Podnikatelské nápady 

Ruská letadlová loď je součástí korporace. Letecký závod Kuibyshev. Informace o vzniku a rozvoji podniku

Příběh

Letecký závod č. 18 byl evakuován do Kujbyševa (nyní Samara) z Voroněže v létě 1941 (po začátku Velké vlastenecké války). Během války závod vyrobil 15 099 útočných letounů Il-2. B - vyrobený útočný letoun Il-10.

V 90. letech prudce poklesly objednávky na nová domácí letadla, v závodě se nevyráběl ani jeden nový letoun, pouze se opravovaly dříve vyrobené. Počet zaměstnanců se snížil z 25 tisíc osob na 6,5 ​​roku a v roce bylo zaměstnáno něco málo přes 3,2 tisíce.

Ulice Pskovskaya, na které se závod nachází, byla v roce 2007 přejmenována na ulici Zemetsa (podle usnesení přednosty města Samara V. Tarkhova) na počest ředitele V.P. Zemets, který stál v čele závodu více než 20 let: právě pod ním podnik zaujal jedno z předních míst v systému domácí výroby letadel; s jeho pomocí v 70. letech 20. století tovární sportovní palác, mikročtvrť Aviagorodok, kulturní centrum Rodina, prázdninové domy Lesnoye a Sokoly Gory, letní pionýrský tábor a mateřská školka pro děti zaměstnanců továrny.

Aktivita

Hlavní činností závodu je konstrukce, opravy, údržba a dodávky náhradních dílů pro osobní letadla Tu-154 a An-140. V roce 2006 Aviakor postavil dva Tu-154 a jeden An-140.

Závod je jedním z mála podniků v Rusku, které mají zkušenosti v oboru sériová výroba civilní a vojenská letadla z dílů, součástí a sestav vlastní výroba. V Sovětský čas podnik se jmenoval „Závod č. 18“ (Kuibyshevsky továrna na letadla).

V prosinci 2008 závod podepsal smlouvu s Yakutia Airlines na dodávku série šesti letounů An-140-100.

Poznámky

viz také

Odkazy

  • An-140 listů. Vytvoření společného podniku ASTC pojmenovaného po. Antonov a Aviakor mohou Ukrajinu připravit o kontrolu nad projektem letounu An-140
  • Poptávka po An-140 převyšuje nabídku (Rozhovor z 29. ledna 2008)

Nadace Wikimedia. 2010.

Podívejte se, co je „Kuibyshev Aviation Plant“ v jiných slovnících:

    Letecký závod Kuibyshev- LETECKÝ ZÁVOD KUIBYŠEV, stavba zahájena v roce 1930, první letoun byl vyroben v roce 1932. Před válkou závod vyráběl osobní letoun ANT 25 a bombardér TB 3 V roce 1940 začalo rozšiřování závodu, stavba an letiště, tepelná elektrárna a další. Na podzim roku 1941 dne... ... Velká vlastenecká válka 1941-1945: encyklopedie

    - Aviakor je podnik na výrobu letadel se sídlem v Samaře. Část strojírenského holdingu "Ruské stroje", ovládaná finančně průmyslová skupina « Základní prvek»Oleg Děripaska. Celé jméno Otevřená akciová společnost... ... Wikipedie

    Pochází z Leteckého opravárenského závodu č. 3, založeného v roce 1926 (od roku 1928 závod č. 35). Ve 30. letech v Bureau of Special Designs v závodě (vedoucí V. A. Čiževskij), experimentální a rekordní letouny řady BOK (BOK 1, BOK 5, BOK 7 ... Encyklopedie techniky

    Letecký závod Smolensk Encyklopedie "Letectví"

    Letecký závod Smolensk- Letecký závod Smolensk pochází z Leteckého opravárenského závodu č. 3, založeného v roce 1926 (od roku 1928 závod č. 35). Ve 30. letech v Bureau of Special Designs v závodě (vedoucí V. A. Chizhevsky) experimentální a... ... Encyklopedie "Letectví"

