Letadla řady La jsou jedny z nejlepších stíhaček Velké vlastenecké války. Provoz a bojové použití v sovětském letectví Letoun La 11 technický popis

Zkušební lety prototypů letadel nejsou vždy úspěšné. Téměř každý z nich - ne-li externě, tak v podstatě - nejprve představuje jakési „ošklivé káčátko“. Zda se dokáže proměnit v krásnou „labuť“, záleží na zkušenostech a talentu leteckého konstruktéra.

Přesně takové bylo první letadlo S. A. Lavočkina. Abyste se o tom přesvědčili, stačí si vyzvednout zprávu o státních zkouškách stíhačky LaGG-1, kterou mladý konstruktér postavil společně s V. P. Gorbunovem a M. I. Gudkovem. Závěry obsahují jen pár slov o vyhlídkách a dobrých letových vlastnostech letadla a pak... Dlouhý seznam závad a nedostatků letadla zabírá v tomto dokumentu několik stran! Mohlo by to dobře sloužit jako sbírka problémů na konstrukci letadel: pouze takové „problémy“ mohly v té době zdokonalit dovednosti tvůrců okřídlených strojů.

Po obdržení zprávy s tak rozsáhlým seznamem nedostatků by se každý konstruktér pravděpodobně vzdal a opustil „poraženého“ a začal vyvíjet nové letadlo a snažil se vzít v úvahu připomínky testerů. Taková cesta by byla oprávněná v době míru, ale teď byla válka a Lavočkin musel tvrdě pracovat na zlepšení“ ošklivé káčátko" A přesto nebyl způsob, jak auto dokončit. LaP"-1 a poté jeho modifikace LaGG-3 byly ukončeny.

S.A. Lavočkin velmi dobře pochopil, že jeho stíhačka „potřebuje mnohem výkonnější motor.“ A brzy měl konstruktér příležitost otestovat své předpoklady – bylo mu nabídnuto navrhnout stíhačku založenou na výkonném motoru M-82A, testovaný a testovaný na Polikarpov I-185.

La-5 - nový bojovník Lavočkin - zpočátku také vypadal málo jako krásná labuť. Ale kombinace výkonného hvězdicového motoru s aerodynamicky elegantním drakem posloužila jako základ pro vytvoření velmi nadějné stíhačky. Postupem času, osvobozený od „dětských nemocí“, se La-5 stal jedním z nejslavnějších letadel druhé světové války.

Dalším vývojem tohoto stroje je La-7, jeden z nejlepších sovětských pístových stíhaček. Třikrát Hrdina Sovětského svazu I. N. Kožedub na něm získal většinu ze svých 62 vítězství. Obrovská výkonová kapacita vysokorychlostního a obratného letounu, výkonná tříkulová výzbroj, spolehlivost a schopnost přežití, stejně jako snadná údržba a snadné ovládání přinesly La-7 a jeho tvůrci zaslouženou slávu. Tato stíhačka, pocházející z ošklivého káčátka LaGG-1, ale měla stejnou dřevěnou konstrukci a všechny její brilantní kvality byly výsledkem postupné modernizace prototypu.

Zcela nový vůz, který se stal hmatatelným ztělesněním zkušeností, talentu a nejpokročilejších nápadů, dokázal Lavočkin vytvořit až po skončení války. Přes všechny vnější podobnosti mezi La-9 a La-7 se jednalo o zcela odlišný letoun a podobnost naznačovala, že obsahuje vše nejlepší z předchozího modelu. Hlavním rozdílem mezi La-9 je jeho celokovová konstrukce. A to se stalo řešením problému tvorby lehký stíhač s velmi výkonnými zbraněmi, sestávajícími ze čtyř 23mm kanónů a zásobou paliva na čtyři a půl hodiny letu. Aerodynamika letounu byla radikálně přepracována. Zejména se změnil profil křídla - stal se laminárním, což poněkud snížilo odpor vzduchu. Výsledkem byl stroj s mimořádně vysokými letovými vlastnostmi.

Státní zkoušky La-9 prošly bez komplikací a bez vážnějších připomínek. Je charakteristické, že proudové stíhačky La-9, které se objevily současně s ní, byly horší pouze v maximální rychlosti, výrazně je předčily v manévrovatelnosti, rychlosti stoupání, doletu a délce letu a také ve výkonu zbraně. zvýšit dolet, a tím změnit frontový stíhač na doprovodný stíhač. Doporučení bylo snadno implementováno zvýšením kapacity křídelních palivových nádrží. Navíc díky jednomu odstraněnému dělu bylo možné vybavit vozidlo anti Pro zachování souososti však bylo nutné přesunout chladič oleje z ocasních částí vpředu, pod motor.

Nový letoun byl pojmenován La-11. Nebyl to však pouze doprovodný stíhač. Konstrukce jeho benzoenového systému umožňovala použití pouze dvou tanků z pěti - a pak La-11 nebyl v žádném případě horší než La-9. Proto „jedenáctka“ brzy zcela nahradila „devátku“ v řadě a spolu s celokovovým La-9U byla dlouhou dobu ve výzbroji našeho letectva, jako by chránila rodící se proudové letectví. Teprve s příchodem MiGu-15 éra pístových stíhaček logicky skončila.

La-11 však musel ještě bojovat. Na něm korejští-skye a čínští piloti odrazili během let intervence barbarské nálety amerických letadel na mírumilovná města a starobylé vesnice Korejské lidově demokratické republiky. Pro mnohé „korzáry“, „thein mustangy“ a „sulerfortresses“ se salvy děl Lavočkinova letadla staly osudnými.

Lehký frontový stíhač, který byl především obrannou zbraní, dokonale odpovídal sovětské vojenské doktríně. Konstruktéři se ale drželi zcela jiného tektonického pojetí západní státy. Tam se v polovině 40. let stavěla výhradně těžká vozidla s velkým doletem, která sloužila jak k doprovodu nosičů pum s dlouhým doletem, tak jako torpédoborce lei-bombardéry, protože mohla nést i značný pumový náklad.

Nejtypičtějším zástupcem třídy výhradně útočných letounů byl americký Thunderbolt. Během válečných let byl několikrát modernizován a nejnovější verze měly motor o výkonu 2300 koní. Tedy vybavené turbodmychadlem pro zvýšení nadmořské výšky. To mu umožnilo doprovázet „superfortressy“ B-29 ve výškách nad 10 tisíc metrů a samotná stíhačka mohla vzít na palubu více než tunu bomb a vzletová hmotnost přesáhl 9 tun (mimochodem, to je více než náš průměrný bombardér Pe-2). Thunderbolt, vytvořený již v roce 1941, měl klasický aerodynamický design a nejvýkonnější motor, jaký byl v té době k dispozici.

Co se týče výkonného motoru, o schůdnosti jeho použití na stíhačce nebylo pochyb, ale klasická konstrukce... Mnoho leteckých konstruktérů věřilo, že jeho výměnou jsou rezervy pro zvýšení letových výkonů.

Mezi hledanými novinkami nechyběly ani takové exotické, jako je například palačinkový diskoplán „Skimmer“ od firmy Vought, který měl podle plánů tvůrců disponovat rychlostí od 0 do 800 km/h. . Ale přesto byly velké naděje vkládány do méně fantastických zařízení, například do Valti XP-54 - dvouramenného stíhacího letounu s kapalinou chlazeným motorem o výkonu 2000 koní a tlačnou vrtulí. Příď tohoto letounu nesla zbraně, včetně dvou 37mm kanónů.

Baterie kulometů a kanónů byla instalována v přídi další stíhačky, HP-56 od Northropu. Vzduchem chlazený motor o objemu 2 tisíce litrů. S. byl umístěn v ocasní části a pilotní kabina se vešla do střední části motoru. Abychom získali enormní výkon z vrtule omezeného průměru, museli jsme nainstalovat koaxiální vrtule. Ale hlavním rysem KhP-56 bylo zametené křídlo a absence vodorovný ocas, což umožnilo snížit hmotnost konstrukce a zvýšit rychlost letadla na 744 km/h.

Tyto ukazatele bylo možné vylepšit pouze přechodem na kachní konstrukci, protože letoun s bezocasou konstrukcí musí mít zvětšenou plochu křídla, aby si zachoval vlastnosti při vzletu a přistání, zatímco u kachní konstrukce by mohla být plocha křídel výrazně menší. Japonští letečtí konstruktéři mohli naplno odhalit všechny přednosti tohoto uspořádání ve stíhačce Zh7B1 Kayushi se vzduchem chlazeným motorem o výkonu 2130 koní. S. Japonská „kachna“ předčila v letových výkonech všechna zámořská experimentální a sériová letadla.

Při vývoji „šílených“ uspořádání samozřejmě konstruktéři nezapomněli na starou osvědčenou metodu zlepšení letového výkonu instalací druhého motoru* a tím zdvojnásobení celkového výkonu. Nejoriginálnější byl možná druh „tlačného“ stíhacího bombardéru Dornier 335, který byl ve výzbroji Luftwaffe nacistického Německa. První motor o výkonu 1750 koní. S. obsadil své obvyklé místo vpředu a druhý, pracující na tlačné vrtuli, byl za pilotní kabinou. Díky tomu mělo dvoumotorové vozidlo střední část a rozměry jednomotorového vozidla a díky tomu jeho rychlost přesáhla 760 km/h.

Po kapitulaci „Třetí říše“ experimentální práce v oblasti pístových stíhaček všude ustaly - pro proudové stíhačky se otevřely širší vyhlídky. Ale pístové stíhačky zůstaly v provozu po mnoho let.

Podobná letadla létají dodnes, ale beze zbraní. Faktem je, že si je vybrali sportovci – letečtí závodníci. V roce 1969 Američan D. Greensmeyer na upraveném Birketu s motorem o výkonu 3200 koní. S. dosáhl rychlosti 776 km/h a překonal světový rychlostní rekord pro pístové vozy, který se držel od roku 1939 a v srpnu 1979 byl tento rekord překonán. Porazil ho Mustang s kapalinou chlazeným motorem o výkonu 3 tisíce koní. e., který dosáhl rychlosti 803 km/h. Je charakteristické, že takového mírného zvýšení otáček bylo dosaženo díky obrovskému nárůstu výkonu motoru. Tím se opět jasně potvrdila marnost pístových stíhaček. Již byly nahrazovány proudovými letouny, jejichž první lety se uskutečnily na počátku 40. let.

La-11 je celokovový jednoplošník klasické konstrukce.

KŘÍDLO s laminárním profilem TsAGI, odnímatelné, sestávalo ze středové části a dvou konzol. Pohonná konstrukce křídla: jeden nosník, torzní plášť a zadní stěna, na které byla zavěšena přistávací klapka.

