Historia eksploracji kosmosu. Walentin Głuszko jest założycielem krajowego przemysłu silników rakietowych. Historia przedsiębiorstwa Naukowiec, założyciel krajowego przemysłu silników rakietowych na paliwo ciekłe, akademik Akademii Nauk ZSRR, dwukrotny bohater pracy socjalistycznej

Akademicki
Walentin Pietrowicz Głuszko

Akademik V.P. Głuszko (1908-1989) - założyciel krajowego przemysłu silników rakietowych, jeden z pionierów i twórców technologii rakietowej i kosmicznej.

Walentin Pietrowicz Głuszko- wybitny naukowiec w dziedzinie technologii rakietowej i kosmicznej, jeden z pionierów astronautyki, twórca krajowej budowy silników rakietowych na paliwo ciekłe.

V.P. Głuszko urodził się w Odessie 2 września 1908 r. szkolne lata Pasjonował się astronomią i zorganizował koło młodych amatorów w Odesskim Obserwatorium Astronomicznym. Pierwsza publikacja V.P. Głuszki nosiła tytuł „Podbój Księżyca przez Ziemię”. Wyniki jego obserwacji roju meteorów w styczniu 1924 r. oraz sporządzone na podstawie własnych obserwacji szkice Wenus, Marsa i Jowisza opublikowano w latach 1924 i 1925. w publikacjach Społeczeństwo rosyjskie miłośnicy studiów nad światem (ROML).

W tym samym czasie V.P. Głuszko zainteresował się ideą lotów kosmicznych i od 1923 roku korespondował z K.E. Ciołkowskim.

V.P. Głuszko podczas lat pracy w Instytucie Badań nad Jetem (RNII). Moskwa. 1934

W 1925 roku wstąpił na Wydział Fizyki i Matematyki Uniwersytetu Leningradzkiego. Tematem pracy dyplomowej był projekt elektrycznego silnika rakietowego (ERE). W latach 1929-1933 pracował w Laboratorium Dynamiki Gazu (WDL) Wojskowego Komitetu Badań przy Rewolucyjnej Radzie Wojskowej ZSRR, gdzie utworzył wydział rozwoju elektrycznych silników napędowych, silników na paliwo ciekłe i rakiet na paliwo ciekłe. W latach 1931-1933 pod kierownictwem wicep. Głuszki opracowano pierwsze krajowe silniki rakietowe na ciecz - ORM (eksperymentalny silnik odrzutowy). W 1933 roku utworzono pierwszy na świecie Instytut Badań nad Odrzutowcami (RNII). Dywizja dowodzona przez wicep. Głuszkę kontynuowała pracę w ramach RNII, gdzie najważniejszym rezultatem było stworzenie silnika rakietowego ORM-65 przeznaczonego do samolotu rakietowego RP-318 i rakiety manewrującej 212 zaprojektowanej przez S.P. Korolewa. .

ORM-65 to silnik rakietowy na paliwo ciekłe, stworzony przez V.P. Głuszkę w latach 30. XX wieku do montażu na samolocie rakietowym RP-318 i pocisku manewrującym 212 zaprojektowanym przez S.P. Korolewa.

W okresie represji stalinowskich wicep. Głuszko został aresztowany 23 marca 1938 r. i na podstawie sfabrykowanej sprawy przez NKWD skazany na 8 lat obozu (w 1939 r.). Podsumowując, V.P. Głuszko pracował nad stworzeniem dopalaczy samolotów. Za pomyślne zakończenie tych prac w 1944 r. V.P. Głuszko i jego pracownicy zostali zwolnieni z wykreśloną przeszłością kryminalną. V.P. Głuszko został zrehabilitowany dopiero w 1955 roku.

W 1945 r. V.P. Głuszko wraz z grupą specjalistów został wysłany do Niemiec w celu zapoznania się ze zdobytą technologią rakietową. Począwszy od 1947 r. W OKB-456 (w mieście Chimki pod Moskwą) powstała seria silników rakietowych oryginalnej konstrukcji, kierowana przez V.P. Głuszkę.

Silniki RD-107 i RD-108, stworzone w Biurze Projektowym V.P. Głuszki, zostały zainstalowane na pierwszej międzykontynentalnej rakiecie R-7 (1957), na pojazdach nośnych, które wypuściły na orbitę sztuczne satelity Ziemi i Księżyca, i wystrzeliły automatyczne stacje na Księżyc, Wenus i Marsa, wystrzelenie załogowych statków kosmicznych „Wostok”, „Woskhod” i „Sojuz”.

Silnik rakietowy RD-108 jest silnikiem drugiego stopnia rakiety R-7 oraz rakiet nośnych Wostok, Woschod, Molnija i Sojuz. Silniki RD-107 i RD-108, stworzone w Biurze Projektowym V.P. Głuszko, zostały zainstalowane na pierwszym i drugim stopniu tych rakiet nośnych. Zapewnili ludzkości przełom w kosmosie i dziś nadal wnoszą wkład w rosyjski program kosmiczny.

Silniki nowego typu RD-253 zaprojektowane przez V.P. Głuszko zostały zainstalowane na pierwszym stopniu rakiety nośnej Proton, która ma trzykrotnie większą ładowność niż rakieta Sojuz.

V.P. Głuszko z kosmonautami Yu.A. Gagarinem i P.R. Popovichem w swoim biurze. 1963

Silnik rakietowy na paliwo ciekłe RD-253, stworzony w Biurze Projektowym V.P. Głuszko, jest silnikiem pierwszego stopnia rakiety nośnej Proton.

Pojazd startowy Proton w miejscu startu kosmodromu.

Za pomocą rakiety Proton w drugiej połowie lat 60. i w latach 70. wystrzelono ciężkie satelity badawcze Ziemi oraz automatyczne stacje do badań Księżyca, Wenus i Marsa, obejmujące przelot Księżyca z powrotem statku kosmicznego na Ziemię, dostarczenie z Księżyców próbek gleby księżycowej i dostarczenie pierwszych łazików księżycowych na Księżyc.

V.P. Głuszko w swoim biurze. Na półce z książkami znajduje się ręcznie rysowany oryginalny fragment „Kompletnej mapy Księżyca” (obszar krateru Kopernika), który został podarowany Walentinowi Pietrowiczowi przez Wydział Fizyki Księżyca i Planet NOK jego 60-lecie (1968).

V.P. Głuszko przywiązywał dużą wagę do naukowej treści badań prowadzonych przy pomocy technologii kosmicznej stworzonej pod jego kierownictwem. Przywiązywał wielką wagę do badań Układu Słonecznego. Dzięki jego aktywnemu wsparciu SAI MSU wraz z wyspecjalizowanymi organizacjami kartograficznymi udało się przygotować kilka wydań map Księżyca i globusów Księżyca.

V.P. Głuszko i przewodniczący Państwowej Komisji K.A. Kerimov z kosmonautkami V.L. Ponomarevą, V.V. Tereshkovą i T.D. Kuznetsovą w salonie (1968). Na środku stołu znajduje się globus Księżyca, przygotowany przez NOK (wydanie z 1967 r.). Po lewej stronie i poniżej znajduje się pierwszy globus Księżyca (wydanie z 1961 r.), na którym około jedną trzecią powierzchni zajmuje biały, pusty sektor, odpowiadający tej części globu księżycowego, która nie została sfotografowana podczas pierwszej fotografia kosmiczna Księżyce w 1959 r

Notatka biznesowa od wiceprezesa Głuszki, załączona do materiałów przesłanych kierownikowi Katedry Fizyki Księżyca Yu.N. Współpraca V.P. Głuszki z Zakładem Fizyki Księżyca i Planet Państwowego Instytutu Lotnictwa miała miejsce stale. 1970

W.P. Głuszko wręcza medal 40-lecia WDL-OKB szefowi wydziału przedsiębiorstwa M.R. Gnesinowi (1969). W tle, obok modeli silników odrzutowych, globus Księżyca, wykonany w NOK (1967), z osobistej kolekcji V.P. Głuszki.

W 1974 r. V.P. Głuszko został mianowany generalnym projektantem Stowarzyszenia Badawczo-Produkcyjnego „Energia”, które zjednoczyło biuro projektowe założone przez V.P. Głuszkę i biuro projektowe kierowane wcześniej przez S.P. Korolewa. Wraz z trwającymi startami stacji orbitalnych i statki kosmiczne w NPO Energia z jego inicjatywy rozpoczęto prace nad nowym systemem rakietowo-kosmicznym „Energia” o nośności ponad 100 ton.

Superciężki lotniskowiec „Energia” według koncepcji V.P. Głuszki miał między innymi wspierać załogowe loty na Księżyc i stworzyć długoterminową bazę mieszkalną na powierzchni Księżyca. Departament Badań Księżyca i Planet NOK został przyciągnięty przez wiceprezesa Głuszkę w celu zapewnienia wsparcia naukowego dla projektu zamieszkanej bazy księżycowej. W ramach porozumienia pomiędzy NPO Energia a SAI przez szereg lat trwały prace mające na celu naukowe uzasadnienie wyboru lokalizacji bazy na powierzchni Księżyca. Współpraca ta trwała prawie 15 lat.

Napis wykonany przez V.P. Głuszko na jego książce

Napis wykonany przez V.P. Głuszkę na jego książce, którą przedstawił kierownikowi Departamentu Badań Księżyca i Planet NOK W.V. Szewczenko (1978). Współpraca pracowników Departamentu z NPO Energia, na której czele stoi wiceprezes Głuszko, weszła w tym czasie w nową, aktywną fazę.

