Pomysły biznesowe 

Rosyjski lotniskowiec będący częścią korporacji. Zakłady Lotnicze w Kujbyszewie. Informacje o powstaniu i rozwoju przedsiębiorstwa

Fabuła

Zakłady Lotnicze nr 18 ewakuowano do Kujbyszewa (obecnie Samara) z Woroneża latem 1941 r. (po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej). W czasie wojny fabryka wyprodukowała 15 099 samolotów szturmowych Ił-2. B - wyprodukowano samolot szturmowy Ił-10.

W latach 90. gwałtownie spadły zamówienia na nowe krajowe samoloty, odtąd w fabryce nie wyprodukowano ani jednego nowego samolotu, przeprowadzano jedynie naprawy wcześniej wyprodukowanych. Liczba pracowników spadła z 25 tys. osób do 6,5 tys., a zatrudnionych było nieco ponad 3,2 tys.

Ulica Pskowska, przy której znajduje się zakład, została w 2007 roku przemianowana na ulicę Zemetsa (zgodnie z uchwałą Prezydenta Miasta Samara W. Tarchowa) na cześć dyrektora V.P. Zemets, który kierował fabryką przez ponad 20 lat: to pod nim przedsiębiorstwo zajęło jedno z wiodących miejsc w krajowym systemie produkcji samolotów; przy jego pomocy w latach 70. XX w. fabryczny pałac sportowy, dzielnica Awiagorodok, ośrodek kultury Rodina, domy wczasowe Leśnoje i Sokoły Góry, letni obóz pionierski i przedszkole dla dzieci pracowników fabryki.

Działalność

Główną działalnością zakładu jest budowa, naprawa, konserwacja i dostawa części zamiennych do samolotów pasażerskich Tu-154 i An-140. W 2006 roku Aviakor zbudował dwa Tu-154 i jeden An-140.

Zakład jest jednym z niewielu przedsiębiorstw w Rosji, które mają doświadczenie w tej dziedzinie produkcja seryjna cywilne i wojskowe statki powietrzne z części, komponentów i zespołów własna produkcja. W Czas sowiecki przedsiębiorstwo nosiło nazwę „Zakład nr 18” (Kuibyshevsky fabryka samolotów).

W grudniu 2008 roku zakład podpisał kontrakt z Yakutia Airlines na dostawę partii sześciu samolotów An-140-100.

Notatki

Zobacz też

Spinki do mankietów

  • An-140 odchodzi. Utworzenie spółki joint venture ASTC nazwanej na cześć. Antonow i Aviakor mogą pozbawić Ukrainę kontroli nad projektem samolotu An-140
  • Popyt na An-140 przewyższa podaż (wywiad z 29 stycznia 2008)

Fundacja Wikimedia. 2010.

Zobacz, co „Zakłady Lotnicze Kujbyszewa” znajduje się w innych słownikach:

    Zakłady Lotnicze w Kujbyszewie- ZAKŁADY LOTNICZE W KUIBYSZEWIE, budowę rozpoczęto w 1930 r., pierwszy samolot wyprodukowano w 1932 r. Przed wojną zakłady produkowały samolot pasażerski ANT 25 i bombowiec TB 3. W 1940 r. rozpoczęto rozbudowę zakładu, budowę samolotu pasażerskiego ANT 25 i bombowca TB 3. lotnisko, elektrownia cieplna i inne. Jesienią 1941 roku w dniu... ... Wielka Wojna Ojczyźniana 1941-1945: encyklopedia

    - Aviakor to przedsiębiorstwo produkujące samoloty zlokalizowane w Samarze. Część holdingu mechanicznego „Russian Machines”, kontrolowanego finansowo grupa przemysłowa « Podstawowy element» Oleg Deripaska. Pełna nazwa Otwórz spółkę akcyjną... ... Wikipedia

    Wywodzi się z Lotniczych Zakładów Remontowych nr 3, powstałych w 1926 roku (od 1928 Zakład nr 35). W latach 30 w Biurze Projektów Specjalnych w zakładzie (kierowanym przez V. A. Chizhevsky'ego), eksperymentalne i rekordowe samoloty serii BOK (BOK 1, BOK 5, BOK 7 ... Encyklopedia technologii

    Zakłady Lotnicze w Smoleńsku Encyklopedia „Lotnictwo”

    Zakłady Lotnicze w Smoleńsku- Smoleńsk Zakład Lotniczy wywodzi się z Lotniczego Zakładu Remontowego nr 3, założonego w 1926 roku (od 1928 Zakładu nr 35). W latach 30 w Biurze Projektów Specjalnych w zakładzie (kierowanym przez V. A. Chizhevsky'ego) eksperymentalnym i... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

    Pochodzi z moskiewskich zakładów Dux, które po nacjonalizacji (1918) przemianowano na Państwowe Zakłady Lotnicze nr 1 (od 1923 na cześć Towarzystwa Przyjaciół Floty Powietrznej, w latach 1925-1941 na cześć Awiachima). W październiku 1941 roku został ewakuowany do... ... Encyklopedia technologii

    Zakład w Kujbyszewie „Postęp” Encyklopedia „Lotnictwo”

    Zakład w Kujbyszewie „Postęp”- Kujbyszewskie zakłady „Postęp” wywodzą się z moskiewskich zakładów „Dux”, które po nacjonalizacji (1918) przemianowano na Państwowe Zakłady Lotnicze nr 1 (od 1923 na cześć Towarzystwa Przyjaciół Floty Powietrznej, w 1925-1941 na imię... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

    Lista ta przedstawia w kolejności alfabetycznej wszystkich zasłużonych pilotów testowych ZSRR, którzy otrzymali ten honorowy tytuł. Na liście znajdują się informacje o datach życia, miejscu pracy (służby) testerów za okres nadawania tytułu oraz dacie... ... Wikipedia

    Wpisz otwarte Spółka Akcyjna Rok założenia 1930 Lokalizacja... Wikipedia

- Aleksiej Wiktorowicz! W ostatnich latach przedsiębiorstwo Aviakor wytrzymywało się na tle globalnych przemian zachodzących w rodzimym przemyśle lotniczym. Ale teraz zakład jest o krok od przyłączenia się do United Aircraft Corporation. Opowiedz nam, jak żyło przedsiębiorstwo w okresie przed Dębem?

- Aviakor to przedsiębiorstwo o bardzo dużym zasięgu bogata historia. Jest to dawna 18. roślina nazwana imieniem. Woroszyłow, ewakuowany do Samary z Woroneża na początku Wielkiego Wojna Ojczyźniana. Pierwszy samolot Ił-2, zmontowany w zakładzie po ewakuacji, wystartował 10 grudnia 1941 r. Łącznie zakład wyprodukował 18 tys. Ił-2. Następnie wyprodukowano tu Tu-4 – samolot, z którego zrzucono pierwszy radziecki pocisk bomba atomowa, potem był Tu-114 – pierwszy radziecki samolot dalekiego zasięgu. Samolot turbośmigłowy Tu-95, który do dziś zaskakuje zachodnich ekspertów możliwością jego opracowania wysoka prędkość lot i oczywiście Tu-154. Dziś produkujemy samolot An-140, który zastępuje An-24.