TRUP se skládal ze tří částí: lafeta - svařovaný příhradový nosník, ke kterému bylo připevněno uložení motoru N a výzbroj letadla; střední polomonokoková část a ocasní monokoková část - tedy výplety, rámy a kůže.

Ocas letadla je celokovový. Stabilizátor se skládá ze dvou jednonosníkových konzol namontovaných na zadní části trupu. Kýl je integrální součástí trupu.

Výškovky a směrová kormidla, stejně jako křidélka, měly kovové rámy a látkový potah.

Konzolový podvozek s bočními vzpěrami a hydraulickými zdvihy byl zatažen do střední části, dovnitř k ose letadla. V uvolněné poloze byla hydraulická vzpěra aretována kuličkou a hydraulickým zámkem. Brzdy kol jsou pneumatické. Podvozek a přistávací klapky byly vysouvány a zatahovány pomocí hydraulického systému.

Součástí POWER PLANT byl vzduchem chlazený motor ASh-82FN s přímým vstřikováním paliva do válců a vrtule VISH-105V4. Kapota motoru měla speciální profil a systém deflektorů pro orientaci proudu vzduchu ochlazujícího válce. Vnitřní kapota navíc zakrývala klikovou skříň a součásti motoru. Proudění vzduchu bylo regulováno okvětními roletami na vstupu a dvěma roletami na výstupu. Pod stejnými klapkami byly vyvedeny i výfukové trubky – šest na každé straně. Sací potrubí motoru bylo umístěno v horní části kapoty a jeho sběrač zapadal do náběžné hrany předního prstence kapoty. Narazil do něj i přívod vzduchu olejového chladiče umístěného pod motorem, pouze zespodu (u La-9 byl olejový chladič umístěn ve speciálním tunelu pod trupem). Palivový systém zahrnoval pět křídelních nádrží o celkové kapacitě 1109 litrů (u La-9-825 litrů).

La-11, určený pro dálkové doprovody bombardérů a lety v obtížných povětrnostních podmínkách, byl vybaven systémem proti námraze. Přední část konzol křídla byla vyhřívána benzinovým ohřívačem vzduchu a pro ohřev náběžné hrany stabilizátoru byla použita speciální vodivá pryž. Odstraňování ledu z vrtule bylo prováděno pomocí lihového systému.

Výzbroj La-11 tvořily tři synchronizované kanóny VS-23 ráže 23 mm, umístěné v horní části trupu pod kapotou motoru. La-9 měl čtyři takové zbraně.

La-9 a La-11 byly natřeny buď zcela světle šedou barvou, nebo ochrannou zelenou nahoře a modrou dole.

	P-47D "Tider-bolt", USA	F8F-1 Birket, USA	Northrop HP-56, USA	Kashn, Zh7V1, Japonsko
Rozpětí křídel, k
Délka letadla, m
Plocha křídla, m1
Výkon motoru, l. S.
Vzletová hmotnost, KG
Rychlost letu, km/h při zemi ve výšce, m		PS0 4-/0
doba stoupání 5 tis. m, min
Dolet, km
Strop, m
Výzbroj, ráže, mmX HKOL. jednotka dělo kulomet bomba		12,7X4 900 kg, 4 rakety

Stíhací letoun Jla-11: 1 - chladič oleje, 2 - motor, 3 - děla, 4 - nádrž na plyn, b - 4k>výzbroj, 6 - jednotky radiového vybavení. 7 - rám antény, 8 - sedadlo pilota, 9 - pancéřová záda, 10 - kapotáž fotokulometu, 11 - spodní kapotáž zbraně (u La-11 - pouze vlevo). 12 - pedály nožního ovládání. 13 - plnicí hrdlo, 14 - vodivá pryž, 15 - táhlo středního křidélka, 16 - ovládací rukojeť. 17 - držák výškovky 18 - světlomet (pouze na levé konzole), 19 - nouzový vypouštěcí ventil paliva. 20 - přijímač tlaku vzduchu (APR) - pouze na levé konzole, 21 - anténa.

OKB Lavočkin

OKB-301 trvalo pouhých šest měsíců, než vytvořil letoun „134“ (La-9M), budoucí La-11.

V květnu 1947 vznesl vůz poprvé do vzduchu zkušební pilot A.G.Kočetkov. U 18 letů v celkové délce 12 hodin 37 minut byly stanoveny maximální horizontální rychlosti a stoupání při jmenovitém provozním režimu motoru, technickém doletu a délce letu. 19. června vstoupilo první vozidlo do státních zkoušek ve Výzkumném ústavu letectva. Ve srovnání s La-9 bylo 134 letounů vybaveno třemi kanóny NS-23, což snížilo muniční zátěž zbývajících děl na 225 nábojů. Olejový chladič se přesunul do spodní části kapoty motoru a zvýšila se kapacita olejového systému. O pět dní později se na letišti Chkalovskaya objevila jeho záložní „134D“ s větším dosahem. Zásoba paliva na něm byla zvýšena z 825 litrů na 1100 litrů, byly instalovány další plynové nádrže a byly instalovány dvě nevratné nádrže o celkovém objemu 332 litrů.

Zvýšení vzletové hmotnosti letadla si vyžádalo zesílení podvozku a instalaci hlavních kol o průměru 660x120 mm s pneumatikami vysoký tlak. Tlumič ocasního kola byl namontován na závěsném závěsu.

Letoun byl vybaven leteckými světly, leteckou kamerou AFA-IM pro běžné fotografování a systémem automatické regulace teploty hlavy válců motoru.

Zvýšená délka letu při doprovodu bombardérů (přes sedm hodin) si vyžádala instalaci přídavné kyslíkové nádrže.

Normální letová hmotnost zvýšena o 571 kg. Přes veškerou snahu aerodynamiků se při stejném výkonu elektrárny nepodařilo splnit požadavky stanovené usnesením MsZ. Jedinou výjimkou byl dosah a praktický strop. Stačí říci, že maximální rychlost na zemi byla 25 km/h a ve výšce 6200 m - o 6 km/h méně, než je požadováno.

Během zkušebního období, které skončilo 24. července, uskutečnila obě vozidla 71 letů v celkové délce 59 hodin a 13 minut.

Podle výsledků testu bylo konstatováno: Podle techniky provedení figur letecká akrobacie, stejně jako svým chováním při akrobacii při plném natankování se letoun výrazně liší od sériového La-9. ...rychlost otáčení je podle přístroje o 20-40 km/h vyšší; Navíc při zatáčení má letadlo tendenci zvyšovat náklon a úhlovou rychlost. Zvyšuje se také doba otáčení. Při provádění bojového obratu letadlo rychle snižuje rychlost a má tendenci zvyšovat náklon.

Pilotování stíhačky při plném palivu je znatelně obtížnější než u letounu La-9. S vypotřebováním paliva je pilotáž snazší a se zbývajícími 400-600 litry paliva je technika provádění akrobatických manévrů i chování letadla při akrobacii podobné jako u sériového La-9.

Zatížení řídicí páky od výškovek a křidélek je menší než u letadla La-9, ale je v normálních mezích.

Při plném zatížení palivem při letových rychlostech 300-450 km/h podle přístroje má letoun nedostatečnou rezervu podélné stability. Směrová stabilita letadla je dostatečná.

Letoun dostal název La-11 a začínal v závodě č. 21 masová produkce pod označením „produkt 51“ pokračující až do roku 1951. V roce 1947 závod vyrobil 100 vozů a v roce 1948 byl největší počet 650. V témže roce byla výroba zastavena, ale v dalším roce vyrobil dalších 150 vozů. V roce 1950 bylo dodáno 150 a v roce 1951 182 letadel. Celkem bylo vyrobeno 1182 vozidel.

Stejně jako jeho předchůdce byl eskortní stíhač neustále vylepšován. Jen v roce 1948 bylo v jeho konstrukci provedeno 210 změn za účelem zlepšení jeho výkonových charakteristik. La-11 byl dodáván nejen bojovým jednotkám, ale také leteckým školám letectva a námořnictva.

V červenci 1950 byly ukončeny tovární zkoušky a 22. září byly ukončeny státní zkoušky La-11 ve fotoprůzkumné verzi. Na vozidle byla instalována houpací plošina s kamerou AFA-BA-40. Ve stejném roce bylo na příkaz letectva přeměněno 100 stíhaček na průzkumná letadla. V průzkumné verzi s externími nádržemi se ukázalo, že La-11 má nadváhu a postrádá výkon motoru. V roce 1951 se pokusili zvýšit vzletový výkon ASh-82FN na 2000 hp. Jak se však ukázalo, pro zajištění spolehlivého provozu motoru bylo nutné provést významné změny v jeho konstrukci a další práce byly zastaveny. I když později, pro osobní letadlo Il-14 vytvořil modifikaci ASh-82T se vzletovým výkonem 1900 koní, ale to byl limit. Na jednom vozidle, které bylo testováno ve Výzkumném ústavu letectva, byl instalován automatický přepínač rychlosti přeplňování.

V roce 1950 bylo 150 La-11 dovybaveno radiovýškoměry RV-2, značkovacími radiostanicemi MRP-48 a automatickými radiokompasy ARK-5. Zřejmě ne všechna sériová vozidla, která opustila tovární letiště, byla plně vybavena rádiovým zařízením.

		La-5	La-5FN	La-7	La-9
Lavočkinovi bojovníci
Rok vydání		1942	1943	1944	1946	1947
Geometrie
Délka letadla, m		8.67	8.67	8.67	8.625	8.62
Rozpětí křídel, m		9.8	9.8	9.8	9.8	9.8
Plocha křídla, m2		17.5	17.5	17.56	17.59	17.59
Specifické zatížení na křídlo, kg/m2		192	181	200	208	226
Hmotnosti, kg
Vzletová hmotnost		3360	3290	3310	3425	3730
Prázdná váha		2681	2706	2625	2638	2770
Power point
Motor		M-82	M-82FN	AS-82FN	AS-82FN	AS-82FN
Výkon, hp		1700	1850	1850	1850	1850
Údaje o letu
Maximální rychlost, km/h	blízko země	509/535 *	551/583 *	579/613 *	640	562
	na vysoké	580	634	661	690	674
	m	6250	6250	6000	6250	6200
Doba stoupání 5 km, min		6.0/5.7 *	5.3/4.7 *	5.25/4.6 *	4.7	6.6
Čas otáčení, sec		22	19-20	19	20-21	24-25
Praktický strop, m		9500	10000	10450	10800	10250
Letový dosah**, km		660	590	570	1735	2535
Vyzbrojení
Počet zbraní		2xShVAK	2xShVAK	2xShVAK	4xHC-23	3xHC-23

*Použití 10minutového dodatečného spalování.
** Při 90 % maximální rychlosti.

