Fajerwerki w Pao są oficjalne. Opinie pracowników o firmie Pozdrawiam. Wielka Wojna Ojczyźniana

55.773333 , 37.721111

FSUE MMPP „Pozdrowienie”

Rok Fundacji
Dawne imiona	Fabryka Silników nr 24 im. M.V. Frunze
Typ
Lokalizacja
Działalność
Przemysł
Strona internetowa

Centralny budynek w Moskwie

Federalne Centrum Badań i Produkcji Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „MMPP „Salut”(Federalne Centrum Badań i Produkcji „Państwo federalne jednolite przedsiębiorstwo„Budowa maszyn w Moskwie przedsiębiorstwo produkcyjne„Salyut”) to firma produkująca silniki lotnicze z siedzibą w Moskwie.

Jedno z największych przedsiębiorstw w Rosji zajmujących się produkcją silników lotniczych. Znajduje się w Moskwie pod adresem: Aleja Budionnogo, 16 (najbliższa stacja metra to „Siemionowska” na linii Arbatsko-Pokrowskaja moskiewskiego metra).

Historia rośliny

Historia przedrewolucyjna

Firma została założona 19 października 1912 roku przez francuską firmę Gnome-Ron, kiedy to utworzono niewielki zakład montażu lotniczych rotacyjnych siedmiocylindrowych silników promieniowych „Gnome” o mocy 80 KM. Powstała odpowiednio roślina otrzymała nazwę "Krasnolud". Zakład powstał z myślą o produkcji małych silników dla rodzącego się lotnictwa rosyjskiego, co zapoczątkowano dekretem cara Mikołaja II z sierpnia 1912 roku o utworzeniu sztabu lotniczego. Części do produkcji silników dostarczano bezpośrednio z Francji, ponieważ Francuzi starannie ukrywali technologiczne subtelności swojego pomysłu. Podczas kolejnej I wojny światowej silnik montowany był w samolotach Nieuport-IV i Farman-XVI.

Równolegle z historią rośliny Gnome, historia rośliny w Rydze, która pierwotnie nosiła nazwę Budowa maszyn transmisyjnych i odlewnia żelaza. Zakład ten powstał w 1895 roku, a w listopadzie 1909 roku przestawił się na lotnictwo (produkcja silników lotniczych) i otrzymał nazwę Fabryka silników. W tym czasie zakładem kierował pionier rosyjskiej budowy silników lotniczych, zrusyfikowany Estończyk Theodor-Ferdinand Kalep, absolwent Politechniki w Rydze.

Części dotarły do moskiewskiej fabryki z Francji z opóźnieniem i nie były najlepszej jakości. Dlatego pierwsza krajowa produkcja silników lotniczych musiała początkowo wysyłać „gnomickie” części zamienne do wojskowych warsztatów naprawczych własna produkcja, omijając Francuzów, którzy zaszyli się w biurze w Moskwie.

Kalep, biorąc za model ten 50-konny, chłodzony powietrzem silnik tłokowy z francuskiego samolotu i znacznie go udoskonalając, stworzył własną konstrukcję. W rzeczywistości był to pierwszy krajowy silnik lotniczy. „Kalep” miał także większą moc - 60 koni mechanicznych i większą niezawodność niż Francuzi. Silnik Kalep został wysłany do Szkoły Lotniczej w Sewastopolu w celu przeprowadzenia testów w locie. Rezultat był genialny. Po próbach w locie w Sewastopolskiej Szkole Lotniczej, w listopadzie 1911 roku zwodowano pierwszy rosyjski 7-cylindrowy silnik lotniczy K-60. produkcja masowa. Kilka lat później Kalep stworzył nowy, mocniejszy siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy „Kalep” o mocy 80 KM, który montowany był w samolotach Nieuport-X i Nieuport-XV.

Zagraniczni biznesmeni zaniepokoili się i zaczęli zwiększać produkcję moskiewskich produktów, przechodząc na produkcję mocniejszego 9-cylindrowego silnika Ron. To był główny silnik bojownicy krajowi. Kalep zmarł bardzo młodo w 1913 r., a ryga fabryka silników lotniczych „Motor” w czasie wybuchu I wojny światowej w 1915 r. została ewakuowana do Moskwy, na obwód zamoskworieczowski. Departament wojskowy przekazuje mu nowe maszyny na nowe zamówienia, a firma zwiększa swoje siły. Oprócz silników Klepa zakład opanowuje dziewięciocylindrowy RON-110. Zmniejsza się niedobór silników lotniczych. Do lutego 1917 roku w kraju dwugłowego orła produkowano do pięciu silników dziennie. W tym czasie przedsiębiorstwo pracowało z dużą wydajnością, wysyłając dziennie kilka silników lotniczych na potrzeby frontu.

W tym samym 1917 roku francuski przedsiębiorca zbudował kolejny zakład na już istniejącym terenie w Moskwie - „łosoś”. Fabryka dostarczyła rosyjskiemu departamentowi wojskowemu ponad 400 silników Salmson. Silniki Salmson zostały zainstalowane w samolotach VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 i Moran-Zh.

W grudniu 1918 roku dekretem Prezydium Naczelnej Rady Gospodarczej fabryki te, podobnie jak cały przemysł lotniczy, zostały znacjonalizowane. Zmieniono nazwę fabryki Gnome „Ikar”, stając się państwem fabryka samolotów № 2 (GAZ nr 2), Zakład Salmsona - przemianowano na Amstro. „Motor” zachował nazwę stając się Państwowymi Zakładami Lotniczymi nr 4 ( GAZ nr 4).

Na początku lat 20-tych, przy aktywnej pomocy Komisarza Ludowego M.V. Frunze, zaczęto odradzać i powiększać oba numerowane zakłady, natomiast w 1924 roku zakłady Motor połączono z zakładami Amstro. W dowód wdzięczności za okazaną opiekę pracownicy Zakładu nr 4 wystąpili z propozycją nazwania swojego przedsiębiorstwa imieniem Komisarza Ludowego i zakładowi nadano nazwę „Silnik nr 4 nazwany na cześć. M. V. Frunze”.