W trakcie wspólnej pracy kierownictwo Departamentu często zwracało się do V.P. Głuszki o pomoc w tej czy innej sprawie. Walentin Pietrowicz był niezmiennie uważny i przyjazny. Żaden apel do niego nie pozostał bez odpowiedzi. W tym przypadku jego rozmowa telefoniczna z reguły zaczynała się od humorystycznego zwrotu: „Władysławie Władimirowiczu, melduję ci…”

Regularne świąteczne smakołyki były oznaką uwagi.

Dla nowej rakiety nośnej stworzono najpotężniejszy na świecie silnik rakietowy na paliwo ciekłe – RD-170. Pierwszy start rakiety Energia odbył się 15 maja 1987 r. W listopadzie 1988 r. wystrzelono rakietę i system kosmiczny Energia-Buran z powrotem i lądowaniem statek orbitalny„Buran” w trybie automatycznym.

Rankiem 27 marca 1943 roku z lotniska Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Kolcowo w Gdańsku wystartował pierwszy radziecki myśliwiec odrzutowy „BI-1”. Obwód Swierdłowska. Odbył się siódmy lot próbny w celu osiągnięcia prędkości maksymalnej. Osiągnąwszy wysokość dwóch kilometrów i nabierając prędkości około 800 km/h, samolot po 78 sekundach po wyczerpaniu się paliwa nagle zanurkował i zderzył się z ziemią. Doświadczony pilot testowy G. Ya. Bakhchivandzhi, który siedział za sterami, zmarł. Katastrofa ta stała się ważnym etapem w rozwoju samolotów z silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe w ZSRR, jednak choć prace nad nimi trwały do końca lat 40. XX wieku, ten kierunek rozwoju lotnictwa okazał się ślepą uliczką. Niemniej jednak te pierwsze, choć niezbyt udane kroki, wywarły poważny wpływ na cały późniejszy powojenny rozwój radzieckiego lotnictwa i rakiet...

Dołącz do Jet Clubu

„Po erze samolotów śmigłowych musi nastąpić era samolotów odrzutowych…” – to słowa założyciela technologia odrzutowa Prawdziwe wcielenie K. E. Ciołkowskiego zaczęło uzyskiwać już w połowie lat trzydziestych XX wieku.

W tym momencie stało się jasne, że dalsze znaczne zwiększenie prędkości lotu samolotu w wyniku zwiększenia mocy silników tłokowych i bardziej zaawansowanego kształtu aerodynamicznego jest praktycznie niemożliwe. Samolot musiał być wyposażony w silniki, których mocy nie można było zwiększyć bez nadmiernego zwiększania masy silnika. Zatem, aby zwiększyć prędkość lotu myśliwca z 650 do 1000 km/h, konieczne było zwiększenie mocy silnika tłokowego 6 (!) razy.

Oczywistym było, że silnik tłokowy należało zastąpić silnikiem odrzutowym, który mając mniejsze wymiary poprzeczne, pozwalał na osiąganie wyższych prędkości, dając większy ciąg na jednostkę masy.

Silniki odrzutowe dzielą się na dwie główne klasy: silniki oddychające powietrzem, które wykorzystują energię utleniania palnego powietrza tlenem pobranym z atmosfery oraz silniki rakietowe, które zawierają wszystkie składniki płynu roboczego na pokładzie i są zdolne do pracy w każdym środowisku, także bez powietrza. Do pierwszego typu zalicza się silniki turboodrzutowe (TRJ), pulsacyjne (PvRJ) i strumieniowe (ramjet), a do drugiego typu zalicza się silniki rakietowe na paliwo ciekłe (LPRE) i silniki rakietowe na paliwo stałe (STRD).

Pierwsze przykłady technologii odrzutowej pojawiły się w krajach, w których tradycje w rozwoju nauki i technologii oraz poziom przemysł lotniczy były niezwykle wysokie. Są to przede wszystkim Niemcy, USA, a także Anglia i Włochy. W 1930 roku projekt pierwszego silnika turboodrzutowego opatentował Anglik Frank Whittle, następnie pierwszy działający model silnika zmontował w 1935 roku w Niemczech Hans von Ohain, a w 1937 roku Francuz Rene Leduc otrzymał zamówienie rządowe na stworzenie silnik odrzutowy...

W ZSRR praktyczna praca prace nad tematem „odrzutowym” prowadzono głównie w kierunku silników rakietowych na paliwo ciekłe. Założycielem budowy silników rakietowych w ZSRR był wiceprezes Głuszko. W 1930 roku ówczesny pracownik Laboratorium Dynamiki Gazu (WDL) w Leningradzie, które w tym czasie było jedynym biurem projektowym na świecie zajmującym się rozwojem rakiet na paliwo stałe, stworzył pierwszy krajowy silnik rakietowy na paliwo ciekłe ORM-1 . Oraz w Moskwie w latach 1931–1933. naukowiec i projektant Jet Propulsion Research Group (GIRP) F.L. Tsander opracował silniki na paliwo ciekłe OR-1 i OR-2.

Nowy potężny impuls dla rozwoju technologii odrzutowej w ZSRR dał mianowanie M. N. Tuchaczewskiego w 1931 r. na stanowisko zastępcy Ludowego Komisarza Obrony i Szefa Broni Armii Czerwonej. To on nalegał na przyjęcie w 1932 roku uchwały Rady Komisarzy Ludowych „W sprawie rozwoju silników turbinowych i odrzutowych parowych oraz samolotów o napędzie odrzutowym…”. Rozpoczęte później prace w Charkowskim Instytucie Lotniczym umożliwiły dopiero w 1941 roku stworzenie działającego modelu pierwszego radzieckiego silnika turboodrzutowego zaprojektowanego przez A. M. Lyulkę i przyczyniły się do wystrzelenia 17 sierpnia 1933 roku pierwszej rakiety na paliwo ciekłe w ZSRR GIRD-09, który osiągnął wysokość 400 m.

Jednak brak bardziej namacalnych wyników skłonił Tuchaczewskiego we wrześniu 1933 r. do zjednoczenia GDL i GIRD w jeden Instytut Badań nad Odrzutowcami (RNII), na którego czele stał Leningrader, inżynier wojskowy I. T. Kleimenow. Jego zastępcą został mianowany przyszły główny projektant programu kosmicznego moskiewski S.P. Korolew, który dwa lata później w 1935 roku został mianowany szefem działu rakietowego. samolot. I choć RNII podlegał wydziałowi amunicji Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego, a jego głównym tematem był rozwój pocisków rakietowych (przyszła Katiusza), Korolowowi wraz z Głuszką udało się obliczyć najkorzystniejsze schematy konstrukcyjne urządzeń , rodzaje silników i układów sterowania, rodzaje paliw i materiałów. W rezultacie do 1938 roku jego wydział opracował eksperymentalny system rakiet kierowanych, obejmujący projekty rakiet manewrujących „212” i balistycznych dalekiego zasięgu „204” o napędzie cieczowym ze sterowaniem żyroskopowym, rakiet lotniczych do strzelania do celów powietrznych i naziemnych, oraz kierowane przeciwlotnicze rakiety na paliwo stałe za pomocą wiązki światła i radia.

Starając się uzyskać wsparcie dowództwa wojskowego w opracowaniu wysokogórskiego samolotu rakietowego „218”, Korolew uzasadnił koncepcję myśliwca rakietowo-przechwytującego zdolnego dosięgnąć wysoki pułap i atakować samoloty, które przedarły się do chronionego obiektu.

Ale fala masowych represji, która rozwinęła się w armii po aresztowaniu Tuchaczewskiego, dotarła także do RNII. „Odkryto” tam kontrrewolucyjną organizację trockistowską, której „uczestnicy” I. T. Kleimenow, G. E. Langemak zostali rozstrzelani, a Głuszko i Korolew zostali skazani na 8 lat obozu.

Wydarzenia te spowolniły rozwój technologii odrzutowej w ZSRR i pozwoliły europejskim projektantom wyprzedzić. 30 czerwca 1939 roku niemiecki pilot Erich Warsitz wzniósł w powietrze pierwszy na świecie samolot odrzutowy z silnikiem na paliwo ciekłe zaprojektowanego przez Helmuta Waltera „Heinkla” He-176, osiągając prędkość 700 km/h, a dwa miesiące później pierwszy na świecie samolot odrzutowy z silnikiem turboodrzutowym „Heinkel He-178, wyposażony w silnik Hansa von Ohaina HeS-3 B o ciągu 510 kg i prędkości 750 km/h. Rok później, w sierpniu 1940 roku, wzbił się w powietrze włoski Caproni-Campini N1, a w maju 1941 roku brytyjski Gloucester Pioneer E.28/29 wykonał swój pierwszy lot z silnikiem turboodrzutowym Whittle W-1 zaprojektowanym przez Franka Whittle'a.

W ten sposób nazistowskie Niemcy stały się liderem w wyścigu odrzutowym, który oprócz programy lotnicze rozpoczął realizację programu rakietowego pod dowództwem Wernhera von Brauna na tajnym poligonie w Peenemünde...

Ale mimo to, chociaż masowe represje w ZSRR spowodowały znaczne szkody, nie mogły powstrzymać wszystkich prac nad tak oczywistym reaktywnym tematem, który rozpoczął Korolew. W 1938 r. RNII przemianowano na NII-3, teraz „królewski” samolot rakietowy „218-1” zaczęto oznaczać „RP-318-1”. Nowi czołowi projektanci, inżynierowie A. Szczerbakow, A. Pallo, zastąpili silnik rakietowy ORM-65 „wroga ludu” wicep. Głuszki silnikiem naftowo-azotowym „RDA-1–150” zaprojektowanym przez L. S. Dushkina.