Fotografie	Popis


	La-11 na displeji v čínském leteckém muzeu. V expozici Monino již žádný takový exponát není. Foto A. Jurgenson

Prameny

"Historie návrhů letadel v SSSR, 1938-1950." /V.B. Shavrov/
"Stíhačky La-9, La-11" /příloha M-HOBBY č. 11/

No konečně. Proces začal. Jedno letadlo dostalo automatický měnič rychlosti kompresoru :-)

Srovnání La-11 a P-47D-10-RE ukazuje, že s téměř stejným měrným zatížením křídla a výrazně nižším zatížením motoru byla domácí stíhačka téměř dvakrát lehčí než „americká“, což svědčí o její větší úspěšný výběr vrtule, lepší aerodynamika, křídlo se srovnatelným poměrem stran a horšími vzletovými a přistávacími vlastnostmi. Délka vzletu P-47 se pohybovala od 960 do 2000 metrů v závislosti na vzletové hmotnosti, což vyžadovalo velká letiště. Své slovo měla i turbodmychadla, která motoru Thunderbolt zajistila větší nadmořskou výšku.

Kvůli nadměrné vzletové hmotnosti byl Američan extrémně inertní. Když motor běžel v bojovém režimu, nabíral výšku pomaleji, ale v nouzovém režimu byl P-47 rychlejší. Doba jedné otáčky byla srovnatelná s La-11. P-47 však nebyl určen pro manévrovatelný boj.

Několik měsíců před zahájením letových zkoušek experimentálního La-11 obdržel Výzkumný ústav letectva americký dvoumotorový stíhací letoun P-38L-1 Lightning. Letové zkoušky, ukončené v dubnu 1947, ukázaly, že přes těžká váha, téměř dvakrát větší než La-11, dolet s externími nádržemi byl pro Američana kratší. Ostatní charakteristiky byly také horší, s výjimkou poloměru otáčení a stropu obsluhy.

Nutno podotknout, že La-11 bojovaly v Číně a Koreji a sestřelovaly americké letouny. La-11 však nikdy nesestřelil jediný B-29. „Superfortresses“ obvykle létaly k bombardování ve výšce 10 000 m. Dosáhnout této výšky trvalo La-11 26 minut a v této výšce měl La-11 rychlostní výhodu pouze 20 km/h. Americké bombardéry s jemným střemhlavým pronásledováním snadno unikaly.

Srovnání P-51D s La-11 ukazuje, že při přibližně stejném měrném zatížení křídla a vyšším poměru tahu a hmotnosti měl lehčí La-11 o něco kratší dolet a maximální rychlost. To lze vysvětlit vysokým odporem hvězdicového motoru ASh-82FN. La-11 měl také horší strop, což bylo zřejmě způsobeno nižší výškou motoru.

„Mustangy“ modifikace „D“ se v malém množství dostaly do Sovětského svazu během Velké vlastenecké války. Vlastenecká válka, a některé z nich pilotovali zkušební piloti LII. Nebylo možné plně určit letové vlastnosti vozidel, ale byly vyvozeny určité závěry. Těžší P-51D nabíral výšku pomaleji a byl hůře manévrovatelný do 5000 metrů. Nahoře se zdálo, že auto bylo vyměněno. Celkově to byl dobrý doprovodný stíhač, zvláště vezmeme-li v úvahu, že bombardéry dlouhého doletu létaly ve velkých výškách. A v tomto ohledu byl poněkud lepší než La-11.

Ve vzdálených třicátých letech 20. století skončila éra dvouplošníků, které ovládaly oblohu doslova od zrodu letectví, a začalo období vysokorychlostních jednoplošníků.

První sériově vyráběná stíhačka tohoto typu byla I-16:

Tím posledním byl poslední pístový stíhač v SSSR (a pravděpodobně i na celém světě) LA-11. Všichni bojovníci této třídy, bez ohledu na to, kdo je vyvinul, mají úžasnou podobnost a vypadají stejně téměř jako sourozenci. Navíc i řada jejich zahraničních kolegů má překvapivě podobné obecné rysy, ale o nich někdy příště.

Nabízí se legitimní otázka – proč a jak se to stalo? O tom chci mluvit v tomto krátkém historickém přehledu stíhaček SSSR se vzduchem chlazenými hvězdicovými motory...

Mé předchozí články na historická témata:

Když se podíváte na nákresy nebo fotografie jednoplošníků z 30-50 let minulého století, můžete vidět velké množství liší se designem a vzhled stíhačky různých konstruktérů – domácích i zahraničních. Profily letadel od stejného konstruktéra jsou si obvykle podobné, ale letadla od různých konstruktérů mají tvary a provedení, které se od sebe výrazně liší. To je přesně případ stíhacích letadel s vodou chlazenými motory. Pokud však z dlouhé řady návrhů stíhaček vyčleníme stroje se vzduchem chlazenými hvězdicovými motory, pak se obraz okamžitě změní a magicky se navzájem podobají, jako dvojčata, a to nejen vzhledem, ale také uspořádáním a dokonce i vnitřní struktura.

Zde je několik obrázků vozů této třídy známých najednou:

Měřítko zde není příliš přesně dodrženo, ale v zásadě si navzájem odpovídá. První dva letouny navrhl Polikarpov (I-16 a I-185) a poslední dva navrhl Lavočkin (LA-5 a LA-11)... S výjimkou velikosti letounu vše ostatní byl vyroben, jako by to byla kopie - všechny jsou tak podobné.

Pokud postavíte přibližně stejnou řadu vozů s řadovými vodou chlazenými motory z 30.-40. let, pak budou podstatně výraznější rozdíly ve vzhledu a vnitřním provedení:

První stíhačkou byl Polikarpov (I-17, 30s), dále LaGG-3 a MiG-3 na přelomu 30.-40.let a poslední dva byly Jak-1 a Jak-9 navržené Jakovlevem. Umístění přívodů vzduchu, zbraně, celkové uspořádání a design - doslova vše se liší designér od designéra a model od modelu.

Mám to už dlouho, zpátky školní léta, při výuce na Kišiněvě SUT se objevily myšlenky, že to vše není zdaleka náhodné a mělo by být něčím vysvětleno. Různé designy a různé vzhledy vodou chlazených stíhaček jsou zcela intuitivní. Byly použity různé materiály, různé motory, různé zbraně atd., včetně různých konstruktérů, kteří si auta vyrobili, jak se říká, podle svého vkusu a barvy. Ale u stíhaček s hvězdicovými vzduchovými motory je obrázek jiný. Zbraně jsou jiné, motory jsou méně rozmanité, ale jsou tam, konstruktéři jsou různí, ale řešení, která použili, jsou taková, že se zdá, že si navzájem vypůjčili nápady.

První věc, která objasňuje situaci, je konstrukce hvězdicového motoru. Na úsvitu letectví v letech 1910-1920 byly často používány v letectví a měly širokou škálu konstrukcí, včetně těch s válci otáčejícími se s vrtulí pro lepší chlazení... Například známý motor Gnome-Ron.

Motor Gnome-Ron

Jeho blok válců se pro lepší chlazení otáčel společně s vrtulí. Byl použit v mnoha letadlech 1. světové války, včetně letadel ruských konstruktérů. Takové exotické vzory ale rychle zmizely ze scény. Historickým předkem téměř všech radiálních motorů s pevnými válci byl motor Lawrance J-1, vytvořený ve 20. letech 20. století, vyvinutý v USA.

Motor Lawrance J-1

Jeho další vývoj vedl ke vzniku celé řady motorů s obecným názvem Wright různých modifikací.

Motor Wright-Whirlwind-R-790A

Existovaly jeho různé modifikace s 5, 7, 9 válci v jedné řadě, pak se objevily dvouřadé 14 a 18 válcové verze. Vzdáleným potomkem těchto modelů je v sovětském leteckém průmyslu dlouhověký sovětský motor ASh-82.

Motor SSSR ASh-82.

Konstrukční vlastnosti, tvar a rozměry hvězdicových motorů přesně určovaly charakteristický lobulární a kulatý tvar kapotáže stíhacích letounů 30. a 40. let se vzduchem chlazenými motory. Jejich zvláštností je, že poskytovaly větší výkon na jednotku hmotnosti, měly více jednoduchý design než motory se složitým systémem vodního chlazení výrazně větší spolehlivost (alespoň zahraniční). Například, když kulky a granáty zasáhly hvězdicový motor, mohl často pokračovat v práci až do přistání, zatímco vodou chlazený řadový motor se přehřál, jakmile chladicí kapalina unikla otvorem a zastavila se. Hvězdicový motor navíc poskytoval pilotovi dobré krytí, na rozdíl od řadového motoru, který měl podstatně menší průřez.

Navrhuji podívat se na sérii stíhaček SSSR 30-40 v jejich historickém pořadí. Cestou se vyjasní ještě některé důvody podivné podobnosti stíhaček s hvězdicovými motory. Nebudu zacházet příliš daleko do minulosti a budu uvažovat pouze o jednoplošných stíhačkách (dvouplošníky jsou samostatné téma a zaslouží si samostatný popis). Jedničkou v této řadě bude bezesporu slavný stíhací letoun Polikarpov I-16, kterému cestu do nebe otevřel neméně slavný pilot V. Čkalov. Jeho první let se uskutečnil 30. prosince 1933. Jeho výkonnostní charakteristiky a jeho slavnou historii není těžké najít na Wikipedii, takže se tím nebudu příliš zabývat.

I-16 během války ve Španělsku.

Za svou dlouhou životnost od svého vzniku prošel mnoha úpravami a byl vyzbrojen 2 až 4 kulomety nebo dvojicí kulometů a dvojicí automatických kanónů. Bylo vyrobeno více než 10 000 letounů různých modifikací. Poslední I-16 byly vyřazeny ze služby španělského letectva již v 50. letech. Vytvořeno v konstrukční kanceláři slavného leteckého konstruktéra Polikarpova, známého také pod pseudonymem „King of Fighters“. Nutno říci, že ve 30. letech byli jen dva známí letečtí konstruktéři, Polikarpov a Tupolev. Druhý vyvinul bombardéry a těžká letadla. První zemřel za války ve věku 52 let a druhý se dožil dlouhého života a po Vítězství v roce 1945 vyvinul mnoho letadel, včetně civilních, která všichni znají a stále létají. Jejich biografie lze také snadno najít online. Životopis Polikarpova N.N. Životopis Tupoleva A.N.

