Srovnání stíhaček 5. generace. Olympiáda z historie letectví a aeronautiky. Hlavní výzbroj stíhačky

Bojovníci páté generace.

Recenze článku.

Známky 5. generace

Nízká viditelnost v dosahu radaru - speciálně zvolené aerodynamické profily křídla, tvar letadel a trupu (ne vždy výhodné z aerodynamického hlediska). Žádné velké svislé plochy. Motory jsou vůči sání vzduchu přesazeny, takže lopatky kompresoru nejsou zepředu vidět. Speciální nátěry pro vrchlík a povrchy. Nízká viditelnost v infračerveném rozsahu. Umístění zbraní do trupu.

Výkonné prostředky pro detekci a sledování nepřítele – sfázovaný radar, dlouhovlnný radar, optický nebo tepelný zaměřovač.

Supermanévrovatelnost – schopnost manévrovat v nadkritických úhlech náběhu. Umožňuje vám dostat se za střely v boji zblízka a vyhnout se střelám v boji na dálku. Aerodynamická supermanévrovatelnost, vektorové řízení tahu.

Integrovaná deska (včetně automatické výměny informací se zemí a dalšími zařízeními).

Cestovní nadzvukový - výkonný motor, dobrá aerodynamika. Umístění zbraní do trupu.

Tyto požadavky si často odporují.

Některé z nich se jednotlivě objevily na letounech 4. generace.

Generace 4 a 4+

Podívejme se na stíhačky z pohledu vzhledu znaků 5. generace na nich

SR-71 (YF-12)

Strategický průzkumný letoun s nadzvukovou cestovní rychlostí a prvky za nízké viditelnosti. Náporový proudový motor mu umožnil zrychlit na 3,5 tisíce km/h.

Existovala možnost použití jako stíhačka. Střely byly umístěny uvnitř trupu. Střely byly vypuštěny a cíle byly úspěšně zasaženy. Ale starty nadzvukovou rychlostí byly doprovázeny otřesy a přerušením chodu motoru.

Super manévrovatelnost. U původního letounu - aerodynamický, zajištěný zejména integrovaným uspořádáním a prověšením v kořenové části křídla. Vývoj - Su-30MKI s řízeným vektorem tahu a možností diferencované výchylky tahu motoru. Ruské letectvo má více než 300 Su-27.

MiG-31

Vedoucí Independent Australian think tank„Air Power Australia“ Dr. Carlo Kopp po porovnání schopností systémů protivzdušné obrany S-400 Triumph a F-35 dospěl k závěru, že nemůže konkurovat nejnovějším ruským systémům protivzdušné obrany a stane se pro ně snadnou kořistí.

Důvodem kritiky byly virtuální souboje amerických a ruských stíhaček v rámci tajného cvičení Pacific Vision-2008, které se konalo v srpnu 2008 na americké letecké základně Hickam na Havajských ostrovech. Informace o přesvědčivém vítězství Su-35 pronikly do tisku prostřednictvím australského vojenského oddělení, jehož zástupci byli na cvičení přítomni. V tomto ohledu vedoucí programu F-35, generálmajor Charles Davis, kategoricky vyvrátil kritické publikace a uvedl, že během cvičení byly řešeny zcela jiné problémy.

Očekává se, že vyrobí více než 3000 letadel pro Spojené státy a spojence.

Očekává se, že první stíhačka vstoupí do služby v roce 2016, nicméně podle posledních odhadů může být toto datum posunuto na pozdější dobu.

Ruský vývoj 5. generace

MiG 1.44

Letoun pro testování řešení na téma stíhací letoun 5. generace MiG 1.42.

Byl postaven na stejných přístupech, jaké měli zpočátku Američané: supermanévrovatelnost, nadzvukové křižování, radar a jen v neposlední řadě – nízká viditelnost. Létal jsem, ale v té době se ukázalo, že koncept není vhodný.

Bylo možné skutečně vyřešit problémy zpětného zametání. Letoun sloužil k testování technologií a řešení 5. generace. Testovala například vnitřní zbraňový prostor pro T-50.

Ruský letoun 5. generace T-50

Celý seznam vlastností 5. generace. Motory jsou posunuty ve vertikální rovině, jako u F-23. Velká přihrádka na zbraně. Sfázovaný radar, optický zaměřovač, dlouhovlnný radar.

T-50 využívá celou řadu nejnovějších pokroků v aerodynamice a dynamice letu k dosažení skvělé manévrovatelnosti:

• Řízené přívody vzduchu s prostorovou kompresí proudění, fungující dobře jak při vysokých úhlech náběhu, tak při vysokých úhlech skluzu.
• Malé všepohyblivé kýly.
• Pohyblivé části přepadu křídla
• Původní schéma vodorovný ocas, který zaručuje kontinuální proudění kolem něj při vysokých úhlech náběhu díky proudění vzduchu z oblasti pod křídlem k horní ploše stabilizátoru.
• Optimální rozteč motorů s celoplošnou tryskou a velkým počtem řídicích ploch, což zajišťuje přímé řízení aerodynamických sil ve všech souřadnicích.

Brzy by měl létat druhý a následně i třetí prototyp. Poté se plánuje uvolnění 6 předsériových letadel pro vojenské testování.

Čínský letoun J-20

Slabinou čínských stíhaček je nedostatek vlastních dostatečně výkonných motorů. Životnost čínského motoru WS-10, zkopírovaného z AL-31F v roce 2009, byla 30 hodin. Jeho výkon je nízký pro bezrámový nadzvukový let, zvláště u tak velkého letadla, jako je J-20. Nemá UVT. UHT tedy nepřispívá k manévrovatelnosti. Existují také pochybnosti o možnosti dosažení aerodynamické supermanévrovatelnosti.

Snahy o dosažení nízké viditelnosti jsou patrné, ale některá rozhodnutí je negují. Uspořádání letounu v mnohém připomíná varianty projektu MiG 1.42 – přední vodorovné ocasní plochy, horní a spodní ploutve na vnějších nosnících. Například spodní karinae se někdy nazývají „erotický sen lokátora“.

„Pokus o zkřížení „hada s ježkem“, tj. nos, přívody vzduchu a design hornoplošníku z F-22 s ocasem 1,42, stejně jako touha přidělit více prostoru pro zbraňový prostor umístěný mezi kanály nasávání vzduchu, vedly k podélnému vyvažovacímu schématu „kachna“ se značně rozmístěnými protiletadlovými děly a křídly, které lze jen stěží použít na vysoce obratném stíhači 5. generace.

Na druhou stranu, zvýšení poměru délky trupu k střední části o přibližně 20 % ve srovnání s T-50 a F-22 přímo naznačuje potřebu zlepšit aerodynamické vlastnosti letadla při nízkých nadzvukových rychlostech a zároveň zvýšit efektivitu dopravy. To je další argument ve prospěch skutečnosti, že máme co do činění s interceptorem, jehož druhou funkcí je zřejmě útočit na formace letadlových lodí.“

Japonský letoun Mitsubishi ATD-X Shinshin

První let se očekává v roce 2014.

Letoun je postaven pomocí stealth technologií a využívá kompozitní materiály. Stíhačka bude mít dva proudové motory a bude schopna dosáhnout nadzvukové rychlosti bez použití přídavného spalování. ATD-X bude využívat radar AESA.

Vývoj 6. generace

18. října 2002 nový letadlo- Prototyp Boeingu "Bird of Prey". Letadlo udělalo dojem, ale při vzpomínce na to, jak se změnil koncept 5. generace, nelze říci, že 6. bude vypadat tak, jak aktuálně vypadá.

Objevily se informace o dalším projektu letadla 6. generace od Boeingu.

Toto je útočný letoun F/A-XX.

Aby se snížila radarová signatura letounu, předpokládá se, že křídlo bude plynule napojeno na trup, stejně jako absence vodorovné ocasní plochy.

Vytvořeno 13. července 2012

C (USA), Su-57 (Rusko), J-31 (Čína), X-2 (ATD-X) (Japonsko). Několik dalších je ve vývoji.

Encyklopedický YouTube

• 1 / 5

  Nové letouny měly mít výrazně vyšší bojový potenciál než jejich předchůdci.

  Hlavní vlastnosti stíhaček páté generace:

  • radikální snížení viditelnosti letadla v radarové a infračervené oblasti v kombinaci s přechodem palubních senzorů na pasivní způsoby získávání informací a také na vylepšené stealth režimy;
  • multifunkčnost, to znamená vysoká bojová účinnost při zasahování vzdušných, pozemních a povrchových cílů;
  • dostupnost cirkulárního informačního systému;
  • let nadzvukovou rychlostí bez použití přídavného spalování;
  • schopnost provádět palbu ze všech stran na cíle v boji na blízko, stejně jako vést střelbu vícekanálovými raketami během boje na velkou vzdálenost;
  • automatizace řízení palubních informačních systémů a rušicích systémů;
  • zvýšená bojová autonomie díky instalaci indikátoru taktické situace v kokpitu jednomístného letounu se schopností míchat informace (tedy současný výstup a vzájemné překrývání na jedné škále „obrázků“ z různých senzorů), as rovněž používání systémů telekódové výměny informací s externími zdroji;
  • aerodynamika a palubní systémy musí poskytovat schopnost měnit úhlovou orientaci a trajektorii letadla bez jakéhokoli znatelného zpoždění, aniž by vyžadovaly přísnou koordinaci a koordinaci pohybů ovládacích prvků;
  • letadlo musí „odpustit“ hrubé chyby pilotáže v širokém rozsahu letových podmínek;
  • letadlo musí být vybaveno automatizovaným systémem řízení na úrovni řešení taktických problémů, který má expertní režim „na pomoc pilotovi“.

  Rozdíly mezi ruským a americkým pojetím

  Jedním z nejdůležitějších požadavků na ruskou stíhačku páté generace je supermanévrovatelnost - schopnost letadla udržet stabilitu a ovladatelnost v nadkritických úhlech náběhu s vysokým přetížením, zajišťující bezpečnost bojového manévrování a také schopnost letadlo změnit svou polohu vzhledem k toku, což umožňuje, aby zbraň byla zaměřena na cíl mimo aktuální vektor trajektorie.

  americká letadla

  čínská letadla

  V červnu 2015 na letecké přehlídce v Le Bourget oznámil generální ředitel Ruské letecké korporace (RSC) MiG Sergej Korotkov, že RSK MiG nadále pracuje na lehkém stíhacím letounu páté generace, i když nemá odpovídající objednávku. . Model MiG-35 je zvažován jako platforma pro 5. generaci lehkého stíhacího letounu MiG.

  Na tento moment Projekt objednané stíhačky páté generace realizuje Sukhoi Design Bureau, projekt má celý název „Advanced Aviation Complex of Front-line Aviation“ (PAK FA), jeho platforma se nazývá „T-50“. První let nový bojovník spáchaný dne 29. ledna 2010 dne Dálný východ, kde se nachází výrobní podnik - KnAAPO. Prototyp strávil 47 minut ve vzduchu a přistál na ranveji továrního letiště, uvedla tisková služba Suchoj. Stíhačku pilotoval Ctěný zkušební pilot Ruské federace Sergej Bogdan. Na KnAAPO bylo provedeno celkem 6 letů, po kterých byla stíhačka transportována na LII.  Gromov, kde byly provedeny další dva zkušební lety. Velké prodlevy mezi jednotlivými zkušebními lety lze vysvětlit tím, že při letových zkouškách na počáteční fáze Zúčastnilo se pouze jedno auto. 3. března 2011 se k prvnímu letovému prototypu (č. 51) připojil druhý letový prototyp (č. 52), který má oproti prvnímu prototypu některá vylepšení. Let trval 44 minut, letadlo řídil Sergej Bogdan. 14. března 2011 při testování letoun poprvé prolomil zvukovou bariéru. Dne 3. listopadu 2011 se uskutečnil stý let v rámci zkušebního programu. 22. listopadu 2011 uskutečnil první let třetí letoun T-50 v Komsomolsku na Amuru. Celkem je před zahájením sériové výroby plánováno minimálně 2000 testovacích letů.