    Pochází z moskevského závodu Dux, který byl po znárodnění (1918) přejmenován na Státní letecký závod č. 1 (od roku 1923 pojmenovaný podle Společnosti přátel letecké flotily, v letech 1925-1941 pojmenovaný po Aviakhim). V říjnu 1941 byl evakuován do... ... Encyklopedie techniky

    Kuibyshev závod "Progress" Encyklopedie "Letectví"

    Kuibyshev závod "Progress"- Kujbyševský závod „Progress“ pochází z moskevského závodu „Dux“, který byl po znárodnění (1918) přejmenován na Státní letecký závod č. 1 (od roku 1923 pojmenovaný podle Společnosti přátel letecké flotily, v roce 19251941 po... ... Encyklopedie "Letectví"

    Tento seznam uvádí v abecedním pořadí všechny vyznamenané zkušební piloty SSSR, kteří obdrželi tento čestný titul. Seznam obsahuje údaje o datech života, místě výkonu práce (služby) testerů po dobu udělení titulu a datum ... ... Wikipedie

    Zadejte otevřeno Akciová společnost Rok založení 1930 Místo... Wikipedie

- Alexeji Viktoroviči! Podnik Aviakor stál v posledních letech stranou globálních proměn probíhajících v tuzemském leteckém průmyslu. Nyní je ale závod na pokraji vstupu do United Aircraft Corporation. Povězte nám, jak podnik žil v době před dubem?

- Aviakor je podnik s velmi bohatá historie. Jedná se o bývalý 18. závod pojmenovaný po. Vorošilov, evakuovaný do Samary z Voroněže na začátku Velké Vlastenecká válka. První letoun Il-2, sestavený v závodě po evakuaci, vzlétl 10. prosince 1941. Celkem závod vyrobil 18 tisíc IL-2. Poté se zde vyráběl Tu-4 - letoun, ze kterého byla svržena první sovětská raketa atomová bomba, pak tu byl Tu-114 - první sovětský dálkový letoun. Turbovrtulový letoun Tu-95, který dodnes překvapuje západní odborníky svou schopností takové vyvinout vysoká rychlost let a samozřejmě Tu-154. Dnes vyrábíme letoun An-140, který nahrazuje letoun An-24.

Aviakor je rostlina jedinečná ve všech ohledech. Jedná se o jediný závod v Sovětském svazu, který vyrobil 1000 stotunových letadel. SSSR samozřejmě postavil letadla, která byla větší co do velikosti a hmotnosti, ale nikdo kromě našeho podniku je nebyl schopen vyrobit v takovém množství. Navíc pak nejsou žádné automatizované systémy Neexistovalo žádné řízení výroby ERP, vše probíhalo podle sovětských standardů s dobře fungujícím plánovacím systémem.

V 90. letech nebyl osud Aviakoru nejúspěšnější. Již nyní můžeme říci, že tehdy nebylo možné závod efektivně řídit. Jediným úspěšným projektem byl vývoj letounu An-140, který byl mimochodem realizován bez účasti a aktivní podpory státu.

Výroba však zůstala zachována. Po nedávném optimalizačním programu se stal kompaktnějším a mobilnějším. Dnes má Aviakor několik obchodních oblastí. Jednak se jedná o stavbu Tu-154 – společnost v současné době staví dva letouny pro ministerstvo obrany a také generální opravy takových letounů. Aviakor je jediným kompetenčním centrem pro provoz letounů Tu-154. Jsou zde některé nuance. V roce 2008 V provozu bylo 240 lodí tohoto typu, poté však došlo k jejich masivnímu stažení z letecké flotily. ( Upravit : V současné době je v provozu 84 letounů Tu-154. V souladu s tím se výrazně snížil objem zakázek na generální opravy karosérií, jejich servisní údržbu a dodávky náhradních dílů.

Pochopili jsme, že k tomu dříve nebo později dojde, včas jsme se přeorientovali a ve spolupráci s Ukrajinou vytvořili velmi úspěšný letoun An-140. To je další oblast práce Aviakoru. Také vyrábíme servisní údržba letouny Tu-154, An-74, An-140. Aviakor je jediným závodem na výrobu letadel, který před 15 lety na své základně vytvořil autorizované středisko MRO.