Právě tito konstruktéři určovali směr vývoje sovětského leteckého průmyslu ve 30. letech a později. Právě z jejich konstrukční kanceláře vycházela většina konstruktérů letadel 40. let. Připomeňme si tuto skutečnost. Budeme to potřebovat později. Mikojan i Lavočkin začali svou inženýrské činnosti v Design Bureau N. N. Polikarpova.

Další důležitou etapou ve vývoji stíhaček s hvězdicovými motory byla stíhačka I-180, při jejímž testování tragicky zahynul V. Čkalov. To do značné míry určilo osud N.N. Polikarpov, jen o něco později. Pro tebe a mě dovnitř v tomto případě důležité je, že tento letoun, vyvinutý již v roce 1938, byl svými vlastnostmi mnohem lepší než všechny ostatní stíhačky své doby a dokonce i mnoho německých letounů z let 1941-1942, což se o jiných sovětských stíhačkách pozdějších verzí říci nedá. O něco níže bude srovnávací tabulka výkonnostních charakteristik různých borců té doby a můžete se sami přesvědčit.

Vrchol kreativity N.N. Polikarpov je dalším stíhačem po I-180, I-185. Vyvinut a testován v roce 1941, ještě před začátkem války. Již v roce 1941 dosahoval rychlosti více než 600 km/h. Byl vyzbrojen buď 2x7,62mm+2x12,7mm nebo třemi 20mm kanóny ShVAK. Výkonnostními charakteristikami byl lepší než doslova všechny stíhačky, které v té době existovaly a byly vyvinuty mnohem později, sovětské i německé

Různé modifikace I-185 v letech 1941-1943.

Bohužel tato stíhačka byla vyrobena pouze v omezené sérii pro vojenské zkoušky. Důvody této skutečnosti ponecháme mimo rámec naší diskuse zde. Bylo o tom napsáno obrovské množství knih a článků, kde se probírají různé verze a vzpomínky očitých svědků, ale konspirační teorie nejsou mojí silnou stránkou.

Pro stíhačku I-185 M-71, uznávanou po vojenských a vládních testech jako „nejlepší moderní bojovník"Na konci roku 1942-začátek roku 1943 byl N.N. Polikarpov oceněn Stalinovou cenou 1. stupně za rok 1943. Toto je spodní verze na obrázku nahoře. Úžasné letadlo. Už dlouho jsem chtěl postavit jeho kopii, ale prostě se nemůžu rozhodnout - velmi si vážím N. N. Polikarpova a nechci tuto kopii vytvářet ukvapeně a nahodile. N. N. Polikarpov, „král bojovníků“, naprosto skvělý designér a student slavný ruský letecký konstruktér I.I. Sikorsky zemřel v roce 1944 a aniž by dokončil práci na mnoha projektech. Je pravděpodobné, že temné intriky kolem jeho konstrukční kanceláře v letech 1940-1943 jeho smrt značně urychlily.

Vraťme se tedy k tématu recenze... O podobnosti všech následujících letadel se vzduchovými hvězdicovými motory s konstrukcemi N.N. Polikarpová. Ona opravdu je. A určuje to nejen konstrukce motoru, která samozřejmě mnohé určuje. Porovnejte například první sériovou LA-5 s nejnovější modifikací I-185.

"Valery Chkalov" je jednou z prvních variant LA-5.

Je velmi obtížné odlišit nejnovější verzi I-185 a první LA-5 podle vzhledu. Cituji Wikipedii: "Lavočkin La-5 je jednomotorová stíhačka vytvořená OKB-21 pod vedením S.A. Lavočkina v roce 1942 v Gorkém." Pamatujte, poznamenal jsem, že Lavočkin pracoval v N.N. Design Bureau. Polikarpová? Přesně tak – přesně to mám na mysli. Dokonce i motor u předposledního modelu I-185 a u prvního LA-5 je stejný - M82. Ne - Lavočkin samozřejmě nic neukradl N.N. Polikarpov, ale vliv učitele na žáka je nepopiratelný. Je pravda, že Lavočkin ve 42 letech nemohl dosáhnout parametrů I-185 ve svém letounu LA-5. Letoun byl pro Messerschmitty a Focke-Wulfy důstojným soupeřem, ale svými výkonnostními charakteristikami se jim vyrovnal.

Další vývoj LA-5 - stíhačky La-7 a následně LA-9 přirozeně v mnoha ohledech opakuje původní LA-5. Materiály, motory, zbraně se změnily, výkonnostní charakteristiky se výrazně zvýšily, ale hlavní generické charakteristiky bratra LA-5 a otce I-185 jsou patrné každému, kdo chce vidět a přemýšlet.
Teprve v roce 1943, na modelu LA-5FN s nuceným motorem, Lavochkinova konstrukční kancelář dokázala překonat auto učitele a bývalého šéfa N.N. v nejdůležitějším parametru výkonnostních charakteristik - rychlosti. Polikarpov I-185, který I-185 ukázal již v roce 1941, téměř před začátkem války.

Stíhačka LA-7 od I. Kožeduba.

Zajímavý fakt: A.I. Pokryškin, první trojnásobný hrdina SSSR, podle některých vzpomínek frontových vojáků upřednostňoval americkou Airacobru před všemi domácími letadly (dokonce i La-7), a to navzdory skutečnosti, že La-7 byla v mnoha ohledech lepší. k tomu ve svých výkonnostních charakteristikách.
Stíhačka LA-9.

Poslední Lavočkinův model vyvinutý během války a vydaný po válce byl LA-9.

A konečně poslední pístová stíhačka vyvinutá v SSSR jako eskortní stíhačka dlouhého doletu – LA-11. Svůj první let uskutečnil v květnu 1947 a sériově se vyráběl v letech 1947 až 1951.

Doprovodná stíhačka dlouhého doletu LA-11.

Tento letoun důstojně doplnil celou výše diskutovanou řadu letounů od I-16 po LA-9 a je známý tím, že se účastnil čínských a korejských konfliktů, kde úspěšně čelil tehdejším americkým letounům. Znamenalo to konec éry pístových letadel, které byly ve výzbroji SSSR v polovině 50. let.

Výsledkem všeho výše uvedeného je, že úžasná podobnost všech uvažovaných strojů je způsobena na jedné straně podobnými konstrukcemi nejlepších motorů své doby a také konstrukčními principy zděděnými od „krále stíhaček“ N.N. Polikarpova, což samozřejmě nijak neubírá na zásluhách samotného Semjona Aleksejeviče Lavočkina (či Simona Alteroviče) - člena korespondenta Akademie věd SSSR, generálmajora služby leteckého inženýrství, čtyřnásobného laureáta Stalinovy ceny, dvakrát Hrdina socialistické práce.

Na závěr uvádím výše slíbenou srovnávací tabulku, ze které je jasně patrné, o kolik let předběhly svou dobu stíhačky I-180 a I-185.

Děkuji za pozornost
Nikolay P.

PS: Při přípravě článku byly použity ilustrační materiály z různých zdrojů na internetu, včetně:

Materiály z Wikipedie,
Materiály z webu "Paleta křídel"
Materiály z webu "Corner of the Sky"
Několik dalších zdrojů dostupných na webu

Vzhled La-11 se shodoval s vytvořením proudového stíhacího letounu MiG-15 a ve skutečnosti zaplnil „vakuum“ vytvořené mezi aktivním vyřazováním letadel z provozu během Velké vlastenecké války a vývojem výroby MiG-15.

Vojenské zkoušky La-11 proběhly v roce 1948 u 176. gardy. IAP na letišti Teplý Stan na předměstí Moskvy, na stejném místě, kde byl testován La-9. Tento pluk nelétal na pístových stíhačkách dlouho, v létě příštího roku byl přezbrojen na MiG-15.

Ve stejném roce byla na La-11 přezbrojena řada dalších leteckých pluků. Nová sovětská stíhačka nezůstala bez povšimnutí ani na Západě. Americká rozvědka mu přidělila kódové označení „Fang“.

Za zcela typický lze považovat příběh 911. IAP se sídlem v Bolšaja Elani, což je poněkud jižně od Južno-Sachalinsku. Do této doby byl pluk vyzbrojen téměř dvěma sadami zastaralých La-7 a řadou Jaků-3 a Jaků-9 pozdní výroby. Předpokládalo se, že pluk obdrží proudové stíhačky MiG-9. Knihovna již obdržela literaturu o tomto letadle. Ale nečekaně, v listopadu, byl nejprve téměř celý inženýrský a technický personál pluku, stejně jako část letového personálu, nasazen na Li-2 a jeden letoun S-47 a převezen do Komsomolska na Amuru. ve vesnici Dzemgi, na letiště závodu č. 126 přijmout novou výzbroj - doprovodné stíhačky La-11.

Po sestavení muselo každé letadlo letět pět hodin, než odletělo na Sachalin. Nejprve směli létat pouze nejzkušenější piloti. Ale později, když dorazila téměř celá letová posádka pluku, všichni začali létat na La-11. Museli jsme si pospíšit.

Piloti byli s výkonem letounu velmi spokojeni. Opravdu se jim líbila kabina, prostornější a pohodlnější než u La-7. Dobrá ventilace, pohodlná židle s područkami, „individuální toaleta“, dobrá recenze z kabiny. Na přístrojové desce je elektrický ukazatel letové polohy a ukazatel směru, ukazatele automatického radiokompasu ARK-5 a rádiového výškoměru RV-2, jejichž „rohy“ antén trčí zespodu pod konzole, vzdálený kompas a další vybavení, které bylo součástí systému USP-48, není nadbytečné. povětrnostní podmínky Jižní Sachalin. Spolehlivou komunikaci zajišťovala vynikající radiostanice RSI-6. Pro každý případ byl letoun vybaven odpovídačem radarového identifikačního systému SCh-3.

Stíhačka měla účinný systém proti námraze, velmi užitečná věc s přihlédnutím ke specifikům sachalinského klimatu. Jeho součástí byly dva benzínové vařiče BO-20 pro ohřev náběžných hran konzol křídel a elektrický ohřev přes vodivou gumu špičky stabilizátoru.

Letadlo se jako celek chovalo spolehlivě: téměř neselhalo. Byl vybaven třemi velmi účinnými kanóny NR-23 a gyroskopickým zaměřovačem ASP-1N. Poslední jmenovaný byl novinkou a mezi piloty zpočátku nevzbudil nadšení, ale jak si zaměřovač osvojili, jejich postoj k němu se radikálně změnil.

Brzy začal pluk provádět dlouhé lety - někdy trvající až 4,5 hodiny, i když to zdaleka nebyl limit pro nový letoun.