  Očekává se, že Shinshin bude využívat několik technologií stealth, včetně disperzních geometrií, materiálů pohlcujících záření a rozsáhlého použití kompozitů. Nadějný bojovník bude implementovat technologii systému optických vláken dálkové ovládání s vícenásobnou duplikací kanálů výměny dat. Toto řešení umožní zachovat kontrolu nad letounem v případě poškození některého ze subsystémů a také v podmínkách elektronického rušení. V polovině roku 2000 bylo oznámeno, že ATD-X plánuje implementovat technologii Self Repairing Flight Control Capability (SRFCC). To znamená, že palubní počítač stíhačky automaticky detekuje obdržené poškození a překonfiguruje činnost systému řízení letu zahrnutím redundantních provozuschopných subsystémů do řetězce. Kromě toho se předpokládá, že počítač také určí míru poškození různých konstrukčních prvků letadla - křidélka, výškovky, směrovky, plochy křídel - a upraví činnost zbývajících neporušených prvků tak, aby téměř zcela obnovil ovladatelnost letounu. bojovník.

  Dne 8. března 2011 generálporučík Hideyuki Yoshioki, vedoucí divize vývoje pokročilých systémů letectva letecké sebeobrany japonského ministerstva obrany, oznámil, že na rok 2014 je plánováno testování prvního prototypu ATD-X. Podle západních expertů, pokud Japonsko neopustí implementaci programu Shinshin, bude nový letoun moci vstoupit do služby u vojáků v letech 2018-2020.

  Japonská vláda 20. prosince 2011 oficiálně oznámila, že jako nový hlavní bojový letoun svého letectva vybrala stíhačku páté generace F-35. Toto rozhodnutí bylo přijato na zasedání Rady národní bezpečnosti, které se konalo v Tokiu, kterému předsedal premiér Jošihiko Noda. Rozpočet na fiskální rok 2012 zahrnuje předběžné náklady na nákup prvních čtyř F-35. Celkem hodlá Japonsko nakoupit minimálně čtyřicet těchto letadel. V budoucnu se možná budeme bavit o větší várce, protože Tokio bude muset postupně kompletně vyměnit všech 200 F-15, které Japonsko má, za nová vozidla.

  Letadla z jiných zemí

  Jižní Korea oznámila implementaci programu na vytvoření vlastního stealth stíhacího letounu KAI-KF-X, který bude vytvořen společně s

  T-50-1 a T-50-2 (c) Dmitrij Kosťukov/AFP

  V 80. letech to sovětští konstruktéři snad poprvé po válce poskytli jasná výhoda domácí borci přes ty americké, uvedení MiGů-29 a Su-27 do série jako reakce na F-16 a F-15. Nemluvě o supermanévrovatelnosti, nakonec se nám podařilo dosáhnout přibližně světové nebo i poněkud vyšší úrovně v konstrukci motorů...

  V radaru bylo možné dosáhnout vynikajících parametrů, které umožňovaly vidět cíle v obtížných podmínkách (na pozadí země, v horách, v podmínkách rušení i subtilní cíle) lépe, než to dokážou americké vzdušné radary. Ostatně obecně přijímané zpoždění v základně prvků, nebo jednoduše řečeno v rádiových součástkách, vůbec neznamenalo zpoždění v rádiové elektronice, zvláště tam, kde kromě elektroniky samotné byla potřeba seriózní věda, např. problematika zpracování radarových signálů, identifikace cílů v podmínkách rušení atd. . Tady jsme byli vždy napřed.

  Do série bylo možné zavést přilbový zaměřovací systém a s ním vysoce ovladatelné střely, které měly otočnou trysku a mohly se otočit k cíli doslova na místě. Právě kvůli nedostatku takových raket Američané odmítli zavést podobný systém na F-16 a F-15 a považovali ho za neúčinný. Bylo možné zvýšit dolet. Dolet stíhačky bez externích nádrží je 4000 kilometrů - to je působivé.

  
  To o tom říká šéf Lipeckého leteckého střediska generál Charčevskij, tehdy ještě plukovník (ano, ano, tentýž Charčevskij, který vezl Putina do Čečenska na Su-27):

  Samozřejmě ne vše bylo hned implementováno na výrobních strojích, ale práce pokračovaly. Nebylo možné se zastavit a usnout na vavřínech, protože Američané nejsou lidé, kteří by přijali převahu potenciálního nepřítele ve vzduchu. A ještě více se vzdávat pozic na trhu se zbraněmi.

  Předběžné práce na vytvoření multifunkční frontové stíhačky páté generace (MFI) začaly již v roce 1979. Tehdy se jmenoval I-90 - stíhačka 90. let. To znamená, že práce probíhaly souběžně s Američany. Počítalo se také se soutěží – Sukhoi Design Bureau vyvíjela vlastní verzi.

  MiG MFI

  S přihlédnutím k potřebě chránit rozsáhlá území Unie Mikojanité vyvinuli dva letouny – těžký multifunkční stíhač a lehký frontový stíhač (LFI), jako tomu bylo u čtvrté generace stíhaček, a tyto projekty byly aby byly co nejvíce sjednoceny. Vyhráli soutěž od Suchoi Design Bureau a v roce 1986 byli pověřeni další prací. Vzhledem k tomu, že možnosti vylepšení lehkého MiGu-29 nebyly zdaleka vyčerpány, rozhodl se zákazník zaměřit úsilí pouze na MFI.

  
  

  Požadavky Zákazníka, tedy letectva, na něj byly velmi přísné. Letoun musel mít všechny vlastnosti páté generace, které jsme již zmínili: nadzvukovou cestovní rychlost; vysoká manévrovatelnost, jak při podzvukových, tak nadzvukových rychlostech; tajnost; multifunkčnost, tedy schopnost pracovat proti vzdušným, pozemním a námořním cílům; zlepšené vlastnosti vzletu a přistání; snížení nákladů na letové hodiny a pozemní obsluhu;

  Integrace palubního zařízení do jednoho informačního a řídicího komplexu s prvky umělá inteligence(tzv. expertní systémy), které by mimo jiné pilotovi nejen dávaly doporučení, ale také „odpouštěly“ začátečníkům hrubé pilotní chyby;

  Naznačení taktické situace se schopností míchat informace, tzn. současné zobrazování a vzájemné překrývání snímků z různých senzorů v jedné škále (vzpomeňte na zázračnou helmu na F-35), stejně jako použití systémů výměny telekódových informací s externími zdroji (to vám umožňuje kombinovat zejména radary více letadel do jednoho, jakoby virtuálního, ale výkonnějšího radaru Nebudu čtenáře velmi zjednodušeně zatěžovat pojmy jako „anténní clona“, pokud na ně náhodou „svítí“ nepřátelský stealth alespoň jeden letoun, každý uvidí, že podobný systém byl implementován na MiG-31, a pak to bylo stejné jak na MiG-29, tak na Su-27).

  Plánovalo se také zavedení zařízení pro hodnocení fyzického stavu pilota: v případě ztráty vědomí by letadlo automaticky uvedlo do bezpečného režimu.

  K dispozici byl také skokanský můstek pro rychlou montáž, který umožňoval vzlétnout z krátkých úseků dráhy, které přežily bombardování.

  A dokonce i přístup do kabiny je přes 250 mm široký výsuvný žebřík, spíše než tradiční přenosný žebřík.

  Bylo mnohem více požadavků, konkrétnějších, z nichž některé i po mnoha letech udivují představivost.

  Práce na vytvoření domácích procesorů pro letadla probíhaly v Zelenogradu, motory AL-41F s řízeným vektorováním tahu byly vyvinuty Lyulka Design Bureau, aerodynamika byla navržena za účasti TsAGI, nová metoda snížení viditelnosti v rádiovém dosahu (o dva řády!) - plazma - byla vyvinuta ve výzkumném centru pojmenovaném po . M.V. Keldysh, nové vystřelovací sedadlo a anti-g oblek - ve Zvezda Design Bureau atd.

  Uvědomte si prosím, že utajení bylo zajištěno všemi třemi způsoby: bez kompromisů v oblasti aerodynamiky a skvělé ovladatelnosti byly na některých místech použity tvary charakteristické pro stealth vozidla (šikmé ploutve, otvory pro přívod vzduchu ve tvaru S, takže vysoce reflexní lopatky motoru nebyly viditelné lokátory); někde - absorbující tmel a někde - plazma. Proč není plazma všude? Stejný paradox „slepoty“ stealth: vždyť plazma pohlcuje nejen nepřátelské záření. Tyto tři metody měly poskytnout přijatelné utajení, aniž by došlo ke snížení ostatních parametrů.

  Stíhačka měla být nadřazena souběžně vyvíjenému americkému F-22A Raptor, o kterém již informace k našim konstruktérům prosakovaly různými kanály.

  Letoun dostal pracovní označení MiG-1.42 a první, poněkud zjednodušenou verzí pro testování byl MiG-1.44. Byla vyvinuta a ke stavbě připravena výrazně vylepšená verze 1.46. Tyto tři verze by neměly nikoho překvapit: vždyť některá konkrétní rozhodnutí se dělají až na základě výsledků testování prvních vzorků a později se mohou objevit lepší nápady a někdy může některá spřízněná společnost vyvinout požadovaný celek až po několika letech, ale zatím si musíme vystačit s tím, co je. F-22 se stále dokončuje, jako každé jiné letadlo, dokonce i sériově.

  První prototyp letounu byl připraven na počátku 90. let a většina potřebné vybavení pro první let (například motory) je dodavatelé dodali na začátku roku 1994. Nezapomínejme, že takzvaná „perestrojka“ s „konverzí“ vedla k tomu, že mnoho spřízněných pracovníků se více zabývalo hrnci, pánvemi a jiným přežitím než svou přímou odpovědností. Ale co dělat, když první osoba země a KSSS mluví o „univerzálních“ hodnotách a odzbrojení? V MiG Design Bureau sehrály roli „hrnců a pánví“ sekačky na trávu, pojmenované továrními důvtipy, jak je v letectví zvykem, podle jmen autorů: ShiZa, tzn. Shifrin-Zalejev. Nevím, jak to zvládli se super ovladatelností... To bylo v druhé polovině 80. let. V 90. letech se o spotřební zboží v zemi nikdo nezajímal a „přežití“ probíhalo pronájmem nebo dokonce prodejem výrobních prostor, venkovských rekreačních středisek a pionýrských táborů, které patřily podnikům obranného průmyslu.

  

  
  

  V důsledku toho se první let uskutečnil až v květnu 1999. A to i přesto, že Číňané nabídli svou účast v programu pod podmínkou převodu licence na jeho výrobu.

