Decyzja o zaprzestaniu produkcji seryjnej samolotu Su 2. Legendarny. Samolot dla bohaterów

Su-2 (BB-1)- „Suchoj dwa”, inna nazwa „Bomowiec bliski jeden” - radziecki lekki bombowiec z czasów II wojny światowej Biura Projektowego radzieckiego projektanta samolotów Pawła Suchoja. Różnił się od innych radzieckich samolotów tej klasy zaawansowaną technologią produkcji i dobra recenzja z kabiny. Ta ostatnia cecha pozwoliła z powodzeniem wykorzystać ten pojazd jako zwiadowca artyleryjski w drugiej połowie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Aby zwiększyć prędkość lotu, zgodnie z pierwotnym planem Pawła Suchoja, bomby umieszczono na wewnętrznym zawieszeniu wewnątrz kadłuba. Początkowo planowano produkcję samolotu w całości z metalu, jednak niedobory aluminium w ZSRR nie pozwoliły na wdrożenie tego postępowego rozwiązania.

Grupa konstruktorów pod przewodnictwem P.O. Sukhima w 1936 roku otrzymała zadanie opracowania nowego, wielozadaniowego samolotu dla Sił Powietrznych: bombowca krótkiego zasięgu, samolotu rozpoznawczego i samolotu szturmowego. Ogólne zarządzanie projektem przeprowadził A.N. Tupolew. W sierpniu 1937 roku zbudowano prototyp samolotu oznaczony jako ANT-51, a M.M. Gromov wykonał pierwszy lot. Następnie grupa P.O. Suchoja, która stała się niezależnym biurem projektów eksperymentalnych, przygotowała kilka wersji tego samolotu. Wszystkie, podobnie jak pierwszy egzemplarz, były podwójne. W zależności od tego, w jakie silniki była wyposażona dana wersja samolotu, zmieniały się dane dotyczące osiągów lotu i częściowo uzbrojenia. Najlepsza opcja rozpoznano samolot z silnikiem M-82 o mocy 1400 KM. Z. Otrzymał nazwę Su-2 (BB-1), czyli Suchoj – drugi, pierwszy bombowiec krótkiego zasięgu. Według schematu - normalny dolnopłat. Jego maksymalna prędkość sięgała 486 km/h, a pułap wynosił 8900 m.

Projekt

Su-2 M-88B to wspornikowy, jednosilnikowy, jednopłetwy dolnopłat o konstrukcji mieszanej.

• Kadłub był typu monocoque z poszyciem nośnym, w całości wykonany z drewna i składał się z 20 wręgów połączonych ze sobą czterema drzewcami i kilkoma podłużnicami, pokrytych powłoką ze sklejki. Pierwszych 19 ram było wykonanych z litego drewna, dwudziesta składała się z górnej sklejki i dolnych części z duraluminium. Poszycie kadłuba wykonano z forniru brzozowego o grubości 0,5 mm, naklejonego na specjalny wykrojnik w kształcie kadłuba. Fornir sklejono pod kątem 45° do osi samolotu. Połączenie środkowej części skrzydła z kadłubem zamknięto owiewką.

• Kokpit pilota pokryty został wypukłym, opływowym daszkiem z plexi oraz wysokim daszkiem chowanym, zapewniającym doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach. Za skośną tylną częścią osłony kokpitu pilota przymocowano owiewkę wieży nawigatora, która składała się z części stałej i składanej. Obie kabiny były ogrzewane.

• Rama środkowej części skrzydła składała się z dwóch drzewców, sześciu żeber i dwóch ścian podłużnych. Rama każdej konsoli zawierała dwa drzewce, 17 żeber, tylną ścianę, podłużnice i dodatkową belkę w przedziale karabinu maszynowego. Poszycie i prawie wszystkie elementy napędowe skrzydła wykonane są z duraluminium. Aby uprościć montaż zbiorników paliwa, na dolnej powierzchni każdej konsoli wykonano duży właz, zamykany pokrywą w postaci panelu.

• Mechanizacja skrzydeł obejmowała klapy do lądowania i lotki. Tarcze znajdowały się zarówno na konsolach, jak i w środkowej części skrzydła (tarcze pod kadłubem miały okna umożliwiające obserwację z kabiny nawigatora). Obudowa wykonana jest z duraluminium. Lotki miały duraluminiową ramę i pokrycie tkaniną oraz były wyposażone w kompensatory ciężaru. Do lewej lotki przymocowano zaczep do kontrolowanego trymowania.

• Stępka składała się z duraluminiowej ramy i poszycia ze sklejki. Ster wyposażony jest w sterowany trymer.

• Stabilizator wykonany w całości z aluminium. Połączenia ogona z kadłubem pokryte są owiewkami. Winda została wykonana z metalowych elementów zasilających, w części dziobowej została pokryta duraluminium i całkowicie pokryta płótnem. Miał kompensację ciężaru i trymer na każdej połowie.

• Sterowanie samolotem jest podwójne mieszane.

• Podwozie wraz z kołem ogonowym chowano za pomocą napędu elektrohydraulicznego: podpory główne - względem siebie do kadłuba, ogon - z powrotem do kołpaka ogonowego.

• Zespół napędowy to dwurzędowy, 14-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik M-88 (M-88B) w kształcie gwiazdy, o nominalnej mocy naziemnej 950 KM. Z. Śmigło stanowiło trójłopatowe śmigło VISH-23 o zmiennym skoku i średnicy 3,25 m. Maska silnika składała się z części zewnętrznej, wewnętrznej i fartucha. Zewnętrzna składała się z trzech zdejmowanych pokryw. Spódnica została podzielona na 2 sektory boczne i dolne. W prawym sektorze znajdowało się wycięcie na rurę wydechową. Na maskach, pomiędzy podłużnicami, przymocowano zdejmowany panel umożliwiający dostęp do zbiornika paliwa w kadłubie.

• Broń strzelecka - 3 karabiny maszynowe SzKAS kalibru 7,62 mm. Dwa zostały na stałe zamocowane w konsolach poza strefą obrotu śmigła. Trzeci był wyposażony w MV-5 – osłoniętą wieżę nawigacyjną.

• Niektóre egzemplarze posiadały wycięcie w dnie pod kabiną nawigatora oraz wieżę MV-2 z karabinem maszynowym SzKAS chroniącą dolną półkulę.

• Uzbrojenie bombowe znajdowało się zarówno w komorze bombowej, jak i na zewnętrznych stojakach bombowych.

• Do łączności wykorzystano radiostację RSB „Dvina”, umieszczoną w kabinie nawigatora.

Zastosowanie bojowe

Po wykonaniu około 5000 lotów bojowych na Su-2 w 1941 r. Radzieckie Siły Powietrzne straciły w walce i zaginęły jedynie 222 te samoloty, co oznacza, że ​​jedna strata odpowiadała 22,5 wypadom. Jednocześnie średnie bezpowrotne straty bojowe sowieckich bombowców w 1941 r. wyniosły 1 samolot na 14 lotów, czyli były 1,61 razy większe.

W jednostkach uzbrojonych zarówno w Pe-2, jak i Su-2, straty tego ostatniego, mimo formalnie lepszych parametrów użytkowych pojazdów Pietlakowa, były również znacznie mniejsze: w raporcie końcowym 66. Dywizji Powietrznej za 1941 r. straty Pe-2 określono na 1 stratę na 32 loty, podczas gdy Su-2 miał 71 lotów na stratę.

Dane techniczne

Wideo

W ZSRR przed wojną powstał samolot, który nie zabłysnął żadnymi osiągnięciami. Samolot nie był w stanie pobić rekordów prędkości, zasięgu ani wysokości lotu. Niemniej jednak Stalin wprowadził go do produkcji, rezygnując z produkcji najwybitniejszego samolotu tamtych czasów. Stalin nie wyprodukował TB-7, ANT-22 i ANT-44, ale wprowadził do produkcji coś, co wydawało się najzwyklejszym samolotem. Ten samolot Su-2 nie przyniósł żadnego pożytku w wojnie z Hitlerem. Ale jego seryjna produkcja była utrzymywana w tajemnicy nawet przed własnymi pilotami. W rezultacie na początku wojny Su-2 został zestrzelony przez własne myśliwce, myląc go z samolotem wroga. Przed wojną ten prawie całkowicie bezużyteczny samolot planowano wyprodukować w ogromnej serii 100 tysięcy samolotów. Specjalnie dla niego planowali ukończyć w ramach przyspieszonego programu ogromną liczbę pilotów, którzy oczywiście tak naprawdę nie umieli latać. W rezultacie zarzucono Su-2 i wstrzymano jego produkcję, a piloci tych szkół zostali masowo wysłani do piechoty. Jak Stalin planował wykorzystać samoloty tego modelu z niedoświadczonymi pilotami? Dlaczego Stalin uruchomił produkcję tak bezużytecznego samolotu? Tyle, że ten zwykły samolot miał swoje zalety, które niestety mogły się tylko objawiać określone warunki wojna.

Poniżej fragmenty tekstu mojej książki „Fiński gambit, czyli rola wojny radziecko-fińskiej w rewolucji światowej”. Książka ukazała się w Abakanie w 2008 roku nakładem wydawnictwa książkowego „Brygantyna”. Objętość książki wynosi 260 stron. Książka sprzedawana jest w Muzeum Historii Lokalnej w Abakanie, ul. Puszkina 96. Prawa autorskie do książki są zastrzeżone. Wykorzystywanie tekstu do celów komercyjnych bez zgody autora jest karalne. Dopuszczalne jest wykorzystanie tekstu z linkiem do źródła.

Przed wojną ZSRR zaczął budować bombowce ze słabą bronią defensywną. Postanowiliśmy w ten sposób zwiększyć ich siłę uderzenia. Zmniejszając liczbę karabinów maszynowych na samolocie, możesz zabrać je na pokład duża liczba bomby. W przypadku niespodziewanego ataku na wroga, pozwoli to na wykonanie silniejszego uderzenia bombowego. Po takim ciosie silna broń defensywna nie będzie już przydatna.