I teraz, po niemal rocznych testach, w lutym 1940 roku odbył się pierwszy lot RP-318-1, holowanego za samolotem R 5. Pilot testowy? P. Fiodorow na wysokości 2800 m odczepił linę holowniczą i uruchomił silnik rakietowy. Za samolotem rakietowym pojawiła się mała chmura z zapalającego charłaka, następnie brązowy dym, a następnie ognisty strumień długi na około metr. „RP-318–1”, osiągając prędkość maksymalną zaledwie 165 km/h, zaczął latać od wznoszenia.

To skromne osiągnięcie pozwoliło jednak ZSRR dołączyć do przedwojennego „klubu odrzutowego” czołowych potęg lotniczych…

„Bliski wojownik”

Sukcesy niemieckich projektantów nie pozostały niezauważone przez sowieckie kierownictwo. W lipcu 1940 roku Komitet Obrony przy Radzie Komisarzy Ludowych przyjął uchwałę, która decydowała o stworzeniu pierwszego krajowego samolotu z silnikami odrzutowymi. W szczególności uchwała przewidywała rozwiązanie kwestii „wykorzystania silników odrzutowych dużej mocy do lotów stratosferycznych z bardzo dużą prędkością”…

Masowe naloty Luftwaffe na miasta brytyjskie i brak wystarczającej liczby żołnierzy w Związku Radzieckim stacje radarowe zidentyfikował potrzebę stworzenia myśliwca przechwytującego do osłaniania szczególnie ważnych obiektów, nad którego projektem zaczęli pracować wiosną 1941 r. młodzi inżynierowie A. Ya. Bereznyak i A. M. Isaev z biura projektowego projektanta V. F. Bolchowitinowa. Koncepcja ich rakiety przechwytującej o napędzie Duszkina, czyli „myśliwca krótkiego zasięgu”, opierała się na propozycji Korolewa przedstawionej jeszcze w 1938 roku.

„Myśliwiec bliskiego zasięgu”, gdy pojawił się samolot wroga, musiał szybko wystartować i mając dużą prędkość wznoszenia i prędkość, w pierwszym ataku dogonić i zniszczyć wroga, a następnie, po wyczerpaniu się paliwa, za pomocą zarezerwować wysokość i prędkość, zaplanować lądowanie.

Projekt wyróżniał się niezwykłą prostotą i niskim kosztem – cała konstrukcja miała być wykonana z litego drewna ze sklejki. Rama silnika, zabezpieczenie pilota i podwozie zostały wykonane z metalu, który cofał się pod wpływem sprężonego powietrza.

Wraz z wybuchem wojny Bolchowitinow przyciągnął do pracy nad samolotem całe biuro projektowe. W lipcu 1941 r. przesłano do Stalina projekt projektu wraz z objaśnieniami, a w sierpniu Komitet Państwowy obrona zdecydowała się pilnie zbudować przechwytywacz, który był potrzebny moskiewskim jednostkom obrony powietrznej. Zgodnie z zarządzeniem Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego na produkcję samolotu przeznaczono 35 dni.

Samolot, nazwany „BI” (myśliwiec krótkiego zasięgu lub, jak później zinterpretowali to dziennikarze, „Bereznyak-Isajew”), zbudowano niemal bez szczegółowych rysunków wykonawczych, rysując części naturalnej wielkości na sklejce. Poszycie kadłuba przyklejono do kawałka forniru, a następnie przymocowano do ramy. Stępka została zintegrowana z kadłubem, podobnie jak cienkie drewniane skrzydło konstrukcji kesonu i została pokryta płótnem. Nawet wózek dla dwóch działek ShVAK kal. 20 mm z 90 nabojami został wykonany z drewna. W tylnej części kadłuba zamontowano silnik rakietowy na paliwo ciekłe D-1 A-1100. Silnik zużywał 6 kg nafty i kwasu na sekundę. Całkowity zapas paliwa na pokładzie samolotu wynoszący 705 kg zapewniał pracę silnika przez prawie 2 minuty. Szacunkowa masa startowa samolotu BI wynosiła 1650 kg przy masie własnej 805 kg.

W celu skrócenia czasu potrzebnego na wykonanie przechwytywacza, na zlecenie A. S. Jakowlewa, zastępcy Komisarza Ludowego Przemysłu Lotniczego ds. Eksperymentalnej Budowy Statków Powietrznych, płatowiec samolotu „BI” został przebadany w pełnowymiarowym tunelu aerodynamicznym TsAGI, a na lotnisku pilot doświadczalny B. N. Kudrin zaczął biegać i zbliżać się na holu. Musieliśmy dużo majstrować przy rozbudowie elektrowni, ponieważ kwas azotowy powodował korozję zbiorników i przewodów oraz powodował Szkodliwe efekty na osobę.

Jednak wszystkie prace zostały przerwane z powodu ewakuacji biura projektowego do wioski Belimbay na Uralu w październiku 1941 r. Tam, w celu debugowania działania układów silników rakietowych na paliwo ciekłe, zainstalowano stanowisko naziemne - „BI ”kadłub z komorą spalania, zbiornikami i rurociągami. Wiosną 1942 roku zakończono program testów naziemnych. Wkrótce Głuszko, zwolniony z więzienia, zapoznał się z konstrukcją samolotu i stanowiskiem testowym.

Testy w locie tego wyjątkowego myśliwca powierzono kapitanowi Bakhchivandzhi, który wykonał 65 misji bojowych na froncie i zestrzelił 5 niemieckich samolotów. Wcześniej opanował sterowanie systemami na stoisku.

Ranek 15 maja 1942 roku na zawsze zapisał się w historii rosyjskiej kosmonautyki i lotnictwa wraz z pierwszym startem z ziemi radziecki samolot z silnikiem odrzutowym na ciecz. Lot, który trwał 3 minuty i 9 sekund z prędkością 400 km/h i prędkością wznoszenia 23 m/s, zrobił na wszystkich ogromne wrażenie. Tak wspominał to Bolchowitinow w 1962 roku: „Dla nas stojących na ziemi ten start był niezwykły. Nabierając prędkości niezwykle szybko, samolot oderwał się od ziemi po 10 sekundach i zniknął z pola widzenia po 30 sekundach. Tylko płomień silnika powiedział, gdzie się znajduje. Tak minęło kilka minut. Nie będę kłamać, wnętrzności mi się trzęsły.

Członkowie państwowej komisji odnotowali w oficjalnym akcie, że „start i lot samolotu BI-1 z silnikiem rakietowym, zastosowanym po raz pierwszy jako silnik główny samolotu, udowodnił możliwość praktycznego lotu na nowej zasadzie , co otwiera nowy kierunek rozwoju lotnictwa.” Pilot doświadczalny zauważył, że lot samolotem BI był niezwykle przyjemny w porównaniu z konwencjonalnymi typami samolotów, a samolot przewyższał inne myśliwce pod względem łatwości sterowania.

Dzień po testach odbyło się uroczyste spotkanie i wiec w Bilimbay. Nad stołem prezydium wisiał plakat: „Witajcie kapitana Bakhchivandzhi, pilota, który przyleciał do nowego!”

Wkrótce potem podjęto decyzję Komitetu Obrony Państwa o budowie serii 20 samolotów BI-VS, gdzie oprócz dwóch działek przed kabiną pilota zainstalowano bombę kasetową, w której mieściło się dziesięć małych bomb przeciwlotniczych o masie 2,5kg każdy.

W sumie myśliwiec BI wykonał 7 lotów testowych, z których każdy zanotował najlepsze osiągi samolotu. Loty odbyły się bez incydentów lotniczych, jedynie podczas lądowań doszło do niewielkich uszkodzeń podwozia.

Jednak 27 marca 1943 roku, rozpędzając się do prędkości 800 km/h na wysokości 2000 m, trzeci prototyp samoistnie zanurkował i rozbił się o ziemię w pobliżu lotniska. Komisja badająca okoliczności katastrofy i śmierć pilota doświadczalnego Bakhchivandzhi nie była w stanie ustalić przyczyn wciągnięcia samolotu do nurkowania, stwierdzając, że zjawiska zachodzące przy prędkościach lotu około 800–1000 km/h nie mają jeszcze badane.

Katastrofa mocno nadszarpnęła reputację Biura Projektowego Bolchowitinowa - wszystkie niedokończone myśliwce przechwytujące BI-VS zostały zniszczone. I choć później w latach 1943–1944. Zaprojektowano modyfikację BI-7 z silnikami odrzutowymi na końcach skrzydła, a w styczniu 1945 roku pilot B.N. Kudrin wykonał dwa ostatnie loty na BI-1, wszelkie prace nad samolotem zostały wstrzymane.

A jednak silnik rakietowy

Koncepcja myśliwca rakietowego najskuteczniej została wdrożona w Niemczech, gdzie od stycznia 1939 roku w specjalnym „Oddziale L” firmy Messerschmitt, do którego przeniósł się profesor A. Lippisch wraz z pracownikami z Niemieckiego Instytutu Szybowcowego, trwały prace nad „ Projekt X” – „obiektowy” myśliwiec przechwytujący „Me-163” „Komet” z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe, napędzanym mieszaniną hydrazyny, metanolu i wody. Był to samolot o niekonwencjonalnej konstrukcji „bezogonowej”, który w celu maksymalnej redukcji masy startował ze specjalnego wózka i lądował na wysuwanej z kadłuba narcie. Pilot doświadczalny Ditmar wykonał pierwszy lot na maksymalnym ciągu w sierpniu 1941 roku i już w październiku po raz pierwszy w historii przekroczył granicę 1000 km/h. Zanim Me-163 trafił do produkcji, minęły ponad dwa lata testów i prac rozwojowych. Był to pierwszy samolot z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe, który wziął udział w walkach od maja 1944 roku. I chociaż do lutego 1945 roku wyprodukowano ponad 300 myśliwców przechwytujących, w służbie znajdowało się nie więcej niż 80 samolotów gotowych do walki.