Aviakor to roślina wyjątkowa pod każdym względem. To jedyna fabryka w Związku Radzieckim, która wyprodukowała 1000 stutonowych samolotów. Oczywiście ZSRR budował samoloty o większych gabarytach i wadze, ale nikt poza naszym przedsiębiorstwem nie był w stanie wyprodukować ich w takich ilościach. Co więcej, nie ma ich systemy automatyczne Nie było systemu ERP do zarządzania produkcją, wszystko odbywało się według sowieckich standardów, z dobrze działającym systemem planowania.

W latach 90. losy Aviakora nie były najszczęśliwsze. Już teraz można powiedzieć, że wtedy nie było możliwości efektywnego zarządzania zakładem. Jedynym udanym projektem był rozwój samolotu An-140, który, nawiasem mówiąc, został wdrożony bez udziału i aktywnego wsparcia państwa.

Produkcja została jednak utrzymana. Po niedawnym programie optymalizacyjnym stał się bardziej kompaktowy i mobilny. Dziś Aviakor ma kilka obszarów biznesowych. Po pierwsze, jest to budowa Tu-154 – firma buduje obecnie dwa samoloty dla MON, a także remont tych samolotów. Aviakor jest jedynym centrum kompetencyjnym w zakresie eksploatacji samolotu Tu-154. Jest tu kilka niuansów. W 2008 W eksploatacji było 240 statków tego typu, ale potem nastąpiło masowe wycofywanie ich z floty linii lotniczych. ( edytować : Obecnie w eksploatacji są 84 samoloty Tu-154. W związku z tym znacznie spadła wielkość zamówień na remonty tusz, ich obsługę serwisową i dostawę części zamiennych.

Rozumieliśmy, że prędzej czy później to nastąpi, przeorientowaliśmy się w czasie i we współpracy z Ukrainą stworzyliśmy bardzo udany samolot An-140. To kolejny obszar pracy Aviakora. Zajmujemy się również produkcją utrzymanie serwisu samoloty Tu-154, An-74, An-140. Aviakor to jedyny zakład produkujący samoloty, który 15 lat temu utworzył w swojej bazie autoryzowane centrum MRO.

Kolejnym rodzajem działalności, który niedawno nabyliśmy, jest współpraca z przedsiębiorstwami United Aircraft Corporation. Ściśle współpracujemy z Uljanowsk Aviastar, Woroneż VASO i Taganrog przy produkcji podzespołów do samolotów Ił-476, An-148, VPS.

- W jakich konkretnych podzespołach do wymienionych samolotów specjalizuje się Państwa firma?

Z podpisanych i działających umów - fotele pilotów An-148, części kontrolne Sił Powietrznych. Na przyszłość - np. dla samolotu Ił-476 planujemy mechanizację skrzydeł. Przygotowujemy się do produkcji elementów ramy kadłuba i ogona samolotu An-148. Warto zaznaczyć, że bardzo głęboko zagłębiliśmy się w rozwój tych projektów i jesteśmy obecnie bliscy podpisania umów. Mamy też plany przebudowy i późniejszego obciążenia produkcji mechanicznej – dziś interesuje się nią wiele fabryk.

- Ośmielam się sugerować, że dalsze rozszerzanie współpracy Aviakoru z innymi fabrykami samolotów będzie bezpośrednio uzależnione od terminu realizacji planu przystąpienia przedsiębiorstwa do ZAK?

Tak, obecnie trwa proces integracji Aviakoru z United Aircraft Corporation. W czerwcu odbył się pierwszy etap transakcji, Irkut nabył 10% udziałów w spółce Aviakor i zgodnie z dotychczasowymi planami do końca roku powinien otrzymać pakiet kontrolny w przedsiębiorstwie (w ten moment pakiet kontrolny należy do Russian Machines OJSC Olega Deripaski, a po jego przeniesieniu do Irkutu, przedsiębiorstwo wejdzie do jednostki biznesowej UAC – Commercial Airplanes). Głównym warunkiem przystąpienia do korporacji jest spłata zadłużenia. Moim zdaniem jest w tym pewna doza niesprawiedliwości, bo w czasie, gdy w skład ZAK wchodziły inne fabryki, nie poruszano kwestii pełnej spłaty wszystkich długów. W tej chwili mamy konstruktywne propozycje rozwiązania problemu zadłużenia; Russian Machines prowadzi ciągłe negocjacje w celu rozwiązania tego problemu.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli mówimy o przystąpieniu do ZAK, Aviakor postrzega siebie jako aktywnego uczestnika i pełnoprawnego członka społeczności lotniczej. Co więcej, planujemy stać się częścią Korporacji właśnie jako zakład produkujący samoloty, gdyż wierzymy, że naszym głównym przełomowym produktem jest samolot An-140.

- Aleksiej Wiktorowicz, porozmawiajmy bardziej szczegółowo o tym samolocie, którym zainteresowanie w branży jest obecnie dość duże.

Samolot jest wyjątkowy, został stworzony specjalnie dla Warunki rosyjskie i w pełni im odpowiada pod względem właściwości użytkowych, co potwierdzają doświadczenia z jego eksploatacji w Yakutia Airlines. Tworząc samolot oparliśmy się na istniejącej infrastrukturze lotniskowej w Rosji, zdając sobie sprawę, że przygotowanych lotnisk ze sztuczną murawą jest tutaj bardzo niewiele. Na przykład w Jakucji są 32 lotniska, a tylko 8 ma sztuczną murawę.

Szanuję podobne samoloty zachodnich producentów, ale trzeba trzeźwo ocenić, jaka infrastruktura lotniskowa jest potrzebna, aby mogły pomyślnie funkcjonować w Rosji. Ponadto w Rosji czasami spotykamy się z ekstremalnością warunki pogodowe, zwłaszcza od Uralu po Nachodkę, gdzie między nimi są kolosalne odległości osady i prawie wszędzie panuje klimat ostro kontynentalny. Linie Yakutia Airlines certyfikowały An-140 na minus 60 stopni, przy czym samolot, co istotne, nie jest przechowywany w hangarze. Obecność takiego samolotu jest niezbędna dla ogromnych Terytoria rosyjskie, gdzie po prostu nie ma dróg, nie ma połączeń kolejowych ani drogowych, a transport lotniczy jest jedyną drogą do rozwiązania problemów przemysłowych i społecznych.