  Konec tohoto příběhu je znám. V roce 1999 bylo rozhodnuto dát přednost vývoji Sukhoi Design Bureau a zahrnout MAPO MiG do jeho složení. Motivem byla pravděpodobně vysoká deklarovaná cena MFI a prohlášení M. A. Pogosyana o převaze S-37 nad MFI z hlediska výkonnostních charakteristik a možnosti uvedení v blízké budoucnosti do série. Navzdory tomu práce na MFI pokračovaly a 29. února 2000 vzlétl první prototyp MiGu 1.42. Nový vedoucí projekční kanceláře se však nezajímal o další rozvoj cizího projektu, a to i přes neúspěchy jeho vlastního S-37 a vysoká úroveň připravenosti MFI, který již mohl být uveden do sériové výroby v Sokole. V důsledku toho bylo v roce 2002 vydáno vládní nařízení o vytvoření PAK FA, které definitivně pohřbilo MFI i S-37.

  Su-47 "Berkut"
  

  Su-47, aka S-37, aka Su-27KM. V tisku je o něm spousta protichůdných verzí, a tak uvedu jednu, která je podle mého názoru nejvěrohodnější.

  
  Začalo to jako konkurent MiGu MFI. Projekt samozřejmě počítal se všemi požadavky na pátou generaci (nebo téměř se všemi, o tom níže), ale hlavním, jasně viditelným rozdílem od ostatních letounů bylo přední křídlo (FSW). A pokud to pro většinu zájemců o letectví vyvolávalo jen otázky typu „Proč mu přišroubovali křídla dozadu?“, pak byly mezi odborníky pochybnosti mnohem oprávněnější.

  Experimenty s takovým křídlem jsou známy již dlouhou dobu. Ještě v roce 1944 poprvé vzlétl německý bombardér Junkers Ju-287, který se z pochopitelných důvodů nedostal do výroby:

  
  
  Fotografie warbirdsresourcegroup.org

  Hned po válce začali studovat KOS na LII (ústav letových zkoušek). Jeden z kluzáků P.P. Tsybin s CBS a práškovým urychlovačem v roce 1947 dosáhl rychlosti 1150 km/h. Pak se vrátili k testování CBS v 70. letech. Zde je fotografie experimentální verze MiGu-23, která je vyčištěna z CBS:

  
  Foto fan-d-or.livejournal.com

  Pozadu nezůstali ani Američané, např.

  
  Experimentální Northrop Grumman X-29. Fotografie airwar.ru

  Čím to, že takové křídlo tak tvrdošíjně přitahuje designéry? Pavel Bulat o tom mluví na http://www.paralay.com/stat/Bulat_9.pdf. Aniž bych do toho šel technické termíny, uveďme si stručně jeho přednosti.

  1. Odpor vzduchu při podzvukových rychlostech je o 20 % menší.

  2. Jakmile se rychlost letu blíží rychlosti zvuku, tkzv rázové vlny nebo rázové vlny. To opět vede ke zvýšení odporu, který se nazývá vlnový odpor. U CBS je to méně.

  3. KOS se chová lépe při vysokých úhlech náběhu.

  4. CBS má lepší charakteristiky podélné stability a účinnost řízení.

  No, pár dalších výhod, které jsou důležité pro pátou generaci.

  5. Náběžná hrana vychýlená „dovnitř“ je lepší pro stealth na přední polokouli.

  6. Zbraně (rakety a pumy) musí být ukryty ve vnitřních prostorech a ze zřejmých důvodů musí být umístěny v blízkosti těžiště letadla. U běžných letadel je zde umístěn i středový díl a upevňovací prvky křídla, což zabraňuje vytváření velkých oddílů. U KOS, jak vidíme z fotografie výše, je středová část posunuta dozadu, čímž je ponechán volný prostor pro přihrádky na zbraně.

  
  

  A z těchto výhod vyplývá lepší manévrovatelnost i bez použití motorů s řízeným vektorováním tahu ab Ó větší vztlaková síla ve srovnání s konvenčním křídlem o stejné ploše a zvětšení dosahu letu při podzvukových rychlostech a dobré vlastnosti proti roztočení...

  Uveďme si nedostatky na základě článku téhož Pavla Bulata.

  1. Let nadzvukovou rychlostí se od rychlosti podzvukové liší posunutím tzv. aerodynamického ohniska (omlouvám se, neobešel jsem se bez speciální terminologie), a to vyžaduje změnu vyvážení letadla, k čemuž slouží horizontální ocasní plocha. . Takže v normálním schématu je vyvažovací odpor mnohem menší než ve schématu s CBS a ve schématu „kachna“, když je místo stabilizátoru použit přední horizontální ocas (stejně jako u MiG-1.42), tento odpor také klesá s rostoucí rychlostí. To znamená, že letadlo s CBS se špatně hodí pro dlouhodobé nadzvukové lety, a to, jak si pamatujeme, je jedním z požadavků pro pátou generaci. Konstruktéři však řekli, že se dvěma motory s tahem každého 20 tun je možný dlouhodobý nadzvukový zvuk bez přídavného spalování. nevím, kdo má pravdu.

  2. S rostoucím úhlem náběhu se zvyšuje zatížení křídla a dochází k jeho ohybu. Zároveň se u konvenčního křídla „místní“ úhel náběhu snižuje, zatímco u CBS se ještě zvyšuje. To není dobré, protože to způsobuje destrukci křídla a s tím se snažili bojovat zvýšením tuhosti, což vedlo k přetížení konstrukce.

  Problém byl částečně vyřešen s příchodem kompozitů. Jedná se o uhlíková vlákna a další nové trendy. Zhruba řečeno se jedná o několik desítek vrstev speciální tkaniny, impregnované tvrdnoucím pojivem a lisované. Kompozity jsou v mnoha ohledech lepší než hliník nebo titan. S jejich příchodem bylo možné nastavit elastické vlastnosti tak, aby se nezvyšovaly lokální úhly náběhu. Je pravda, že k tomu je nutné zajistit komplexní, směrovou strukturu svazků uhlíkových vláken, což naznačuje její neopravitelnost. Koneckonců, sebemenší poškození s přetržením závitů vede k tomu, že ne tato malá plocha povrchu ztrácí pevnost, ale celý panel.

  Ale takové letadlo má jednu nepopiratelnou výhodu: jak řekl jeden americký pilot (i když to řekl o manévru Cobra), „faktor hoo zasáhne střechu“. To dalo důvod říci, že účelem použití CBS bylo zapůsobit na státní komisi, vyhrát soutěž a získat finanční prostředky pro sebe. Ale ve skutečnosti se prý už na papíře rozpracovávaly různé projekty pro budoucí PAK FA a ve skutečnosti se KOS nechystal nikdo používat. Tak nebo ne, myslel si M.P. Simonov, tehdejší General Design Bureau of Suchoi, to teď nikdo neřekne, ale tuto verzi podporuje fakt, že nadzvukový zvuk bez dodatečného spalování pravděpodobně nebude poskytnut, a skutečnost, že PAK FA byl vyvinut podle úplně jiného schématu, vývoj z KOS nebyl použit...

  Soutěž však vyhrál MiG MFI a osud Su-47 se zdál být zpečetěn: letecké muzeum v Moninu vedle dalších exotických projektů.

  Projekt ale dokázal zaujmout námořnictvo. Co přitahovalo námořní piloty? Dva rysy vyplývající z vlastností CBS. Délka vzletu/rozběhu byla pouhých 90 metrů a navíc CBS díky velkým přípustným úhlům náběhu umožnila vzlet ze skokanského můstku letadlové lodi s velkým, ale bezpečným tahem:

  

  Dodám, že tyto požadavky jsou zvláště důležité, protože ne nadarmo sovětské letadlové lodě opustily parní katapult (jak se stalo v r. americké letadlové lodě) ve prospěch odrazového můstku: vždyť při teplotách pod nulou je zamrzání páry neřešitelný problém.

  A nedělat si příliš velkou reklamu nový projekt, udělali to velmi jednoduše: nazvali ji Su-27KM (upravená loď), ačkoliv s Su-27 neměla nic společného.

  Letadlo muselo být samozřejmě důkladně přepracováno. Kromě brzdového háku a ploutví skloněných dovnitř se objevila plochá otočná tryska, kabina, kterou bylo možné oddělit při katapultáži, což umožnilo pilotovi přežít déle ve vodě (to je však zásluha slavné konstrukční kanceláře Zvezda, která vyvinula dříve světoznámou vystřelovací sedačku K-36) a letadlo Mělo být složeno podle původního schématu.

  Nejsem silný člověk, ale troufám si věřit, že systém skládání křídla nepřidal křídlu žádnou sílu. V každém případě skutečnost, že PAK FA byl vyvinut od nuly, a nikoli podle konstrukce Su-47, jasně naznačuje, že nebylo možné vyřešit všechny problémy s CBS a maximální rychlosti a úhly náběhu stavěné Su-47 byly výrazně omezeny kvůli zjištěným únavovým vadám v křídle a středové části. A to i přesto, že systém skládání křídel ještě nebyl implementován.

  Kvůli kolapsu země se projekt zastavil ještě před dokončením testů. Dokončení tří stávajících letounů bylo provedeno na náklady konstrukční kanceláře a na budoucích leteckých přehlídkách MAKS byl letoun poctivě umístěn ne jako stíhačka, ale jako technologický demonstrátor. Na tomto letounu byl testován nejen COS, ale také zbraňový prostor a mnoho dalšího, co bylo použito na budoucím PAK FA. A velké panely z kompozitů s minimem mezer a upevňovacích prvků (snižuje se tím radarový podpis, hmotnost a zlepšuje aerodynamika) pilně a velmi detailně fotografovali na výstavách zahraniční novináři, mezi nimiž se vždy najde pořádný podíl. .. mmm... přiznejme si to, spíše jako špioni než novináři.

  PAK FA (T-50, Su-50)

  Takže již víme, že v SSSR byly stíhačky páté generace vyvíjeny současně s podobným vývojem v USA, ale kolaps země zabránil realizaci plánu.

  Byla tato práce zbytečná? Ne. Letouny vyvinuté v těchto letech samozřejmě nešly do výroby, ale v důsledku této práce bylo získáno mnoho výhod.

  Za prvé, bylo provedeno obrovské množství výzkumných a konstrukčních prací, bylo nashromážděno obrovské množství zkušeností, které nezmizely.

  Za druhé, na této práci se podílely nejen designové kanceláře Mikoyan a Sukhoi. Na nových letadlech pracovaly výzkumné ústavy TsAGI, VIAM, CIAM, CIATIM, konstruktéři motorů, vývojáři radarů a obrovské množství dalších ústavů, konstrukčních kanceláří a továren. Ostatně na výrobě letadla se podílejí tisíce subdodavatelů a každý z nich dostal svůj vlastní úkol.

  Za třetí, navzdory utajení ruští specialisté se zájmem sledovali postup vývoje a testování Raptoru Američany. Koneckonců, zkušenost někoho jiného, ​​úspěšná nebo ne, učí kompetentní specialisty něco a kromě toho je jasné, co přesně musí vaše budoucí letadlo odolat, o co musíte usilovat, aby bylo lepší než nepřítel.

  Když tedy v roce 1998 konstruktéři opět obdrželi technické specifikace pro vývoj stíhačky páté generace (z hlediska svých požadavků se příliš nelišil od té předchozí), měli již v každém hotové verze předběžných návrhů. designová kancelář. Aniž bych zacházel do podrobností, řeknu, že úkol opět zahrnoval dvě letadla - lehká a těžká a také zvažovali možnosti pro „střední“ stíhačku a vertikální verzi. A znovu se rozhodli, že MiG-35 by mohl být vhodný pro roli LFI, vertikální verze byla odložena do budoucna, a v důsledku toho se usadili na Suchoi Design Bureau s PAK FA.