Radziecka doktryna lotnictwa najlepiej została wyrażona w bombowcu krótkiego zasięgu Su-2. Zewnętrznie SU-2 wyglądał jak myśliwiec. Aby chronić górną tylną półkulę, wyposażono go w karabin maszynowy kal. 7,62 mm w zamkniętej tylnej wieży. Załoga i najważniejsze podzespoły Su-2 zostały pokryte płytami pancernymi jedynie od dołu i po bokach. Załoga była chroniona przed kulami z przodu przez silnik chłodzony powietrzem. Moc silnika – 1000 KM. Maksymalna prędkość Su-2 wynosi 460 km/h. Lekka wersja samolotu bez zewnętrznych zawieszeń osiągała prędkość do 512 km/h. Maksymalna prędkość Su-2 z ładunkiem bombowym przy ziemi wynosiła zaledwie 370 km/h. Samolot mógł przenosić 400 kg bomb w komorze bombowej i 500 kg bomb na zawieszeniu zewnętrznym. Su-2 miał w skrzydłach cztery karabiny maszynowe kal. 7,62 mm do strzelania do przodu. W dolnym włazie znajdował się kolejny karabin maszynowy kal. 7,62 mm. Su-2 mógł używać rakiet RS-82 i RS-132. Następnie planowano zainstalować na Su-2 silnik M-90 o mocy 2100 KM. Pozwoliłoby mu to osiągnąć prędkość do 540 km/h. Ale M-90 nie opuścił etapu eksperymentalnego.
W ataku z zaskoczenia Su-2 byłby groźnym przeciwnikiem. Może służyć zarówno jako bombowiec, jak i samolot szturmowy. Mógł strzelać na wprost z czterech karabinów maszynowych. Każdy z karabinów maszynowych był w stanie wystrzelić 4000 strzałów na minutę. Oprócz karabinów maszynowych mógł używać rakiet kalibru 82 i 132 mm. Su-2 nie miał rekordowych właściwości pod względem zasięgu, prędkości i wysokości. Jego pułap usługowy wynosił 9500 metrów. Zasięg lotu – 1210 km. Jego głównymi zaletami była prostota konstrukcji i łatwość obsługi. Pierwsza umożliwiła sowieckiej gospodarce łatwe rozpoczęcie masowej produkcji Su-2. Drugie umożliwiło powierzenie kontroli nad samolotem uczniowi-pilotowi po kilkumiesięcznych przygotowaniach.
Su-2 miał zostać użyty, podobnie jak wszystkie radzieckie samoloty, do niespodziewanego ataku na śpiącego wroga. Taki atak nie wymaga rekordowej prędkości, rekordowego zasięgu, rekordowej mocy broni i rekordowego pułapu. Bombowce Su-2 miały być w zwartych formacjach, w dużych grupach, uderz na lotniska wroga w pierwszych minutach wojny, a dopiero potem zajmij się innymi celami. Mieli działać na małych wysokościach. Nieczęsto się to zdarza, więc nisko wykwalifikowany pilot mógłby latać Su-2. Nawet jeśli taki pilot spudł, jego błąd zostanie naprawiony przez wielu członków drużyny. To samo dotyczy sytuacji, gdy przygotowywali się do walki liczebnej, a nie umiejętnościowej.
Konwencjonalny bombowiec taktyczny ma trzyosobową załogę: pilota, nawigatora i strzelca. Na Su-2 obowiązki nawigatora i działonowego łączył jedna osoba. Dlatego załoga Su-2 liczyła tylko dwie osoby. W wojnie konwencjonalnej każdy bombowiec jest osłonięty przez myśliwiec. Na myśliwcu znajduje się jeden lotnik, a na bombowcu trzech. Przygotowywali je od trzech do czterech lat. ZSRR wolał wyszkolić czterech lotników na dwa bombowce Su-2 w ciągu trzech do czterech miesięcy. Być może taka strategia byłaby uzasadniona, gdyby można było nagle zaatakować? Ale Hitler nie pozwolił na to. Naturalnie radzieccy piloci z trzymiesięcznym szkoleniem bitwa powietrzna Nie wiedzieli jak i w bitwach z niemieckimi asami ginęli masowo.
W czołowym zderzeniu z wrogim myśliwcem Su-2 mógł użyć karabinów maszynowych i rakiet. Gdyby jednak wróg zaatakował go z innego kierunku, Su-2 mógł użyć tylko jednego karabinu maszynowego kalibru. Niemiecki myśliwiec mógł użyć przeciwko niemu armat kal. 20 mm i karabinów maszynowych różnych kalibrów. Sprawę dodatkowo pogarszał fakt, że najważniejsze podzespoły Su-2 nie były osłonięte płytami pancernymi ogniem z góry. Wszystko to sprawiło, że Su-2 był łatwym łupem dla niemieckich asów.
Przed atakiem Hitlera Stalin miał ponad 800 Su-2. Nie były używane w konfliktach przedwojennych. Bali się to odtajnić. Dlatego w pierwszych dniach wojny nasi piloci i strzelcy przeciwlotniczy często mylili Su-2 z faszystowskim samolotem (radzieckie dowództwo wojskowe ukrywało obecność tego samolotu w naszym lotnictwie nawet przed swoimi pilotami) ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami konsekwencje. Przez jakiś czas po rozpoczęciu wojny kontynuowano produkcję bombowców SU-2. Próbowali bezskutecznie dostosować je do nieoczekiwanej wojny, po czym produkcja Su-2 została ograniczona.
Naturalnie po wojnie propaganda komunistyczna nie mogła twierdzić, że Su-2 został zaprojektowany do niespodziewanego ataku na sąsiadów. Jego niepowodzenia w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej wyjaśniono błędami w konstrukcji samolotu. W rzeczywistości Su-2 miał po prostu pecha – wojna, na którą był przygotowywany, nie rozpoczęła się. Su-2 nadawał się tylko do ataku z zaskoczenia, w każdej innej sytuacji wszystkie jego zalety zamieniały się w wady.
Do blitzkriegu przygotowywało się także lotnictwo niemieckie, podobnie jak lotnictwo radzieckie. Dlatego niemieccy projektanci stworzyli samolot podobny do Su-2. Był to lekki bombowiec taktyczny Junkers-87 (Ju-87). Załoga Ju-87 również składała się z dwóch osób. Opracowano Ju-87 V-1 o masie własnej 2700 kg i mocy silnika 1200 KM maksymalna prędkość 383 km/h i na zewnętrznym zawiesiu podniósł w niebo 500 kg bomb. Przypomnę, że Su-2 o masie 3000 kg i silniku o mocy 1000 KM. osiągnął prędkość 460 km/h i podniósł w niebo 900 kg bomb.
Do strzelania do przodu Ju-87 miał tylko dwa karabiny maszynowe kalibru 7,92. kolejny karabin maszynowy znajdował się na końcu tylnej części kabiny. Nie posiadał żadnej instalacji wieżowej ani w pierwszym modelu, ani w kolejnych. Z tego powodu tylny karabin maszynowy miał wyjątkowo ograniczone pole ostrzału. Wadę tę można było łatwo wyeliminować instalując wieżyczkę w tylnej części kokpitu pilota. Jednak nikt tego nie zrobił, nawet gdy próbowano przystosować Ju-87 do wojny konwencjonalnej, tworząc na jego podstawie różne nowe modele bombowców
Bombowce Su-2 mogły strzelać z wieży na prawo i na lewo od siebie, odpierając ataki z boków. Ten drobny szczegół radykalnie zwiększył możliwości obronne samolotu. Jeszcze więcej korzyści przyniosła grając w grupie. Wieże te umożliwiały bombowcom Su-2 osłanianie się ogniem przed atakami z różnych kierunków. Biorąc pod uwagę, że Su-2 oprócz tego miał jeszcze jeden karabin maszynowy w dolnym włazie, należy uznać, że możliwości obronne Su-2 były znacznie wyższe niż Ju-87. Ponadto Su-2 miał większy ładunek bomb, mógł używać rakiet i miał dwukrotnie więcej karabinów maszynowych strzelających do przodu niż Ju-87. Jednak Su-2 nie mógł stać się sławny, choć był znacznie lepszy od Ju-87.
Ale Junkers-87 miał szczęście. Miał kilka udane kampanie. Pierwszy w Polsce w 1939 r. Tutaj Niemcom udało się przeprowadzić atak z zaskoczenia. Przede wszystkim niemieckie Ju-87 wraz z innymi faszystowskimi samolotami zniszczyły polskie lotniska. Potem operowali przy czystym niebie. Tutaj do sukcesu przyczynił się także fakt, że polskie lotnictwo było niewielkie i składało się z przestarzałych samolotów. W kwietniu 1940 roku na niebie Norwegii powtórzył się triumf Ju-87 i odegrał tu rolę fakt, że nie było komu się oprzeć. W maju 1940 r. wspaniałe zwycięstwo dzięki zaskoczeniu ataku na niebie nad Francją, Belgią i Holandią. Ale Wielkiej Brytanii nie można było nagle zaatakować. Tutaj nie było ku temu warunków. Straty wśród Ju-87 były tak duże, że nie były już używane przeciwko Brytyjczykom. Wiosną 1941 r. udany atak na Jugosławię i Grecję. Tutaj Ju-87 ponownie odniósł sukces dzięki niespodziewanemu atakowi. W maju Niemcy zaatakowali Kretę. Broniły go wojska brytyjskie, jednak tutaj atak był nagły i Ju-87 znów stał się sławny. A w czerwcu 1941 r. super udany atak na ZSRR. Sukces sprzyjał Ju-87 na froncie wschodnim, ale tylko do czasu, gdy lotnictwo radzieckie odzyskało siły po niespodziewanym ataku. Gdy tylko to nastąpiło, gwiazda szczęścia dla zestawu Ju-87. Zaczęli ponosić ciężkie straty. Próbowano je unowocześnić. Wrażenia z ich sukcesów wzbudziły nadzieję, że uda się je zaadaptować do użycia w walce konwencjonalnej. Zwiększono obciążenie bombowe Ju-87 (do 1800 kg), zainstalowano mocniejsze silniki i zamontowano działa. Przykładowo model Ju-87G został wyposażony w dwa kontenery z armatami 37 mm. Model ten był używany do walki z czołgami wroga. W tym modelu w tylnej części kabiny zainstalowano współosiowy karabin maszynowy kalibru 7,92. jednak wszystkie te środki nie mogły już uratować Ju-87 przed ciężkimi stratami i awariami na froncie. Podczas wojny konwencjonalnej samolot ten był łatwym celem dla myśliwców wroga. Na przykład radziecki pilot porucznik A. Gorokhovets zestrzelił w jednej bitwie dziewięć Ju-87 na raz, ustanawiając tym samym rekord świata. Wkrótce produkcja Ju-87 została ograniczona. W sumie zbudowano 5700 samolotów Ju-87 w różnych modyfikacjach.
Chociaż ogólnie Ju-87 był gorszy od Su-2 pod względem zdolności bojowych, należy wspomnieć, że Ju-87 był bombowcem nurkującym. A samo nurkowanie pozwala zrzucać bomby z większą celnością. Bombowcem nurkującym może pilotować wyłącznie specjalnie przeszkolony pilot, po długim szkoleniu. Dokładniejsze bombardowanie podczas wojny może zmniejszyć zużycie bomb do trafienia celów. Porównując Ju-87 z Su-2 widać różnicę w doktrynie wojskowej Niemiec i ZSRR. Niemcy nie przygotowywały się do tak masowej produkcji samolotów jak Związek Radziecki. W Niemczech woleli szkolić mniejszą liczbę pilotów z lepszą jakością. Mały człowiek i zasoby materialne Niemcy nie pozwoliły Niemcom pójść drogą, którą obrali w ZSRR.
Jeśli chodzi o samoloty japońskie, prawie każdy z nich był odpowiednikiem radzieckiego Su-2 lub niemieckiego Ju-87 (oczywiście nie mówimy o myśliwcach, ciężkich bombowcach dalekiego zasięgu).

W ZSRR szturmowe „samoloty czystego nieba” zostały stworzone w taki sposób, aby koszt ich produkcji był minimalny. Su-2 został zbudowany przeciwko krajom europejskim, a samolot szturmowy Pegasus został stworzony przeciwko „krajom trzecim”. „W 1943 roku projektant Dmitrij Tomaszewicz wyprodukował samolot szturmowy Pegasus, który rozpoczął się dawno temu, ale z powodu niemieckiego ataku i ewakuacji został ukończony z opóźnieniem: dwa silniki po 140 KM każdy. każdy. Prędkość jazdy – 172 km/h. na wysokości - jeszcze mniej. Jest tylko jeden pilot. Samolot nie miał ani strzelca, ani broni defensywnej. Samolot zbudowano z materiałów nielotniczych: sklejki konstrukcyjnej, belek sosnowych, blachy dachowej, stali pancernej czołgów. Kontury samolotu tworzyły jedynie linie proste. Prostota i taniość są skrajne. Każdy mógłby zbudować samolot Fabryka Mebli. I masowo. Przepływ. W tym samym czasie na Pegazie znajdowały się dwie armaty automatyczne kal. 23 mm, ciężki karabin maszynowy i 500-kilogramowa bomba. Pilot był okryty zbroją, chroniącą go przed kulami z karabinów maszynowych dużego kalibru, a nawet przed pociskami 20 mm. Pancerz zakrywał zbiorniki z gazem i inne istotne elementy. W razie potrzeby zrzucono zbiorniki z gazem. Siła ognia i niezawodna ochrona przed ogniem z ziemi sprawiły, że ten naprawdę najtańszy i najprostszy ze wszystkich samolotów stał się groźnym przeciwnikiem. (Wiktor Suworow „Dzień M”, s. 181-182). Czas na „Pegaza” nie nadszedł, a on po prostu nie mógł się wykazać.
Radzieckie samoloty, zbudowane w okresie przedwojennym, zostały zaprojektowane do własnego ataku z zaskoczenia, a nie do cudzego. Dlatego tak słabo zagrali w okres początkowy Wielka Wojna Ojczyźniana, i wcale nie z powodu błędów projektantów i złego wyszkolenia pilotów.

Walczył uczciwie. Był jednym z wielu – jednym z tych, którzy, najlepiej jak potrafili, powstrzymali atak Nowego Porządku. Ten czas Nowe zamówienie Poniosłem porażkę.

Artykuł ten nigdy nie powstałby, gdyby nie genialny tandem odważnych i uczciwych rosyjskich historyków – Dmitrij Chazanow – Nikołaj Gordiukow. Efektem ich skrupulatnej pracy archiwalnej była monografia „Bombowiec krótkiego zasięgu Su-2”. Dzięki nim.

Za urodziny – a dokładniej za „poczęcie” samolotu BB-1/Su-2 należy uznać dzień 27 grudnia 1936 roku. To właśnie w tym dniu wydano uchwałę Rady Pracy i Obrony (zwaną dalej - cytat z monografii Chazanowa - Gordiukowa) „o budowie szybkiego, rozpoznawczego samolotu szturmowego dalekiego zasięgu według projektu dolnopłata. Określono podstawowe wymagania dla samolotu, który powinien był zostać poddany próbom w sierpniu 1937 roku:

Prędkość maksymalna na wysokości 4000...5000 m - 420-430 km/h;

Maksymalna prędkość jazdy wynosi 350–400 km/h;

Prędkość lądowania -90–95 km/h;

Sufit praktyczny - 9000 - 10 000 m;

Normalny zasięg przelotowy - 4000 km;

Z przeciążeniem - 2000 km;

Uzbrojenie – 3–5 karabinów maszynowych i 200–500 kg bomb.

25 sierpnia 1937 roku główny pilot TsAGI (Centralny Instytut Aerohydrodynamiki - G.K.), genialny Michaił Michajłowicz Gromow, który właśnie wrócił do ZSRR po słynnym locie przez biegun północny w San Jacinto podniósł w powietrze pierwszy egzemplarz samolotu ANT-51, czyli „Zadanie Stalina-1” – SZ-1, czyli „Iwanow”, czyli – w przyszłości – BB-1, czyli Su-2 Według dla dziekana pilotów radzieckich „samolot okazał się prosty i łatwy w pilotażu, miał dobrą stabilność i sterowność”.

Od 21 lutego do 26 marca 1938 roku samolot pomyślnie przeszedł testy państwowe w Jewpatorii.

W marcu 1939 r. Komitet Obrony Państwa wydał dekret o wprowadzeniu do serii samolotu Suchoj Iwanow pod marką BB-1 – „bombowiec krótkiego zasięgu, pierwszy”.

9 grudnia 1941 roku wspólną uchwałą Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i Rady Komisarzy Ludowych ZSRR samolot Su-2 został wycofany z produkcji.

Od początku serii do końca produkcji z magazynów fabrycznych opuściło 893 samoloty Ivanov/BB-1/Su-2 w różnych modyfikacjach.

To jest ostateczne Krótka historia samolot, który był pierwszym, a nie najbardziej stromym stopniem na piedestał Chwały dla jednego z największych projektantów samolotów XX wieku - Pawła Osipowicza Suchoja.

Oto niezwykle krótka historia samolotu, który stał się obiektem najpotężniejszej prowokacji propagandowej przełomu XX i XXI wieku.

1. Su-2 i „Dzień M”

Mówimy oczywiście o „strasznej bajce” niejakiego „Wiktora Suworowa” zwanej „M-Day”. A dokładniej o 6. („O Iwanowie”) i 11. („Skrzydlaty Czyngis-chan”) rozdziałach tego epokowego zbioru baśni. Nie mogę powiedzieć, na kogo jestem bardziej urażony - na I.V. Stalina czy na samolot. W każdym razie spróbujmy to rozgryźć. Pomoże nam w tym „Biblia” historii lotnictwa radzieckiego - książka V.B. Szawrowa „Historia projektów samolotów w ZSRR, część druga, 1938-50” oraz znakomita monografia „Su-2: Bombowiec krótkiego zasięgu” , napisany przez dwóch wybitnych współczesnych historyków - Dmitrija Chazanowa i Nikołaja Gordiukowa, wydawnictwo „Technologia dla młodzieży”, a także szereg książek, podręczników i czasopism wymienionych poniżej w tekście.

*Najcenniejsza książka Szawrowa „Historia konstrukcji...” Do niedawna była bibliograficzną rzadkością, praktycznie niedostępną dla szerokiego grona miłośników lotnictwa. Teraz sytuacja się zmieniła – każdy może ją przeczytać na stronie eroplan.boom.ru. Podziękujmy za to redaktorom „eroplanu”!

Przejdźmy więc do „historii wirtualnej” – do tej wersji minionej rzeczywistości, którą proponuje, a raczej narzuca nam grupa gadatliwych pracowników specjalnej grupy Departamentu Wojny Psychologicznej brytyjskiego wywiadu MI-5 , który ukrywa się pod szyfrem „Wiktor Suworow”.

...pewnego dnia w 1936 roku Stalin zebrał w swojej pobliskiej daczy projektantów lotnictwa, potraktował ich z całą kaukaską gościnnością, a następnie postawił zadanie zbudowania samolotu (najlepszego na świecie, nie trzeba tego wyjaśniać) o nazwie „Iwanow ”. Prace nad projektem Iwanow prowadziło jednocześnie wiele zespołów, m.in. pod przewodnictwem Tupolewa, Niemana, Polikarpowa, Grigorowicza. W tamtych czasach grupy projektowe Petlyakova, Suchoja, Archangielskiego, Myasishcheva pracowały pod ogólnym kierownictwem Tupolewa, Mikojana i Gurewicza pracowały pod przewodnictwem Polikarpowa, Ławoczkina i Gruszyna pracowali dla Grigorowicza. Wszystko, co Stalin nakazał Tupolewowi, Grigorowiczowi czy Polikarpowowi, automatycznie odnosiło się do wasalnych grup projektowych.