Dalším typem podnikání, který jsme nedávno získali, je spolupráce s podniky United Aircraft Corporation. Úzce spolupracujeme s Ulyanovsk Aviastar, Voronezh VASO a Taganrog na výrobě komponentů pro letouny Il-476, An-148, VPS.

- Na jaké konkrétní součásti pro uvedená letadla se vaše společnost specializuje?

Z podepsaných a pracovních smluv - pilotní sedadla pro An-148, řídící části letectva. Do budoucna - například pro letoun Il-476 plánujeme udělat mechanizaci křídel. Připravujeme výrobu rámových prvků trupu a ocasní jednotky pro An-148. Je třeba poznamenat, že jsme se do vývoje těchto projektů ponořili velmi hluboko a nyní jsme blízko podpisu smluv. Máme v plánu i rekonstrukci a následnou nakládku strojírenské výroby - dnes o ni projevuje zájem řada továren.

- Troufám si tvrdit, že další rozšiřování spolupráce mezi Aviakorem a dalšími leteckými továrnami bude přímo záviset na načasování realizace plánu vstupu podniku do UAC?

Ano, v současné době probíhá proces integrace Aviakoru do United Aircraft Corporation. V červnu proběhla první fáze transakce, Irkut získal 10% podíl ve společnosti Aviakor a podle stávajících plánů by měl do konce roku získat kontrolní podíl v podniku (v r. tento moment kontrolní podíl patří společnosti Russian Machines OJSC Olega Děripasky a po jejím převodu do Irkutu, podnik vstoupí do obchodní jednotky UAC - komerční letadla). Hlavní podmínkou vstupu do korporace je splacení dluhů. Podle mého názoru je v tom určitá míra nespravedlnosti, protože v době, kdy byly součástí UAC i další továrny, nebyla nastolena otázka plného splacení všech dluhů. V tuto chvíli máme konstruktivní návrhy na vyřešení problému dluhu.

Obecně, pokud mluvíme o vstupu do UAC, Aviakor se tam vidí jako aktivní účastník a plnohodnotný člen letecké komunity. Navíc se plánujeme stát součástí korporace právě jako závod na výrobu letadel, protože věříme, že naším hlavním průlomovým produktem je letoun An-140.

- Alexeji Viktoroviči, promluvme si podrobněji o tomto letadle, o které je nyní v průmyslu poměrně vysoký zájem.

Letoun je unikátní, byl vytvořen speciálně pro ruské poměry a plně jim vyhovuje z hlediska výkonových charakteristik, což potvrzují zkušenosti z jeho provozu u Yakutia Airlines. Při tvorbě letounu jsme vycházeli ze stávající letištní infrastruktury v Rusku s tím, že připravených letišť s umělým trávníkem je zde velmi málo. Například v Jakutsku je 32 letišť a pouze 8 má umělý trávník.

Vážím si podobných letadel západních výrobců, ale musíme střízlivě posoudit, jaká letištní infrastruktura je pro jejich úspěšné působení v Rusku potřeba. Navíc se v Rusku občas setkáváme s extrémem povětrnostní podmínky, zejména z Uralu do Nachodky, kde jsou mezi sebou kolosální vzdálenosti osad a téměř všude panuje ostře kontinentální klima. Yakutia Airlines certifikovaly An-140 na minus 60 stupňů, přičemž letadlo, které je nezbytné, není uloženo v hangáru. Přítomnost takového letadla je životně důležitá pro obrovské ruská území, kde prostě nejsou silnice, kde není železniční ani silniční spojení a letecká doprava je jediným způsobem, jak řešit průmyslové a sociální problémy.

