Wady i sposoby usprawnienia działalności transportowo-logistycznej Simtrans LLC. Zarządzanie systemem logistycznym przedsiębiorstwa transportowego Warto także zaznaczyć, że zastosowanie nawigatorów GPS w pojeździe umożliwi planowanie z wyprzedzeniem

SPIS TREŚCI
WSTĘP................................................. ....... .................................. ............. .................................. ...........3
Rozdział 1. TEORETYCZNE PODSTAWY ORGANIZACJI TRANSPORTU……………………………………………………………8
1.1. Pojęcie transportu, jego istota ekonomiczna………………… 8
1.2. Logistyka transportu. Właściwości eksploatacyjne taboru transportu drogowego………………………………………………… 15
1.3. Wybór środka transportu……………………………31

Rozdział 2. SYSTEM TRANSPORTOWY IN TRACT LLC……………………………………………………………………………… 41
2.1. Struktura organizacyjno-prawna TRACT LLC………………….41
2.2. Analiza systemu transportowego w TRACT LLC….51

Rozdział 3. USPRAWNIENIE SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W TRACT LLC ……………………………………………………….57
3.1 Działania eliminujące przestoje w transporcie towarowym………57
3.2 Leasing jako oszczędzająca forma inwestycji………………………………………………………69
3.3.Działania organizacyjne optymalizujące transport
transport……………………………………………………………………………….. 71
WNIOSEK................................................. .................................................. ..................................79
Spis źródeł i wykorzystanej literatury............................84
Aplikacja ……………………………………………………………………. 88
WSTĘP Trafność tematu. Relacje rynkowe stawiają transportowi rygorystyczne wymagania, aby przyspieszyć czas dostawy towarów i pasażerów przy jednoczesnej minimalizacji kosztów transportu. Pomiędzy producentem ładunku a jego konsumentem tworzy się złożony system powiązań transportowych, który powinien zapewnić właścicielom ładunków wysoki poziom jakości usług transportowych.
W systemie transportowym pomiędzy gałęziami transportu jako elementami systemu zachodzą powiązania ekonomiczne, techniczne, technologiczne, organizacyjne i zarządcze, wymiana informacji oraz przepływy towarów i pasażerów. Transport to system, którego istotą jest powiązanie przestrzeni i czasu z terminową i bezpieczną dostawą towarów do konsumentów przy minimalnych kosztach, z uwzględnieniem powstających zakłóceń (opóźnienia w tranzycie, nieterminowy załadunek i rozładunek itp.).
Doskonalenie technologii transportowych i urządzeń transportowych jest głównym kierunkiem zwiększania wydajności pracy w transporcie i najważniejszym warunkiem zwiększenia bezpieczeństwa i przyjazności dla środowiska procesów transportowych.
Na całym świecie trwają intensywne poszukiwania sposobów harmonijnego rozwoju transportu w XXI wieku. Wkracza w każdą dziedzinę naszego życia. Ze wszystkich punktów widzenia - ekonomicznego, politycznego, wojskowego. Bez transportu nie da się utrzymać dużej korporacji ani małego sklepu. Im bardziej złożone staje się nasze życie, tym bardziej potrzebujemy usług transportowych. W swojej istocie operacje transportowe rozpoczynają i kończą proces realizacji transakcji handlu zagranicznego; koszty transportu produktów są brane pod uwagę bezpośrednio i wliczane w cenę produktu lub znajdują w niej odzwierciedlenie pośrednio. Koszty transportu mogą sięgać 20% ceny produktu, a w obszarach trudno dostępnych udział kosztów transportu może przekraczać 50%.
Im większy asortyment towarów, im szersza geografia dystrybucji i większa liczba konsumentów, tym trudniej jest zorganizować jednolity proces technologiczny dostarczania towarów konsumentom. Operacje planowania tras, wyboru pojazdów, rozliczania, kontroli i analizy stają się coraz bardziej złożone.
Dziś bardziej niż kiedykolwiek pilne są zadania zwiększenia wolumenu przewozów i zwiększenia efektywności ekonomicznej działalności wielu krajowych przewoźników i spedytorów. I to nie tylko na liniach krajowych. Jak pokazują doświadczenia zagraniczne, jakościowy „skok” w sektorze transportu można osiągnąć jedynie poprzez zastosowanie nowych technologii w celu zapewnienia procesów transportowych odpowiadających współczesnym wymaganiom i wysokim standardom międzynarodowym, w szczególności poprzez rozwój myślenia logistycznego i zasad logistyki . Logistyka transportu, jako nowa metodyka optymalizacji i organizacji racjonalnych przepływów ładunków, pozwala na zwiększenie efektywności tych przepływów, redukcję kosztów i wydatków bezproduktywnych, a także na to, aby pracownicy transportu byli nowocześni i najlepiej odpowiadali potrzebom coraz bardziej wymagających klientów i rynku.
Logistyczne podejście do organizacji transportu drogowego wyznacza nową treść metodologiczną, która polega na tym, że głównym elementem transportu powinno być zaprojektowanie optymalnego (racjonalnego) procesu transportowego. Oznacza to poszukiwanie najlepszych rozwiązań organizacyjnych i technicznych, zapewniających maksymalną efektywność transportu towarów z miejsca ich produkcji do miejsca konsumpcji. Należy zaznaczyć, że pojęcie „projektowanie”, które w dosłownym tłumaczeniu oznacza wybór zamierzonego celu, wydaje się uzasadnione w odniesieniu do procesu powstawania nie tylko środków technicznych, ale także wyrobów transportowych.
Ze względu na obszerność tego tematu, różnorodny charakter transportu i różnorodność zastosowań transportu, znaczna jego część projekt dyplomowy, opiera się na materiałach i źródłach praktycznej działalności spółki z ograniczoną odpowiedzialnością „TRAKT”.
Podstawą metodologiczną i teoretyczną napisania pracy były obowiązujące dokumenty legislacyjne i regulacyjne Federacja Rosyjska, specjalistyczną literaturę edukacyjną i periodyczną dotyczącą badanego problemu.
Wśród autorów krajowych do napisania pracy wykorzystano takie prace naukowe, jak B.A. Anikin, A.M. Gadziński, V.M. Kurganov, I.A. Lenshin, V.S. Łukinski, L.B. Mirotin, Yu.M. Nerush, V.I. Siergiejew, S.V. Sarkisow, R.A. Fatkhutdinov itp.
Wśród autorów zagranicznych należy wyróżnić: D.J. Bowesox, D.J. Kloss, HE Fearon, M. Linders, W. Harby, A. Thompson, M. Mescon, M. Albert, R Khedouri, D. Waters i in.
Znajomość prezentowanego materiału teoretycznego jest niezbędna do jego dalszego zastosowania w praktyce. Ponieważ doświadczenie rosyjskich specjalistów w dziedzinie logistyki transportu jest bardzo małe, wiedza i praktyczne wykorzystanie doświadczeń zagranicznych jest niezwykle potrzebne, aby stworzyć własne podstawy teoretyczne o rosyjskiej charakterystyce.
Do wykonania pracy wykorzystano także dane księgowe i sprawozdawcze firmy TRACT LLC.
Przedmiotem badań jest spółka z ograniczoną odpowiedzialnością „TRAKT”.
Przedmiotem opracowania jest optymalizacja transportu transportowego w organizacji.
Badania prowadzono od momentu założenia firmy do chwili obecnej.
Celem pracy jest określenie optymalnych warunków transportu transportowego w organizacji.
Celem końcowej pracy kwalifikacyjnej jest:
1. Naucz się podstaw systemu transportowego.
2. Przeanalizuj system transportowy w TRACT LLC.
3. Oferuj optymalne warunki transportu.
Oczekiwany rezultat: wysoka jakość dostawy ładunku przy minimalnych kosztach transportu i zewnętrznych.
Stopień opracowania tematu badawczego. Wraz z rozwojem gospodarki rynkowej w Rosji transport staje się jedną z najszybciej zmieniających się i rozwijających się gałęzi przemysłu. Reformy społeczno-gospodarcze postawiły przed branżą transportową nowe wymagania w zakresie wydajności, elastyczności i jakości pracy. Jednocześnie tematyka optymalizacji transportu transportowego jest prezentowana w krajowej literaturze ekonomicznej w odrębnych pracach, które wymagają zarówno teoretycznego uogólnienia, jak i nasycenia praktycznym znaczeniem i konkretnymi zaleceniami.
Praktyczne znaczenie tezy polega na tym, że główne zapisy, wnioski i zalecenia zostały już rozpoczęte i uzyskano już pierwsze widoczne rezultaty ich wdrożenia.
Metodą badawczą były: analiza dokumentów regulacyjnych, ekspertyza (ocena); ekspercko-analityczny; normatywne, analityczne i obliczeniowe.
Praca składa się ze wstępu, trzech rozdziałów, zakończenia, spisu literatury i zastosowań.
wstęp uzasadnia istotność wybranego tematu jako przedmiotu badań, wyznacza cel i zadania badań, określa nowość naukową, znaczenie teoretyczne i praktyczne pracy;
W pierwszej części pracy omówiono teoretyczne podstawy transportu transportowego, a mianowicie: pojęcie transportu, jego istotę ekonomiczną; logistyka transportu, cele i zadania logistyki transportu.
W drugiej części pracy opisano strukturę organizacyjno-prawną spółki TRACT LLC oraz dokonano analizy systemu transportu i transportu w spółce TRACT LLC
W trzeciej części pracy zaproponowano działania usprawniające system transportowy oraz rozważono działania organizacyjne mające na celu optymalizację transportu.
w zakończeniu zawarto podsumowanie wyników badań oraz praktyczne zalecenia dotyczące ich wykorzystania.
Strukturę i treść pracy determinuje cel i zadania jakie zostały osiągnięte w trakcie badań.

Rozdział 1. TEORETYCZNE PODSTAWY ORGANIZACJI TRANSPORTU
1.1. Pojęcie transportu, jego istota ekonomiczna
Transport jest gałęzią produkcji materialnej, która przewozi ludzi i towary. W strukturze produkcji społecznej transport zaliczany jest do sektora produkcji usług materialnych.

Produkcja społeczna
materiał
nieuchwytny
dobra materialne
usługi materialne
transport

Ryc.1.1. Miejsce transportu w strukturze produkcji społecznej W odróżnieniu od innych gałęzi produkcji materialnej, w transporcie proces produkcyjny przebiega w granicach procesu cyrkulacyjnego i dla procesu cyrkulacyjnego. Należy zaznaczyć, że procesy produkcji i konsumpcji w transporcie nie są rozdzielone w czasie. Produkty w transporcie są konsumowane w procesie produkcji (przemieszczaniu się), jako jego korzystny efekt, a nie jako rzecz.
Transport ze względu na charakter produktu różni się od innych gałęzi produkcji materialnej. Po pierwsze, produkt nie ma formy materialnej, ale jednocześnie ma charakter materialny, ponieważ w procesie przemieszczania zużywane są zasoby materialne: zużywa się tabor i sprzęt konserwacyjny, wykorzystuje się pracę pracowników transportu itp. .
Ponieważ produkty transportowe nie mają formy rzeczy, drugą cechą jest to, że nie można ich gromadzić w magazynie. Cecha ta ma ogromne znaczenie praktyczne. Jeśli w przedsiębiorstwach i firmach utworzenie pewnych rezerw produktów pomaga zaspokoić zapotrzebowanie na produkcję, wówczas transport musi mieć rezerwy przepustowości i przepustowości drutu w transporcie w każdych warunkach.
Trzecią cechą jest to, że produkty transportowe to dodatkowe koszty, które są związane z przemieszczaniem produktów przemysłowych. Zalicza się je do kosztów dystrybucji, co podkreśla dwoisty charakter tych kosztów. Z jednej strony są one konieczne, gdyż transport jest kontynuacją procesu produkcyjnego, z drugiej strony należy mieć na uwadze, że transport nie tworzy nowego produktu. Należy zatem tak go używać, aby koszty transportu były minimalne, przy pozostałych czynnikach niezmienionych, tak aby do transportu stosować taki rodzaj transportu, który jest najbardziej efektywny dla danego rodzaju produktu i odległości.
Produkty transportowe są kupowane i sprzedawane, tj. działa w formie towaru, a zatem ma wartość i wartość konsumencką. Wartością użytkową wyrobów transportowych jest ich zdolność do zaspokojenia potrzeb transportowych różne rodzajeładunek. Wartość użytkową produktów transportowych można wyrazić poprzez dostarczenie ich konsumentowi dokładnie na czas (w określonym dniu i godzinie) w określonej ilości.
Transport to część działalności gospodarczej związana ze zwiększaniem zaspokojenia potrzeb ludzi poprzez zmianę położenia geograficznego towarów i osób. Może dostarczać surowce do miejsc, w których można je łatwiej przetworzyć, lub gotowe produkty do punktów, w których konsumenci mogą z nich skorzystać.
Transport to sposób na uwolnienie zasobów naturalnych, sztucznych i pracy z miejsc, gdzie przynoszą one niewielkie korzyści i przeniesienie ich tam, gdzie ich korzyści mogą być wykorzystane w większym stopniu. W ten sam sposób transport zapewnia dostęp do zasobów i pozwala uzyskać efekt, który wcześniej nie mógł zostać zrealizowany. W ten sposób transport uwalnia zasoby naturalne od ich ograniczeń geograficznych i czyni je bezpośrednio dostępnymi. Dlatego transport można zdefiniować jako środek zwiększania potrzeb ludzkości poprzez przepływ towarów i ludzi.
Transport jest najważniejszym czynnikiem efektywnego rozwoju gospodarki. Tworzenie rynkowych stosunków gospodarczych wzmacnia tę rolę transportu, ponieważ przy jego bezpośrednim udziale tworzą się regionalne rynki towarowe. Główne zadanie transportu staje się coraz pilniejsze – przyspieszenie obrotu aktywa materialne, dostawa wyrobów gotowych, przewóz osób.
Transport musi posiadać szereg niezbędnych właściwości i spełniać określone wymagania, aby powstawały innowacyjne systemy gromadzenia i dystrybucji towarów. Przede wszystkim transport musi być na tyle elastyczny, aby proces przewozu podlegał cotygodniowym lub nawet codziennym korektom, gwarantować częste i całodobowe dostawy towarów do rozproszonych i odległych punktów oraz niezawodnie obsługiwać klientów, aby uniknąć przestojów przedsiębiorstw lub niedoborów klientów. Jednocześnie transport musi umożliwiać przewóz małych ilości towarów w krótkich odstępach czasu, zgodnie z istniejącymi wymaganiami użytkowników i warunkami produkcji na małą skalę.
Funkcje transportowe:
1. Przenoszenie ładunku. Każdy ładunek musi zostać dostarczony do miejsca dalszego przetworzenia lub spożycia. Przemieszczanie ładunków w łańcuchu logistycznym pozwala na przekształcenie wydobytych surowców w gotowe produkty, a następnie dostarczenie ich do ostatecznego nabywcy. Równocześnie z fizycznym przemieszczeniem musi wzrosnąć wartość konsumencka ładunku, w przeciwnym razie takie przemieszczenie nie będzie ekonomicznie wykonalne. Oprócz finansowego jest jeszcze jeden aspekt przeprowadzki – tymczasowy. Obejmuje to niemożność wykorzystania dostaw podczas ich transportu, zepsucie, ryzyko zaginięcia/utraty ładunku itp.;
2. Przechowywanie ładunku. W procesie transportu ładunek jest również magazynowany, tj. po krótkim czasie ładunek będzie musiał podróżować dalej. W tym przypadku pojazdy można wykorzystać także do bezpośredniego składowania, co pozwala wyeliminować kosztowne operacje załadunku i rozładunku.
Ze względu na przeznaczenie wyróżnia się dwie główne grupy środków transportu:
1. Transport publiczny jest gałęzią gospodarki narodowej zaspokajającą potrzeby wszystkich sektorów gospodarki narodowej i ludności w zakresie przewozu towarów i osób. Transport publiczny służy sferze ruchu i ludności. Często nazywana jest linią główną (linia główna to główna, główna linia w jakimś systemie, w tym przypadku w systemie transportowym). Pojęcie transportu publicznego obejmuje transport kolejowy, transport wodny (morski i rzeczny), transport drogowy, lotniczy oraz transport rurociągowy.
2. Transport niepubliczny – transport wewnątrzprzemysłowy oraz pojazdy wszystkich typów należące do organizacji nietransportowych.
Części sieci transportowej obejmują kolej, szlaki morskie i żeglowne, autostrady, rurociągi naftowe i gazowe oraz sieć linii lotniczych. Oprócz szlaków komunikacyjnych transport posiada także środki do przemieszczania produktów – samochodów, lokomotyw, wagonów, statków i innego taboru kolejowego. Do urządzeń i obiektów technicznych transportu zalicza się stacje, zajezdnie, warsztaty, zakłady naprawcze, obiekty utrzymania ruchu itp.
Istnieją następujące główne rodzaje transportu:
· kolej;
woda (morze i rzeka);
· samochód;
· powietrze;
· rurociąg.
Transport kolejowy.
Zalety:
1. Obecność kolejowych dróg dojazdowych połączonych z głównymi liniami kolejowymi w większości dużych przedsiębiorstw i baz organizacji branżowych. Zwiększa to możliwości transportu pomiędzy odpowiednimi przedsiębiorstwami posiadającymi dostęp kolejowy.
2. Regularność przewozów i stabilne połączenia transportowe pomiędzy regionami, niezależnie od pory roku i pory dnia.
3. Wysoka nośność kolei umożliwiająca realizację masowego transportu towarów.
4. Niska energochłonność i koszty transportu.
Wady:
1. Wysokie koszty budowy torów.
2. Powolny (250-500 km/dzień).
3. Niewystarczająca wydajność stacji sortujących.
4. Transport wyłącznie na tereny po których przebiegają tory kolejowe.
5. Długie przestoje itp.
Transport samochodowy.
Zalety:
1. Większa zwrotność i mobilność.
2. Możliwość transportu bez przeładunku i tymczasowego składowania.
3. Wysoka prędkość dostawy ładunku. Pod względem prędkości transport drogowy ustępuje jedynie transportowi lotniczemu.
4. Możliwość dostawy w małych ilościach zgodnie z potrzebami odbiorcy.
Wady:
1. Stosunkowo wysoki koszt związany z małą nośnością jednostki taboru.
2. Stosunkowo wysokie koszty napraw i konserwacji samochodu.
3. Znaczące obciążenie środowiskowe środowiska.
4. Zależność od stanu dróg itp.
Transport wodny.
Zalety:
1. Możliwość masowego międzykontynentalnego transportu ładunków.
2. Drogi morskie nie wymagają kosztów budowy i utrzymania (z wyjątkiem kanałów), dlatego inwestycje kapitałowe są stosunkowo niewielkie.
3. Praktycznie nieograniczona przepustowość linii transportu morskiego. Pojemność jest ograniczona głównie przez zdolność przerobową portów morskich i linii cumowniczych, zbiorników magazynowych oraz mechanizmów operacji załadunku i rozładunku.
4. Stosunkowo niskie zużycie paliwa i energii. Trasy morskie są poziome i nie wymagają dodatkowej energii do pokonania wzniesień. Niska energochłonność zapewnia niski koszt transportu na duże odległości.
Wady:
1. Ograniczona zdolność w okresie nawigacyjnym;
2. Potrzeba skomplikowanych obiektów portowych dla transportu morskiego, co zwiększa ich koszt na krótkich dystansach;
3. Wymiar głębi;
Transport rurociągowy.
Zalety:
1. Możliwe są duże ilości transportu;
2. Krótki czas dostawy;
3. Względna niezależność odległości od kosztów transportu.
Wady:
1. Transport wyłącznie ładunków płynnych.
2. Trudności w transporcie różnorodnych ładunków.
3. Tylko rurociągami.
Transport lotniczy.
Zalety:
1. Duża prędkość dostawy i minimalny czas tranzytu, który determinuje wykorzystanie samolotów do dostarczania łatwo psujących się i wartościowych ładunków i poczty.
2. Elastyczność w organizacji linii napowietrznych. Na wielu obszarach (Daleki Wschód, Daleka Północ, pasma górskie) jedynym sposobem jest transport lotniczy.
3. Możliwość długiego zasięgu lotu non-stop itp.
Wady:
1. Mała nośność.
2. Wysoki koszt transportu.
3. Uzależnienie od pogody.

1.2. Logistyka transportu. Właściwości użytkowe taboru transportu drogowego
Logistyka to nauka o planowaniu, organizowaniu, zarządzaniu i kontrolowaniu przepływu materiałów i informacji w przestrzeni i czasie od ich pierwotnego źródła do konsumenta końcowego.
W logistyce transport odgrywa znaczącą rolę, łącząc poszczególne regiony gospodarcze, firmy, przedsiębiorstwa i firmy.
Rozwój logistyki transportu wywarł istotny wpływ na politykę transportową oraz zmiany strukturalne w charakterze działalności przedsiębiorstw tej branży, które pod koniec lat 70. wąskie gardło w gospodarkach krajów uprzemysłowionych. Jej stosunkowo niska skuteczność wynikała z faktu, że rządowe organy regulacyjne nadmiernie regulowały taryfy, odległości przewozu, zakres przewożonych towarów, obszary inwestycji i niektóre inne parametry działalności przedsiębiorstw transportowych, a także prowadziły politykę ograniczania liczby firm wchodzących w skład kompleksu. W rezultacie konkurencja była słaba, a istniejące firmy cieszyły się pozycją monopolistyczną, co dawało im możliwość ograniczania wolumenu i zakresu usług oraz rekompensowania wysokich kosztów wysokimi stawkami.
Deregulacja transportu usunęła wszystkie powyższe ograniczenia. Dzięki obniżeniu poziomu państwowych regulacji transportu firmy z tej branży zyskały swobodę oferowania usług, które uwalniają część kapitału obrotowego od klientów poprzez pewną synchronizację pracy działów transportu i produkcji firm. W tym zakresie wymagania dotyczące jakości dostaw towarów są coraz bardziej rygorystyczne, zmienia się stopień ważności kryteriów przy wyborze środków transportu, wprowadzane są postępowe formy dostawy ładunków, a dostawy produktów w małych partiach stają się coraz częstsze . Wszystko to prowadzi do zmian w połączeniach łańcucha logistycznego, zmian w strukturze transportu, a w istocie do nowego spojrzenia na transport i rewizji polityki transportowej.
Logistykę transportu definiuje się jako dziedzinę działalności obejmującą trzy obszary:
1. Proces planowania, organizacji i realizacji racjonalnej i niedrogiej dostawy (transportu) towarów (towarów) z miejsc ich produkcji do miejsc ich konsumpcji.
2. Kontrola wszelkich operacji transportowych i innych powstałych na trasie ładunku z wykorzystaniem nowoczesnej telekomunikacji, informatyki i innych technologii informatycznych.
3. Dostarczanie odpowiednich informacji właścicielom ładunków.
Przedmiotem logistyki transportu jest zespół zadań związanych z organizacją przepływu towarów w transporcie ogólnym.
Zadania logistyki transportu:
· wybór typu pojazd;
· wybór typu pojazdu;