  Jaký je? Někteří novináři z bulvárního tisku říkají, že jde o hloupou kopii amerického Raptora. Hned řeknu, že to vůbec není pravda. Aerodynamik to vidí okamžitě, ale je to také zřejmé každému zájemci, zvláště když porovnáte obě letadla v bočním pohledu: krátký Raptor s obrovskými ploutvemi a plochý dlouhý PAK FA.

  
  

  
  

  

  

  
  

  A když se jen trochu zamyslíte: letadlo bylo vyvinuto přesně s cílem být lepší než Raptor, proč by jinak bylo vůbec potřeba? A to kontrolovalo nejen domácí ministerstvo obrany, ale i to indické, protože projekt byl společný a tak obrovské peníze by zbytečně nerozhazovali. A protože schopnosti Raptora jsou již dlouho známé, nebylo třeba ani hádat. Dodám, že indičtí zástupci vznesli na letoun velmi přísné požadavky a velmi tvrdošíjně je hájili. Ke spolupráci přistoupili, až když se s projektem podrobně seznámili a byli přesvědčeni o jeho perspektivách.

  Jaký je? Existuje mnoho zajímavých funkcí.

  Na úvod uvedu, že se často objevují neodbytné požadavky na porovnání schopností PAK FA a Raptora, stejně jako jejich počtu, pilotních letových hodin a dalších podrobností. Jako by Spojené státy už byly ve válce s Ruskem. Kluci, řeknu vám tajemství o hrozných věcech: za prvé, ani Raptor nebude moci letět do Ruska, ani PAK FA do USA. A pokud jde o přímou srážku, pak je třeba porovnávat nikoli stíhačky, ale strategické rakety a systémy protiraketové obrany. I když se toto srovnání opět nebude líbit zastáncům USA, protože ani před prastarým „Satanem“, jehož zdroje byly nedávno rozšířeny, USA stále nemají žádnou ochranu. " Hvězdné války„Ukázalo se, že SDI je falešný a na evropskou protiraketovou obranu nejsou ani peníze, ani mozek.

  Pravda, někteří američtí novináři se náramně bavili prohlášením, že ta skvělá a hrozná F-35 bude hlídkovat nad Polskem a sestřelovat ruské balistické střely startující někde na Uralu, ale tady lze jen závidět tu hustou trávu, kterou kouří. Kolik kilometrů je z Polska na Ural? Jaká střela je schopná takového doletu? Zvedne to F-35? Jak dlouho jí to potrvá na Ural? Nebo pronásledovat „Satana“ až do Washingtonu a spadnout s ní do cíle? :)

  No a co takhle porovnat schopnosti letadel? Jo, proč ne! Jediné, co tomu brání, je utajení, a proto na datech příliš nelpěte: jak u Raptora, tak u PAK FA byly převzaty samozřejmě z otevřených zdrojů.

  Takže prvním rozdílem je super manévrovatelnost. Byl zachován i přes přísné požadavky na stealth, které jdou proti aerodynamice. Zároveň aplikovali nová řešení, která se nenacházejí ani v Raptoru, ani v jiných letadlech. Jedná se například o rotační část swellu křídla, to znamená, že swell hraje roli nejen generátoru víru, ale také předního horizontálního ocasu. Toto řešení snižuje viditelnost.

  Motory jsou od sebe vzdáleny (v Raptoru jsou vedle sebe). To umožňuje zvýšenou manévrovatelnost a zároveň uvolňuje více místa pro vnitřní přihrádky na zbraně. Ventrální tunel mezi nimi zvyšuje vztlak a manévrovatelnost je zachována i ve vysokých nadmořských výškách. Rozmístěné motory zároveň zvyšují schopnost přežití v případě bojového poškození nebo požáru motoru.

  Další originální řešení - motory nejsou rovnoběžné, ale pod mírným úhlem vůči sobě (sakra, jednou jsem na fotky dlouho zíral, až jsem se přesvědčil, že to není optický klam :). V normálním režimu je směr proudu paprsku kompenzován všestranně rotující tryskou a v případě poruchy nebo bojového poškození jednoho motoru vám toto uspořádání umožňuje jistější pobyt ve vzduchu. Tato fotografie jasně ukazuje, že se nejedná o optický klam, jsou vidět jak přihrádky na zbraně, tak i otočná část vztlakové klapky:

  

  Letadlo má dvě skloněné ploutve, jako Raptor. Jsou zde ale i novinky: za prvé jsou plošně mnohem menší, což snižuje viditelnost, za druhé jsou všepohyblivé, chybí samostatná kormidla řízení. To je také pro stealth. Kromě toho plní také roli vzduchové brzdy, to znamená, že se mohou odchylovat nekonzistentně, v různé strany. Samostatná brzda již není potřeba, což snižuje hmotnost.

  Došlo však k proražení kýlů. Existuje příliš mnoho nových věcí: vše-pohyblivé a mohou sloužit jako vzduchová brzda a malá plocha, jejichž nedostatek je kompenzován automatizací a jsou vyrobeny z uhlíkových vláken (to je lehčí a lepší pro stealth) a způsob jejich instalace je docela ošemetný... V důsledku toho se síla ploutví otočila jako nedostatečné a tehdejší vrchní velitel letectva Michajlov řekl, že bylo přijato rozhodnutí je neposílit a omezit maximální rychlost PAK FA na 2M (přibližně 2125-2400 km/h - tj. neznámo, v jaké výšce byl tento údaj míněn) místo 2,15 m podle technických specifikací a ještě více je reálné.

  Ještě dodám, že zpráva v americkém tisku, že Raptor dosahoval rychlosti 2,6M, není pravdivá. U Raptorových vstupů vzduchu, které jsou v klasickém slova smyslu neregulované, je to v zásadě nemožné, navíc při takových rychlostech již začíná citelně působit tepelná bariéra (zahřívání letadla od tření vzduchu při takové rychlosti je přes 300 stupňů; ), a to hliník ani karbonové vlákno neodolají.

  O udržovatelnosti a ještě více o ceně letadel nemá cenu mluvit.

  Motory

  Plochá tryska byla opuštěna ve prospěch super-manévrovatelnosti. Zároveň se teoreticky zhoršuje viditelnost na zadní polokouli, ale v předchozím článku jsme viděli střelbu Raptora v termokameře: to, mírně řečeno, moc nepomáhá. Vstupy vzduchu, stejně jako u Raptora, jsou zakřivené ve dvou rovinách, to znamená, že lopatky motoru nejsou pro lokátory viditelné. Nyní PAK FA létá na jedné z modifikací motorů AL-41F. Mají menší tah než ty, které se aktuálně testují a budou se pravidelně montovat, ale i u nich jsou splněny všechny požadavky pro pátou generaci. Nový motor bude mít nejen vyšší trakci, ale i lepší účinnost. I když účinností ruských motorů překonaly ty americké, počínaje dvojicí Su-27 a F-15. Je obtížné hledat konkrétní charakteristiky spotřeby paliva, ale zde jsou nepřímé údaje:

  První hodnota je PAK FA, druhá je F-22

  normální vzletová hmotnost: se 100% palivem: 30610 kg/30206 kg

  Hmotnost paliva: 11100 kg/9367 kg

  Praktický dojezd: 4300 km/2500 km

  Spotřebu paliva samozřejmě snižuje i lepší aerodynamika ve srovnání s Raptorem, ale ani toto, ani o 1,7 tuny větší zásoba paliva sama o sobě neposkytne tak působivý rozdíl v dojezdu.

  Mimochodem, vyvíjí se mnoho modifikací tohoto i nového motoru s vylepšenými parametry, sníženou hmotností atd. Všechny jsou označeny jinak (AL-41, Typ-30, produkt-117, produkt-129, produkt-133, projekt „Demon“ atd.) a není příliš snadné to pochopit. Vzpomínám si na těžký povzdech v jednom z amerických leteckých časopisů: „Systém označení Sukhoi Design Bureau buržoazní analytiky děsí.“

  Novinkou je systém plazmového zapalování, který umožňuje zbavit se přísunu kyslíku při startování motoru i ve vysokých nadmořských výškách.

  Zbraň

  Samotný bojovník může být jakkoli dobrý, ale bez zbraní nestojí za nic. Pojďme se podívat, co designéři připravili? Sada je poměrně rozsáhlá.

  Pro boj zblízka - dělo ráže 30 mm. K dispozici jsou dva vnitřní prostory pro bomby a rakety, každý o délce přes 5 metrů. Můžete tam „schovat“ 6 až 12 bomb nebo raket. Kromě toho lze nainstalovat až šest externích hardpointů. Pojďme se podívat, co s sebou PAK FA unese.

  Nejprve ale něco málo o typech raket. První střely byly neřízené, abyste je mohli odpálit, museli jste mířit pomocí stejného zaměřovače jako u kanónů/kulometů. Objevily se zde během Velké vlastenecké války, neděsily Němce o nic horší než slavná Kaťuša, ale jejich potomci NURS (neřízené rakety) se používají dodnes, častěji na vrtulnících. Každý asi viděl odpalovací zařízení v podobě válců s několika otvory pro střely, to jsou přesně ony.

  Poté se objevily vzdušné lokátory, přesněji řečeno záchytné a zaměřovací radarové stanice a s nimi i rádiem řízené střely. Pilot na obrazovce lokátoru zamkne cíl, přiblíží se k němu v dosahu střely, rozsvítí se signál „PR“ - spuštění je povoleno, stiskneme spoušť, střela opustí pylon, ale nepřítele nadále držíme obrazovce lokátoru. Zároveň na něj míří úzký radarový paprsek a střela tento paprsek sleduje. A teprve když se dostane tak blízko, že už nemůžete minout, rozsvítí se signál „Lapel“ - můžete odejít. Někdy to může být nebezpečné, pokud je cílem naložený bombardér nebo tanker. Může explodovat tak silně, že vás zasáhnou úlomky.

  Snaží se chránit před takovými střelami střelbou pasivního rušení, jednoduchých balíčků fóliové pásky. V naději, že radarový paprsek ztratí letadlo a bude následovat stuhy. Lokátory v reakci na to začaly třídit cíle podle rychlosti, aby si nevšimly těch nízkorychlostních, a přijímaly další opatření pro boj s rušením.

  Dále vyvinuli samonaváděcí střely. Jejich termální naváděcí hlavice (TGSN) snímá teplo z nepřátelského motoru. Když se přiblížíte, rozsvítí se kontrolka „ZG“ - hlavy jsou uzamčeny, což znamená, že rakety viděly cíl, vystřelily - a můžete okamžitě odejít. Říká se tomu princip „nastav to a zapomeň na to“. Je zajímavé kouřit v blízkosti takové rakety a vidět, jak hledající sleduje vaši cigaretu. Zpočátku to není moc příjemné vidět to :)

  Chrání se před nimi střílením tepelných pastí, každý viděl podobné záběry v televizi, když podobný „ohňostroj“ letí z letadla.

  Pak se objevily rakety s širokou škálou metod navádění, včetně vícekanálových, které není tak snadné oklamat.

  1. Hlavní zbraní je RVV-BD, střela vzduch-vzduch dlouhého doletu.

  Maximální dosah startu je 300 km (exportní verze je 200 km) a podle některých údajů může dosáhnout vysoce kontrastních cílů od 400 km. Pozor: níže jsou uvedeny všechny údaje pro exportní verze střel a bomb (písmeno „E“ v označení často naráží na export), jednoduše se snáze hledají. Jak vidíte, můžete pro sebe udělat mnohem lépe. Hmotnost bojové hlavice 60 kg, vysoce výbušná tříštivost. Naváděcí systém je inerciální, s rádiovou korekcí a aktivním radarovým naváděním v posledním úseku dráhy letu.