Rozproszone obszary zaczęły się powiększać. Działalność produkcyjna Roślina zaczęła się odradzać. Główny inżynier Zakład nr 4 A.D. Shvetsov zaprojektował bardzo lekki 5-cylindrowy silnik - gwiazdowy M-11. 100-konny pierworodny Szwed pracował zarówno na szybowcach o napędzie śmigłowym, jak i na dwumiejscowym samolocie U-2. W 1926 r. Dział projektowy fabryki pod kierownictwem Szwecowa zaprojektował i udoskonalił następujące silniki: M-18 (ośmiocylindrowy), V-12 (dwunastocylindrowy chłodzony wodą), FED-24 (dwadzieścia-cylindrowy) czterocylindrowy chłodzony wodą), M-15 (dziewięciocylindrowy chłodzony powietrzem) i M-26 (siedmiocylindrowy chłodzony powietrzem).

W tym czasie w Zakładzie nr 2 zaczęto opracowywać 12-cylindrowy, chłodzony wodą obcy silnik o nazwie M-5. Konstrukcja tej jednostki z układem cylindrów w kształcie litery V zakorzeniła się w przedsiębiorstwie przez 3 dekady, rozwijając się w nowej generacji silników.

W 1927 roku decyzją rządu połączono zakłady Ikar nr 2 i Motor nr 4 i w wyniku połączenia powstał zakład o nazwie „Zakład nr 24 im. M. V. Frunze”. Jej ówczesny dyrektor Gieorgij Korolew, będąc na przyjęciu na Kremlu, otrzymał od Stalina zgodę na dodatkowe terytorium. Ogromną rolę odegrał rozległy obszar „B”. Istnieje możliwość, nie zakłócając dotychczasowych dostaw produktów handlowych, budowy nowoczesnych budynków produkcyjnych i rozwoju przedsiębiorstwa. W tym samym 1927 roku w nowym, potężnym zakładzie przygotowano do seryjnej produkcji silnik M-17 o mocy 660 KM, na który wyposażony był samolot „Kraj Sowietów” projektu A. N. Tupolewa.

Na początku lat 30-tych przemysł Związku Radzieckiego już w pełni zaspokajał potrzeby lotnictwa. Kraj nie kupował już samolotów ani silników za granicą. A fabryka Frunze stale opracowywała nowe produkty. W tym czasie głównym projektantem zakładu został A. A. Mikulin. Decyzją rządu zakładowi nr 24 nadano imię. M. V. Frunze staje się główną bazą do masowej produkcji silników Mikulina – rodziny silników AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Silniki montowano na samolotach TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 i innych. Samoloty napędzane tymi silnikami ustanawiały rekordy świata i wykonywały historyczne loty. Silnik GAM-34 był instalowany na łodziach torpedowych i myśliwych morskich łodzie podwodne.

12 sierpnia 1937 roku najnowszy bombowiec dalekiego zasięgu DB-A wystartował z czterema „niezniszczonymi” AM-35. Ani silniki, ani samolot nigdy nie znajdował się na dużych szerokościach geograficznych. Na pokładzie jest dwóch doświadczonych mechaników dysponujących częściami zamiennymi i narzędziami. Na czele tego „duetu” stał Samaran Grigorij Pobezhimov. Dowódcą dzielnej szóstki został Bohater Związku Radzieckiego numer „2” S. A. Lewanewski. Wydawało się, że wszystko idzie dobrze, ale nagle w pobliżu bieguna uderzył cyklon. Silniki pracowały bez żadnej delikatnej operacji, a ten po prawej stronie nie działał. Samochód zanurzył się w chmury i zgubił się w arktycznych przestrzeniach. Rozpoczęła się fala represji wobec myśliwców i bombowców strategicznych Frunze. Dyrektora zakładu i jego współpracowników rozstrzelano bezzwłocznie.

W 1938 r. Zakład opanował seryjną produkcję silnika tłokowego M-62, opracowanego przez głównego projektanta A.D. Szwecowa. Silnik M-62 był montowany w myśliwcach I-15, I-16 i I-153. Od 1939 roku produkowany jest w dużych ilościach.

Nowy dyrektor zakładu V.M. Dubov, wykazując się przezornością i determinacją, zdołał odciążyć przedsiębiorstwo od przypadkowych zamówień i nalegał na wprowadzenie do produkcji potężnego silnika AM-38, który był wyposażony w jednomiejscowy samolot szturmowy Ił-2, opracowany w Biurze Projektowym Iljuszyn. Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego sprzeciwił się inicjatywom Iljuszyna i Dubowa w sprawie utworzenia samolot szturmowy, ale Kreml ich wspierał.

Wielka Wojna Ojczyźniana

Władimir Michajłowicz Dubow wraz z władzami Kujbyszewa już przyjmuje przyjazdy i organizuje pospieszne położenie nowych budynków dla nowego 24. zakładu. Tymczasem W. M. Żezłow w Moskwie zapewnił produkcję wyrobów ważnych dla frontu w warunkach niekończących się bombardowań i rosnącego zagrożenia okrążeniem stolicy.

W 1942 r. decyzją Komitetu Obrony Państwa ZSRR na terenie zakładu nr 24 im. M. V. Frunze przywrócił seryjną produkcję silników lotniczych. Nowa fabryka została nazwana Zakład nr 45 i do lipca tego samego roku wyprodukował pierwsze pięć silników AM-38.

Dwumiejscowy Ił-2 wymagał mocniejszego silnika AM-38F, który został wyprodukowany przez zakład w 1943 roku. W latach wojny wyprodukowano w Zakładzie nr 45 ponad 10 tysięcy silników.

W 1944 roku opanowano produkcję silnika wysokoprężnego ACh-Z0B zaprojektowanego przez głównego projektanta CIAM A.D. Charomsky'ego dla bombowców Er-2 i Pe-8.

W 1945 roku zakład został odznaczony Orderem Lenina za wzorowe osiągnięcia w produkcji silników do samolotów bojowych w czasie wojny. W czasie wojny załoga zakładu przez 19 miesięcy z rzędu zdobywała Wyzwanie Czerwonego Sztandaru. Komitet Państwowy obrona Po wojnie sztandar przekazano do zakładu w celu wiecznego składowania.

Powojenna produkcja zakładu

Lokalizacja

Zakład znajduje się na terenie dawnych cmentarzy - Siemionowskiego i Woennego.

Część mapy z 1912 roku. Zakład zlokalizowany jest na terenie cmentarzy.

Nowoczesna produkcja

Dyrektor Generalny - Eliseev Yuri Sergeevich, doktor nauk technicznych, profesor.

Główny inżynier - Poklad Walery Aleksandrowicz, kandydat nauk technicznych.