Letadlo je velmi pohodlné, má 52 míst pro cestující. Na An-140 a na konkurenčních letadlech jsem létal více než jednou. Obecně jsem jako výrobce k našemu produktu velmi kritický, ale zde musím přiznat, že z hlediska pocitu z létání s An-140 se mi líbí více než jeho zahraniční obdoby. Věříme, že se jedná o průlomový produkt. Existují marketingové studie, víme přesně, kolik letadel An-24, An-26, Jak-40 je v současné době na křídle, víme, že během příštích 5 let budou vyřazeny z provozu, a odhadujeme potřeby trhu pro nejbližší období. budoucnost na cca 50-60 letadel na 5 let. A když se podíváte trochu dále, 10-15 let, pak je to již asi 250 letadel. Úkoly regionální přepravy cestujících, pošty a nákladu, které nyní vykonávají takoví veteráni, jako jsou An-24, An-26, Jak-40, budou v budoucnu relevantní. Na základě toho budujeme naši strategii a sázíme na An-140.

V sovětských dobách existoval určitý systém, zda byl dobrý nebo špatný, je jiná otázka. Poté byla vyrobena celá řada místních, regionálních, krátkých, středních a dlouhých letadel domácí podniky. Pokud nebereme v úvahu letouny An-2, pak lze říci, že nejoblíbenějším letounem v Sovětském svazu byl letoun An-24 - bylo jich vyrobeno 1100. Dnes můžeme s jistotou říci, že Rusko neztratilo schopnost vyrábět letadla ve výklenku regionálních turbovrtulí. Dnes je potřeba takového univerzálního letadla poměrně vysoká a An-140 je nejvíce nejlepší možnost aby zaplnil tuto mezeru. Výroba je zvládnutá, letadla létají na běžných komerčních linkách a poptávka z trhu je. Přes to všechno jsme však pro tento projekt zatím nezískali žádnou skutečnou podporu.

- Zlé jazyky říkají, že Aviakor dnes staví velmi málo letadel.

Vyrábíme přesně tolik, kolik máme objednávek. Problém je jiný, je třeba zvážit výrobu letadel a jejich provoz obecný program. A aby byl projekt úspěšný, od zahájení výroby nového letadla až po jeho komerční přepravu, musíme propojit všechny články do jednoho řetězce: hypotetický cestující má možnost zaplatit „X“ rublů za svou přepravu. kupní síla je určena obecnou úrovní vývoj ekonomiky zemí. Letecké společnosti to přináší určitý příjem „U“ na obnovu své flotily. Letecká společnost s tímto příjmem může platit leasingové splátky měsíčně ve výši „Z“. Leasingová společnost, která má přístup k úvěrovým zdrojům, a na základě možností kupujícího - letecké společnosti, diktuje obchodní cena nákup a prodej letadel. A výrobní závod, mající obrovskou kooperaci ve výrobě a zohledňující její technologické a technický stav, jmenuje jeho komerční cenu. Tyto dvě ceny, ceny leasingové společnosti a ceny výrobce, se zpravidla neshodují. A aby se shodovaly, je potřeba vyřešit celou řadu problémů, např. dotace pro regionální dopravu regulací cen leteckého paliva na letenkách, flexibilnější podmínky leasingová transakce, snížení úvěrových sazeb, možnost zvýhodněného zdanění pro podniky účastnící se spolupráce v rámci státních programů výstavby letadel. Zároveň bude provoz tohoto letadla leteckou společností efektivní z ekonomického hlediska a nebude pro letecký závod nerentabilní.

Nyní může všechny tyto problémy vyřešit pouze stát převzetím odpovědnosti a rizik. Bez toho je podle mého názoru úspěšná propagace toho či onoho letadla do provozu nemožná. O Objednávka balíku je určitě potřeba, snižuje to náklady na projekt jako celek. Zlevňuje se přímá cena letadla jako komodity, snižuje se i cena přitahovaných úvěrových zdrojů díky jejich objemu a celkově se zlevňuje díky většímu počtu létajících letadel. Poté začne efekt sněhové koule – úspěšná implementace malého startovního řádu nevyhnutelně povede ke vzniku dalších velké zakázky. V sovětských dobách probíhalo zvládnutí výroby nového letadla tímto způsobem: vše začalo jednorázovým spuštěním a poté výroba vzrostla na 70 letadel ročně. Letecká společnost, leasingová společnost, výrobní závod, dodavatelé komponent musí být propojeni jedním integrátorem. Nyní nikdo nepřebírá plnou roli takového integrátora.