Zostawmy „pobliską daczę” sumieniu „Suworowa” i jego (ich) dzikiej wyobraźni: żaden projektant czegoś takiego nie pamięta, a autor jak zwykle nie zadał sobie trudu potwierdzenia swoich ustnych fragmentów odniesieniami. Przyjrzyjmy się bliżej składowi uczestników. Według „Suworowa” okazuje się, że skoro Tupolew SAM SAM przyjął swa`qrhe w konkursie, oznacza to, że cały kierowany przez niego Zakład Projektowania Doświadczalnej Budowy Statków Powietrznych Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki KOSOS TsAGI – pod jego przewodnictwem – porzucił wszystko i upadł z klatką piersiową na „Iwanowie”. Petlakow i Suchoj, Miasiszczow i Archangielski - wszyscy razem projektują „Iwanowa”, każdy po swojemu i zazdrośnie zakrywają dłońmi deski kreślarskie - aby nie szpiegował ich sąsiad... Konkurencja!

Silnie. Imponujący. To po prostu nieprawda. Faktem jest, że KOSOS, na którego czele stał A.N. Tupolew, w rzeczywistości składał się z kilku brygad, będących główną kuźnią rozwoju lotnictwa w kraju. Każdy zespół był zaangażowany w rozwój ITS. W opisywanym okresie zespół Petlakowa ukończył projekt ANT-42, znany także jako TB-7 (V. Rigmant, „Pe-8 Bomber”, Aviation and Cosmonautics No. 5/6, 2002); Brygada Archangielska - ANT-40, czyli SB („Duma lotnictwo radzieckie", Wojna w powietrzu nr 64–65); pozostałe brygady również wykonywały swoje zadania. Określenie „zespół pod dowództwem Tupolewa” w praktyce oznacza: Andriej Nikołajewicz, po otrzymaniu TTT (taktycznego i wymagania techniczne) dla „Iwanowa” pocztą oficjalną, zapoznałem się z nimi - i wraz z ogólnymi przemyśleniami przekazałem jednemu z dowódców brygady, a mianowicie P.O. Suchojowi. I tutaj jestem zmuszony zwolnić i wystartować w długą wyjaśnienie.

Dziś nawet osoba daleka od lotnictwa, wymieniając imię „Sukhoi” lub przynajmniej skrót „Su”, przynajmniej w jakiś sposób okaże zrozumienie. To naturalne: KB im. Suchoj jest obecnie jednym z najbardziej autorytatywnych w kraju i być może najbardziej znanym. I słusznie. Samoloty z literami „Su” reprezentują wszystkie klasy rosyjskiego lotnictwa wojskowego, z wyjątkiem ciężkich bombowców, i reprezentują je z godnością. Dlatego pomysł, że P.O. Suchoj „od zarania dziejów”, że tak powiem, od niepamiętnych czasów, że tak powiem, był największą postacią w krajowym przemyśle lotniczym, wydaje się naturalny i oczywisty. W związku z tym wszystko, co wyszło z jego deski kreślarskiej, było w momencie jego powstania najważniejszym zadaniem i „krawędzią głównego ciosu” radzieckiego przemysłu lotniczego.

I to jest zasadniczo błędne. Projektant samolotów P.O. Sukhoi nie pojawił się nagle światu w chwale i świetności. W zasadzie coś takiego w ogóle się nie zdarza.

W momencie rozpoczęcia rozwoju Iwanowa Suchoj miał, szczerze mówiąc, niewiele majątku.

1. Samolot ANT-25, czyli RD-25, czyli „trasa Stalina” – ten sam, na którym Czkałow i Gromow pokazali światu, co znaczy rosyjskie lotnictwo – swoimi lotami polarnymi pomiędzy ZSRR a USA. Głównym był oczywiście Tupolew, ale to Suchoj kierował projektem.

Więc co? RD-25 to eksperymentalny, bijący rekordy samolot, który ma zapewnić przełomy w dziedzinie high-tech, ale w żadnym wypadku nie jest bojowy ani seryjny.

2. Myśliwiec I-4. Wygląda na pojazd bojowy, ale znowu wyprodukowano go w małej serii; tożsamość Sił Powietrznych Armii Czerwonej nie została w żaden sposób ustalona. Przyczyna? To proste: był to PIERWSZY radziecki myśliwiec wykonany w całości z metalu, a właściwie znowu samolot eksperymentalny. Sam fakt, że został wykonany według schematu „parasola” i miał obudowę z falistego duraluminium, mówi wszystko. Nieliczne wyprodukowane pojazdy wykorzystano do celów eksperymentalnych: testowania dział Kurchevsky'ego reagujących na dynamo; eksperymenty w ramach programu „lotu samolotu” Wachmistrowa.

Co się dzieje? Okazuje się, że lekką ręką A.N. Tupolewa „superważne zadanie stalinowskie” (tak, tak bardzo ważne, że od jego realizacji zależały losy samego Stalina i jego Imperium, nie więcej, nie mniej - to nie ja kto tak mówi, to „Suworow” tak mówi) trafił w ręce – tak, utalentowanego, obiecującego, ale – bynajmniej nie czcigodnego pracownika TsAGI. Jeśli przyjąć stwierdzenie „Suworowa”, że „Iwanow” jest najważniejszym narzędziem planowanej przez Stalina wojny agresywnej, to okaże się, że Towarzysz. Tupolew traktował zadanie Stalina bez należytego szacunku. Formalnie można powiedzieć, że tak.

Jeszcze zabawniejsze są próby „Suworowa” „obrony honoru i godności” N.N. Polikarpowa:

Spójrzcie, wśród obecnych na daczy Stalina jest Nikołaj Polikarpow. W poprzednim roku 1935 na wystawie lotniczej w Mediolanie I-15bis Polikarpowa został oficjalnie uznany za najlepszy myśliwiec świata, a Polikarpow ma już serię I-16 i coś w opracowaniu. Polikarpow jest liderem światowego wyścigu na najlepszego zawodnika. Zostaw Polikarpowa, nie przeszkadzaj mu, nie odwracaj jego uwagi: on wie, jak zrobić wojowników, tylko go nie spowalniaj. Trwa wyścig i każda godzina, każda minuta jest na wagę krwi. Ale nie. Proszę odpocząć, towarzyszu Polikarpow. Jest ważniejsza praca niż budowa myśliwca. Towarzysz Stalin nie jest zainteresowany bojownikiem do wojny obronnej.

Zgadzamy się – robi wrażenie. Nikołajowi Nikołajewiczowi podobają się tylko bojownicy, nie może i nie chce myśleć o niczym innym, ale teraz wszystko zależy od Ciebie! Dwóch na wpół niepiśmiennych, na wpół trzeźwych funkcjonariuszy ochrony z mandatem komisarza ludowego N.I. Jeżowa: rzuć wszystko, draniu! Zrób „Iwanow”! W przeciwnym razie...

Czytelnicy strony rossteam.ru już to widzieli: w ten sam sposób źli, pół-piśmienni funkcjonariusze bezpieczeństwa (już za Berii) zmusili A.N. Tupolewa do zbudowania czterosilnikowego bombowca nurkującego (rossteam.ru, „Trudny los projekt PB”). Po bliższym zbadaniu „historia o podłym Berii i dzielnym Tupolewie” okazała się fałszerstwem. Tak więc o konkursie Iwanowa w Suworowie napisano jeszcze więcej opowieści...

Cofnijmy się do jednego cytatu: „pod przywództwem Polikarpowa – Mikojana i Gurewicza…”. To wszystko prawda. W tym czasie N.N. Polikarpow stał na czele drugiego najpotężniejszego stowarzyszenia projektującego samoloty w ZSRR - po KOSOS TsAGI, zespole Tupolewa - Biura Projektów Specjalnych OKB. Miał też pod sobą kilka podległych zespołów projektowych. A jeden z nich pracował nad „Iwanowem”.

Ale Mikojan i Gurewicz właśnie opracowywali obliczenia dla... wojownika! Dlaczego: „Towarzysz Stalin nie jest zainteresowany bojownikiem do wojny obronnej”. Najwyraźniej to właśnie w wyniku lekceważenia myśliwców przez I.W. Stalina brygada Mikojana-Gurewicza została nieco później przydzielona do odrębnego biura projektowego z zadaniem sprowadzenia myśliwca wysokościowego Polikarpow I200, przyszłego MiG-1/MiG -3, do produkcji. Szczegóły tej trudnej historii można przeczytać na stronie: base13.glasnet.ru, V. Ivanov, „MiG-1 – maszyna Polikarpowa”.

Ale sprawa bynajmniej nie ogranicza się do myśliwca I-200. Otwórzmy książkę Szawrowa, którą reklamuje nam „Suworow”, i zobaczmy, co robił N.N. Polikarpow pod koniec lat 30., czyli kiedy według „Suworowa” wszyscy radzieccy projektanci mieli tylko rewolwer KGB i ścigali się zrobić Iwanowa.

Okazuje się, że W TYM CZASIE Biuro Konstrukcyjne Polikarpowa opracowuje i buduje PIERWSZY w ZSRR myśliwiec z chłodzonym cieczą silnikiem Hispano-Suiza i armatą motorową SzVAK. Minie trochę czasu, a myśliwce tego projektu wypełnią niebo frontu wschodniego - LaGG-3 i Jaka w najliczniejszej liczbie...

W TYM CZASIE OKB pracuje nad myśliwcem z silnikiem gwiazdowym, obiecującym następcą I-16 – myśliwcem I-180. To nie wina Centralnego Biura Projektowego, że ta cudowna maszyna nie trafiła do serii.

W TYM CZASIE OKB pracuje nad bardzo obiecującą rodziną pojazdów dwusilnikowych MPI (wielomiejscowy myśliwiec armatni) - VIT (niszczyciel czołgów dużych wysokości) - SPB (szybki bombowiec nurkujący).

Wszystko to można przeczytać zarówno u Szawrowa, jak i w fascynującej książce pilota doświadczalnego, żołnierza pierwszej linii, PM Stefanowskiego - „300 niewiadomych”.

I o to chodzi: „Suworow” obie te książki cytuje w bibliografii swojego dzieła, a nawet trochę je cytuje. Ale tak, żeby nie zrobić sobie krzywdy. Jeśli zaczniesz czytać Szawrowa z rzędu, a nie w ściśle odmierzonych fragmentach, jeśli masz „całego” Stefanowskiego, obraz zmienia się o 180 stopni. Piotr Michajłowicz latał na myśliwcach Polikarpowa właśnie wtedy, gdy Polikarpowowi „według Suworowa” kategorycznie zabroniono robić cokolwiek innego niż „Iwanow”... W ten sposób zły Jeżow nie pozwolił Polikarpowowi budować myśliwców.

Spójrzmy dalej. W konkursie pod hasłem „Iwanow” wzięły udział także biura projektowe Grigorowicza, Koczerigina i Niemna. Bez urazy dla Dmitrija Pawłowicza Grigorowicza, ale w latach 30. był wyraźnie w obiegu. Ściśle rzecz biorąc, po latających łodziach serii M podczas I wojny światowej (II wojny światowej) nie stworzył w ogóle niczego godnego tej serii. Wojownik I-Z, który wyszedł z salonu jego biura projektowego, okazał się maszyną więcej niż przeciętną i po cichu odszedł w zapomnienie. Niestety, D.P. Grigorowicz jest wyraźnym outsiderem na tej liście.

„Suworow” wjeżdża w krąg projektantów rzekomo zaangażowanych w prace nad „Iwanowem”, a także Ławoczkina i Gruszyna. Na tej podstawie, że pracowali dla Grigorowicza. Przyjrzyjmy się im także.

Gruszyn. Kto zna przynajmniej jeden produkcyjny samolot Grushina? Zgadza się, nikt. Ponieważ nie istniały w naturze. Było kilka ciekawe projekty, ale nic nigdy nie zostało ucieleśnione w metalu. I z westchnieniem rozczarowania zauważamy: Grushin jest także outsiderem. I co robić? W świecie kreatywności nie można się bez tego obejść: niektóre są na topie, a niektóre nie są tak dobre.

SA Ławoczkin. Kalka od P.O. Sukhoi: istnieje transfer odwrotny, tylko jeszcze bardziej niezgodny z prawem i niegrzeczny. W 1936 roku młody inżynier Ławoczkin był niczym więcej niż stażystą. Nie zaprojektował jeszcze ani jednego samolotu. „Głównym projektantem” zostanie dopiero za cztery lata, a głównym projektantem za pięć lat.

Kocherigin. Kalka kreślarska Grushina, prawie jeden do jednego. Kolejny outsider.

Profesor Niemen. Na początek zauważmy, że Biuro Projektowe Niemna to, powiedzmy, półrękodzieło. Działała na zasadzie wolontariatu i składała się z nauczycieli i studentów Charkowskiego Instytutu Lotnictwa (KhAI). Zgadzamy się, że to bardzo dziwny wybór biura projektowego do pracy nad „najważniejszym instrumentem wojny agresywnej”. Do Niemna i jego „Iwanowa” wrócimy później, ale teraz przejdźmy do samych zawodów – zarówno w opisie „Suworowa”, jak i w prawdziwym życiu.

**Wnikliwy czytelnik zapewne zauważył, że autor artykułu zapomniał o trzecim potężnym stowarzyszeniu projektowym – Centralnym Biurze Projektowym, Centralnym biuro projektowe, na którego czele stoi S.V. Iljuszyn. Nie, nie zapomniałem. Wkrótce do tego dojdziemy. I będziemy razem zaskoczeni.

„Suworow”:

Każdy radziecki konstruktor, niezależnie od konkurencji, wybierał tę samą konstrukcję: jednopłatowiec o niskim udźwigu, jednosilnikowy, promieniowy, dwurzędowy, chłodzony powietrzem. Każdy radziecki projektant zaproponował własną wersję Iwanowa, ale każda wersja jest uderzająco podobna do swoich nieznanych braci i do swojego odległego japońskiego brata pod względem ducha i projektu. I to nie jest cud: po prostu wszyscy projektanci otrzymali zadanie: stworzyć narzędzie do określonego rodzaju pracy, do tej samej pracy, którą za kilka lat japońskie samoloty będą wykonywać na niebie Pearl Harbor. A ponieważ praca do wykonania jest taka sama, każdy projektant stworzy w przybliżeniu to samo narzędzie do jej wykonania.

Otwieramy nudną książkę Chazanowa – Gordiukowa, oglądamy wstępne projekty zaprezentowane przez „konkurentów”… I jesteśmy zaskoczeni. Okazuje się, że Polikarpow i Grigorowicz zaproponowali plan „wysokiego samolotu”! Grigorowiczowi udało się nawet przenieść silnik nad kadłub - na słupie, jak latająca łódź. A to, co tak naprawdę nie pasuje nigdzie, to każdy z projektantów! - jako zespół napędowy wybraliśmy chłodzony cieczą silnik w kształcie litery V AM-34. Z bardzo prostego powodu: w tamtym czasie był to najpotężniejszy i najbardziej obiecujący radziecki silnik lotniczy. Nasza palarnia znów kłamała. Ale najciekawszą rzeczą w historii superkonkurencji jest zachowanie Iljuszyna.