· wspólne planowanie procesów transportowych (w różnych gałęziach transportu) w przypadku transportu intermodalnego;
· zapewnienie jedności technologicznej procesu transportowo-magazynowego;
· wyznaczanie racjonalnych tras dostaw;
· tworzenie systemów transportowych, w tym tworzenie korytarzy transportowych i łańcuchów transportowych.
System transportowy to zespół różnych rodzajów transportu, które oddziałują na siebie i są współzależne podczas realizacji transportu. Elementami systemu transportowego są ładunek, punkty koncentracji ładunków, sieć transportowa, tabor kolejowy, urządzenia załadunkowe i rozładunkowe.
Korytarz transportowy jest częścią krajowego lub międzynarodowego systemu transportowego, w którym odbywa się znaczny ruch towarowy pomiędzy odrębnymi obszarami geograficznymi.
Główny cel logistyki transportu:
· wykorzystywać maksymalną nośność taboru i organizować dostawy bez magazynów;
· zgodność przesyłki transportowej z jednostkami zamówienia, wysyłki i przechowywania;
· koncentracja ładunków na odrębnych kanałach dystrybucji towarów;
· dostawa towaru dokładnie na czas w oparciu o jeden proces transportowo-produkcyjny.
Przewóz ładunków w dużej mierze zależy od właściwości eksploatacyjnych taboru, wśród których istotne są:
· możliwość dostosowania do operacji załadunku i rozładunku;
· płynna praca;
· zwrotność;
· gotowość do przeprowadzki;
· rezerwa mocy;
· zwartość;
zdolność przełajowa;
· ładowność.
Przystosowanie do operacji załadunku i rozładunku zależy od wysokości załadunku nadwozia – odległości od podłoża do podłogi nadwozia (w przypadku pojazdów z platformą) lub górnej krawędzi burt (w przypadku wywrotek). Dodatkowo brana jest pod uwagę możliwość załadunku i rozładunku z jednej, dwóch, trzech stron oraz z góry; lokalizacja, kąt otwarcia i wymiary drzwi furgonetki; obecność i charakterystyka mechanizmów podnoszących, w które wyposażony jest pojazd. Wszystkie te cechy eksploatacyjne taboru decydują o złożoności i czasie trwania operacji załadunku i rozładunku, a czasami samej możliwości ich realizacji.
Płynność jazdy zależy od właściwości sprężystych zawieszenia pojazdu i w dużej mierze decyduje o bezpieczeństwie przewożonego ładunku.
Zwrotność ocenia się na podstawie minimalnego promienia skrętu pojazdu, czyli całkowitego korytarza skrętu pomiędzy promieniem wewnętrznym i zewnętrznym. Ta jakość wykonania jest bardzo ważna w przypadku dostaw towarów na obszarach zaludnionych, co jest typowe dla transportu towarów handlowych do sklepów, które zwykle znajdują się na obszarach mieszkalnych. Zwrotność taboru determinuje układ dróg dojazdowych oraz wielkość placów manewrowych w punktach załadunku i rozładunku.
Gotowość do jazdy mierzona jest czasem przygotowania pojazdu do wyjazdu z parkingu i uzależniona jest od właściwości rozruchowych silnika.
Zasięg przelotowy liczony jest jako stosunek pojemności zbiornika paliwa do zużycia paliwa na 100 km podróży i określa możliwość dostarczenia ładunku bez dodatkowego tankowania. Zasięg pojazdu jest równy połowie rezerwy mocy.
Zwartość pojazdu ocenia się na podstawie współczynnika wykorzystania gabarytów (stosunek powierzchni wewnętrznej nadwozia do długości pojazdu). Obydwa te współczynniki mają podobne wartości, gdyż szerokość nadwozia i szerokość samochodu nieznacznie się różnią.
Stosowany jest również współczynnik zwartości, obliczany jako stosunek ładowności do całkowitej powierzchni pojazdu.
Wskaźniki zwartości pojazdów określają wielkość wymaganej powierzchni do parkowania taboru oraz manewrowania w punktach załadunku i rozładunku.
Zdolność terenowa pojazdu decyduje o możliwości realizacji transportu w trudnych warunkach drogowych – w kamieniołomach, na budowach itp.
Zdolność do jazdy w terenie zależy od liczby osi napędowych, ustawienia rozstawów kół przednich i tylnych, stosunku ciężaru na kołach napędowych do całkowitej masy pojazdu i innych cech.
Do najważniejszych cech eksploatacyjnych taboru należy ładowność – największa ilość ładunku, jaką pojazd może jednorazowo przewieźć.
Nośność zależy od masy objętościowej (gęstości) przewożonego ładunku, jego kształtu geometrycznego i jest określona przez dwie główne cechy paszportowe samochodu:
· Nośność znamionowa;
· Objętość wewnętrzna nadwozia.
Kształt geometryczny przewożonego ładunku determinuje stopień wykorzystania objętości wewnętrznej nadwozia, którą szacuje się na podstawie stosunku objętości użytkowej (czyli zajmowanej przez ładunek, biorąc pod uwagę opakowanie).
Od masy objętościowej ładunku zależy, czy ładowność i objętość wewnętrzna nadwozia pojazdu zostaną w pełni wykorzystane.
Maksymalna ilość przewożonego ładunku ograniczona jest ładownością pojazdu. Ładowność pojazdu będzie w pełni wykorzystana we wszystkich przypadkach, gdy masa objętościowa ładunku jest równa lub większa od określonej ładowności objętościowej.
Jeżeli gęstość ładunku jest mniejsza niż nośność właściwa pojazdu, to przy pełnym wykorzystaniu objętości nadwozia jego ładowność nominalna nie zostanie w pełni wykorzystana.
Najbardziej racjonalnym sposobem byłoby wykorzystanie samochodu do transportu takiego ładunku, którego gęstość jest ilościowo równa lub zbliżona do określonej ładowności objętościowej. W tym przypadku w pełni wykorzystywana jest zarówno nośność, jak i wewnętrzna objętość korpusu.
Jeżeli masa objętościowa ładunku znacznie przekracza określoną nośność objętościową pojazdu, prowadzi to do tego, że cała objętość nadwozia nie jest wykorzystywana. Oznacza to, że pojazd ma ponadgabarytowe rozmiary nadwozia, nadmierne zużycie metalu i masę w stosunku do przewozu ładunku o danej gęstości.
Jeżeli masa objętościowa ładunku jest mniejsza niż właściwa nośność pojazdu, konieczne jest podjęcie specjalnych działań w celu zwiększenia wykorzystania ładowności pojazdu. W przeciwnym razie karoseria będzie całkowicie pełna, a ładowność nie zostanie wykorzystana, co może mieć miejsce w przypadku transportu pluszowej zabawki. Najczęstszym sposobem na pełniejsze wykorzystanie ładowności pojazdu jest zwiększenie boków. Przy obliczaniu przedłużenia burt należy mieć na uwadze ograniczenie całkowitej wysokości załadowanego pojazdu, przewidziane przepisami ruchu drogowego.
Kompaktowe rozmieszczenie ładunku w nadwoziu, pełniejsze wykorzystanie jego objętości zapewnia także lepsze wykorzystanie ładowności. Ważne miejsce zajmuje racjonalny dobór pojazdów do przewozu określonego rodzaju ładunku, tak aby gęstość ładunku była zbliżona do objętościowej nośności właściwej pojazdu. Efektywne jest także wykorzystanie specjalistycznego taboru.
Przemieszczanie różnych ładunków odbywa się po trasie, która jest ustaloną i w razie potrzeby wyposażoną trasą dla pojazdu pomiędzy punktem początkowym i końcowym. Wyznaczanie tras pozwala na optymalizację przepływów ładunków, biorąc pod uwagę wielkość przewozu ładunków, kierunek transportu, odległość transportu, zagęszczenie szlaków transportowych oraz efektywność dostawy ładunku.
Główne zadania routingu to:
· organizacja ruchu;
· minimalizacja czasu dostawy ładunku;
· bezpieczeństwo na drodze;
· efektywne wykorzystanie pojazdów;
· Realizacja planów i harmonogramów transportu.
Elementy procesu opracowywania i wdrażania schematu transportu i dostawy technologicznej:
1. Analiza warunków dostawy i istniejących ograniczeń.
2. Opracowanie opcji transportowych i schematów technologicznych.
3. Ocena konkurencyjnych opcji organizacji dostaw.
4. Wybór transportu i schematu technicznego dostawy.
5. Zawarcie umów, przygotowanie materiałów instruktażowych.
6. Dostawa według wybranego schematu.
7. Płatności za zrealizowaną usługę dostawy.
8. Monitoring i analiza zrealizowanych dostaw.
Tradycyjne metody zaopatrzenia w handlu składają się z kilku etapów.
Zazwyczaj etapy te obejmują:
1. Hurtowe zakupy towarów od firmy dostawcy lub bezpośrednio od producenta.
2. Dostawa i rozładunek do własnego magazynu.
3. Miejsce do przechowywania.
4. Przyjmowanie zamówień od klientów.
5. Formowanie partii towaru zgodnie z zamówieniami.
6. Organizowanie dostaw towarów do klientów z własnego magazynu bezpośrednio poprzez sieć dystrybucyjną.
Często możliwa jest zmiana zamówienia w sytuacji, gdy towar jest kupowany od hurtownika lub producenta na konkretne zamówienie dużego nabywcy i dostarczany mu bez przeładunku na własną powierzchnię magazynową bezpośrednio od hurtownika (producenta).
Obniżone koszty dostawy o 1 tonę są często wybierane jako wskaźnik efektywności transportu i schematu technicznego. ładunek
Na każdym etapie wybierany jest wykonawca, dla którego zawierana jest odpowiednia umowa z właścicielem ładunku lub głównym przewoźnikiem. Obliczany jest wstępny koszt usług transportowych.
Schemat transportu i technologii dostawy towarów w ogólnym przypadku obejmuje kilka głównych etapów:
1. Tworzenie jednostek ładunkowych. Utworzenie jednostki ładunkowej polega na przygotowaniu produktów do przeniesienia do transportu. Głównymi rodzajami kosztów na tym etapie są koszty operacyjne i inwestycje kapitałowe.
2. Załadunek uformowanych jednostek na pojazdy. Na tym etapie następuje interakcja pomiędzy dwoma ogniwami łańcucha logistycznego: magazynem załadowcy oraz pojazdami przewoźnika.
3. Dostarczenie ładunku do terminala głównego środka transportu. Ten etap może być nieobecny, jeśli dostawa odbywa się od nadawcy do odbiorcy. Jednakże system dystrybucji zazwyczaj obejmuje szereg ogniw, na których odbywa się sortowanie, grupowanie i redystrybucja jednostek ładunkowych.
4. Asocjacja (konsolidacja) na terminalu jednostek ładunkowych z adresami dostaw w jednym kierunku. Na terminalu prowadzone są operacje transportowo-magazynowe mające na celu reorganizację jednostek ładunkowych i załadunek na transport główny.
5. Transport towarów głównymi gałęziami transportu.
6. Czynności transportowo-magazynowe na etapie rozładunku ładunku w terminalu miejsca przeznaczenia ładunku.
7. Demontaż ładunku z terminala głównego środka transportu i jego dostarczenie do baz zaopatrzenia i sprzedaży (centra dystrybucyjne magazynowe).
8. Dostawa ładunku z bazy do odbiorcy końcowego. Na tym etapie następuje również interakcja środków transportu oraz sprzętu do załadunku i rozładunku. Wykorzystywane są głównie pojazdy lekkie i średnie.
9. Kontrola dostaw zgodnie ze schematem transportowo-technologicznym. Oceniana jest skuteczność wybranego schematu i jakość pracy wykonawców. Dokonywane są ostateczne rozliczenia finansowe.
Zasady organizacyjne transportu
Istnieją dwie podstawowe zasady organizacji transportu:
· oszczędności wynikające ze skali przewozu ładunków;
· oszczędności wynikające z odległości trasy.
Przyjrzyjmy się im bardziej szczegółowo.
Korzyści skali w transporcie ładunków powstają w wyniku obniżenia kosztów transportu na jednostkę ładunku w wyniku jego powiększenia. Im większa przesyłka, tym niższy koszt w przeliczeniu na jednostkę ładunku. Dotyczy to zwłaszcza transportu kolejowego i wodnego. Efekt ten występuje, gdy stała składowa kosztu transportu jest rozłożona na cały ładunek (koszty administracyjne, koszty przestojów, załadunku i rozładunku, koszty operacyjne itp.).
Oszczędności wynikające z odległości trasy polegają na obniżeniu kosztu transportu ładunku na jednostkę odległości. Powody tego są takie same, jak w przypadku korzyści skali w transporcie towarowym.
Wieloletnie doświadczenia funkcjonowania transportu w warunkach rynkowych czołowych krajów świata pokazały, że regulacja działalności transportowej jest konieczna z następujących głównych powodów: wysoki poziom monopolu naturalnego w transporcie, ostra konkurencja na rynku przewozów drogowych, konieczność redystrybucji zysków na infrastrukturę wspierającą transport drogowy (drogi, usługi itp.).
Kompleks transportowy tworzą osoby prawne i indywidualni przedsiębiorcy zarejestrowani na terytorium Federacji Rosyjskiej, wykonujący działalność transportową i spedycyjną w transporcie lotniczym, rzecznym, morskim i drogowym, projektując, budując, remontując i utrzymując drogi i obiekty na nich, prace związane z utrzymaniem pozostałych szlaków komunikacyjnych, prowadzenie badań naukowych i szkoleń, a także organizacje wykonujące inne prace związane z procesem transportowym.
Regulacją działalności przedsiębiorstw transportowych zajmuje się Rosyjski Inspektorat Transportu (RTI), który ma jednostki terytorialne. Oddziały terytorialne RTI pozostają w bezpośrednim kontakcie z organizacjami i indywidualni przedsiębiorcy pracując w branży transportowej.
Główną metodą regulowania pracy przewoźnika drogowego w Federacji Rosyjskiej jest licencjonowanie, które jest przeprowadzane przez oddziały terytorialne RTI zgodnie z Regulaminem wydawania licencji na przewóz drogowy osób i rzeczy. Zgodnie z tym przepisem przewóz drogowy towarów o ładowności powyżej 3,5 tony podlega uzyskaniu zezwolenia.
Dokumenty legislacyjne regulujące warunki i zasady transportu transportowego określają obowiązki, prawa i obowiązki organizacji transportowych, przedsiębiorstw, instytucji i obywateli korzystających z transportu. Regulują procedurę sporządzania i wdrażania planu oraz podstawowe warunki przewozu towarów, a także relacje między organizacjami transportowymi, przedsiębiorstwami, instytucjami i obywatelami korzystającymi z transportu. Regulują procedurę sporządzania i wdrażania planu i podstawowe warunki transportu towarów, bagażu i poczty, a także relacje między organizacjami transportowymi a konsumentami produktów.
Przepisy transportowe zawierają wszystkie najważniejsze wymagania stawiane obiektom przeznaczonym do wykonywania przewozów towarowych, handlowych oraz do obsługi pasażerów. Zawierają wymagania mające na celu poprawę wykorzystania taboru i zapewnienie bezpieczeństwa przewożonych towarów. Czartery określają podstawowe przepisy dotyczące transportu towarów, pasażerów i bagażu, a tryb wykonywania operacji handlowych określony jest w Zasadach przewozu towarów.
Podczas przewozu towaru zawierana jest umowa przewozu – jest to umowa, na mocy której przewoźnik zobowiązuje się dostarczyć ładunek otrzymany od nadawcy (nadawcy) do miejsca przeznaczenia osobie upoważnionej do odbioru ładunku (odbiorcy), a nadawca zobowiązuje się uiścić ustaloną opłatę za transport. Umowy przewozowe dzielą się na długoterminowe (przewozy regularne) i krótkoterminowe (zlecenia jednorazowe).
Dla różnych rodzajów transportu umowa przewozu towaru ma różną treść i swoją własną charakterystykę.
Zatem umowa przewozu koleją jest listem przewozowym, który wystawia nadawca towaru. Sporządzony list przewozowy ma formę i moc umowy przewozu zawartej pomiędzy nadawcą a koleją.
Po skompletowaniu dokumentacji transportowej nadawca otrzymuje pokwitowanie potwierdzające przyjęcie ładunku do przewozu. Pokwitowanie jest ważnym dokumentem prawnym wskazującym, że kolej przyjęła ładunek od nadawcy.
Dla organizacji transportu samochodowego ustalono standardową umowę o przewóz rzeczy.
Dopuszczając pojazd na linię, kierowca ciężarówki otrzymuje list przewozowy, będący głównym dokumentem przewozowym rejestrującym wykonaną pracę. Wydawany jest kierowcy z reguły tylko na jeden dzień lub zmianę i należy go zwrócić po zakończeniu pracy.
Umowy długoterminowe zawierane są najczęściej ze spedytorem na okres jednego roku (umowa roczna) i w razie potrzeby mogą zostać przedłużone na kolejny rok. Długoterminowa umowa przewozu rzeczy musi zawierać:
· wielkość przewozów i asortyment towarów;
· warunki transportu (godziny pracy, zapewnienie bezpieczeństwa ładunku, warunki operacji załadunku i rozładunku itp.);
· procedura płatności za transport;
· trasy i wzorce przepływu ładunków.
Zamówienie jednorazowe musi być zgodne z ustaloną formą i zawierać:
· nazwa i adres spedytora, godzina przybycia taboru do klienta;
· dokładne adresy miejsc załadunku i rozładunku;
· nazwa i ilość ładunku;
· informację o osobie odpowiedzialnej za użytkowanie przydzielonego taboru;
· warunki wykonywania czynności załadunku i rozładunku oraz tryb płatności za transport.
Fakt zawarcia umowy na zamówienie jednorazowe potwierdzany jest otrzymaniem przez nadawcę listu przewozowego.
Taryfy przewozowe i zasady ich stosowania Taryfy transportowe są mechanizmem generowania płatności na rzecz przedsiębiorstw przewoźników za usługi przewozowe i z nimi związane.
Taryfy obejmują:
· opłaty pobierane za przewóz towarów;
· opłaty za dodatkowe czynności związane z transportem towaru;
· zasady naliczania opłat i prowizji.
Jako kategoria ekonomiczna taryfy transportowe stanowią formę ceny produktów transportowych. Ich konstrukcja powinna zapewniać:
· firma transportowa – zwrot kosztów działalności i możliwość osiągnięcia zysku;
· nabywca usług transportowych – możliwość pokrycia kosztów transportu.
Walka o klientów, nieunikniona w konkurencyjnym otoczeniu, może wprowadzić także dostosowania w taryfach transportowych. Przykładowo koleje Federacji Rosyjskiej doświadczają dziś poważnej konkurencji ze strony transportu drogowego w zakresie przewozu małych przesyłek towarowych, tzw. przesyłek małotonażowych. Działa to hamująco na wzrost odpowiednich stawek kolejowych.
Umiejętne regulowanie poziomu stawek taryfowych dla poszczególnych opłat może także pobudzić popyt na dodatkowe usługi związane z przewozem towarów. Na przykład względny spadek w lutym 1994 r. poziom stawek opłat za ochronę i eskortę ładunku przez paramilitarne jednostki ochrony Ministerstwa Kolei pozwolił na zwiększenie zapotrzebowania na tę usługę i poprawę bezpieczeństwa przewożonych towarów.
Krótki opis systemu taryfowego dla poszczególnych rodzajów transportu.
W transporcie kolejowym do ustalenia kosztów przewozu towarów stosuje się taryfy ogólne, wyłączne, preferencyjne i lokalne.
Głównym rodzajem taryf są taryfy ogólne. Za ich pomocą ustalany jest koszt transportu większości ładunków.
Taryfy wyjątkowe to taryfy ustalane z odstępstwem od taryf ogólnych w formie specjalnych dopłat lub rabatów. Stawki te mogą zostać zwiększone lub obniżone. Dotyczą one z reguły tylko konkretnego ładunku. Wyjątkowe taryfy pozwalają wpływać na lokalizację przemysłu, gdyż za ich pomocą można regulować koszty transportu niektórych rodzajów surowców, na przykład węgla, kwarcytu, rudy itp. Zwiększając lub obniżając koszty przewozów w różnych okresach roku, stosując wyjątkowe taryfy, osiągamy zmniejszenie poziomu nierównomierności przewozów na kolei. Temu samemu celowi służą wyjątkowo obniżone stawki celne za przewóz towarów w zrównoważonych kierunkach przemieszczania próżnych wagonów i kontenerów.
Preferencyjne stawki stosuje się przy transporcie towarów w określonych celach, a także towarów na potrzeby samej kolei.
Taryfy lokalne ustalają dyrektorzy poszczególnych kolei. Taryfy te, zawierające wysokość opłat za przewóz rzeczy oraz stawki poszczególnych opłat, obowiązują w granicach danej kolei.
Oprócz opłat za fracht kolej pobiera opłaty od odbiorców i spedytorów za dodatkowe usługi związane z transportem towarów. Opłaty te nazywane są opłatami i pobierane są za następujące czynności wykonywane przez kolej: za składowanie, ważenie lub sprawdzanie masy ładunku, za zaopatrzenie lub czyszczenie wagonów, za czynności spedycyjne, załadunek i rozładunek, a także za szereg inne operacje.
Podajemy główne czynniki, od których zależy wysokość opłaty za przewóz towarów koleją.
1. Rodzaj przesyłki. Koleją można przewozić ładunki samochodami, kontenerami, lekkimi – o masie do 25 ton i objętości do wagonu gondolowego oraz drobne przesyłki – o masie do 10 ton i objętości do 1/3 pojemności samochód.
2. Szybkość transportu. Koleją można przewozić ładunki z dużą prędkością towarową, dużą lub pasażerską. Rodzaj prędkości określa, ile kilometrów dziennie musi pokonać ładunek.
3. Odległość transportu. Opłaty za przewóz mogą być pobierane za odległość najkrótszą trasą, tzw. odległość taryfową, w przypadku przewozu towarów towarem lub z dużą prędkością lub za faktycznie przebytą odległość – w przypadku przewozu ładunku ponadgabarytowego lub przewozu towaru z prędkością pasażerską .
4. Rodzaj samochodu, w którym przewożony jest ładunek. Koleją ładunki można przewozić w wagonach uniwersalnych, specjalistycznych lub izotermicznych, w cysternach lub na platformach. Opłata za fracht będzie się różnić.
5. Własność wagonu lub kontenera. Wagon, platforma lub kontener może należeć do kolei, być własnością odbiorcy lub nadawcy.
6. Ilość przewożonego ładunku jest czynnikiem mającym także istotny wpływ na koszt transportu.
W transporcie drogowym do ustalenia kosztu przewozu towaru stosuje się następujące typy taryfy:
· stawki akordowe za przewóz ładunków;
· taryfy za przewóz godzin pracy pojazdów ciężarowych;
· taryfy za czasowe użytkowanie pojazdów ciężarowych;
· stawki za kilometr;
· taryfy za przewóz taboru;
· Wynegocjowane stawki.
Najbardziej rozpowszechnione są stawki czasowe, za kilometr i sztuka.
Taryfy czasowe stosuje się przy udostępnianiu klientowi taboru na określony czas, gdy określenie ilościowych cech przewozu jest niemożliwe lub nieracjonalne. Stawka taryfowa naliczana jest za godzinę, uzależniona jest od rodzaju taboru i może uwzględniać jego przebieg w trakcie użytkowania. Ponadto, zwykle w celu zrekompensowania zwiększonych kosztów ogólnych, gdy czas użytkowania taboru jest niewielki, ustalana jest minimalna opłata za udostępnienie pojazdu.
Taryfy za kilometr przewidują płatność w zależności od modelu i rodzaju taboru, na podstawie przebiegu. Zazwyczaj ten schemat taryfowy jest stosowany podczas wykonywania transportu międzymiastowego i międzynarodowego lub podczas przemieszczania samych pojazdów (transport, dostawa i zwrot, pusty przebieg z powodów obiektywnych itp.).
Wskazane jest stosowanie stawek ryczałtowych w przypadkach, gdy możliwe jest dokładne uwzględnienie objętości przewożonego ładunku, ponieważ w tym przypadku powstaje obiektywna potrzeba zwiększenia wydajności pojazdu i obniżenia kosztów, co umożliwia uzyskać korzyści handlowe podczas transportu. Stawka za sztukę uzależniona jest od odległości przewozu ładunku, wielkości przesyłki i klasy ładunku.
Na wysokość opłaty taryfowej wpływają następujące czynniki:
· Odległość transportu;
· waga ładunku;
· masę objętościową ładunku, charakteryzującą możliwość wykorzystania ładowności pojazdu;
· ładowność pojazdu;
· całkowity przebieg;
· czas użytkowania samochodu;
· rodzaj samochodu;
· obszar, na którym realizowany jest transport, a także szereg innych czynników.
Każda z taryf za transport drogowy towarów nie uwzględnia całego zestawu czynników, a jedynie niektóre z nich, najbardziej istotne w warunkach danego transportu.
We wszystkich przypadkach na wysokość opłaty za korzystanie z pojazdu wpływa obszar, na którym realizowany jest przewóz. Tłumaczy się to utrzymującymi się różnicami w poziomie kosztów transportu ładunków pomiędzy regionami. Korekty kosztu taryfy dokonywane są za pomocą tzw. współczynników korekcyjnych strefowych.

1.3. Wybór sposobu transportu

Kryteria wyboru sposobu dostawy.
Problem wyboru sposobu zabezpieczenia transportu rozwiązuje się w oparciu o kryteria, które są priorytetowe dla właściciela ładunku. Najczęściej metody wsparcia transportu zadań logistycznych oceniane są według następujących kryteriów:
1. Minimalne koszty transportu (minimalny koszt transportu lub minimalne stawki za usługi transportowe).
2. Minimalny czas transportu towaru (minimalny czas dostawy).
3. Minimalne ryzyko opóźnienia dostawy (niezawodność transportu).
4. Maksymalna zdolność transportowa (możliwość przeniesienia wymaganych objętości ładunku).
5. Gotowość do transportu w dowolnym momencie i zdolność do zapewnienia transportu w różnych warunkach (dostępność usług transportowych, ich niezależność od warunków pogodowych, cech klimatycznych, czasowych i przestrzennych).
6. Minimalne straty ładunku podczas transportu (bezpieczeństwo towaru, jego ochrona przed utratą, uszkodzeniem, uszkodzeniem i kradzieżą podczas transportu i przeładunku).
W niektórych przypadkach właściciel ładunku przy wyborze sposobu przewozu towaru kieruje się jednym, najważniejszym dla niego kryterium.
Rozwiązując problem wyboru środka transportu, ważne jest, aby zapobiec zastępowaniu kryteriów, co może prowadzić do błędnej decyzji.
Ocena kosztów jest możliwa dla wszystkich kryteriów, a nie tylko w celu obliczenia kosztów transportu: można oszacować szkody wynikające z przewidywanych strat ładunku w transporcie, z powodu niewystarczającej dostępności usług transportowych lub niewystarczającej nośności itp.
Niezawodność dostawy, bezpieczeństwo ładunku, dostępność usług transportowych i inne są uważane za czynniki wpływające na całkowity koszt dostawy.
W praktyce przy wyborze sposobu świadczenia transportu nie zawsze dokonuje się szczegółowej kalkulacji wartości kryteriów dla analizowanych opcji. Często wystarczy podjąć decyzję oceny jakościowe„więcej” – „mniej”, „drożej” – „taniej”, „lepiej” – „gorzej”.
Wśród czynników wpływających na wybór sposobu zabezpieczenia transportu, poza wymienionymi, uwzględnia się także:
1. Stabilność finansowa przewoźnika.
2. Dostępność dodatkowych usług w zakresie usług spedycyjnych, pakowania i dostawy ładunku.
3. Elastyczność tras pojazdów.
4. Możliwość przekierowania ładunku na trasie.
5. Regularność transportu.
6. Kwalifikacje personelu przewoźnika.
7. Kontrola przepływu towarów w tranzycie za pomocą środków komunikacji.
8. Elastyczność taryf transportowych.
9. Procedura składania wniosku o dostawę.
10. Jakość usług transportowych.
11. Przyjazność dla środowiska pojazdów.
Lista czynników branych pod uwagę przez każdą konkretną firmę przy wyborze przewoźnika może się znacznie różnić i obejmować kilkadziesiąt pozycji.
Obszary wykorzystania różnych rodzajów transportu.
Każdy rodzaj transportu ma swoją specyfikę funkcjonowania, pewne cechy pojazdów i szlaków komunikacyjnych. Charakterystyka każdego rodzaju transportu wyznacza racjonalne obszary jego wykorzystania, zatem można mówić o stosunkowo słabej konkurencji pomiędzy różnymi rodzajami transportu.
W niektórych przypadkach może zaistnieć wybór pomiędzy transportem drogowym i kolejowym (w przypadku przewozów na odległości do 1000-1500 km) lub konkurencją pomiędzy transportem lotniczym i drogowym (w przypadku przewozu towarów pilnych, łatwo psujących się i wartościowych) ). Przy transporcie ładunków masowych i o stosunkowo niewielkiej wartości (rudy, materiały budowlane, ładunki płynne) transport wodny i kolejowy mogą w pewnym stopniu ze sobą konkurować, jednak pod względem kosztów dostawy transport wodny ma zazwyczaj przewagę.
Jednocześnie jeden rodzaj transportu jest zastępowany innym. Transport drogowy zastępuje transport kolejowy transportem dalekobieżnym (ze względu na przewagę w zakresie szybkości dostawy, pomimo wyższego kosztu).
Transport kolejowy wykorzystywany jest najczęściej do przewozów masowych i regularnych na duże odległości, gdy z jakichś powodów nie ma możliwości skorzystania z transportu wodnego.
Transport morski, obok transportu rzecznego, jest jednym z najstarszych w historii ludzkości, wykorzystywanym do masowego transportu towarów. Realizuje międzynarodowe przewozy ładunków, a przybrzeżna flota żeglugi realizuje przewozy pomiędzy punktami na rosyjskim wybrzeżu, głównie na Dalekim Wschodzie.
Transport rzeczny jest preferowany w przypadku przewozu ładunków masowych o małej wartości, gdy celem nie jest zapewnienie minimalnego czasu podróży i wysokiego bezpieczeństwa przewożonego ładunku. Jest niezastąpiony przy transporcie różnorodnych materiałów budowlanych.
Transport drogowy zapewnia dostawę towarów do transportu głównego, czyli zapewnia funkcjonowanie innych gałęzi transportu. Transport drogowy nie ma sobie równych przy dostarczaniu małych przesyłek (od kilku kilogramów do 20-40 ton), zwłaszcza gdy wymagana jest duża prędkość dostawy.
Transport lotniczy wykorzystuje się wówczas, gdy zamierzonych celów nie da się osiągnąć innymi środkami transportu.
Wybór przewoźnika drogowego.
Wszystkie możliwe opcje przewoźników można podzielić na trzy główne grupy poprzez zastosowanie:
· przyciąganie przedsiębiorstw transportowych - osób prawnych;
· przyciągnął transport prywatnych przewoźników – osoby fizyczne;
· flota pojazdów nabyta przez spółkę lub utworzona w drodze leasingu samochodów.
Możliwa jest kombinacja kilku opcji w zależności od trasy, rodzaju przewożonego towaru i wielkości przesyłki.
Dobór taboru.
Wyboru taboru dokonuje się w oparciu o konkretne warunki pracy i dostępne pojazdy.
W pierwszym etapie wybierany jest typ nadwozia odpowiadający ładunkowi zadeklarowanemu do transportu oraz warunkom operacji załadunku i rozładunku.
W drugim etapie dobierana jest ładowność pojazdu. W zależności od obciążenia ładunku dobierana jest ładowność pojazdu, a w zależności od masy objętościowej ładunku dobierana jest ładowność właściwa.
W trzecim etapie dobór taboru kończy się poprzez porównanie kryteriów efektywności procesu przewozowego dla różnych modeli taboru. Najczęściej porównań dokonuje się pod względem wydajności pojazdu i kosztów transportu.
Koszt użytkowania pojazdów w przeliczeniu na tonę ładowności maleje wraz ze wzrostem ładowności pojazdów. Gdy pojazdy są w pełni załadowane, oznacza to, że przewóz każdej tony ładunku w pojeździe o dużej ładowności będzie tańszy niż w pojeździe o mniejszej ładowności.
W praktyce przedsiębiorstw transportu samochodowego nie wszystkie etapy doboru taboru są koniecznie realizowane. Często, ze względu na ograniczoną gamę dostępnych pojazdów, wybór staje się oczywisty po przeanalizowaniu cech ładunku prezentowanego do transportu.
Po zakończeniu selekcji taboru obliczana jest jego zużyta ilość.
Trasy ruchu pojazdów oraz wskaźniki techniczno-eksploatacyjne jego funkcjonowania
Trasa ruchu to trasa, po której porusza się tabor w czasie transportu od punktu początkowego do końcowego. O wyborze konkretnej trasy decyduje przede wszystkim rodzaj organizacji procesu transportowego. Długość trasy to długość tej ścieżki. Czas przebywania pojazdu na trasie to czas, jakiego potrzebuje tabor na przebycie trasy (rys. 1.2.).
Trasy transportu ładunków