Głównym obszarem działalności jest produkcja turbinowych silników lotniczych rodziny AL-31F do samolotów bojowych kompleksu rolno-przemysłowego Suchoj (Su-27, Su-30, Su-33). Spółka zajmuje się także rozwojem zagadnień naziemnych w budowie turbin gazowych – opracowywaniem i produkcją naziemnych przemysłowych zespołów turbin gazowych (zespołów turbin gazowych), których trzon stanowią silniki AL-21, które zostały wycofane i są w służbie. Te turbiny gazowe wytwarzają ciepło i energię elektryczną, a ich moc pozwala na pełne zaopatrzenie w energię małej wsi lub dzielnicy miasta. Turbiny gazowe o mocy 20 MW z powodzeniem pracują obecnie we wsi Yamburg (Okręg Autonomiczny Jamalsko-Nieniecki), turbina gazowa o mocy 60 MW jest testowana w CHPP-28 w Moskwie (przy autostradzie Korowińskoje). Trwają prace nad modernizacją silnika AL-31F, a silnik AL-31FM1 (modernizacja 1) o ulepszonych charakterystykach przeszedł już badania państwowe i został przyjęty do służby. Do testów przygotowywane są silniki AL-31FM2 i AL-31FM3. Firma opracowuje silnik lotniczy „piątej generacji”.

Forma organizacyjno-prawna: Spółka Akcyjna
Skrócona nazwa: JSC NPCG Salut
Oficjalna nazwa w języku angielskim: JSC „Gas-Turbine Engineering RPC „Salut”

Organizacja zaprzestała swojej działalności
Kwestionariusz utworzony: 21.02.2001, zmodyfikowany: 18.07.2018

Pole aktywności

Centrum Badawczo-Produkcyjne Turbin Gazowych JSC Salyut jest jednym z uznanych liderów w kraju w zakresie rozwoju i produkcji lotniczych silników turbinowych i elektrowni.

Zastosowanie zaawansowanych technologii w JSC NPC Gas Turbine Construction Salyut umożliwia masową produkcję zaawansowanych projektów elektrowni o wysokich parametrach użytkowych.Priorytetowym zadaniem zespołu przedsiębiorstwa jest poprawa jakości i niezawodności silników przy jednoczesnym zwiększeniu wydajności produkcji i obniżenie kosztów produktów.

„Salyut” to przedsiębiorstwo, które łączy w swojej strukturze „Instytut Badawczy Technologii i Organizacji Produkcji Silników” (oddział „NIID”), biuro projektowe zajmujące się zaawansowanymi pracami rozwojowymi i produkcją. Znaczący wkład w działalność przedsiębiorstwa wnoszą jego oddziały zlokalizowane w Moskwie, Omsku, Bendery (PMR), a także w miastach obwodu moskiewskiego - Woskresensk i Dzierżyński.

Projektowanie

W latach 2018-2019 w ramach współpracy z innymi przedsiębiorstwami UEC SA, Centrum Badawczo-Produkcyjne Turbin Gazowych Salyut SA bierze udział w rozwoju produkcji silników DSE PD-14, NK-32, RD-33, RD-33MK RD-93, Silniki VK-2500, TV7-117V, RGK D-136, D-36, D-18T, a także pełnowymiarowy silnik TV7-117ST.

Odniesienie historyczne:

1912 W oparciu o warsztaty przy ulicy Nikołajewskiej francuska firma Gnome-Ron stworzyła mały zakład montażu samolotów siedmiocylindrowych silników gwiazdowych „Gnome” o mocy 80 KM. Części do produkcji silników dostarczane były z Francji. Silnik montowany był w samolotach Nieuport-IV i Farman-XVI. Pierwszy na świecie „Dead Loop” wykonał wybitny rosyjski pilot Piotr Niestierow w 1913 roku na samolocie Nieuport-IV z silnikiem Gnome.

1915 Fabrykę silników przeniesiono z Rygi do Moskwy. Zakład ten uruchomił produkcję pierwszego krajowego siedmiocylindrowego lotniczego silnika gwiazdowego „Kalep” o mocy 80 KM. i dziewięciocylindrowy RON-110. Silniki montowano na samolotach Nieuport-X i Nieuport-XV.

1917 Francuski przedsiębiorca zbudował fabrykę Salmson na istniejącym terenie w Moskwie. Fabryka dostarczyła rosyjskiemu departamentowi wojskowemu ponad 400 silników Salmson. Silniki Salmson zostały zainstalowane w samolotach VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 i Moran-Zh.

Grudzień 1918. Dekretem Prezydium Naczelnej Rady Gospodarczej fabryki te, podobnie jak cały przemysł lotniczy, zostały znacjonalizowane. Fabryka Gnome została przemianowana na Ikar, a fabryka Salmson została przemianowana na Amstro.

Na początku lat 20-tych, zgodnie z instrukcjami rządu, rozpoczęto produkcję jednego z pierwszych radzieckich silników M-5 do samolotów R-1, R-2 i TB-1, silnika M-11 zaprojektowanego przez A.A. Bessonowa , a także silniki M-15 i M-26, stworzone pod kierownictwem utalentowanego radzieckiego projektanta A.D. Szwecowa. Silniki te montowano na samolotach I-1, I-5, PO-2, UT-1.

1924 Fabryka silników została połączona z fabryką Amstro i otrzymała nazwę „Silnik nr 4 nazwany na cześć M.V. Frunze”.

1926 Dział projektowy zakładu pod kierownictwem głównego projektanta A.D. Shvetsova zaprojektowała i udoskonaliła silniki: M-18 (ośmiocylindrowy), V-12 (dwunastocylindrowy chłodzony wodą), FED-24 (dwadzieścia cztery cylindry chłodzony wodą), M-15 (dziewięciocylindrowy chłodzony wodą) cylinder chłodzony powietrzem) i M-26 (siedmiocylindrowy chłodzony powietrzem).

1927 Decyzją rządu zakłady Ikar nr 2 i Motor nr 4 zostały połączone i otrzymały nazwę „Zakład nr 24 im. M.V. Frunze”.

1927 Do produkcji seryjnej przygotowano silnik M-17 o mocy 660 KM, który został wyposażony w samolot „Kraj Sowietów” projektu A.N. Tupolew. Samolot ten wykonał niespotykany wówczas lot z Moskwy do Nowego Jorku o długości 21 000 km. W tym samym roku samolot ANT-3 poleciał do Tokio.