Bojowe użycie myśliwców Me-163 pokazało niespójność koncepcji przechwytywacza rakiet. Ze względu na dużą prędkość podejścia niemieccy piloci nie mieli czasu na dokładne wycelowanie, a ograniczony zapas paliwa (tylko na 8 minut lotu) nie dał możliwości przeprowadzenia drugiego ataku. Po wyczerpaniu się paliwa podczas szybowania, przechwytywacze stały się łatwym łupem dla amerykańskich myśliwców – Mustangów i Thunderboltów. Przed zakończeniem działań wojennych w Europie Me-163 zestrzelił 9 samolotów wroga, tracąc 14 samolotów. Jednak straty spowodowane wypadkami i katastrofami były trzykrotnie wyższe niż straty bojowe. Zawodność i krótki zasięg Me-163 przyczyniły się do tego, że kierownictwo Luftwaffe wystartowało produkcja masowa inne myśliwce odrzutowe „Me-262” i „He-162”.

Kierownictwo radzieckiego przemysłu lotniczego w latach 1941–1943. koncentrowała się na produkcji brutto maksymalna ilość samolotów bojowych i ulepszania modeli produkcyjnych i nie był zainteresowany rozwojem obiecujących prac nad technologią odrzutową. Tym samym katastrofa BI-1 położyła kres innym sowieckim projektom przechwytywaczy rakietowych: „302” Andrieja Kostikowa, „R-114” Roberto Bartiniego i „RP” Korolewa. Pewną rolę odegrała tu nieufność, jaką zastępca Stalina odpowiedzialny za budowę samolotów eksperymentalnych Jakowlew żywił do technologii odrzutowej, uznając ją za kwestię bardzo odległej przyszłości.

Jednak informacje z Niemiec i krajów alianckich stały się powodem, dla którego w lutym 1944 roku Komitet Obrony Państwa w swojej uchwale zwrócił uwagę na nieznośną sytuację związaną z rozwojem technologii odrzutowej w kraju. Co więcej, wszystkie osiągnięcia w tym zakresie koncentrowały się teraz w nowo zorganizowanym Instytucie Badawczym Lotnictwa Odrzutowego, którego zastępcą szefa został Bołchowitinow. Instytut ten skupiał tych, którzy wcześniej w nim pracowali różne przedsiębiorstwa grupa projektantów silników odrzutowych pod przewodnictwem M. M. Bondaryuka, wiceprezesa Głuszki, L. S. Dushkina, A. M. Isaeva, A. M. Lyulki.

W maju 1944 roku Komitet Obrony Państwa podjął kolejną uchwałę przedstawiającą szeroki program budowy samolotów odrzutowych. Dokument ten przewidywał stworzenie modyfikacji samolotów Jak-3, Ła-7 i Su-6 z przyspieszającym silnikiem na paliwo ciekłe, budowę samolotu „czysto rakietowego” w Biurach Projektowych Jakowlewa i Polikarpowa, eksperymentalnego samolotu Ławoczkina z silnik turboodrzutowy, a także myśliwce z oddychającymi powietrzem silnikami sprężarkowymi w Biurze Projektowym Mikojan i Suchoj. W tym celu biuro projektowe Suchoj stworzyło myśliwiec Su-7, w którym opracowany przez Głuszko silnik ciekły RD-1 współpracował z silnikiem tłokowym.

Loty na Su-7 rozpoczęto w 1945 roku. Po włączeniu RD-1 prędkość samolotu wzrastała średnio o 115 km/h, jednak próby trzeba było przerwać ze względu na częste awarie silnika odrzutowego. Podobna sytuacja powstała w biurach projektowych Ławoczkina i Jakowlewa. W jednym z eksperymentalnych samolotów Ła-7 R akcelerator eksplodował w locie; pilotowi testowemu cudem udało się uciec. Podczas testów Jak-3 RD pilotowi testowemu Wiktorowi Rastorguewowi udało się osiągnąć prędkość 782 km/h, ale podczas lotu samolot eksplodował, a pilot zginął. Rosnąca częstotliwość wypadków spowodowała, że zaprzestano testowania samolotów z RD-1.

Korolew, który został zwolniony z więzienia, również przyczynił się do tej pracy. W 1945 roku za udział w opracowywaniu i testowaniu wyrzutni rakietowych dla samolotów bojowych Pe-2 i Ła-5 VI został odznaczony Orderem Odznaki Honorowej.

Jednym z najciekawszych projektów rakiet przechwytujących o napędzie rakietowym był projekt naddźwiękowego (!!!) myśliwca „RM-1” lub „SAM-29”, opracowany pod koniec 1944 roku przez niezasłużenie zapomnianego konstruktora samolotów A. S. Moskalewa. Samolot zaprojektowano według projektu „latającego skrzydła” o kształcie trójkąta z owalnymi krawędziami natarcia, a przy jego opracowaniu wykorzystano przedwojenne doświadczenia w tworzeniu samolotów Sigma i Strela. Projekt RM-1 miał mieć następującą charakterystykę: załoga – 1 osoba, zespół napędowy – RD2 MZV o ciągu 1590 kgf, rozpiętości skrzydeł – 8,1 m i powierzchni – 28,0 m2, masa startowa- 1600kg, maksymalna prędkość- 2200 km/h (a to było w 1945 roku!). TsAGI uważał, że budowa i próby w locie RM-1 były jednym z najbardziej obiecujących obszarów przyszłego rozwoju lotnictwa radzieckiego.

W listopadzie 1945 roku minister A.I. Shakhurin podpisał rozkaz na budowę „RM-1”, ale… w styczniu 1946 roku wszczęto owianą złą sławą „sprawę lotniczą”, w wyniku której Shakhurin został skazany, a rozkaz budowy „RM-1” 1” został odwołany przez Jakowlewa…

Powojenna znajomość niemieckich trofeów ujawniła znaczne opóźnienie w rozwoju krajowego przemysłu samolotów odrzutowych. Aby zapełnić tę lukę, zdecydowano się zastosować niemieckie silniki JUMO-004 i BMW-003, a następnie stworzyć na ich podstawie własne. Silniki te nazwano „RD-10” i „RD-20”.

W 1945 roku, równolegle z zadaniem budowy myśliwca MiG-9 z dwoma RD-20, Biuro Konstrukcyjne Mikojana otrzymało zadanie opracowania eksperymentalnego myśliwca przechwytującego z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe RD-2 M-3 V i osiągającego prędkość 1000 kilometrów na godzinę. Samolot oznaczony jako I-270 („Zh”) został wkrótce zbudowany, jednak dalsze testy nie wykazały przewagi myśliwca rakietowego nad samolotem z silnikiem turboodrzutowym i prace nad tym tematem zakończono. W przyszłości płyn silniki odrzutowe w lotnictwie stale stosuje się wyłącznie w prototypowych i eksperymentalnych samolotach lub jako wzmacniacze samolotów.

Oni byli pierwsi

„...To przerażające, gdy przypominam sobie, jak mało wtedy wiedziałem i rozumiałem. Dziś mówią: „odkrywcy”, „pionierzy”. A my chodziliśmy w ciemności i nadziewaliśmy ogromne rożki. Żadnej specjalnej literatury, żadnej metodologii, żadnego ustalonego eksperymentu. Epoka kamienia łupanego w lotnictwie odrzutowym. Obydwoje byliśmy kompletnymi kretynami!..” – tak Aleksiej Isajew wspominał powstanie „BI-1”. Tak, rzeczywiście, ze względu na kolosalne zużycie paliwa, samoloty z silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe nie zakorzeniły się w lotnictwie, na zawsze ustępując miejsca silnikom turboodrzutowym. Jednak stawiając pierwsze kroki w lotnictwie, silniki rakietowe na paliwo ciekłe zdecydowanie zajęły swoje miejsce w nauce o rakietach.

W ZSRR w latach wojny przełomem pod tym względem było stworzenie myśliwca BI-1 i tutaj szczególna zasługa należy się Bolchowitinowowi, który wziął pod swoje skrzydła i zdołał przyciągnąć do pracy takich przyszłych luminarzy radzieckiej rakiety i kosmonautyki jak: Wasilij Miszyn, pierwszy zastępca głównego projektanta Korolew, Nikołaj Pilyugin, Borys Chertok – główni projektanci systemów sterowania wielu rakiet bojowych i rakiet nośnych, Konstantin Bushuev – szef projektu Sojuz – Apollo, Aleksander Bereznyak – projektant rakiet manewrujących, Alexey Isaev - twórca silników rakietowych na ciecz do rakiet łodzie podwodne i statku kosmicznego Arkhip Lyulka jest autorem i pierwszym twórcą krajowych silników turboodrzutowych...