Wahadło

Pierścień
Montaż i dystrybucja
Z powrotem pusty bieg
Ze zwrotem częściowo obciążonym przebiegiem
Z przebiegiem powrotnym

Montaż

Dostawa

Ryc.1.2. Klasyfikacja tras transportu towarów Trasy mogą być wahadłowe lub okrężne. Trasa wahadłowa to trasa, na której trasa taboru w kierunku do przodu i do tyłu przebiega tą samą trasą.
Istnieją trasy wahadłowe:
· z pustym przebiegiem powrotnym, na którym znajduje się jeden punkt załadunku i jeden punkt rozładunku;
· przy pełnym wykorzystaniu przejazdu, w każdym punkcie ładunkowym, w którym tabor po rozładunku przemieszczany jest w to samo miejsce w celu załadunku innym ładunkiem;
· przy niepełnym wykorzystaniu przebiegu, przy którym znajduje się po jednym punkcie załadunku i rozładunku oraz jeden punkt łączony realizujący załadunek i rozładunek.
W przypadku trasy wahadłowej z pełnym wykorzystaniem przebiegu kierunek do przodu to kierunek, w którym płynie większy ruch towarowy, a kierunek odwrotny to kierunek, w którym płynie mniejszy ruch towarowy.
Trasa z pustym biegiem powrotnym nazywana jest prostą trasą wahadłową. Współczynnik wykorzystania przebiegu wynosi 0,5.
Trasa obwodnica to trasa pojazdu przez nieczynną placówkę łączącą kilku odbiorców (dostawców).
Odmianami tras pierścieniowych są trasy dystrybucji, gromadzenia i zbierania-dystrybucji.
Droga dystrybucji to droga, na której produkty są ładowane od jednego dostawcy i dostarczane do kilku odbiorców.
Trasa odbioru to droga przemieszczania, w której produkty są odbierane od kilku dostawców i dostarczane do jednego konsumenta. Trasa dystrybucji to trasa, na której załadowany tabor dostarcza ładunek do kilku miejsc docelowych i jest stopniowo rozładowywany.
Trasa odbioru i dystrybucji to trasa okrężna, na której jednocześnie dostarczany jest jeden ładunek, a drugi odbierany (przykładowo dostarczane są produkty oraz odbierane są kontenery i palety, w których produkty zostały dostarczone dzień wcześniej).
W przypadku tras wahadłowych i okrężnych współczynnik wykorzystania przebiegu może służyć jako kryterium ich efektywności. Im większa jest jego wartość, tym mniej zasobów zostanie wydanych na przemieszczanie taboru bez ładunku i, oczywiście, tym niższy będzie koszt transportu.
Realizując przewozy szlakami dystrybucyjno-montażowymi, minimalne koszty zostaną osiągnięte przy jak najmniejszym przebiegu taboru i wykonanej pracy transportowej.
Główne elementy trasy:
Długość trasy to odległość przebyta przez pojazd od punktu początkowego do punktu końcowego.
Rewolucja samochodowa to pełny cykl ruchu, ruch od punktu początkowego do końcowego i z powrotem.
Jazda konna to cykl procesu transportowego, tj. ruch od punktu początkowego do punktu końcowego.
Pracę pojazdów stojących ocenia się za pomocą systemu wskaźników techniczno-eksploatacyjnych, charakteryzujących ilość i jakość wykonanej pracy.
Wskaźniki techniczno-eksploatacyjne wykorzystania taboru kolejowego można podzielić na dwie grupy.
Do pierwszej grupy należy zaliczyć wskaźniki charakteryzujące stopień wykorzystania taboru drogowego transportu towarowego:
· współczynniki gotowości technicznej, produkcji i użytkowania taboru;
· współczynniki wykorzystania ładowności i przebiegu;
· średnia odległość przejazdu z ładunkiem i średnia odległość transportu;
· przestoje podczas załadunku i rozładunku;
· czas w stroju;
· Prędkości techniczne i eksploatacyjne.
Drugi charakteryzuje wskaźniki wydajności taboru:
· liczba zawodników;
· całkowita odległość transportu i przebieg z ładunkiem;
· wielkość transportu i pracy transportowej.
Zasady planowania transportu towarowego Planowanie transportu towarowego dzieli się na planowanie długoterminowe, bieżące i operacyjne.
Planowanie długoterminowe (strategiczne) obejmuje opracowanie głównych kierunków i wskaźników efektywności na długi okres od 5 do 15 lat. W jego ramach wszelkie obliczenia prowadzone są w oparciu o prognozy rozwoju procesów gospodarczych i społecznych w regionie oraz analizę warunków rynkowych. Planując z wyprzedzeniem, ogromne znaczenie ma właściwe użytkowanie. nowoczesne metody prognozowanie.
Planowanie bieżące realizowane jest na rok. W takim przypadku ewentualny wymiar prac oraz zasoby niezbędne do ich wykonania wyliczane są na podstawie istniejących umów przygotowanych do zawarcia.
Przy obliczaniu zasobów niezbędnych do wykonania wolumenu prac objętych kontraktami stosuje się współczynnik bezpieczeństwa, który powinien uwzględniać wyczerpanie zasobu taboru i możliwość realizacji zamówień jednorazowych.
Planowanie operacyjne to określenie planowanych zadań pod względem czasu realizacji, przestrzeni (ze względu na lokalizację zadań produkcyjnych), zgodnie ze specyfiką technologii i organizacji produkcji zarządzanego obiektu (struktura taboru, maszyny załadunkowo-rozładunkowe oraz mechanizmy, wybór technologii itp.).
Zatem transport jest gałęzią produkcji materialnej, która przewozi ludzi i towary. Podstawą wyboru optymalnego dla konkretnego transportu rodzaju transportu jest informacja o cechach charakterystycznych poszczególnych rodzajów transportu.
Transport musi posiadać szereg niezbędnych właściwości i spełniać określone wymagania, aby powstawały innowacyjne systemy gromadzenia i dystrybucji towarów. Musi mieć możliwość transportu niewielkich ilości ładunku w krótkich odstępach czasu, w zależności od zmieniającego się stanu magazynowego użytkownika.
Kryteriami wyboru pojazdów są: bezpieczeństwo ładunku, najlepsze wykorzystanie jego ładowności i ładowności oraz redukcja kosztów transportu.

Rozdział 2. SYSTEM TRANSPORTOWY IN TRACT LLC
2.1. Struktura organizacyjno-prawna TRACT LLC
Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością „TRAKT” posiada osobowość prawną i działa na podstawie umowy założycielskiej z dnia 30 października 2006 roku oraz ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej.
Pełna nazwa firmy: Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością „TRAKT”.
Skrócona nazwa firmy: TRACT LLC (zwana dalej Spółką).
Cel i działania:
Celem społeczeństwa jest osiąganie zysku.
Spółka prowadzi następujące rodzaje działalności:
· handel hurtowy metalami żelaznymi;
· sprzedaż hurtowa i sprzedaż detaliczna, pośrednictwo, operacje handlowe i giełdowe, marketing;
· przewóz towarów, w tym transport międzynarodowy;
· wynajem własnej nieruchomości;
· świadczenie usług magazynowania;
· prace projektowe m.in. przygotowanie dokumentacji kosztorysowej;
· przeróbka odpadów i złomu metalowego;
· pełnienie funkcji generalnego wykonawcy;
· wykonywanie funkcji Klienta;
· produkcja metalowych konstrukcji budowlanych;
· zagraniczna działalność gospodarcza;
· praca z papierami wartościowymi;
· przyjmowanie wszelkiego rodzaju wpłat od ludności;
· skup metali żelaznych i nieżelaznych od ludności, ich magazynowanie i przetwarzanie;
· udzielanie pomocy w przygotowaniu dokumentacji prawnej, ekonomicznej i innej, w prowadzeniu negocjacji, zawieraniu umów, zarówno z partnerami rosyjskimi, jak i zagranicznymi;
· inne czynności nie zakazane przez obowiązujące przepisy.
Spółka posiada osobowość prawną zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej i posiada odrębny majątek powstały ze składek jej uczestników, a także wytworzony lub nabyty przez spółkę w toku jej działalności. Majątek będący własnością spółki ujmowany jest w jej niezależnym bilansie zgodnie z zasadami rachunkowości określonymi przez obowiązujące przepisy i inne akty prawne.
Spółka odpowiada za swoje zobowiązania całym swoim majątkiem. Spółka nie odpowiada za zobowiązania swoich uczestników.
Uczestnicy nie odpowiadają za zobowiązania spółki i ponoszą ryzyko strat związanych z działalnością spółki, w granicach wartości wniesionych przez siebie wkładów.
Prawa uczestników spółki: uczestniczyć w zarządzaniu sprawami spółki w sposób określony w ustawie federalnej „O spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością”, statucie i umowie założycielskiej spółki; brać udział w podziale zysków itp.
Kapitał zakładowy spółki składa się z wartości nominalnej udziałów jej uczestników i wynosi 100 tysięcy rubli.
Najwyższym organem spółki jest walne zgromadzenie jej uczestników. Bieżące kierowanie działalnością spółki sprawuje Dyrektor Generalny (jedyny organ wykonawczy), podlegający walnemu zgromadzeniu uczestników.
Do wyłącznych kompetencji walnego zgromadzenia uczestników spółki należy:
· określenie głównych kierunków działalności firmy;
· podejmowanie decyzji o tworzeniu oddziałów i otwieraniu przedstawicielstw;
· oświadczenie raporty roczne i bilanse roczne;
· wprowadzanie zmian w Statut stowarzyszenia;
· podejmowanie decyzji o plasowaniu przez spółkę obligacji i innych kapitałowych papierów wartościowych;
· podjęcie decyzji o wniesieniu przez uczestników spółki wkładów do majątku spółki;
· podejmowanie decyzji o podziale zysku netto spółki pomiędzy uczestników spółki;
· wybór Dyrektora Generalnego spółki;
· wcześniejsze wygaśnięcie uprawnień Dyrektora Generalnego itp.
Do kompetencji Dyrektora Generalnego należą wszelkie sprawy związane z prowadzeniem bieżącej działalności spółki, z wyjątkiem spraw wchodzących w zakres kompetencji walnego zgromadzenia uczestników. Dyrektor Generalny organizuje wykonanie uchwał walnego zgromadzenia uczestników.
Dyrektor Generalny działa w imieniu spółki bez pełnomocnictwa m.in.:
· prowadzi operacyjne zarządzanie działalnością spółki;
· ma prawo pierwszego podpisu na dokumentach finansowych;
· rozporządza majątkiem spółki w celu zapewnienia jej bieżącej działalności w granicach określonych w ust. 33 art. 15.1.1 Statutu TRACT LLC;
· zawiera i rozwiązuje umowy o pracę z pracownikami spółki, stosuje wobec pracowników środki motywacyjne i nakłada na nich kary;
· powołuje swoich zastępców, rozdziela między nich obowiązki, ustala ich uprawnienia;
· organizuje księgowość i sprawozdawczość przedsiębiorstwa;
· wydaje polecenia i polecenia, które są wiążące dla wszystkich pracowników firmy;
· wykonuje inne funkcje niezbędne do osiągnięcia celów spółki i zapewnienia jej prawidłowego funkcjonowania, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa i statutem spółki.

TRAKT spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Dyrektor generalny
Dyrektor handlowy
dyrektor
Główny księgowy
Głowa magazyn
Menedżerowie sprzedaży

Księgowość

Ryc.2.1. Struktura organizacyjna TRACT LLC Do bezpośrednich obowiązków Dyrektora Generalnego Spółki należy wykonywanie następujących prac i podpisywanie odpowiednich dokumentów:
1. Zarządzanie działalnością finansową i gospodarczą (zawodową) Spółki, zapewnienie realizacji przez Spółkę powierzonych jej zadań, terminowe i jednolite wdrażanie aktów prawnych ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej oraz wewnętrznych dokumentów regulacyjnych Spółki.
2. Zapewnienie zgodności z prawem działalności Spółki i realizacji jej stosunków gospodarczych, korzystanie z prawnych środków zarządzanie finansami i funkcjonowania, wzmocnienie dyscypliny kontraktowej i finansowej, uregulowanie stosunków społecznych i pracowniczych, zapewnienie utrzymania i poszerzania zakresu działalności Spółki.
3. Zapewnienie spełnienia wszystkich wymagań licencyjnych podczas prowadzenia działalności Spółki zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej, organizacja przygotowania odpowiednich dokumentów i przeprowadzenie wszelkich niezbędnych działań w celu uzyskania (odnowienia) licencji na prowadzenie działalności działalności statutowej Spółki.
4. Organizacja pracy i efektywne współdziałanie wszystkich pionów strukturalnych, ukierunkowanie ich działań na rozwój i doskonalenie wykonywanej pracy i świadczonych usług, z uwzględnieniem priorytetów społecznych i rynkowych, zwiększenie efektywności Spółki, zwiększenie zysków, jakości i konkurencyjności usług świadczonych zgodnie z międzynarodowymi standardami w celu zdobywania rynków krajowych i zagranicznych.
5. Organizacja produkcji działalność gospodarcza społeczeństwo oparte na powszechnym wykorzystaniu najnowszych technologii i technologii.
6. Organizacja opracowywania i wdrażania najnowocześniejszych postępowych form zarządzania i organizacji pracy, opartych na nauce standardów kosztów rzeczowych, finansowych i pracy, badania warunków rynkowych w celu kompleksowego podnoszenia poziomu technicznego i jakości pracy (usług), racjonalne wykorzystanie wszelkiego rodzaju zasoby.
7. Zapewnienie bezpieczeństwa majątku materialnego będącego własnością Spółki.
8. Podejmowanie działań mających na celu zapewnienie Spółce wykwalifikowanej kadry, racjonalne wykorzystanie i rozwój jej wiedzy i doświadczenia zawodowego.
9. Opracowywanie i zatwierdzanie tabeli personelu Spółki, organizacja opracowywania i zatwierdzania Opisów Stanowisk dla pracowników Spółki, organizacja i realizacja selekcji, zatrudniania i zwalniania pracowników Spółki zgodnie z zatwierdzonymi przez Spółkę Opisami Stanowisk, prowadzenie certyfikaty, organizowanie szkoleń podległych pracowników oddziału.
10. Zapewnienie prawidłowego połączenia metod zarządzania ekonomiczno-administracyjnego, zasady interesu materialnego i odpowiedzialności każdego pracownika za przydzieloną mu pracę oraz wyniki pracy całego zespołu, wynagrodzenie wynagrodzenie na czas.
11. Rozwiązywanie problemów związanych z działalnością finansową, gospodarczą i biznesową organizacji, w granicach uprawnień przyznanych mu przez prawo, powierzając prowadzenie niektórych obszarów działalności innym bezpośrednio mu podległym urzędnikom.
12. Zapewnienie i monitorowanie realizacji decyzji walnego zgromadzenia akcjonariuszy, Zarządu Spółki, udzielanie informacji, składanie sprawozdań z działalności Spółki oraz udzielanie Walnemu Zgromadzeniu wyjaśnień w sprawach kierowania działalnością Spółki akcjonariuszy, Zarząd.
13. Organizacja rachunkowości, wszelkie formy sprawozdawczości, zapewnienie właściwej księgowości i przygotowanie sprawozdawczości przewidziane w obowiązującym ustawodawstwie Federacji Rosyjskiej.
14. Organizacja i kontrola wdrażania przez podległych pracowników Opisów stanowisk, wymagań ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej i wewnętrznych dokumentów regulacyjnych Spółki, organizacja pracy Spółki w celu eliminacji naruszeń i niedociągnięć w działaniach podległych pracowników.
15. Wykonywanie innych obowiązków wykonawczych i administracyjnych związanych z działalnością operacyjną i gospodarczą Spółki, zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej, Statutem Spółki.
Dyrektor Handlowy pełni następujące funkcje:
1. Kieruje działalnością finansowo-gospodarczą przedsiębiorstwa w zakresie logistyki i sprzedaży produktów.
2. Koordynuje opracowywanie i przygotowywanie planów długoterminowych i bieżących w zakresie logistyki i sprzedaży produktów (sprzedaż towarów, świadczenie usług), planów finansowych.
3. Organizuje zarządzanie logistyką przedsiębiorstwa, działaniami związanymi z magazynowaniem, transportem i sprzedażą produktów.
4. Kieruje rozwojem środków oszczędzania zasobów, doskonalenia racjonowania zapasów, poprawy wskaźników ekonomicznych, zwiększania efektywności przedsiębiorstwa i wzmacniania dyscypliny finansowej.
5. Koordynuje rozwój strategii marketingowej.
6. Udziela rekomendacji i konsultacji menadżerom, monitoruje ich pracę.
7. Zapewnia terminowe przygotowanie kosztorysów finansowych i innych dokumentów, kalkulacji, raportów z realizacji planów sprzedażowych produktów i działań finansowych.
8. Zatwierdza budżet przedsiębiorstwa na rok działalności i zarządza nim.
9. Organizuje system ewidencji wszelkich transakcji finansowych i sporządzania dokumentacji sprawozdawczości finansowej.
10. Sprawuje kontrolę nad działalnością finansowo-ekonomiczną organizacji oraz wydatkowaniem środków finansowych.
11. Prowadzi w imieniu przedsiębiorstwa negocjacje z kontrahentami przedsiębiorstwa w zakresie transakcji gospodarczych i finansowych, zawiera w imieniu przedsiębiorstwa umowy ekonomiczno-finansowe, zapewnia wykonanie zobowiązań umownych.
12. Współpracuje z klientami zgodnie ze standardami obsługi klienta korporacyjnego firmy.
13. Sporządza dokumenty umowne i księgowe zawartych umów i zrealizowanych transakcji.
14. Kontroluje należności od klientów.
15. Zapewnia terminową regulowanie należności klientów.
16. Prowadzi baza klientów zgodnie z jednolitymi wymogami korporacyjnymi.
Menedżerowie sprzedaży mają następujące obowiązki:
1. Organizacja i zarządzanie sprzedażą produktów Spółki:
· wyszukiwanie potencjalnych klientów;
· prowadzenie negocjacji handlowych z klientami w interesie spółki;
· wyjaśnianie potrzeb klientów w zakresie produktów sprzedawanych przez firmę oraz uzgadnianie z klientem zamówienia zgodnie z jego potrzebami i dostępnością asortymentu na terenie kompleksu magazynowego firmy;
· Motywowanie klientów do współpracy z firmą.
2. Prace planistyczne i analityczne:
· sporządzanie plan miesięczny obroty;
· analiza danych statystycznych dotyczących sprzedaży i wysyłek klientów firmy;
· sporządzanie raportów z wyników pracy zgodnie z regulaminem pracy działu i firmy.
3. Wsparcie sprzedaży:
· Przyjmowanie i realizacja zamówień klientów;
· przygotowanie niezbędnych dokumentów związanych z wysyłką produktów do klientów firmy;
· informowanie klientów o wszelkich zmianach w asortymencie, podwyżkach i obniżkach cen, promocjach stymulujących popyt i czasie przybycia produktu do magazynu;
· ostateczne uzgodnienie z klientem warunków cen, terminu wysyłki i sposobu dostawy produktów;
· wyszukiwanie pojazdów do transportu zamówionych przez klienta produktów;
· udział w spotkaniach roboczych;
· prowadzenie dokumentacji roboczej i sprawozdawczej.
4. Funkcja sterująca:
· kontrola wysyłek produktów do klientów;
· kontrola dyscypliny finansowej klienta na podstawie dokumentów, ostrzeganie o terminach płatności.
Kierownik magazynu wykonuje następujące rodzaje pracy:
1. Kieruje pracą magazynu w zakresie przyjęcia, składowania i wydania pozycji magazynowych.
2. Zapewnia bezpieczeństwo przechowywanych zapasów, przestrzeganie reżimów przechowywania, zasady ewidencji i dostarczania rachunków i dokumentów wydatków.
3. Przygotowuje zlecone raporty.
4. Monitoruje dostępność i zdatność sprzętu przeciwpożarowego, stan pomieszczeń, wyposażenia i zapasów znajdujących się na magazynie oraz zapewnia jego terminową naprawę.
5. Organizuje czynności załadunku i rozładunku na magazynie zgodnie z przepisami ochrony pracy, bhp, higieny przemysłowej i przeciwpożarowej, odbiór, składowanie i terminowe zwracanie pozycji załadunkowych do dostawców.
6. Zapewnia odbiór, przechowywanie i terminowy zwrot szczegółów załadunku przez dostawców.
7. Uczestniczy w przeprowadzaniu inwentaryzacji pozycji inwentarzowych.
8. Kontroluje prowadzenie ewidencji operacji magazynowych i ustalonej sprawozdawczości.
9. Zapewnia kompletację przesyłek towaru zgodnie z życzeniem Klienta.
10. Prowadzi ewidencję operacji magazynowych.
11. Zapewnia przestrzeganie zasad rejestracji i dostarczania dokumentów wpływów i wydatków.
12. Wykonuje obowiązki z tym związane.
Tym samym menedżerowie wyższego i średniego szczebla poprzez swoją działalność przyczyniają się do osiągnięcia celów Spółki.

2.2. Analiza systemu transportowego w TRACT LLC
Produkty docierają do magazynów TRACT LLC koleją – wagonami gondolowymi o masie załadunkowej 65 ton.
Asortyment produktów jest zróżnicowany pod względem właściwości: rury stalowe zgrzewane elektrycznie ze szwem prostym, rury ocynkowane, rury bez szwu odkształcane na gorąco, rury profilowe, kształtki, walcówka, okrąg walcowany na gorąco, kwadratowe, blachy stalowe walcowane na gorąco i na zimno , stal ocynkowana, blacha stalowa walcowana, blacha falista, stal walcowana powlekana EN1042AI, ceownik, stal pod kątem równym, pod kątem nierównym, belka. (Aneks 1).
Menedżerowie sprzedaży otrzymują zamówienia za pośrednictwem sieć globalna Internet i telefon. Następnie dowiadują się, czy wymagany gatunek metalu znajduje się w magazynie TRACT LLC. Jeśli dostępny jest niezbędny asortyment, kierownik sprzedaży zaczyna wybierać odpowiednie pojazdy do transportu. Transport ten dostarcza produkty z magazynu TRACT LLC do Klienta.
Część przewozów odbywa się w ruchu wahadłowym, część po szlakach dystrybucyjno-odbiorczych. Dane dotyczące przewozu odnotowuje się w dzienniku rejestracyjnym (załącznik nr 2).
Jak widać z tej tabeli, transport realizują głównie firmy prywatne i indywidualni przedsiębiorcy. Trasy komunikacyjne przebiegają nie tylko przez Petersburg i obwód leningradzki, ale przez całą Rosję: Moskwę, Biełgorod i obwód Biełgorod, Ryazan, Orel, Tuła itp.
TRACT LLC nie posiada własnego transportu i wynajmuje do transportu następujące modele samochodów:
- MAZ-53368, ładowność - 10t;
- MAZ-504, ładowność - 20t;
- KamAZ - 53215, 65115, 55111, 5410, ładowność - 20t;
- Volvo FH 12 ładowność - 35t;
- Scania C-124 ładowność - 35t;
- Mercedes 1840.2540 ładowność - 40t;
- ładunek Gazela - GAZ-3302 o zwiększonej wysokości nadwozia, ładowność - 2 tony; itp.
Histogram przedstawia zależność wielkości sprzedaży od miesiąca roku od daty utworzenia TRACT LLC (ryc. 2.2).

Ryc.2.2. Zależność wielkości sprzedaży od sezonowości Aby zbadać system transportowy TRACT LLC, należy przeanalizować tabelę w Załączniku 1.
W tej tabeli możesz wyróżnić trasy pojazdów w Petersburgu i Rosji.
W mieście transport odbywa się według schematu ruchu wahadłowego z odwrotnym biegiem jałowym. Transport na terenie miasta odbywa się według stawki godzinowej dla pojazdów ciężarowych oraz po negocjowanej stawce dla samochodu ciężarowego Gazelle. Przeanalizujmy każdą linię tabeli, która pokazuje dane dotyczące transportu towarów ciężkimi pojazdami.
Ustalony koszt w Petersburgu za godzinę pracy pojazdu ciężarowego wynosi 750 rubli.
Asortyment jest jednolity pod względem właściwości i nie ma wpływu na koszt transportu, dlatego nie będziemy go uwzględniać w kalkulacjach.
Czas przewozu ładunku obliczmy ze wzoru: czas = całkowity koszt transportu / 1 godzina pracy.
Uzyskane dane zapiszemy w formie tabeli (tabela 2.1).
Tabela 2.1 Czas podróży ładunku w Petersburgu
(dla pojazdów ciężkich)
data
Koszt, pocierać.
Czas podróży, godz.
3.09.2008
2250
?3
4.09.2008
8500
?11
7.09.2008
6100
?8
7.09.2008
2250
?3
10.09.2008
8450
?11
11.09.2008
4200
6
11.09.2008
4675
?6
11.09.2008
8800
?12
13.09.2008
4500
6
14.09.2008
4250
?6
17.09.2008
9800
?13
18.09.2008
3570
?5
19.09.2008
6800
?9
20.09.2008
6400
?8.5
24.09.2008
5100
?7
25.09.2008
4250
6
26.09.2008
10200
?14
27.09.2008
6100
?8
28.09.2008
5100
?7
28.09.2008
14450
?19
28.09.2008
4800
?6
Ustalony koszt w mieście za godzinę pracy ciężarówki Gazelle wynosi 300 rubli. Czas przewozu ładunku obliczmy ze wzoru: czas = całkowity koszt transportu / 1 godzina pracy.
Uzyskane dane zapiszemy w formie tabeli (tabela 2.2).
Tabela 2.2 Czas przejazdu ładunku ciężarówką Gazelle
data
Koszt, pocierać.
Czas podróży, godz.
5.09.2008
375
?1
14.09.2008
900
3
17.092008
1700
?6
18.09.2008
3000
10
19.09.2008
3600
12
21.09.2008
750
2.5
24.09.2008
375
?1
24.09.2008
1100
?4

Średnia prędkość poruszania się tego rodzaju transportu w mieście:
- MAZ-504 – 31 km/h;
- KamAZ - 33,6 km/h;
- ładunek „Gazela” – 55 km/h.
Na tej podstawie transport ładunku z jednego końca miasta na drugi zajmuje nie więcej niż 2 godziny.
Tym samym na przestoje przeznacza się znaczną ilość czasu (a co za tym idzie i pieniędzy), dlatego konieczna jest optymalizacja dostaw ładunków na terenie całego miasta.
Rozważmy główne kierunki transportu w całym kraju i obliczmy średni koszt transportu towarów. Uzyskane dane zapiszemy w formie tabeli (tabela 2.3).
Tabela 2.3 Koszt transportu ładunku na 1 tonę metalu (średnio)
Kierunek
Wydane w miesiąc
pocierać.
Transport w ciągu miesiąca
mnóstwo
Cena,
pocierać.
Petersburg-Biełgorod
130 750
208.984
626
Petersburg-Moskwa
21 500
12
1791
Petersburg – Stary Oskoł
42 000
84.5
497
Moskwa-Aleksiewka
28 000
28
1000

Zatem analiza kosztów transportu ładunków w Petersburgu i regionie wskazuje na irracjonalną, nieopłacalną organizację transportu, przede wszystkim ze względu na znaczne straty czasu spowodowane przestojami pojazdów.