V létě 1949 byl 911. IAP zařazen do smíšené letecké divize, která byla poté převelena na Čukotku. Pluk zde sídlil na letišti Uelkal, vybudovaném za války na trase, po které byly převáženy letouny z Aljašky na Sibiř.

Za hlavní účel pro La-11 byl považován doprovod těžkých bombardérů. Opakovaně se účastnili cvičení bombardovací letectví. Například na jaře 1951 v Primorye 936. IAP spolu s 444. BAP nacvičoval noční provoz na železničním uzlu. 27 bombardérů Il-4 s doprovodem La-11 simulovalo nálet na falešný cíl.

Ale pro tuto stíhačku byly navrženy i velmi originální bojové mise. Zrodil se nápad využít La-11 s jeho velkým doletem k ochraně polárních oblastí SSSR před nezvanými hosty. Bylo plánováno umístit letoun na letiště a místa za polárním kruhem, včetně unášených ledových kr. To vyžadovalo řadu experimentálních prací na založení La-11 na ledových letištích v severních zeměpisných šířkách.

Jedna z prvních výprav se uskutečnila v roce 1948. Tehdy v oblasti Severní pól Pracovalo několik vědeckých expedic Akademie věd SSSR. Bylo rozhodnuto letět se skupinou La-11 k jedné z ledových kr, kde sídlili vědci. Expedici vedl generálmajor, vedoucí hlavního ředitelství Severní námořní cesty (GUSMP)

A.A. Kuzněcov. Výpravu podpořily posádky letounů Li-2 650. samostatného dopravního leteckého pluku, Si-47 1. dopravního leteckého pluku 2. letecké divize speciálního určení a Il-12 ze 708. dopravního zvláštního určení. letecký pluk.

Dvoumotorový průzkumný letoun Tu-6 (modifikace bombardéru Tu-2), používaný jako vedoucí, a tři La-11 prováděly cvičné lety v polárních podmínkách se základnou na Cape Schmidt a Wrangel Island. Nejprve z Wrangelova ostrova odletěl na průzkum Tu-6, který měl poměrně dobré navigační vybavení. Přistál na ledové kře poblíž severního pólu a poté se vrátil na „pevninu“. Po vyčkávání na příznivé počasí vletěly 7. května 1948 tři La-11 v doprovodu vůdce Tu-6 na ledovou kry a bezpečně přistály. 8. května poté, co dokončili několik letů z ledové kry, se vrátili zpět. Později bylo organizováno několik dalších takových expedic v různých oblastech Arktidy a teprve poté začala La-11 pravidelně hlídat naše severní hranice.

V tomto ohledu bylo nutné vyřešit řadu technických problémů. Zejména bylo nutné vybavit letoun protinámrazovými systémy (u prvních sérií letounů nebyly instalovány), zlepšit navigační vybavení a zajistit vzlet z rozvinutých sněhových pásů. Stíhačky La-11 1. IAP a 53. IAP byly zapojeny do prací v Arktidě v různých dobách.

V prosinci 1949 byli někteří účastníci expedice oceněni tituly Hrdinů Sovětského svazu. Mezi příjemci byl i velitel letky

V.D. Borovkov a navigátor S.A. Skornyakov (velitel skupiny) z 1. IAP, stejně jako zástupce velitele 53. IAP V.A. Popov.

Myšlenka ledových letišť vzrušovala mysl armády na dlouhou dobu, ale ani jedno místo nezačalo fungovat jako základna pro bojová letadla.

La-11 byly dodávány nejen plukům letectva, ale také protivzdušné obraně a námořního letectví. Pluky vyzbrojené těmito vozidly byly součástí vzdušných sil severní, baltské, černomořské a tichomořské flotily. Například 1619th Air Force IAP byla umístěna v oblasti Murmansk Severní flotila. Jeho bojovníci hlídkovali nad mořem a hlídali námořní základny.

Na počátku provozu La-11 docházelo u bojových jednotek k letovým nehodám spojeným se ztrátou ovladatelnosti. Abychom pochopili jejich důvody, v roce 1951 ve Výzkumném ústavu letectva za účasti zkušebního pilota A.G. Solodovnikov provedl výzkumnou práci s názvem „Určení charakteristik hlubokých vertikálních spirál z výšky 7000 m“. Studie ukázaly, že při létání v některých režimech s překračováním rychlostních nebo Machových rychlostních limitů je La-11 tažen do střemhlavého letu s tažnými silami, které se objevují na řídicí páce. To vše se promítlo do dodatku k návodu k technice pilotáže stíhaček.

Na jaře 1949 unesl jeden La-11 z pobaltských států do Švédska poručík I. Muchek. V noci na 17. května přistál se zasunutým podvozkem na místě u vesnice Tullinge nedaleko Stockholmu. Auto bylo vážně poškozeno, ale bylo důkladně prozkoumáno švédskými specialisty. Domnívali se, že sovětský stíhač je lepší než anglický Tempest II a americký P-47N. Pochvalu se dočkal i motor ASh-82FN. Další osud tohoto letadla a jeho pilota není znám.

První případ bojového použití La-11 se datuje k 8. dubnu 1950. Toho dne došlo k přeletu stíhaček 30. gardy. IAP pod velením B.P. Donkin byl zachycen americkým čtyřmotorovým průzkumným letounem nad Baltským mořem v oblasti námořní základny Libau (Liepaja). Piloti později hlásili, že šlo o B-29. Ve skutečnosti se ukázalo, že jde o hlídkový letoun PB4Y „Privateair“ z letky VP-6, startující ze základny v západním Německu. „Američan“ neuposlechl požadavky sovětských pilotů na přistání a začal palbu opětovat. V reakci na to byla zahájena smrtící palba, americké vozidlo spadlo do moře a všichni členové posádky byli zabiti. Čtyři sovětští piloti, kteří se bitvy zúčastnili, byli vyznamenáni Řádem rudého praporu bitvy.

V květnu téhož roku došlo nad Čukotkou k incidentu. Dva La-11 se setkaly u pobřeží Beringova průlivu u Uelkalu se dvěma americkými stíhačkami F-51 Mustang a vstoupily s nimi do boje. Jedna sovětská stíhačka byla poškozena, ale jeden z Mustangů také vzal několik granátů z děl kapitána B.C. Efremová.

6. listopadu 1951 dvojice La-11 od 88. gardy. IAP letectva tichomořské flotily, startující z letiště Nikolaevka, zachyceno nad sovětem teritoriálních vodách v oblasti mysu Ostrovny americký protiponorkový letoun P2V "Neptune" z letky PV-6. Společným úsilím nadporučíci I.Ya. Lukašev a M.K. Shchukin "Neptun" byl sestřelen. Letadlo se zřítilo do moře, osud posádky zůstal neznámý. Sovětští piloti byli vyznamenáni Řádem rudého praporu.

Stíhací letoun dlouhého doletu La-11.

Vývojář: OKB Lavochkina
Země: SSSR
První let: 1947

Ve vazbě "Acta..." Podle výsledků státních zkoušek 130 letounů to bylo řečeno "...za účelem dalšího zlepšení letových výkonů 130 letadel." a také pro zajištění možnosti širšího taktického využití letounu se považuje za nutnou modifikaci vyvinout verzi stíhacího letounu pro doprovod bombardérů s letovým dosahem při cestovní rychlosti bombardérů minimálně 2500 km. “

Výše zmíněný „zákon“ byl schválen dne 18. října 1946 usnesením Rady ministrů SSSR č. 2339-996. Stejný dokument stanovil vytvoření cvičného stíhacího a doprovodného letounu založeného na stroji 130.

Obě vozidla byla vyvíjena paralelně a vstoupila do letových zkoušek téměř současně.

OKB-301 trvalo pouhých šest měsíců, než vytvořil letoun „134“ (La-9M), budoucí La-11. V květnu 1947 vzal vůz poprvé do vzduchu zkušební pilot A.G.Kochetkov, který přešel do průmyslu z Výzkumného ústavu letectva. U 18 letů v celkové délce 12 hodin 37 minut byly stanoveny maximální horizontální rychlosti a stoupání při jmenovitém provozním režimu motoru, technickém doletu a délce letu.

19. června vstoupilo první vozidlo do státních zkoušek ve Výzkumném ústavu letectva. Oproti La-9 byly na letoun „134“ instalovány tři kanóny NS-23S, čímž se snížilo zatížení zbývajících kanónů na 225 nábojů. Olejový chladič se přesunul do spodní části kapoty motoru a zvýšila se kapacita olejového systému.

Zvýšení vzletové hmotnosti letounu si vyžádalo zesílení podvozku osazením hlavních kol o rozměrech 660x120 mm s vysokotlakou pneumatikou. Tlumič ocasního kola byl namontován na závěsném závěsu.

Letoun byl vybaven leteckými světly, leteckou kamerou AFA-IM pro běžné fotografování a systémem automatické regulace teploty hlavy válců motoru. Stejně jako na La-9. Stíhačka byla zpočátku vybavena fotokulometem Firechild. Následně by měl být nahrazen domácím S-13. v tomto případě byl fotokulomet umístěn jak na pravém podvozku, tak na průzoru překrytu pilotní kabiny.

Zvýšená délka letu při doprovodu bombardérů (přes sedm hodin) si vyžádala instalaci přídavné kyslíkové láhve, pisoáru pro pilota a nastavitelné měkké područky a široká měkká záda na sedadle.

Normální letová hmotnost zvýšena o 571 kg. Přes veškerou snahu aerodynamiky se při stejném výkonu elektrárny nepodařilo splnit požadavky stanovené usnesením MsZ. Jedinou výjimkou byl dosah a praktický strop. Stačí říci, že maximální rychlost na zemi byla 25 km/h a ve výšce 6200 m - o 6 km/h méně, než je požadováno.

Během zkušebního období, které skončilo 24. července, uskutečnila obě vozidla 71 letů v celkové délce 59 hodin a 13 minut. Dne 10. července 1947 piloti Dzjuba a Alekseenko absolvovali dva dálkové lety. Jeden v nejvýhodnějším režimu (rychlost 355 km/h, nadmořská výška 1000 m) po trase Čkalovskaja - Kazaň - Čkalovskaja - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaja. Další ve stejné výšce, ale rychlostí 473 km/h po trase Čkalovskaja - Čeboksary - Čkalovskaja. Technický dosah letu byl stanoven z podmínky, že během letu po trase dojde ke dvěma vzdušným soubojům v délce 10-16 minut (jeden boj uprostřed trasy, druhý na konci trasy). Simulované bitvy probíhaly ve výškách 5000 a 7500 m.