Lata 30. XX wieku. Opanowano seryjną produkcję silników AM-34 o mocy 750 KM. główny projektant Aleksander Aleksandrowicz Mikulin - założyciel dużej rodziny silników AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Silniki montowano na samolotach TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 i innych. Samoloty napędzane tymi silnikami ustanawiały rekordy świata i wykonywały historyczne loty. Silnik GAM-34 był instalowany na łodziach torpedowych i łowcach morskich łodzi podwodnych.

W latach trzydziestych radzieccy lotnicy wykonali 110 rekordowych lotów, m.in. do Pekinu na pięciu samolotach, w tym R-1 i R-2 z silnikiem M-5-400, loty do Teheranu, przez stolice europejskie. Samolot R-1 ustanowił pierwszy rekord świata w locie na trasie Moskwa-Pekin.

Na początku 1937 roku na samolocie ANT-25 z silnikiem AM-34 konstrukcji A.A. Mikulina odbył się pierwszy lot bez przesiadek na trasie Moskwa – Biegun Północny – San Jacinto (USA) o długości 10 148 km.

Maj 1937. Samoloty ANT-4 i ANT-6 z silnikami AM-34, sterowane przez dowódców załogi M.V. Vodopyanov, V.S. Molokov, A.D. Aleksiejew, I.P. Mazuruk, P.G. Golovin wylądował na biegunie północnym - rozpoczęła się eksploracja Arktyki.

Czerwiec 1937. V.P. wykonał lot bez przesiadek. Chkalova, G.F. Baidukova, A.V. Belyakov na samolocie ANT-25 z silnikiem AM-34 z Moskwy przez Biegun Północny do Ameryki.

1938 Zakład opanował seryjną produkcję silnika tłokowego M-62, opracowanego przez głównego konstruktora A.D. Szwecow. Silnik M-62 był montowany w myśliwcach I-15, I-16 i I-153. Od 1939 roku produkowany jest w dużych ilościach.

1942 Decyzją Komitetu Obrony Państwa ZSRR na terenie zakładu nr 24 im. M.V. Frunze przywrócił seryjną produkcję silników lotniczych. Nowy zakład otrzymał nazwę „Zakład nr 45” i do lipca tego samego roku wyprodukował pierwsze pięć silników AM-38 zaprojektowanych przez generalnego projektanta A.A. Mikulina dla samolotu Ił-2.

1943 Zakład opanował produkcję i masową produkcję silników AM-38 i AM-38F do opancerzonego samolotu szturmowego Ił-2. W latach wojny wyprodukowano ponad 41 tysięcy samolotów szturmowych Ił-2. Ponad 10 tysięcy z nich miało zainstalowane silniki z Zakładu nr 45.

1944 Produkcja silnika wysokoprężnego ACh-Z0B opracowanego przez głównego projektanta CIAM A.D. została opanowana. Charomskiego dla bombowców Er-2 i Pe-8.

1945 Za wzorowe wykonywanie zadań związanych z produkcją silników do samolotów bojowych w czasie wojny zakład został odznaczony Orderem Lenina. W latach wojny załoga zakładu przez 19 miesięcy z rzędu zdobywała Wyzwanie Czerwonego Sztandaru Komitetu Obrony Państwa. Po wojnie sztandar przekazano do zakładu w celu wiecznego składowania.

1947 Zakład opanował produkcję i przeszedł testy państwowe pierwszego krajowego silnika turboodrzutowego TR-1 o ciągu 1250 kg, zaprojektowanego przez generalnego projektanta Arkhipa Michajłowicza Lyulkę. Instalowano go na samolotach Su-11, I-211, Ił-22.

W 1948 roku przedsiębiorstwo opanowało masową produkcję silnik odrzutowy RD-45 o ciągu 2700 kg i jego modyfikacja RD-45F. Prace prowadzono pod bezpośrednim nadzorem generalnego projektanta V.Y.Klimowa. Silniki montowano w samolotach MiG-15 i ich modyfikacjach.

1950 Produkcja seryjna silnika odrzutowego VK-1, którego prototypem był silnik RD-45 o ciągu 2700 kg i jego modyfikacje VK-1A, VK-1F, zaprojektowane przez generalnego projektanta V.Ya. Klimowa. Silniki montowano na samolotach MiG-15BIS, MiG-17, Ił-28, Tu-114.

1955 Opanowano seryjną produkcję silnika odrzutowego AL-7F1 zaprojektowanego przez generalnego projektanta A. M. Lyulkę o ciągu 9600 kg. Silnik montowany był w samolotach SU-7, SU-7B, SU-9, SU-11. Su-7B osiągnął prędkość naddźwiękową – 2170 km/h.

1962 Opanowano seryjną produkcję silnika odrzutowego R-15B-300 o ciągu 11 200 kg, zaprojektowanego przez generalnego projektanta Siergieja Konstantinowicza Tumańskiego. Silnik montowany był w samolocie MiG-25 i jego modyfikacjach. Ustanowiono rekord prędkości – 3000 km/h i pułap wysokości – 37 000 m. Na tych samolotach ustanowiono około 20 rekordów świata.

1972 Opanowano seryjną produkcję silnika AL-21F zaprojektowanego przez generalnego projektanta A.M. Kołyski o nacisku 11250 kg. Silnik montowany był na samolotach Su-17, Su-20, Su-22, Su-24.

Grudzień 1982. Za produkcję nowych samolotów zakład otrzymał Order Czerwonego Sztandaru Pracy.

1984 Opanowano seryjną produkcję silnika odrzutowego AL-31F o ciągu 12500 kg, zaprojektowanego przez generalnego projektanta A. M. Lyulkę. Jest instalowany na samolocie Su-27 i jego modyfikacjach.

1989 Opanowano seryjną produkcję silnika AL-31F trzeciej serii. Szereg zasadniczo nowych procesy technologiczne. Na samolotach rodziny Su-27 z silnikami AL-31F ustanowiono około 30 rekordów świata.

1993 Rok rozpoczęcia opanowania produkcji komponentów i części silników D-436T1, generalny projektant F.M. Muravchenko wraz z zakładami Motor Sich OJSC w Zaporożu i UMPO OJSC w Ufie dla Tu-344, Jak-42M, An samolot -74, An-148, Be-200.

2001-2002. Rozpoczęto produkcję silnika AL-31FN, będącego modyfikacją AL-31F z niżej zamontowaną skrzynią silnika, dla jednosilnikowego samolotu J-10 Sił Powietrznych Chin. Modernizacja silnika AL-31F rozpoczęła się od wprowadzenia zasadniczo nowych części i podzespołów. Efektem pierwszego etapu modernizacji było zwiększenie ciągu do 13 500 kg i wydłużenie żywotności remontowej silnika.