Rozdział 3. USPRAWNIENIE SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W TRACT LLC
3.1. Działania eliminujące przestoje w transporcie towarowym
Rozważmy możliwe środki mające na celu wyeliminowanie przestojów:


3) Wybór dostawcy.
4) Trasowanie.
Przyjrzyjmy się tym środkom bardziej szczegółowo.
1) Optymalizacja pracy magazynu.
W zarządzaniu magazynem bardzo ważny jest jego układ, od którego zależy rozmieszczenie powierzchni składowania, załadunku i rozładunku oraz rodzaj wyposażenia. Wszystko to decyduje o efektywności wykonywanych operacji. Produkty w magazynie muszą być rozmieszczone w taki sposób, aby był do nich swobodny dostęp w celu przeprowadzenia operacji magazynowych, tak aby nakłady sił i środków technicznych przy przemieszczaniu produktów były minimalne, a powierzchnia magazynu była wykorzystywana racjonalnie i jednocześnie czas, w którym zapewnione jest bezpieczeństwo produktów. Wymaga to przechowywania najczęściej używanego asortymentu w pobliżu miejsc odbioru i wysyłki, w tzw. „strefie gorącej”.
Racjonalny podział powierzchni magazynowej na strefy robocze (magazynowe) pozwala na optymalny proces obróbki ładunków w magazynie przy maksymalnym wykorzystaniu dostępnej pojemności magazynu. Układ magazynu musi zapewniać niezakłócony przepływ towarów, niezależnie od tego, czy będą one składowane, czy nie.
Ponieważ powierzchnia magazynu zlokalizowana jest na otwartej przestrzeni i nie ma możliwości wykorzystania regałów i innych tego typu urządzeń, najłatwiejszym i najbardziej oczywistym zabiegiem jest jej poziome zagospodarowanie. Minimalizując powierzchnię zajmowaną pod przejściami należy wykluczyć sytuacje, w których zbyt wąskie korytarze utrudniają poruszanie się po obiekcie magazynowym. Istnieje także konieczność przechowywania poszczególnych pozycji magazynowych w pewnej odległości od siebie, aby zapewnić łatwy dostęp do nich.
2) Koordynacja pracy pojazdów oraz punktów załadunku i rozładunku.
Punkty załadunku i rozładunku są głównymi ogniwami procesu transportowego, ponieważ od efektywności zorganizowania interakcji pojazdów z nimi zależą końcowe wyniki transportu.
Działanie transportu drogowego, punktów załadunku i rozładunku stanowi jeden proces technologiczny, zgodnie z którym zorganizowany jest załadunek, przemieszczanie i odbiór ładunku.
Punkt załadunku – strefa wysyłki wyrobów gotowych przedsiębiorstwa – to miejsce, w którym realizowane są główne elementy operacji logistycznych: badanie i tworzenie popytu na produkty, planowanie sprzedaży produktów, pakowanie, grupowanie według odbiorców, magazynowanie, składowanie, wysyłka. Stąd powstają przepływy materiałów i informacji, w których uczestniczy transport samochodowy.
Miejscem bezpośredniego współdziałania pojazdów z punktami załadunku i rozładunku są stanowiska załadunkowo-rozładunkowe, na których zamontowane są mechanizmy podnoszące.
Rytm pracy punktu załadunku (rozładunku) to odstęp czasu pomiędzy przejazdem dowolnego punktu trasy przez dwa jadące po sobie samochody.
Równość interwału ruchu samochodów na trasie i rytmu pracy punktu załadunku (rozładunku) powoduje, że odstępy czasu pomiędzy dwoma samochodami jadącymi po trasie pokrywają się z okresami czasu pomiędzy odjazdami z punktu dwóch kolejno ładowanych samochodów. Gdy rytm jest większy od interwału, występuje nadmiar nośności w stosunku do przepustowości punktu. Samochody będą stać w kolejce.
1. Najbardziej racjonalną metodą selekcji towaru w magazynie jest dokonanie tego w przeddzień dnia dostawy, na podstawie wcześniej przygotowanej faktury, przekazanej do magazynu.
2. Czas na przesłanie dowodu dostawy musi być taki, aby personel magazynu miał czas na wykonanie wszystkich czynności związanych z przygotowaniem ładunku do transportu: uformowanie przesyłki, oznakowanie jej i wykonanie wszystkich innych niezbędnych czynności. Aby ułatwić funkcje konsolidacji ładunku w ekonomiczną przesyłkę, pozwalając na maksymalne wykorzystanie pojazdu, kompletowanie dokumentacji odbywa się poprzez system informatyczny.
3. Aby szybko wykonać operacje załadunku i rozładunku, konieczne jest posiadanie sprzętu dźwigowego i transportowego (wózki widłowe automatyczne i elektryczne, wózki towarowe itp.) oraz jasna organizacja pracy pojazdów rozładunkowych.
4. Należy uzgodnić dokładny czas przybycia transportu do załadunku i obliczyć dokładny czas dotarcia produktu do odbiorcy.
3) Organizacja pracy według rozkładów godzinowych.
Wykresy godzinowe przedsiębiorstwo transportu samochodowego spedytorzy i odbiorcy pracują zgodnie z ustalonym harmonogramem, który ustala stałe godziny operacji załadunku i rozładunku.
Organizacja przewozów według rozkładów godzinowych prowadzi z reguły do ​​braku przestojów w kolejkach przed załadunkiem i rozładunkiem. Skrócenie przestojów prowadzi do skrócenia czasu podróży, szybszej rotacji taboru, zwiększenia produktywności i zmniejszenia kosztów transportu.
Wprowadzenie rozkładów godzinowych dla drogowego przewozu towarów wymaga wdrożenia szeregu środków organizacyjnych i technicznych:
· wstępne badanie procesu transportowego, harmonogramu i analiza czasu poświęconego na realizację wszystkich jego elementów;
· wyeliminowanie przyczyn pozaprodukcyjnych czasu pracy w punktach załadunku i rozładunku (przestoje spowodowane brakiem gotowości ładunku do wysyłki, nieobecnością pracowników, awarią mechanizmu podnoszącego, złym stanem dróg dojazdowych itp.);
· stabilizacja czasu spędzonego na operacjach załadunku i rozładunku;
· obliczenie wielowymiarowego harmonogramu godzinowego. Warto przewidzieć możliwe sytuacje awaryjne i opracować dla nich możliwe scenariusze lub programy racjonalnych działań;
· przekazywanie harmonogramu godzinowego wykonawcom i kadrze instruktorskiej.
Obliczanie standardów czasu trwania operacji załadunku i rozładunku w magazynie jest jednym z priorytetowych działań mających na celu skrócenie czasu przestoju pojazdów. Ich obecność pozwala dokładniej zaplanować pracę pojazdu na trasie. Wszystko to stanowi podstawę do ścisłej realizacji harmonogramu dostaw i redukcji ogólnych kosztów logistyki.
Zaleca się ustalenie standardów czasu trwania operacji załadunku i rozładunku w magazynie w oparciu o średni czas spędzony na załadunku (rozładunku) samochodów danej marki, danym asortymencie towaru oraz sposobie wykonywania czynności załadunku i rozładunku. Opracowane standardy przestojów powinny służyć jako podstawa do rejestrowania rzeczywistego czasu spędzonego przy odbiorze i dostawie ładunku.
3) Wybór dostawcy usług transportowych Ponieważ dana firma nie posiada własnej floty pojazdów, przyciąga zewnętrznych przewoźników. Wybór dostawcy usług transportowych jest procesem odpowiedzialnym, tak naprawdę jest to wybór partnera strategicznego, ponieważ od jakości i kosztu usług firmy w dużej mierze zależeć będzie jakość i koszt usług. Aby wybrać dostawcę należy:
1. Zbierz informacje o firmach spedycyjnych: stawki taryfowe, możliwość korzystania z urządzeń pomocniczych, rozliczanie ładunku.
Efektywność dostawy ładunku można ocenić za pomocą następujących wskaźników:
· wolumen sprzedaży dostarczonego ładunku w ujęciu pieniężnym (koszt dostarczonego towaru) i fizycznym (tony);
· koszty dostawy, w tym szkody powstałe w wyniku utraty ładunku podczas transportu, a także sankcje za niewywiązanie się przez spedytora ze swoich obowiązków;
· udział kosztów dostawy towarów w wolumenie sprzedaży;
· koszty dostawy w przeliczeniu na jednostkę masy ładunku.
Przy szacowaniu kosztów należy wyjść od koncepcji kosztu całkowitego, co z kolei zakłada kontrolę kosztów operacyjnych, zgodnie z którą konieczne jest rozliczanie kosztów wszystkich operacji dostaw.
2. Oceń firmy przewoźników: odpowiedzialność przewoźnika, czas transportu, niezawodność transportu, częstotliwość, dostępność itp.
3. Daj ocena integralna przewoźnicy: nadawanie przewoźnikowi uprawnień zgodnie z wartością oceny integralnej.
4. Wybór najodpowiedniejszego dostawcy usług transportowych: na podstawie ocen i opinii ekspertów.
Obecnie jakość usług transportowych nie ma jednej, ogólnie przyjętej metody oceny. Różnorodność podejść do oceny jakości dostawy tłumaczy się różnorodnością wymagań konsumentów w konkretnych sytuacjach świadczenia usług transportowych.
Jakość dostawy ładunku zależy od następujących wskaźników.
1. Cena.
2. Rzetelność wykonania zobowiązań wynikających z umowy:
· terminowość;
· bezpieczeństwo ładunku;
· zgodność uczestników;
· wizerunek przewoźnika.
2. Elastyczność:
· warunki dostawy;
· poziomy usług;
· warunki płatności.
3. Kompleksowość oferowanych usług:
4. Dostępność informacji:
· o taryfach;
· o warunkach dostawy;
· o ruchu ładunku.
5. Wygoda przyjmowania zamówień i przetwarzania dokumentów.

4) Trasa transportu
Budowa modelu usług transportowych dla konsumentów i firm opiera się na racjonalnych szlakach transportowych i harmonogramach dostarczania produktów do konsumentów, czyli wyznaczaniu tras transportu. Routing transportowy to najbardziej zaawansowany sposób organizacji przepływu towarów z przedsiębiorstw handel hurtowy konsumentom. System ten ma istotny wpływ na efektywne wykorzystanie transportu drogowego.
Przy wyznaczaniu tras wyznaczane są trasy pojazdu z ładunkiem i bez ładunku podczas wykonywania zadania zmianowego, określana jest kolejność objazdów wokół punktów na trasie oraz czas dojazdu do każdego punktu na trasie.
Racjonalne trasy można planować online ze zmieniającymi się przepływami ładunków dla każdej zmiany. Przede wszystkim należy zidentyfikować możliwość zorganizowania racjonalnych tras wahadłowych (z pełnym lub częściowym obciążeniem w przeciwnym kierunku) przy stałych potokach towarowych. Postępowy rozwój racjonalnych tras ułatwia planowanie operacyjne transportu i zwiększa jego efektywność.
Wymagania dotyczące jakości trasy:
· transport musi odbywać się na jak najkrótszej odległości;
· zapewnić minimalny udział przebiegów jałowych i zerowych w całkowitym przebiegu pojazdu;
· ograniczyć marnotrawstwo obciążonych przejazdów poprzez eliminację nadjeżdżającego ruchu;
· maksymalne wykorzystanie nośności taboru;
· czas pracy pojazdu musi odpowiadać czasowi spędzonemu na służbie;
· możliwość zarządzania wysyłkami.
Należy preferować trasy wahadłowe z obciążoną trasą powrotną, ponieważ charakteryzują się one większym współczynnikiem wykorzystania przebiegu i są łatwiejsze do zorganizowania niż trasy okrężne.
Jeżeli nie da się zorganizować racjonalnych tras wahadłowych, planuje się racjonalne trasy okrężne. Przy ich organizacji ważne jest, aby wybrać punkty początkowe i końcowe tras w taki sposób, aby zapewnić minimalny zerowy przebieg.
Kryteriami optymalności są minimalne przebiegi na biegu jałowym lub maksymalny stopień wykorzystania przebiegu przy transporcie danej objętości ładunku. Przy wyznaczaniu trasy odbioru lub dystrybucji celem nie jest zwiększenie stopnia wykorzystania przebiegu (jest on już równy na trasie), ale zmniejszenie przebiegu załadowanego (lub całkowitego), czasu objechania wszystkich punktów trasy i maksymalnego wykorzystania ładowności pojazdu.
Oprócz stosowania sformalizowanych metod matematycznych można zastosować inne, prostsze metody tworzenia racjonalnych tras. Najprostsze metody zestawiania tras opierają się na wizualnej (wizualnej) reprezentacji transportu zaplanowanego na następny dzień i wyborze tych aplikacji, które można połączyć w jedną trasę.
Dwie najprostsze metody wyznaczania tras to metoda topograficzna i metoda „bezpieczna”. Obie te metody wykorzystują diagram obszaru transportu, który wskazuje punkty załadunku i rozładunku oraz trasy transportu. Dla wygody diagram powinien być wykonany w dużej skali i wskazane jest podzielenie go na kwadraty siatką, aby z odpowiednią dokładnością określić współrzędne punktów załadunku i rozładunku.
Metodę topograficzną realizuje się poprzez nałożenie na diagram rejonowy diagramu potoków towarowych według rodzaju taboru (rodzaje ładunków) i wskazanie kierunku transportu.
Metoda „bezpieczna” została tak nazwana, ponieważ przy jej zastosowaniu diagram dzielnicowy nakładany jest na tabliczkę składającą się z płytkich komórek, zgodnie z jej podziałem na kwadraty za pomocą siatki współrzędnych. Zgodnie z żądaniami transportu karty są sporządzane dla każdego transportu i układane w komórkach odpowiadających punktom załadunku.
Trasy ruchu są zestawiane w następujący sposób. Analizują w kolejności, które punkty załadunku znajdują się obok punktu rozładunku analizowanej aplikacji i w miarę możliwości łączą oba zastosowania w jedną trasę.
Ostatecznym uproszczeniem metody „bezpiecznej” i metody topograficznej jest zestawienie tras bez wizualnego przedstawienia schematu miasta. Aplikacje pogrupowane są według pobliskich obszarów miasta, w których zlokalizowane są punkty przyszłych tras. Po pogrupowaniu wniosków według dzielnic miast zgodnie z nośnością pojazdów, wnioski z otrzymanych grup wniosków rozdzielane są pomiędzy dostępne pojazdy.
Pomimo prostoty tych metod, można je sformalizować i wdrożyć za pomocą nowoczesnego oprogramowania. Wprowadzając treść zleceń przewozu do komputera osobistego, na ekranie monitora można zobaczyć opcje łączenia pasażerów w trasy z oceną wskaźników procesu przewozu.
Kolejność omijania punktów tras odbioru i dystrybucji można wybrać analizując macierz, wzdłuż której przekątnej wskazano punkty trasy w losowej kolejności, a w komórkach macierzy wskazane są najkrótsze odległości między nimi. Pierwszy punkt trasy wybierany jest w celu zapewnienia minimalnego przebiegu od punktu załadunku na trasie dystrybucji lub minimalnego przebiegu zerowego. Drugi punkt trasy jest wybierany jako najbliższy pierwszemu, co jest łatwe do wykonania, jeśli dysponuje się macierzą najkrótszych odległości. Trzeci punkt trasy jest wybierany jako najbliższy drugiemu i tak dalej. Metoda ta należy do klasy heurystycznej. Powstałe rozwiązanie nie będzie optymalne z matematycznego punktu widzenia, ale da całkowicie akceptowalny wynik pod względem zmniejszenia całkowitego przebiegu.
Trasowanie transportu umożliwi:
· określić trasę pojazdu;
· kolejność punktów zwiedzania;
· Rozkład jazdy.
Stworzenie trasy umożliwi dokładne określenie optymalnej wielkości przewozów ładunków z przedsiębiorstw handlu hurtowego, liczby pojazdów realizujących te przewozy, co pozwoli na ograniczenie przestojów pojazdów na załadunek i rozładunek, efektywne wykorzystanie taboru oraz zwolnienie znacznych zasobów materialnych ze sfer obiegu. Jednocześnie wyznaczanie tras transportu pozwala zwiększyć produktywność pojazdów, jednocześnie zmniejszając liczbę pojazdów przyjeżdżających do przedsiębiorstwa handlu hurtowego.
Opcją optymalizacji transportu małych partii jest:
· zmniejszenie całkowitego przebiegu pojazdów dzięki racjonalnemu grupowaniu punktów obsługiwanych na jednej trasie;
· znalezienie optymalnej kolejności omijanych punktów na trasie;
· racjonalny wybór punktu początkowego trasy (można w tym celu zastosować metodę topograficzną, która jest realizowana poprzez nałożenie diagramu przepływów ładunków według rodzaju ładunku i wskazanie kierunku transportu na mapie dzielnicy).
Automatyzacja przepływów informacji towarzyszących przepływom ładunków.
Współczesne trendy w zarządzaniu przepływem informacji polegają na zastępowaniu papierowych dokumentów przewozowych dokumentami elektronicznymi.
Podstawą techniczną tworzenia zaawansowanych technologii i budowy systemu logistyki transportu są:
· komputery wieloprocesorowe, mini i makrokomputery piątej generacji;
· kanały połączeń;
· wyposażenie w komputery osobiste.
Oprócz zastosowania postępowej bazy technicznej, przy tworzeniu całkowicie nowej technologii konieczne jest przeprowadzenie zestawu następujących środków organizacyjnych i technologicznych:
· opracować jednolity system kodowania dla wszystkich rodzajów transportu dla ładunków, nadawców i odbiorców, wagonów i innych pojazdów. Wszelkiego rodzaju informacje o jednostkach ładunkowych, w tym oznakowania żeglugowe i kolejowe, należy nanosić w sposób umożliwiający ich automatyczny odczyt przez nowoczesne urządzenia rozpoznające wzorce;
· budować banki danych z informacji regulacyjnych, referencyjnych i operacyjnych, które powinny zawierać wszystkie informacje niezbędne do rozwiązania problemów automatyzacji operacji ładunkowych i handlowych, śledzenia i śledzenia ładunku w granicach stacji, dróg i sieci kolejowej.
Główny cel: w przyszłości pełna automatyzacja procesów przyjmowania, wyszukiwania i rozliczania ładunków, śledzenie ich ruchu na wszystkich etapach procesu przewozu, w tym na etapach obsługi przepływów materiałowych, praktycznie bez dokumentów papierowych.
W wyniku zniesienia pracy związanej z obsługą dokumentów przewozowych i protokołów biurowych, procedura przyjęcia i wydania ładunku zostaje znacznie uproszczona. Nie ma potrzeby wykonywania wielu operacji, m.in. sporządzania kompletu dokumentów przewozowych, indosowania listu przewozowego w formie zezwolenia na dokumencie przewozowym, rejestracji listu przewozowego w formie zezwolenia na dokumencie przewozowym, rejestracji listu przewozowego po przyjęciu towaru do przewozu przez nadawcę itp.
Stwórz system informacji logistycznej.
W funkcjonowaniu systemów informatycznych duże znaczenie mają:
· międzynarodowe sieci telekomunikacyjne: Internet, Relcom, itp.;
międzynarodowe standardy wymiana elektroniczna dane EDI, EDIFACT;
· systemy łączności i nawigacji satelitarnej Inmarsat-C, Euteltracs, Prodat, GPS.
Bazę materiałową i technologiczną systemu informacji logistycznej stanowią urządzenia technologiczne i oprogramowanie (rys. 3.1).
Baza materiałowa i technologiczna systemu informacji logistycznej
wyposażenie technologiczne
oprogramowanie
komputery osobiste
środki transportu
programy systemowe
programy aplikacyjne

Ryc.3.1. Baza materiałowa i technologiczna systemu informacji logistycznej
Głównym elementem wyposażenie technologiczne to komputery osobiste zawierające wszystkie niezbędne urządzenia multimedialne. Oprogramowanie zawiera programy zapewniające działanie samego systemu informatycznego, a także rozwiązujące problemy związane z zarządzaniem transportem towarów.
Integracja systemów informatycznych zapewnia:
· wymiana informacji pomiędzy uczestnikami dostawy towaru;
· kontrola dostaw towarów w czasie rzeczywistym;
· szybkie podejmowanie uzgodnionych decyzji w przypadku nieprzewidzianych sytuacji w trakcie dostawy;
· zarządzanie operacyjne operacjami transportowymi i logistycznymi;
· ocena efektywności dostawy towaru.

3.2. Leasing jako oszczędzająca kapitał forma inwestycji

W ramach umowy leasingu finansowego (leasingu) leasingodawca zobowiązuje się nabyć od określonego sprzedawcy własność wskazanej przez leasingobiorcę nieruchomości i oddać najemcy tę nieruchomość odpłatnie za czasowe posiadanie i używanie do celów działalności gospodarczej. Wyboru sprzedawcy i zakupionej nieruchomości dokonuje najemca.
Leasing jest szczególnym rodzajem leasingu, gdyż stwarza przed przedsiębiorstwem możliwość stopniowego wykupu leasingowanej nieruchomości. Wolumen transakcji leasingowych rośnie rocznie średnio o 15%. W Rosji struktura działalności leasingowej w dalszym ciągu odbiega nieco od trendów europejskich, gdyż leasing w naszym kraju zaczął się rozwijać stosunkowo niedawno (od 1995 roku).
Zgodnie z ustawą federalną Federacji Rosyjskiej „O leasingu finansowym (leasing)” leasing jest rodzajem działalności inwestycyjnej polegającej na nabywaniu nieruchomości i jej przekazywaniu na podstawie umowy osobom fizycznym lub prawnym za określoną opłatą, na czas określony i na określonych warunkach określonych w umowie, z prawem wykupu nieruchomości przez najemcę.
Wynajmujący to osoba, która wynajmuje nieruchomość specjalnie zakupioną w tym celu.
Najemcą jest osoba, która otrzymuje przedmiot leasingu w posiadanie i używanie na podstawie umowy leasingu w celu prowadzenia działalności gospodarczej.
Sprzedawca (dostawca) to przedsiębiorca zajmujący się sprzedażą przedmiotów leasingu.
Przedmiotem (przedmiotem) leasingu jest każdy majątek ruchomy i nieruchomy, związany ze środkami trwałymi i służący do prowadzenia działalności gospodarczej, z wyjątkiem mienia objętego zakazem swobodnego obrotu na rynku.
Rozważmy leasing z pełnym zwrotem, gdy w trakcie trwania jednej umowy koszt leasingowanej nieruchomości zostanie w całości zapłacony leasingobiorcy.
Dla firmy, którą rozważamy, leasing mieszany jest wygodniejszy, ponieważ najczęściej stosowany jest przy leasingu pojazdów mechanicznych (leasingodawcy, którymi są najczęściej instytucje finansowe, prowadzą działalność leasingową za pośrednictwem wyspecjalizowanych dealerów).
Ze względu na rodzaj usługi wybierzemy czysty leasing – najemca utrzymuje i ubezpiecza nieruchomość, a także płaci podatek od nieruchomości.
Tradycyjnie można wyróżnić trzy etapy transakcja leasingowa. W pierwszym etapie prowadzone są prace przygotowawcze: rozstrzygana jest kwestia źródeł finansowania transakcji; sporządzane są wnioski przyszłego leasingobiorcy, sporządzane są opinie dotyczące zdolności kredytowej klienta oraz obliczana jest efektywność projektu leasingowego.
W drugim etapie transakcja leasingu jest konsolidowana prawnie, sporządzane są następujące dokumenty: umowa kupna-sprzedaży przedmiotu leasingu; akt odbioru przedmiotu leasingu; akt o przyjęciu przedmiotu leasingu do użytkowania; umowa leasingu; umowa na Konserwacja nieruchomość wynajmowana; umowa ubezpieczenia przedmiotu leasingu.
Trzecim etapem procesu leasingu jest okres faktycznego użytkowania przedmiotu leasingu. Towarzyszy temu odzwierciedlenie transakcji leasingowych w sprawozdaniach finansowych. Na tym etapie dokonywane są płatności leasingowe na rzecz leasingodawcy, a po zakończeniu okresu leasingu formalizowane są stosunki dotyczące dalszego korzystania z przedmiotu leasingu.
Działalność leasingowa prowadzona jest na podstawie umowy leasingu. Umowa kwalifikuje się jako umowa leasingu, jeżeli zawiera przesłanki dotyczące inwestycji środków w przedmiot leasingu i przeniesienia przedmiotu leasingu na leasingobiorcę.
Umowa leasingu musi zawierać następujące istotne postanowienia: dokładny opis przedmiotu leasingu; wielkość przeniesionych praw majątkowych; nazwa miejsca i wskazanie trybu przekazania przedmiotu leasingu; procedura konserwacji i naprawy przedmiotu leasingu; wykaz dodatkowych usług świadczonych przez wynajmującego; wskazanie całkowitej kwoty umowy leasingu oraz wysokości wynagrodzenia leasingodawcy; procedura płatności i harmonogram płatności; ustalenie obowiązku leasingodawcy lub leasingobiorcy ubezpieczenia rzeczy od ryzyk związanych z umowami.

3.3. Działania organizacyjne mające na celu optymalizację transportu transportowego
W wielu przypadkach rozwiązanie jednego, choć istotnego problemu, nie pozwala na osiągnięcie zauważalnej poprawy funkcjonowania systemu transportu drogowego. Efektywność procesu dostawy w dużej mierze zależy od tzw. czynnika ludzkiego.
Jak wynika z badania, TRACT LLC wymaga wprowadzenia stanowiska logistyka, który przyczyni się do wprowadzenia innowacyjnych podejść logistycznych do organizacji transportu ładunków (ryc. 3.2).
Zgodnie z Opis pracy logistyk:
1. Uczestniczy w opracowywaniu i wdrażaniu korporacyjnych standardów organizacji przechowywania, sprzedaży i transportu towarów.
2. Zapewnia budowę i organizację prac dostawczych - sieci sprzedaży zgodnie z celami logistycznymi. Bada mechanizmy funkcjonowania sieci dystrybucyjnych oraz organizuje wdrażanie systematycznego zarządzania zapasami i dystrybucją towarów.