  Připomínám, že střela AIM-120C, kterou je Raptor vyzbrojen, má dostřel 120 km, v budoucnu bude upravena pro střelu AIM-120D s dosahem 180 km. Je pravda, že Američané mají vážné problémy s raketami, jejich motory se náhle ukázaly jako nespolehlivé, ačkoli předtím fungovaly dobře: „Opět smůla s raketovým motorem AMRAAM! Selhávají při nízkých teplotách a jejich přijímání bylo pozastaveno. Připomínám čtenářům, že v nadmořské výšce 10 km je teplota v létě i v zimě přibližně minus 56,5 stupně. A protože je tato střela hlavní pro všechna letadla bloku NATO, považte, že nepřítele není čím zasáhnout... Nebo spíše něco je, ale jen v malé výšce, ne v zimě a ne v polárních šířkách :)

  2. RVV-SD.

  Dolet varianty „E“ je až 110 km. Hmotnost hlavice je 22,5 kg, tyčová, multikumulativní. Naváděcí systém je inerciální s rádiovou korekcí a aktivním radarovým naváděním v konečném úseku trajektorie.

  3. RVV-MD.

  Střela pro blízký, vysoce manévrovatelný vzdušný boj s pasivním infračerveným naváděním ze všech stran (dvoupásmový IGS). Dosah startu - až 40 km. Hmotnost hlavice 8 kg.

  Velmi zajímavá raketa. Motor má řízený vektor tahu, a pokud pilot zachytí cíl pomocí systému připevněného na přilbu někde na boku otočením hlavy, pak je tato střela schopna se otočit směrem k cíli.

  4. X-38MLE.

  Týká se modulárních řízených střel krátkého dosahu. Prostřednictvím používání různé typy naváděcí systémy a různá bojová technika poskytují rozšířené bojové schopnosti při působení proti širokému spektru pozemních cílů, ale i povrchových cílů v pobřežní zóně.

  Kh-38MLE - inerciální + poloaktivní laser

  Kh-38MAE - inerciální + aktivní radar

  Kh-38MTE - inerciální + termovize

  Kh-38MKE - inerciální + satelitní navigace

  První tři typy mohou být vybaveny bojovou technikou s vysoce výbušnou tříštivou nebo průbojnou hlavicí. Kh-38MKE - kazetová hlavice

  Dosah startu od 3 do 40 km

  5. X-58USHKE.

  Antiradarová střela. co to je? Uvolníme jej na jakémkoli pozemním lokátoru, velitelském stanovišti atd. a v okruhu několika desítek metrů „umře“ jakákoliv elektronika – lokátory, počítače, radiostanice, řídicí systémy, nemluvě mobilní telefony, Například.

  Střela se používá jak proti naprogramovaným radarovým cílům, tak proti cílům rychle detekovaným systémem označování cílů PAK FA. Maximální dolet (v rozsahu výšek nosiče od 200 m do 20 km) je 76 - 245 km. Pravděpodobnost, že střela zasáhne kruh o poloměru 20 m, v jehož středu je funkční radar, je minimálně 0,8. Bojová hlavice - vysoce výbušná, hmotnost 149 kg. Startovací hmotnost rakety je 650 kg.

  6. KAB-500S-E, Nastavitelná letecká puma

  Hmotnost - 560 kg (včetně 195 kg - výbušné hmoty). Výtlačná výška je od 500 m do 5 km. Přesnost zaměření (Equo) je 7 - 12 m. Bojová hlavice je vysoce výbušná.

  To asi ne úplný seznam zbraní, píší o 14 různých typech zbraní, ale prozatím se rozhodli odtajnit pouze tuto jednu. Sem tam je však zmíněna i protilodní střela X-35.

  Palubní zařízení

  Hlavní částí je samozřejmě příď AFAR, která má 1522 modulů transceiveru (Raptor jich má 1200). Dva boční pohledy AFAR. Dva AFAR ve špičkách křídel. Dva L-band AFAR v lamelách. Jedná se o rozsah decimetrů (někde od 15 do 30 cm), stealth v něm je jasně viditelný, i když přesnost je horší než v rozsahu centimetrů. Ale hlavní je, že pilot je varován, vidí cíl a pak jsou problémy rakety RVV-BD, která má dost vlastních naváděcích systémů a když se přiblíží, aby ji viděl, stane se stále přesnější a jistější. Raptor takový decimetrový radar nemá a ani se v dohledné době nepředpokládá. Samozřejmě je lepší se přiblížit na 120 km - dostřel rakety Raptor, vše bude mnohem přesnější: tam bude Raptor již vidět konvenční radar a s největší pravděpodobností dokonce i optický systém .

  O zbytku antén raději pomlčí, i když na zadní straně anténa pravděpodobně je, protože se objevila i na některých verzích Su-27. Na něm mohly být některé rakety zavěšeny „zpětně“. Překvapení pro nepřítele, který vás dohoní :)

  Srovnávání bojovníků různých generací je dlouhodobě tím nejbezednějším tématem. Velké množství fóra a publikace naklánějí misky vah jedním i druhým směrem.

  
  Nemít vlastní sériovou stíhačku páté generace (zdůrazňuji – sériovou), téměř 99 % fórových bitev a publikací různých autorů v Ruské federaci se scvrkává na to, že naše letadla 4+, 4++ generace se dokonale vypořádají s dlouho vyráběný letoun F-22. Než byl T-50 ukázán široké veřejnosti, nebylo ani přibližně jasné, jaký tento stroj bude. Většina publikací v Ruské federaci se scvrkla na skutečnost, že stejně nejsou žádné problémy. Naše „čtyřky“ sejme Raptora bez problémů, nebo alespoň nebudou o nic horší.

  V roce 2011, po předvedení na MAKS, se situace s T-50 začala vyjasňovat a začali jej porovnávat se sériovým F-22. Nyní byla většina publikací a diskusí na fóru nakloněna naprosté nadřazenosti Suchojova stroje. Pokud bychom neznali problémy s našimi „čtyřkami“, tak co můžeme říci o „pětce“. S touto logikou je těžké polemizovat.

  Taková jednomyslnost však není dodržována západní média. Pokud tam byla víceméně uznána výhoda Su-27 oproti F-15C, pak F-22 vždy předčí konkurenci. Západní analytiky generace strojů 4+, 4++ příliš nerozčiluje. Všichni se shodují, že nebudou moci plně konkurovat F-22.

  Na jednu stranu si každý svou bažinu chválí – to je celkem logické, ale na druhou stranu se chci řídit logikou obou. Každý má jistě svou pravdu, která má právo na existenci.

  V 50. a 70. letech bylo diskutovat o tom, ke které generaci konkrétní auto patřilo, velmi vděčným úkolem. Mnoho starých vozů bylo modernizováno a přeneslo svůj potenciál na modernější. Čtvrtá generace se však již dá popsat poměrně přesně. V neposlední řadě jeho koncepci ovlivnila válka ve Vietnamu (nikdo netvrdil, že zbraň není potřeba a nikdo se nespoléhal pouze na boj na dálku).

  Vozidlo čtvrté generace musí mít vysokou manévrovatelnost, silný radar a schopnost používat řízené, nutně dvouokruhové motory.

  Prvním zástupcem čtvrté generace byl F-14 založený na nosiči. Letoun měl řadu zjevných výhod, ale byl možná outsiderem mezi letouny 4. generace. Nyní již není ve službě. V roce 1972 uskutečnila stíhačka F-15 svůj první let. Bylo to přesně letadlo vzdušné převahy. Se svými funkcemi si poradil na výbornou a nikdo v těch letech neměl auto, které by se mu vyrovnalo. V roce 1975 uskutečnila naše stíhačka čtvrté generace Mig-31 svůj první let. Na rozdíl od všech ostatních čtyř však nemohl vést plnohodnotnou manévrovatelnou vzdušnou bitvu. Konstrukce letadla neznamenala vážná přetížení, která jsou při aktivním manévrování nevyhnutelná. Na rozdíl od všech „čtyřek“, jejichž provozní přetížení dosáhlo 9G, Mig-31 vydržel pouze 5G. Do sériové výroby vstoupil v roce 1981, pět let po F-15, nebyl to stíhač, ale stíhač. Jeho střely měly velký dosah, ale nebyly schopné zasáhnout vysoce obratné cíle, jako jsou F-15, F-16 (důvod probereme níže). Mig-31 měl za úkol bojovat s nepřátelskými průzkumnými letouny a bombardéry. Možná by částečně, díky tehdy unikátnímu radaru, mohl sloužit jako velitelské stanoviště.

  V roce 1974 uskutečnil svůj první let a v roce 1979 vstoupila do služby další stíhačka čtvrté generace, F-16. Jako první využívá integrální uspořádání, kdy trup přispívá k vytvoření vztlaku. Nicméně, F-16 není umístěn jako letadlo vzdušné převahy, tento osud je zcela ponechán těžkému F-15.

  V té době jsme neměli nové generaci amerických vozů co oponovat. První let Su-27 a Mig-29 se uskutečnil v roce 1977. V té době již F-15 vstoupil do sériové výroby. Su-27 měl čelit Eagle, ale věci s ním nešly tak hladce. Zpočátku bylo křídlo na Sushce vytvořeno samo a dostalo takzvaný gotický tvar. Hned první let však ukázal nepravost návrhu - gotického křídla, což vedlo k silným otřesům. Výsledkem bylo, že Su-27 musel narychlo předělat křídlo na křídlo vyvinuté v TsAGI. Který již byl dodán k Mig-29. Proto Mig vstoupil do služby o něco dříve v roce 1983 a Su v roce 1985.

  Do zahájení sériové výroby Sushky byl F-15 na montážní lince plnou rychlostí dlouhých devět let. Ale aplikované integrální uspořádání Su-27 z hlediska aerodynamiky bylo pokročilejší. Také použití statické nestability do určité míry vedlo ke zvýšení manévrovatelnosti. Na rozdíl od názoru mnohých však tento parametr neurčuje manévrovatelnost stroje. Například všechny moderní osobní airbusy jsou také staticky nestabilní a přitom nepředvádějí zázraky v manévrování. Jde tedy spíše o vlastnost sušení než o jasnou výhodu.

  S příchodem vozů čtvrté generace směřovalo veškeré úsilí k páté. Počátkem 80. let nedošlo ve studené válce k žádnému výraznému oteplení a nikdo nechtěl ztratit svou pozici ve stíhacích letounech. Byl vyvinut tzv. stíhací program 90. let. Američané, kteří dostali letoun čtvrté generace o něco dříve, v něm měli výhodu. Již v roce 1990, ještě před úplným rozpadem Unie, uskutečnil svůj první let prototyp stíhačky páté generace YF-22. Jeho sériová výroba měla začít v roce 1994, ale provedla vlastní úpravy. Unie se zhroutila a hlavní rival Spojených států byl pryč. Státy to dobře pochopily moderní Rusko 90. léta není schopna vytvořit letoun páté generace. Navíc ani není schopen ve velkém vyrábět letadla generace 4+. A naše vedení v tom nevidělo žádnou velkou potřebu, protože Západ přestal být nepřítelem. Proto bylo tempo uvádění konstrukce F-22 do produkční verze výrazně sníženo. Objem nákupů klesl ze 750 vozů na 648 a výroba byla posunuta zpět na rok 1996. V roce 1997 došlo k dalšímu snížení šarže na 339 vozů a zároveň se rozběhla sériová výroba. Závod dosáhl v roce 2003 přijatelné kapacity 21 jednotek ročně, ale v roce 2006 byly plány nákupu sníženy na 183 jednotek. Poslední Raptor byl dodán v roce 2011.