Je jasné, že proces výroby zakázkového letadla je extrémně pracný a drahý. Spousta ručních instalatérských a montážních prací. Navíc u dobré série jsme si mohli koupit ražení, ale pro jedno letadlo je ražení drahé, protože cena zahrnuje vybavení, což znamená, že musíme koupit ne ražení, ale kování. Při zpracování výkovků pracujeme na třískách. To znamená, že ušetříme na nákupech a ztratíme na náročnosti práce a pracovní náročnost jsou stejné peníze. A při vysoké pracnosti je vysoká i cena jedné stavebnice letadla, takže není možné nabídnout konkurenceschopnou cenu za celý produkt.

-Co je tedy v peněžním vyjádření výhodnější, zpracovávat a vyrábět díly na místě nebo nakupovat hotové výrobky?

Zájem Zeptejte se. Jestliže v dřívějších dobách byly všechny továrny zaměřeny na výrobu s uzavřeným cyklem bez ohledu na motor a avioniku, nyní, jak čas ukázal, to není ekonomicky rentabilní. Jsem pro rozumný a ekonomicky oprávněný outsourcing, pro převedení výroby produktů do center efektivní kompetence, pro stavbu letadel podle Lego principu. hlavním úkolem letecký závod - provádět finální montáž, provádět řadu prací na pozemních a letových zkouškách a převádět letoun do provozu - to je kompetence leteckého závodu. Samozřejmě nesmíme zapomenout na poprodejní servis.

Pro letoun An-140 máme velmi rozsáhlou spolupráci – 180 podniků, které dodávají PKI s výjimkou materiálů, z toho více než 30 jsou ukrajinské podniky. Nemáme problémy s ukrajinskými dodavateli, ale při spolupráci s nimi jsme nuceni platit DPH, která sice podléhá refundaci, ale je stažena z oběhu ve výši 18 %. Peníze z ceny produktu, alespoň za vykazované období. Existuje samozřejmě Ašchabadská dohoda, která umožňuje vyhnout se placení DPH, ale v aktuální verzi nefunguje efektivně. Jedním slovem, postup pro tuto dohodu musí být zjednodušen, pak to pomůže výrobcům letadel.

- Kolik objednávek je nyní na letoun An-140?

V současné době stavíme jeden letoun pro ministerstvo obrany. Obranný příkaz státu na příští rok ještě není schválen a nevíme, zda do něj bude zahrnut i An-140. Také, navzdory všem ujištěním od vedení UAC, letadlo ještě není zahrnuto do produktové řady společnosti. Ve federálním cílovém programu „Rozvoj civilní letectví do roku 2020“ také není zahrnuta. A to přesto, že existuje letadlo, které dobře létá, vydělává a je po něm poptávka během následujících 5 let cca 60 letadel. Tři letadla provozuje Yakutia Airlines, čtvrtý, zakoupený na Ukrajině, létá v Krasnodaru. Ale v jakékoli vládě resp firemní programy, na rozdíl od jiných typů letadel chybí An-140.

To by bylo pochopitelné, kdyby An-140 měl alternativu. Ale v tomto výklenku, nejmasivnějším na trhu letecké dopravy, nic není. Navíc je to nejobtížnější segment letectví, nikdy tady nebudou superzisky, vždy se bude dotovat.

Na světě jsou minimálně tři země, které se regionálního letectví nikdy nevzdají: Rusko, Kanada a Brazílie – země s rozsáhlým územím, kde neexistuje plnohodnotná pozemní dopravní infrastruktura.

- Promluvme si o provozu letounu An-140. Nedávno, když jsem mluvil s šéfem jedné z ruských aerolinek, zeptal jsem se, zda plánuje nákup letadla An-140. Zároveň vyjádřil obavy, že provoz letadla s vrtulníkovým motorem a složitou převodovkou může být náročný a nákladný.