TRAKT spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Dyrektor generalny
Dyrektor handlowy
Główny księgowy
Kierownik magazynu
Menedżerowie sprzedaży
Logistyk
Księgowość

Ryc.3.2. Struktura organizacyjna TRACT LLC po wprowadzeniu stanowiska logistyka
3. Uczestniczy w kształtowaniu polityki cenowej i asortymentowej firmy.
4. Zapewnia realizację planów rozwoju nowych rynków i nowych konsumentów.
5. Zaangażowany w wybór najbardziej dochodowych dostawców. Uczestniczy w pracach związanych z zawieraniem umów dostaw i uzgadnianiem warunków dostaw.
6. Sugeruje sposoby transportu.
7. Określa zapotrzebowanie na różne pomieszczenia, urządzenia magazynowe i pojazdy, siłę roboczą; organizuje pracę magazynu: rozmieszczenie towaru, działanie sprzętu i pracowników, procedurę przyjęcia i wysyłki towaru, godziny pracy.
8. Organizuje poszukiwanie, selekcję i wdrażanie nowych technologii informatycznych w celu zapewnienia przejrzystości i optymalnego funkcjonowania przepływu materiałów. Uczestniczy w formułowaniu ekonomicznego formułowania problemów lub ich poszczególnych etapów, rozwiązywanych za pomocą technologii komputerowej, określa możliwości wykorzystania gotowych projektów, algorytmów i pakietów oprogramowania aplikacyjnego.
9. Organizuje wdrożenia nowych technologii w zakresie magazynowania, transportu i integracji danych.
10. Opracowuje standardy spis oraz monitoruje zgodność ich poziomu pod względem ilościowym i nazewniczym z ustalonymi normami.
11. Prowadzi analizę sald i kontrola operacyjna dyby.
12. Zarządza ruchem transportu, zapewniając jego racjonalne funkcjonowanie i optymalne załadunek transportu.
13. Wspólnie z działem marketingu i oddziałami uczestniczy w prognozowaniu popytu.
14. Uczestniczy w planowaniu i budżetowaniu finansowym: sporządzaniu planów nomenklatury dostaw towarów i wysyłek towarów z magazynu oraz rozliczeń transakcji towarowych.
15. Szybko współpracuje z dostawcami, spedytorami, kierowcami i pracownikami magazynu.
16. Monitoruje realizację zamówień przez działy przedsiębiorstwa, dotrzymywanie ustalonych terminów dostaw i asortymentu produktów.
17. Zapewnia terminowość dostaw dokumenty pierwotne do działu księgowości w zakresie transakcji towarowych i raportów zaliczkowych.
18. Organizuje i bierze udział w inwentaryzacji magazynu.
19. Zapewnia terminowe płatności dostawcom (i odbiorcom).
20. Opracowuje zasady motywowania i stymulowania pracowników.
Wprowadzenie stanowiska logistycznego pomoże nie tylko zoptymalizować transport, operacje transportowo-magazynowe. Menedżerowie sprzedaży będą mieli więcej wolnego czasu na realizację swoich głównych obowiązków – poszukiwania nowych klientów i pracę ze starymi klientami firmy, co przyczyni się do szybszej sprzedaży produktów.
Przyjrzyjmy się tabeli danych za październik – miesiąc po podjęciu działań optymalizujących transport (Załącznik nr 3).
Podczas transportu po mieście staraliśmy się maksymalnie ograniczyć przestoje.
Przeanalizujmy każdy wiersz tabeli, który pokazuje dane dotyczące transportu ciężkich pojazdów w Petersburgu. Czas przewozu ładunku obliczmy ze wzoru: czas = całkowity koszt transportu / 1 godzina pracy. Koszt 1 godziny transportu pozostaje niezmieniony i wynosi 750 rubli.
Uzyskane dane zapiszemy w formie tabeli (tabela 3.1).
Tabela 3.1.
Czas przejazdu ładunków w Petersburgu (dla pojazdów ciężkich) po objęciu stanowiska logistyka
data
Koszt, pocierać.
Czas podróży, godz.
1.10.2008
850
? 1
4.10.2008
1550
? 2
5.10.2008
1350
? 2
8.10.2008
1530
? 2
8.10.2008
1400
? 2
10.10.2008
1400
? 2
12.10.2008
1000
? 1.5
15.10.2008
1100
? 1.5
16.10.2008
2200
? 3
22.10.2008
1900
? 3
24.10.2008
1450
? 2
26.10.2008
3400
? 4.5
29.10.2008
2150
? 3
29.10.2008
2100
? 3
Przeanalizujmy każdy wiersz tabeli, który pokazuje dane dotyczące transportu po mieście dla ciężarówki Gazelle. Czas przewozu ładunku obliczmy ze wzoru: czas = całkowity koszt transportu / 1 godzina pracy. Koszt 1 godziny transportu pozostał niezmieniony i wynosi 300 rubli.
Uzyskane dane zapiszemy w formie tabeli (tabela 3.2).
Tabela 3.2.
Czas przejazdu ładunku w Petersburgu (dla ciężarówki towarowej Gazelle)

data
Koszt, pocierać.
Czas podróży, godz.
4.10.2008
1200 (2 samochody)
? 4
5.10.2008
550
? 2
10.10.2008
1100 (2 samochody)
? 4
16.10.2008
700
? 2

Analizując uzyskane dane i porównując je z poprzednim miesiącem, dochodzimy do wniosku, że przestoje znacząco się zmniejszyły.
Rozważmy główne kierunki transportu w całym kraju i obliczmy średni koszt transportu towarów, a dane zapiszemy w formie tabeli.
Tabela 3.3.
Koszt transportu ładunku na 1 tonę metalu (średnio)
po objęciu stanowiska logistyka

Kierunek
Wydane w miesiąc
pocierać.
Transport w ciągu miesiąca.
mnóstwo
Cena,
pocierać.
Petersburg-Biełgorod
29500
54
? 546
Petersburg-Moskwa
114500
177.5
? 645
Petersburg – Stary Oskoł
18500
39.96
? 463
Moskwa-Aleksiewka
64000
70
? 914
Porównajmy uzyskane wyniki z danymi z poprzedniego miesiąca (ryc. 3.3.).

Ryc.3.3. Koszt transportu ładunku na 1 tonę metalu (średnio)
przed i po objęciu stanowiska logistyka
Zatem zastosowanie logistycznego podejścia do organizacji transportu ładunków w TRACT LLC doprowadziło do obniżenia kosztów transportu, szczególnie na krótkich dystansach.
Dodatkowo zaproponowano następujące możliwe środki eliminujące przestoje:
- optymalizować pracę magazynu;
- koordynacja pracy pojazdów oraz punktów załadunku i rozładunku;
- starannie wybierać dostawców;
- zwracaj większą uwagę na problemy z routingiem.
Proponuje się wykorzystanie leasingu jako jednego z obiecujących środków usprawniających działalność TRACT LLC.

WNIOSEK Transport jest ważnym ogniwem systemu logistycznego. Musi posiadać szereg niezbędnych właściwości i spełniać określone wymagania, aby tworzyć innowacyjne systemy gromadzenia i dystrybucji towarów.
Przede wszystkim transport musi być na tyle elastyczny, aby proces transportu podlegał cotygodniowym lub nawet codziennym korektom, gwarantować częste i całodobowe dostawy towarów do rozproszonych odległych punktów oraz niezawodnie obsługiwać klientów, aby uniknąć przerw w działalności . Jednocześnie transport musi umożliwiać przewóz małych ilości towaru w krótkich odstępach czasu, zgodnie ze zmieniającymi się potrzebami użytkownika i warunkami produkcji na małą skalę.
Głównymi strukturami organizacyjnymi spełniającymi powyższe wymagania są regionalne przedsiębiorstwa transportowe zajmujące się odbiorem i dystrybucją towarów, zapewniające transport na niewielkie odległości do strefy handlowej. Firmy takie zazwyczaj transportują towary w małych ilościach i oszczędzają koszty, wykorzystując własny terminal do odbioru i dystrybucji towaru zamiast centrum dystrybucyjnego firmy przemysłowej obsługującej określony region i ponoszącej duże koszty utrzymania zapasów.
W punktach odbioru regionalnych firm transportowych ładunek magazynowany jest przez jeden lub dwa dni, a następnego lub drugiego dnia jest kompletowany i dostarczany do klienta. Zazwyczaj działalność organizacji transportowej polegająca na odbiorze i dystrybucji ładunku skraca czas dostawy małych przesyłek od dostawcy do klienta o 25-30% lub więcej, w zależności od konfiguracji obsługiwanej sieci. Nowe usługi organizacji transportowych zapewniają klientom możliwość sprawowania kontroli i elastyczność w celu szybkiej restrukturyzacji kanałów dystrybucji. W czasie rzeczywistym klienci mogą zmieniać wielkość i terminy dostaw, trasy, wielkość dostarczanych przesyłek czy usługi tranzytu.
Pojawienie się na rynku usług regionalnych firm transportowych w zakresie odbioru i dystrybucji towarów oraz ich transportu do stref handlowych zmniejszyło konkurencyjność przedsiębiorstw przemysłowych posiadających centra dystrybucyjne i tradycyjne organizacje transportowe w celu dostarczania towarów w małych ilościach. Ci ostatni, a także firmy transportowe zajmujące się transportem dalekobieżnym, zmuszone były sięgnąć do bardziej zróżnicowanych rodzajów usług. Ponadto nowe regionalne organizacje zbierające, po ustaleniu własnych cen i standardów usług, zaczęły oferować specjalistyczne usługi w tym obszarze działalności, mające na celu zaspokojenie specyficznych potrzeb spedytorów.
Chęć posiadania systemów logistycznych o wyższym poziomie obsługi i niskim poziomie zapasów na dalekobieżnych liniach dostaw doprowadziła do pojawienia się różnych możliwości zarządzania tymi systemami, a mianowicie: zmiana tradycyjnych metod konsolidacji ładunków, wykonywanie operacji w pobliskich magazynach oraz wdrażanie nowych rodzajów usług odbioru i dystrybucji towarów, a także integracja systemów dostawców i producentów.
Przy tradycyjnych metodach świadczenia usług skrócenie czasu dostawy ładunku osiąga się poprzez połączenie szybkiej obsługi klientów przez przedsiębiorstwa transportu publicznego ze specjalnym przyspieszonym przetwarzaniem ładunku w punktach konsolidacji. Odpowiedzialność za organizację łańcucha dostaw zwykle spoczywa na kliencie. Firmy zajmujące się odbiorem towarów konsolidują małe przesyłki od wielu dostawców. Ładunki skonsolidowane wysyłane są bezpośrednio do klientów lub do ich magazynów lub w razie potrzeby do centrów dystrybucyjnych, gdzie są rozdzielane i dostarczane do klienta w małych partiach w ciągu jednego lub dwóch dni. Często ładunki o małych partiach wysyłane są albo przez firmę kurierską, albo przez firmy transportowe specjalizujące się w transporcie małych paczek ładunków.
Zaletą dostosowanego tradycyjnego sposobu świadczenia usług jest to, że w przypadku zmiany warunków w regionie lub zapotrzebowania na obsługę klienta, umowy można renegocjować w dowolnym miejscu kanału dostaw, gdyż wszystkie koszty transportu towarów ponoszą punkty odbioru i publiczne firmy transportowe. Wadami tej metody są bardzo duże koszty pozyskania przedsiębiorstw transportu publicznego poprzez wysokie taryfy, brak elastyczności w działaniu w stałych lokalizacjach oraz ograniczenia jakości usług związane z dużą liczbą dostawców.
Operacje w magazynach zlokalizowanych blisko dostawców lub producentów przypominają tradycyjne usługi konsolidacji małych przesyłek. Dostawcy, którzy posiadają taki magazyn kilka kilometrów od przedsiębiorstwa produkcyjnego, dostarczają mu różnorodne produkty, uprzednio konsolidując je w partie o wymaganej wielkości. Firmy produkcyjne gromadzą w swoich magazynach komponenty od wielu dostawców, łączą je w partie i wysyłają do konsumentów.
Pozytywną stroną (dla dostawców i konsumentów) tego sposobu obsługi jest łatwość zmiany rodzaju usług i wielkości przesyłek dostarczanych przez firmy transportowe oraz możliwość codziennego dostosowania operacji logistycznych do potrzeb zaopatrzeniowych przedsiębiorstwa. podstawa. Jednocześnie wykonywanie operacji w pobliskich magazynach ma również wady: konieczność poniesienia kosztów kapitałowych na utworzenie magazynu, którego nie zawsze można w pełni wykorzystać; trudności (z punktu widzenia dostawcy) w obsłudze jednego lub dwóch przedsiębiorstw w dowolnej lokalizacji magazynu; trudność (z punktu widzenia producenta) w koordynowaniu znacznego wolumenu operacji transportowych w celu dostawy towarów przy użyciu własnego taboru.
Do bardziej zaawansowanych metod odbioru i dystrybucji towarów zalicza się mieszany kontenerowy transport kolejowy w komunikacji krajowej i międzynarodowej, realizowany na duże odległości w systemie „just-in-time”, a także międzyregionalny transport towarów realizowany przez przedsiębiorstwa transportu drogowego pomiędzy swoimi punkty regionalne, które zwykle dzieli od siebie odległość 850 km lub więcej.
Przedsiębiorstwa transportu samochodowego realizujące międzyregionalne przewozy towarów w dużych przesyłkach przy pełnym wykorzystaniu ładowności własnych pojazdów, wstępnie konsolidują ładunki w punktach odbioru i rozbijają je w punktach dystrybucji, dostarczając je w małych przesyłkach do odbiorców. Główną zaletą tej metody odbioru i dystrybucji ładunków jest możliwość dostosowania kanałów logistycznych do potrzeb klienta, gdyż firmy transportowe są w stanie kontrolować pracę eksploatowanych pojazdów na zasadzie just-in-time. Ponadto firmy te nie stosują sztywnych taryf i nie zawierają tradycyjnych umów, zapewniając tym samym dużą elastyczność w relacjach z klientami.
Wadą tej metody odbioru i dystrybucji ładunków jest stosunkowo niewielka wielkość przedsiębiorstw transportu samochodowego, w wyniku czego stają się one zależne od dużych klientów. Negatywną stroną działalności przedsiębiorstw transportu samochodowego jest także to, że rzadko oferują one swoje usługi w skali krajowej, lecz z reguły koncentrują swoją działalność na obsłudze jednego lub dwóch regionów, aby zapewnić zrównoważone przepływy ładunków na głównych autostradach.
Najnowocześniejszą opcją obsługi logistycznej dla klientów w ramach programu „just-in-time” (dla przewozów ładunków na duże odległości) są zintegrowane systemy dostaw dostawcy i producenta. Takie systemy mają najnowsze typy Komputery podłączone do centralnego komputera dystrybucyjnego, który dostarcza danych o dostępności zapasów, m.in. w punktach konsolidacji przesyłek towarowych oraz na całej trasie. Pomimo tego, że poszczególne elementy systemu logistycznego (transport, punkty przeładunku, łączność itp.) mogły stanowić indywidualną lub wspólną własność dostawców i producentów, to już w pierwszych latach pojawiania się nowoczesnych usług systemu większość elementów zachowała swojego poprzedniego właściciela, a ich działanie koordynowano za pomocą środków elektronicznych
nowy sprzęt stanowiący własność wspólną. Następnie zaczęła pojawiać się tendencja do współwłasności dostawców i producentów niektórych elementów systemów logistycznych działających w ramach programu just-in-time (lub wspólnej kontroli).
Bezpośrednia komunikacja za pomocą środków elektronicznych między dostawcami i producentami jest różnorodna. Bezpośrednia komunikacja pomiędzy obiema stronami nie tylko przyspiesza proces zamówienia, zapewniając szybszą realizację przy mniejszej liczbie formalności, ale także ułatwia zarządzanie zapasami, zmniejszając koszty realizacji zamówień i przechowywania zapasów;
Ponadto nowoczesna komunikacja dostarcza dostawcy dużej ilości informacji, udostępniając mu dane dotyczące sprzedaży produktów. Jednak jeszcze ważniejsze jest to, że zapewnia natychmiastową komunikację pomiędzy dostawcą a konsumentem końcowym. Dzięki temu możliwa jest szybka ocena zmian i trendów na rynku.
Tym samym badania systemów logistycznych gromadzenia i dystrybucji ładunków wykazały, że upowszechniły się one w krajach o gospodarce rynkowej, stając się pod względem kosztów i poziomu usług efektywną alternatywą dla dotychczasowych systemów obsługi transportowej.
Analiza działalności TRACT LLC ujawniła ukryte rezerwy oraz pokazała możliwości i sposoby usprawnienia działalności przedsiębiorstw zajmujących się odbiorem i dystrybucją ładunków, które polegają przede wszystkim na zastosowaniu podejścia logistycznego.

WYKAZ ŹRÓDEŁ I WYKORZYSTANEJ LITERATURY Źródła Opublikowano 1. 1. Ustawa federalna z dnia 08.02.1998 N 14-FZ „O spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością” (przyjęta przez Dumę Państwową Zgromadzenia Federalnego Federacji Rosyjskiej w dniu 14.01.1998 ) (zmieniony 29.04.2008, zmieniony 22.12) .2008)
2. 2. Ustawa federalna z dnia 29 października 1998 r. N 164-FZ „O leasingu finansowym (leasing)” (ostatnia zmiana w dniu 26 lipca 2006 r.)
3. Ogólne zasady drogowego transportu towarów, zatwierdzone przez Ministerstwo Transportu Samochodowego RSFSR w dniu 30 lipca 1971 r. (zmienione postanowieniem Sądu Najwyższego Federacji Rosyjskiej z dnia 21 maja 2007 r. N GKPI07-257 )

Niepublikowane 1. Statut spółki TRACT LLC. – Petersburg, 2006.
Literatura 1. Anikin B.A. Logistyka: podręcznik. /wyd. licencjat Anikina: wyd. 3, poprawione. i dodatkowe – M.: INFRA – M, 2008. – 368 s.
2. Anikin B.A. Logistyka: podręcznik. dodatek /licencjat Anikin [i inni]; edytowany przez licencjat Anikina, T.A. Rodkina. – M.: TK Welby, Wydawnictwo Prospekt, 2007. – 408 s.
3. Anikin B.A. Warsztaty z logistyki: Proc. Podręcznik - wyd. 2, poprawione. i dodatkowe /wyd. licencjat Anikina. – M.: INFRA – M, 2008. – 276 s.
4. Afanasyev L.L. Zunifikowany system transportu i transport drogowy. - Wyd. 2., poprawione i dodatkowe / wyd. LL. Afanasjew, N.B. Ostrovsky, Zuckerberg S.M. Ujednolicony system transportu i transport drogowy. – M.: Transport, 2005. – 336 s.
5. Gadzhinsky A.M. Logistyka: podręcznik. – wyd. 16, poprawione. i dodatkowe – M.: Korporacja Wydawniczo-Handlowa „Daszkow i K”, 2008. – 483 s.
6. Bundy BA Metody optymalizacji: Kurs wprowadzający: trans. z angielskiego – M.: Radio i Łączność, 1989. – 128 s.
7. Brunshtein D.P. Centra komputerowe w systemie sterowania informacją o pojeździe. – M.: Transport, 1998. – 175 s.
8. Velmozhin A.V. Technologia, organizacja i zarządzanie drogowym transportem towarowym: Podręcznik dla uczelni wyższych. – wyd. 2, dod. i przetworzone / wyd. AV Velmozhin, V.A. Gudkow, L.B. Mirotin. – Wołgograd: Wołgogr. państwo technologia uniw., 2000. – 304 s.
9. Gorev A.E. Transport drogowy towarów: podręcznik. pomoc dla studentów wyższy podręcznik instytucje / A.I. Gorev. – wyd. 2, skreślone. – M.: Ośrodek Wydawniczy „Akademia”, 2004. – 288 s.
10. Gordon MP Jak realizować ekonomiczną dostawę towarów do odbiorców krajowych i zagranicznych: Poradnik dla przedsiębiorców. / wyd. POSEŁ. Gordon, E.M. Tishkina, NS Uskova. – M.: Transport, 2003. – 64 s.
11. Gudzhoyan O.P. Transport drogowy określonego ładunku / O.P. Gudzhoyan, N.A. Trójca. Podręcznik dla uniwersytetów. – M.: Transport, 2001. – 160 s.
12. Zhitkov V.A. Metody planowania operacyjnego drogowego transportu towarowego / V.A. Żytkow, K.V. Kim – M.: Transport, 1992. – 184s.
13. Zaitsev E.I. Technologia informacyjna w zarządzaniu efektywnością eksploatacyjną pojazdów mechanicznych / E.I. Zajcew. – Petersburgu. : SPbGIEA, 1998. – 227 s.
14. Kirichenko A.V. Przewóz ładunków eksportowo-importowych. Organizacja systemów logistycznych. Wydanie 2, dodaj. i przetworzone /wyd. AV Kirichenko. – Petersburgu. : Piotr, 2004. – 506 s.
15. Kurganov V.M. Logistyka. Transport i magazyn w łańcuchu dostaw towarów. Podręcznik edukacyjny i praktyczny. / V.M. Kurganow. – M.: Świat książki. 2005. – 432 s.
16. Kurganov V.M. Logistyczne przepływy transportowe: Praca edukacyjna i praktyczna. zasiłek / V.M. Kurganow. – M.: Korporacja Wydawniczo-Handlowa „Daszkow i K”, 2003. – 418 s.
17. Mirotin L.B. Logistyka transportu: podręcznik. dla uniwersytetów. / wyd. FUNT. Mirotina. – M.: Egzamin, 2003. 397 s.
18. Mirotin L.B. Logistyka transportu: Podręcznik / L.B. Mirotin, tj. Tabyshev, A.G. Kasenov. – M.: INFRA-M, 2002. – 190 s.
19. Nikolaychuk V.E. Logistyka transportu i magazynu: podręcznik. zasiłek / V.E. Nikołajczuk. – M.: Korporacja Wydawniczo-Handlowa „Daszkow i K”, 2005. – 524 s.
20. Rodionow A.R. Logistyka: pozyskiwanie zapasów handlowych i kapitału obrotowego przedsiębiorstwa: podręcznik. podręcznik dla uniwersytetów./A.R. Rodionow. – M.: Prospekt, 2006.
21. Savin V.I. Transport drogowy towarów: Odniesienie. Korzyść. – M.: Biznes i usługi, 2002. – 544 s.
22. Savin V.I. Transport towarów koleją: przewodnik informacyjny. – M.: Wydawnictwo „Delo and Service”, 2003. – 528 s.
23. Stepanov V.I. Logistyka. Podręcznik dla uniwersytetów./ V.I. Stiepanow. – M.: TK Welby, Wydawnictwo Prospekt, 2007. – 543s.
24. Khodosh M.S. Organizacja, ekonomika i zarządzanie transportem drogowym ładunków / M.S. Khodosh, BA Daskovsky – M.: Transport, 2003. – 287 s.
25. Chebotarev A.A. Pojazdy specjalistyczne. Wybór i skuteczność stosowania / A.A. Chebotarev – M.: Transport, 1998. – 159 s.

Załącznik nr 1 Tabela danych o przewozach ładunków w mieście i kraju za wrzesień 2008 r
data
Transport
organizacja
Trasa jazdy
Nomenklatura
Waga (tony)
Cena
Usługi samochodowe (ruble)
3.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
profil
rura
20
2250
3.09.
IP Grigorow
Petersburg - Biełgorod
bezszwowa rura
21,5
7000
4.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
Stalowa rura
spawane elektrycznie
19
8500
4.09.
Aspekt spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Biełgorod-
Petersburg
arkusz g./k.
47
15500
5.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
chusty
2
375
6.09.
IP Trunow
Moskwa-Aleksiewka
(region Belogoria)
bawełniane prześcieradło
20
14000
6.09.
SP Lebiediew
Petersburg - Moskwa
kwadrat
4
9500
7.09.
SP Lebiediew
Biełgorod - Petersburg
arkusz
27
16150
7.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
kanał
10.2
6100
7.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
kanał
22.22
2550
10.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
20
8450
10.09.
SP Lebiediew
Petersburg – Valuyki – Gubkin – Biełgorod
arkusz g./k.
Belka
40
18000
10.09.
IP Czuszechin
Petersburg – Stary Oskoł
Belka
22
10000
11.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
20
4200
11.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
12
4675
11.09.
IP Popow
w Petersburgu
zakres
15.2
8800
12.09.
SP Lebiediew
Petersburg – Orel
Merlinie
9.5
12000
13.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
narożnik
18
4500
13.09.
CJSC „Metko”
Petersburg – Stary Oskoł
Belka
21.5
9500
13.09.
CJSC „Metko”
Petersburg – Stary Oskoł
narożnik
21
9500
14.09.
IP Kudryaszow
Biełgorod - Petersburg
rura
5.58
13300
14.09.
IP Kudryaszow
w Biełgorodzie
rura profilowa
blacha ocynkowana
1.5
0.35
6800
14.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
Belka
23
4250
14.09.
IP Trunow
w Petersburgu
elektrody
2
900
17.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
drut
łącznik
4
1700

Koniec tabeli Data
Transport
organizacja
Trasa jazdy
Nomenklatura
Waga (tony)
Cena
Usługi samochodowe (ruble)
17.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
21.5
9800
18.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
19
3570
18.09.
LLC „Service-Snab”
Petersburg - Moskwa
pochyla się
8
12000
18.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
różnorodność
5
3000
18.09.
CJSC „Metko”
Petersburg – Stary Oskoł
różnorodność
20
13000
19.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
13.7
6800
19.09.
IP Popow
w Petersburgu
kanał
5
3600
19.09.
IP Trunow
Petersburg – Suworow (obwód Tula)
armatura
16
15000
20.09.
IP Popow
Petersburg – Kirishi
rura
arkusz
9.849
6000
20.09.
IP Trunow
Sankt Petersburg - Lubań
rura
19
6400
21.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
łącznik
2
750
21.09.
SP Lebiediew
Petersburg – Tichwin
zakres
4
6000
24.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
rura
19
6800
24.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
kanał
16
5100
24.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
chusty
1
375
25.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
20
4250
25.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
30.530
10200
25.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
łącznik
2
1100
25.09.
SP Lebiediew
Biełgorod -
Petersburg
arkusz
56.907
38300
26.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
15
7875
26.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
zakres
17.9
10200
26.09.
Aspekt spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Biełgorod - Petersburg
arkusz
22
16500
27.09.
Aspekt spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Moskwa – Aleksiejewka (obwód Biełgorodski)
Stal nierdzewna
8
14000
27.09.
SP Lebiediew
Petersburg - Biełgorod
armatura
9
10000
27.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
kanał
10.2
6100
28.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
Belka
8
5100
28.09.
SP Lebiediew
Petersburg – Suworow (obwód Tula)
zakres
10
17850
28.09.
SP Lebiediew
w Petersburgu
rura
34
14450
28.09.
IP Trunow
Petersburg - Suworow
armatura
20
15000
28.09.
IP Popow
w Petersburgu
Belka
armatura
1.6
22.74
4800

Załącznik 2 Tabela danych o przewozie ładunków w mieście i kraju dla
1 miesiąc po podjęciu działań mających na celu optymalizację transportu

data
Transport
organizacja
Odbiorca
produkty
Nomenklatura
Waga, t
Cena
usługi samochodowe, pocierać
1.10
SP Lebiediew
Moskwa – Aleksiejewka
arkusz
20
20000
1.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
rura
10
1400
2.10
SP Lebiediew
Petersburg - Suworow
armatura
20
14500
2.10
IP Grigorow
Moskwa – Aleksiejewka
arkusz
10
15000
2.10
SP Lebiediew
Biełgorod - Petersburg
arkusz
30
17150
3.10
IP Popow
Moskwa – Aleksiejewka
arkusz
20
14000
4.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
narożnik
arkusz
5
1200
4.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
rura
20
1550
5.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
arkusz
kanał
rura
20
1350
5.10
CJSC „Metko”
Stary Oskoł
Petersburg – Stary Oskoł
narożnik
21
10000
5.10
IP Popow
w Petersburgu
arkusz
rura
2
550
8.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
24
1530
8.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
20
1400
9.10
IP Grigorow
Moskwa – Aleksiejewka
arkusz
20
15000
10.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
rura
3.7
1100
10.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
rogi
walcówka
7
1400
10.10
IP Trunov
Orel – Lipieck
armatura
łącznik
19
13000
11.10
SP Lebiediew
Ryazan-Moskwa-Sankt Petersburg
drut
Stal nierdzewna
0.9
0.03
6175
12.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
drut
armatura
13.5
1000
12.10
SP Lebiediew
Petersburg – Orel
Orel – Petersburg
armatura
armatura
19.5
20
15000
15.10
CJSC „Metko”
Petersburg – Stary Oskoł
arkusz
18.96
8500
15.10
IP Semenow
Moskwa – Petersburg
rura
koło
20
13500
15.10
SP Lebiediew
Petersburg – Suworow – Moskwa – Alekseevka
armatura
drut
arkusz
40
28500
15.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
arkusz
kanał
rura
8
1100

data
Transport
organizacja
Odbiorca
produkty
Nomenklatura
Waga, t
Cena
usługi samochodowe, pocierać
16.10
IP Popow
w Petersburgu
arkusz
3
700
16.10
IP Popow
w Petersburgu
asortyment 12 pozycji
20
2200
17.10
IP
Maljawkin
Moskwa-Sankt Petersburg
armatura
18.5
11000
17.10
IP Hermes
Moskwa-Sankt Petersburg
armatura
20
11000
17.10
SP Lebiediew
Petersburg – Tichwin
łącznik
0.9
800
18.10
SP Lebiediew
Petersburg - Moskwa
drut
20
12000
18.10
IP Hermes
Petersburg - Moskwa
Belka
20
11000
19.10
SP Lebiediew
Petersburg-Moskwa
armatura
20
11000
22.10
SP Lebiediew
Petersburg
armatura
20
1900
22.10
SP Lebiediew
Tambow
zakres
13
6500
23.10
IP Trunov
Petersburg - Moskwa
zakres
15
12000
24.10
SP Lebiediew

Drut
7
1450
25.10
SP Lebiediew
Petersburg - Moskwa
rura
19.5
11000
26.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
zakres
9 pozycji
17
3400
29.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
kanał
12
2150
29.10
SP Lebiediew
w Petersburgu
armatura
walcówka
zespół
20
2100
29.10
SP Lebiediew
Moskwa St. Petersburg-
armatura
12
11000
30.10
IP Hermes
Moskwa - Sankt Petersburg
rura
12.5
11000
31.10
SP Lebiediew
Petersburg - Biełgorod
armatura
narożnik
24
15000

Całkowity
Na miesiąc

Nerush Yu.M. Logistyka. – M.: TK Welby, Wydawnictwo Prospekt, 2007. – s. 98.
Anikin B.A. Logistyka. – M.: TK Welby, Wydawnictwo Prospekt, 2008. – s.252.
Anikin B.A. Logistyka – M.: INFRA – M, 2008. – P.7.
Anikin B.A. Logistyka – M.: INFRA – M, 2008. – P.283.
V.M. Kurganow. Logistyka. Transport i magazyn w łańcuchu dostaw towarów. – M.: Świat Książki 2005. - s. 48.
Nerush Yu.M. Logistyka. – M.: TK Welby, Wydawnictwo Prospekt, 2007. – s. 150.
Gorev A.E. Transport drogowy towarów. – M.: Centrum Wydawnicze „Akademia”, 2004. – s. 172.
Gorev A.E. Transport drogowy towarów. – M.: Centrum Wydawnicze „Akademia”, 2004. – s.281.