  Stíhač devadesátých let u nás přišel pozdě od hlavního konkurenta. Předběžný návrh MIG MFI byl obhájen až v roce 1991. Kolaps Unie zpomalil program páté generace, který již zaostával, a prototyp vzlétl do nebes až v roce 2000. Na Západ však silný dojem neudělal. Pro začátek byly jeho vyhlídky příliš vágní, neproběhly žádné testy odpovídajících radarů a vývoj moderních motorů. Kluzák Miga, ani vizuálně, nemohl být klasifikován jako vozidlo STEALTH: použití protiletadlových děl, rozsáhlé použití vertikální ocasní plochy, vnitřní prostory pro zbraně nejsou zobrazeny atd. To vše nasvědčovalo tomu, že MFI byl jen prototyp, velmi vzdálený skutečné páté generaci.

  Naštěstí růst cen ropy v roce 2000 umožnil našemu státu aktivně se zapojit do letadel páté generace s patřičnou podporou. Ale ani MIG MFI, ani S-47 Berkut se nestaly prototypy pro novou pátou generaci. Samozřejmě se počítalo se zkušenostmi z jejich tvorby, ale letadlo bylo postaveno úplně od nuly. Částečně kvůli velké množství kontroverzní problémy v konstrukci MFI a S-47, částečně kvůli příliš vysoké vzletové hmotnosti a nedostatku vhodných motorů. Ale nakonec jsme stejně dostali prototyp T-50, protože jeho sériová výroba nezačala. Ale o tom si povíme až v příštím díle.

  Jaké hlavní rozdíly od čtvrté generace by měla mít ta pátá? Manévrovatelnost, vysoký poměr tahu k hmotnosti, pokročilejší radar, všestrannost a nízká viditelnost jsou nutností. Vyjmenovat různé rozdíly by zabralo dlouho, ale ve skutečnosti to vše není ani zdaleka důležité. Důležité je jen to, že pátá generace by měla mít rozhodující výhody oproti čtvrté, ale jak je to u konkrétního letadla otázka.

  Je čas přejít k přímému srovnání letounů čtvrté a páté generace. Leteckou srážku lze zhruba rozdělit do dvou fází – vzdušný boj na dálku a vzdušný boj zblízka. Podívejme se na každou fázi zvlášť.

  Vzdušný boj na dlouhé vzdálenosti

  Co je důležité při srážce na velkou vzdálenost. Za prvé, toto je povědomí od externí zdroje(letadla AWACS, pozemní stanice), která nezávisí na letadle. Za druhé, síla radaru – kdo to uvidí jako první. Za třetí malá viditelnost samotného letadla.
  Největší dráždidlo veřejný názor v Ruské federaci je to nízká viditelnost. Jen líní se k této věci nevyjádřili. Bez ohledu na to, kolik kamenů bylo vrženo na F-22 kvůli jeho nízké viditelnosti. Můžete uvést řadu argumentů, standardní ruský patriot:
  - naše staré metrové radary to vidí naprosto dobře, ale F-117 sestřelili Jugoslávci
  - naše moderní radary od S-400/S-300 to vidí dokonale
  - je perfektně vidět na moderních 4++ letadlových radarech
  - jakmile zapne svůj radar, okamžitě si ho všimne a sestřelí
  - atd. a tak dále….

  Tyto argumenty mají jeden význam: „Raptor“ není nic jiného než škrty v rozpočtu! Hloupí Američané investovali spoustu peněz do technologie „nízké viditelnosti“, která vůbec nefunguje. Ale zkusme tomu porozumět podrobněji. Pro začátek mě nejvíc zajímá, proč standardnímu ruskému Patriotovi záleží na rozpočtu USA? Možná tuto zemi velmi miluje a nevidí ji jako nepřítele jako zbytek většiny?

  O tom je úžasná Shakespearova věta: „Tak dychtíš soudit hříchy druhých, začni u svých vlastních a nikdy se nedotkneš jiných.

  proč se to říká? Podívejme se, co se děje v našem leteckém průmyslu. Nejmodernější sériová stíhačka 4++ generace Su-35s. Stejně jako jeho předchůdce Su-27 neměl prvky STEALTH. Využívá však řadu technologií, které umožňují snížit EPR bez významné změny designy, tzn. aspoň trochu, ale snížená. Zdálo by se proč? A tak všichni vidí F-22.

  Ale Su-35 jsou jen květiny. Do sériové výroby se připravuje stíhačka páté generace T-50. A co vidíme - kluzák byl vytvořen pomocí technologie STEALTH! Široké použití kompozitů, až 70 % konstrukce, vnitřní přihrádky na zbraně, speciální provedení sání vzduchu, rovnoběžné hrany, pár pilových spojů. A to vše kvůli technologii STEALTH. Proč zde standardní ruský patriot nevidí rozpory? Ten pes s ním a Raptor, co naši lidé dělají? Dělají stejnou chybu? Nepočítali s tak zjevnými chybami a investují do NIKORu spoustu peněz, místo aby modernizovali letouny čtvrté generace?

  Ale T-50 je také květina. Máme fregaty projektu 22350. Plavidlo měří 135 x 16 metrů. Podle námořnictva byl postaven pomocí technologie STEALTH! Obrovská loď s výtlakem 4500 tun. Proč potřebuje nízkou viditelnost? Nebo letadlová loď jako Gerald R. Ford, která nečekaně také používá technologii pro nízkou viditelnost (no, to je jasné, asi je zase ořezaná).

  Standardní ruský Patriot tedy může začít vlastní zemí, kde je, zdá se, střih ještě horší. Nebo se můžete pokusit téma trochu pochopit. Možná ne nadarmo se naši designéři snaží implementovat prvky STEALTH, možná to není tak zbytečný nářez?

  Nejprve byste se měli obrátit na samotné designéry, aby si to ujasnili. V Bulletinu Ruské akademie věd byla zveřejněna publikace A.N. Lagarkov a M.A. Pogosjan. Minimálně příjmení by měl znát každý, kdo čte tento článek. Dovolte mi shrnutí tohoto článku:
  „Snížení ESR z 10-15 m2 – typického pro těžký stíhač (Su-27, F-15) na 0,3 m2 nám umožňuje zásadně snížit ztráty v letectví. Tento efekt se zvýší, když se k malému EPR přidají elektronická protiopatření.“
  Grafy z tohoto článku jsou na obrázcích č. 1 a č. 2.

  

  
  

  Obrázek č. 1

  

  
  

  Obrázek č. 2

  Vypadá to, že se designéři ukázali být o něco chytřejší než standardní ruský Patriot. Celý problém je v tom, že vzdušný souboj nepředstavuje nějakou lineární charakteristiku. Pokud se výpočtem dostaneme, na jakou vzdálenost konkrétní radar uvidí cíl s určitým ESR, pak se realita ukazuje být trochu jiná. Výpočet maximálního dosahu detekce je uveden v úzké zóně, kdy je známa poloha objektu a veškerá energie radaru je soustředěna jedním směrem. Radar má také parametr radiačního vzoru (DPA). Jedná se o soubor několika okvětních lístků, schematicky znázorněných na obrázku č. 3. Optimální směr stanovení odpovídá středové ose hlavního laloku diagramu. Právě pro něj jsou reklamní data relevantní. Tito. při detekci cílů v postranních sektorech s přihlédnutím k prudkému poklesu vyzařovacího diagramu výrazně klesá rozlišení radaru. Proto je optimální zorné pole pro skutečný radar velmi úzké.

  

  
  

  Obrázek č. 3

  Nyní přejdeme k základní radarové rovnici, obrázek č. 4. Dmax – zobrazuje maximální dosah detekce radarového objektu. Sigma je hodnota EPR objektu. Pomocí této rovnice můžeme vypočítat rozsah detekce pro jakýkoli, bez ohledu na to, jak malý, EPR. Tito. Z matematického hlediska je vše docela jednoduché. Pro příklad si vezměme oficiální údaje o radaru Su-35S Irbis. ESR = 3m2 vidí na vzdálenost 350 km. Vezměme EPR F-22 rovné 0,01 m2. Pak bude odhadovaný dosah detekce Raptora pro radar Irbis 84 km. To vše však platí pouze pro popis obecné zásady práce, ale v reálu plně uplatnitelné. Důvod je pohřben v samotné radarové rovnici. Pr.min – minimální požadovaný nebo prahový výkon přijímače. Radarový přijímač není schopen přijímat žádný odražený signál! Jinak by místo skutečných cílů viděl jen hluk. Proto se matematický rozsah detekce nemůže shodovat se skutečným, protože se nebere v úvahu prahový výkon přijímače.

  

  
  

  Obrázek č. 4. Základní radarová rovnice.

  Pravda, srovnávat Raptor s Su-35 není úplně fér. Sériová výroba Su-35 začala v roce 2011 a ve stejném roce byla dokončena výroba F-22! Než se objevily Su-35, byl Raptor již čtrnáct let na montážní lince. Blíže F-22 z hlediska let sériové výroby je Su-30MKI. Do výroby se dostal v roce 2000, čtyři roky po Raptoru. Jeho radar Bars byl schopen detekovat EPR 3 m2 na vzdálenost 120 km (to jsou optimistické údaje). Tito. Bude schopen vidět „predátora“ na vzdálenost 29 km, a to bez zohlednění prahové síly.

  Nejkouzelnější argument je se sestřeleným F-117 a metrovými anténami. Zde se obracíme k historii. V době Pouštní bouře absolvoval F-117 1 299 bojových misí. V Jugoslávii absolvoval F-117 850 bojových misí. V důsledku toho bylo sestřeleno pouze jedno letadlo! Důvodem je, že s metrovými radary není vše tak jednoduché, jak se nám zdá. O vyzařovacím diagramu jsme již hovořili. Nejvíc přesná definice– může zajistit pouze úzký hlavní lalok dna. Naštěstí existuje dlouho známý vzorec pro určení šířky dna f=L/D. Kde L je vlnová délka, D je velikost antény. Proto mají metrové radary široké spodní laloky a nejsou schopny poskytnout přesné souřadnice cíle. Všichni je proto začali odmítat používat. Dosah metru má ale nižší koeficient útlumu v atmosféře – proto je schopen pozorovat radar srovnatelného výkonu dál než na centimetr.

  Často se však objevují tvrzení, že radary s měřicím dosahem nejsou citlivé na technologie STELS. Ale takové konstrukce jsou založeny na rozptylu dopadajícího signálu a nakloněné povrchy odrážejí jakoukoli vlnu bez ohledu na její délku. Problémy mohou nastat u barev absorbujících záření. Tloušťka jejich vrstvy se musí rovnat lichému počtu čtvrtin vlnové délky. Zde bude s největší pravděpodobností obtížné vybrat barvu pro rozsahy metrů i centimetrů. Ale nejdůležitějším parametrem pro identifikaci objektu zůstává EPR. Hlavní faktory určující EPR jsou:
  elektrické a magnetické vlastnosti materiálu,
  Vlastnosti povrchu cíle a úhel dopadu rádiových vln,
  Relativní velikost cíle, určená poměrem jeho délky k vlnové délce.
  Tito. mimo jiné, ESR stejného objektu se liší na různých vlnových délkách. Zvažme dvě možnosti:

  1. Vlnová délka je několik metrů - proto jsou fyzické rozměry objektu menší než vlnová délka. Pro nejjednodušší objekty, které do takových podmínek spadají, existuje výpočtový vzorec uvedený na obrázku č. 5.
  