Průletů obou strojů se zúčastnili P.M.Stefanovskij, I.M.Dzjuba, L.M.Kuvšinov, D.G.Pikulenko, V.I.Alekseenko a V.P.Trofimov. Ve svých zprávách uvedli:
„Z hlediska techniky provádění akrobatických manévrů i pokynů pro akrobacii při plném natankování se letoun výrazně liší od sériového La-9. ...rychlost otáčení je podle přístroje o 20-40 km/h vyšší; Navíc při zatáčení má letadlo tendenci zvyšovat náklon a úhlovou rychlost. Zvyšuje se také doba otáčení. Při provádění bojového obratu letadlo rychle snižuje rychlost a má tendenci zvyšovat náklon.
Pilotování stíhačky při plném palivu je znatelně obtížnější než u letounu La-9. S vypotřebováním paliva je pilotáž snazší a se zbývajícími 400-600 litry paliva je technika provádění akrobatických manévrů i velení letounu při akrobacii podobná jako u sériového (...) La-9.
Zatížení řídicí páky od výškovek a křidélek je menší než u letounu La-9. ale jsou v normálních mezích. Zatížení pedálů od kormidla je stejně jako u letounu La-9 vysoké, je potřeba je snížit.

Při plném zatížení palivem při letových rychlostech 300-450 km/h podle přístroje má letoun nedostatečnou rezervu podélné stability. Při rychlostech nižších než 300 km/h a vyšších než 450 km/h je letoun prakticky podélně neutrální. Bočně je letoun neutrální. Směrová stabilita letadla je dostatečná.

Při změně rychlosti letu vznikají na řídící páce letadla od křidélek proměnlivé zatížení, které pilota při dlouhém letu unavuje. Na křidélka je nutné nainstalovat trimr ovládaný za letu.

Když letadlo ztratí rychlost, hladce spadne na křídlo a současně spustí příď. Jakmile letadlo při přetažení vytvořilo náklon až 20° a sklonilo příď o 10-15°, byla uvolněna kormidla. Ve všech případech letadlo normálně poslechlo ovládání a obnovilo letový režim. ... jako letoun La-9 a při sebemenším snosu v okamžiku přistání má tendenci padat na křídlo ve směru snosu. Při vysokém vyrovnání bez bočního větru a driftu v okamžiku získání kliky je také tendence k pádu na křídlo, čemuž je kontrováno včasným návratem nohy. Sklon k zablokování na křídle je významnou nevýhodou letadla, protože po dlouhém letu pozornost pilota otupí.“

Zkušební piloti I.M.Dzjuba a V.I.Alekseenko, kteří absolvovali oba dálkové lety v délce 4 hodiny 54 minut a 2 hodiny 47 minut, kromě nepříjemností spojených s kabinou a ovladatelností letadla, zaznamenali:

„Vzdušná bitva nad 7000 m v letadle nebude dostatečně účinná, protože nadměrný výkon VMG (skupina vrtulových motorů – pozn. autora) neposkytuje stíhačce potřebný manévr v horizontální i vertikální rovině. Zatáčku lze provést náklonem menším než 40 stupňů, s velmi velkou ztrátou výšky... Za maximální výšku pro bojové použití letadla je třeba považovat výšku 7000 m, kde je vertikální rychlost asi 7 m /s

Při simulaci vzdušný boj na konci trasy došlo k mírnému zatemnění v očích a byly pociťovány mírné bolesti hlavy. Letová posádka létající na tomto typu letadla musí být: dobře fyzicky vycvičená ve vytrvalosti, zajištěna dietou se sníženým množstvím balastních produktů (bez vlákniny) a speciálně vycvičená pro dlouhé lety ve velkých výškách.“

Navzdory kontinuitě stíhaček „134“ a „130“. identifikoval 111 závad, které je třeba přednostně řešit.

Závěry ze státních zkoušek doporučily posunout těžiště vpřed minimálně o 2 %, zlepšit boční stabilitu letounu, usnadnit ovládání směrovky a zlepšit ovladatelnost letounu při přistání. Řada nedostatků byla zaznamenána ve vybavení kabiny. Kromě toho bylo doporučeno nainstalovat trimr na křidélka, aby byla zajištěna možnost instalace elektrického autopilota EAP-47I a navigačního koordinátora NK-44. malovýškoměrný radiovýškoměr RV-2 a výstražný systém pro vystavení nepřátelským radarům TON-3. Objevily se i návrhy na výměnu některých zařízení za pokročilejší.

V závěru zákona o výsledcích státních zkoušek, schváleného usnesením Rady ministrů SSSR č. 2942-958 ze dne 22. srpna 1947, bylo poznamenáno:

1. Upravený letoun La-9 navržený soudruhem. Lavočkin se zvýšenou zásobou paliva prošel státními testy uspokojivě...
3. Považovat za nutné uvést do sériové výroby upravený letoun La-9 podle vzoru: takový, který prošel zkouškami s odstraněním závad uvedených v tomto zákoně.“

Při zkouškách nebyly zjištěny vlastnosti vývrtky a letově-taktické údaje vozidla s externími nádržemi, spolehlivost mechanismu nouzového uvolnění pohyblivé části překrytu kabiny.

Zkoušky mechanismu shozu překrytu kabiny byly provedeny v prosinci 1946 ve 21. závodě na La-9 a ve dnech 9. až 11. září piloti Výzkumného ústavu letectva A.G.Černyavskij a V.I.Alekseenko prováděli kontrolní zkoušky La-9 resp. La-11. Výsledky byly považovány za uspokojivé, i když byly nutné úpravy padacího systému.

Se stejným dokumentem dostal letoun jméno La-11 a začala sériová výroba v závodě č. 21 pod označením „produkt 51“. trvající do roku 1951. V roce 1947 závod vyrobil 100 vozidel, v roce 1948 byl největší počet 650. Téhož roku byla výroba La-11 zastavena, ale v následujícím roce byla obnovena a závod vyrobil dalších 150 vozidel. V roce 1950 bylo dodáno 150 a v letech 1951 - 182 letadel. Celkem bylo vyrobeno 1182 vozidel.

Několik měsíců před zahájením letových zkoušek experimentálního La-11 obdržel Výzkumný ústav letectva americkou dvoumotorovou stíhačku Lightning P-38L-1. Letové zkoušky ukončené v dubnu 1947 ukázaly, že i přes vysokou hmotnost, téměř dvojnásobnou oproti La-11, byl dolet R-38 s přídavnými nádržemi nižší. Ostatní charakteristiky byly také horší, s výjimkou poloměru otáčení a stropu obsluhy.

Stejně jako jeho předchůdce byl eskortní stíhač neustále vylepšován. Pouze v roce 1948 bylo v jeho konstrukci provedeno 210 změn, které pomohly zlepšit jeho výkonnostní charakteristiky. La-11 byl dodáván nejen bojovým jednotkám, ale také leteckým školám letectva a námořnictva.

V létě 1951 se v závodě č. 81 pracovalo na instalaci raketových děl ARO-82 na La-11. V červenci 1950 byly ukončeny tovární zkoušky a 22. září byly ukončeny státní zkoušky La-11 ve fotoprůzkumné verzi. Na vozidle byla instalována houpací plošina s kamerou AFA-BA-40. Ve stejném roce bylo na příkaz letectva přeměněno 100 stíhaček na průzkumná letadla. V průzkumné verzi s externími nádržemi se ukázalo, že La-11 má nadváhu a postrádá výkon motoru. V roce 1951 se pokusili zvýšit vzletový výkon ASh-82FN na 2000 hp. Jak se však ukázalo, pro zajištění spolehlivého provozu motoru bylo nutné provést významné změny v jeho konstrukci a další práce byly zastaveny. Sice později pro osobní letoun Il-14 vytvořili modifikaci ASh-82T se vzletovým výkonem 1900 k, ale to byl limit. Na jednom stroji, který byl testován ve Výzkumném ústavu letectva. Instalován automatický měnič rychlosti kompresoru.

V roce 1950 bylo 150 kusů La-11 dovybaveno radiovýškoměry RV-2. značkové rádiové přijímače MRP-48 a automatické radiokompasy ARK-5. Zřejmě ne všechna sériová vozidla, která opustila tovární letiště, byla plně vybavena rádiovým zařízením.

„Na začátku roku 1948 v 911 IAP. se sídlem v Bolshaya Elani, což je mírně jižně od Južno-Sachalinsku, a kde jsem sloužil,(vyprávěl V.I. Perov) čekali na změnu. Pluk byl vyzbrojen téměř dvěma sadami zastaralých letounů La-7 a řadou Jak-3 a Jak-9 pozdní výroby. Čekali na nadcházející přezbrojení. Pozornost byla zaměřena především na proudové stíhačky MiG-9. Knihovna pluku obdržela literaturu o tomto letounu. Začali jsme to studovat s velkým nadšením. V souvislosti s očekávaným přechodem na trysková technologie byli jsme vybaveni americkou kůží: dostali jsme kalhoty a bundy, raglány. Téměř celý důstojnický sbor se proměnil ve frajery. A najednou, poněkud nečekaně, v listopadu 1948 byl nejprve téměř celý ženijní a technický personál pluku a část letového personálu nasazeny na letouny Li-2 a americké S-47, přemístěné do Komsomolska na Amuru, v r. vesnice Daemgi na letiště závodu č. 126, aby obdržela nové vybavení.

Po příletu se dozvídáme, že přijímáme Lavočkinovy pístové letouny, nikoli trysky. Hádáme - pravděpodobně La-9, o které jsme už slyšeli. Brzy se ale dozvíme, že musíme ovládnout doprovodné stíhačky La-11. Nevěděli jsme, co je to za „zvíře“. Jak se ukázalo, náš pluk byl jedním z prvních, kdo ji obdržel. Brzy poté železnice dorazily krabice s novými letadly. Zřizujeme platformu pro otevírání kontejnerů a sestavování letadel. Podstatou sestavy je zavěšení konzol, propojující komunikaci přicházející ze středové sekce s konzolou křídla. Motor byl znovu zakonzervován, nastartován a odzkoušen. O něco později - ovládání veškerého vybavení. Studujeme letadlo na cestách. Zatím je vše dobré. A jen na jednom stroji nastaly problémy po startu, kvůli obrácené polaritě v zásuvce na letišti. Tuto závadu lze rychle odstranit. Prvním dojmem po otevření schránky letadla je neobvykle velké čelo letadla oproti La-7 díky olejovému chladiči umístěnému ve spodní části kapoty. Do oka mi padlo i příjemné světle šedé a modré zbarvení letadla. Když byly konzoly zavěšeny, bylo zjištěno, že eliptické konce byly nahrazeny rovnými.