Rozwiązano także zagadkę śmierci Bakczywandzhiego. W 1943 roku w TsAGI uruchomiono szybki tunel aerodynamiczny T-106. Natychmiast przystąpiono do prowadzenia szeroko zakrojonych badań modeli samolotów i ich elementów pracujących przy dużych prędkościach poddźwiękowych. Przetestowano także model samolotu BI w celu ustalenia przyczyn katastrofy. Na podstawie wyników testów stało się jasne, że BI rozbił się ze względu na specyfikę przepływu wokół prostego skrzydła i ogona przy prędkościach transsonicznych i wynikające z tego zjawisko wciągania samolotu w nurkowanie, z którym pilot nie mógł sobie poradzić. Katastrofa BI-1, która miała miejsce 27 marca 1943 r., była pierwszą, która pozwoliła radzieckim konstruktorom samolotów rozwiązać problem „kryzysu falowego” poprzez zamontowanie skośnego skrzydła na myśliwcu MiG-15. 30 lat później, w 1973 r., Bakczywandzhi został pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. Jurij Gagarin tak o nim mówił:

„...Bez lotów Grigorija Bachcziwandzhiego 12 kwietnia 1961 r. mogłoby się nie wydarzyć”. Kto mógł wiedzieć, że dokładnie 25 lat później, 27 marca 1968 roku, podobnie jak Bachcziwandzhi w wieku 34 lat, Gagarin również zginie w katastrofie lotniczej. Byli naprawdę zjednoczeni przez najważniejsze - byli pierwsi.

klawisz kontrolny Wchodzić

Zauważyłem BHP Tak, tak Wybierz tekst i kliknij Ctrl+Enter

Rosyjski naukowiec-konstruktor, założyciel krajowego przemysłu silników rakietowych na paliwo ciekłe, jeden z pionierów rakiety, akademik Akademii Nauk ZSRR (1958), dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej (1956, 1961). Konstruktor pierwszego na świecie elektrotermicznego silnika rakietowego (1929-33), pierwszych krajowych silników rakietowych na paliwo ciekłe (1930-31). Pod przewodnictwem Głuszki stworzono silniki rakietowe na ciecz i zainstalowano je w wielu krajowych rakietach kosmicznych. Nagroda Lenina (1957), Nagroda Państwowa ZSRR (1967, 1984).

Filmy dokumentalne o V. P. Głuszce

(materiały wideo z bezpłatnego dostępu do Internetu)

Trajektoria Głuszki.” Królowa Imperium. Film 5 - Rosja, telewizja "Cywilizacja", 2006. Kronika. - 26 min. Losy trzech „kosmicznych braci bliźniaków”, trzech statków kosmicznych wielokrotnego użytku, które otrzymały budzącą grozę nazwę „Buran”, są jednymi z najbardziej dramatycznych w historii naszej kosmonautyki.

Energia triumfu. Tajemnice zapomnianych zwycięstw – Rosja, Telewizja „Kino Ludowe”, 2007 - 2008. Kronika. - 26 minut
Film z cyklu „Tajemnice zapomnianych zwycięstw”. 15 czerwca 1988 roku z kosmodromu Bajkonur pomyślnie wystrzelono w przestrzeń kosmiczną najpotężniejszą na świecie rakietę nośną Energia. Mógłby wystrzelić w kosmos ładunek o masie 100 ton – 2 wagony! I chociaż zgodnie z decyzją rządu ZSRR planowano wynieść na orbitę nasz statek kosmiczny wielokrotnego użytku Buran, rakieta ta była uniwersalna i mogła być wykorzystywana do lotów na Księżyc i inne planety.

Projektant Głuszko V.P.

Encyklopedia wideo „Konstruktorzy” studia telewizyjnego Roscosmos.
Głuszko Walentin Pietrowicz (1908-1989) - radziecki naukowiec zajmujący się technologią rakietową i kosmiczną; jeden z pionierów technologii rakietowej i kosmicznej; założyciel krajowego przemysłu silników rakietowych na paliwo ciekłe, główny projektant systemów kosmicznych, generalny projektant kompleksu rakietowo-kosmicznego wielokrotnego użytku „Energia - Buran”, akademik Akademii Nauk Ukraińskiej SRR i Akademii Nauk ZSRR , laureat Nagrody Lenina, dwukrotny laureat Nagrody Państwowej ZSRR, dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej.

Ostatnia miłość Boga Ognia

Studio telewizyjne Roscosmos, 2008.
Silniki Głuszko są stosowane w prawie wszystkich radzieckich pojazdach kosmicznych - od Wostokowa po Sojuz. Pierwszy satelita i pierwszy kosmonauta, pierwsza rakieta z ładunkiem nuklearnym i pierwsze rakiety strategiczne... Być może nie byłoby tych wszystkich zwycięstw, gdyby nie było Walentina Głuszki. Nawet przeciwnicy tego człowieka twierdzą, że Amerykanie byli pierwsi na Księżycu tylko dlatego, że Głuszko odmówił wykonania silnika do królewskiej rakiety księżycowej N-1... Czas - 52 min.

Cysterna kosmiczna

LLC „OPAL-Media” na zlecenie LLC „Russian History Channel”, 2007. Kronika. - 52 minuty
Nie wszyscy wiedzą, że jednym z twórców budowy rakiet i technologii kosmicznej był Walentin Pietrowicz Głuszko. Bez jego pomysłu na silnik rakietowy na paliwo ciekłe nie byłoby radzieckiej kosmonautyki.

Projektant Głuszko i jego czasy

Seria 4 film dokumentalny, Przedsiębiorstwo Państwowe „Soyuzkinoservis”, 2003. Kronika. - 4x26 min.
Nazwisko Siergieja Korolewa stało się powszechnie znane 14 lutego 1966 r., w dniu jego śmierci. Niewiele osób wie dziś o generalnym projektancie Walentinie Pietrowiczu Głuszce. Całe jego życie było objęte tajemnicą. Skazany nr 134, wówczas ściśle tajny szef projektant zamknięte KB. Nie ma go wśród nas ponad 10 lat, ale wokół jego osobowości wciąż toczy się gorąca dyskusja. Posługując się pseudonimem „Profesor Pietrowicz”, zachodnie agencje wywiadowcze nieustannie go tropiły w czasie zimnej wojny. Kim jest ten tajemniczy Pietrowicz?

UDC 624,45:93

M. V. Kraev, V. P. Nazarow

Założyciel KRAJOWEJ Rakiety i Kosmosu

BUDOWA SILNIKA

W 100. rocznicę urodzin akademika V. P. Głuszki

Omówiono główne etapy życia i działalności twórczej wybitnego naukowca i projektanta silników rakietowych i kosmicznych, akademika V. P. Głuszki. Przedstawiono jego wkład w rozwój astronautyki krajowej i światowej. Przeprowadzono analizę trendów naukowo-technicznych w rozwoju inżynierii rakietowej i napędów kosmicznych.

Społeczność naukowo-techniczna Rosji i wielu innych krajów przygotowuje się do godnego uczczenia znaczącej daty - stulecia urodzin wybitnego naukowca i projektanta XX wieku, twórcy krajowej budowy rakiet i silników kosmicznych, akademika Walentina Pietrowicza Głuszki .

V. P. Głuszko urodził się 2 września 1908 roku w Odessie. W młodości, podczas nauki w odeskiej szkole zawodowej, zafascynował go fantastyczny pomysł podróży międzyplanetarnych. Pasja ta bardzo szybko przerodziła się w mocne przekonanie – aby poświęcić swoje życie lotom kosmicznym. Już wtedy zdawał sobie sprawę, że poważna realizacja tego marzenia wymaga głębokiej wiedzy i wyjątkowej determinacji. V. P. Głuszko rozpoczął swoją drogę do astronautyki od studiowania astronomii i obserwacji gwiaździstego nieba w Pierwszym Państwowym Obserwatorium Astronomicznym w Odessie. Wykazując się niezwykłymi zdolnościami organizacyjnymi, stworzył pod swoim kierownictwem „Krąg Młodych Naukowców Świata”, który aktywnie zajmował się badaniami podstawowych nauk przyrodniczych i problemów stosowanych. O powadze pasji V.P. Głuszki świadczą materiały, które zebrał w tych latach, aby napisać dwie książki naukowe. W tych latach nie doszło do ich publikacji, ale zdaniem ekspertów zachowane materiały nadal budzą zainteresowanie.

Ogromny wpływ na ukształtowanie się światopoglądu naukowego wiceprezesa Głuszki miała znajomość twórczości K. E. Ciołkowskiego. Nawiązała się między nimi korespondencja, która trwała kilka lat. K. E. Ciołkowski wysłał do Odessy wydania swoich dzieł do wiceprezydenta Głuszki, wyraził zalecenia i rady dotyczące praktyczne zastosowanie teorie lotów kosmicznych. Korespondencja między młodym entuzjastą astronautyki V.P. Głuszką a teoretykiem K.E. Ciołkowskim jest wyjątkowym zjawiskiem w historii rosyjskiej nauki.

W 1925 r. V.P. Głuszko wstąpił na Wydział Fizyki i Matematyki Uniwersytetu Leningradzkiego. „Świat uniwersytecki mnie urzekł, przeniósł na nowy obszar działalności, który przybliżył mnie do ukochanej przyszłości, kiedy mogłem całkowicie poświęcić się pracy nad realizacją moich marzeń” – napisał V. P. Głuszko. W tych latach z zapałem czytał w oryginale dzieła zagranicznych pionierów rakietowych: R. Goddarda, R. Hainault-Peltry'ego, G. Auberta.

Po ukończeniu studiów na uniwersytecie V.P. Głuszko rozpoczął pracę w Leningradzkim Laboratorium Dynamiki Gazu (GDL). Tutaj opracował serię ciekłych silników rakietowych ORM - eksperymentalne silniki rakietowe, badał metody zapłonu chemicznego, możliwości zastosowania różne rodzaje paliwa, zbadano wpływ stopnia wyprofilowania dyszy na charakterystykę silnika oraz przeprowadzono badania stanowiskowe silnika rakietowego na paliwo ciekłe. Silniki te były przeznaczone do rakiet pionowego startu, dopalaczy samolotów i torped morskich.