  

  
  

  Obrázek č. 5

  Vzorec ukazuje, že EPR je nepřímo úměrná čtvrté mocnině vlnové délky. To je důvod, proč velké metrové lokátory a radary nad horizontem nejsou schopny detekovat malá letadla.

  2. Vlnová délka v oblasti metru, což je menší než fyzická velikost předmětu. Pro nejjednodušší objekty, které do takových podmínek spadají, existuje výpočtový vzorec uvedený na obrázku č. 6.
  

  

  
  

  Obrázek č. 6

  Vzorec ukazuje, že EPR je nepřímo úměrná druhé mocnině vlnové délky.

  Pro zjednodušení výše uvedených vzorců pro vzdělávací účely se používá jednodušší vztah:
  

  

  Kde SIGMAnate je EPR, kterou chceme získat výpočtem, SIGMAmod je EPR získaný experimentálně, k je koeficient rovný:
  

  

  
  Kde Le je vlnová délka pro experimentální EPR, L je vlnová délka pro vypočtené EPR.

  Z výše uvedeného můžeme vyvodit celkem jednoznačný závěr o lokátorech s dlouhými vlnami. Ale obrázek nebude úplný, pokud se nezmíníme o tom, jak se ESR komplexních objektů určuje ve skutečnosti. Nelze jej získat výpočtem. K tomuto účelu se používají anechoické komory nebo otočné stojany. Ve kterém je letadlo ozařováno z různých úhlů. Rýže. č. 7. Výstupem je diagram zpětného rozptylu, ze kterého můžete pochopit, kde k osvětlení dochází a jaká bude průměrná hodnota RCS objektu. obr. č. 8.

  

  
  

  Obrázek č. 7

  

  
  

  Obrázek č. 8

  Jak jsme již diskutovali výše, a jak je vidět z obrázku 8, jak se vlnová délka zvětšuje, diagram získá širší a méně výrazné laloky. Což povede ke snížení přesnosti, ale zároveň ke změně struktury přijímaného signálu.

  Nyní si promluvme o zapnutí radaru F-22. Na internetu se často můžete setkat s názorem, že po zapnutí bude našim „Sušákům“ dokonale viditelný a stejně jako kotě bude ve stejný okamžik zastřelen. Pro začátek má letecký boj na dálku mnoho různých možností a taktik. Na hlavní historické příklady se podíváme později – často však varování před radiační zátěží nedokáže zachránit ani vaše auto, natož zaútočit na nepřítele. Varování může naznačovat skutečnost, že nepřítel již ví přibližná poloha a zapnul radar pro konečné navedení rakety. Ale pojďme k tomuto problému konkrétně. Su-35 má radiační varovnou stanici L-150-35. obr. č. 9. Tato stanice je schopna určit směr zářiče a poskytnout označení cíle pro střely Kh-31P (toto je relevantní pouze pro pozemní radary). Směrem - rozumíme směr záření (u letadla zóna - kde je nepřítel). Nemůžeme však určit jeho souřadnice, protože výkon vyzařovaného radaru není konstantní hodnotou. K určení musíte použít svůj radar.

  

  
  

  Obrázek č. 9

  Zde je důležité pochopit jeden detail při srovnávání letadla 4. generace s pátou. Pro radar Su-35S bude přicházející záření rušit. To je vlastnost radaru F-22 AFAR - který může současně pracovat v různé režimy. Su-35S PFAR tuto schopnost nemá. Kromě toho, že Sushka přijímá přicházející aktivní rušení, potřebuje ještě identifikovat a umístit na eskortu (různé věci, mezi kterými uplyne určitý čas!) „Raptor“ s prvky STEALTH.

  Kromě toho může F-22 pracovat v zóně rušičky. Jak je naznačeno výše v grafech z publikace Bulletinu Ruské akademie věd, což povede k ještě větší výhodě. Na čem je to založeno? Přesnost určení je rozdíl mezi akumulací signálu odraženého od cíle a šumem. Silný šum může zcela ucpat anténní přijímač nebo alespoň zkomplikovat hromadění Pr.min (diskutované výše).

  Snížení ESR navíc umožňuje rozšířit taktiku používání letadla. Podívejme se na několik možností taktického postupu ve skupinách známých z historie.

  J. Stewart ve své knize uvedl řadu příkladů severokorejské taktiky během války:
  1. Technika „kleště“
  Dvě skupiny míří kolizním kurzem směrem k nepříteli. Po vzájemném nalezení směru se obě skupiny otočí opačným směrem (Domů). Nepřítel pronásleduje. Třetí skupina - vklíní se mezi první a druhou a zaútočí na nepřítele na kolizním kurzu, zatímco je zaneprázdněn pronásledováním. V tomto případě je velmi důležitý malý RCS třetí skupiny. Rýže. č. 10.

  

  
  

  Obrázek č. 10

  2. Technika „rozptýlení“.
  Skupina útočný letoun Nepřítel postupuje pod krytem stíhaček. Skupina obránců se záměrně nechává zpozorovat nepřítelem a nutí je soustředit se na sebe. Na druhé straně druhá skupina bránících se stíhaček útočí na útočné letouny. Přitom malé RCS druhé skupiny je velmi důležité! Rýže. č. 11. V Koreji byl tento manévr korigován z pozemních radarů. V moderní době to bude dělat letoun AWACS.

  

  
  

  Obrázek č. 11

  3. Technika „foukání zdola“
  V bojové oblasti jedna skupina pochoduje ve standardní výšce, druhá (kvalifikovanější) v extrémně nízké výšce. Nepřítel detekuje zjevnější první skupinu a vstupuje do bitvy. Druhá skupina útočí zdola. Rýže. č. 12. Přitom malé RCS druhé skupiny je velmi důležité!

  

  
  

  Obrázek č. 12

  4. Schodišťová technika
  Skládá se z dvojic letadel, z nichž každá jde 600 m pod a za vedoucí. Horní dvojice slouží jako návnada, když se k ní nepřítel přiblíží, wingmen nabere výšku a provede útok. Rýže. č. 13. EPR otroků, in v tomto případě velmi důležité! V moderní podmínky„Schodiště“ by mělo být o něco prostornější, ale smysl zůstává.

  

  
  

  Obrázek č. 13

  Zvažme variantu, kdy již byla na F-22 odpálena střela. Naštěstí nám naši konstruktéři byli schopni poskytnout velkou škálu raket. Nejprve se zaměřme na vzdálené rameno Mig-31 – střelu R-33. Na tu dobu měla výborný dostřel, ale nebyla schopná bojovat moderní bojovníci. Jak již bylo zmíněno výše, Mig vznikl jako stíhač průzkumných letadel a bombardérů, neschopný aktivního manévrování. Proto je maximální přetížení cílů zasažených střelou R-33 4g. Moderní dlouhé rameno je raketa KS-172. Ve formě modelu se však ukazuje již velmi dlouho a záležitost nemusí dojít k přijetí. Realističtější „dlouhé rameno“ je střela RVV-BD, vycházející ze sovětského vývoje střely R-37. Dojezd udávaný výrobcem je 200 km. V některých pochybných zdrojích lze najít dojezd 300 km. To je s největší pravděpodobností založeno na zkušebních střelbách R-37, nicméně mezi R-37 a RVV-BD je rozdíl. R-37 měl zasahovat cíle manévrující s přetížením 4g a RVV-BD je již schopen kontrovat cíle s přetížením 8g, tzn. konstrukce by měla být odolnější a těžší.

  V konfrontaci s F-22 je toto vše málo relevantní. Vzhledem k tomu, že to není možné na takovou vzdálenost detekovat pomocí palubního radaru, a skutečný dosah střel a inzerovaný dosah se velmi liší. To vychází z konstrukce samotné střely a testů na maximální dostřel. Střely jsou založeny na motoru na tuhé palivo (prášková náplň), jehož provozní doba je několik sekund. Během několika okamžiků zrychlí raketu na maximální rychlost a pak to jde setrvačností. Inzerovaný maximální dosah je založen na odpálení raket na cíl, jehož horizont je pod útočníkem. (To znamená, že není třeba překonávat gravitační sílu země). Pohyb sleduje přímou trajektorii až do rychlosti, při které se raketa stává neovladatelnou. Během aktivního manévrování se setrvačnost střely rychle sníží a dolet se výrazně sníží.

  Hlavní střela na velkou vzdálenost vzdušný boj s Raptorem bude RVV-SD. Jeho inzerovaný dojezd je o něco skromnější na 110 km. Letouny páté nebo čtvrté generace se po zachycení raketou musí pokusit narušit navádění. Vzhledem k potřebě, aby raketa po poruše aktivně manévrovala, energie bude spotřebována a bude malá šance na opětovné zamíření. Zajímavá je zkušenost z války ve Vietnamu, tam byla účinnost raket středního doletu 9%. Během války v Perském zálivu se účinnost raket mírně zvýšila, sestřelily tři střely na letadlo. Moderní střely samozřejmě zvyšují pravděpodobnost porážky, ale letouny generací 4++ a 5 mají také nemálo protiargumentů. Údaje o tom, s jakou pravděpodobností střela vzduch-vzduch zasáhne cíl, poskytují sami výrobci. Tato data byla získána během cvičení a bez aktivního manévrování a přirozeně mají s realitou pramálo společného. Pravděpodobnost porážky u RVV-SD je však 0,8 a u AIM-120C-7 0,9. Z čeho bude realita? Ze schopnosti letadla narušit útok. To lze provést několika způsoby – aktivním manévrováním a využitím elektronického boje, technologie pro nízkou viditelnost. O manévrování si povíme v druhém díle, kde se podíváme na vzdušný boj zblízka.

  Znovu se vracíme k technologii pro nízkou viditelnost a jakou výhodu bude mít letoun páté generace oproti letounu čtvrté generace při raketovém útoku. Pro RVV-SD byla vyvinuta řada naváděcích hlav. V současné době se používá 9B-1103M, který je schopen určit EPR 5m2 na vzdálenost 20km. Existují také možnosti jeho upgradu 9B-1103M-200, který je schopen detekovat EPR 3m2 na vzdálenost 20 km, ale s největší pravděpodobností budou instalovány na vydavatelství. 180 za T-50. Dříve jsme ESR Raptora brali rovnou 0,01 m2 (názor, že je to na přední polokouli, se zdá mylný, v anechoických komorách obvykle udávají průměrnou hodnotu), s takovými hodnotami bude dosah detekce Raptora 4,2 a 4,8 km respektive. Tato výhoda jednoznačně zjednoduší úkol narušit dopadení hledače.

  V anglicky psaném tisku byly uvedeny údaje o útoku na cíle raketou AIM-120C7 v podmínkách protiopatření elektronického boje, byly to asi 50 %. Můžeme nakreslit obdobu pro RVV-SD, ale kromě případných elektronických protiopatření se bude muset potýkat i s technologií pro nízkou viditelnost (opět s odkazem na grafy z Bulletinu RAS). Tito. pravděpodobnost porážky je ještě menší. Nejnovější střela AIM-120C8, nebo jak se také nazývá AIM-120D, používá pokročilejší vyhledávač s různými algoritmy. Podle výrobce by během protiopatření elektronického boje měla pravděpodobnost porážky dosáhnout 0,8. Buďme spokojeni, že náš slibný GOS pro „ed. 180" dá podobnou pravděpodobnost.