Samolot jest bardzo wygodny, posiada 52 miejsca pasażerskie. Latałem na An-140 i konkurencyjnych samolotach więcej niż raz. Generalnie jako producent jestem bardzo krytyczny wobec naszego produktu, jednak tutaj muszę przyznać, że pod względem wrażeń z lotu An-140 podoba mi się on bardziej niż jego zagraniczne odpowiedniki. Uważamy, że to przełomowy produkt. Są badania marketingowe, wiemy dokładnie, ile samolotów An-24, An-26, Jak-40 znajduje się obecnie na skrzydłach, wiemy, że w ciągu najbliższych 5 lat zostaną wycofane ze służby, szacujemy potrzeby rynku na najbliższe lata. przyszłość na poziomie około 50–60 samolotów na 5 lat. A jeśli spojrzeć nieco dalej, 10-15 lat, to jest to już około 250 samolotów. Zadania regionalnego transportu pasażerów, poczty i ładunków, które obecnie wykonują tacy weterani jak An-24, An-26, Jak-40, będą istotne w przyszłości. Na tej podstawie budujemy naszą strategię i stawiamy na An-140.

W czasach sowieckich istniał pewien system, czy był dobry, czy zły, to inna kwestia. Następnie wyprodukowano całą linię samolotów lokalnych, regionalnych, krótkodystansowych, średnio- i długodystansowych przedsiębiorstw krajowych. Jeśli nie weźmiemy pod uwagę samolotu An-2, to można powiedzieć, że najpopularniejszym samolotem w Związku Radzieckim był samolot An-24 – zbudowano ich 1100. Dziś możemy śmiało powiedzieć, że Rosja nie utraciła zdolności do produkcji samolotów w niszy regionalnych samolotów turbośmigłowych. Dziś zapotrzebowanie na taki uniwersalny samolot jest dość duże, a An-140 jest najwięcej najlepsza opcja aby wypełnić tę niszę. Produkcja została opanowana, samoloty latają na regularnych trasach handlowych, a na rynku jest popyt. Jednak pomimo tego nie otrzymaliśmy jeszcze żadnego realnego wsparcia dla tego projektu.

- Złe języki mówią, że Aviakor buduje dziś bardzo mało samolotów.

Robimy dokładnie tyle ile mamy zamówień. Problem jest inny, należy wziąć pod uwagę produkcję samolotów i ich eksploatację program ogólny. Aby projekt zakończył się sukcesem, od uruchomienia produkcji nowego samolotu po jego komercyjny transport, musimy połączyć wszystkie ogniwa w jeden łańcuch: hipotetyczny pasażer ma możliwość zapłaty „X” rubli za swój transport, swoje siłę nabywczą określa poziom ogólny Rozwój gospodarczy Państwa. Przynosi linii lotniczej określony dochód „U” na odnowienie swojej floty. Linia lotnicza dysponując tymi dochodami może dokonywać miesięcznych opłat leasingowych w wysokości „Z”. Firma leasingowa, mając dostęp do środków kredytowych i bazując na możliwościach kupującego – linii lotniczej, dyktuje Cena rynkowa kupno i sprzedaż samolotów. Oraz zakład produkcyjny, posiadający ogromną współpracę produkcyjną i uwzględniającą jej technologię i stan techniczny, podaje jego cenę handlową. Z reguły te dwie ceny, cena firmy leasingowej i cena producenta, nie pokrywają się. A żeby się zbiegły, trzeba rozwiązać cały szereg problemów, np.: dotacje dla transportu regionalnego poprzez regulację cen paliwa lotniczego na biletach, bardziej elastyczne warunki transakcja leasingowa, obniżki stawek kredytowych, możliwość preferencyjnego opodatkowania dla przedsiębiorstw uczestniczących we współpracy w ramach państwowych programów budowy samolotów. Jednocześnie eksploatacja tego samolotu przez linię lotniczą będzie efektywna ekonomicznie i nie będzie nieopłacalna dla fabryki samolotów.

Teraz tylko państwo może rozwiązać wszystkie te problemy, podejmując odpowiedzialność i ryzyko. Bez tego moim zdaniem pomyślne wprowadzenie do eksploatacji tego czy innego samolotu jest niemożliwe. O Zdecydowanie potrzebne jest zamówienie pakietowe, co zmniejsza koszt całego projektu. Cena samolotu jako towaru bezpośrednio staje się tańsza, koszt pozyskanych środków kredytowych również spada ze względu na ich wielkość, a ogólna eksploatacja okazuje się tańsza ze względu na większą liczbę latających samolotów. Wtedy zacznie się efekt kuli śnieżnej - pomyślne wdrożenie małej kolejności początkowej nieuchronnie doprowadzi do pojawienia się kolejnych duże zamówienia. W czasach sowieckich opanowanie produkcji nowego samolotu przebiegało w ten sposób: wszystko zaczęło się od jednorazowego startu, a następnie produkcja wzrosła do 70 samolotów rocznie. Linię lotniczą, firmę leasingową, zakład produkcyjny, dostawców komponentów musi łączyć jeden integrator. Teraz już nikt nie bierze na siebie pełnej roli takiego integratora.

Oczywiste jest, że proces produkcji niestandardowego samolotu jest niezwykle pracochłonny i kosztowny. Dużo ręcznych prac hydraulicznych i montażowych. Dodatkowo za dobrą serię moglibyśmy kupić tłoczenie, ale na jeden samolot tłoczenie jest drogie, gdyż cena obejmuje wyposażenie, co oznacza, że ​​musimy kupić nie tłoczenie, ale kucie. Przy obróbce odkuwek pracujemy na wiórach. Oznacza to, że oszczędzamy na zakupach i tracimy na pracochłonności, a pracochłonność to te same pieniądze. A gdy pracochłonność jest duża, cena jednego zestawu samolotu jest również wysoka, więc nie da się zaoferować konkurencyjnej ceny za cały produkt.

-Co więc jest bardziej opłacalne finansowo, obróbka i produkcja części na miejscu, czy zakup gotowych produktów?

Zainteresowanie Zapytaj. Jeśli dawniej wszystkie fabryki nastawione były na produkcję w cyklu zamkniętym, nie biorąc pod uwagę silnika i awioniki, to teraz, jak pokazał czas, nie jest to opłacalne ekonomicznie. Jestem za rozsądnym i ekonomicznie uzasadnionym outsourcingiem, za przenoszeniem produkcji wyrobów do centrów skutecznych kompetencji, za budowaniem samolotów według zasady Lego. główne zadanie fabryka samolotów – wykonanie montażu końcowego, wykonanie szeregu prac na ziemi i próbach w locie oraz przekazanie statku powietrznego do eksploatacji – to kompetencje fabryki samolotów. Oczywiście nie możemy zapomnieć o obsłudze posprzedażowej.

W przypadku samolotu An-140 mamy bardzo dużą współpracę – 180 przedsiębiorstw dostarczających PKI z wyłączeniem materiałów, z czego ponad 30 to przedsiębiorstwa ukraińskie. Z ukraińskimi dostawcami nie mamy problemów, jednak współpracując z nimi jesteśmy zmuszeni płacić podatek VAT, który choć podlega zwrotowi, jest pobierany z obrotu w wysokości 18%. Pieniądze od kosztu produktu, przynajmniej za okres sprawozdawczy. Istnieje oczywiście Umowa Aszchabad, która pozwala uniknąć płacenia podatku VAT, ale w obecnej wersji nie działa ona skutecznie. Jednym słowem należy uprościć procedurę zawarcia tej umowy, wtedy pomoże to producentom samolotów.