W 1933 roku na bazie GDL i Moskiewskiej Grupy Badań nad Napędem Odrzutowym utworzono w Moskwie pierwszy na świecie Instytut Badań nad Odrzutowcami (RNII). V.P. Głuszko przeniósł się do Moskwy i kierował wydziałem rozwoju silników rakietowych na paliwo ciekłe w RNII. W tym okresie prowadził szeroko zakrojone prace badawcze w zakresie określania efektywności paliw rakietowych, obliczania profilu dyszy naddźwiękowej, doboru dysz strumieniowych i odśrodkowych do wysokiej jakości atomizacji paliwa ciekłego oraz obliczania chłodzenia płomienia. ściana komory silnika. Zaczęło się w RNII Praca w zespole S.P. Korolev i V.P. Głuszko, którzy przez wiele lat wyznaczali podstawowy kierunek rozwoju rakiety i astronautyki w naszym kraju.

S.P. Korolev i V.P. Głuszko mieli szerokie plany twórcze dotyczące tworzenia zaawansowanych silników rakietowych, rakiet manewrujących i balistycznych. Jednak w tamtym czasie ich plan nie miał zostać zrealizowany. Pod fałszywymi zarzutami w 1938 roku zostali aresztowani i represjonowani.

W więzieniu V.P. Głuszko pracował najpierw w jednej z fabryk samolotów pod Moskwą, a następnie w fabryce samolotów w Kazaniu. Tutaj kierował specjalnym biurem projektowym zajmującym się opracowywaniem dopalaczy odrzutowych do samolotów. Pod przewodnictwem wicep. Głuszki podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej opracowano, przetestowano i wprowadzono do produkcji seryjnej systemy napędu rakietowego RD-1, RD-1KhZ, RD-2, które zostały zainstalowane jako dopalacze na Pe-2, Ła-7 samoloty Jak-3, Su-6.

W 1945 r. V.P. Głuszko utworzył i kierował pierwszym wydziałem silników rakietowych w ZSRR w Kazańskim Instytucie Lotnictwa. W jej skład wchodzili wybitni specjaliści od rakiet: S. P. Korolev, G. S. Zhiritsky, D. D. Sevruk.

W tym samym roku wicep. Głuszko w ramach grupy radzieckich specjalistów zajmujących się technologią rakietową został wysłany do Niemiec w celu poszukiwania i badania niemieckich rakiet bojowych U-2. Bogate doświadczenie i intuicja inżynierska pozwoliły wiceprezesowi Głuszce szybko zrozumieć cechy konstrukcyjne silników U-2, ich Specyfikacja techniczna, warunki produkcji i eksploatacji.

Po powrocie wicep. Głuszki z Niemiec sformułowano i wysłano do rządu ZSRR propozycje utworzenia w naszym kraju dużej organizacji projektowej i zakładu pilotażowego zajmującego się projektowaniem i produkcją silników rakietowych. Inicjatywa wicep. Głuszki zyskała poparcie kierownictwa kraju, a w 1946 r. w mieście Chimki w obwodzie moskiewskim na podstawie dawnego zakład lotniczy Zorganizowano OKB-456, obecnie słynne Towarzystwo Naukowo-Produkcyjne Energomash. W.P. Głuszko był jego stałym głównym projektantem od pierwszego dnia aż do 1974 roku.

W latach powojennych zespół OKB-456 pod przewodnictwem wiceprezesa Głuszki opracował silniki RD-100, RD-101, RD-103M, które były instalowane na rakietach balistycznych R-1, R-2, R-5. , R-5M projekt S. P. Koroleva. Pod wieloma względami silniki te, ze względu na swoją konstrukcję i parametry techniczne nadal przypominały silniki niemieckiej rakiety U-2. Jednak wicep. Głuszko zrozumiał, że w celu dalszej poprawy właściwości krajowych silników rakietowych na paliwo ciekłe potrzebne są zasadniczo nowe rozwiązania. Należało podnieść ciśnienie w komorze spalania, przejść na bardziej wydajne paliwo, poprawić warunki tworzenia mieszanki i atomizacji składników paliwa itp. W wyniku intensywnych prac badawczo-rozwojowych udało się opracować nową konstrukcję dla ścieżki chłodzenia komory silnika utwórz oryginalny schemat rozmieszczenie dysz w głowicy mieszającej znacznie zmniejsza masę i wymiary komory silnika rakietowego na paliwo ciekłe.

Zgromadzony potencjał naukowy i techniczny pozwolił OKB-456 pod przewodnictwem wiceprezesa Głuszki przejść do tworzenia silników rakietowych o jakościowo nowym poziomie. W 1957 r. Odbył się pierwszy test w locie nowego krajowego potężnego międzykontynentalnego pocisku rakietowego R-7 zaprojektowanego przez S. P. Korolewa z silnikami RD-107 i RD-108 zaprojektowanymi przez wiceprezesa Głuszkę. Silniki te posłużyły do wystrzelenia pierwszego sztucznego satelity Ziemi, lotu pierwszego na świecie kosmonauty Yu A. Gagarina, wystrzelenia automatycznych stacji do lotów na Księżyc, Wenus, Marsa, załogowych statków kosmicznych oraz Wostok, Woschod, Sojuz.

Silniki RD-107 i RD-108, stworzone ponad 50 lat temu, są stale udoskonalane i nadal aktywnie działają w interesie rosyjskiej i światowej kosmonautyki. To na nich z kosmodromu Baikanur wystrzeliwane są załogowe statki kosmiczne.

W okresie lat 60-70. w zeszłym stuleciu w biurze projektowym V.P. Głuszki stworzono serię silników rakietowych na paliwo ciekłe, wykorzystując wysokowrzące utleniacze (kwas azotowy, czterotlenek azotu) z naftą, a następnie asymetrycznym dimetylem

tylhydrazyna (UDMH). Są to paliwa długo składowane, gdyż napędzane nimi rakiety mogą przez długi czas pozostawać w gotowości bojowej. Podstawą potencjału obronnego naszego kraju były rakiety silosowe, tworzone przy użyciu takich silników.

Szczególnie udany i szybki w Biurze Projektowym był rozwój i tworzenie silników rakietowych na paliwo ciekłe, wykorzystujących wysokowrzące utleniacze. Na przykład silnik na kwas azotowy RD-214 o ciągu 74 tf lata w próżni od 1957 r. i od 1962 r. do 1977 r. stosowane w pierwszym etapie pojazdów nośnych Cosmos. Drugi stopień tej rakiety wykorzystuje silnik RD-119 zasilany tlenem z asymetryczną dimetylohydrazyną, o ciągu 11 tf w próżni i rekordowym impulsie właściwym 352 s dla schematu bez dopalania, powstałym w latach 1958-1962. Opracowany w latach 1958-1961. Silniki RD-218 i RD-219 odpowiednio o ciągu 226 i 90 tf na pierwszym i drugim stopniu rakiety R-16 zasilane paliwem samozapłonowym (kwas azotowy z asymetryczną dimetylohydrazyną) i zapewniały impuls właściwy Odpowiednio 246 i 293 s.

W latach 1959-1962. W Biurze Projektowym V.P. Głuszki opracowano silnik tlenowo-naftowy RD-111 z czterema komorami oscylacyjnymi dla rakiety R-9. Ciąg w próżni – 166 tf, impuls właściwy w próżni – 317 s, ciśnienie w komorze – 80 kg/cm2. Napęd THA pochodzi z generatora gazu pracującego na głównych podzespołach z nadmiarem paliwa.

Następnie Biuro Projektowe V.P. Głuszki, aby wyeliminować straty w napędzie TNA, przeszło na tworzenie silników z dopalaniem gazu generatorowego. Schemat ten zastosowano w jednokomorowym silniku RD-253; paliwo - czterotlenek azotu (AT) z niesymetryczną dimetylohydrazyną. Ciśnienie w komorze wynosi -150 kg/cm2, w przewodach do 400 kg/cm2, nacisk w próżni - 166 tf, impuls właściwy - 316 s. Okres rozwoju - 1962-1965. Sześć z tych silników jest zainstalowanych na pierwszym stopniu rakiety nośnej Proton i działają one bezawaryjnie od ponad czterdziestu lat. „Proton” ma znacznie większą nośność niż „Sojuz” i wyróżnia się wysokimi właściwościami operacyjnymi i energetycznymi; rozwiązał szereg ważnych problemów związanych z eksploracją Księżyca, Wenus i Marsa, w tym program „Proton” lotu na Księżyc wraz z pobraniem gleby i dostarczeniem jej na Ziemię.

Rosyjską szkołę twórców silników rakietowych na ciecz (LPRE), na czele której przez wiele lat stał akademik V.P. Głuszko, charakteryzuje się chęć maksymalizacji wykorzystania energii paliwa chemicznego i uzyskania maksymalnego impulsu właściwego.

W pierwszych stopniach rakiet nośnych instalowane są potężne silniki na paliwo ciekłe. Nacisk takich pojedynczych silników wynosi 100–800 ton, ponieważ silniki działają z poziomu Ziemi, wówczas oczywiście ciśnienie produktów spalania na wyjściu z ich dysz jest ograniczone: nie może być znacznie mniejsze niż ciśnienie atmosferyczne. W przeciwnym razie do dyszy dostanie się fala uderzeniowa, a następnie możliwe będą separacje przepływu, a w konsekwencji przepalenie dyszy. Oznacza to, że z wybraną parą

składników paliwa, impuls właściwy można zwiększyć jedynie poprzez zwiększenie stopnia ekspansji produktów spalania w dyszy. W potężnych silnikach rakietowych na paliwo ciekłe pierwszych stopni osiąga się to poprzez zwiększenie ciśnienia w komorze spalania.