Motor TV3-117SBM-1 na An-140 není zdaleka nejhorší variantou. Navenek se to zdá složité, vezmeme-li v úvahu takovou konstrukci převodovky ve tvaru písmene L. Budu upřímný: na začátku provozu letounu An-140 došlo k mnoha demontážím motoru kvůli jeho vysoké střední době mezi poruchami. Sami chápete, že v této fázi neexistuje nic jako „dětské nemoci“. Ale odborníci Motor Sich“ a vývojář rychle provedl příslušné úpravy a nyní nejsou žádné stížnosti na motor. Spolehlivě plní svůj zdroj.

- Dělají společnosti mnoho připomínek při přebírání letadla?

Řeknu to jinak: s uváděním letounů Tu-154 do provozu máme bohaté zkušenosti. Předat letadlo zákazníkovi bez připomínek asi není možné. Další věcí je jejich počet. Vezmeme-li za základ zkušenosti z převodu Tu-154, pak počet a kvalita připomínek k letounu An-140 nepřekračuje statistický průměr. Řeknu více, dívali jsme se na statistiku poruchovosti při uvádění letounu Tu-154 do provozu a ukázalo se, že poruchovost tehdy byla srovnatelná s An-140 na počáteční fáze. Zvládnutí nové technologie je vždy spojeno s takovými problémy a člověk k tomu musí přistupovat s naprostým klidem. O tom není třeba spekulovat, je třeba systematicky odstraňovat nedostatky a dovést letoun k dokonalosti. Toto je trvalý proces životní cyklus letoun.

- Nedávno prezident Motor Sich Vjačeslav Aleksandrovič Boguslaev řekl, že UAC plánuje přesunout výrobu letounu An-140 do Voroněže. Ale nikdo v UAC to nepotvrzuje.

Takové rozhovory probíhaly před dvěma lety. Za prvé, Voroněž je nyní plně vytížena produkcí letounů An-148 na několik příštích let a letounů Il-96. Za druhé, převod výroby do jiného závodu je šílený náklad. Za třetí, kompetence společnosti Aviakor byla zachována i po všech provedených optimalizacích. S jinými podniky můžeme pouze diskutovat o změnách ve složení naší spolupráce, ale pokud je vše v pořádku, proč se vůbec dotýkat tématu přesunu výroby An-140 na jiné místo. Nyní jsme schopni postavit až 6-8 letadel ročně. Dobře chápu, že závod byl vytvořen pro výrobu letadel jiné třídy. Ale zatím nemáme žádné jiné letadlo než An-140, což znamená, že vyrobíme An-140.

- Aeroflot nedávno oznámil své plány na nákup domácích letadel a dokonce zahájil jednání o letounu An-140.

O An-140 jsme se dozvěděli ne od Aeroflotu, ale z vaší respektované publikace. Druhý den jsme obdrželi žádost z Ministerstva průmyslu a obchodu, na kterou jsme dali naši rozšířenou kladnou odpověď. Ano, chopili jsme se této vyhlídky. Ale prozatím bych poznamenal, že nálada Aeroflotu ohledně tohoto projektu je klidná. Pokud vím, plánuje se nákup našich letadel prostřednictvím leasingová společnost"Ruské technologie" a tento problém se studuje. Prohlásili jsme naši připravenost aktivní jednání a řekl, že pokud jsou jejich záměry se třemi letadly v příštím roce vážné, pak musíme začít pracovat hned. Již jsem řekl, že jen na nakoupených součástech, bez materiálů, spolupracuje 180 továren. Stejné motory musí být objednány nyní a musí dorazit nejméně dva měsíce před uvedením letadla do LIS. Bude Motor Sich schopen upravit své plány na 6 motorů na příští rok a začít je dodávat za šest měsíců, vzhledem k tomu, že mají vlastní spolupráci. Obecně má Aviakor historicky blízký vztah s Aeroflotem, také pokud jde o Tu-154.