Wyślij swoją dobrą pracę do bazy wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.

Opublikowano na http://www.allbest.ru/

Wstęp

1.2 Główne rodzaje transportu i transportu

Wniosek

Spis źródeł i literatury

WSTĘP

Logistyka to nauka o planowaniu, zarządzaniu, monitorowaniu i regulowaniu przepływu materiałów i przepływów informacji w przestrzeni i czasie od ich pierwotnego źródła do konsumenta końcowego.

Logistyka, choć ma głębokie korzenie historyczne, jest jednak nauką stosunkowo młodą. Szczególnie szybko rozwinął się podczas II wojny światowej, kiedy używano go do rozwiązywania problemów cele strategiczne oraz jasna interakcja pomiędzy przemysłem obronnym, bazami standardowymi i zaopatrzeniowymi oraz transportem w celu terminowego zaopatrzenia armii w broń i żywność. Stopniowo koncepcje i metody logistyki zaczęto przenosić ze sfery wojskowej do sfery cywilnej, najpierw jako nowy kierunek naukowy dotyczący racjonalnego zarządzania ruchem przepływów materiałów w sferze obiegu, a następnie w produkcji.

Transport jest gałęzią produkcji materialnej, która przewozi ludzi i towary. W strukturze produkcji społecznej transport należy do sfery produkcji usług materialnych. Transport jako integralna część większego systemu, tj. łańcucha logistycznego doprowadziło do konieczności rozważenia go z różnych aspektów. Z punktu widzenia specjalizacji i kooperacji produkcji badanie transportu nie może ograniczać się do sfery indywidualnych powiązań materiałowo-technicznych. Należy to uwzględnić w całym systemie dostaw logistycznych – od pierwotnego dostawcy do konsumenta końcowego, łącznie z etapami pośrednimi.

Znaczenie problematyki transportu w systemie logistycznym przedsiębiorstw w ostatnich latach stale rośnie, co w dużej mierze można wytłumaczyć rozwojem infrastruktury krajowego rynku towarowego, wzrostem obrotów handlowych, zaostrzeniem konkurencji na rynkach gospodarczych oraz rosnąca potrzeba optymalizacji kosztów we wszystkich częściach łańcucha logistycznego.

System zarządzania wsparciem transportowym logistyki współczesnego przedsiębiorstwa opiera się na koncepcji integracji transportu, zaopatrzenia, produkcji i sprzedaży, na poszukiwaniu optymalnych rozwiązań jako całości dla całego procesu ruchu przepływu materiałów w sferze obiegu i produkcji przy zastosowaniu kryterium minimalnych kosztów transportu, zaopatrzenia, sprzedaży, produkcji.

Do zadań logistyki transportu zalicza się przede wszystkim te, których rozwiązanie usprawnia koordynację działań bezpośrednich uczestników procesu transportowego. Znaczenie w rozwiązywaniu takich problemów pojawia się w przypadku, gdy wolumeny pracy transportowej są alokowane w dużą niezależną tablicę.

Rola transportu zmienia się znacząco wraz z rozwojem systemów logistycznych. W ramach technologii logistycznej dyscyplinę usług transportowych wyznaczają dziś nie interesy indywidualnego nadawcy (odbiorcy), ale optymalny stosunek kosztów i zysków w określonym cyklu produkcyjnym i konsumpcyjnym.

Celem pracy jest opracowanie działań usprawniających logistykę transportu w ww. przedsiębiorstwie.

Zgodnie z celem rozwiązano następujące zadania:

Opisać logistykę transportu;

Rozwiń rodzaje transportu;

Podaj opis przedsiębiorstwa OJSC „Czerwony Październik”;

Przedstawić analizę transportu i transportu produktów JSC „Czerwony Październik”;

Zaproponuj środki mające na celu poprawę logistyki transportu w OJSC „Czerwony Październik”.

Obiektem badań jest OJSC „Czerwony Październik”. Firma specjalizuje się w produkcji wyrobów mleczarskich.

Tematem zajęć jest organizacja wsparcia logistyki transportu w SA „Czerwony Październik”.

W procesie pracy wykorzystano prace następujących autorów: Bowersox D., Gordon M.P., Inyutina K.B., Kozlov V.K., Mirotin L.B., Novikova D.T., Rodnikova A.N. i innych naukowców.

Podstawą metodologiczną badania było podejście systemowe, metody analizy systemu logistycznego przedsiębiorstwa.

ROZDZIAŁ 1. PODSTAWY TEORETYCZNE WSPARCIA TRANSPORTU SYSTEMU LOGISTYCZNEGO

1.1 Logistyka transportu: koncepcja, zadania, funkcje

Logistyka transportu to przemieszczenie wymaganej ilości towaru do pożądanego punktu, optymalną trasą, w wymaganym czasie i przy najniższych kosztach. Transport jest ogniwem łączącym elementy systemów logistycznych, realizującym przepływ zasobów materialnych. Na koszty wytworzenia dowolnego produktu składają się koszt wytworzenia oraz koszty wykonania wszelkich prac od momentu zakupu materiałów do momentu zakupu produktu przez konsumenta końcowego. Większość kosztów stanowi tzw. „cena przejściowa”, czyli marża każdego ogniwa u producenta łańcucha – nabywcy ostatecznego. Marża za takie przejście może wynosić 15–20%.

Ruch przepływu materiałów od pierwotnego źródła surowców do ostatecznej konsumpcji odbywa się za pomocą różnych pojazdów. Koszty wykonania tych operacji mogą sięgać nawet 50% całkowitych kosztów logistyki.

Transport jest reprezentowany jako system składający się z dwóch podsystemów: transportu przeznaczonego do użytku publicznego i transportu nie do użytku publicznego.

Transport publiczny służy sferze ruchu i ludności. Ten typ transport jest często nazywany linią główną. Pojęcie transportu publicznego obejmuje transport miejski, transport kolejowy, transport wodny (morski i rzeczny), transport drogowy, lotniczy i rurociągowy.

Transport niepubliczny – transport wewnątrzprodukcyjny, a także wszelkiego rodzaju pojazdy należące do przedsiębiorstw nietransportowych, z reguły stanowią integralną część wszelkich systemów produkcyjnych.

Transport jest integralną częścią procesów produkcyjnych i handlowych. Dlatego komponent transportowy bierze udział w wielu procesach technologicznych, realizując zadania systemu logistycznego. Jednocześnie istnieje dość niezależny transportowy obszar logistyki, w którym można rozpatrywać wielowymiarową koordynację pomiędzy uczestnikami procesu transportowego bez bezpośredniego powiązania z powiązanymi obszarami produkcyjnymi i magazynowymi przepływu materiałów.

Obecność jednego operatora procesu transportu od końca do końca, realizującego jedną funkcję zarządzania przepływem materiałów od końca do końca, stwarza możliwość efektywnego zaprojektowania ruchu przepływu materiału, osiągając określone parametry wyjściowe.

Organizując transport multimodalny, system logistyczny polega na wykorzystaniu:

Dwa lub więcej rodzajów transportu;

Dostępność jednego operatora dla procesu transportu;

Jednolity dokument przewozowy; jednolita taryfowa stawka frachtowa;

Konsekwentnie centralny schemat interakcji pomiędzy uczestnikami;

Ujednolicona i co za tym idzie duża odpowiedzialność za ładunek.

Efektem zastosowania systemu logistyki transportu w przedsiębiorstwie będzie: wysokie prawdopodobieństwo spełnienia „sześciu zasad logistyki” – właściwy ładunek, we właściwym miejscu, we właściwym czasie, w wymaganej ilości, wymagana jakość, przy minimalnych kosztach.

Do głównych zadań logistyki transportu należy zapewnienie łączności technicznej i technologicznej uczestników procesu transportowego, koordynacja ich interesów ekonomicznych, a także stosowanie jednolitych systemów planowania.

Łączność techniczna w kompleksie transportowym oznacza zgodność parametrów pojazdów zarówno w obrębie poszczególnych typów, jak i gatunkowych. Taka spójność pozwala na wykorzystanie transportu modalnego, pracę z kontenerami i paczkami ładunkowymi.

Łączność technologiczna polega na zastosowaniu ujednoliconej technologii transportowej, bezpośrednim przeładunku i komunikacji niezwiązanej z przeładunkiem.

Wspólne planowanie działalności komercyjne uczestnikom systemu logistycznego oznacza opracowanie i stosowanie ujednoliconych planów rozkładów jazdy. Do zadań rozwiązywanych przez system logistyki transportu zalicza się:

Tworzenie systemów transportowych, w tym tworzenie korytarzy i łańcuchów transportowych;

Zapewnienie jedności technologicznej procesu transportowo-magazynowego;

Wspólne planowanie procesu transportowego z magazynem i produkcją;

Wyznaczanie racjonalnej trasy dostawy ładunku;

Wybór typu i typu pojazdu.

Jedną z najbardziej znanych i rozpowszechnionych w logistyce transportu koncepcji jest koncepcja „just-in-time” (JIT). Opiera się na dość prostej logice dostarczania produktów, w której przepływ zasobów materialnych jest starannie zsynchronizowany z ich zapotrzebowaniem, określonym czasem i harmonogramem produkcji wydawania gotowych wyrobów.

Korzystanie z systemu pozwala na dostarczenie zasobów materiałowych lub gotowych produktów do określonego punktu łańcucha logistycznego (kanału) dokładnie w momencie, gdy są potrzebne (nie wcześniej i nie później), co eliminuje nadmierne zapasy zarówno w produkcji, jak i dystrybucji. Wykorzystuje wiele nowoczesnych systemów logistycznych ten system, skupiają się na krótkich składowych cykli logistycznych, co wymaga szybkiej reakcji części systemu logistycznego na zmiany popytu i, w związku z tym, programu produkcyjnego.

Proces transportu (przewozu) to zespół organizacyjnie i technologicznie powiązanych działań i operacji wykonywanych przez przedsiębiorstwo transportowe i jego oddziały samodzielnie lub w koordynacji z innymi organizacjami w zakresie przygotowania, realizacji i zakończenia transportu towarów.

Struktura procesu transportowego obejmuje:

Badania marketingowe rynku przewozów towarowych;

Opracowywanie racjonalnych schematów tras w oparciu o dane z badań marketingowych;

Wybór rodzaju i określenie wymaganej ilości taboru do przewozu towarów;

Określanie zakresu celowego wykorzystania pojazdów w zależności od specyficznych warunków przewozu ładunków, rodzaju i właściwości ładunku, wskaźników eksploatacyjnych transportu towarowego;

Regulacja prędkości pojazdu;

Dobór systemów zarządzania ruchem pojazdów z wykorzystaniem racjonalnych harmonogramów pracy personelu serwisowego;

Koordynacja pracy różnych rodzajów transportu;

Analiza warunków drogowych w celu opracowania efektywnych i bezpiecznych tras pojazdów;

Zapewnienie sprawnego i bezpiecznego transportu ładunków;

Stosowanie metod i obliczeń ekonomicznych i matematycznych w celu poprawy efektywności użytkowania pojazdów;

Kontrola ruchu pojazdów;

Kontrola operacyjna nad ruchem pojazdów itp.

Racjonalna organizacja transportu ładunków opiera się na badaniu obrotu ładunków i przepływów ładunków.

Przemieszczanie różnych ładunków odbywa się po trasie, która jest ustaloną (zaplanowaną) i w razie potrzeby wyposażoną trasą dla pojazdu pomiędzy punktem początkowym i końcowym.

Trasy są podzielone w zależności od atrybutu klasyfikacji:

1) według długości: miejski; podmiejski; międzymiastowy; międzynarodowy;

2) sezonowo: stałe; sezonowy;

3) zgodnie ze sposobem ruchu: wahadło; pierścień.

Nowoczesną misję transportu w systemie usług logistycznych można w skrócie sformułować następująco: „dostarczyć właściwy produkt o wymaganej jakości i ilości w danym czasie i przy optymalnych kosztach”.

Usługi transportowe w nowoczesnych warunkach obejmują nie tylko faktyczny transport towaru od dostawcy do konsumenta, ale także dużą liczbę usług spedycyjnych, operacji informacyjnych, usług przeładunkowych, ubezpieczeń, zabezpieczeń itp. Zatem transport można zdefiniować jako kluczową funkcję logistyczną związaną z przemieszczaniem produktów pojazdem (lub środkami) z wykorzystaniem określonej technologii w łańcuchu dostaw i składającą się z operacji i funkcji logistycznych, obejmujących spedycję, przeładunek, pakowanie, przenoszenie własność ładunku, ubezpieczenie od ryzyka, procedury celne i tak dalej.

1.2 Główne rodzaje transportu i transportu logistyka transportu transport transport

Istnieje pięć głównych rodzajów transportu: kolejowy, wodny (morski i rzeczny), drogowy, powietrzny i rurociągowy.

Transport kolejowy zapewnia ekonomiczny przewóz dużych ładunków, oferując jednocześnie szereg usług dodatkowych, dzięki czemu cieszy się niemal monopolistyczną pozycją na rynku transportowym. Stosunkowo niedawno pojawiła się tendencja do specjalizacji transportu kolejowego, co wiąże się z chęcią podnoszenia jakości świadczonych przez niego usług. Tak pojawiły się dwupoziomowe platformy kontenerowe, wagony przegubowe i pociągi specjalnego przeznaczenia.

Transport wodny. Przyjmuje się tu podział na żeglugę głębinową (oceaniczną, morską) i śródlądową (rzekową). Główną zaletą transportu wodnego jest możliwość transportu bardzo dużych ładunków. Głównymi wadami transportu wodnego są ograniczona funkcjonalność i mała prędkość.

Transport samochodowy. Głównymi powodami aktywnego wykorzystania pojazdów w systemach logistycznych jest związana z nimi elastyczność dostaw i duża prędkość transportu międzymiastowego.

Transport lotniczy. Lotnictwo cargo to najnowszy i najmniej popularny rodzaj transportu. Jego główną zaletą jest szybkość dostawy.

Na wybór kombinacji środków transportu wpływają:

Konieczność tworzenia korytarzy transportowych, czyli takiej części krajowego lub międzynarodowego systemu transportowego, która zapewnia znaczny wolumen lub intensywność, mniej lub bardziej stały transport pomiędzy poszczególnymi regionami;

Możliwość tworzenia łańcuchów transportowych, czyli takich przewozów lub ich etapów, gdy nawet przy wykorzystaniu różnych rodzajów transportu sam towar pozostaje niezmieniony, stanowiąc ustandaryzowany kontener;

Możliwość powiązania technologicznego i wspólnego planowania transportu z produkcją i wydaniem wyrobów gotowych oraz procesem magazynowania;

Możliwość w przypadku transportu intermodalnego wzajemnej koordynacji i wspólnego planowania procesów transportowych dla różnych gałęzi transportu.

Taryfy transportowe odgrywają ważną rolę przy wyborze tego czy innego rodzaju transportu. Jednak duże znaczenie przywiązuje się do tego, jakie środki transportu (rodzaje transportu) istnieją.

Teoria systemów stwierdza, że ​​każdy system składa się z podsystemów. Przyjmuje się, że każdy system można opisać w kategoriach obiektów systemowych, właściwości i połączeń. Hierarchia i liczba podsystemów zależą jedynie od wewnętrznej złożoności systemu jako całości.

Rysunek 1. Hierarchiczna struktura transportu.

Rysunek 1 przedstawia hierarchiczną piramidę (strukturę) technologii i organizacji transportu. Na szczycie tej piramidy znajduje się transport intermodalny. Jest to przewóz towaru kilkoma gałęziami transportu, przy czym jeden z przewoźników organizuje cały transport od miejsca wyjazdu do miejsca przeznaczenia. Poniżej transport multimodalny, za cały transport odpowiada operator.

Następnie – transport unimodalny, następnie transport wewnątrzregionalny i miejski realizowany przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa, a na końcu transport lokalny realizowany przez przedsiębiorców indywidualnych oraz transport własny obiektów produkcyjno-handlowych. W zależności od stopnia skomplikowania zamówienia, miejsca dostawy i charakteru ładunku, Klient może wybrać najdogodniejszy sposób transportu.

Jeśli chodzi o branżę transportową i logistyczną w Rosji, należy wziąć pod uwagę główne wskaźniki ekonomiczne charakteryzujące pracę kompleksu transportowego.

Tabela 1 - Wskaźniki transportu ładunków w Rosji według rodzaju transportu (w milionach ton)

Rodzaje transportu
Transport wszystkich sektorów gospodarki
Automobilowy
Kolej żelazna
Rurociąg
Śródlądowa droga wodna
Lotnictwo

Dzięki tabeli widzimy, że na przestrzeni lat transport drogowy zajmował i nadal zajmuje dużą część rynku, ale popularnością cieszy się także transport kolejowy. Te dwa rodzaje transportu nadal zajmują czołowe pozycje. Przewagą tego rodzaju transportu nad innymi jest wysoka dostępność i stosunkowo niskie taryfy.

Główne zalety i wady użytkowania pojazdów z logistycznego punktu widzenia określmy w tabeli 2.

Tabela 2 - Tabela porównawcza pojazdów

Transport samochodowy
Zalety	Wady
używany do transportu na małe odległości	wysokie koszty transportu
wysoka zwrotność	pilność rozładunku
dostawa od drzwi do drzwi z wymaganym stopniem pilności	możliwa jest kradzież ładunku i kradzież pojazdu
zapewnia regularne dostawy	stosunkowo niska nośność
Istnieje możliwość dostaw małych partii
najmniej rygorystyczne wymagania dotyczące pakowania produktów.
Transport kolejowy
Zalety	Wady
transport dużych ilości ładunków w każdych warunkach atmosferycznych	niska prędkość
	ograniczona liczba przewoźników
stosunkowo szybka dostawa towaru na duże odległości	kradzież i strata
transport jest regularny	mała możliwość dostawy do punktów konsumpcji (w niektórych przypadkach konieczne jest uzupełnienie samochodem)
operacje załadunku i rozładunku są wygodnie zorganizowane
stosunkowo niski koszt transportu ładunku, a także rabaty
Transport wodny
Zalety	Wady
niskie stawki frachtowe	niska prędkość
duża nośność (właściwie wada dla MB)
	rygorystyczne wymagania dotyczące pakowania i zabezpieczania ładunku
	niska częstotliwość wysyłania
	zależność od warunków pogodowych i nawigacyjnych
Transport wodny śródlądowy
Zalety	Wady
niskie stawki frachtowe (najtańszy transport przy transporcie towarów o masie powyżej 100 ton na odległość większą niż 250 km)	niska prędkość dostawy
	ograniczona możliwość dostawy do punktów konsumpcji
	niska częstotliwość wysyłania
	niska dostępność geograficzna
Transport lotniczy
Zalety	Wady
najwyższa prędkość dostawy	wysokie stawki frachtowe
Możliwość dostawy w odległe rejony	ograniczona wielkość partii
wysokie bezpieczeństwo ładunku	zależność od warunków pogodowych (prowadzi do nieprzewidywalności harmonogramów dostaw)
Transport rurociągowy
Zalety	Wady
niska cena	wąski zakres przewożonych towarów (ciecze, gazy, emulsje)
wysoka przepustowość

Aby określić główny środek transportu, na decyzję wpływa sześć głównych czynników: czas dostawy; koszty transportu; niezawodność dotrzymania harmonogramu dostaw ładunków; częstotliwość odjazdów; możliwość transportu różnych ładunków; możliwość dostarczenia ładunku w dowolne miejsce na terytorium.

Prawidłowość dokonanego wyboru należy potwierdzić obliczeniami techniczno-ekonomicznymi, opartymi na analizie wszystkich kosztów związanych z transportem różnymi gałęziami transportu.

ROZDZIAŁ 2. ANALIZA OBSŁUGI TRANSPORTOWEJ SYSTEMU LOGISTYCZNEGO PRZEDSIĘBIORSTWA OJSC „CZERWONY PAŹDZIERNIK”

2.1 Charakterystyka przedsiębiorstwa

Miejskie Zakłady Mleczarskie Kushvinsky zostały założone w 1969 roku i początkowo były uważane za przedsiębiorstwo państwowe zajmujące się produkcją mlecznych produktów spożywczych. W 1996 roku przedsiębiorstwo zostało przekształcone w otwartą spółkę akcyjną „Kushvinsky Gormolzavod”. 9 czerwca 2007 r. Decyzją walnego zgromadzenia akcjonariuszy nazwa OJSC „Kushvinsky City Dairy Plant” została zmieniona na otwartą spółkę akcyjną „Czerwony Październik”. Siedziba JSC „Czerwony Październik” mieści się w Obwód Swierdłowska, Kuszwa, pod adresem: ul. 40 Niech Oktyabrya, 2.

Firma specjalizuje się w produkcji wyrobów mleczarskich i zajmuje wiodącą pozycję. Produkty wytwarzane w JSC „Czerwony Październik” mają pewną specyfikę rynkową. Większość rodzajów przetworów mlecznych, będących produktami niezbędnymi, znajduje gwarantowaną sprzedaż na rynkach, na których firma je produkująca zajmuje pozycję dominującą. Do tych rodzajów należą: mleko, kefir, śmietana, twarożek itp. Wyznaczmy główne rodzaje produktów wytwarzanych przez JSC „Czerwony Październik”:

Produkty mleczne (mleko pasteryzowane, mleko pieczone, masło);

Fermentowane produkty mleczne (warenety, fermentowane mleko pieczone, kefir, biokefir, jogurt, kula śnieżna, śmietana, twarożek, ser żółty, serek glazurowany);

Sery (ser o smaku grzybowym, ser o smaku zielonym, ser o smaku boczku).

Dostawy mleka surowego realizowane są z 29 gospodarstw, głównie z czterech obwodów obwodu swierdłowskiego, których udział wynosi: rejon ałapajewski – 41,5%, wolumen dostaw wzrósł o 8,9% w porównaniu do 2009 roku. Odpowiednie dane dla obwodu Wierchoturye wyniosły 19,9% i 11,9%, dla obwodu Prigorodnego - 11,8% i 8,8%, dla obwodu irbickiego - 18,6%, co dało największy wzrost wolumenu dostaw - 53,4%. Spośród gospodarstw znaczny wzrost wolumenu dostaw w porównaniu z 2009 rokiem osiągnęły Agrofirma Zarya LLC o 54,2%, Spółdzielcze Gospodarstwo Rolne Drużba o 56,6% i Kilachevsky o 40,1% (cały powiat irbicki), SEC „Gospodarstwo zbiorowe im. Czapajew” o 12%, LLC „Koptelovo” o 26,6%, KH Molokov o 14,5% (rejon Alapaevsky), LLC DSP „Państwowe Gospodarstwo Rolne „Bogosłowski” o 29%. Jednocześnie następuje spadek wolumenu dostaw z gospodarstw rolnych obwodu prigorodnego o 1,2%, w tym z Nizhnesaldinskoye LLC o 12%, z Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego PGR Werchnesaldinski o 5,9%.

Główne wskaźniki ekonomiczne pracy JSC „Czerwony Październik” na rok 2010 przedstawiono w tabeli 3.

Tabela 3 - Główne wskaźniki ekonomiczne JSC „Czerwony Październik”

Nazwa wskaźników	Jednostka wymierzony			Stosunek 2010 do 2009 w%
Wytworzone produkty komercyjne (bez VAT), w tym mleko pełne: Produkty dietetyczne Kwaśna śmietana Masło
Otrzymane od producentów rolnych mleka surowego
Koszty wytworzenia produktów handlowych
Rentowność
Produktywność pracy	Tysiąc pocierać. dla 1 osoby

Pod względem wielkości produkcji wyrobów mleczarskich, według regionalnego Ministerstwa Rolnictwa, Spółka zajmuje trzecie miejsce wśród powiązanych przedsiębiorstw w obwodzie swierdłowskim. Produkty Spółki sprzedawane były w 23 miastach obwodu swierdłowskiego i tiumeńskiego wśród 605 kontrahentów (w 2009 roku było ich 597).

Zatrudnienie wynosi 378 osób.

Firma ma dwa odrębne oddziały strukturalne - punkt skupu mleka Koptelovsky we wsi. Koptelowo, rejon Alapaevsky i punkt skupu mleka w Krasnogorsku we wsi. Krasnogorskoje Wierchoturski

powiat nieposiadający samodzielnego bilansu i rachunku bieżącego, z których ostatni został oddany do użytku w grudniu 2010 roku.

Schemat technologiczny stosowany w zakładzie przewiduje wytwarzanie niemal każdego rodzaju wyrobów w jednym systemie technologicznym. W zależności od zawartości tłuszczu, ilości i jakości dostarczanych surowców oraz życzeń klientów istnieje możliwość szybkiej zmiany produkcji o zróżnicowanym asortymencie.

Całe mleko otrzymane od dostawców trafia do działu odbioru, gdzie zostaje przyjęte, oczyszczone i schładzane. Następnie mleko trafia do działu urządzeń, gdzie przeprowadzana jest obróbka cieplna, pasteryzacja i normalizacja. Następnie przetworzone mleko dostarczane jest do rozlewni w celu rozlewu, a także dzielone na warsztaty w celu dalszego głębszego przetworzenia w celu wytworzenia asortymentu.

Dalsza obróbka mleka odbywa się w warsztatach. Swarniarnia produkuje sery twarogowe o zawartości tłuszczu 9%, sery twarogowe i śmietanę twarogową. Ser „Adygei” produkowany jest w serowarni. W warsztacie produkcji dietetycznych przetworów mlecznych produkowana jest cała gama przetworów mlecznych fermentowanych i mleka. W kwaśniarni mleko jest pasteryzowane, rozdzielane według zawartości tłuszczu, separowane, po czym powstają takie produkty jak śmietana, masło, desery kremowe, jogurty.

Wszystkie produkty firmy posiadają certyfikaty zgodności potwierdzające bezpieczeństwo produktów. W celu przeprowadzenia kontroli jakości wyrobów firma posiada laboratorium. Dzięki modernizacji i instalacji nowego sprzętu zakład jest w stanie przeprowadzić najdokładniejszą analizę surowego mleka krowiego.