2004 Opanowano produkcję silnika AI-222-25 do bojowego samolotu szkolno-szkoleniowego Jak-130.

2006 Zakończono próby państwowe silnika AL-31F serii 42 (M1) opracowanego przez FSUE MMPP Salyut Siły Powietrzne Rosji pomyślnie przeprowadziły próby w locie samolotu Su-27SM z dwoma silnikami AL-31F serii 42 (M1). silnik jest modyfikacją ciągu seryjnego silnika AL-31F i jest przeznaczony do montażu na samolotach typu Su-27 i jego modyfikacjach (Su-27SM, Su-33, Su-34).
2007-2010 – opracowanie i produkcja silnika AI-222-25 do szkolno-bojowego samolotu Jak-130.
W 2013 roku zakończono prace nad projektem AL-31FN serii 3 o żywotności 500 godzin plus 250 godzin w stanie technicznym przy zwiększonym ciągu 13,5 tony.

W latach 2013-2014 prowadzono prace badawczo-rozwojowe nad obiecującym silnikiem dla PAK FA.

W 2015 roku firma została przekształcona w Spółka Akcyjna i stał się częścią United Engine Corporation (JSC „UEC”), która zrzesza ponad 85% aktywów branży.

Udział w stowarzyszeniach

Przedsiębiorstwa w grupie: 9

Międzynarodowe Stowarzyszenie „Unia Producentów Silników Lotniczych” jest dobrowolnym związkiem producentów i konsumentów produktów high-tech. Zawiera prawie wszystko największych firmświat na silnikach lotniczych, posiadający wielki autorytet i właściciel najwyższa sztuka tworzenie, produkcja i eksploatacja najbardziej skomplikowanych urządzeń technicznych, takich jak silnik lotniczy. Stowarzyszenie jest optymalną strukturą koordynującą realizację wymagań dla silników lotniczych w całym cyklu życia. ASSAD – powstał w lutym z inicjatywy 58 przedsiębiorstw i organizacji i zarejestrowany 31 maja 1991 r. (certyfikat Moskiewskiej Izby Rejestracyjnej 003.076). W ramach ASSAD współpracuje z nami 91 firm o różnym profilu, reprezentujących Rosję, Ukrainę, Białoruś, USA, Anglię, Francję, Niemcy, Kanadę i Szwajcarię - spółki badawcze, rozwojowe, seryjne, remontowe, akcyjne i prywatne zajmuje się tworzeniem, produkcją, naprawą i praca silniki lotnicze i ich zespoły, pomocnicze zespoły napędowe, napędy do pompowni gazu i elektrowni, recykling silników lotniczych, a także szeroka gama towarów konsumpcyjnych (silniki do samochodów osobowych, silniki do łodzi, skuterów śnieżnych, ciągników jednoosiowych i kultywatorów oraz wiele innych produktów). Stowarzyszenie ściśle współpracuje z Rosyjską Agencją Lotniczą i Kosmiczną, Ministerstwem Nauki, Przemysłu i Technologii Federacji Rosyjskiej, Ministerstwem Obrony (Siły Powietrzne) Federacji Rosyjskiej oraz Rejestrem Lotniczym Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. wprowadzono: 18.07.2018. Zamieszczone informacje można uzupełnić lub wprowadzić w nich zmiany kontaktując się z agencją AviaPort.

Co można poprawić:

Pracowałem w Salut*.

Rozdział 1 (wprowadzenie)

Pracowałem w Salut* - Niesamowita historia! I zdradzę Wam sekret: „Och, kto tam jest?”

Pijaki i pasożyty, populiści i złodzieje. Oczywiście, są ciężko pracujący ludzie, są b** i b**.

Ludzie są podzieleni na stosy, na cztery głowy. Podobnie jak w ** ogólnorosyjskim, wśród szczytów są filary.

Nie będę odwracał szkieletu według nazwiska. Ale rozrzucę główny priorytet po łóżkach.

Pierwsze na liście jest miasto Rybińsk, drugie jest Ufa. I tylko trzeci w zakładzie to Lokalny Klan - a la Moskwa.

Jest też czwarty, prefabrykowany. Ma inną mentalność. A co jeśli jest popularny? Nie ma dachu i nie ma ciężaru.

Rozdział 2 (smutny)

To trwa od lat, bez zmian. Rybinsk wysyła swoich bohaterów – dobrych i złych.

Z Wołgi do kręconych miejsc przybywają najróżniejsi ludzie. I nawet dla bydła jest jasne, że to wszystko nie jest łatwe.

Nadzy, z zapadniętym brzuchem Docierają do fabryki. Rok później garnitur od Gucci* i pełny brzuch.

Dwa lata później - żona i ciocia, swatka, bratanek i sąsiad. Również tutaj, w fabryce... Ale dla wszystkich jest tak, jakby ich nie było.

Mieszkańcy Ufy mają to samo gówno, Ich oderwanie jest na czele. Jest selekcja ogólnokrajowa... Żadnych głuchoniemych.

Jeśli nagle pojawiło się satysfakcjonujące miejsce, Rzuć swoje wątpliwości pod frez* Tam jest już przyjaciel Tatar.

Lokalny klan to inna sprawa. Może nie jest mądrym facetem, ale Żyd nawet płakał nad tym, jak przebiegły jest ten klan.

Nie przyjmują tam przypadkowych osób. Dziesięć lat to dla nich za mało doświadczenia. Nawet najważniejszy strażnik nie ma wstępu do koryta*.

Rozdział 3 (prawda)

Wszystko jest spisane w tajemnicy, Każdy zna swój przydział. I jak zwykle u władz, każdemu coś się udało.

Ten ukradł pieniądze za śmieci, Ten zapewnił ochronę konstrukcji. Ten zepsuł turbinę i ją sprzedał.

Ta umowa została wymyślona, ten obszar został rozdany. Ten nie rozumiał subtelności, wziął to i po prostu ukradł.

Są niżsi szefowie. Kto ich zrekrutował?.. Oni też wyglądają na „wielkich” – wielkości nie widziałem.

Mój szef jest okropnym łotrem i wspiął się na piedestał. Posmarował wszystkich swoimi tyłkami, wciągnął wszystkich do piekła.

Dupku z wytrzeszczonymi oczami, tchórzu, nie szukaj dalej. Pomimo wyglądu kundelka nie przeszkadzało mi to**.