- Ile jest obecnie zamówień na samolot An-140?

Obecnie budujemy jeden samolot dla Ministerstwa Obrony Narodowej. Zamówienie obronne państwa na przyszły rok nie zostało jeszcze zatwierdzone i nie wiemy, czy An-140 zostanie w nim uwzględniony. Ponadto, pomimo wszelkich zapewnień kierownictwa UAC, samolot nie znajduje się jeszcze w ofercie koncernu. W Federalnym Programie Celowym „Rozwój lotnictwo cywilne do 2020 r.” również nie jest uwzględniony. I to pomimo tego, że jest samolot, który lata dobrze, zarabia i jest na niego zapotrzebowanie na około 60 samolotów w ciągu najbliższych 5 lat. Trzy samoloty obsługują Yakutia Airlines, czwarty, zakupiony na Ukrainie, lata w Krasnodarze. Ale w każdym rządzie lub programy korporacyjne w przeciwieństwie do innych typów samolotów brakuje An-140.

Byłoby to zrozumiałe, gdyby An-140 miał alternatywę. Ale w tej niszy, najbardziej masywnej na rynku transportu lotniczego, nie ma nic. Poza tym to najtrudniejszy segment lotnictwa, tu nigdy nie będzie superzysków, zawsze będzie dotowane.

Na świecie są co najmniej trzy kraje, które nigdy nie zrezygnują z lotnictwa regionalnego: Rosja, Kanada i Brazylia – kraje o rozległym terytorium, na których nie ma pełnoprawnej infrastruktury transportu naziemnego.

- Porozmawiajmy o eksploatacji samolotu An-140. Niedawno rozmawiając z szefem jednej z rosyjskich linii lotniczych, zapytałem, czy planuje zakup samolotu An-140. Jednocześnie wyraził obawę, że eksploatacja samolotu z silnikiem helikopterowym i skomplikowaną skrzynią biegów może być trudna i kosztowna.

Silnik TV3-117SBM-1 w An-140 nie jest najgorszą opcją. Na zewnątrz wydaje się to skomplikowane, biorąc pod uwagę konstrukcję skrzyni biegów w kształcie litery L. Powiem szczerze: na początku eksploatacji samolotu An-140 było wiele wymontowań silników ze względu na wysoki czas międzyawaryjny. Sam rozumiesz, że na tym etapie nie ma czegoś takiego jak „choroby dziecięce”. Ale eksperci Silnik Sicz”, a Deweloper szybko wprowadził odpowiednie modyfikacje i teraz nie ma żadnych skarg na silnik. Niezawodnie wykorzystuje swoje zasoby.

- Czy firmy zgłaszają dużo uwag przy odbiorze samolotu?

Powiem inaczej: mamy duże doświadczenie we wprowadzaniu do eksploatacji samolotu Tu-154. Przekazanie samolotu klientowi bez uwag prawdopodobnie nie jest możliwe. Kolejną rzeczą jest ich liczba. Jeśli weźmiemy za podstawę doświadczenia z transferu Tu-154, to liczba i jakość komentarzy na temat samolotu An-140 nie przekracza średniej statystycznej. Powiem więcej, przyjrzeliśmy się statystykom awaryjności podczas rozruchu samolotu Tu-154 i okazało się, że awaryjność była wówczas porównywalna z An-140 w etap początkowy. Opanowywanie nowych technologii zawsze wiąże się z takimi problemami i należy do tego podchodzić z pełnym spokojem. Nie ma co na ten temat spekulować, trzeba systematycznie eliminować niedociągnięcia i doprowadzać samolot do perfekcji. Jest to proces trwały koło życia samolot.

- Niedawno prezes Motor Sicz Wiaczesław Aleksandrowicz Bogusław powiedział, że ZAK planuje przenieść produkcję samolotu An-140 do Woroneża. Ale nikt w UAC tego nie potwierdza.

Takie rozmowy toczyły się już dwa lata temu. Po pierwsze, Woroneż jest obecnie w pełni obciążony produkcją samolotów An-148 na kilka najbliższych lat i samolotów Ił-96. Po drugie, przeniesienie produkcji do innego zakładu to szalony wydatek. Po trzecie, kompetencje Aviakoru zostały utrzymane nawet po wszystkich przeprowadzonych optymalizacjach. Możemy jedynie omawiać zmiany w składzie naszej współpracy z innymi przedsiębiorstwami, ale jeśli wszystko jest w porządku, to po co w ogóle poruszać temat przeniesienia produkcji An-140 w inne miejsce. Obecnie jesteśmy w stanie zbudować do 6-8 samolotów rocznie. Rozumiem doskonale, że zakład został stworzony, aby produkować samoloty innej klasy. Ale nie mamy jeszcze żadnego innego samolotu niż An-140, co oznacza, że ​​wyprodukujemy An-140.

- Niedawno Aeroflot ogłosił plany zakupu krajowych samolotów, a nawet rozpoczęcie negocjacji w sprawie samolotu An-140.

O An-140 dowiedzieliśmy się nie od Aerofłotu, ale z Waszej szanowanej publikacji. Następnego dnia otrzymaliśmy wniosek z Ministerstwa Przemysłu i Handlu, na który udzieliliśmy naszej dłuższej pozytywnej odpowiedzi. Tak, wykorzystaliśmy tę perspektywę. Ale na razie chciałbym zauważyć, że nastroje Aeroflotu dotyczące tego projektu są spokojne. O ile mi wiadomo, planowany jest zakup naszych samolotów za pośrednictwem firma leasingowa„Rosyjskie technologie” i ten problem jest badany. Zadeklarowaliśmy naszą gotowość aktywne negocjacje i stwierdził, że jeśli ich zamiary dotyczące trzech samolotów w przyszłym roku są poważne, to prace musimy rozpocząć już teraz. Mówiłem już, że współpraca na samych zakupionych komponentach, z wyłączeniem materiałów, obejmuje 180 fabryk. Te same silniki należy zamówić już teraz i dotrzeć co najmniej dwa miesiące przed dostarczeniem samolotu do LIS. Czy Motor Sicz będzie w stanie dostosować swoje plany dotyczące 6 silników na przyszły rok i rozpocząć ich dostawy w ciągu sześciu miesięcy, biorąc pod uwagę fakt, że mają własną kooperację. Ogólnie rzecz biorąc, Aviakor ma historycznie bliskie relacje z Aeroflotem, także w zakresie Tu-154.

- Czy dobrze zrozumiałem, że w ciągu najbliższych 5 lat większość radzieckich samolotów regionalnych zostanie wycofana ze służby, a wasze zdolności produkcyjne w tej chwili nie przekraczają 6-8 samolotów An-140 rocznie? Czy to wystarczy, aby zastąpić wycofywaną flotę?