Formalnie biorąc udział w konkursie Siergiej Władimirowicz nawet nie zadał sobie trudu przedstawienia projekcji swojego „Iwanowa”. Nazywając rzeczy po imieniu, Iljuszyn po prostu zrezygnował z rywalizacji. I to jest całkowicie naturalne! W tym czasie Iljuszyn miał już wyrobione własne poglądy na temat wyglądu samolotu bojowego, a jego niechęć do rozpraszania się rozwojem samolotu, jego zdaniem wyraźnie przestarzałego i mało obiecującego, była całkiem zrozumiała. Interesujące jest także zachowanie „sadystów czekistowskich” – pod względem zgodności z fikcją „Suworowa”. Według Suworowa radzieccy projektanci byli zobowiązani do wykonania Iwanowa niemal pod groźbą egzekucji. Ale potem Iljuszyn pogardliwie szczęka zębami i daje do zrozumienia, że ​​„Iwanow” go nie obchodzi. I co? Nic. Żadne „czarne wrony” nie rzuciły się na niego, nikt nie chwycił go za zugundera i nie zaciągnął do Butyrki. Czy lubię „Iwanowa”? OK, spróbuj zrobić to po swojemu. Zobaczymy. Iljuszyn to zrobił – i to nie byle co, ale Schwarze Todt – legendarny Ił-2.

Konkurs zakończył się po rozpatrzeniu wstępnych projektów. Wszystko! Żaden z nadesłanych projektów nie został zarekomendowany do opracowania do etapu rysunków wykonawczych. Nie ulega wątpliwości, że celem konkursu nie było natychmiastowe uzyskanie projektu nadającego się do wdrożenia w rzeczywistym urządzeniu. Miało ono charakter wartościujący – co dziś mogą dać pomysły projektowe na temat „jednosilnikowego, dwumiejscowego bombowca rozpoznawczego”? Według wyników konkursu Ludowy Komisariat Przemysłu Obronnego, w skład którego wchodził wówczas GUAP – Dyrekcja Główna przemysł lotniczy- zaproponowano zbudowanie samochodu w trzech wersjach: całkowicie drewnianej, kompozytowej (konstrukcja mieszana) i całkowicie metalowej. Głównym projektantem pierwszego wariantu został prof. Niemen, z bazą produkcyjną w zakładzie nr 135 w Charkowie, dla drugiego - N.N. Polikarpow (zakład nr 21, Gorki / Niżny Nowogród), a dla trzeciego - P.O. Suchoj (zakład konstrukcji doświadczalnych - ZOK GUAP). Wybór Suchoja na stanowisko szefa „metalu” jest całkiem naturalny: właśnie wrócił z zagranicznej podróży służbowej do USA, podczas której zapoznał się z zaawansowanymi metodami projektowania i budowy samolotów całkowicie metalowych. Co więcej, jako członek radzieckiej misji handlowo-zakupowej Paweł Osipowicz kupił coś w Stanach właśnie na temat projektu Iwanow - ale o tym później. Więc chodź, towarzyszu. Susz, wdrażaj, ucz.

W ten sposób pękł mit „lodołamacza” o niezwykle ważnym konkursie Iwanowa – okazuje się, że było to zupełnie zwyczajne, działające wydarzenie organizacyjne, w które nie byli bezpośrednio zaangażowani mistrzowie. W świetle tego, czego się dowiedzieliśmy, teorie spiskowe „Suworowa” w jakiś niezauważalny sposób blakły i blakły. Jak tania tapeta w jasnym świetle słonecznym. Ale to dopiero początek! „Opowieści przełamujące lody” wciąż zyskują moc, kolor i soczystość. Spójrzmy dalej.

Posłuchajcie „Suworowa”, więc efektem w temacie „Iwanow” był jedyny i jedyny BB-1/Su-2. To na niego atakuje z całą siłą swego oskarżycielskiego talentu. Ale faktem jest, że samolot Niemen RÓWNIEŻ został zbudowany, przyjęty do służby, wyprodukowany w stosunkowo dużej serii – 528 samolotów, czyli ponad połowa produkcji Su-2 – i był aktywnie używany na frontach II wojny światowej aż do koniec 1943 roku. To jest o o KhAI-5, czyli R-10. Naturalnym pytaniem jest: dlaczego Suworow mija go w śmiertelnej ciszy? To jest bardzo proste. Propagandyści (brytyjskie Einsatzkommando „Victor Suvoroff” nie są historykami, ale propagandystami) potrzebują JEDNEGO jasnego obrazu, pojedynczego i niepodzielnego, w którym „jak kropla wody” skupiłaby wszystko, co potrzebuje (nakazał) zdemaskować lub gloryfikować. To żelazna zasada technologii PR. Spotkamy się z tym ponownie poniżej. Dlatego Suworowici wolą skromnie milczeć na temat R-10. Żeby nie tłumaczyć, że były dwa „skrzydlate szakale” (właściwie nie dwa, a więcej) i co najważniejsze, żeby nie zamazać wrażenia, NIE PODZIELIĆ EFEKTU.

„Iwanow” Polikarpow nie miał szczęścia. W związku z reorganizacją GUAPPNKAP Polikarpow chwilowo utracił bazę produkcyjną i nie był w stanie dotrzymać terminów testów prototypu swojej maszyny (Michaił Masłow, „Polikarpow Bomb Carriers”, Lotnictwo, nr 5). Jednocześnie, aby obniżyć koszty produkcji, zdecydowano się na seryjną produkcję samolotu Suchoj nie jako samolotu całkowicie metalowego, ale kompozytowego - z drewnianym kadłubem. Uznano, że nie wypada majstrować przy drugiej podobnej maszynie („kto nie miał czasu, spóźnił się”) i temat zamknięto. Nawiasem mówiąc, zbudowano także Iwanow Grigorowicza. Ale z powodu choroby i śmierci Dmitrija Pawłowicza jego biuro projektowe zostało rozwiązane i cała praca, oczywiście, została zamknięta (Chazanow - Gordyukow).

Następna erupcja kłamstw rozpoczyna się, gdy Suworowici zaczynają opisywać cechy konstrukcyjne „skrzydlatego szakala”. Tutaj możemy tylko wzruszyć ramionami. Wydają się zasadniczo odbiegać od rzeczywistości.

***Nawiasem mówiąc, kłamstwa dotyczące radzieckiego lotnictwa wojskowego zaczynają się od „Suworowa” na długo przed mrożącymi krew w żyłach horrorami o „Iwanowie”. „Lodołamacz”, rozdz. 3 - „Suworow” cytuje książkę angielskiego pilota Alfreda Price’a „Konflikt myśliwski II wojny światowej”: „Rosyjski I-16, zaprojektowany przez Polikarpowa, miał we wrześniu 1939 roku najpotężniejszą broń spośród seryjnych myśliwców świata... -16 miał dwukrotnie większą siłę ognia niż „Messerschmidt-109E” i prawie trzykrotnie „Spitfire-I”. Spośród wszystkich przedwojennych myśliwców na świecie I-16 był wyjątkowy w tym sensie, że jako jedyny miał wszechstronną ochronę pilota.

Wybaczmy „Suworowowi” pierwotną pisownię słowa „Messerschmitt”; Nigdy nie wiadomo, to literówka i spójrzmy na prawdziwą I-16. Tutaj przede mną znajdują się dwie potężne monografie na temat I-16: „Wojna w powietrzu”, tom. 41–43, „Walczący osioł stalinowskich sokołów”; oraz książka Michaiła Masłowa „Myśliwiec I-16”, Armada, 1997. I-16 jest tutaj we wszystkich wyobrażalnych i niepojętych rzutach, przekrojach i sekcjach. Gdzie Price (a po nim Suworow) widział „wszechstronną ochronę pilota”? Przepraszam, w jakim miejscu? 8-milimetrowy pancerny tył o wadze 32 kg – i TO WSZYSTKO. Z przodu pilota w pewnym stopniu chroni duży silnik. Nie ma szkła pancernego. Spód i boki - 5 warstw forniru brzozowego. Mówiąc o uzbrojeniu I-16, Price najwyraźniej się myli - z powodu braku informacji, a Suworow chętnie powiela ten błąd. Faktem jest, że kombinację dwóch działek SzWAK i dwóch karabinów maszynowych SzKAS przenosiły wyłącznie myśliwce I-16 typ 17, typ 27 i typ 28, wyprodukowane w ograniczone ilości i przeznaczony głównie do działań szturmowych. Bierzemy parametry techniczne broni od Szawrowa, dokonujemy prostych obliczeń i otrzymujemy masę drugiej salwy dla I-16 typu 17: 3,04 kg. Podstawowym myśliwcem Luftwaffe we ​​wrześniu 1939 roku był Bf.109E-1; Otwieramy jakąkolwiek monografię Messera (a jest ich już kilkanaście) i czytamy: masa drugiej salwy wynosi 2,2 kg. Uzbrojenie Emila jest niemal identyczne jak I-16 typ 17: dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe MG17 i dwa działka skrzydłowe MG FF. Nie jest jasne, gdzie zamorscy towarzysze dostrzegli tutaj podwójną przewagę... Rzeczywiście, ShKAS przewyższał swoimi parametrami MG-17, a ShVAK był lepszy od MG FF. Ale to nie jest podwójne, prawda? Ale większość „osłów” była uzbrojona albo w cztery ShKAS, albo w 2 ShKAS + 1 BS. Nawiasem mówiąc, Spitfire I też wcale nie wygląda na bezzębnego: 8 karabinów maszynowych Colt Browning zapewniło mu drugą salwę o masie 1,6 kg.

Zrobiłem tę dygresję, aby każdy mógł osobiście, a nie na podstawie moich słów, przekonać się o systematycznym wypaczaniu prawdy przez „suvoryatów”. OK, Price'owi można wybaczyć - obcokrajowcy nadal mocno wierzą, że żurawina jest drzewem i to rozłożystym, a na Syberii niedźwiedzie chodzą po ulicach miast. Ale grupa Suworowa działa „pod rosyjskim”! Materiałów na temat I16 i Bf.109 jest mnóstwo, zarówno w Internecie, jak i na półkach. Informacje na temat broni można uzyskać na stronie internetowej Corner of the Sky, http://airwar.ru. Kto chce - sprawdź, policz. I wrócimy do naszych owiec, czyli szakali, które są „skrzydlate”.

„Żurawina Suworowa” kwitnie natychmiast, gdy tylko podejmie się edukowania czytelnika w zakresie cech konstrukcyjnych Su2 (wówczas BB-1).

"...A poza tym podczas pracy nad projektem Iwanow czyjaś niewidzialna, ale potężna ręka kierowała tymi, którzy zboczyli z ogólnego kursu. Na pierwszy rzut oka ingerencja na najwyższym szczeblu w pracę projektantów to po prostu kaprys kapryśnego np. "niektórzy projektanci umieścili na prototypach dwa punkty strzeleckie: jeden dla ochrony tylnej górnej półkuli, drugi - tylnej dolnej półkuli. Zostało to poprawione - wystarczy jeden punkt, nie ma potrzeby zabezpieczania tylna dolna półkula. Niektórzy przykryli załogę i najważniejsze elementy płytami pancernymi ze wszystkich stron. Poprawiono je tak, aby obejmowały tylko od dołu i z boków. Paweł Suchoj wykonał swojego „Iwanowa” w pierwszej wersji w całości z metalu. Prościej , powiedział czyjś groźny głos. Prościej. Niech skrzydła pozostaną metalowe, a korpus można zrobić ze sklejki. Czy prędkość spadnie? Nic. Niech spadnie.

Wszystko tutaj nie jest prawdą.

1. Do produkcji wszedł bombowiec krótkiego zasięgu BB-1 z DWOMA defensywnymi stanowiskami strzeleckimi: górną wieżą MV-5 Mozharovsky-Venevidov i dolnym włazem LU. Skąd wzięło się twierdzenie, że czyjaś „potężna ręka” usunęła LU? Stąd to pochodzi. W raporcie Instytutu Badawczego Sił Powietrznych z testów państwowych 2 prototyp BB-1 (produkt SZ-2) mówi (Khazanov - Gordyukov): „Instalacja włazu zapewnia celowany ogień w małym sektorze o kątach ostrzału od –11 do –65 stopni, co zapewnia jego zastosowanie wyłącznie do strzelania do celów naziemnych, ponieważ ataki powietrzne ataki na wroga są tu możliwe tylko w wyjątkowych przypadkach i są najmniej skuteczne. Prezentowana instalacja luku w ogóle nie zapewnia ochrony tylnej półkuli w sektorze kątów bliskich osi samolotu, gdzie najbardziej skuteczny jest długotrwały ostrzał przeciwnika znajdującego się na ogonie samolotu w locie poziomym lub na zakrętach skuteczny." Zatem instalacja włazu marki LU nie odpowiadała swojemu celowi i w rzeczywistości była zwykłym BALASTEM. We wrześniu 1940 roku (produkcja seryjna BB-1 już ruszyła pełną parą) tak, LU zostało zlikwidowane. Ale to nie NIŻSZY PUNKT WYPALENIA został wyeliminowany, a po prostu jego nieudany model. W zamian LU Mozharovsky i Venevidov dostarczyli wojsku doskonałą dolną instalację MV-2, która całkowicie zakryła tylną dolną półkulę; ale potem wojsko wpadło na nowy pomysł. Zdecydowano się na demontaż instalacji i pozostawienie włazu, aby ułatwić nawigatorowi opuszczenie pojazdu uprzywilejowanego. Tak, towarzysze wojskowi – mając najlepsze intencje – okazali się wielkim głupcem; ale gdzie wchodzi w grę „niewidzialna groźna ręka”? Powszechny błąd taktyczny, który popełniała, popełnia i będzie popełniać armia wszystkich krajów. Tylko ci, którzy nic nie robią, nie popełniają błędów. Wraz z wybuchem wojny błędność tej decyzji stała się oczywista, a zespoły fabryczne natychmiast odrestaurowały MV2, korzystając z zestawów części zabranych z magazynów.

Jest tu pewien niuans. Na zdjęciach wygląd instalacji - czy to LU, czy MV-2 - nie widać. W pozycji złożonej jest chowany do kadłuba i zamykany równo z klapami luku, tak bardzo, że szew jest niewidoczny. Kiedy jednak pojawia się groźba ataku myśliwców, przenosi się do strumienia, ale zwykle nie ma kto sfotografować Su-2 z wysuniętym karabinem maszynowym, na minutę przed atakiem Messerschmitta... Z jakiegoś powodu.