Dynamika rozwoju wysokie ciśnienia(Rys. 1) i uzyskanie maksymalnych impulsów właściwych (Rys. 2) można prześledzić na przykładzie silników opracowanych w NPO Energomash i za granicą.

Z danych liczbowych jasno wynika, że wyższe ciśnienie w komorach spalania rosyjskich silników rakietowych na paliwo ciekłe pozwala na większe rozprężanie produktów spalania w dyszach, a co za tym idzie, zwiększenie

impulsy ciągu silnika. Takie silniki na paliwo ciekłe są instalowane w prawie wszystkich rosyjskich rakietach kosmicznych i wielu rakietach strategicznych.

Zastosowanie obwodu zamkniętego i rozwój wysokich ciśnień w celu uzyskania maksymalnych właściwych impulsów ciągu stało się głównym kierunkiem tworzenia rosyjskich silników rakietowych na paliwo ciekłe zarówno do celów pokojowych w przestrzeni kosmicznej, jak i do rakiet strategicznych do celów obronnych. Tym samym rakieta strategiczna R-36M (Szatan) wyposażona jest w silnik RD-264 o ciśnieniu w komorze spalania 210 kg/cm2, a rakiety nośne Zenit i Energia w silniki RD-171 i RD-170 o ciśnieniu w komorze spalania wynosi 250 kg/cm2.

Ciśnienie w komorze spalania, kgf/cm

RD-170(171) BBME

Obszar obwodów „zamkniętych”.

RD-120 ББ-7 O- "

Obszar „otwartych” obwodów

Ryż. 1. Zmiany w czasie wartości ciśnienia w komorach spalania silników na paliwo ciekłe: O - opracowane przez NPO Energomash; 0 - silniki obcych krajów

Specyficzny impuls ciągu na Ziemi, s

Stopień ekspansji gazów w soli

Obszar „otwartych” obwodów

Zamówienie -120-01 Zamówienie -253

Obszar obwodów „zamkniętych”.

RD -180 -170()171 O

Ryż. 2. Zależność konkretnego impulsu ciągu od stopnia rozprężenia gazów w dyszy silnika rakietowego na paliwo ciekłe: O - opracowany przez NPO Energomash; # - silniki obcych krajów

Wszystkie osiągnięcia naukowo-techniczne i rozwiązania konstrukcyjne NPO Energomash, uzyskane przy opracowywaniu mocnych i niezawodnych silników o obiegu zamkniętym, stały się podstawą do wyznaczenia obiecujących kierunków rozwoju silników na paliwo ciekłe na nadchodzące dziesięciolecia. Najważniejsze jest to, że stosując nietoksyczne, przyjazne dla środowiska, energooszczędne i stosunkowo tanie komponenty paliwowe, opanowano i wdrożono metody projektowania i dostrajania wysoce niezawodnych zespołów silników rakietowych na paliwo ciekłe: komór spalania, generatorów gazu i zespołów turbopomp .

Zastosowanie wymienionych rozwiązań w wielu innych silnikach zwiększyło niezawodność i wydajność wszystkich rozwiązań. Przykładem jest silnik NPO Energomash RD-180 o ciągu 400 ton. Zbudowany jest w oparciu o uniwersalną komorę spalania o masie 200 ton i dwustrefowy generator gazu. Projekt tego silnika został zaprezentowany na konkursie ogłoszonym w 1995 roku przez firmę Lockheed Martin Corporation (USA) na wybór silnika tlenowo-naftowego do modernizacji amerykańskiej rakiety nośnej Atlas. Projekt rosyjski okazał się zwycięzcą przetargu, wykazując przewagę rodzimych technologii napędowych.

W rekordowym czasie powstał dwukomorowy silnik RD-180 (rys. 3) o ciśnieniu w komorze spalania wynoszącym 260 kg/cm2. Trzy lata i dziesięć miesięcy po podpisaniu kontraktu na rozwój silnika odbył się pierwszy udany komercyjny lot rakiety Atlas III napędzanej rosyjskim silnikiem RD-180. Podczas lotu wykazano wysokie parametry energetyczne i, co najważniejsze, możliwość zmiany ciągu silnika w szerokim zakresie. Pozwala to zoptymalizować i zmniejszyć obciążenie elementów konstrukcyjnych rakiety i satelity różne obszary trajektorie.

W trakcie prac rozwojowych silnik RD-180 uzyskał certyfikat do stosowania w rakietach nośnych Atlas klasy lekkiej, średniej i ciężkiej. Dziś taki wynik można osiągnąć tylko za pomocą Rosyjskie technologie. Do chwili obecnej pomyślnie przeprowadzono siedem startów amerykańskich lekkich i średnich rakiet nośnych Atlas z rosyjskimi silnikami RD-180.

Najnowsze opracowanie Silnik tlenowo-naftowy to RD-191 NPO Energomash dla obiecującej rosyjskiej rakiety nośnej Angara, której pierwszy stopień zbudowany jest z uniwersalnych modułów rakietowych. Każdy moduł wyposażony jest w 200-tonowy silnik, w którym zastosowano jedną uniwersalną komorę spalania – taką samą jak w silnikach RD-170 i RD-180. Silnik RD-191 zawierający elementy wielokrotnego użytku przechodzi pierwszy etap badań rozwojowych, testowane są nowe rozwiązania w zakresie sterowania przepływem płynów roboczych i wektorem ciągu, a także możliwością zmniejszenia ciągu silnika do 30% nominalnego.

Można zatem stwierdzić, że dziś pierwsze stopnie rosyjskich rakiet nośnych na nadchodzącą dekadę są dostarczane z rodziną potężnych silników rakietowych na paliwo ciekłe tlenowo-naftowe, zbudowanych w oparciu o

w oparciu o wysoce niezawodną uniwersalną komorę spalania wielokrotnego użytku. W zależności od wymaganej mocy silnika wykorzystuje cztery (RD-170 i RD-171), dwie (RD-180) lub jedną (RD-191) komory.

18 1 2 3 4 5 6 7

Zh® ENERGOMASH V I

ROSJA L (h|)

Ryż. 3. Silnik RD-180: 1 - rama; 2 - blok gazociągu; 3 - kolektor wydechowy turbiny; 4 - turbina; 5 - wymiennik ciepła; 6 - pompa utleniająca; 7 - zespół pompy wspomagającej utleniacz; 8 - pompa paliwa pierwszego stopnia; 9 - pompa paliwa drugiego stopnia; 10, 11 - druga i pierwsza komora silnika; 12 - wyrzutnik; 13 - zbiornik startowy;

14 - przekładnia kierownicza; 15 - elementy elastyczne; 16 - zespół pompy wspomagającej paliwo; 17 - trawers; 18 - zawór oddzielający

Wszechstronnie utalentowany V.P. Głuszko nie ograniczył się jedynie do technicznej strony tworzenia silników i rakiet. Dużą wagę przywiązywał do badań nad właściwościami paliw rakietowych, stał na czele rady naukowej ds. ciekłego paliwa rakietowego przy Prezydium Akademii Nauk ZSRR, angażując w swoje prace szerokie grono osób. organizacje naukowe. W wyniku wieloletniej pracy od 1956 do 1982 r. Opublikowano 40 tomów podręczników zawierających bogactwo informacji na temat właściwości różnych substancji. Publikacje te cieszą się dużym zainteresowaniem w kraju i za granicą.

Akademik V.P. Głuszko stworzył zasadniczo nowy kierunek naukowy w dziedzinie nauk podstawowych i stosowanych. Idąc za jego przykładem wielu młodych naukowców i inżynierów wybrało swoją dziedzinę naukową, techniczną i działalności produkcyjnej budowa silników rakietowych. Jak wybitny główny projektant silników kosmicznych i rakietowych, Bohater Pracy Socjalistycznej, laureat Nagród Lenina i Państwowych ZSRR, mówił o wiceprezydentu Głuszce o swoim pierwszym nauczycielu technologii rakietowej

A. M. Isajew. Te same słowa może powtórzyć wielu innych inżynierów silników w naszym kraju.

Zawsze zajęty rozwiązywaniem problemów naukowych i produkcyjnych, wiceprezes Głuszko znajdował także czas Praca społeczna. Przez wiele lat wybierany na zastępcę Rady Najwyższej ZSRR, sumiennie wypełniał swój obowiązek wobec wyborców, aktywnie uczestniczył w decyzjach dotyczących najważniejszego państwa i problemy społeczne. Jednak jego nazwisko nie było powszechnie znane w kraju i za granicą, podobnie jak nie były znane nazwiska innych wybitnych twórców sprzętu obronnego. Dopiero po śmierci V.P. Głuszki w 1989 r. pojawiły się pierwsze publikacje dotyczące jego życia i działalności twórczej.

Wybitne osiągnięcia V.P. Głuszki zostały nagrodzone wysokimi nagrodami państwowymi. Jest dwukrotnym Bohaterem Pracy Socjalistycznej, laureatem Nagród Lenina i Państwowych ZSRR, odznaczony pięcioma Orderami Lenina, Orderem Rewolucji Październikowej, innymi odznaczeniami i medalami, w tym Złotym Medalem. Akademia Nauk K. E. Ciołkowskiego ZSRR. Był członkiem rzeczywistym Akademii Nauk ZSRR i Międzynarodowej Akademii Astronautyki, przewodniczącym i członkiem wielu rad naukowych.