Według naszych szacunków zapotrzebowanie na takie samoloty w ciągu najbliższych 5 lat wyniesie około 50-60 sztuk, a w horyzoncie 10-15 lat - około 250. Aby w pełni zaspokoić popyt krajowy, konieczne jest co najmniej dwukrotne zwiększenie zdolności produkcyjne tych samolotów, a bez tego już sobie nie poradzimy wsparcie państwa program inwestycyjny szacujemy na 2 miliardy rubli.

- Jaka jest cena katalogowa samolotu An-140?

Ponad 500 milionów rubli.

- Jak obecnie rozwiązuje się kwestię szkolenia załóg An-140, w szczególności Yakutia Airlines?

W Jakucji znajduje się ośrodek szkoleniowy do szkolenia na samolocie An-140. Możemy również zapewnić szkolenia w naszym ośrodku szkoleniowym na miejscu. Aby przeszkolić się na An-140, pilot An-24 potrzebuje około 20 godzin teorii i pięciu godzin lotu. W porównaniu z przekwalifikowaniem na ten sam ATR koszty są po prostu nieporównywalne, ale sprzęt obsługi naziemnej, sprzęt kontrolny itp.

- Jak przebiega proces doposażenia technicznego przedsiębiorstwa, ilu pracowników obecnie pracuje w zakładzie, jaki jest ich średni wiek i jak przyciągnąć młodych ludzi?

Obecnie firma zatrudnia 2200 pracowników. To dokładnie tyle, ile potrzeba na realizację istniejących zamówień. Na zlecenie MON budujemy dwa Tu-154M i jeden An-140, a obecnie w zakładzie znajdują się dwa samoloty Tu-154 w trakcie remontu generalnego. Przeprowadziliśmy również nasze MRO Różne rodzaje rutynowa konserwacja ośmiu Tu-154 i ośmiu An-74. Ponadto realizujemy również zamówienia na wyposażenie samolotów Tu-95, których produkcję zakończyliśmy na początku lat 90-tych.

Obniżyliśmy średni wiek pracowników firmy, obecnie wynosi on 50 lat i na tym nie poprzestaniemy. Istnieją różne programy mające na celu przyciągnięcie młodych ludzi, w tym studentów na podstawie umów kontraktowych, np. z Samara Aerospace University – jednej z wiodących uczelni lotniczych w kraju.

Pomimo tego, że w poprzednich latach Aviakor utracił całą swoją infrastrukturę socjalną, teraz na własny koszt wybudowaliśmy schronisko dla młodych specjalistów i teraz możemy zapewnić pracownikom mieszkania na preferencyjnych warunkach.

Teraz o uzbrojeniu i modernizacji. W popularnym obecnie słowie modernizacja, moim zdaniem, rozwiązuje co najmniej cztery zadania: 1) konieczne jest przeprowadzenie audytu wewnętrznego i zrozumienie stanu produkcyjnego przedsiębiorstwa, 2) zgodnie z opracowaną strategią rozwoju oraz uwzględniając cechy logistyczne zwolnić i przygotować niezbędną powierzchnię obiektów produkcyjnych, 3) przygotować personel do pracy na najnowocześniejszym sprzęcie, co wymaga obecności nowoczesnych, kompetentnych pracowników, 4) dokonać optymalnego zakupu dokładnie takiego sprzętu, jaki jest niezbędny dla opracowanej strategii.

W Aviakor proces ten przebiega konsekwentnie. Na tym etapie dwa problemy zostały już rozwiązane. Oczyściliśmy przestrzeń z przestarzałego, przestarzałego sprzętu, pozostawiając jedynie to, co było niezbędne do zadań bieżących programów. Zoptymalizowaliśmy przedsiębiorstwo tak, aby koszty logistyki wewnątrzzakładowej były minimalne. Jeszcze jutro będziemy mogli dostarczyć na opuszczone i przygotowane tereny najnowocześniejszy sprzęt.

Aby zrealizować trzecie i czwarte zadanie, musimy zrozumieć strategię Aviakoru po jego integracji z ZAK. Na przykład, jeśli zadaniem jest zbudowanie pięćdziesięciu samolotów An-140 w ciągu 10 lat, to jest to jedno podejście, ale jeśli dwieście, to zupełnie inne. Oprócz tego istnieje również portfolio biznesowe dotyczące produkcji komponentów do innych projektów. Jednym słowem, po ostatecznym ustaleniu centrum kompetencyjnego Aviakor w ramach UAC, zostaną rozwiązane kolejne zadania modernizacyjne. Jak widać sama modernizacja to nie tylko zakup nowego sprzętu.

- Ile pieniędzy wydano już na technologiczne wyposażenie przedsiębiorstwa i czyje to pieniądze?

W okresie przedkryzysowym nasz główny akcjonariusz zainwestował w przedsiębiorstwo około 4 miliardów rubli, które przeznaczono głównie na uruchomienie produkcji samolotów An-140. Generalnie przedsiębiorstwo utrzymuje się z samowystarczalności i nie posiada żadnych dotacji rządowych. W nowoczesne warunki to po prostu niewiarygodne, ale to fakt.

Pomimo znacznego skurczenia się zakładu, w niecałe pięć lat zbudowaliśmy pięć Tu-154M, trzy An-140 i wykonaliśmy siedemnaście remontów samolotów Tu-154. Prowadzone Konserwacja kilkadziesiąt samolotów Tu-154 i An-74. Można to porównać do każdej innej fabryki będącej częścią UAC.

Dziś, pomimo wszystkich trudności, nadal rozwijamy Aviakor. Rozumiemy, że ten zakład nie został stworzony przez nasze pokolenie i nie powinien być przez nasze pokolenie zamykany. Naszym zadaniem jest przekazanie wysoce wydajnej elektrowni tym, którzy przyjdą po nas – przyszłemu pokoleniu.

Czym jest dla mnie Aviakor – Zakład Lotniczy.

To moje dawne miejsce pracy. Pracowałem tam pół roku, pracowałem więcej, jeśli dobrze zarabiali.
Szczerze mówiąc, całym sercem martwię się o tę roślinę, to jest swego rodzaju historia mojej rodziny. Cała moja rodzina pracowała w tym zakładzie, dostaliśmy w tym zakładzie mieszkanie, nawet moja siostra pracowała w stołówce 25, w końcu i ja tam pracowałam.

0. Wejście do fabryki.


Historia tej rośliny jest oczywiście wspaniała i jej rola w czasie II wojny światowej również nie była mała.
Przed wojną były to Zakłady Woroneskie, w czasie wojny zakłady przeniesiono do Samary. To tutaj produkowano legendarne Ił-2 i Ił-4.

1. Zdjęcie warsztatu w czasie wojny.

Ludzie pracowali bez dachu nad głową, dniem i nocą za kawałek chleba, pracowali przy maszynach, montowali kadłuby i gotowe samoloty. W latach wojny wyprodukowano około 15 tysięcy samolotów. I razem z fabryką nr 1 (TsSKB-Progress) 27 tysięcy samolotów.