Ta fabuła nie byłaby kompletna i nie do końca dokładna, gdyby nagle zapomnieć o serwisie, tym, który znajduje się w budynku od końca.*

Siedzą tam dziarski bracia, a nad nimi stary dziadek. Mówią, że to oficer KGB, ale dla mnie to były policjant.

Zaraz steward zapuka do Dziadka. Jest oczywiście zmęczony. Dlatego też bezzwłocznie przekazał katedrę swojemu synowi.

Nie kłamię, dawny stopień przekazałem w spadku synowi. Co możesz zrobić, on jest prawdopodobnie najlepszym z ludzi.

Przechadzał się tam także ktoś z głową brialine. Znany ochroniarz, ale... w życiu nie jest bohaterem.

Gdzie więc szukają ci ważni urzędnicy? Och, wydaje mi się, że wszyscy są w to zaangażowani.

Oto zardzewiałe bagno, - Rozerwij mnie skorupą. Łapią różnych idiotów i ubóstwiają „filary”.

Nie do orki, histeryczna Papryka zmierza do rośliny. A za słodką obfitością... I wielkością mistrzów.

Rządzić majestatycznie, Mieć tysiące w kieszeni. A dla proletariatu... Jest pensja i szklanka.

Rozdział 4 (wakacje)

Cóż, przy tak wielu innych - Roślinie udaje się: Robić, co chce - I prawie bez zmartwień.

Chcesz - „Dzień Otwartych Drzwi”, Czy chcesz - „Konkurs Doskonałości”. No cóż, krótko mówiąc, nie praca, ale ciągłe świętowanie!

Martwi mnie tylko jedno: nie rozumiem... - Sto silników rocznie. Co trzecia osoba od razu wychodzi za mąż.

*"Salyut" - budowa turbin gazowych SPC "Salyut" (jedno z największych przedsiębiorstw zajmujących się produkcją silników lotniczych, produktów podwójnego zastosowania). *Gucci - Gucci (znany projektant mody). *frez - frezarka. *strażnik – szef ochrony przedsiębiorstwa. *koniec budynku to siedziba Dyrekcji Bezpieczeństwa Przedsiębiorstwa.

Od lat 90-tych na bazie zakładu powstało biuro projektowe, którego pierwsze egzemplarze są już produkowane masowo: AL-31FN, AL-31F-M1.

Głównym celem działalności jest produkcja lotniczych silników turbinowych typu AL-31F do samolotów wojskowych kompleksu rolno-przemysłowego Suchoj (Su-30, Su-27, Su-33). Wspólnie z zaporoskim przedsiębiorstwem „Motor-Sich” produkujemy silniki do szkolno-bojowego samolotu Jak-130-AI-222-25, do pasażerskich samolotów krótkodystansowych i amfibii An-148, Be-200 - D-436T oraz do samolotów amfibijnych An-148, Be-200 - D-436T Samolot transportowy -70 - D-27.

Spółka zajmuje się także rozwojem budownictwa lądowych turbin gazowych – produkcją i rozwojem lądowych przemysłowych zespołów turbin gazowych (GTU), których centralną część stanowią wycofywane z eksploatacji i produkcji silniki AL-21. Te turbiny gazowe wytwarzają energię elektryczną i ciepło, a ich moc pozwala na zapewnienie 100% zaopatrzenia w energię małej wsi lub jednej mikrodzielnicy miasta.

Turbiny gazowe o mocy do 20 megawatów obecnie z powodzeniem pracują we wsi Yamalo-Nenets Okręg Autonomiczny W Yamburgu testowany jest blok turbiny gazowej o mocy 60 megawatów ten moment w mieście Moskwie przy autostradzie Korovinskoye w CHPP-28. Inne naziemne tematy elektrowni obejmują budowę Gazyfikatora na Paliwo Stałe (zakład przetwarzania odpadów, w którym dym powstający podczas spalania odpadów nie jest uwalniany do powietrza, ale w wyniku reakcji chemicznej rozkłada się na tlen, wodór i żużle, skąd tlen i wodór wprowadzane są do turbin gazowych wytwarzających energię elektryczną i ciepło), kaskadowych zakładów odsalania (obecnie budowanych w Moskwie) i innych projektów.

Trwają prace nad udoskonaleniem silnika AL-31F i obecnie pomyślnie przeszły badania państwowe i przyjęto silnik AL-31FM1 w wersji 1 o ulepszonych właściwościach. W czerwcu 2008 roku Komisja Państwowa zatwierdziła elementy demonstratora drugiej wersji modernizacji silnika AL-31, m.in. nową komorę spalania, w której możliwe było podniesienie temperatury do 2100 stopni (przy wymaganych charakterystykach 2000 stopni). W 2010 roku planowane jest dostarczenie kompletnego demonstratora drugiej wersji modernizacji silnika AL-31FM2.

Firma aktywnie projektuje i produkuje silniki lotnicze do „piątej generacji” samolotów myśliwskich. Zmiany w silnikach M2/M1/M3 zostaną wykorzystane w projekcie silnika piątej generacji. W biuro projektowe Salute rozwiązało już wiele problemów: komora spalania, sprężarka niskociśnieniowa, dysza kątowa z kontrolowanym wektorem ciągu, turbina wysokociśnieniowa.

6.8.2007 Dekretem Prezydenta Rosji W.W. Putina na bazie FSUE MMPP Salut powstała pierwsza korporacja zajmująca się produkcją silników lotniczych w Rosji. Dekret Prezydencki był efektem ciężkiej pracy nad utworzeniem zintegrowanej struktury fabryk tej branży. Obecnie VSW Salyut (Woskresensky) znajduje się pod przewodnictwem spółki-matki. zakład budowy maszyn„Salut”), OJSC „NFMZ” (Zakład Budowy Maszyn w Naro-Fomińsku), Kiszyniów „Topaz” (Mołdawia), FSUE „OMO im. P. I. Baranova” (Omsk stowarzyszenie budowy silników nazwany na cześć P.I. Baranowa), GMZ „Agat” (zakład budowy maszyn Gawriłowa-Jamskiego „Agat”) i kilka innych przedsiębiorstw z branży.

26.11.2008 Rospotrebnadzor stwierdził, że w mieszkalnej części dzielnicy Lefortowo, 230 metrów od której znajdują się obiekty testowe dla przedsiębiorstw, które nie posiadają autoryzowanej strefy ochrony sanitarnej, przekroczono maksymalną dopuszczalną kontrolę hałasu. Równolegle trwają prace nad przeniesieniem stacji badawczej poza miasto, w szczególności do Omska i Woskresenska.