2. O zbroi. Można przeszukać co najmniej tonę literatury na temat lotnictwa z II wojny światowej, ale w przyrodzie były tylko TRZY samoloty, które miały opancerzenie „po bokach”: Ił-2, Ił-10 i Hs.129. W pozostałych przypadkach zbroja „po bokach” albo była całkowicie nieobecna, albo została zawieszona w postaci oddzielnych małych płytek przeznaczonych do przykrycia tej lub innej ważnej jednostki: na przykład lewa ręka pilot. Albo pojemnik na pociski. Trochę. Samoloty wszystkich walczących stron zaczęto zdobywać takie płytki dopiero w 1940 roku, gdy piloci na własne oczy zobaczyli zabójcze działanie szybkich karabinów maszynowych, a zwłaszcza armat powietrznych. We wrześniu 1939 roku samoloty WSZYSTKICH walczących stron posiadały maksymalnie opancerzony tył dla pilota i kilka płyt pancernych dla strzelców pneumatycznych. Co więcej, wiele samochodów nawet tego nie miało! Na przykład Spitfire, Hurricane i P-40 Tomahawk weszły do ​​bitwy zupełnie „nago”. Angielski pilot i historyk lotnictwa Michael Speke w swojej znakomitej książce „Aces of the Allies” (Mińsk, „Rusich”, 2001) opisuje zdumiewający przypadek, gdy inżynierowie firmy Hauker odmówili rezerwacji Hurricane’a, wątpiąc w samą możliwość (!) takich zmian. Dowódca eskadry Hurricane musiał zaimprowizować opancerzony tył bombowca Blenheim w kokpicie swojego myśliwca, wjechać samochodem na Hawkera i zademonstrować go tamtejszym bossom. Dopiero po tak wyraźnej demonstracji inżynierowie przyznali się do błędu i skorygowali sytuację. Jeśli brak zastrzeżeń lub ich niewystarczalność jest przejawem agresywności państwa, to Brytyjczycy są pod tym względem niekwestionowanymi liderami. Po wynikach pierwszych bitew z Brytyjczykami niemieccy piloci myśliwców byli jednomyślnie zaskoczeni, jak łatwo ich przeciwnicy zapalili się. Nic dziwnego – dopiero masakra nad Wilhelmshaven i masakra Sedan Brytyjczycy zaczęli wyposażać swoje samoloty w osłony zbiorników gazu i system napełniania gazem neutralnym. I odwrotnie: w Luftwaffe przed wojną chyba największą uwagę wśród uczestniczących krajów przywiązywano do systemów biernej ochrony samolotów. Kierując się logiką „Suworowa”, dochodzimy do wniosku: to Wielka Brytania planowała „zdradziecki atak na uśpione niemieckie lotniska” i kolejne loty „przy czystym niebie”! A to dopiero początek „wściekłej brytyjskiej agresywności”. Poniżej zobowiązuję się do przedstawienia „jagód”. Jeśli chodzi o Su-2, nie różnił się pod tym względem od innych swoich odpowiedników, zarówno radzieckich, jak i zagranicznych. Pilot ma opancerzone plecy, nawigator nie ma nic. Ani od dołu, ani z boków. Radzieccy pracownicy produkcyjni, podobnie jak ich zagraniczni koledzy, musieli pilnie wyeliminować to niedociągnięcie w czasie walk. Ale Su-2 od samego początku miał osłony i system gazu neutralnego - w przeciwieństwie do Brytyjczyków.

3. Na koniec sklejka i prędkość. Tutaj, ściśle rzecz biorąc, nie ma żadnego związku. Słynny brytyjski samolot wielozadaniowy „Mosquito” został wykonany w całości z drewna, zarówno wzdłuż, jak i w poprzek, ale nie pozwoliło mu to zostać absolutnym mistrzem w swojej klasie pod względem prędkości, prędkości wznoszenia i pułapu lotu. Dane lotu BB-1/Su-2 nie uległy pogorszeniu po przejściu na konstrukcję kompozytową:

A. Całkowicie metalowy BB-1 (SZ-2):

prędkość maksymalna przy ziemi – 360 km/h bez zmian, na przewyższeniu 4700 m – 403 km/h czas wzniesienia 5000 m – 16,6 min pułap serwisowy – 7440 m b. Kompozytowy BB-1 (seryjny):

prędkość maksymalna przy ziemi - 375 km/h bez zmian, na wysokości 5200 m - 468 km/h czas wzniesienia 5000 m - 11,8 min pułap praktyczny - 8800m

Aj! Towarzysze z MI5 znowu kłamali. Faktem jest, że po pierwsze bogate doświadczenie i wysoki poziom pracy z drewnem w fabrykach radzieckich zapewniły bardzo czystą powierzchnię i wysoką klasę wagową konstrukcji drewnianych. Po drugie, jednocześnie z przejściem na kompozyt, 820-konny silnik M-62 (rosyjski Wright „Cyclone”) został zastąpiony 950-konnym M-87 (rosyjski Gnome-Ron „Mistral-Major”). Ale w tamtym czasie w naszym kraju nie było łatwo z duraluminium. A wraz z początkiem wojny było tylko gorzej. Zatem konwersja BB-1 na kompozytową była w pełni uzasadniona, zwłaszcza że nie wiązała się z pogorszeniem osiągów lotnych.

Na tym zakończymy analizę Rozdziału 6, zauważając jednocześnie, że na wszystkich 9 stronach „suvoryats” nie zamieścili ani jednego cytatu ani linku związanego z tematem, innymi słowy ANI JEDNEGO OBIEKTOWEGO DOWODU na ich gadatliwość bezpodstawne rozumowanie. Przejdźmy do rozdziału 11 - „Skrzydlaty Czyngis-chan”. Może autor(zy) będzie tutaj bardziej poinformowany?

O tak! Aż 10 cytatów, nie licząc motto. I znowu prawie wszystko nie na temat. Mamy.

Generał porucznik Puszkin, marszałek lotnictwa Pstygo, major Lashin, pułkownik Strelchenko chwalą Su-2, jego właściwości lotne i wysoką przeżywalność. I co z tego? Gdzie są dowody przygotowań do wojny agresywnej? Jeśli samolot jest dobry, czy automatycznie zalicza się do kategorii „skrzydlatych szakali”? Ale w obu rozdziałach „Suworowa” robi wszystko, co w jego mocy, aby udowodnić, że oznaką niezaprzeczalnej agresywności Su-2 są właśnie jego mierne cechy! Towarzysz zaprzecza sam sobie, ale zdaje się, że wcale mu to nie przeszkadza. Najważniejsze jest więcej ekspresji!

Feldmarszałek A. Kesselring: „Straszny wpływ psychiczny „organów stalinowskich” jest wyjątkowo nieprzyjemnym wspomnieniem dla każdego niemieckiego żołnierza, który był na froncie wschodnim”. A gdzie agresywność Stalina, jego Sił Powietrznych i samego samolotu Su-2? Utalentowany, ale pokonany Niemiec opowiada o potędze radzieckiej artylerii rakietowej i niczym więcej.

Pułkownik Sivkov: „Do końca grudnia 1940 r. zakończono formowanie 210. pułku bombowców krótkiego zasięgu… piloci przybyli z cywilnej floty wojskowej”. To jest bliższe tematowi, ale przyjrzyjmy się bliżej sytuacji. Do obsługi Su-2 przygotowywanych jest 13 pułków lekkich bombowców. W TYM SAMYM CZASIE Dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR „O Siłach Powietrznych Armii Czerwonej” nr 2265-977ss z dnia 5 listopada 1940 r. rozmieszczono TRZYNAŚCIE DYWISÓW Dalekiego Wschodu lotnictwo bombowe. A obsadzali je w dużej mierze wyselekcjonowany personel Cywilnej Floty Powietrznej i elita elity – lotnictwo Północnego Szlaku Morskiego. Jakie nazwiska, jakie twarze! Wodopyanow i Kamanin, Czerewiczny, Akkuratow, Mazuruk! Tylko minutę. Zgodnie z logiką „Suworowa” lekkie samoloty bombowe są narzędziem wojny agresywnej, natomiast bombowce dalekiego zasięgu są narzędziem świętej wojny obronnej. Co więc więcej: 13 pułków czy 13 dywizji? Dywizja – w przybliżeniu – to trzy pułki; Kierując się logiką „Suworowa”, mamy: Towarzysz Stalin przygotowywał się do świętej wojny obronnej dokładnie trzy razy energiczniej niż do wojny agresywnej ofensywnej. To dziwny rodzaj agresora. Nieobraźliwe.

Dalej. „Czerwona Gwiazda” z 15 grudnia 1992 r. rzekomo (bez cytatu) pisze, że w 1942 r. piloci „...z karabinami w rękach zostali wrzuceni tysiącami pod Stalingrad dla wzmocnienia piechoty”. Mówią, że na wpół wykształceni piloci byli pieczeni jak naleśniki DOKŁADNIE dla Su-2 (z czego to wynika? Allah wie - Suworow jak zwykle nie zawracają sobie głowy dowodami), którego planowano skonfigurować aż 100–150 000, ale… z Odmówili wypuszczenia Su-2, a półwykształconych ludzi wrzucili do okopów – nie jest im żal.

Tutaj zbliżamy się do dużego i smacznego tematu - planów produkcyjnych dotyczących produkcji Su-2. Dojdziemy do tego poniżej, ale na razie porozmawiajmy o „odpadach”. Zatem nikt nie wepchnął pilotów do okopów. Krytycznej jesieni 1942 roku kadeci z kilku szkół znaleźli się na froncie, złapani w strefie niemieckiej ofensywy. Byli to goście, którzy przeszli maksymalnie 2-3 miesiące szkolenia - kurs wstępnego szkolenia w locie. Jak na przykład przyszły uczeń Pokryszkina, Bohater Związku Radzieckiego Suchow. Ale pilotów zabezpieczono i ewakuowano na Kaukaz, za Wołgę, na Ural. Przykłady - Dwukrotny Bohater Skomorochowa, a przecież ten sam Kozhedub.

Temat „Inkubatora Stalina” sam w sobie jest bardzo interesujący. Tutaj „Suworow” również okazał się tak potężny pe`k|mnqr| na lewą stronę, że można tylko pozazdrościć bezczelności „mędrcom z Bristolu”, którzy piszą pod tą etykietą. Ale choć temat ten wiąże się z fałszowaniem historii Su-2, celowy charakter artykułu nie pozwala mi na oderwanie się od „inkubatora”, niezależnie od tego, jak bardzo bym tego chciał.

Przyjrzyjmy się dalej cytatom. L. Kuzmina, „generalny projektant Paweł Suchoj”: „Stalin sformułował zadanie w następujący sposób: samolot powinien być bardzo prosty w wykonaniu, aby można go było wykonać w tylu egzemplarzach, ile jest w naszym kraju osób o nazwisku Iwanow. ”

Skąd Madame Kuzmina wzięła to zdanie? I Bóg wie. Stalin nie miał przysięgłych stenografów, którzy będą zapisywać każde słowo. Ale przypisywali mu tyle nonsensów, których w zasadzie nie mógł powiedzieć, że teraz nie ma i nie można ufać ani jednemu rzekomo przypadkowo rzuconemu „stalinowskiemu” stwierdzeniu, które nie zostało zapisane w dokumentach. Zostawmy zatem frazę o „Iwanowach” sumieniu Madame Kuźminy i przyjrzyjmy się „prostocie” BB-1. Prostota urządzenia wyraża się przede wszystkim w jego cenie. „Suvoryats” uparcie powtarzają na każdym kroku: Su2 był prosty! Bardzo prosta! I tanie jak aluminiowa łyżka! Może być wykonany gdziekolwiek i przez kogokolwiek! Patrzymy na Khazanowa Gordiukova i po raz kolejny jesteśmy zaskoczeni. Jednosilnikowy bombowiec konstrukcji mieszanej Su-2 wyprodukowany w fabryce nr 135 kosztował 430 tysięcy rubli, wyprodukowany w fabryce nr 207–700 tysięcy, natomiast dwusilnikowy, całkowicie metalowy bombowiec SB fabryki nr 22 kosztował tylko 265 tysięcy rubli, dwusilnikowy kompozyt BB22 z fabryki nr 1 - 400 tysięcy rubli. A gdzie tu genialna prostota? I fenomenalnie tani? Jasne jest, że wraz z poprawą produkcji staje się tańsza, ale nawet biorąc pod uwagę ten czynnik, jasne jest, że nie ma mowy o jakiejś niezwykłej prostocie i taniości. Pan „Suworow” ponownie skłamał.

W tym samym miejscu: „do fabryk samolotów przygotowujących się do produkcji Su-2, robotników dostarczają wojskowe urzędy rejestracyjne i werbunkowe, jak żołnierze na froncie…” Mocny. Ale to stwierdzenie nie jest poparte niczym. Oto praktyka rezerwowania wykwalifikowanych pracowników przemysłu obronnego z poboru do wojska – tak, miało to miejsce. Ale dotyczyło to całego „przemysłu obronnego” i nie specjalne warunki do produkcji Su-2 i w ogóle do NKAP nie istniało. A poza tym - to taki uroczy szczegół.

Podczas trójstronnych negocjacji w Moskwie w 1939 r. w sprawie utworzenia angielsko-francusko-sowieckiego bloku antyhitlerowskiego szef francuskiej delegacji gen. Doumenc poinformował przedstawiciela sowieckiego marszałka Woroszyłowa, że ​​każdy pracownik francuskiego przemysłu obronnego posiada kartę mobilizacyjną , analogicznie do rozkazów mobilizacyjnych osób odpowiedzialnych za służbę wojskową, a wraz z wybuchem wojny ma obowiązek przybyć do przedsiębiorstwa wskazanego na tej karcie. Oznacza to, że zgodnie z logiką „Suworowa” Francja jest notorycznym, niewątpliwym agresorem. Hmmm. Nawiasem mówiąc, to także kwiaty. Poniżej będą „jagody” francuskiej agresywności.

W rzeczywistości trumna, jak zwykle, otwiera się po prostu. Przygotowanie do KAŻDEJ wojny oznacza przeniesienie przemysłu na poziom wojenny. I nie ma znaczenia, czy czekamy na atak, czy przygotowujemy się do ataku – jeśli chcemy wygrać, jesteśmy zobowiązani MOBILIZOWAĆ przemysł. Jedyny sposób!

I co zostało? Pozostaje jeszcze cytat z W.B. Szawrowa: „...Choć z Su-2 zabrano wszystko, co się dało, a jego twórcy nie mają nic do zarzucenia, samolot spełnił rzeczywiste wymagania dopiero przed wojną”. „Suworow” interpretuje to zdanie w następujący sposób: mówią, Su-2 został zaprojektowany do wojny agresywnej, a dokładniej - do „zdradzieckiego uderzenia na uśpione lotniska” biednej ofiary (te „uśpione lotniska” powtarzają się tak obsesyjnie, że już po kilkanaście stron), ale Hitler, dzięki Bogu, zaatakował pierwszy, a w zmienionych warunkach Su-2 okazał się bezużyteczny...