- Rozuměl jsem vám správně, že v příštích 5 letech bude většina sovětských regionálních letadel vyřazena z provozu a vaše výrobní kapacita v tuto chvíli nepřesahuje 6-8 letadel An-140 ročně? Bude to stačit na nahrazení vysloužilé flotily?

Podle našich odhadů bude potřeba takových letadel v příštích 5 letech asi 50-60 kusů a v horizontu 10-15 let - asi 250. Pro plné uspokojení domácí poptávky je nutné minimálně zdvojnásobit výrobní kapacity těchto letadel, a to už jsme my, bez kterých se neobejdeme státní podpora, odhadujeme investiční program na 2 miliardy rublů.

- Jaká je katalogová cena letounu An-140?

Více než 500 milionů rublů.

- Jak se nyní řeší otázka výcviku posádek pro An-140, zejména pro Yakutia Airlines?

V Jakutsku je výcvikové středisko pro výcvik na letounech An-140. Můžeme také zajistit školení v našem školicím středisku. K přeškolení na An-140 potřebuje pilot An-24 asi 20 hodin teorie a pět letových hodin. Oproti přeškolení na stejné ATR prostě náklady nejsou srovnatelné, ale zařízení pozemní podpory, řídicí zařízení atd.

- Jak probíhá proces technického vybavování podniku, kolik zaměstnanců v současné době v závodě pracuje, jejich průměrný věk a jak přitahujete mladé lidi?

V současné době společnost zaměstnává 2200 zaměstnanců. To je přesně tolik, kolik je nutné ke splnění stávajících zakázek. Stavíme dva Tu-154M na objednávku ministerstva obrany a jeden An-140 a nyní má závod dva letouny Tu-154, které procházejí generální opravou. Provedli jsme také naše MRO různé druhy běžná údržba na osmi Tu-154 a osmi An-74. Kromě toho realizujeme i zakázky na montáž výrobků pro letoun Tu-95, jehož výrobu jsme ukončili na počátku 90. let.

Snížili jsme věkový průměr zaměstnanců společnosti, nyní je to 50 let, a tím nekončíme. Existují různé programy, které mají přilákat mladé lidi, včetně vysokoškolských studentů na základě smluvních dohod, například z Samara Aerospace University – jedné z předních leteckých univerzit v zemi.

Přestože v minulých letech Aviakor přišel o veškerou vlastní sociální infrastrukturu, nyní jsme na vlastní náklady vybudovali ubytovnu pro mladé profesionály a nyní můžeme pracovníkům poskytnout ubytování za zvýhodněných podmínek.

Nyní o přezbrojení a modernizaci. V dnes oblíbeném slově modernizace se podle mého názoru skrývá řešení minimálně čtyř úkolů: 1) je třeba provést interní audit a porozumět stavu výroby podniku, 2) podle vypracované strategie rozvoje a s přihlédnutím k logistickým vlastnostem uvolnit a připravit potřebnou plochu výrobních zařízení, 3) připravit personál na práci na nejnovějším zařízení, které vyžaduje přítomnost moderních, kompetentních pracovníků, 4) provést optimální nákup přesně toho zařízení, které je nezbytné pro vypracovanou strategii.

Ve společnosti Aviakor je tento proces prováděn důsledně. V této fázi již byly vyřešeny dva problémy. Prostor jsme vyčistili od zastaralého, zastaralého vybavení a nechali jsme jen to, co bylo nutné pro úkoly současných programů. Optimalizovali jsme podnik tak, aby náklady na vnitrozávodní logistiku byly minimální. Do uvolněných a připravených prostor budeme schopni dodat nejnovější vybavení i zítra.

Pro realizaci třetího a čtvrtého úkolu potřebujeme porozumět strategii Aviakoru po jeho integraci do UAC. Pokud je například úkolem postavit padesát letounů An-140 do 10 let, pak je to jeden přístup, ale pokud dvě stě, pak úplně jiný. A kromě toho existuje také obchodní portfolio pro výrobu komponent pro další projekty. Stručně řečeno, po konečném stanovení kompetenčního centra Aviakor v rámci UAC budou řešeny následné modernizační úkoly. Jak je vidět, samotná modernizace zdaleka není jen nákupem nového vybavení.