25.12.2008 Rząd Federacja Rosyjska upublicznił listę 295 przedsiębiorstw, na które można liczyć wsparcie państwa podczas świata kryzys finansowy. Na tej liście znalazło się również FSUE MMPP „Salyut”.

W dniu 11 listopada 2009 roku przedsiębiorstwo odwiedził Prezydent Federacji Rosyjskiej Dmitrij Miedwiediew. Zwiedził niektóre hale fabryczne, po czym odbył spotkanie w sprawie ustabilizowania sytuacji w sferze realnej gospodarki. W spotkaniu uczestniczyli członkowie rządu i dyrektorzy dużych przedsiębiorstw przemysłowych. Główną ideą, na którą dyrektor zakładu zwrócił uwagę Prezydenta, był wzrost cen na krajowe wyroby hutnicze, podczas gdy na świecie panuje wręcz tendencja do ich obniżania.

Zrezygnował w dniu 13 listopada 2010 r fakultatywnie Dyrektor generalny zakładu Eliseev Yuri. Na to stanowisko powołano Władysława Jewgienijewicza Masałowa.

1.4.2011, zgodnie z zarządzeniem nr 18 Ministerstwa Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej, urząd objął Władysław Jewgienijewicz Masałow Dyrektor generalny FSUE „Centrum Naukowo-Produkcyjne Budowy Turbin Gazowych „Salut”

W 2012 roku zakład sprzedał 105 33 silników AI-222 i AL-31F oraz wyremontował około stu silników.

Rok Fundacji Dawne imiona

Fabryka silników nr 24 im. M. V. Frunze
Zakład nr 45 MAPA
MMPO „Pozdrowienia”
FSUE „MMPP „Salut””

Lokalizacja Kluczowe dane

Masałow Władysław Jewgienijewicz – Dyrektor Generalny

Przemysł Produkty

turboodrzutowe silniki lotnicze, przemysłowe zespoły turbin gazowych

Obrót Zysk z działalności operacyjnej Liczba pracowników

około 10 000 osób

Strona internetowa

Centralne wejście od alei. Budionnego w Moskwie

FSUE „Budowa turbiny gazowej SPC „Salut””(Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Centrum Badawczo-Produkcyjne Budowy Turbin Gazowych „Salut”) – firma produkująca silniki lotnicze z siedzibą w Moskwie.

Zarządzeniem Ministra Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej nr 248 z dnia 2 marca zmieniono nazwę na FSUE „SPC Salut Budowy Turbin Gazowych”.

Historia rośliny

Historia przedrewolucyjna

Części dotarły do moskiewskiej fabryki z Francji z opóźnieniem i nie były najlepszej jakości. Dlatego pierwsza krajowa produkcja silników lotniczych musiała początkowo wysyłać „gnomickie” części zamienne własnej produkcji do wojskowych warsztatów naprawczych, z pominięciem Francuzów, którzy siedzieli w biurze w Moskwie.

Kalep, biorąc za model ten 50-konny, chłodzony powietrzem silnik tłokowy z francuskiego samolotu i znacznie go udoskonalając, stworzył własną konstrukcję. W rzeczywistości był to pierwszy rosyjski silnik lotniczy. „Kalep” miał także większą moc - 60 koni mechanicznych i większą niezawodność niż Francuzi. Silnik Kalep został wysłany do Szkoły Lotniczej w Sewastopolu w celu przeprowadzenia testów w locie. Rezultat był genialny. Po próbach w locie w Sewastopolskiej Szkole Lotniczej, w listopadzie 1911 roku do masowej produkcji wprowadzono pierwszy rosyjski 7-cylindrowy silnik lotniczy K-60. Kilka lat później Kalep stworzył nowy, mocniejszy siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy „Kalep” o mocy 80 KM. s, który był montowany na samolotach Nieuport-X i Nieuport-XV.

Zagraniczni biznesmeni zaniepokoili się i zaczęli zwiększać produkcję moskiewskich produktów, przechodząc na produkcję mocniejszego 9-cylindrowego silnika Ron. Był to główny silnik krajowych myśliwców. Kalep zmarł bardzo młodo w 1913 roku, a fabrykę silników lotniczych Riga Motor ewakuowano do Moskwy, w rejon Zamoskworechye, w czasie wybuchu I wojny światowej w 1915 roku. Departament wojskowy przekazuje mu nowe maszyny na nowe zamówienia, a firma zwiększa swoje siły. Oprócz silników Klepa zakład opanowuje dziewięciocylindrowy RON-110. Zmniejsza się niedobór silników lotniczych. Do lutego 1917 roku w kraju dwugłowego orła produkowano do pięciu silników dziennie. W tym czasie przedsiębiorstwo pracowało z dużą wydajnością, wysyłając dziennie kilka silników lotniczych na potrzeby frontu.

Już na początku lat trzydziestych przemysł Związku Radzieckiego w pełni zaspokajał potrzeby lotnictwa. Kraj nie kupował już samolotów ani silników za granicą. A fabryka Frunze stale opracowywała nowe produkty. W tym czasie głównym projektantem zakładu został A. A. Mikulin. Decyzją rządu zakładowi nr 24 nadano imię. M. V. Frunze staje się główną bazą do masowej produkcji silników Mikulina – rodziny silników AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Silniki montowano na samolotach TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 i innych. Samoloty napędzane tymi silnikami ustanawiały rekordy świata i wykonywały historyczne loty. Silnik GAM-34 był instalowany na łodziach torpedowych i łowcach morskich łodzi podwodnych.

W maju 1937 r. Lot czterosilnikowych TB-3 pod dowództwem M.V. Vodopyanova wylądował wyprawę Papanina na dryfującym lodzie szczytu globu. Brak komentarzy do AM-34. Następny jest odważny rzut Walerego Czkalowa przez Biegun Północny do Ameryki. Jego jednosilnikowy jednopłatowiec „bez ładunku” ANT-25 został bezpośrednio zaprojektowany przez P. O. Sukhoi. Ten sam AM-34 służy jako elektrownia. Co ciekawe, Amerykanie po przybyciu do Stanów nie wierzyli, że ten samolot ma radziecki silnik. Czkałow musiał otworzyć komorę silnika i pokazać Amerykanom tabliczki znamionowe i tabliczki znamionowe silnika AM-34. Jednak tym, co jeszcze bardziej uderzyło właścicieli, był fakt, że w silniku nie było żadnych wycieków oleju, a nasi piloci wyruszyli w podróż powrotną bez żadnych napraw silnika. Szczęście Czkalowa wzmacnia Michaił Gromow w tym samym samolocie. Zbliża się trzeci lot do Ameryki, ale tym razem z ładunkiem.