W Samarze nadal ceni się waleczność konstruktorów samolotów i na cześć tego wzniesiono wiele pomników.

2.Pomnik Chwały

3. Pomnik samolotu Ił-2, zmontowanego w Kujbyszewie w zakładzie nr 18.

W czasach sowieckich fabrykę zaczęto odbudowywać i angażować w nowe projekty, a na jej terenie otwarto oddział Biura Projektowego Tupolewa.
Zakład rozpoczął produkcję samolotów Ił-10, Ił-28, Tu-4, Tu-116, „Rosyjski Niedźwiedź” Tu-95 i najbardziej seryjnego samolotu Tu-154, zakład produkował także rakiety manewrujące „Burza” i produkował część nosowa promu „Buran” (Zakon Smoleński).

4.Tu-95.

Przywództwo również uczyniło go wielkim.Matvey Borisovich Shenkman, pierwszy dyrektor zakładu nr 18 i Viktor Petrovich Zemets, Dyrektor generalny zakład nr 18 (1961-1986)

Ale po pierestrojce Zakład stracił oblicze.
Zakład kierowany przez Khasisa, Zołotrewa, Titowa i Lichariewa został sprzedany, podzielony, przetarty, obrabiarki i wiele więcej trafiło na złom i nadal znika.
Wiele warsztatów potrzebuje Generalny remont, coś jest już wynajęte, gdzieś panuje totalny chaos i chaos.

5. Główny warsztat montażowy (warsztat nr 7) Tu-154 w naprawie.

6.An-140

7.Tu-154 w trakcie remontu generalnego.

8. Widok z góry Stojąc na wysokości. I kompletna cisza. To tak, jakby to nie była produkcja, ale przedszkole w czasie Cichej Godziny.

9.

10. Warsztat nr 7. Wygląd.

11.Pomnik Shenkmana M.B. na terenie Zakładu.

Jeśli wcześniej produkowano 7 samolotów miesięcznie (4 Tu-154 i 3 Tu-95), to teraz małego An-140 produkujemy przez 3 miesiące.

12. Warsztat nr 9, w którym pracowałem.

13.Dawny garaż.

14 A w pobliżu znajdują się pozostałości Zila.

15. Kiedy pada deszcz na ulicy, pada też w warsztacie, maszyny są zalewane. Jest to nieprzestrzeganie najprostszych wymogów bezpieczeństwa podczas pracy z urządzeniami elektrycznymi.

16. Dawny warsztat nr 14. Pozostały tylko szyny zbiorcze.

17.

18. Dla porównania obszar przygraniczny budynku warsztatów 63,19 i budynku sprzedanego do postępu.

19.

20. Budynek dawnej stołówki. Nie działa.

21. I tak warsztaty nr 19, nr 63. Zaraz zaczniesz robić się straszny. Jedynym dźwiękiem są krople z nieszczelnego dachu.

22.

23. Dawny VIN (wydanie Narzędzia).

24.Nakładki na błotniki z Tu-154.

Więc idziesz i myślisz, po co to wszystko, dlaczego trzeba było tak zniszczyć roślinę.

25.Śmieciowe wnętrze Tu-154.

26. I najważniejszy eksponat Mały samolot „Molniya”. Wyprodukowano około 10 samolotów.
Po czym zamówienie zostało zawieszone.

27.

28.

29. Warsztat osiągnął dojrzałość.

30. Znowu błyskawica.

31. Skrzynki narzędziowe.

32. Nie można patrzeć na zdjęcie bez łez.

33.Wiertarka

34. Pierestrojka nie wypadła dobrze dla zakładu nr 18

35. Jeszcze raz piorun z różnych stron, po prostu bardzo mi przykro.

36.

37. Warsztat 19.

38.Linia produkcyjna.

39. No cóż, pozostaje opowiedzieć o FIS (stacji prób w locie), widok Tu-154 jadącego do piłowania i postęp prac warsztatu 211.


AVIAKOR – ZAKŁAD LOTNICZY
AVIACOR – ZAKŁAD LOTNICZY

16.07.2014


W dniu 14 lipca 2014 roku w Samarze zakłady Aviakor – Aviation Plant OJSC (część koncernu Russian Machines) wykonały pierwszy lot kolejnym samolotem An-140-100, wyprodukowanym przez to przedsiębiorstwo na zamówienie Ministerstwa Obrony Rosji. Samolot będzie użytkowany przez rosyjskie siły powietrzne.
Ukończony samolot o rejestracji RA-41260 (numer seryjny 14A010) jest pierwszym samolotem An-140-100 zbudowanym przez Aviakor w 2014 roku. Samolot ten jest czwartym zbudowanym w ramach kontraktu z Ministerstwem Obrony Rosji z dnia 24 kwietnia 2011 roku na dziewięć samolotów tego typu i siódmym An-140-100 budowanym dla całości rosyjskich sił zbrojnych od 2011 roku. bmpd.livejournal.com

REGIONALNY SAMOLOT PASAŻERSKI TURBOŚMIgłowY AN-140

23.07.2014


Prezydent Rosji Władimir Putin zlecił rządowi obliczenie kosztów niezbędnych do masowej produkcji regionalnego samolotu Ił-114.
Głowa państwa wydała odpowiednie instrukcje podczas spotkania w sprawie rozwoju społeczno-gospodarczego regionu Samara, w którym uczestniczyli członkowie Gabinetu Ministrów, a także szef przedsiębiorstwa Awiakor-Zakłady Lotnicze Aleksiej Gusiew. Zakład planuje produkcję samolotów.
Według Gusiewa uruchomienie produkcji zajmie około pięciu lat i około 10-12 miliardów rubli. Ta liczba zaskoczyła prezydenta. „12 miliardów rubli. „To oczywiście pieniądze, ale jak na taki projekt to oczywiście niewiele pieniędzy” – zauważyła głowa państwa.
Kierownictwo Kompleks lotniczy imienia Iljuszyna podejmuje działania mające na celu organizację produkcji Ił-114 w Rosji, według ich szacunków do 2030 roku różne departamenty Federacji Rosyjskiej będą potrzebować co najmniej 100 samolotów Ił-114; są już wstępne wnioski z 13 rosyjskich linie lotnicze na 48 pasażerskich Ił-114. ITAR-TASS.



23.07.2014
Fabryka samolotów, która przeżywa trudności w związku z zakończeniem współpracy z Antonowem, może rozpocząć produkcję Ił-114. Na spotkaniu w obwodzie samarskim prezydent i rząd rozmawiali o możliwości udzielenia pomocy jednemu z największych rosyjskich przedsiębiorstw produkujących samoloty, Aviakor Aviation Plant OJSC, który ponosi straty gospodarcze w związku z zakończeniem wspólnego projektu z Ukrainą dotyczącego wyprodukować samolot turbośmigłowy An-140. Samochód można zastąpić Ił-114, który był wcześniej produkowany w Uzbekistanie.