Odłóżmy na razie na bok ten fragment mikstury bristolskiej – wrócimy do niego później, ale na razie napiszemy dla siebie: cytaty podawane przez „Suworowa” NIE ZAWIERAJĄ żadnych dowodów. Z reguły w ogóle nie są związane z tematem. Mają one jedynie na celu nadanie pism Suworowa WYGLĄDU dowodu, dodając im solidności i wagi dzięki autorytetowi generałów, marszałków i projektantów.

Ale rozdział 11 jest pełen spekulacji. Według „Suworowa” okazuje się, że radzieckie siły powietrzne miały mnóstwo bomb, rakiet i karabinów maszynowych SzKAS tylko dlatego, że ich produkcja była z góry nastawiona na zapewnienie produkcji potwornej hordy 100–150 000 Iwanowów…

Obejrzyjmy.

1. Karabin maszynowy SzKAS został opracowany przez Szpitalnego i Komarickiego w 1932 r., a do produkcji wszedł w 1934 r., kiedy jeszcze nie było wzmianki o Su-2. Uzbrojono w niego ABSOLUTNIE WSZYSTKIE radzieckie samoloty: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Z, R-9, R -10... W 1940 roku rozpoczęto masową produkcję myśliwców Ławoczkina, Jakowlewa i Mikojana, z których każdy był uzbrojony m.in. w dwa SzKAS i bombowiec Pe-2 (cztery SzKAS). W związku z tym TOZ skupił się na produkcji ogromnych ilości karabinu maszynowego SzKAS. Ale wraz z początkiem wojny szybko ujawniła się niewystarczająca skuteczność karabinu kalibru oskelernb jako broni powietrze-powietrze, a „ciężar właściwy” ShKAS w systemie uzbrojenia lotniczego zaczął gwałtownie spadać. W połowie wojny został niemal powszechnie zastąpiony przez UB dużego kalibru. Nic więc dziwnego, że pojemność TOZ była wystarczająca, aby zaspokoić gwałtownie zmniejszone „popyt” na ShKAS.

2. Rakiety. Po pierwsze, chronologia Suworowa jest uboga. W doskonałej książce referencyjnej V. Shunkowa „Broń Armii Czerwonej” wskazano, że rakieta RS-82 została wprowadzona do służby w 1935 roku. Ponownie - przed wydaniem przydziału dla BB-1! Po drugie, RS-82 był początkowo uważany za broń powietrze-powietrze i posiadał głowicę odłamkową ze zdalnym zapalnikiem, która była mało przydatna do strzelania do celów naziemnych, co okazało się mieć miejsce w 1939 r. w Chalkhin Gol. I na koniec najważniejsza rzecz. Belki i wyrzutnie rakietowe (RO-82 – działo rakietowe, kal. 82 mm) miały stanowić standardową broń WSZYSTKICH radzieckich myśliwców, samolotów szturmowych, a nawet bombowców SB. To wyjaśnia „obfitość rakiet” w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej. Co więcej, Jakowie i SB z jakiegoś powodu prawie nigdy nie używali broni rakietowej.

Ale w przypadku Su-2 nie przewidziano instalacji broni rakietowej! Dokładnie dla niego – to nie było zamierzone, kropka! Po raz pierwszy jeden pojazd został eksperymentalnie wyposażony w 10 belek dla RS132 dopiero we wrześniu 1941 roku, trzy miesiące po rozpoczęciu wojny. I dopiero w połowie października rozpoczęto produkcję Su-2 z punktami mocowania belek startowych, a tylko co czwarty egzemplarz był wyposażony w belki standardowe. Towarzysz „Suworow” znowu skłamał. Cóż, jego kłamstwa nie mieszczą się już w żadnej bramie, nawet w bramie hangaru Su-2.

3. Jeśli chodzi o bomby, to ta sama historia. Zastosowanie bomb lotniczych przewidywano we wszystkich radzieckich samolotach, począwszy od najmniejszego i najstarszego – I-15. W połowie lat 30. w ogóle opracowano zasięg radzieckich bomb, wstrzymano produkcję, tysiące bomb trafiło do Hiszpanii, a dziesiątki tysięcy do Chin... Co ma z tym wspólnego Su-2? Ta tajemnica jest głęboka i niepoznawalna...

A „Suworow” nadal pisze bajki z inspiracją.

„... Wiele wskazuje na to, że przemysł radziecki był w pełnej gotowości do masowej produkcji Iwanowa. Na przykład w wojnie obronnej potrzebne były przede wszystkim myśliwce. Projektant samolotów S. A. Ławoczkin pilnie potrzebuje mocnego, niezawodnego silnika na modernizację myśliwca ŁaGG-Z oraz w ogromne ilości. Nie ma problemu, przemysł jest gotowy wyprodukować dbhc`rek|w dowolnych ilościach M82, który był przeznaczony dla Su-2. Przemysł nie tylko jest gotowy je wyprodukować, ale także ma na stanie tysiące tych silników – weź je i włóż do samolotu. Ławoczkin go zaprojektował i w rezultacie powstał myśliwiec Ła-5, sławny i kochany przez pilotów.

I znowu żywiołowi piosenkarze i autorzy tekstów zawodzą zarówno chronologią, jak i fakturą, jak w przypadku RS. Pierwszy egzemplarz Iwanowa z Suchoj przyleciał 25 sierpnia 1937 r. z silnikiem M-62; Podczas procesu produkcyjnego Su-2 był wyposażony w M-87A, następnie M-87B lub M88...

...I w tym czasie Anatolij Szwecow nadal rozwijał, testował i dostrajał silnik M-82 (później ASz-82). Kiedy prace rozwojowe zakończyły się sukcesem, priorytetowym „kupującym” został najnowszy dwusilnikowy bombowiec „103U”, znany również jako Tu-2 („Wojna w powietrzu”, numery 66–67). Minęło dużo czasu, zanim M-82 „postawił się na nogi” lub, jeśli wolisz, „na tłokach”: wymagany poziom niezawodności i jednocześnie pewna rezerwa produkt końcowy Do Zakładu nr 33 dotarto dopiero jesienią 1941 roku.

I tu zaistniała paradoksalna, bardzo rzadka sytuacja. Przez obiektywne powody rozpoczętą produkcję Tu-2 chwilowo wstrzymano; w rezultacie są silniki, ale nie ma dla nich samolotów (zwykle jest odwrotnie). W tym momencie stało się jasne, że jedyną realną szansą na radykalne zwiększenie wydajności Su-2 było zwiększenie mocy elektrowni. Suchoj próbował dostosować „sierocy” silnik do swojego samolotu – wyszło dobrze. Jednakże... Już w roku 1942 określono z największą jasnością optymalny samolot bojowy; był to oczywiście Ił-2. Chazanow – Gordiukow: 19 listopada 1941 roku dekretem Komitetu Obrony Państwa ZSRR wstrzymano produkcję Su-2, a zakład nr 135, który go produkował, rozwiązano w celu wzmocnienia zakładów nr 1. 30 i 381 z ludźmi i sprzętem.

Zatem znowu „Iwanow” nie odegrał żadnej zauważalnej roli w losach silnika M-82. Znów Pan(i) „Suworow” rzuca cień na płot. No cóż, chociaż kawałek prawdy – dla odmiany. Tam nic nie ma.

I w końcu. Produkcja samolotów nie polega na stemplowaniu glinianych gwizdków czy drewnianych łyżek kogutami Khokhloma. Jest to nie do pomyślenia bez jasnego planu, wielokrotnie odzwierciedlonego w setkach dokumentów. Co to za dziwne liczby, które Bristol Einsatzkommando uparcie wciska nam pod nos? 100 000–150 000 samolotów! Nie, nawet nie to. Wielkimi literami, w ten sposób: STO PIĘĆDZIESIĄT TYSIĘCY! Przerażenie…

Zacznijmy od znamiennej wiadomości od Suworowa, że ​​w sierpniu 1938 roku w dwóch fabrykach wprowadzono do produkcji Iwanow Suchoja pod marką BB-1 (pierwszy bombowiec krótkiego zasięgu). Jak mawiał Goebbels, trzeba kłamać z p`gl`unl. „Suworow” całkowicie zgadza się z ministrem propagandy III Rzeszy. Dlatego kłamie w sposób niekontrolowany.

W MARCU 1939 roku Komitet Obrony Państwa wydał dekret o wprowadzeniu BB-1 do produkcji seryjnej w dwóch fabrykach. Półtora roku - czy jest różnica? Ale to nie wszystko. Decyzja o uruchomieniu serii i rozpoczęciu masowej produkcji to zauważalnie różne rzeczy.

„... Potem zaczęto go produkować na trzecim: budowano gigantyczną czwartą fabrykę, a ponadto fabryki produkujące inne typy samolotów były gotowe na zamówienie przejść na produkcję Iwanowa”.

To nic innego jak próba zrobienia „przerażających oczu”, gdy opowiadamy dziecku o Buce, Koshchei i Babie Jadze. Spójrzmy na te fabryki:

1. Zakład nr 135, Charków (kierownik). Przed przejściem na Su-2 135. pułk zbudował całkowicie drewniane samoloty R-10 i nie miał ani sprzętu, ani doświadczenia w pracy z metalem. Ten fabryka samolotów, ale jest to roślina DRUGIEJ SZANSY.

2. Fabryka sarkombin, Saratów. Nazwa mówi sama za siebie. Jest to fabryka maszyn rolniczych, która w przededniu wojny została przekazana NKAP (później – zakład nr 292).

Następnie Komisariat Ludowy „przekazał karty” - przeniósł Sarcombine do produkcji myśliwców Jak-1, które były naprawdę proste aż do nieprzyzwoitości, z którymi mogli sobie poradzić wczorajsi specjaliści od żniwiarzy i młocarni. W zamian Suchoj otrzymał...

2a. Zakład nr 207, Dołgoprudnyj. To RÓWNIEŻ nie jest fabryka samolotów. Nazywano go „Dirigiblestroy” i odpowiednio budowano sterowce. Nie są to oczywiście kosiarki, ale do samolotów też im daleko. I w końcu,

3. Zakład nr 31, Taganrog. To prawda, fabryka samolotów, ale po pierwsze, znowu nie jest wiodąca, ale Po drugie, jest to tradycyjnie roślina MORSKA. Pracował dla Marynarki Wojennej i jednocześnie produkował MBR-2, MDR-6, GST i KOR-1, nie licząc części zamiennych do R-5SSS i R-Zet. A potem - nie w zamian, ale dodatkowo - ładują go BB-1/Su-2. Reżyser nie miał powodu wspinać się po ścianie...

Zastanawiam się, dlaczego komisarz ludowy Szachurin nie powierzył realizacji „najważniejszego rozkazu Stalina wszech czasów” jednej (albo dwóm, albo wszystkim czterem) z 4 czołowych radzieckich fabryk samolotów – nr 1, 18, 21 i 22? W 1940 r. stanowili oni 78% całej produkcji NKAP. Każdy z nich mógłby samodzielnie rozwiązać problemy produkcyjne Su2. Jeśli przyjąć punkt widzenia Suworowa na temat ekstremalnego znaczenia programu Su-2, postawa kierownictwa NKAP wobec jego realizacji wygląda co najmniej chłodno, jeśli nie sabotaż. Jeśli jednocześnie ophmr| „ogólnodemokratycznego” punktu widzenia na temat a priori stalinowskiej krwiożerczości, wówczas głowy dyrektorów i urzędników NKAP powinny po prostu spaść jak deszcz, a głowa Szachurina była pierwszą. Ale tego nie obserwuje się. Część osób rzeczywiście została usunięta. A niektórzy siedzieli. Ale nie Shakhurin! A w 135., 207. i 31. fabrykach też nikomu nie wykręcali rąk ani nie ciągnęli do więzienia. Ponadto:

Ciekawi mnie, co to za „czwarta gigantyczna fabryka”, która była „budowana”? Znam tylko dwa takie: w Kazaniu i w Komsomolsku nad Amurem. Pierwszy był przeznaczony najpierw dla TB-7, następnie dla PS-84 i Pe-2. drugi - pod DB-3/IL-4. Su-2 NIGDY nie pojawił się w ich planach produkcyjnych. Znów rzeźbi dla nas garbatego „Suworowa”, rządzi czarnoskóry, wyrzuca czarne rzeczy… To ja w jego ulubionym języku złodziei. Z kimkolwiek się zachowujesz, tak właśnie, jak mówią, powinieneś...

Ale w rzeczywistości, nie znikąd, jakie one były plany produkcyjne na Su-2? W 1939 roku nie zbudowano ani jednego samolotu Suchoj; w 1940 r. rozkazem NKAP nr 56 z 15.02.40 nakazano produkcję 135 pojazdów w pierwszej połowie roku; w połowie roku dokonano rewizji programu budowy samolotów w oparciu o wyniki walk na froncie zachodnim - i 31. fabrykę odebrano Suchoj i przeorientowano na ŁaGG-3 (towarzysz Stalin według Suworowa , nie potrzebował myśliwców). W rezultacie całkowita produkcja Su2 na rok 1940 wyniosła 125 egzemplarzy. 9 grudnia 1940 roku na wspólnym posiedzeniu Komitetu Centralnego Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i Rady Komisarzy Ludowych przyjęto program produkcji samolotów bojowych na rok 1941, który przewidywał produkcję 6070 samolotów bojowych bombowce, z których tylko 1150 to Su-2. Hmmm. Nie pusty, ale też nie gęsty; 18,9% nie sięga nawet co piątego... Ale to jest rok 1941! „Towarzysz Stalin przygotowuje się do ataku”... Faktycznie zwolniono 728 osób; Cóż, to już nie ma znaczenia. Ważne, że w planach rządu nie ma mowy o „setkach tysięcy”, a nawet „dziesiątkach tysięcy” Su-2.

Widzimy, że nie było „superpriorytetu”, „ważnego archiwalnie” programu produkcji Su-2. Był jednym z wielu, nie więcej i nie mniej. Tak właśnie powinno być: zrównoważone siły powietrzne posiadają różnorodne samoloty, niektóre są potrzebne bardziej, inne mniej, ale to nie znaczy, że niektóre są ważniejsze od innych.

Zdarza się też, że z biegiem czasu zmieniają się warunki walki zbrojnej i pewne koncepcje, które sprawdzały się wczoraj, teraz wchodzą w obieg. Dokładnie to samo stało się z Su-2.

2. Su-2: jak? Po co? Dlaczego?

Aby zrozumieć, jak i dlaczego narodził się ten lub inny projekt, bardzo przydatne jest prześledzenie jego genezy. Aby dowiedzieć się, że tak powiem, co wydarzyło się „przed tym”? W w tym przypadku- dowiedzieć się, czy Su-2 miał w Siłach Powietrznych ZSRR poprzednika, samolot bliski mu ideologicznie i koncepcyjnie?