Nowy dyrektor zakładu V.M. Dubov, wykazując się przezornością i determinacją, zdołał odciążyć przedsiębiorstwo od przypadkowych zamówień i nalegał na wprowadzenie do produkcji potężnego silnika AM-38, który był wyposażony w jednomiejscowy samolot szturmowy Ił-2, opracowany w Biurze Projektowym Iljuszyn. Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego sprzeciwił się inicjatywom Iljuszyna i Dubowa w zakresie tworzenia samolotów szturmowych, ale Kreml je poparł.

Wielka Wojna Ojczyźniana

Przed wiosną 1941 r. V. M. Dubov został wezwany do Komisariatu Ludowego. Dyrektorem zakładu nr 24 został M. S. Żezłow. Wybuchła Wielka Wojna Ojczyźniana. Produkcja silników została podwojona, a w sierpniu 1941 roku zakład otrzymał imię. M. V. Frunze został odznaczony Orderem Lenina. 15 października 1941 r. podjęto decyzję o ewakuacji zakładów do Kujbyszewa. W październiku 1941 roku podjęto decyzję o ewakuacji fabryki nr 24 do miasta Kujbyszew (obecnie miasto Samara). W najwyższym stopniu krótki czas ewakuowano zakład, sprzęt całkowicie zdemontowano i wywieziono, do ewakuacji udali się najlepsi specjaliści zespołu, w tym dyrektor zakładu Żezłow i główny inżynier A. A. Kuindzhi. Co ciekawe, szyny, po których w październiku 1941 roku transportowano sprzęt z terenu przedsiębiorstwa, przetrwały do 2003 roku, kiedy to ostatecznie je zdemontowano. W Moskwie dokończyć ewakuację pozostałych aktywa materialne Pozostał Michaił Siemionowicz Komarow. Ze Stolicy wypędzono jednak wojska niemieckie i już w grudniu 1941 roku podjęto decyzję o wznowieniu produkcji na terenie zakładu – otwarto warsztat do produkcji moździerzy i warsztat naprawy silników. I już w lutym 1942 r. Komitet Obrony Państwa podjął decyzję o całkowitym przywróceniu produkcji silników AM-38 do samolotu szturmowego Ił-2 w moskiewskim zakładzie i na zlecenie Komisariatu Ludowego Przemysł lotniczy Powstał Zakład nr 45, którego dyrektorem został M. S. Komarow, a głównym inżynierem M. L. Kononenko. Michaił Siemionowicz miał wtedy 32 lata.

Terminy przywrócenia produkcji ustalono niezwykle rygorystycznie – plan produkcji silników na rok 1942 zakładał 800 sztuk. Według wspomnień M. S. Komarowa warsztaty były zasypane śniegiem i stały zupełnie puste. Nie było sprzętu, nie było technologii, nie było rysunków, ale co najważniejsze, nie było pracowników. Mimo to Michaił Siemionowicz nie poddał się, zorganizował pracę i już na początku marca 1942 roku warsztaty doprowadzono do zadowalającego stanu, zebrano minimalną ilość sprzętu, skompletowano ekipę roboczą, do lipca tego samego roku pięć silników wyprodukowano i przekazano na front, a do końca 1942 roku fabryka wyprodukowała 517 silników. W maju 1943 za wybitnego wskaźniki produkcyjne i przekroczenia planu produkcji silników ustalonego przez Komitet Obrony Państwa na front, zakład nr 45 otrzymał wyzwanie Czerwonego Sztandaru Komitetu Obrony Państwa. Do kwietnia 1944 roku Zakład nr 45 uzyskał honorowe prawo posiadania Czerwonego Sztandaru GKO 12 razy, a w sumie w latach wojny - 19 razy, w wyniku czego Czerwony Sztandar GKO pozostał na zawsze w przedsiębiorstwie przy ul. koniec 1944 r. i obecnie przechowywany jest w Muzeum Przedsiębiorstw Chwały Pracy.

Po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, w czerwcu 1945 roku, zakład nr 45 został odznaczony Orderem Lenina za pracę przy produkcji silników lotniczych na potrzeby frontu.

Dwumiejscowy Ił-2 wymagał mocniejszego silnika AM-38F, który został wyprodukowany przez zakład w 1943 roku. W 1944 roku opanowano produkcję silnika wysokoprężnego ACh-Z0B zaprojektowanego przez głównego projektanta CIAM A.D. Charomsky'ego dla bombowców Er-2 i Pe-8. W latach wojny wyprodukowano 8470 silników AM-38, AM-38F, AM-39 i Ach-30B, wyprodukowanych przez Zakład nr 45.

Powojenna produkcja zakładu

Lokalizacja

Zakład częściowo zajmuje teren dawnych cmentarzy – Siemionowskiego i Wojskowego, gdzie odbywały się pochówki poległych bohaterów i żołnierzy Wojny Ojczyźnianej 1812 roku.

Nowoczesna produkcja

Od lat 90. na bazie zakładu utworzono własne biuro projektowe, którego pierwsze opracowania są już produkowane masowo AL-31F-M1, Al-31FN.

Główny inżynier - Poklad Walery Aleksandrowicz, kandydat nauk technicznych.

Głównym obszarem działalności jest produkcja turbinowych silników lotniczych rodziny AL-31F do samolotów bojowych kompleksu rolno-przemysłowego Suchoj (Su-27, Su-30, Su-33). Wspólnie z ukraińskim przedsiębiorstwem „Motor-Sich” produkujemy silniki AI-222-25 (samolot bojowy Jak-130), D-436T (samolot pasażerski krótkiego zasięgu An-148 i Tu-334, samolot-amfibia Be-200). i D -27 (samolot transportowy An-70). Firma zajmuje się rozwojem zagadnień naziemnych w budowie turbin gazowych - opracowywaniem i produkcją naziemnych przemysłowych zespołów turbin gazowych (zespołów turbin gazowych), których trzon stanowią wycofane z produkcji silniki AL-21 i są w służbie. Te turbiny gazowe wytwarzają ciepło i energię elektryczną, a ich moc pozwala na pełne zaopatrzenie w energię małej wsi lub dzielnicy miasta. Obecnie we wsi z powodzeniem pracują turbiny gazowe o mocy 20 megawatów