SAMOLOT PASAŻERSKI KRÓTKODYSTALOWEGO IŁ-114
STOSUNKI MIKROF. ROSYJSKIEGO I UKRAIŃSKIEGO

22.10.2015


W dniu 20 października 2015 roku na lotnisku zakładów Samara Aviakor wylądował samolot lotnictwa strategicznego TU-95 MS. To nie pierwszy samolot TU-95 MS, który trafił do zakładu w ramach programu doposażenia. Dzięki pracom w Aviakor znacznie poprawią się właściwości bojowe samolotu, które będą bardziej spójne nowoczesne wymagania Rosyjskie Siły Powietrzne i Kosmiczne.
Prace nad przygotowaniem zakładu do tego programu rozpoczęły się ponad rok temu, a podobne prace prowadzono na miejscu i podczas eksploatacji. Dopiero po pełnym opracowaniu technologii podjęto decyzję o ponownym wyposażeniu samolotu w przedsiębiorstwie. Projekt ten jest bardzo interesujący dla zakładu, szczególnie w związku z zawieszeniem projektu An-140.
Zakład odbiera to jako część nakazu kompensacyjnego, który zwiększy wykorzystanie mocy produkcyjnych. Już teraz prace nad pierwszym samolotem prowadzone są przed terminem i już w najbliższej przyszłości zostanie on przekazany Rosyjskim Siłom Powietrzno-Kosmicznym. Jak wiadomo, takie samoloty były wcześniej produkowane w Aviakor, więc jest całkiem logiczne, że wybór miejsca modernizacji padł na Aviakor.
SA „Aviakor – Zakład Lotniczy”



22.10.2015


Samara OJSC Aviakor – Zakłady Lotnicze zmodernizują w ramach programu przezbrojenia do końca 2015 roku trzy bombowce strategiczne Tu-95MS – podaje Interfax-AVN, powołując się na służbę prasową przedsiębiorstwa.
Przedstawiciel zakładu wyjaśnił, że prace nad pierwszym samolotem prowadzone są przed terminem i w przyszłym tygodniu może on zostać przekazany Rosyjskim Siłom Powietrzno-Kosmicznym.

SAMOLOT STRATEGICZNY Rakietowiec (ciężki bombowiec) TU-95MS


AVIAKOR – ZAKŁAD LOTNICZY

JSC „Aviakor – Zakład Lotniczy” jest jednym z największych rosyjskich przedsiębiorstw produkujących samoloty. Główną działalnością zakładu jest budowa, naprawa, konserwacja i dostawa części zamiennych do samolotów pasażerskich Tu-154M i An-140. Zakład jest jednym z niewielu rosyjskich przedsiębiorstw, które mają doświadczenie w zakresie masowej produkcji samolotów cywilnych i wojskowych z części, podzespołów i zespołów własnej produkcji.
Jest częścią holdingu Russian Machines, zrzeszającego aktywa inżynieryjne grupy Basic Element.
Głównym obszarem działalności Aviakor – Zakłady Lotnicze OJSC jest produkcja, naprawa i konserwacja samolotów Tu-154 i An-140 oraz dostawa podzespołów do sprzętu lotniczego.
Zakład jest jednym z niewielu rosyjskich przedsiębiorstw, które mają doświadczenie w zakresie masowej produkcji samolotów cywilnych i wojskowych z części, podzespołów i zespołów własnej produkcji.
Zakład powstał 10 stycznia 1930 roku w Woroneżu. W 1941 roku fabrykę ewakuowano do Kujbyszewa. W latach wojny załoga zakładu została odznaczona Czerwonym Sztandarem dwadzieścia sześć razy Komitet Państwowy Obrony, potem pozostawiono mu to na wieczne przechowywanie. Za bohaterską pracę podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, za zasługi dla powojennego rozwoju krajowego lotnictwa i techniki rakietowej, zespół został odznaczony Orderami Lenina (grudzień 1940), Czerwonym Sztandarem (lipiec 1945) i Czerwonym Sztandarem Pracy (grudzień 1970).

PRODUKTY I USŁUGI
An-140
Aviakor prowadzi seryjną produkcję 52-miejscowego samolotu pasażerskiego An-140-100. Samolot jest dolnopłatem wspornikowym z prostym skrzydłem o dużym wydłużeniu o planie trapezu i ogonem jednoogonowym ze stałym stabilizatorem zamontowanym na kadłubie. Samolot wyposażony jest w silniki TV3-117VMA-SBM1 i śmigło AB-140. Maksymalne parametry samolotu: ładowność – 6000 kg, liczba pasażerów – 52 osoby, masa startowa – 21 500 kg, masa do lądowania – 21 000 kg, prędkość przelotowa – 537 km/h. Zasięg lotów przy maksymalnym obciążeniu komercyjnym wynosi 1300 km, przy 52 pasażerach (ładunek 4580 kg) – 2320 km, zasięg promu – 3700 km.
Powstał samolot An-140-100, który zaproponowano w celu zastąpienia floty samolotów pasażerskich An-24 i Jak-40 oraz samolotów transportowych An-26, An-30 i An-32. Pierwszy lot rosyjskiego An-140 odbył się w sierpniu 2005 roku.
Tu-154M
Samolot Tu-154M jest w produkcji seryjnej od 1985 roku, a od 2003 roku Aviakor rozpoczął produkcję i sprzedaż nowej wersji samolotu, uwzględniającej współczesne międzynarodowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa lotów i precyzji nawigacji statku powietrznego. Wieloletnie doświadczenie w produkcji seryjnej i eksploatacji potwierdziło niezaprzeczalne zalety Tu-154M: trwałość i wysoką niezawodność w różnych zastosowaniach. warunki klimatyczne w połączeniu z niską ceną wersji Tu-154M z 2003 roku zachował wszystkie najlepsze cechy maszyn tej rodziny i zyskał nowe właściwości, które uczyniły go dość konkurencyjnym.
Uzupełnienie floty linii lotniczych o całkowicie nowy model samolotu jest kosztownym przedsięwzięciem. Nowa wersja Tu-154M, dzięki swojemu rodzinnemu podobieństwu do wszelkich modyfikacji rodziny Tu-154M, obniży nie tylko koszty początkowe, ale także koszty operacyjne.
CJSC AVIAKOR-SERVICE
Dostarczanie pełny kompleks usługi utrzymania zdatności do lotu transportu lotniczego.
SA „Aviakor-service” posiada certyfikat zgodności na wykonywanie obsługi eksploatacyjnej i okresowej samolotów Tu-154 B, M; An-140, An-74, 72-100D i CVR na samolocie An-74 Wsparcie prac na samolocie An-74, 72-100D realizują ANTK Antonow i KSAMC na podstawie kontraktów.
Firma posiada zaplecze produkcyjne spełniające wymagania w zakresie konserwacji i napraw w certyfikowanym zakresie działalności. Położenie terytorialne na podstawie „AVIAKOR – Zakłady Lotnicze” i obecność oddziału SA im. Tupolew pozwala znacząco skrócić cykl pracy przy przedłużaniu żywotności samolotów Tu-154 B, M oraz umożliwia szybkie rozwiązywanie problemów konstrukcyjnych powstających w trakcie eksploatacji.
Specjaliści Aviakor-service biorą udział w ocenie stanu technicznego samolotów i ich podzespołów, ustalając indywidualnie termin realizacji i (lub) żywotność. SA „Aviakor-service”: opracowuje biuletyny, Specyfikacja techniczna oraz dokonuje na nich modyfikacji, prowadzi prace zapewniające bezobsługową eksploatację samolotów Tu-154 B, M zgodnie z programem dewelopera; modernizacja sprzętu lotniczego w celu poprawy parametrów eksploatacyjnych i komfortu pasażerów.