Nutno podotknout, že jsme museli tvrdě pracovat klimatické podmínky. Mráz dosahoval 35-42°C a vítr nás doslova srážel z nohou. Leteckí mechanici montovali auta bez rukavic. Aby zajistili konzoly a komunikaci, museli si namočit ruce do oleje, který je chránil před zamrznutím. Mezi mé povinnosti, jakožto staršího technika, patřilo připojování elektrických vodičů ve svorkovnicích. Zkoušel jsem si namazat i ruce, kromě konečků prstů, olejem, který jsem umyl v benzínu. A zde je výsledek: konzoly jsou zavěšeny, všechna spojení ve svorkovnicích jsou provedena. ale při kontrole pod proudem se ukázalo, že v některých obvodech nebyl elektrický kontakt. Důvod: olej se dostal na svorky a v silném mrazu se vytvořil nevodivý elektřina film. Musel jsem odstranit konzolu, důkladně umýt svorkovnice benzínem a vše opakovat, až mi zmrzly ruce. Tou dobou jsme již měli dobrý pocit z toho, co je celokovové letadlo zač. Při dotyku konců středové části nebo konzoly bez mazání rukou olejem zůstaly v místě kontaktu kousky kůže. Během testování fungovaly motory ASh-82FN jako hodinky.

Začal nadjezd sestavených vozidel. Každé letadlo muselo letět pět hodin, než odletělo na Sachalin. Nejprve směli létat nejzkušenější piloti. Ale později, když dorazila téměř celá letová posádka pluku, všichni začali létat na La-11. Museli jsme si pospíšit. A pak dojde k malé nouzi.

Jeden z našich pilotů tvrdě přistál a v důsledku toho, jak se říká, „utrhl kozu“. Trochu zmateně začal prudce brzdit. Vzhledem k tomu, že přistávací dráha byla místy špatně vyklizená, letadlo začalo dostávat smyk. Kromě mých hlavních povinností jsem byl odpovědný za poskytování rádiového spojení s přelétaným letadlem. Popadl jsem mikrofon a jasně a sebevědomě jsem zavelel: „Váňo (tak se pilot jmenoval), uklidni se! Nebrzděte prudce, vše dělejte plynule, jízdního pruhu bude dostatek!” Pilot se choval klidněji a bezpečně dokončil let. Už nebyly žádné potíže, kromě případu, kdy při přistávání La-11 náhle, nečekaně, „spekulanti“ (jak jsme je nazývali) přeletěli dráhu v malé výšce. dopravní letadla Li-2T), pilotované piloty závodu č.126.

Z popisu letounu jsme se dozvěděli, že La-11 je vybaven křídlem s laminárním profilem. Upřímně řečeno, vlastně jsme neznali jeho účel, ale hádali jsme, že je to něco dobrého. Piloti byli s výkonem letounu velmi spokojeni. Moc se jim líbila kabina, která byla prostornější a pohodlnější. Dobrá ventilace, pohodlné sedadlo s područkami, „individuální toaleta“, dobrý výhled z kabiny. Na palubní desce je elektrický ukazatel letové polohy a ukazatel směru, ukazatele automatického radiokompasu ARK-5 a rádiového výškoměru RV-2, jehož anténní „rohy“ vyčnívaly ze spodní části konzol, dálkový kompas a další vybavení, které bylo součástí systému USP-48, což není nadbytečné pro povětrnostní podmínky jižního Sachalinu.

Spolehlivou komunikaci zajišťovala vynikající radiostanice RSI-6 s quartzovým vysílačem. Pro každý případ byl letoun vybaven odpovídačem identifikačního systému SCh-3.

Stíhačka měla velmi účinný systém proti námraze, což byla pro Sachalin velmi užitečná věc. Jeho součástí byly dva benzínové vařiče B-20 pro ohřev náběžných hran konzol křídel a elektrický ohřev přes vodivou gumu nosu stabilizátoru. Ten spotřebovával asi 90 ampérů, k čemuž byl na letadlo instalován generátor o jmenovitém výkonu 3000 wattů (na La-7 měl generátor výkon pouze 350 wattů) s uhlíkovým regulátorem. Byla to nová záležitost, a proto se v energetickém centru objevil „dodatek“ - stabilizační transformátor, který periodicky vyhořel a vyřadil napájecí centrum. Museli jsme provést „chirurgickou operaci“ a urovnat to.

Mimochodem poznamenáváme, že letadlo se jako celek chovalo slušně: téměř neselhalo. Součástí protinámrazového systému byl k radosti všech i 16litrový válec na „certifikovanou“ směs lihu a vody (50 % lihu a 50 % vody), ze kterého byla směs přiváděna na čelní sklo překrytu kabiny a listy vrtule. A jaké zbraně byly v letadle! Tři velmi účinná děla HP-23 a gyroskopický zaměřovač ASP-1N. Poslední jmenovaný byl zásadní novinkou a zprvu nevzbuzoval mezi piloty nadšení, ale jak si osvojili zaměřovač, postoj se radikálně změnil. I když jsem nebyl „klik“ (jak se ozbrojeným silám v jednotkách láskyplně říkalo). ale protože jsem se ukázal být jediným specialistou na gyroskopy v pluku (díky 2. moskevské vojenské letecké škole speciálních služeb), byl jsem přidělen k výuce pozorovacích kurzů pro personál pluku.

Teplota oleje v chladiči byla automaticky regulována systémem ART-41. Automaticky byly ovládány i výstupní klapky kapoty udržující požadovanou teplotu hlav válců motoru. K ovládání trimrů byly použity speciální elektrické mechanismy. A baterie, jaký zázrak! Na La-7 jsme měli téměř nepoužitelné baterie. A tady jsou ty nové snem specialistů. A kapacita je dvakrát větší. Baterie byly umístěny ve vhodných kovových nádobách. Problém je ale v tom, že Lavočkinova „firma“ stále moc dobře nevěděla, co je to provozní vyrobitelnost, a v důsledku toho jsme si na „průmyslníky“ vzpomněli pokaždé, když jsme museli instalovat baterii s kontejnerem. Police, na které byla instalována, se nacházela v zadní části lucerny. Baterie s kontejnerem vážila přibližně 16 kg. A toto jednolibrové „závaží“ na natažené paži muselo být umístěno na polici a zajišťovat nádobu ve speciálních zásuvkách. Zároveň bylo nutné zvládnout nepoškodit svítilnu a sousední rádiové zařízení. Zábavná aktivita.

Brzy začal pluk stále více provádět dlouhé lety - někdy až 4,5 hodiny, i když to zdaleka není limit pro letadla. Pokud na La-7, sotva stačili nechat auto letět, technici spěchali za ním, pak jsme zde začali zapomínat, že jsme sloužili ve stíhacích letounech a vzpomněli jsme si na to až po úspěšné střelbě na cvičišti. . Po návratu piloti roztočili nad letištěm závratnou kaskádu postav.

Jméno „Lavočkinovy paličky“ se v našem pluku vžilo pro letoun La-11. V létě 1949 pluk nečekaně přeletěl na slavné letiště Uel-Cal, které sousedí se zálivem krásné jméno Zátoka kříže. Předtím tam sídlila jednotka La-11 přidělená našemu pluku. Ve velmi obtížných klimatických podmínkách pracoval pluk celkem úspěšně. Ale už jsem nebyl svědkem těchto událostí, protože po úspěšném složení soutěžních zkoušek jsem nastoupil na Vojenskou leteckou akademii pojmenovanou po profesoru N. E. Žukovském a jen z korespondence s kolegy vojáky jsem věděl, že to v pluku jde dobře.“

Už když se objevil La-11, vznikla myšlenka použít stíhačku k ochraně našich polárních oblastí před nezvanými hosty. Plánovalo se umístění letadel na letištích za polárním kruhem a na unášených ledových krách. To vyžadovalo řadu experimentálních prací, aby byl La-11 postaven na ledových letištích v severních zeměpisných šířkách.

Jedna z prvních expedic se uskutečnila v roce 1948. V této době pracovalo v oblasti severního pólu několik vědeckých expedic Akademie věd SSSR. Bylo rozhodnuto letět se skupinou La-11 k jedné z ledových krů používaných vědci. V čele výpravy stál generálmajor, vedoucí hlavního ředitelství Severní námořní cesty (GUSMP) A.A. Kuzněcov. Výpravu podpořily posádky letounů Li-2 650. samostatného dopravního leteckého pluku, Si-47 1. dopravního leteckého pluku 2. divize speciálního letectva a Il-12 708. speciálního dopravní letecký pluk.

Dvoumotorový bombardér Tu-6 (modifikace Tu-2) jako vedoucí a tři La-11 prováděly cvičné lety v polárních podmínkách se základnou na mysu Schmidt a Wrangel Island. Nejprve z Wrangelova ostrova vzlétl k průzkumu bombardér Tu-6, který měl celkem dobré navigační vybavení. Přistál na ledové kře poblíž severního pólu (82 stupňů 51 minut severní šířky a 172 stupňů 30 minut východní délky). Poté se vrátil na „pevninu“, a když se 7. května 1948 objevilo příznivé počasí, tři La-11 v doprovodu vůdce Tu-6 vletěly na ledovou kry a bezpečně přistály. 8. května. Po dokončení několika letů z ledové kry se vrátili zpět. Později proběhlo několik dalších takových expedic v různých oblastech Arktidy a teprve poté začala La-11 pravidelně hlídat naše severní hranice.

Aby toho bylo dosaženo, bylo nutné vyřešit řadu technických problémů. Zejména bylo nutné vybavit letoun protinámrazovými systémy, zlepšit navigační zařízení a zajistit vzlet z rozvinutých sněhových pásů.

Stíhačky La-11 z 1. IAP a 53. IAP byly v různých dobách zapojeny do prací v oblasti severního pólu. V prosinci 1949 byl některým členům expedice udělen titul Hrdina Sovětského svazu. Mezi příjemci byli velitel letky V.D. Borovkov a navigátor S. A. Skornyakov (velitel skupiny) 1. nad. stejně jako zástupce velitele 53. IAP V.A.Popov.

Myšlenka ledových letišť již dlouho vzrušovala mysl armády, ale žádné z nich se nikdy nestalo operačním a určené pro bojovou službu.

Ještě dříve, v souladu s usnesením Rady ministrů SSSR z 12. prosince 1947, začal 21. závod vybavovat La-11 zařízeními proti námraze. Od 17. března do 6. dubna 1948 probíhaly společné státní zkoušky s MAP na letounu La-11 č. 51210327 s protinámrazovým systémem, jehož součástí bylo zařízení pro ohřev konců křídel horkými výfukovými plyny motoru, tepelná elektrotermická stabilizátorový odmrazovač, tekutý odmrazovač pro vrtuli a čelní skla kokpitu.