Oczywiście, że tak! Nie ma potrzeby go szukać. To jest rodzina R-5/R5SSS/R-Z. Przypisano im SAME FUNKCJE, które przekierowano do Su-2, tyle że technicznie wymagania te zostały zrealizowane na poziomie samolotów poprzedniej generacji: skrzynia dwupłatowca, kompozytowa z przewagą drewna i perkalu, stałe podwozie, otwarte (w kokpicie R-Z - półzamknięty), od 3 do 6 ShKAS, bomby do 500 kg, załoga - 2 osoby. Czy dowiadujemy się? Z pewnością. Zbudowano ich wiele - 4914 R-5, 620 R-5SSS i 1031 RZet. Ale! Pierwszy lot R-5 odbył się już w 1928 roku. Okazuje się, że było to jeszcze wtedy, gdy podły Stalin planował blitzkrieg przeciwko pokojowym, śpiącym Niemcom! Oto złoczyńca. Ale faktem jest, że Niemcy w tym czasie w ogóle nie posiadały lotnictwa, nawet zauważalnego cywilnego, i nadal nie było przywódcy, towarzysza Stalina, a jedynie „sekretarz” Koba, który ku zaskoczeniu wszystkich miał właśnie zrzucił swojego zaprzysiężonego wroga z wyżyn narodu rosyjskiego, maniaka-kanibala Leibu Bronsteina-Trockiego. A towarzysz Stalin miał jeszcze bardzo długą drogę do dotarcia do dźwigni władza państwowa. Wciąż nie miał do dyspozycji niezbędnej władzy partyjnej.

W Hiszpanii R-5 i R-Z, działające jako lekkie bombowce szturmowe, wielokrotnie zadawały frankistom miażdżące ciosy. Jednak pod koniec kampanii stało się jasne, że era tych maszyn dobiegła końca.

Miało je zastąpić „IWANOW” – BB-1 – SU-2.

To wszystko!

A my spróbujemy zajrzeć jeszcze głębiej w mgłę przeszłości. A co z „do P5”? I cały ciąg. R-4, R-3, R-1 - wszystkie takie same. Z kolei R-1 to radziecka replika angielskiego De Havilland DH.9, słynnego samolotu z końca I wojny światowej, samolotu szturmowego, rozpoznawczego, zwiadowczego, a nawet – w razie potrzeby – ciężki myśliwiec. Po wojnie na długo stał się wzorem do naśladowania w wielu krajach świata, nie tylko w ZSRR.

Wow, jak głęboko zaraźliwa idea „skrzydlatego szakala” przeniknęła w otchłań czasu! Ale to nie wszystko.

Przodkiem tej klasy jest ponownie brytyjski samolot bombowiec rozpoznawczy AVROE504K, jednosilnikowy dwumiejscowy dwupłatowiec o klasycznej konstrukcji z ciągnionym śmigłem. Wszystkie inne konstrukcje – gondola, ze śmigłem pchającym itp. – zostały ostatecznie odcięte i wyeliminowane jako nieopłacalne, a 504K, wstępując do wojny 1 sierpnia 1914 roku, żył długo po jej zakończeniu.

Co się dzieje? Że w 1913 roku (rok powstania 504K) Brytyjczycy wymyślili agresywną wojnę, planując zdradliwie, podły, zdradziecko spaść na czyjeś uśpione lotniska pewnego pięknego niedzielnego poranka, wprowadzając w życie stałą ideę Cesarskiego Sztabu Generalnego: koncepcję blitzkriegu pod „czystym niebem”…

Zachwycać się? Tak. Tylko że to nie jest mój nonsens, bo logika nie jest moja. Taka jest logika czarodziejów z Bristolu, twórców „wirtualnej przeszłości”, która, co charakterystyczne, za każdym razem popada w nieprzezwyciężoną sprzeczność z elementarnymi faktami.

Tymczasem szaleństwo przybiera na sile. Samoloty prawie identyczne z 504K mnożyły się we wszystkich wojujących i niewalczących krajach jak karaluchy. Angielski RAF Be.2 i De Havilland, francuski Potez i Breguet, niemiecki Albatros i Halberstadt różnych marek - wszystkie są do siebie podobne, jak bliźniaki, zarówno pod względem wyglądu, jak i osiągów w locie. Wszystkie to klasyczne, jednosilnikowe, dwumiejscowe bombowce rozpoznawcze. Jak mam to rozumieć? Czy w środku globalnej mielenia mięsa Brytyjczycy, Francuzi, Niemcy i Austriacy planują zdradziecki atak na uśpione lotniska? Ciekawe czyje? Może po szwedzku?

Oczywiście że nie. Właśnie w tym momencie, na tym poziomie technicznym i taktycznym, ta koncepcja Najlepszym sposobem spełniał wymagania dla samolotu rozpoznawczo-szturmowego. Nie było jeszcze nic lepszego.

Jest jeszcze jeden bardzo ważny niuans, co doprowadziło do długotrwałego zaangażowania wojska w koncepcję jednosilnikowego bombowca zwiadowczego. Mówimy o jego stabilności bojowej i zdolności obronnej. Na poziomie technicznym I wojny światowej dane lotu bombowca zwiadowczego i jednomiejscowego myśliwca nie różniły się zasadniczo. Powodem tego była różnica w elektrowni. Przez długi czas cienka konstrukcja myśliwca nie pozwalała na umieszczenie w nim mocnego silnika, który w tamtym czasie był jedynie silnikiem rzędowym chłodzonym cieczą. Silniki obrotowe, chłodzone powietrzem w kształcie gwiazdy, które miały mniejszą masę, miały także mniejszą moc, a także szereg innych wad. Na przykład prędkość tych silników nie była regulowana. Silnik albo pracował na pełnych obrotach, albo kręcił się na biegu jałowym. Nie więcej nie mniej. To właśnie te silniki były wyposażone w zdecydowaną większość myśliwców.

I w rezultacie okazało się, że dwumiejscowe bombowce zwiadowcze, pomimo większej masy i wymiarów geometrycznych w porównaniu z myśliwcami, ze względu na mocniejszy zespół napędowy, nie ustępują myśliwcom osiągami w locie, aby być „siedzącą kaczką” " w bitwie. Wszyscy mieli jeden lub dwa karabiny maszynowe do strzelania do przodu „w stylu myśliwskim” i oczywiście wieżę tylną. Tak więc w zwrotnej bitwie bombowiec zwiadowczy mógł sobie poradzić sam. O tym punkcie trzeba pamiętać...

...A teraz cofnijmy się w górę skali czasu, ale tym razem przez obce siły powietrzne.

I widzimy, czego oczekiwano: w okresie międzywojennym wszystkie potęgi lotnicze budowały takie maszyny w setkach i tysiącach. Oczywiste jest, że aerodynamika i technologia lotnicza nie stały w miejscu, a wygląd bombowca zwiadowczego stopniowo się zmieniał. Sosnowe listwy ustąpiły miejsca stalowym rurom i profilom, perkal został stopniowo zastąpiony fornirem, fornir metalowymi panelami, dwupłatowiec zmienił się najpierw w usztywniony jednopłat z parasolką, a następnie w dolnopłat wspornikowy, ale koncepcyjnie absolutnie nic się nie zmieniło.

Oto doskonała książka referencyjna „Samoloty pola bitwy”, Moskwa, „Libri”, 1995. Lub „Lotnictwo drugiej wojny światowej”, „Rusich”, 2001. Lub „Samoloty drugiej wojny światowej”, AST, 2000. Tak, każdy, teraz jest ich wiele. Jak zagraniczne siły powietrzne podeszły do ​​początku II wojny światowej?

Tak więc, według Suworowa, Hitler ma jednosilnikowy bombowiec Junkers Ju.87, dlatego Niemcy są niekwestionowanym agresorem. Divine Hirohito posiada jednosilnikowy bombowiec Nakdazima B5N „Kate”, a Japonia jest niekwestionowanym agresorem. W związku z tym, skoro Stalin ma jednosilnikowy bombowiec Su-2, to znaczy…?

...Gwoli uczciwości należy zauważyć, że doświadczony agresor Mussolini również ma tego samego bombowca. To jest Breda Va.64 – tak, kopia Su-2. Cóż, wszystko jest naturalne: Włochy to czysta agresja. Nie karm chleba – dawaj go nagle, na uśpionych lotniskach… To prawda, z jakiegoś powodu Włosi nigdy nie zrobili tego swojego popisowego triku…

Ale tu przed nami spokojna, cierpliwa Polska. W naszych czasach powszechne stało się przedstawianie pańskiej Polski jako swego rodzaju niewinnie cierpiącej ofiary, rozszarpanej przez szpony krwiożerczych drapieżników Hitlera i Stalina. Pisanie o Polsce w sposób inny niż współczujący szloch jest uważane za „niepoprawne politycznie”. Tymczasem w 1938 r. panowie szlachecki wzięli czynny udział w zajęciu Czechosłowacji. Nie trzeba wszystkiego zrzucać na Hitlera: Czechosłowację podzielili Hitler, Horthy i dumny szlachcic Rydz-Śmigły, wówczas polski dyktator, nie lepszy od Adolfa. Złapał mocny kawałek (Meltyukhov, „Wojny sowiecko-polskie”, Moskwa, „Veche”, 2002). To właśnie z powodu tego rabunku Matka Boża Częstochowska odwróciła się od panów. Dobrze służy!

Ale to tak na marginesie. Ale w tym przypadku mamy co następuje: od września 1939 roku podstawą lotnictwa polskiej armii były lekkie jednosilnikowe bombowce PZL P-23 Karas. To brat Su-2, tylko ten „starszy”. Jego „łykowe buty” nie zostały jeszcze zdjęte, a kabina jest półzamknięta. Reszta to jeden do jednego. Charakterystyka jest oczywiście gorsza - wiek. Wydawane w przyzwoitej jak na polskie standardy serii - 350 egzemplarzy. Czy ktoś tego chce, czy nie, będziemy musieli, myśląc kategoriami „Suworowa”, zapisać Polskę jako doświadczonego agresora. Teraz wszystko jest jasne – Hitlerowi ledwo udało się zapobiec niepowstrzymanemu pędowi szlachty w stronę Berlina…

Patrzymy na pokojową, patriarchalną, rodzimą Wielką Brytanię dla „suvoryatów”. Jesienią 1939 roku podstawą frontowych sił bombowych Królewskich Sił Powietrznych były lekkie jednosilnikowe bombowce Fairey Battle. To właściwie identyczny bliźniak Su2, tylko gorszy: dolnopłat wspornikowy z zamkniętym kokpitem i chowanym podwoziem. Oto jego krótka charakterystyka działania:

****Żeby nie zaśmiecać już długi artykuł, nie podaję charakterystyki użytkowej wszystkich wymienionych w nim samolotów z rzędu. Adresy stron internetowych oraz nazwy książek, w których się znajdują, podane są w tekście i na końcu artykułu. Ucz się, sprawdzaj zdrowie.

Wróżka „Bitwa”:

Masa własna – 3015 kg, maksymalny start – 4895 kg;

Maksymalna prędkość na wysokości 3960 m wynosi 388 km/h;

Czas wznoszenia 1525 m - 4,1 minuty;

Sufit usługowy - 7165 m;

Uzbrojenie: 1 karabin maszynowy 7,71 mm – przód, 1 karabin maszynowy 7,71 mm – góra i tył;

Nie ma i nigdy nie było karabinu maszynowego skierowanego w dół. Prędkość maksymalna – 388 km/h. Zgodnie z logiką Suworowa, im gorszy samolot, tym bardziej agresywny; Oznacza to, że Bitwa jest zauważalnie bardziej agresywna niż Su-2. Ciekawe, ile z nich powstało? Dużo! 1818 tylko bojowe, nie licząc szkolnych... Ale to nie wszystko. W przededniu wojny do tej samej klasy należały brytyjskie Vickers Wellesley (wyprodukowano 176 egzemplarzy) i Westland Lysender (1550 egzemplarzy). Porównaj z 893 Su-2. Dodajmy tutaj 528 R-10. Hmmm, ale ich król wraz z q)pnl Nevillem Chamberlainem jest 2,5 razy bardziej agresywny niż Stalin! Właściwie Wellesley i Lysender to nie wszyscy, ale reszta brytyjskich „krewnych” Su-2 jest nieco niższa. Na razie to wystarczy.

Ale może w pięknej Francji jest inaczej? Nie, to samo. Z jednej strony, nawet w maju 1940 r. Armee d'la Air nadal posiadało wiele starych samolotów poprzedniej generacji - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, dwupłatowce i parasole ze stałym lądowaniem bieg.

Natomiast podstawowymi samolotami do interakcji z siłami lądowymi były Pote 63.11 (wyprodukowano 925 egzemplarzy) i Breguet 69 (382 egzemplarze). Są to samoloty dwusilnikowe, ale na tym kończy się ich różnica w stosunku do Su-2 i reszty bractwa lekkich bombowców. Oto na przykład charakterystyka najpopularniejszego pojazdu - Pote 63.11:

masa własna – 3135 kg, maksymalna masa startowa – 4530 kg;

prędkość maksymalna – 421 km/h;

czas przejścia 3000 m - 6 minut;

praktyczny sufit - 8500 m;

uzbrojenie - 1 - 4 karabiny maszynowe 7,5 mm - skierowane do przodu, jeden karabin maszynowy 7,5 mm - w górę i do tyłu, drugi - w dół i do tyłu;

No cóż, czym różni się od Su-2? Nic. Co więcej, jest zauważalnie gorzej. Niski poziom konstrukcyjny ówczesnego francuskiego przemysłu lotniczego nie pozwalał na wykorzystanie jakichkolwiek zalet konstrukcji dwusilnikowej. Można zatem uznać za bezdyskusyjnie udowodnione, że już jesienią 1939 roku kochana, niezwykle demokratyczna Francja była gotowa kogoś bezlitośnie napaść. To nie żart – 1207 nowych „skrzydlatych szakali”, nie licząc starych. To właśnie ujawnienie tych zamiarów Francji spowodowało, że Hitler został zmuszony do przeprowadzenia uderzenia wyprzedzającego. Podkreślmy – stosował to z cierpiącą duszą! Niechętnie! Przez „nie mogę”! Nie miał innego wyjścia...

Co kryje się za granicą w krainie popcornu i Charliego Chaplina? Dzięki temu wydaje się, że nie ma nikogo, kogo można by fizycznie zaatakować. Kanada już patrzy w oczy, mimo że jest dominium brytyjskim, a mówienie o Meksyku jest śmieszne.

Jednak białozębi uśmiechnięci Jankesi szybko wykuwają sztylet na zdradziecki i nagły atak na uśpione lotniska… jednak w tym celu będą musieli najpierw przedostać się gdzieś za granicę, ale to nie przeszkadza Synom Wolności (co jest Posąg). Wykuwają to w taki sposób, że gdzie jest brutalnie agresywny Albion i samotny rzemieślnik Stalin:

Curtiss-Wright CW-22 – 441 egzemplarzy;

Northrop A-17 – 436 egzemplarzy;

Vought SB-2U „Vindicator” – 258 egzemplarzy;

Valti A-35Vendens – 1528 egzemplarzy;

Douglas A-24 „Banshee” – 989 egzemplarzy.