FABUŁA
W trakcie swojego istnienia fabryka wyprodukowała ponad 22 500 samolotów różnych modeli:
TB-3 (1932-1934)
Całkowicie metalowy 4-silnikowy bombowiec
1937 – grupa naukowa Papanina wylądowała biegun północny;
1938 2 sierpnia – lądowanie podczas ćwiczeń pod Woroneżem.
ANT-25 (1934-1936)
Samolot rozpoznawczy, całkowicie metalowy dolnopłat. W 1937 r. Czkałow, Bajdukow i Belyakow przelecieli nad Biegunem Północnym do USA (Portland)
Ił-4 (1937-1941)
Dwusilnikowy bombowiec dalekiego zasięgu. W 1939 roku Kokinaki przyleciał z Moskwy przez Atlantyk do USA na wyspę Misków. W nocy z 7 na 8 sierpnia 1941 r. doszło do pierwszego ataku bombowego na Berlin, w wyniku którego wszystkie samoloty wróciły do ​​baz.
ER-2 (1940-1942)
Nocny bombowiec, odwrócone skrzydło mewy. Używany do ataków na cele wojskowe położone głęboko na tyłach, m.in. w Berlinie.
Ił-2 (1971-1945)
W czasie II wojny światowej wyprodukowano więcej samolotów tego typu niż jakichkolwiek innych (36 163 egzemplarze). Te samoloty latały najczęściej duża liczba Bohaterowie Związku Radzieckiego
Ił-10 (1944-1947)
Służył nie tylko w ZSRR, ale także w krajach socjalistycznych. W 1949 roku do Polskich Sił Powietrznych trafiło 40 Ił-10 (4, 5 i 6 pułk lotnictwa szturmowego). Ponadto „dziesiątka” weszła do służby w jugosłowiańskich, czeskich, węgierskich, rumuńskich i bułgarskich siłach powietrznych.
Tu-4 (1948-1953)
14 września 1954 r. na poligonie w Semipałatyńsku zrzucono pierwszą w ZSRR bombę atomową z Tu-4.
Ił-28 (1953-1954)
Niezawodność samolotu i wytrzymałość jego konstrukcji stały się już prawdziwie legendarne; zdarza się, że samolot po przymusowym lądowaniu na morzu utrzymywał się na powierzchni przez ponad dwie godziny, został odholowany do brzegu, naprawiony, a następnie kontynuowany być stosowane.
Tu-95 (1954-1992)
W 1989 roku wyprodukowany Tu-95MS ustanowił 60 światowych rekordów prędkości i wysokości w locie z ładunkiem. Podczas prób państwowych przeprowadzonych w latach 1955-1956 maszyna ta osiągnęła masę startową 167 200 kg. maksymalna prędkość 882 km/h (rekord wśród samolotów o napędzie śmigłowym) i zasięg praktyczny 15 040 km. Silnik NK 12 jest nadal najpotężniejszym silnikiem turbośmigłowym na świecie. W listopadzie 1962 r po raz pierwszy wylądował na wysypisku śmieci Nowy ląd bombę wodorową o wydajności 50 megaton trotylu.
Ła-350 „Burza” (1954-1959)
Międzykontynentalny naddźwiękowy pojazd nośny z ładunkiem nuklearnym i silnikiem strumieniowym silnik odrzutowy. Ze względu na swoje cechy nie miał on odpowiedników i był wówczas niewrażliwy na obronę powietrzną wroga.
Tu-114 (1956-1965)
Tu-114 nagrodzony Grand Prix Targi Światowe 1958 w Brukseli, posiada 32 rekordy świata. Niezawodność samolotu okazała się na tyle wysoka, że ​​w 1959 roku przeprowadzono na nim także bezprecedensowe działania, nie mające sobie równych w historii światowego lotnictwa: na samolocie, którego próby operacyjne nie zostały jeszcze zakończone, rząd ZSRR, na którego czele stał N. S. Chruszczow, został przetransportowany do Waszyngtonu. Samolot latał bez wypadków.
11A52 "Raskat" (1967-1974)
Radziecka superciężka 3-stopniowa rakieta do lądowania 1. kosmonauty na Księżycu i 1. kosmonauty do lotu wokół Księżyca. Wyprodukowaliśmy 3. stopień rakiety, elementy nitowane dla 1. i 2. stopnia rakiety.
Tu-126 (1962-1967)
Pierwszy wystrzelony z powietrza kompleks AWACS w ZSRR był jednym z najbardziej tajnych radzieckich samolotów. Samolot budowany dosłownie w pojedynczych egzemplarzach, ale który odegrał swoją rolę w zapewnieniu zdolności obronnej wielkiego mocarstwa. Z Tu-126 nie było żadnych wypadków.
Tu-142 (1966-1967)
Pierwszy prototyp Tu-142 nr 4200 powstał w Zakładach Lotniczych w Kujbyszewie. Pierwszy lot Tu-142 nr 4200 odbył się 18 czerwca 1968 roku. Samolotem pilotowała załoga pod przewodnictwem pilota doświadczalnego I.K. Wiedernikowa.
Tu-154 (1967)
Od lat 80-tych do chwili obecnej jest to najpopularniejszy krajowy samolot średniego zasięgu. Samolot Tu-154 może kontynuować lot w przypadku awarii jednego silnika w dowolnym etapie lotu bez większych ograniczeń. Wyeksportowano ponad 120 samolotów. Obecnie samolot lata w ponad 10 krajach na całym świecie.
MTKK „Buran” (1986-1988)
Produkowaliśmy skrzydła (zamówienie smoleńskie) i części kokpitu (zamówienie Tushino). Kosmiczny okręt wojenny do przechwytywania i niszczenia potencjalnych głowic rakietowych wroga za pomocą broni laserowej na niskiej orbicie okołoziemskiej na wysokości 500 km. Reakcja USA na program SDI.
An-140 (od 2003)
Niskie koszty utrzymania były ważnym warunkiem rozwoju An-140. Zastosowanie w warunkach dużych wysokości, w klimacie gorącym i zimnym, na małych lotniskach, w tym na słabo wyposażonych krótkich pasach startowych (w tym nieprzygotowanych) o niskiej wytrzymałości nawierzchni (w tym nieutwardzonych).