Na terenie zakładu znajduje się okrągły podjazd komunikacyjny o nawierzchni asfaltobetonowej. Na terenie w promieniu 30 metrów od budynku produkcyjnego znajdują się obiekty użyteczności publicznej, magazynowe oraz kotłownia zakładu.

W strefie sanitarnej znajdują się cztery studnie artezyjskie.

Budynek produkcyjny zaprojektowano w oparciu o zasadę budynku jednopomieszczeniowego, ściany wewnętrzne na całej wysokości wyłożone są glazurą.

OJSC „Czerwony Październik” to rodzaj autonomicznego minimiasta, które całkowicie i niezależnie zaopatruje się w ciepło, parę, sprężone powietrze i gorącą wodę. Na terenie zakładu o powierzchni 2,71 ha znajduje się budynek produkcyjny, zaplecze gospodarczo-magazynowe, kotłownia zakładu, 4 studnie artezyjskie, laboratorium oraz własny tabor samochodowy.

Obecność rozwiniętego sektora produkcji pomocniczej w mleczarni pozwala zaoszczędzić pieniądze i utrzymać ceny produktów przedsiębiorstwa w granicach dostępnych dla handlu i ludności.

W 1969 roku wydajność zakładu wynosiła 30 ton mleka na zmianę. Modernizacja we wszystkich obszarach produkcji pozwoliła czterokrotnie zwiększyć moce produkcyjne zakładu. Rzeczywista wydajność na dzień 1 stycznia 2012 r.: 120 ton mleka na zmianę.

OJSC „Czerwony Październik” swoim poziomem rozwoju zbliża się do etapu rozwoju techniczno-technologicznego, w którym w procesie odbioru i przetwarzania mleka praktycznie wyeliminowany jest bezpośredni kontakt człowieka z produktem.

W celu poprawy właściwości konsumenckich produktów firma uruchomiła maszynę do pakowania produktów w worki typu pure-pack RG-50. To opakowanie jest bardziej atrakcyjne pod względem wyglądu w porównaniu do opakowania w plastikowe torby, a także jest wygodniejszy w transporcie odbiorców hurtowych i konsumenci. Produkty w takich opakowaniach podlegają dłuższemu przechowywaniu i można je transportować w miejsca bardziej oddalone od zakładu.

Zakład corocznie unowocześnia sprzęt, a także stale unowocześnia produkcję, pozwalając jej sprostać współczesnym wymaganiom jakościowym.

2.2 Charakterystyka transportu i transportu surowców i produktów OJSC „Czerwony Październik”

W niedawnej przeszłości zakład zrezygnował z dostaw surowców cysternami kolejowymi. Szybszy i wydajniejszy okazał się transport mleka drogą lądową.

Transport produktów mlecznych zakładu odbywa się pojazdami z zabudową izometryczną, wyposażonymi w agregaty chłodnicze i urządzenia rejestrujące. Każdorazowo przed załadunkiem sprawdzane są paszporty sanitarne, osobista dokumentacja medyczna kierowców oraz stan pojazdów. Załadunek wyrobów gotowych bez zgody osoby odpowiedzialnej nie jest dozwolony. Mycie i dezynfekcja pojazdów odbywa się w wyizolowanym pomieszczeniu z zachowaniem pełnych zasad sanitarnych.

Dostawa gotowych produktów do setek punktów zlokalizowanych na terenie całego obwodu swierdłowskiego wymagała poważnej uwagi przy tworzeniu własnej bazy transportowej. W rezultacie fabryka Kushvinsky Red October dysponuje obecnie flotą samochodów ciężarowych i warsztatem.

Obecnie w bilansie OJSC „Czerwony Październik” na dostawę surowców znajdują się 3 cysterny do mleka o pojemności zbiornika 16 ton oraz 4 cysterny do mleka o pojemności zbiornika 14 ton.

Do dostarczania gotowych produktów do punktu sprzedaży wykorzystywane są samochody chłodnie o ładowności 1,5 i 3,5 tony. Dziś zakład posiada 6 samochodów chłodni marki Gazelle, a także 7 samochodów chłodni marki Hyundai.

Większość pojazdów znajdujących się we flocie zakładu jest w eksploatacji od ponad pięciu lat. Warto zaznaczyć, że w bilansie spółki znajdują się 2 samochody ciężarowe, które nie są używane w eksploatacji (nie nadają się do renowacji) i podlegają odpisowi aktualizacyjnemu.

Ścieżce produktów spożywczych od bezpośredniego producenta do kasy często towarzyszą problemy. Różne problemy z transportem, niezgodność pojazdu z normami sanitarnymi, brak lub nieprawidłowe wykonanie dokumentów towarzyszących, różnego rodzaju opóźnienia w transporcie – wszystkie te nieprzyjemne okoliczności często zagrażają bezpieczeństwu produktów. Zwłaszcza jeśli chodzi o produkty mleczne.

Ten rodzaj żywności wymaga przestrzegania kilku ważnych warunków transportu. A przede wszystkim jest to samochód odpowiednio wyposażony i zaopatrzony we wszystkie niezbędne dokumenty. Do transportu drogowego mleka w postaci płynnej wykorzystuje się specjalne cysterny do mleka, a transport mleka w postaci rozsypanej (opakowania, butelki itp.), a także w postaci pakowanych produktów mlecznych (śmietana, twarożek itp.) realizowane w izotermicznych samochodach dostawczych. W końcu produkty te są klasyfikowane jako łatwo psujące się, dlatego transport produktów mlecznych wymaga przestrzegania pewnych reżim temperaturowy.

Do transportu kontenerów mleczarnia wykorzystuje specjalne ciężarówki do przewozu kontenerów, obecnie w bilansie spółki znajdują się tylko dwa takie pojazdy. Mleczarnia już na samym początku swojej działalności transportowej zmuszona była korzystać z usług prywatnych kierowców i różnych odrębnych flot transportowych, w trakcie pracy z czym napotkała szereg specyficznych trudności.

Przede wszystkim pojawiły się trudności związane z brakiem odpowiedniego poziomu efektywności. Z kolei różne składy samochodowe przyjmowały zgłoszenia już na 2 – 3 dni przed faktycznym transportem towaru. Problemem były między innymi pewne wahania kosztów transportu.

Warto także zaznaczyć, że nie każdy kierowca był w stanie dostarczyć dokumenty niezbędne do wykonywania działalności przewozowej, co skutkowało koniecznością znacznego zawężenia kręgu partnerów do liczby carpoolingów oraz kierowców, którzy posiadali oficjalne zezwolenia i licencje.

Kolejnym źródłem problemów był sprzęt, który był wyraźnie w złym, czasem nawet opłakanym stanie technicznym i nie zawsze był w stanie sprostać wymaganiom zakładu.

Po dokładnej analizie aktualnej sytuacji zakład podjął decyzję o zakupie własnego sprzętu.

Planowanie transportu to jeden z najważniejszych punktów w całym procesie transportowym. Wynika to z faktu, że takie podejście znacznie skróci czas cyklu samej operacji komercyjnej. Dodatkowo takie podejście do procesu stało się konieczne ze względu na ciągły wzrost kosztów magazynowania, a także pewną potrzebę reagowania na dynamicznie zmieniające się zapotrzebowanie konsumentów.

W zakładzie proces optymalizacji projektu dostawy produktu jest w całości obsługiwany przez logistyków. Do zadań logistyków należy także uszczegółowienie i specyfikacja wszystkich środków organizacyjnych związanych z transportem ładunku, aby zapewnić znaczną redukcję kosztów transportu, terminową dostawę ładunku oraz zapewnienie jak najpełniejszego zaspokojenia wszystkich wymagań i preferencji bezpośredniego nadawcy. Podstawą planowania przewozu ładunków jest harmonogram i harmonogram samego transportu, które opracowywane są na podstawie usystematyzowania wszystkich umów lub umów zawieranych ze spedytorami, analizy złożonych wniosków o przewóz, a także badania bezpośrednich potoków ładunków . Badanie potoków ładunków polega na dogłębnej analizie całości przewozów ładunków realizowanych w określonym przedziale czasu, nie tylko na pojedynczej trasie, ale także na całej sieci drogowej. Analiza przepływów ładunków może być selektywna lub ciągła. Analiza ciągła prowadzona jest na wszystkich trasach jednocześnie, a analiza selektywna tylko na jednej trasie.

Wśród głównych metod pozyskiwania informacji o przepływach ładunków wyróżnia się dane in-situ oraz raportowe i statystyczne. Najczęściej stosuje się metodę sprawozdawczą i statystyczną, opartą na analizie danych o przychodach uzyskanych z przewozu produktów, a także o masie wszystkich przewożonych produktów na trasie.

Wśród głównych zadań JSC „Czerwony Październik” w procesie organizacji transportu produktów należy wyróżnić:

Właściwe zaspokojenie wszelkich potrzeb Klienta w transporcie drogowym produktów;

Zapewnienie wysokiej jakości obsługi klienta;

Zgodność ze wszystkimi zaplanowanymi planami transportu produktów;

Efektywna eksploatacja pojazdów, wzrost wydajności pracy, znaczne zmniejszenie kosztów i wydatków transportowych;

Zapewnienie systematycznego generowania zysków.

Wysokiej jakości system transportu produktów w zakładzie zapewnia między innymi:

Staranna koordynacja pracy różnych działów i personelu zakładu;

Zapewnienie optymalnej organizacji ruchu;

Zapewnienie możliwie najkrótszego czasu transportu produktów;

Zapewnienie jak najefektywniejszej pracy taboru transportu drogowego;

Zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa transportu;

Zapewnienie opłacalnego transportu.

Podczas transportu produktów podejmowanych jest szereg specjalnych działań.

W pierwszej kolejności sporządzany jest konkretny szlak komunikacyjny oraz schemat tej trasy, który wskazuje wszelkiego rodzaju obszary niebezpieczne. Jeśli chodzi o dopuszczalną długość trasy przewozu ładunku transportem drogowym, wskaźnik ten ustala się zgodnie z czasem pracy i odpoczynku kierowcy określonymi w obowiązujących przepisach, standardach obliczania prędkości i technologii przy realizacji transportu bezpośredniego.

Po drugie, marka i typ pojazdu dobierana jest w zależności od warunków pogodowych i klimatycznych oraz stanu nawierzchni.

Po trzecie, opracowywany jest harmonogram podróży. Odbywa się to na podstawie określenia najbardziej optymalnych wartości prędkości pojazdu na całej trasie, na jej poszczególnych odcinkach oraz pomiędzy wszystkimi przystankami.

Ze względu na krótki okres przydatności do spożycia mleka i jego przetworów, ich transport jest zawsze przejrzyście zorganizowany. Transport mleka i jego przetworów odbywa się całodobowo, ściśle według harmonogramu uzgodnionego przez nadawcę i odbiorcę.

Wszystkie beczki, kolby, pudełka i kosze, w których przewożone są produkty mleczne, są przez zakład plombowane. Odbiorca ma obowiązek sprawdzić stan plomb na włazach zbiorników i kontenerów, a dopiero potem wypełnić odpowiednie dokumenty przy odbiorze wyrobów.

logistyka transport produkty transportowe

Konsekwencją rosnącej konkurencji na rynku towarów i usług jest wzrost poziomu wymagań klientów. W takich warunkach rozwój każdej firmy nastawionej na obsługę dużej liczby konsumentów musi być bardzo dynamiczny. Jej celem jest świadczenie usług, których jakość i zakres spełnią oczekiwania Klienta. Jest prawdopodobne, że nawet firma, która osiągnęła najwyższy poziom usług na rynku i zamarła na chwilę w samozadowoleniu, zastanawiając się nad perspektywami i możliwościami otwarcia, w końcu będzie musiała zobaczyć plecy wyprzedzających i szybko wycofujących się konkurentów. Regularne badania preferencji aktywnych zawodowo grup rosyjskich konsumentów wskazują na stopniową zmianę kryteriów wyboru usługi.

Niewątpliwie niska cena i wysoka jakość produktu są nadal najważniejsze na tej liście, ale nie są już tylko pożądane, ale raczej obowiązkowe w przypadku konkurencyjnej usługi. Obecnie konsumenci coraz częściej zwracają uwagę na dodatkowe kryteria, takie jak czas dostawy, możliwość otrzymania zamówionego towaru w jasno określonym czasie, a także wysokiej jakości wsparcie informacyjne procesu realizacji zamówienia.

Chociaż nie wszystkie firmy mogą zaoferować swoim klientom dostawę towaru w dniu otrzymania zamówienia, powszechną praktyką jest dostawa następnego dnia. Wiadomo jednak, że obecnie standardy usług są coraz bardziej rygorystyczne, a od umiejętności ich spełnienia będzie zależała pozycja firmy na rynku.

Postaramy się przeanalizować i określić czynniki od których zależą terminy realizacji zamówienia klienta oraz zaproponować sposoby usprawnienia odpowiednich procesów na przykładzie OJSC Red October.

Skrócenie cyklu zamówienia-dostawy. Przy ustalaniu czasu trwania cyklu realizacji zamówienia często zderzają się interesy różnych działów firmy. W rozpatrywanym przedsiębiorstwie szczególnie dotkliwa jest kwestia interakcji działu transportu z działem marketingu.

Menedżerowie sprzedaży są zainteresowani jak najszybszym dostarczeniem towaru od dostawcy do miejsca, w którym sprzedawane są gotowe produkty. Jednocześnie pracownicy transportu starają się zorganizować jak najbardziej ekonomiczną trasę i starają się poczekać, aż pojazd dostawczy będzie całkowicie zapełniony. Oczywiście należy wziąć pod uwagę opinie obu stron. Od powodzenia sprzedaży zależy dobro całej firmy, a właściwe zarządzanie kosztami transportu może znacząco wpłynąć na ostateczny koszt produktu. Oczywiście sukces sprzedażowy zależy również od ceny produktu.

Wiadomo, że koszt wytworzenia niektórych towarów wynosi zaledwie około 10% ich kosztu, natomiast udział kosztów dostawy może sięgać 50%, a w niektórych przypadkach nawet więcej.

Wzrost liczby wykorzystywanych pojazdów jest naturalną konsekwencją skrócenia cyklu „zamówienie-dostawa” w związku z wydłużeniem odległości do każdego klienta, wysokim prawdopodobieństwem sekwencyjnego wysłania kilku pojazdów w to samo miejsce oraz niepełnym wykorzystaniem zasoby. Jeśli wykorzystanie pojazdów nie zostanie zoptymalizowane, koszty mogą gwałtownie wzrosnąć, co zniweczy pozytywny efekt w postaci podniesienia poziomu usług i tylko nowoczesne podejścia logistyczne mogą znaleźć właściwe rozwiązanie tego złożonego, dwukryterialnego problemu.

W bilansie mleczarni, jak już pisaliśmy powyżej, znajduje się 7 cystern do przewozu mleka do przewozu surowców, 2 ciężarówki do przewozu kontenerów, 13 samochodów chłodni do dostawy wyrobów gotowych. Ogólnie rzecz biorąc, liczba pojazdów odpowiada dzisiejszym potrzebom przedsiębiorstwa, warto jednak zauważyć, że w przypadku dostawy produktów spośród 13 pojazdów tylko 7 ma ładowność do 3,5 tony. Naszym zdaniem dostawa gotowych produktów do punktu sprzedaży byłaby szybsza i bardziej ekonomiczna, gdyby liczba pojazdów o ładowności 3,5 tony wzrosła do 10.

Następnie rozważymy główne parametry, które wpływają na długość cyklu zamówienia-dostawy.

Liczba wniosków dziennie i średnia wielkość zamówienia to kluczowe parametry określające czas trwania cyklu zamówienia-dostawy. Oczywiście im większe zamówienia i im więcej wniosków wpływa w jednostce czasu, tym krótszy jest cykl optymalny, gdyż zmniejsza się liczba punktów na trasie. Jednocześnie zmniejszają się także jednostkowe koszty dostawy dzięki efektywnemu wykorzystaniu zasobów pojazdów.

Skład klientów. Klienci korporacyjni są znacznie bardziej przewidywalni niż klienci prywatni. Zaletą obsługi osób indywidualnych jest jednak zazwyczaj bardziej elastyczny harmonogram (przedłużone granice najwcześniejszej i najpóźniejszej dostawy). Poza tym łatwiej jest uzgodnić z klientem prywatnym przełożenie zamówienia na inny termin w przypadku jakichkolwiek problemów.

Różnorodność asortymentu. Im węższy asortyment, tym stabilniejsza lista klientów, im pełniejsza informacja o produkcie i parametrach zamówienia, tym bardziej standardowe i znajome opakowanie. Dzięki temu stosowane technologie magazynowe są znacznie prostsze, a ryzyko awarii i zakłócenia rytmu cykli mniejsze.

Standardowa jednostka wysyłkowa i poziom usług. Wybór standardowej jednostki przewozowej (wagon, kontener, paleta, opakowanie fabryczne itp.) znacząco wpływa na relację „poziom obsługi/koszt transportu i technologia magazynowania”. Wagony czy kontenery zazwyczaj nie wymagają obsługi magazynowej i w większości przypadków mogą być dostarczone bezpośrednio do klienta od dostawcy. W tym przypadku czas cyklu zależy od jakości przekazywania informacji w łańcuchu dostaw oraz wyboru wiarygodnych dostawców. Przechodząc na sprzedaż na paletach lub w opakowaniach fabrycznych, w proces realizacji zamówienia zostaje wprowadzony dodatkowy etap obróbki magazynowej, ale jednocześnie znacznie poszerza się krąg potencjalnych klientów. Sprzedaż towarów jednostkowych z magazynu wymaga zorganizowania produkcji wewnątrzmagazynowej (przekształcenia asortymentu przemysłowego w handlowy), kompletacji, pakowania i etykietowania. Wydłuża to maksymalnie cykl „zamówienie-dostawa”, ale pozwala na osiągnięcie najwyższej atrakcyjności usługi w oczach klientów.

Złożony Działania zwiększające produktywność działu dostaw zależą przede wszystkim od złożoności zadania i mogą obejmować zarówno przyjęcie środków organizacyjnych ograniczających wpływ czynnika ludzkiego na wszystkich etapach realizacji zamówienia, jak i niemal całkowitą automatyzację planowanie tras, kontrola i zarządzanie pojazdami przez służbę dyspozytorską.

Granice i lokalizację stref obsługi wyznaczają takie kryteria, jak łatwość poruszania się po sieci drogowej strefy, a ich wielkość uzależniona jest od maksymalnej liczby zamówień, jaką może obsłużyć jeden pojazd.

Zadaniem kierowników działów dostaw przy stosowaniu tej metody nie jest planowanie tras (kierowca sam ustala optymalną kolejność dostaw), ale aktualizacja parametrów strefy.

Standaryzacja transportu. Zastosowanie transportu o standardowych parametrach dla każdego rodzaju dostawy (centrum miasta itp.) ułatwia proces tworzenia tras i zapewnia pełną zamienność w przypadku nieobecności kierowcy w pracy. Trasa tworzona jest nie pod konkretny samochód, charakteryzujący się unikalnymi cechami nadwozia, szybkością poruszania się i stanem technicznym, prowadzony przez konkretnego kierowcę, ale dla marki pojazdu. Jednocześnie zmiana nazwiska kierowcy i numeru rejestracyjnego samochodu w karcie trasy nie spowoduje konieczności przeformatowania gotowego modułu transportowego z towarem ani dostosowania kolejności punktów zwiedzania na trasie.

Warto także zaznaczyć, że zastosowanie nawigatorów GPS w samochodzie pozwoli na wcześniejsze zaplanowanie trasy i śledzenie rzeczywistej lokalizacji pojazdu oraz ograniczy liczbę oszustw związanych ze spuszczaniem paliwa na postoju.

Jak wskazano powyżej, w bilansie spółki znajdują się 2 pojazdy, które nie są użytkowane (nie nadają się do renowacji) i podlegają odpisowi. Przedsiębiorstwo z tytułu tego transportu płaci podatek od nieruchomości oraz podatek transportowy, które nie stanowią wydatków uzasadnionych. Tym samym te dwa samochody powinny zostać sprzedane na części zamienne.

Dalej Chciałbym skupić się na technologii transportu.

Transport kontenerowy jest szeroko stosowany do transportu produktów spożywczych bezpośrednio z fabryk żywności, lodówek do sklepów. Jednocześnie zapewniona jest stała temperatura i inne warunki na całej trasie.

Podobno nie ma drugiego tak delikatnego i podatnego na uszkodzenia produktu spożywczego, który zaczyna się psuć dosłownie od pierwszych minut po pojawieniu się, jak produkty mleczne. Dlatego za ważne zadanie należy uznać konserwację mleka, jako wyjątkowego produktu spożywczego.

Produkcja przetworów mlecznych musi być zbilansowana z ich spożyciem. Ważną rolę w całym zestawie działań mających na celu zachowanie pierwotnych właściwości tych cennych produktów spożywczych odgrywa organizacja transportu do miejsc ich przetwarzania i spożycia. Od poprawności ich wykonania zależą nie tylko właściwości organoleptyczne produktów, ale także czas ich dostawy. Dlatego łatwość i efektywność transportu odgrywają decydującą rolę.

Technologie chłodnicze i prostota urządzeń, ich szybkie wdrożenie i właściwe wykorzystanie nowoczesnych urządzeń do chłodzenia mleka i przetworów mlecznych podczas ich transportu pozwalają obniżyć koszty pracy, zwiększyć wydajność i obniżyć koszty produkcji, a także zapewnić dostawę wysokiej jakości produkty.

Transport kontenerowy, szeroko stosowany w transporcie, spełnia te warunki. produkty żywieniowe, chłodzony sztucznym lodem, technologia wytwarzania obecnie w większości przypadków realizowana w wytwornicach lodu z zamarzaniem lodu na powierzchni obracającego się bębna. Właśnie z takiego transportu kontenerowego korzysta firma Red October OJSC. Ale wady tej technologii i urządzenia są oczywiste: jednostronne chłodzenie i zamrażanie warstwy lodu, wymiary i ciężar właściwy urządzenia.

Przeprowadzono badania, które ustaliły i uzasadniły transport mleka i jego przetworów w małoobjętościowych pojemnikach z granulowanym lodem, utrzymywanie temperatury chłodzenia do 8 godzin i zamrażanie granulowanego lodu w dwu- i trójfazowych złożach fluidalnych, znacznie zmniejsza i zmniejsza wymiary i wagę kostkarki do lodu. Wyniki tego badania umożliwiły wdrożenie prosty projekt generator lodu i tego typu pojemniki do wewnątrzregionalnego transportu produktów oraz przyspieszają proces dostawy do miejsca konsumpcji.

Podobne dokumenty

Charakterystyka logistyki transportu. Transport jak klawisz funkcyjny w logistyce przedsiębiorstw. Główne rodzaje transportu. Analiza transportu w systemie logistycznym OJSC „Molochnaya Blagodat”. Zalecenia dotyczące poprawy efektywności transportu.

praca na kursie, dodano 04.04.2011


Systemy logistyczne i ich elementy. Miejsce logistyki transportu w logistycznym łańcuchu dostaw. Zasady organizacyjne i podstawowe funkcje transportu ładunków. Jednolitość wsparcia handlowego, prawnego i dokumentacyjnego logistyki transportu.

test, dodano 17.09.2009


Koncepcja, cele i zadania logistyka zakupów w nowoczesnym przedsiębiorstwie zasady budowania relacji z dostawcami. Warunki stosowania koncepcji logistycznej na etapie zakupów. Efektywność odbioru logistycznego.

test, dodano 15.01.2010


Elementy logistyki, jej zadania, funkcje i klasyfikacja rodzajów. Osobliwości logistyka sprzedaży. Interakcja funkcjonalnych podsystemów logistycznych w OJSC „Folwark Zwierzęcy Melkovskoe”, ekspresowa diagnostyka jego systemu. Model zarządzania procesem dystrybucji produktów.

praca na kursie, dodano 15.05.2012


Teoretyczne cechy logistyki dystrybucji, jej zadania i funkcje. Analiza kondycji finansowej przedsiębiorstwa, realizacja zadań i funkcji logistyki dystrybucji w PKF „Consalex”. Rekomendacje dotyczące optymalizacji systemu dystrybucji produktów.

test, dodano 01.03.2011


Logistyka jako nauka, jej główne funkcje. Problemy rozwoju logistyki. Charakterystyka poziomów rozwoju logistyki. Logistyka sprzedaży (dystrybucji), jej kluczowe zadania. Doskonalenie metod logistyki sprzedaży na przykładzie Clean Product LLC.

praca na kursie, dodano 12.09.2014


Miejsce transportu drogowego w infrastrukturze Republiki Białorusi. Charakterystyka organizacyjno-prawna prywatnego przedsiębiorstwa unitarnego „Powszechna baza Gomel”. Wady i sposoby usprawnienia logistyki transportu w przedsiębiorstwie poprzez wykorzystanie nawigacji.

praca na kursie, dodano 22.03.2016


Analiza logistyki jako nauki o planowaniu, zarządzaniu, kontroli i regulacji przepływu materiałów i informacji od źródeł pierwotnych do konsumentów. Charakterystyka zadań i funkcji logistyki zakupów, produkcji i transportu.

ściągawka, dodana 30.05.2012


Istota, koncepcja i cele logistyki marketingowej, powiązania funkcjonalne marketingu i logistyki. Organizacja dystrybucji wyrobów gotowych w przedsiębiorstwie z punktu widzenia logistyki marketingowej. Metody analizy zmiennych wewnętrznych i zewnętrznych.

praca na kursie, dodano 11.06.2014


Aktualny poziom organizacji i realizacji dostaw towarów. Główna treść procesu dostawy towaru. System wspomagania transportu logistycznego. Główna treść koncepcji logistyki. System logistyczny: koncepcja, koszty całkowite.

Logistyka to nauka o planowaniu, zarządzaniu, monitorowaniu i regulowaniu przepływu materiałów i przepływów informacji w przestrzeni i czasie od ich pierwotnego źródła do konsumenta końcowego.

Logistyka, choć ma głębokie korzenie historyczne, jest jednak nauką stosunkowo młodą. Szczególnie dynamicznie rozwinął się podczas II wojny światowej, kiedy wykorzystywano go do rozwiązywania problemów strategicznych i zapewnienia jasnej interakcji pomiędzy przemysłem obronnym, bazami standardowymi i zaopatrzeniowymi oraz transportem w celu terminowego zaopatrzenia armii w broń i żywność. Stopniowo koncepcje i metody logistyki zaczęto przenosić ze sfery wojskowej do sfery cywilnej, najpierw jako nowy kierunek naukowy dotyczący racjonalnego zarządzania ruchem przepływów materiałów w sferze obiegu, a następnie w produkcji.

Transport jest gałęzią produkcji materialnej, która przewozi ludzi i towary. W strukturze produkcji społecznej transport należy do sfery produkcji usług materialnych. Transport jako integralna część większego systemu, tj. łańcucha logistycznego doprowadziło do konieczności rozważenia go z różnych aspektów. Z punktu widzenia specjalizacji i kooperacji produkcji badanie transportu nie może ograniczać się do sfery indywidualnych powiązań materiałowo-technicznych. Należy to uwzględnić w całym systemie dostaw logistycznych – od pierwotnego dostawcy do konsumenta końcowego, łącznie z etapami pośrednimi.

Znaczenie problematyki transportu w systemie logistycznym przedsiębiorstw w ostatnich latach stale rośnie, co w dużej mierze można wytłumaczyć rozwojem infrastruktury krajowego rynku towarowego, wzrostem obrotów handlowych, zaostrzeniem konkurencji na rynkach gospodarczych oraz rosnąca potrzeba optymalizacji kosztów we wszystkich częściach łańcucha logistycznego.