Całkowita produkcja samych wymienionych modeli to prawie 3600 samochodów. Ale to nie wszystko. W przypadku niektórych po prostu nie mam danych produkcyjnych. Krótko mówiąc, Stalin odpoczywa. Jednak to, co szczególnie komicznie wygląda na tle gniewnych potępień Suworowa, to fakt, że prototypem BB-1 był… amerykański lekki bombowiec Valti V-11. Kupili nawet na niego licencję, ale po przemyśleniu i rozważeniu zdecydowali się zbudować własny, wykorzystując dokumentację, sprzęt i próbki materiałów do opanowania zaawansowanej metody budowy samolotów na wzór plazo.

Kolejny komiczny akcent. Pierwszym samolotem znanej firmy lotniczej SAAB, wyprodukowanym dla Sił Powietrznych neutralnej Szwecji, był nikt inny jak licencjonowany amerykański Northrop A-17. Wyprodukowano 107 egzemplarzy dla pokojowych szwedzkich sił powietrznych. Nie inaczej, Szwedzi zamierzali zaatakować Norwegię w 40. Dzięki Bogu, Hitler zapobiegł. W przeciwnym razie musielibyśmy umieścić Szwecję na liście notorycznych agresorów...

Tak więc kraje „postępowe” i „miłujące pokój” masowo produkowały „skrzydlate szakale”. Ta absurdalność zmusza nas do cofnięcia się nieco i przyjrzenia się pozornie bezdyskusyjnym i jednoznacznym „szakalom” – Ju.87 i B5N „Kate”. Może nie wszystko jest tam takie proste?

Z pewnością! Tyle, że i tutaj „Suworow” bezwstydnie nas oszukuje. Jego praca jest taka, że ​​nic na to nie poradzisz.

Przede wszystkim porównywanie Su-2 z Ju.87 jest całkowicie błędne. Junkers to bombowiec nurkujący, strukturalnie i taktycznie różniący się od Su-2. Dlatego przetrwał Su-2 na frontach: Niemcy używali Ju.87 masowo do końca 1943 roku, a sporadycznie do końca wojny, pomimo ciężkich strat Łapteżników. Efekt był naprawdę dobry, jeśli przedarli się do celu. Cóż, FW.190F/G nie dotarł na tyle szybko, aby go zastąpić...

Historycy lotnictwa słusznie uważają ten samolot za jeden z najlepszych bombowców krótkiego zasięgu pierwszego okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Stworzony pod dowództwem Pawła Osipowicza Suchoja, wielozadaniowy bombowiec krótkiego zasięgu SU-2 walczył z honorem na wszystkich frontach wspaniałej bitwy, która toczyła się od Półwyspu Kolskiego po Morze Czarne. W latach wojny wyprodukowano ponad 500 samolotów, które były stale modernizowane i stanowiły wówczas potężną broń wojskową dla radzieckich lotników. Z silnikiem M-82 o mocy 1330 KM. Z. Samolot SU-2 osiągał prędkość maksymalną 486 km/h.

Legendarny SU-2 to tylko jedna z wielu maszyn stworzonych przez wybitnego radzieckiego projektanta Pawła Osipowicza Suchoja. Według opracowań i pod bezpośrednim nadzorem P. O. Suchoja zbudowano ponad 500 oryginalnych typów skrzydlatych samolotów. Uczeń Andrieja Nikołajewicza Tupolewa, towarzysza broni i pełnoprawnego uczestnika niezwykłej galaktyki radzieckich projektantów samolotów starszego pokolenia, P. O. Suchoj stworzył całą szkołę projektantów. Przy jego udziale powstał samolot RD, słynący w latach przedwojennych z lotów Moskwa – Biegun Północny – USA. Na samolocie DB 2 Rodina załoga w składzie V. Grizodubova, P. Osipenko i M. Raskova ustanowiła w latach przedwojennych rekord świata kobiet w odległości prostej. Samoloty szturmowe, myśliwce przechwytujące, samoloty odrzutowe różnego przeznaczenia i wiele innych pojazdów bojowych – to zakres twórczej działalności P. O. Suchoja i kierowanego przez niego zespołu projektowego.

W 1936 roku zespołowi A. N. Tupolewa powierzono zadanie zaprojektowania i zbudowania nowego, dwumiejscowego samolotu wielozadaniowego. Realizację tego zadania powierzono brygadzie Pawła Osipowicza Suchoja, która wcześniej sprawdziła się znakomicie, pracując nad stworzeniem samolotów ANT-25, ANT-37 („Ojczyzna”) i wielu innych. W sierpniu samolot oznaczony jako ANT-51 (S-3) był gotowy do testów. Podczas dostrajania pojazdu okazało się, że można znacznie poprawić jego właściwości lotne i taktyczne. Początkowo samolot był wyposażony w silnik M-62 o mocy B20 KM. s., a w 1939 roku do masowej produkcji przyjęto wersję z silnikiem M-B8 o mocy 1000 KM. s. (jeszcze później zastąpiono go M-82 o mocy 1440 KM. W związku z tym wzrosła prędkość samolotu i zwiększyło się jego uzbrojenie.

W oparciu o podstawowy model zbudowano kilka modyfikacji. Jako bombowiec krótkiego zasięgu (BB-1) samolot Su-2 był szeroko stosowany w pierwszym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, a jego masowa produkcja trwała do jesieni 1942 roku. Następnie zespół P. O. Suchoja opracował pomysł samolotu wielozadaniowego: pojawił się opancerzony samolot szturmowy Su-6.

Samolot Su-2 jest dwumiejscowym jednopłatem wspornikowym z dolnopłatem i chowanym podwoziem. Konstrukcja jest mieszana: kadłub i stępka są drewniane, pozostałe elementy są metalowe.

Kadłub typu „semi-monocoque” z poszyciem nośnym, całkowicie drewnianym, z zestawu 20 wręgów połączonych czterema drzewcami i podłużnicami oraz poszyciem (powłoką) ze sklejki.

Płyta czołowa służy do mocowania wieży. Wsporniki montuje się z przodu, do których przymocowane są dwie rozpórki, tworząc czteroprętową piramidę, która chroni załogę samochodu po założeniu maski.

Tylny nachylony płaskowyż znajduje się bezpośrednio za przednim. Nad nim umieszczono składaną tylną owiewkę.

Tylna klapa jest dostępna na wypadek wypadku. Nawigator może przez nią przeskoczyć ze spadochronem. Sam właz to arkusz duraluminium wygięty do kształtu kadłuba, z narożnikami usztywniającymi wzdłuż konturu. Z tyłu klapy znajdują się dwa zawiasy przynitowane.

Latarnia posiada wypukły, opływowy wizjer z plexi. Kabinę pilota zamyka wysoka baldachim, którego ruchoma część posiada po lewej stronie okno przesuwane do tyłu wzdłuż prowadnic. Za głową pilota znajduje się stały daszek z ukośnym wycięciem z tyłu na dolnych końcach wizjera. Podczas strzelania jest odchylany do przodu i do góry przez lufę karabinu maszynowego i przywracany do pierwotnego położenia za pomocą sprężyn przymocowanych do przedniego plateau. Wizjer można odchylić maksymalnie do przodu i zablokować w tej pozycji zamkiem: wtedy nawigatorowi łatwiej jest wejść do kokpitu i otworzyć szybę wieży.

Chowaną tylną owiewkę można obniżyć podczas korzystania z wieży, aby zwiększyć kąt ostrzału. Środkowa część owiewki jest osadzona na ramie kadłuba przed statecznikiem. Opadając, ciągnie wzdłuż dwóch bocznych części, które obracają się wokół zawiasów, które znajdują się na pochyłym płaskowyżu wzdłuż zbiegających się osi.

Owiewka tylna ma wycięcie na koło kulowe, a na jej końcu przymocowana jest lampa tylnego światła. Samolot uziemia się za pomocą metalowego łańcucha, który mocuje się do widelca koła kulowego, przechowywanego w tylnej owiewce.

Skrzydło o konstrukcji wspornikowej składa się z części środkowej, ściśle połączonej z kadłubem, oraz konsol. Typ profilu skrzydła „kV” o grubości względnej wzdłuż osi symetrii – 17,6%, wzdłuż osi rozcięcia – 15,25% i B% na końcu. Połączenie części środkowej z konsolami zaklejone jest taśmą duraluminiową, zabezpieczoną śrubami. Skrzydło ma poprzeczną literę „V”, a na dolnej powierzchni jest zachowane w części środkowej.

Część środkowa pokryta jest gładkimi arkuszami duraluminium. Nitowanie skóry w palcach aż do pierwszego dźwigara oraz pomiędzy pierwszym i drugim dźwigarem u góry odbywa się za pomocą nitów z łbem płaskim w pozycji płaskiej. Cała reszta okładziny osadzona jest na nitach z łbem soczewkowym. Owiewka pomiędzy częścią środkową a kadłubem jest skręcana i wzmocniona membranami. Wzdłuż tylnej krawędzi części środkowej znajdują się klapy składające się z dwóch połówek odchylonych o 55°. Pod kadłubem w osłonach znajdują się okna z plexi umożliwiające obserwację z kabiny nawigatora. Komora bombowa jest zamknięta dwojgiem duraluminiowych drzwi.

Konsole skrzydłowe (oraz część środkowa) pokryte są blachą duraluminiową. Nitowanie skóry wzdłuż palca i od góry do drugiego dźwigara odbywa się za pomocą ukrytych nitów, cała reszta odbywa się za pomocą nitów z łbem soczewkowym. Wycięcia na reflektory wykonano w konsolach skrzydłowych w odległości 3200 mm od osi samolotu. Czoło lotki pokryte jest płótnem. Lotki poruszają się o 25° w dół i w górę, a lewa posiada klapkę do kontrolowanego trymowania. Klapy skrzydłowe pokryte są blachą z cienkiego duraluminium, posiadają napęd hydrauliczny i odchylają się o 55°.

Stabilizator jest wspornikowy, o symetrycznym profilu o konstrukcji monoblokowej, pokryty blachą duraluminiową. Kąt montażu wynosi 0,5°. Połączenie z kadłubem przykryte jest małą owiewką.

Winda ma kompensację osiową, na każdej połówce zamontowane są klapki wykończeniowe. Łuk pokryty jest duraluminium, cała kierownica pokryta jest płótnem.

Stępka ma tę samą konstrukcję co winda. Trymery steru i steru wysokości wykonane są z duraluminium. Podwozie chowa się w przestrzeń pomiędzy podłużnicami sekcji środkowej. Koła mają wymiary 750 X X 250 mm i są wyposażone w hamulce. Powierzchnia bieżnika jest gładka, bez wzoru. Koła, podwozie i rozpórki boczne w pozycji złożonej są osłonięte osłonami.

Koło kulowe to kontrolowany, wysuwany półbalon o wymiarach 300 x 125 mm, bez bieżnika. Mechanizm kuli zapewnia odchylenie o 42° w prawo i w lewo na podłożu oraz blokuje widełki w pozycji neutralnej, gdy ogon odrywa się od podłoża.

Maska zewnętrzna została skonstruowana konstrukcyjnie w postaci trzech zdejmowanych paneli włożonych w rowki profili w kształcie litery V, które są przymocowane do silnika. Pokrywy maski są ściągane za pomocą profili T, które mają wspornik z przodu i specjalną blokadę napinającą z tyłu. Arkusze okładek ze względu na ich duże rozmiary są wzmocnione profilami poprzecznymi mniej więcej pośrodku i w pobliżu krawędzi spływu. Na dolnej pokrywie znajduje się tunel na rurę dolotową gaźnika, zaczynający się od przedniej krawędzi maski.

Spód kaptura podzielony jest na trzy sektory, które w miejscach rozdzielenia pokrowców są sklejane. Każdy z dwóch bocznych sektorów ma po sześć drzwi, a dolny cztery. Drzwi oprócz zawiasu połączone są blachą prowadzącą ze stali nierdzewnej. Kiedy spódnica jest całkowicie otwarta, prześcieradło zachowuje swój kształt, wypełniając szczelinę między szarfami. Zawias obrotowy – wspólny dla obu skrzydeł – znajduje się pomiędzy nimi i jest przymocowany do pierścienia osłony. W prawym bocznym sektorze wycięcie w dwóch klapach na wyjście kolektora wydechowego.

Wirnik śmigła składa się z dwóch części połączonych śrubami. W przedniej części nitowana jest stalowa grzechotka umożliwiająca rozruch z autostartem. Śmigło VISH-23 jest metalowe, trójłopatowe, o skoku zmiennym w locie 0,25 m. Stacja radiowa typu RSB znajduje się w drugim kokpicie, przed nawigatorem. Pod nim na rewolwerze fotograficznym zamontowany jest aparat AFA-13. Sprzęt lotniczy zapewnia lot długoterminowy po zadanym kursie na danej wysokości oraz loty „na ślepo”. Rakiety spadochronowe wkłada się do kaset znajdujących się w tylnej części kadłuba za włazem, a dolny otwór zakleja się cienkim papierem.

Uzbrojenie: 5 karabinów maszynowych SzKAS kalibru 7,62 mm: cztery w konsolach skrzydłowych i jeden na wieży. Obciążenie bombami: 400 kg w komorze bombowej i 500 kg na zewnątrz w wersji bombowca krótkiego zasięgu. Niektóre samoloty Su-2 posiadały broń rakietowa czterech rakiet RS-82, umieszczonych po dwie naraz na spodzie konsoli.

Samolot jest pomalowany na ciemnozielono na górze i na niebiesko na dole. Możliwy jest kamuflaż trójkolorowy lub dwukolorowy.

Kamuflaż letni zwykle składał się z kombinacji plam ziemistego brązu i jasnozielonego. W ramach przygotowań do zimy ciemne miejsca letnie kolory pozostawiono nietknięte, a jasne przemalowano na biało. Spód skrzydła i kadłuba samolotu jest jasnoszary i niebieski. Odcień koloru powinien być matowy; Powierzchnia jest głęboko matowa, aby uniknąć odbić.

Wyposażenie kabiny

1 - pedały sterujące; 2 - pokrętło sterujące; 3 - bomby FAB-100; 4 - kamera; 5 - reduktor tlenu dla nawigatora; 6 - kierownica awaryjna nawigatora; 7 - worek na zużyte naboje wieżyczkowego karabinu maszynowego; 8 - lewa konsola kokpitu; 9 - tablica przyrządów w kokpicie; 10 - komora bombowa; 11 - prawa konsola kokpitu; 12 - magazynek wieżyczkowy karabinu maszynowego; 13 - fotel nawigatora; 14 - sektor przepustnicy kabiny nawigatora; 15 - tablica przyrządów nawigatora; 16 - butla z tlenem pilotowym; 17 - fotel pilota; 18 - stojaki na bomby; 19 - koło sterujące trymerem; 20 - stacja radiowa; 21 - kompas nawigatora; 22 - kompas pilota; 23 - dźwignie sterujące silnikiem; 24 - pięta celownika bombowego.