Odmrazovač křídel fungoval uspokojivě, ale kvůli zvýšené korozi hliníkových slitin použitých v konstrukci křídla a vystavených horkým výfukovým plynům nebyl doporučen pro sériovou výrobu.

V návaznosti na to byl ke státním zkouškám předveden La-11 č. 51210401 vybavený ohřívači BO-20, který, jak již víme, začal být vybaven stíhačkami. Téměř současně byly testovány odmrazovače prostředního křídla, žebra, antény a vstupu chladiče oleje.

V souladu s usnesením Rady ministrů ze dne 30. března téhož roku 21. závod letoun upravil tak, že jej vybavil slepým přistávacím zařízením USP-48. Zahrnoval pozemní rádiový systém a palubní vybavení, které zahrnovalo automatický radiokompas ARK-5, značkovací rádiový přijímač MRP-48, rádiový výškoměr RB-2, dálkový gyromagnetický kompas EGDM-3 a elektrický umělý horizont. Vozidlo bylo testováno od 30. března do 23. dubna 1949. hlavní cíl z nichž stáda pracují na zjednodušené metodice pro výpočet slepého přistání La-11.

Na výše zmíněných 100 letounech nebyl kompas EGDM-3, což vylučovalo možnost výpočtu přistání naslepo. Úkolem EGDM-3 bylo ostatně nejen zahnat letoun do prostoru letiště, ale také letět po sestupové dráze mimo dohled země do výšky 50 m s následným vizuálním klesáním a přistáním.

Pro spolehlivější vzlet z rozvinutých sněhových pásů se rozhodli využít myšlenku startovacích lyží, kterou za války navrhl zkušební pilot Výzkumného ústavu civilního letectva B.K. Kondratyev. Lyže hlavního podvozku vyrobeného 21. závodem měly délku 2,31 m a šířku 0,65 m. Ocasní lyže měla 0,8 m a 0,355 m, resp. Lyže měly nahoře speciální objímku pro volný nástup letadla na kolečkách, upevněnou dorazy s půlkruhovými výřezy. Po startu letadla zůstaly lyže na zemi. Letadlo bylo srolováno týmem 15 lidí za 2-3 minuty. Při použití hydraulických vleků stačilo na montáž lyží pět lidí, ale čas se prodloužil na 8-10 minut. Dne 30.3.1948 provedl pilot A.G.Proshakov speciální testy, které měly zjistit možnost bezpečného vzletu La-11 na startovacích lyžích z rozvinutého sněhu. Provedl čtyři vzlety na kolech z udusaného sněhového pásu a šest na lyžích z rozvinutého pásu. Délka vzletu se prodloužila z 505 na 620 m a doba vzletu z 16,5 na 18,6 s.

V závěru „zákona“ na základě výsledků testů podotýkám, že „vzlet na lyžích je možný za předpokladu:
a) pilotovo vynikající ovládání techniky vzletu bez lyží:
b) hladká sněhová pokrývka dráhy;
c) rychlosti bočního větru nejvýše 3-4 m/s.

Několik letounů bylo vybaveno reverzními vrtulemi s upraveným řídicím systémem, který zjednodušil přistání na ledových letištích, protože nevyžadoval použití prudkého brzdění.

V roce 1950 se u jednotek letectva vyskytly případy zastavení motorů La-11 při provádění bojového obratu po střemhlavém letu. Šetření ukázalo, že když bylo zbývající palivo méně než 75 litrů, došlo k zastavení přívodu do motoru. Po letovém výzkumu stanovil Výzkumný ústav letectva minimální bilanci paliva na 110 litrů. Následně byl upraven plynový systém stíhačky.

Na počátku provozu La-11 docházelo u bojových jednotek k letovým nehodám s narušením ovladatelnosti letounu. V roce 1951 byla ve Státním výzkumném ústavu letectva za účasti předního zkušebního pilota A.G. Solodovnikova provedena výzkumná práce s názvem „Stanovení charakteristik hlubokých vertikálních spirál z výšky 7000 m“. Výzkum ukázal, že při létání v určitých režimech, které překračují rychlost nebo rychlostní limity Mach, je La-11 tažen do střemhlavého letu, přičemž na ovládací páce se objevují tažné síly.

První případ bojového použití La-11 se datuje k 8. dubnu 1950. V tento den let stíhaček z 30. GIA11 pod velením B. Dokina zachytil průzkumný letoun amerického námořnictva v oblasti námořní základny Libau nad Baltským mořem. Podle magazínu Aviation World šlo o RB-44 Privacer. Noviny Izvestija, které tento incident vyšetřovaly, se přitom domnívají, že byl sestřelen B-29.

Účastníci těchto akcí uvedli, že Američan neuposlechl požadavky sovětských pilotů na přistání a začal střílet. V reakci na to byla zahájena smrtící palba, která vedla ke smrti vozidla a 10 členů posádky.

V témže roce byla průzkumným letounem P2V „Neptun“ zachycena dvojice letounů La-11 pilotovaných piloty I. Lukaševem a M. Ščukinem z 88. GIAP tichomořské flotily.

V roce 1950 dorazil do Číny první letoun La-11. V létě téhož roku personál 351. IAP La-11 noční stíhačky. vznikl krátce předtím, začal přeškolovat čínské piloty. Přesný počet stíhaček dodaných do spřátelené země se nepodařilo zjistit, ale je například známo, že v souladu s usnesením Rady ministrů č. 3147-1481 ze dne 25. srpna 1951 obdržela ČLR 60 La- 11s. Nutno podotknout, že do konce roku 1950 se pluk nacházel poblíž Šanghaje a začátkem dalšího roku přeletěl do Dalny.

V Číně docházelo k častým střetům mezi stíhačkami La-11 a Lightning P-38 a Mustangy. Jeden z nich, 2. dubna, skončil pro Američany smutně. Toho rána dvojice pilotů Guzhov zachytila a zničila dva Mustangy, které napadly čínský vzdušný prostor.

Dne 13. června téhož roku odletěl pluk do Anšanu a o dva týdny později se zapojil do bojových prací na odražení útoků amerických bombardérů na města a průmyslová zařízení Severní Koreje.

První vítězství na podzim 1951 vybojoval pilot 2. letky poručík V. Kurganov, který sestřelil B-26 Invader, což byl hlavní noční bombardér amerických vzdušných sil v Koreji. V boji s tímto veteránem z druhé světové války nebyly žádné potíže. Ukázalo se, že je mnohem obtížnější B-29 zachytit.

Typicky „Superfortresses“ létaly bombardovací mise ve výškách kolem 10 000 m. Dosáhnout této výšky trvalo La-11 26 minut. Výhoda v rychlosti ve výšce praktického stropu La-11 byla malá a nepřesahovala 20 km/h. Souhlasíte s tím, že stíhač měl malou šanci. Kromě. Poté, co američtí piloti obdrželi informace o pronásledování, snadno prchli k moři v mělkém ponoru. Piloti La-11 nikdy nedokázali dosáhnout jediného vítězství proti B-29.

Počátkem roku 1952 zůstala 351. IAP jedna letka létající na MiG-15 a jedna letka létající na La-11. Zbývajících 12 pístových stíhačů bojovalo jako součást pluku až do léta příštího roku a jejich hlavními protivníky byli stále Invaidoři.

Popis.

La-11 je celokovový jednoplošník klasické konstrukce.

Křídlo s laminárním profilem TsAGI, odnímatelné, se skládalo ze středové části a dvou konzol. Pohonná konstrukce křídla: jeden nosník, torzní plášť a zadní stěna, na které byla zavěšena přistávací klapka.

Trup se skládal ze tří částí: lafeta - svařovaný příhradový nosník, ke kterému bylo připevněno uložení motoru a výzbroj letadla; střední polomonokoková část a ocasní monokoková část jsou vyrobeny z podélníků, rámů a potahů.

Ocas letadla je celý kovový. Stabilizátor se skládá ze dvou jednonosníkových konzol namontovaných na zadní části trupu. Kýl je integrální součástí trupu.

Výškovky a směrová kormidla, stejně jako křidélka, měly kovové rámy a látkový potah.

Konzolový podvozek s bočními vzpěrami a hydraulickými zdvihy byl zatažen do středu letadla, dovnitř k ose letadla. V uvolněné poloze byla hydraulická vzpěra aretována kuličkou a hydraulickým zámkem. Brzdy kol jsou pneumatické. Podvozek a přistávací klapky byly vysouvány a zatahovány pomocí hydraulického systému.

Součástí elektrárny byl vzduchem chlazený motor ASh-82FN s přímým vstřikováním paliva do válců a vrtule VISH-105V4. Kapota motoru, která orientovala proud vzduchu ochlazující válce, měla speciální profil a soustavu deflektorů. Vnitřní kapota navíc zakrývala klikovou skříň a součásti motoru. Proudění vzduchu bylo regulováno okvětními roletami na vstupu a dvěma roletami na výstupu. Pod stejnými klapkami byly vyvedeny i výfukové trubky – šest na každé straně. Sací potrubí motoru bylo umístěno nahoře na kapotě a její sběrač zapadal do náběžné hrany předního prstence kapoty. Narazil do něj i přívod vzduchu olejového chladiče umístěného pod motorem, pouze zespodu (u La-9 byl olejový chladič umístěn ve speciálním tunelu pod trupem). Plynový systém zahrnoval pět křídelních nádrží o celkové kapacitě 1100 litrů (u La-9-825 litrů).

Výzbroj La-11 tvořily tři synchronizované kanóny NS-23 ráže 23 mm, umístěné v horní části trupu pod kapotou motoru. La-9 měl čtyři takové zbraně.

La-9 a La-11 byly natřeny buď zcela světle šedou barvou, nebo ochrannou zelenou nahoře a modrou dole.

Úprava: La-11
Rozpětí křídel, m: 9,80
Délka, m: 8,62
Výška, m: 3,47
Plocha křídla, m2: 17,59
Váha (kg
-prázdný: 2770
-normální vzlet: 3730
- maximální vzlet: 3996
-palivo: 846
Typ motoru: 1 x PD ASh-82FN
- výkon, hp: 1 x 1850
Maximální rychlost, km/h
-u země: 562
- na vysoké: 674
Praktický dojezd, km: 2235
Rychlost stoupání, m/min: 758
Praktický strop, m: 10250
Posádka, osoby: 1
Výzbroj: 3 kanóny NS-23 ráže 23 mm (munice - 225 nábojů).

Experimentální letoun „134“ je prototypem dálkového stíhače La-11.

Letoun "134" v dálkovém zkušebním letu.

Letoun "134D" s vnějšími neresetovatelnými palivovými nádržemi.

Sériová stíhačka La-11.