  V příštím díle se budeme zabývat vývojem událostí v boji zblízka

  Pokračování příště…

  Na základě materiálů:
  https://ru.scribd.com/doc/310225465/Air-launched-Guided-Missiles
  //www.anft.net
  //www.exelisinc.com
  //www.cram.com
  //militaryrussia.ru
  //www.globalsecurity.org
  //www.airwar.ru
  //www.pw.utc.com
  //vpk.name
  https://www.flightglobal.com
  //www.dassault-aviation.com
  //www.lockheedmartin.com
  //www.migavia.ru
  //www.boeing.com
  //cs.academic.ru
  Babich V.K. Bojovníci mění taktiku
  A. N. Lapchinsky v knize "Air Combat"
  Sosulin Yu.G" Teoretický základ radar a radionavigace."
  P.A. Bakulev. „Radarové systémy“.
  A.A. Kolosov. "Základy radaru nad horizontem."
  V.P. Berdyšev. „Radarové systémy“.
  A.N. Lagarkov, M.A. Poghosjan. ZPRAVODAJ RUSKÉ AKADEMIE VĚD roč. 73, č. 9
  //www.vonovke.ru
  https://www.youtube.com/channel/UCDqLeWhPrzAKhv_dl7azNgw
  //purepowerengines.com/
  //nationalinterest.org
  //tass.ru
  //www.jsf.mil
  //www.ausairpower.net

  Ctrl Vstupte

  Všiml si osh Y bku Vyberte text a klikněte Ctrl+Enter

  Letouny 5. generace jsou tři světově proslulé modely: ruský T-50, americký F-22 („Raptor“) a čínský J-20 („Černý orel“). Právě tyto země budou moci v případě jakýchkoli vážných globálních situací ovlivňovat geopolitickou situaci ve světě. Který model je lepší a kdo dokáže zachytit vzdušný prostor?

  Ve válce jako ve válce

  Dnes můžeme říci, že mnoho zemí vede rozsáhlou válku, ve které hlavní role Nehrají zbraně, ale inovativní technologie a ultra přesné zbraně. V této souvislosti hraje důležitou roli jeho 5. generace. vyrobený T-50 se může stát důstojným konkurentem jiných leteckých vozidel. NA charakteristické rysy Mezi tyto špičkové modely patří:

  1. Snadné ničení nepřátelských strategických cílů.
  2. Schopnost paralyzovat celý obranný průmysl země.

  Podívejme se na tyto tři vozidel přečtěte si více, abyste pochopili, co nabízejí rozdílné země jako jeho spolehlivou zbraň.

  T-50 PAK FA (Rusko): jak to všechno začalo

  

  Letouny 5. generace se začaly vyvíjet teprve nedávno a nejprve návrh prováděly stíhací konstrukční kanceláře v Sovětském svazu. Právě v 80. letech se začalo naplno pracovat na výrobě multifunkčního stíhacího letounu. Nejprve bylo plánováno vytvořit stíhač dlouhého dosahu, který by se mohl stát důstojnou náhradou za Su-27 a MiG-31. Hlavní požadavky na model byly:

  • multifunkčnost, to znamená schopnost působit na jakýkoli typ cíle - vzdušný, pozemní a povrchový;
  • nízká viditelnost v jakémkoli spektru - od vizuálního po tepelné a elektromagnetické;
  • jedinečná manévrovatelnost, která by umožnila implementaci nekonvenčních technik a taktických prvků vzdušného boje;
  • rozšířený rozsah možných letových režimů;
  • rychlost nadzvukového letu.

  První rovina je hrudkovitá

  

  Než se objevili ruská letadla 5. generace, prošly všemožnými vylepšeními. Nejprve byl tedy Su-47 povýšen jako hlavní stíhací stíhač, poté nadějný stíhač Su-27KM. Žádný z těchto modelů však nemohl v žádném případě patřit do páté generace. Proto byla v roce 1998 vypracována nová technická specifikace pro vytvoření unikátní stíhačky. Během této doby bylo vymyšleno mnoho modelů, teprve do roku 2001 byl vymyšlen jeden slibný letecký komplex frontové letectvo PAK FA.

  Úspěšný pokrok

  První ruský letoun 5. generace se začal vyrábět v Komsomolsku na Amuru v roce 2006. Do roku 2009 tři technický vzorek, po kterém byly testovány. První let byl proveden již v roce 2010, což umožnilo identifikovat problémy s řízením Jak je uvedeno ve zprávách vývojářů, tento model se vyznačuje jednoduchostí a snadnou údržbou, schopností dosáhnout rychlosti bez přídavného spalování, manévrovatelností. s vysokým přetížením a stealth.

  Tehdy se jen USA a Rusko mohly pochlubit, že mají ve výzbroji letouny 5. generace. Objevily se zvěsti, že Číňané plánují vytvořit Nový výrobek. Když se podíváme dopředu, řekněme, že jej vytvořili – a pokud jde o jeho vlastnosti, nebyl v žádném případě horší než jeho americké a ruské protějšky.

  Výhody T-50 PAK FA

  

  Jak poznamenali mnozí odborníci, pátá generace ruských letadel je jiná jedinečné vlastnosti. V první řadě jsou modely atraktivní, protože plní funkci stíhacího i útočného letounu. Nová sada avioniky navíc integruje funkci elektronického pilota. Ruské letouny 5. generace jsou vybaveny pokročilým radarová stanice, který je doplněn o jeho zvláštnost - ve snížení zatížení pilota, který se může soustředit a plnit taktické úkoly.

  Zařízení PAK FA

  Stíhačky supernovy vytvořené v Rusku jsou vybaveny unikátním palubním zařízením. Jeho zvláštností je, že je možné vyměňovat data online a komunikace probíhá jak s pozemními řídicími systémy, tak v rámci letecké skupiny. Ruská vojenská letadla 5. generace se díky použití moderních materiálů a unikátních technologií vyznačují aerodynamickým uspořádáním a nízkou úrovní různého stupně detekce. Díky tomu se zvyšuje bojová účinnost letadel v boji. odlišné typy cíle. Konstrukce modelu je provedena tak, aby byla minimalizována viditelnost letadla. Motor PAK FA se skládá z 80 % nových dílů, což zvýšilo spolehlivost a životnost zdroje.

  

  T-50 je letoun 5. generace, který patří do těžké třídy. Novinkou v ruském motorovém průmyslu je systém plazmového zapalování, který zajišťuje startování motoru bez kyslíku. Poprvé bylo také digitální řízení použito u letadel domácí výroby: tento systém se vyznačuje mobilitou a flexibilitou. Pokud jde o zbraně, PAK FA se plánuje vybavit zbraněmi vně i uvnitř zavěšení.

  Vlastnosti zbraně

  T-50 je letoun 5. generace, který dokáže bojovat na různé vzdálenosti. K tomuto účelu je vybavena raketami odlišné typy. Využití moderních pokroků umožní detekovat vzdušné a pozemní objekty s větší účinností. Model bude vybaven i singlem informační systém bojové použití a ovládací prvky pro výměnu dat s jinými letadly. Z nových produktů letoun obdrží navigační systém založené na navigaci GPS/GLONASS, dále elektronickém boji, elektronickém boji a potlačování IR hledačů a dálkových rozněcovačů nepřátelských střel, EMDS, systému doplňování paliva za letu, brzdícímu padáku s dvojitou kupolí.

  Zahraniční experti dospěli k závěru, že nejnovější ruský letoun 5. generace je skutečným úspěchem pro inženýry, kteří byli schopni navrhnout tak nenápadnou jednotku.

  F-22 (Raptor) USA

  Toto letadlo lze považovat za nejlepší letadlo 21. století. To je způsobeno skutečností, že v tomto modelu byli vývojáři schopni implementovat nejnovější vývoj v oblasti letectví. F/A-22 se začal navrhovat v roce 1991 a byl vytvořen na základě moderních počítačově podporovaných konstrukčních nástrojů. 5. generace jsou považovány za nejvýkonnější a nejsilnější na světě, protože se vyznačují dlouhým letem nadzvukovou rychlostí a mohou vykazovat jedinečné taktické techniky.

  

  Ve srovnání s ruským letadlem, F/A-22 má systém vektorování tahu, který se promítá do lepší manévrovatelnosti. To (stejně jako vysoká úroveň elektronického vybavení) z tohoto modelu udělalo nejvýkonnější na světě. Mnoho odborníků však poznamenává, že ruská letadla 5. generace mohou snadno konkurovat svým americkým protějškům, pokud jde o výkon a spolehlivost.

  Je třeba poznamenat, že obranný komplex ruského letadla řeší mnoho problémů s identifikací objektů s vysokou přesností, ačkoli vybavení Raptoru připomíná vybavení útočných letadel. Americký letoun se zase chlubí vybavením novou generací stavitelných leteckých pum, které jsou vybaveny inerciálně-družicovým naváděcím systémem.

  Zařízení Raptor

  Aby bylo letadlo méně nápadné, vybavili jej vývojáři systémem pasivního provozního režimu. Raptor 5. generace je schopen detekovat velký vzdušný cíl na vzdálenost až 300 km a pozemní cíl - až 70 km. Kokpit má širokoúhlý HUD s velkým zorným polem, který odlišuje i ruský letoun. Mezi zbraněmi můžeme zaznamenat vestavěný kanon MB 1A2 (munice - 480 granátů), čtyři střely vzduch-vzduch, 6 střel AIM-120C a dvě střely v oddílech. Další řada střel je umístěna na vztlakových klapkách letounu.

  

  Americký letoun se stal prvním stíhacím letounem, který byl plně vybaven integrovaným systémem avioniky. Zahrnuje centrální komplexní systém zpracování dat, komunikační systém, navigace, identifikace ICNIA a elektronicky řízený bojový systém.

  J-20 ("Černý orel")

  Zatímco ruská letadla 5. generace jsou známá, modely čínské výroby teprve dobývají svět. Model J-20 je tedy těžkým stíhačem vytvořeným podle „kachního“ designu. Z hlediska technických vlastností jej však nelze srovnávat ani s ruským, ani s americkým modelem. Odborníci tedy poznamenávají, že čínský letoun má problémy s aerodynamikou, jeho letový dosah je ve srovnání s naším modelem krátký a nedokončený design zvyšuje radarovou viditelnost jednotky. Hlavním problémem čínských stíhaček je nedostatek motorů. Ukazuje se, že těžké, nadrozměrné a dobře viditelné letadlo nemá ani manévrovatelnost, ani provozní spolehlivost. V souladu s tím zůstávají 5. generace a americký Raptor nejspolehlivějšími na světě.

  Srovnávací analýza

  Pojďme provést srovnávací charakteristiky dva modely - ruská a americká výroba:

  Výkonové charakteristiky	ruský T-50	americký "raptor"
  	1 osoba	1 osoba
  Oblast křídla
  Délka letu
  Maximální rychlost
  Rozsah letu
  Maximální vzletová hmotnost
  Bojový strop

  Závěry: kdo je lepší?

  

  Nejnovější stíhačky s nejvyšším výkonem jsou v současnosti dostupné pouze ve Spojených státech a Rusku. Kdo vyhraje, pokud se letadla ve vzduchu srazí? Odpověď na tuto otázku není tak jednoduchá. Jednak americká stíhačka slouží již delší dobu, zatímco náš model teprve prochází letovými zkouškami. Na druhou stranu má ruský letoun pokročilejší konstrukci, díky které je lépe manévrovatelný. Ruští vývojáři se soustředí i na to, že letoun T-50 může nést větší zásobu paliva, proto bude pokročilejší než americký model z hlediska praktického doletu a bojového rádiusu. Každopádně výkon obou modelů se bude neustále zlepšovat, takže je stále těžké udělat jednoznačný závěr o tom, kdo je silnější.