System zarządzania wsparciem transportowym logistyki współczesnego przedsiębiorstwa opiera się na koncepcji integracji transportu, zaopatrzenia, produkcji i sprzedaży, na poszukiwaniu optymalnych rozwiązań jako całości dla całego procesu ruchu przepływu materiałów w sferze obiegu i produkcji przy zastosowaniu kryterium minimalnych kosztów transportu, zaopatrzenia, sprzedaży, produkcji.

Do zadań logistyki transportu zalicza się przede wszystkim te, których rozwiązanie usprawnia koordynację działań bezpośrednich uczestników procesu transportowego. Znaczenie w rozwiązywaniu takich problemów pojawia się w przypadku, gdy wolumeny pracy transportowej są alokowane w dużą niezależną tablicę.

Rola transportu zmienia się znacząco wraz z rozwojem systemów logistycznych. W ramach technologii logistycznej dyscyplinę usług transportowych wyznaczają dziś nie interesy indywidualnego nadawcy (odbiorcy), ale optymalny stosunek kosztów i zysków w określonym cyklu produkcyjnym i konsumpcyjnym.

Celem pracy jest opracowanie działań usprawniających logistykę transportu w ww. przedsiębiorstwie.

Zgodnie z celem rozwiązano następujące zadania:

• - scharakteryzować logistykę transportu;
• - ujawnić rodzaje transportu;
• - scharakteryzować przedsiębiorstwo OJSC „Czerwony Październik”;
• - przedstawić analizę transportu i transportu produktów JSC „Czerwony Październik”;
• - zaproponować działania mające na celu poprawę logistyki transportu w JSC „Czerwony Październik”.

Obiektem badań jest OJSC „Czerwony Październik”. Firma specjalizuje się w produkcji wyrobów mleczarskich.

Tematem zajęć jest organizacja wsparcia logistyki transportu w SA „Czerwony Październik”.

W procesie pracy wykorzystano prace następujących autorów: Bowersox D., Gordon M.P., Inyutina K.B., Kozlov V.K., Mirotin L.B., Novikova D.T., Rodnikova A.N. i innych naukowców.

Podstawą metodologiczną badań było podejście systemowe oraz metody analizy systemu logistycznego przedsiębiorstwa.

WSTĘP
1. PODSTAWY TEORETYCZNE LOGISTYKI TRANSPORTU W PRZEDSIĘBIORSTWIE
1.1. Istota i cele logistyki transportu w systemie zarządzania przedsiębiorstwem

2. ORGANIZACJA PROCESÓW TRANSPORTOWYCH I LOGISTYCZNYCH W PRZEDSIĘBIORSTWIE SOYUZ PG
2.1. Krótka charakterystyka organizacyjna i ekonomiczna działalności przedsiębiorstwa Sojuz PG
2.2 Organizacja i zarządzanie przepływami transportowymi w systemie logistycznym
2.3 Analiza wskaźników logistyki transportu
3 OPRACOWANIE REKOMENDACJI DLA ZWIĘKSZENIA EFEKTYWNOŚCI PIONU TRANSPORTU PRZEDSIĘBIORSTWA
3.1 Sposoby usprawnienia procesów transportowych i logistycznych w przedsiębiorstwie
3.2 Obliczenie efektywności ekonomicznej proponowanych działań
WNIOSEK
LITERATURA
ZASTOSOWANIA………………………………………………………………………………….71

Wstęp

Poprawa logistyki transportu przedsiębiorstwa produkcyjnego PR Sojuz”

Fragment pracy do recenzji

Optymalny system transportowo-logistyczny to taki, który zapewnia maksymalny efekt ekonomiczny przy wystarczającym poziomie niezawodności i jakości usług w ramach istniejących ograniczeń zasobów.
Tworząc nowe systemy transportowe i logistyczne oraz modelując proces ich funkcjonowania, należy brać pod uwagę długoterminową perspektywę rozwoju systemów transportowych i logistycznych, a nie bieżące zmiany sytuacji na rynku transportowym.
Ryż. 1.1. Formy integracji rozwoju systemów zarządzania transportem i logistyką
Do głównych funkcji systemów transportowych i logistycznych zalicza się:
- koordynacja i integracja logistyki;
- kontroling strategiczny i operacyjny;
-samorozwój w oparciu o reengineering;
-optymalizacja funkcjonowania logistycznych łańcuchów transportowych w oparciu o technologię terminalową;
-wprowadzenie nowych technologii logistycznych, łączących wyposażenie techniczne i wsparcie informacyjne technologii w celu poprawy jakości i efektywności pracy.
Integracja logistyczna charakteryzuje się możliwością efektywnej współpracy pomiędzy poszczególnymi podmiotami rynku transportowego dla osiągnięcia określonych celów ogólnych i prywatnych.
Reengineering pozwala radykalnie przeprojektować procesy dystrybucji towarów w celu poprawy najważniejszych wskaźników jakości usług transportowych: kosztu, niezawodności, czasu dostawy. Funkcje kontrolingu w systemach transportowych i logistycznych obejmują przede wszystkim wsparcie procesu adopcji oraz prezentację informacji zarządczej systemu.
Cały system logistyki transportu opiera się na zasadach:
1) głównym celem jest minimalizacja kosztów transportu;
2) maksymalnie wykorzystywać ładowność pojazdów;
3) krotność przesyłek przewożonego ładunku do jednostek zamówienia, wysyłki i składowania;
4) korzyści skali i odległość transportu;
5) koncentracja przepływów towarowych na poszczególnych kanałach dystrybucji i odrzucanie towarów nieekonomicznych;
6) dostawa towaru dokładnie na czas.
Oszczędność wynikająca ze skali przewozu ładunków wiąże się z tym, że przy konsolidacji ładunku minimalizowane są koszty transportu w przeliczeniu na jednostkę masy. Potężne rodzaje transportu (kolej i woda) są tańsze w przeliczeniu na jednostkę masy przewożonego ładunku niż słabsze rodzaje transportu (drogowe i lotnicze). Korzyści skali w transporcie towarowym wynikają z faktu, że stały składnik kosztów transportu rozkłada się na cały ładunek, tak że im jest on większy, tym niższe są koszty jednostkowe na jednostkę masy. Koszty stałe obejmują koszty administracyjne związane z realizacją zleceń transportowych; koszty przestoju pojazdów podczas załadunku i rozładunku; koszty przetwarzania dokumentów płatniczych i koszty operacyjne. Koszty te uważa się za stałe, gdyż ich wartość nie zależy od wielkości przesyłki towarowej.
Oszczędności wynikające z długości trasy wynikają z faktu, że w miarę wydłużania się trasy zmniejszają się koszty transportu na jednostkę odległości. Przykładowo przewiezienie jednego ładunku na odległość 800 km będzie kosztować mniej niż przewiezienie dwóch ładunków o tej samej masie całkowitej na odległość 400 km. Efekt ten nazywany jest również zasadą malejącą, ponieważ koszty jednostkowe na jednostkę podróży maleją wraz ze wzrostem odległości transportu towarowego. Korzyści wynikające z odległości transportu powstają z tych samych powodów, co korzyści skali w transporcie. Do kosztów zmiennych przypadających na jednostkę przejazdu należy zaliczyć koszty stałe związane z załadunkiem i rozładunkiem transportu. Im dłuższa trasa, tym na większą odległość rozkładają się te koszty, co prowadzi do obniżenia kosztów transportu w przeliczeniu na jednostkę przejazdu.
Zasady te należy wziąć pod uwagę przy wyborze strategii usług transportowych. Należy dążyć do maksymalnego obciążenia pojazdów i maksymalnej długości tras przewozu ładunków, przy jednoczesnym zapewnieniu spełnienia wszystkich wymagań konsumentów. Optymalne koszty transportu powinny być minimalne. Osiąga się to poprzez ustalenie równowagi kosztów transportu i jakości usług transportowych, których kryteriami są szybkość i niezawodność transportu. Niezawodność charakteryzuje się częstotliwością i czasem trwania przewozów, co pozwala na optymalizację poziomu zapasów i zwiększenie efektywności logistyki.
Jednym z głównych zadań optymalizacji przepływów transportowych i efektywnego działania całego systemu logistycznego jest racjonalna organizacja szlaków transportowych.
1.2. Metodyka organizacji szlaków transportowych i logistycznych
Organizacja przewozów ładunków polega na ustaleniu procedury przygotowania i realizacji przewozów, prac transportowych i spedycyjnych, zarządzaniu przepływem ruchu, rozliczaniu i monitorowaniu postępu, systemie obiegu dokumentów oraz systemie obliczania przewozu towarów.
We współczesnych warunkach wzrosły wymagania dotyczące jakości usług transportowych, takich jak dostawa towarów od drzwi do drzwi z wykorzystaniem transportu kontenerowego i kombinowanego, szlaków technologicznych i innych nowoczesnych metod transportu.
Proces dostawy ładunku składa się z trzech głównych elementów:
1) załadunek ładunku na pojazd w miejscu wyjazdu;
2) faktyczny proces przemieszczania ładunku – transport;
3)rozładunek ładunku z pojazdu w miejscu przeznaczenia.
Cały kompleks prac związanych z procesem transportowym, od momentu otrzymania wniosku aż do całkowitego wykonania zamówienia klienta, nazywany jest pracami transportowo-spedycyjnymi. Prace transportowo-spedycyjne obejmują opracowanie schematu transportowo-technologicznego. Schemat opracowywany jest dla każdego zlecenia, pod kątem konkretnych warunków transportu, z uwzględnieniem czasu przemieszczania ładunku, czasu załadunku i rozładunku oraz ewentualnych przestojów pojazdu.
Aby zapewnić bardziej wydajną i wysokiej jakości pracę na wszystkich odcinkach łańcucha transportowego i logistycznego w przedsiębiorstwie, konieczne jest opracowanie projektu standardowego procesu transportu technologicznego. Projekt obejmuje:
- opis procesów transportowych;
- obliczenia technologiczne i parametry ruchu ładunku;
- parametry transportu;
- główne wskaźniki techniczne i operacyjne systemu SZ;
-ekonomiczne obliczenia efektywności i racjonalnego wykorzystania zasobów.
Opracowanie i realizacja projektu powinna przebiegać w następujących kierunkach:
- doskonalenie zarządzania operacyjnego systemem transportowym;
- zapewnienie maksymalnego obciążenia, płynności i ciągłości procesu transportowego;
- zapewnienie spójności w działaniach pracowników;
-skrócenie czasu każdej operacji;
-koordynacja parametrów usług transportowych.
Podstawowym elementem systemu transportowego jest przemieszczanie ładunku za pomocą pojazdu. Ruch odbywa się wzdłuż tras. Trasa ruchu to droga, którą pojazd porusza się podczas transportu.
Główne elementy trasy to:
- długość trasy (droga, jaką pokonuje samochód od punktu początkowego do punktu końcowego);
- obrót samochodem (cały cykl ruchu tam i z powrotem);
- prowadzenie pojazdu (jeden ruch transportu od punktu początkowego do końcowego);
- długość przejazdu z ładunkiem (dystans, na który przemieszcza się ładunek podczas 1 przejazdu).
Trasy mogą być wahadłowe lub okrężne.
Trasę wahadłową charakteryzuje wielokrotne powtarzanie trasy pojazdu pomiędzy dwoma punktami. Trasa wahadła może przebiegać z biegiem powrotnym na biegu jałowym, z biegiem wstecznym z częściowym obciążeniem, z biegiem powrotnym z obciążeniem. Trasa okrężna opisuje trasę pojazdu w zamkniętej pętli, która łączy wielu konsumentów. Trasy obwodnicowe mogą mieć charakter dystrybucyjny (ładunek trafia do kilku odbiorców), drobnicowy (ładunek otrzymany od kilku dostawców trafia do jednego odbiorcy), drobnicowy – dystrybucyjny (kilku odbiorców i kilku dostawców). Rysunek 1.2 przedstawia schematy głównych typów, trasę wahadłową z przebiegiem obciążonym powrotem o współczynniku mniejszym niż 1,0 oraz trasę okrężną o współczynniku od 0,5 do 1,0.
Ryż. 1.2. Schemat wahadła (a)_i tras okrężnych (c)
Zgodnie z charakterystyką rodzaju trasy, dla każdego przebiegu zestawiane są wskaźniki charakteryzujące parametry techniczne trasy transportowej. Niezbędnymi wskaźnikami do obliczenia osiągów pojazdu są:
- czas przejazdu pojazdu, obrót, ruch pojazdu z ładunkiem, rozładunek - załadunek, ruch bez ładunku, godziny;
- współczynnik wykorzystania nośności;
- prędkość techniczna, km/h;
- współczynnik wykorzystania przebiegu pojazdu na 1 obrót;
-liczba jeźdźców i obrotów;
-całkowita długość trasy, km;
- dzienna wielkość przewozów, tj.
Podczas organizowania trasy łańcuch transportowy Mogą pojawić się trudności w obliczeniach, a rozwiązanie problemu w najprostszy sposób w oparciu o doświadczenie zawodowe może okazać się niemożliwe. W tym przypadku stosuje się metody i modele matematyczne. Zastosowanie metod matematycznych pozwala na wybór optymalnego rozwiązania według określonych kryteriów systemu transportowego. Za pomocą metody programowania liniowego rozwiązywane są następujące problemy:
1) Znalezienie optymalnej liczby przejazdów na trasach w określonym czasie w stroju. Funkcja celu wygląda następująco (wzór 1.1):
→ min, (1.1)
Gdzie T jest stratą czasu pracy podczas i-tej podróży, godzina;
2) Znalezienie optymalnej opcji pracy ze stałymi klientami, unikanie zerowych przebiegów (wzór 1.2):
→ min, (1.2)
gdzie T to czas pracy przy zerowym przebiegu na i-tym kursie, godzina;
m to liczba podróży w danym okresie;
3) Optymalne rozmieszczenie pojazdów na trasach, funkcję celu przedstawia wzór 1.3.
→ maks., (1,3)
gdzie T jest całkowitym czasem pracy pojazdu w i-tym kursie, godzina;
m to liczba podróży w danym okresie;
System logistyczny może rozwiązać problem łączenia dostawców z konsumentami za pomocą programowania liniowego. Dzieje się tak przede wszystkim, jeśli dostawcy tak mają obiekty magazynowe, a po drugie, pewna liczba konsumentów. W tym przypadku problem transportu rozwiązuje się na podstawie następujących danych: potrzeb konsumentów, zasobów dostawców, kosztów transportu. Głównym celem problemu transportu jest minimalizacja całkowitych kosztów transportu związanych z dostarczeniem wszystkich produktów konsumentom.
W niektórych przypadkach, jeśli liczba zmiennych nie jest duża, problemy optymalizacji procesów transportowych można rozwiązać graficznie. Przykładowo równanie na maksymalne osiągi pojazdu może wyglądać następująco (wzór 1.4):
Q = Ax + By → max, (1.4)
Gdzie Q jest maksymalną pracą przewozową, tj.;
A, B – ilość ładunku przewiezionego pojazdami,
T.;
x, y - liczba pojazdów, jednostek;
Wynikiem zastosowania metod ekonomicznych i matematycznych przy wyznaczaniu trasy przewozu towarów może być obliczenie efektywności ekonomicznej, którą można wyznaczyć za pomocą wzoru (1.5).
E = L* * C – Z, (1,5)
gdzie E jest efektywnością ekonomiczną stosowania metody matematycznej;
L - przebieg pojazdu z ładunkiem, tys. km;
C - średnie koszty na 1 km, kopiejki;
Z – wydatki na wykonanie obliczeń, tysiące rubli;
– współczynniki wykorzystania przebiegu obliczone do
aplikacje komputerowe i na komputerach;
Prowadzenie rachunków ekonomicznych w organizacji transportu transportowego jest warunkiem koniecznym zarządzania systemem transportowym. Obliczenia ekonomiczne pozwalają określić rezultaty działalności gospodarczej, zidentyfikować rezerwy na redukcję kosztów oraz rezerwy na bardziej racjonalne wykorzystanie dostępnych zasobów.
1.3. Znaczenie logistyki transportu w działalności gospodarczej przedsiębiorstwa
Stosowanie logistyki w przedsiębiorstwie oznacza, że ​​musi ono ściśle współdziałać z kupującym, a interakcja ta powinna mieć na celu podejmowanie zobowiązań do redukcji kosztów i dokładne wypełnianie swoich zobowiązań wobec partnera.
Od poziomu organizacji transportu transportowego zależy jakość całego procesu transportowo-logistycznego. Do głównych wskaźników jakości zarządzania łańcuchem transportowym zalicza się: bezpieczeństwo ładunku, terminowość, niezawodność, opłacalność transportu oraz łatwość obsługi systemu transportowego. Schemat zarządzania jakością transportu przedstawiono na rysunku 1.3.
Doświadczenie pokazuje, że przy wysoko zorganizowanych usługach transportowych skracają się przestoje pojazdów, zwiększa się efektywność wykorzystania transportu, wzrasta stopień wykorzystania przebiegu i ładowności, zmniejszają się koszty transportu i poprawiają się wskaźniki wydajności całego przedsiębiorstwa transportowego .
Podejście logistyczne w zakresie ruchów transportowych pozwala nam zidentyfikować dodatkowe możliwości dalszej redukcji kosztów produkcji i kosztów produkcji, podniesienia poziomu jakości wytwarzanych towarów oraz poprawy jakości obsługi klientów w celu zwiększenia efektywności i aktywności biznesowej przedsiębiorstw. przedsiębiorstwo. Wprowadzenie nowoczesnego zarządzania logistyką do praktyki gospodarczej pozwala na zwiększenie stabilności organizacyjnej i ekonomicznej przedsiębiorstwa na rynku.
Ryż. 1.3. Schemat zarządzania jakością transportu
Logistykę można uznać za jedno z narzędzi zarządzania procesami biznesowymi zarządzania firmą, mające na celu oszczędzanie zasobów, efektywne wykorzystanie pojazdów, zarządzanie magazynem, optymalizację przepływu towarów, materiałów i innych zasobów w zakresie zaopatrzenia i sprzedaży produktów .
Według Europejskiego Stowarzyszenia Logistycznego za 1999 r. zastosowanie podejścia logistycznego może skrócić czas produkcji o 25%, obniżyć koszty produkcji nawet o 30% i zmniejszyć wielkość zapasów z 30 do 70%.
Sukces w procesie zarządzania produkcją zależy od efektywności i efektywności w spełnianiu wymagań klienta - wytworzenia odpowiedniego produktu, dostarczenia go na czas i we właściwe miejsce, dobrej jakości. Niespełnienie choćby jednego z tych wymagań może skutkować utratą klientów, a co za tym idzie, określonego udziału w rynku.
Podstawą zarządzania logistyką przedsiębiorstwa jest idea ciągłego monitorowania całego łańcucha dostaw. Monitoring pozwala zobaczyć:
- jak efektywnie wykorzystywane są zasoby;
- zidentyfikować słabe strony procesu, zrozumieć przyczyny ich wystąpienia i zidentyfikować źródła strat;
-optymalizacja działań pracowników przedsiębiorstwa w celu zwiększenia efektywności działalności gospodarczej przedsiębiorstwa.
Ocena efektywności wspierania potoków transportowych jest jednym z najważniejszych zadań w zarządzaniu systemem logistycznym. Głównymi wskaźnikami efektywności przedsiębiorstw transportowych są: dochód brutto przedsiębiorstwa, zysk, koszty krańcowe, koszty stałe i zmienne. Znając osiągnięty i optymalny poziom tych wskaźników, można określić wykonalność działalności gospodarczej przedsiębiorstwa, efektywność transportu i innych operacji oraz określić stabilność finansową przedsiębiorstwa.
Zysk przedsiębiorstwa ustala się poprzez odjęcie kosztów całkowitych od całkowitego dochodu przedsiębiorstwa uzyskanego ze sprzedaży przepływu materiałów za określony czas.
Przedsiębiorstwo otrzymuje całą kwotę środków otrzymanych ze sprzedaży wolumenu przepływu materiałów (Q) w postaci dochodu brutto (GI) lub wpływów ze sprzedaży. Uwzględniając cenę jednostkową produktów transportowych (P), dochód brutto można obliczyć korzystając ze wzoru 1.6:
VD = Q * C. (1,6)
Racjonalna organizacja działu transportu w przedsiębiorstwie zapewnia obniżenie kosztów produkcji. Do kosztów głównych zalicza się koszty zmienne i stałe, koszty krańcowe. Koszty stałe (F) nie zależą od zmian w poziomie przepływu materiałów. Koszty zmienne (V) zależą bezpośrednio od wielkości obrotu towarowego, od kosztów materiałów i energii elektrycznej. Koszty całkowite (C) obliczane są jako suma kosztów stałych i zmiennych. Dodatkowe koszty związane z wytworzeniem dodatkowej jednostki przepływu materiału nazywane są kosztami krańcowymi (MC) i obliczane są jako stosunek zmiany kosztów całkowitych (∆З) do zmiany wielkości przepływu materiału (∆Q ), obliczone ze wzoru (1.7):

Bibliografia

"LITERATURA

Dokumenty legislacyjne
1. Federacja Rosyjska. Prawa. O przedsiębiorstwach i działalności przedsiębiorczej: wyd. Ustawa federalna z dnia 21 marca 2002 r. N 31-FZ - M .:, 1994. - 86 s.
2. Federacja Rosyjska. Uchwała Rady Ministrów. W sprawie trybu kształtowania wyników finansowych uwzględnianych przy opodatkowaniu zysków/zmian. i dodatkowe Od 21.03. 1996 nr 229

Opis książki

3. Gadziński, A.M. Logistyka: Podręcznik / A.M. Gadzhinsky. - wyd. 12, poprawione. i dodatkowe – M.: Dashkov i K, 2006. – 431 s.
4. Gadzhinsky, A.M. Logistyka: Podręcznik dla specjalnych instytucji edukacyjnych wyższych i średnich / A.M. Gadzhinsky. – wyd. 9., poprawiony i dodatkowe - M .: Korporacja wydawniczo-handlowa „Dashkov and Co”, 2008 - 409 s.
5. Galitskaya, S.V. Zarządzanie finansami. Analiza finansowa. Finanse przedsiębiorstwa: Podręcznik / S.V. Galitskaya. – M.: Eksmo, 2009. – 652 s. – (wyższe wykształcenie ekonomiczne)
6. Grigoriew, M.N. Logistyka: Podręcznik / M.N. Grigoriev, A.P. Dolgov, S.A. Uvarov. – M.: Gardarika, 2006 – 463 s.
7. Degtyarenko, V.G. Podstawy logistyki i marketingu / V.G. Degtyarenko. - Rostów nad Donem. Biuro Ekspertów – wyd. 3., poprawione i dodatkowe – M.: Gardarika, 2007 – 162 s.
8. Johnson, D. Nowoczesna logistyka / D. Johnson, D. Wood, D. Wardlaw; wydanie 7: przeł. z angielskiego - M.: Wydawnictwo Williams, 2005. - 345 s.
9. Ermasova, N.B. Zarządzanie finansami: Podręcznik / N.B.Ermasova, S.V.Ermasov. – wydanie 2, poprawione. I dodatkowe – M.: Wydawnictwo Yurayt; Wydawnictwo Jurayt, 2010. – 621 s. – (Podstawy nauk)
10. Kasatkin, F.P. Organizacja usług przewozowych i bezpieczeństwo procesu transportowego: Podręcznik dla szkół wyższych / F.P. Kasatkin, S.I. Konovalov, E.F.Kasatkina. – wyd. 3., poprawione i dodatkowe – M.: Projekt Akademicki, 2008. - 350 s.
11. Nerush, Yu.M. Logistyka handlowa: Podręcznik dla uniwersytetów / Yu.M.Nerush. - Wyd. 4., poprawiony i dodatkowe – M.: Banki i Giełdy, UNITY, 2008. – 332 s.
12. Nerush, Yu.M. Logistyka: Podręcznik / Y.M.Nerush; - wyd. 4., poprawiony i dodatkowe - M.: TK Velby, Prospect, 2008. – 520 s.
13. Prosvetov G.I. Zarządzanie: zadania i rozwiązania: podręcznik edukacyjno-praktyczny / M.: Al Alpha-Press, 2009. – 516 s.
14 Savitskaya, G.V. Analiza działalności gospodarczej przedsiębiorstwa: podręcznik / – wyd. 4., wyd. i dodatkowe – M.: INFRA-M, 2009. – 288 s.
15. Selezneva, N.N. Analiza sprawozdań finansowych organizacji.: podręcznik / N.N. Selezneva, A.V. Ionova. - Wydanie 3, poprawione. i dodatkowe.. – M.: UNITY-DANA, 2007. – 584 s.
16. Harrison, Alan. Zarządzanie logistyką. Opracowanie strategii operacji logistycznych / A. Harrison, Van Houck Remko // tłum. z angielskiego OE Micheycewa. – Dniepropietrowsk: Balance Business Books, 2007. – 466 s.

Pod tytułem
17. Logistyka: Podręcznik / wyd. BA Anikina. – wyd. 2., poprawione i dodatkowe – M.:INFRA, 2006. – 421 s.
18. Logistyka: Podręcznik / wyd. B.A.Anikina, T.A. Rodkina. – wydanie trzecie, poprawione. I dodatkowe - M.: TK Velby; Perspektywa, 2009. – 416 s.
19. Modele i metody teorii logistyki: Podręcznik / wyd. VS. Łukiński. - wyd. 2., poprawione i dodatkowe – Petersburg: Peter, 2007. – 412 s.
20. Podstawy logistyki: Podręcznik dla uniwersytetów / V.A. Gudkowa, L.B. Mirotin, SA Szirajew. - M.: Infolinia - Telekomunikacja, 2004. – 485 s.
21. Logistyka transportu: Podręcznik / pod red. wyd. FUNT. Mirotina. - / wyd. 3., poprawione i dodatkowe – M.: Wydawnictwo „Egzamin”, 2008. – 223 s.
22.Ekonomika organizacji (przedsiębiorstwa, firmy): Podręcznik / wyd. Prof. B.N. Czernyszewa, prof. V.Ya.Gorfinkel. – M.: Podręcznik uniwersytecki, 2009. – 530 s.
23.Ekonomika przedsiębiorstwa: podręcznik / Pod redakcją generalną. Akademik V.M. Semenova. – SPb.: PETER, 2005. – 383 s.
24. Ekonomika przedsiębiorstwa: Podręcznik / Pod redakcją generalną. prof. N.P. Iwaszczenko. – M.: INFRA-M, 2007. – 527 s.

Artykuły
25. Akberdin, R.Z. Organizacja i planowanie środków transportu: artykuł / R.Z. Akberdin // Poradnik ekonomisty. – 2008 r. – nr 6. - Z. 18 -24
26. Wasilijewa, E.S. Pojęcie struktury produkcji i jej elementów składowych: artykuł / E.S. Wasilijewa // Podręcznik ekonomisty. – 2007. – nr 1. - Z. 18

Internet
27. www. logista. ru
28. www. logistyka.ru
29. www.dist-cons.ru
30. www. logistika.spb.ru
31.www – pgsous – ru

Prosimy o dokładne zapoznanie się z treścią i fragmentami pracy. Pieniądze za zakupione skończone prace Ze względu na niezgodność tej pracy z Państwa wymaganiami lub jej unikalność, nie podlegają one zwrotowi.

*Kategoria pracy ma charakter wartościujący, zgodnie z parametrami jakościowymi i ilościowymi przekazanego materiału. Materiał ten ani w całości, ani w żadnej jego części nie stanowi ukończonego dzieła naukowego, ostatecznej pracy kwalifikacyjnej, raportu naukowego lub innej pracy przewidzianej przez państwowy system certyfikacji naukowej lub niezbędnej do zaliczenia pośredniej lub końcowej certyfikacji. Materiał ten stanowi subiektywny wynik przetworzenia, uporządkowania i sformatowania informacji zebranych przez jego autora i przeznaczony jest przede wszystkim jako źródło do samodzielnego przygotowania pracy na ten temat.