Imię Walentina Pietrowicza Głuszki, pioniera i wybitnego twórcy technologii rakietowej i kosmicznej, w sierpniu 1994 r. decyzją XX11 Zgromadzenia Ogólnego Międzynarodowej Unii Astronomicznej, zostało przypisane do krateru po chronionej widocznej stronie Księżyca, wzdłuż z nazwiskami największych odkrywców świata – N. Bohra, G. Galileo, D. Daltona, A. Ensteina.

4 października 2001 r. W Moskwie, przy Alei Kosmicznych Bohaterów, odsłonięto pomnik wybitnego naukowca i projektanta naszych czasów, jednego z założycieli krajowej nauki o rakietach, akademika Walentina Pietrowicza Głuszki. Teraz, oprócz niebiańskiego pomnika, w Alei Kosmicznych Bohaterów wzniesiono także ziemski pomnik naszego wybitnego współczesnego, światowej sławy inżyniera i naukowca.

Pomnik V.P. Głuszki stoi na równi z pomnikami akademików S.P. Korolewa i M.V. Każdy z nich wniósł swój wkład w światową naukę i technologię kosmiczną, wzajemnie uzupełniając się i dopełniając dzieło drugiego. A to podkreśla zespół zespołu pomników naszych wybitnych

naszym rodakom, rakietowcom i kosmonautom, pionierom szlaków kosmicznych, o których pamięć zostanie zachowana na wieki.

Bibliografia

1. Arlazarov, M. S. Droga do kosmodromu / M. S. Arlazarov. M.: Politizdat, 1980. 152 s.

2. Afanasyev, I. B. Każdy powinien zająć się swoimi sprawami / I. B. Afanasyev, M. N. Pirogov // Cosmonautics News. 2008. nr 3. s. 52-53.

3. Głuszko, wiceprezes Ścieżka technologii rakietowej / wiceprezes Głuszko. M.: Inżynieria mechaniczna, 1997. 504 s.

4. Katorgin, B. I. Otwarto pomnik V. P. Głuszki / B. I. Katorgin, V. F. Rachmanin // Wszechrosyjski. naukowo-techniczne magazyn „Lot”. 2001. nr 11. s. 19-21.

5. Katorgin, B. I. Perspektywy stworzenia potężnych silników rakietowych na paliwo ciekłe / B. I. Katorgin // Biuletyn Rosyjskiej Akademii Nauk. 2004. T. 74. nr 3. s. 499-506.

6. Kosmonautyka. Encyklopedia / wyd.

B. P. Głuszko. M.: Encyklopedia radziecka, 1985. 528 s.

7. Maksimov, A.I. Założyciele współczesnej kosmonautyki. S. P. Korolev / A. I. Maksimov // Termofizyka i aeromechanika. 2006. T. 13. nr 4.

8. Mokhov, V.V. „Angara” wchodzi na rynek /

V. V. Mokhov // Wiadomości kosmonautyczne. 1999. Nr 9.

9. Semenov, Yu. V. Koncepcja wyprawy na Marsa / Yu. V. Semenov, L. A. Gorszkow // Obeross. na-uch.-techn. magazyn „Lot”. 2001. nr 11. s. 12-18.

10. Favorsky, V.V. Kosmonautyka oraz przemysł rakietowy i kosmiczny. Książka 1. Pochodzenie i formacja (1946-1975) / V.V. Favorsky, I.V. Meshcheryakov. M.: Inżynieria mechaniczna, 2003. 344 s.

11. Chertok, B. E. Rakiety i ludzie / B. E. Chertok. M.: Inżynieria mechaniczna, 1975. 416 s.

12. Chertok, B. E. Rakiety i ludzie. Fili-Podlipki-Tyuratam / B. E. Chertok. M.: Inżynieria mechaniczna, 1996. 446 s.

13. Chertok, B. E. Rakiety i ludzie. Gorące dni zimnej wojny / B. E. Chertok. M.: Inżynieria mechaniczna, 1997. 536 s.

14. Chertok, B. E. Rakiety i ludzie. Wyścig księżycowy / B. E. Chertok. M. Inżynieria Mechaniczna, 1999. 576 s.

M. V. Krayev, V. P. Nazarov ZAŁOŻYCIEL ROSYJSKIEJ BUDOWY SILNIKÓW Rakietowych

W 100. rocznicę urodzin wiceprezesa akademickiego P. Głuszki

Opisano główne wydarzenia z życia i działalności twórczej wybitnego naukowca i konstruktora silników rakietowych, akademickiego V. P. Głuszki. Przedstawiono jego wkład w rozwój rosyjskiej i światowej nauki astronomicznej. Przeanalizowano tendencje naukowo-techniczne w rozwoju budowy silników rakietowo-kosmicznych.

Zdarza się, że w cieniu pozostają ludzie, których nazwiska zasługują na światową sławę. Nie wszyscy wiedzą, że jednym z twórców budowy rakiet i technologii kosmicznej był Walentin Pietrowicz Głuszko. Bez jego pomysłu na silnik rakietowy na paliwo ciekłe nie byłoby radzieckiej kosmonautyki.

Walentin Głuszko urodził się w Odessie w 1908 roku. Jego dzieciństwo i młodość takie były trudne lata wojna domowa. Ale ten chłopiec nieoczekiwanie zainteresował się gwiazdami i postanowił poświęcić swoje życie realizacji idei lotu człowieka w kosmos.

W wieku 11 lat Valentin wstąpił do prawdziwej szkoły nazwanej imieniem. św. Pawła, która wkrótce została przemianowana na Metalową Szkołę Zawodową. Trocki. Równolegle z nauką w tej szkole prowadził Koło Towarzystwa Miłośników Studiów o Świecie. W tych samych latach uczył się gry na skrzypcach w konserwatorium, a następnie został przeniesiony do Akademii Muzycznej w Odessie.

W latach 1923–1930 korespondował z K. E. Ciołkowskim, który wysyłał wszystkie swoje nowe prace młodemu miłośnikowi lotów międzyplanetarnych.

Po ukończeniu szkoły zawodowej, za zezwoleniem Ludowego Komisariatu Oświaty Ukraińskiej SRR, zostaje skierowany na studia do Leningradu Uniwersytet stanowy. Jak Praca dyplomowa, składający się z trzech części, Głuszko zaproponował projekt międzyplanetarnego statku kosmicznego „Helioraketoplan” z elektrycznymi silnikami rakietowymi.

15 maja 1929 roku Głuszko dołączył do załogi Laboratorium Dynamiki Gazu, w skrócie WDL, gdzie pracowali miłośnicy rakiet. Wreszcie mógł naprawdę zabrać się za rozwój, jak wtedy mówiono, silników rakietowych.

Problemy i pytania napływały jak z rogu obfitości. „Przed nami” – pisał wiele lat później Głuszko – „były, w pełnym tego słowa znaczeniu, czyste kartki papieru i Nieznane”. Pierwsze starty trwały ułamek sekundy: komory silnika nie wytrzymały ogromnej temperatury i uległy spaleniu. Stopniowo jednak wydłużał się czas pracy eksperymentalnych silników rakietowych na ciecz (silników rakietowych na ciecz), najpierw do sekund, a następnie do minut.

W czasie jego pracy w GDL opracowywano i testowano konstrukcje silników serii ORM: ORM-1–ORM-52 na paliwo naftowo-kwasowe. Ponadto opracowano projekty rakiet serii RLA-1, RLA-2, RLA-3 i RLA-100.

W styczniu 1934 r. Głuszko został przeniesiony do Moskwy i mianowany szefem odcinka RNII Ludowego Komisariatu Obrony.

W marcu 1938 r. Głuszko został aresztowany i do sierpnia 1939 r. przebywał w więzieniu wewnętrznym NKWD na Łubiance i Butyrce. 15 sierpnia został skazany przez Nadzwyczajne Zgromadzenie NKWD ZSRR na 8 lat więzienia, po czym pozostawiony do pracy w biurze technicznym. Do 1940 roku pracował w grupie projektowej 4. Oddziału Specjalnego NKWD w Fabryce Silników Lotniczych w Tuszyno. W tym czasie opracowano projekt pomocniczej instalacji silnika rakietowego na paliwo ciekłe w samolotach S-100 i Stal-7.

Po przejściu kręgów piekła Walentin Pietrowicz trafił do Kazania, w „szaraszce”. Będąc jeszcze więźniem, mógł ponownie pracować nad silnikami rakietowymi. Jego zastępcą ds. prób w locie był także „skazaniec” Siergiej Pawłowicz Korolew. Dopiero w lipcu 1944 r. zostali „przedterminowo zwolnieni, po czym wymazano ich przeszłość kryminalną”.

Wojna skończona. Głuszko i Korolew wrócili do Moskwy. Rozpoczął się nowy, wielki etap w ich życiu. Walentin Pietrowicz stał na czele Oddziału Specjalnego Dział projektowy. Dało początek potężnym silnikom napędowym rakiet Wostok, Proton i Energia.

Wybitny projektant zmarł w 1988 roku. Okazał się uczestnikiem wielu ważne wydarzenia wniósł nieoceniony wkład w eksplorację kosmosu. „Szczęśliwy ten” – pisał Głuszko – „kto znalazł swoje powołanie, zdolne pochłonąć wszystkie jego myśli i dążenia. Podwójnie szczęśliwy jest ten, kto w młodości znalazł powołanie. Miałem to szczęście.”