- Kolik peněz již bylo vynaloženo na technologické převybavení podniku a čí jsou to peníze?

V předkrizovém období náš hlavní akcionář investoval do podniku asi 4 miliardy rublů, které byly použity hlavně na zahájení výroby letadel An-140. Obecně platí, že podnik žije ze soběstačnosti a nemá žádné státní dotace. V moderní podmínky je to prostě neuvěřitelné, ale je to fakt.

Navzdory tomu, že se závod výrazně zmenšil, za necelých pět let jsme postavili pět Tu-154M, tři An-140 a provedli sedmnáct generálních oprav letounů Tu-154. Provedeno Údržba několik desítek letounů Tu-154 a An-74. To je srovnatelné s jakýmkoli jiným závodem, který je součástí UAC.

Dnes přes všechny potíže pokračujeme ve vývoji Aviakoru. Chápeme, že tato rostlina nebyla vytvořena naší generací a neměla by být naší generací uzavřena. Naším úkolem je předat vysoce výkonný závod těm, kteří přijdou po nás – budoucí generaci.

Čím je pro mě Aviakor - Letecký závod.

Toto je moje bývalé působiště. Pracoval jsem tam půl roku Pracoval jsem víc, když mi dali dobrý plat.
Abych byl upřímný, z celého srdce se o rostlinu bojím, je to jakási historie mé rodiny. V tomto závodě pracovala celá moje rodina, dostali jsme z tohoto závodu byt, dokonce i moje sestra pracovala v kantýně 25 a nakonec jsem tam pracoval i já.

0. Vchod do továrny.


Historie této rostliny je samozřejmě velká a její role ve druhé světové válce také nebyla zanedbatelná.
Před válkou to byl Voroněžský závod, během války byl závod přesunut do Samary. A vyráběly se zde legendární Il-2 a Il-4.

1. Foto dílny za války.

Lidé pracovali bez střechy nad hlavou, dnem i nocí za kus chleba, pracovali na strojích, montovali trupy i hotová letadla. Během válečných let bylo vyrobeno asi 15 tisíc letadel. A spolu se závodem č. 1 (TsSKB-Progress) 27 tisíc letadel.

V Samaře je pracovní odvaha stavitelů letadel stále ceněna a na její počest bylo postaveno mnoho pomníků.

2. Památník slávy

3. Památník letounu Il-2, sestavený v Kujbyševu v závodě č.18.

Během sovětských časů se závod začal přestavovat a zapojovat se do nových projektů a na jeho území byla otevřena pobočka Tupolev Design Bureau.
Závod začal vyrábět Il-10, Il-28, Tu-4, Tu-116, „Russian Bear“ Tu-95 a nejsériovější letouny Tu-154, závod také vyráběl řízené střely „Storm“ a vyráběl nosní část pro raketoplán "Buran (Smolensk Order).

4.Tu-95.

Vedení ho také udělalo skvělým Matvey Borisovič Shenkman, první ředitel závodu č. 18, a Viktor Petrovič Zemets, výkonný ředitel závod č. 18 (1961-1986)

Po perestrojce ale Rostlina ztratila svou tvář.
Závod vedený Khasisem, Zolotrevem, Titovem a Likharevem byl prodán, rozdělen, rozřezán, obráběcí stroje a mnoho dalšího šlo do šrotu a stále zaniká.
Mnoho workshopů potřebuje Velká renovace, už se něco pronajímá, někde je naprostý chaos a chaos.

5. Hlavní montážní dílna (dílna č. 7).

6.An-140

7.Tu-154 prochází generální opravou.

8. Pohled shora. A úplné ticho. Jako by to nebyla produkce, ale mateřská školka během Quiet Hour.

9.

10. Workshop č. 7. Vzhled.

11.Pomník Shenkman M.B. na území Závodu.

Jestliže se dříve vyrábělo 7 letadel měsíčně (4 Tu-154 a 3 Tu-95), nyní vyrábíme malý An-140 3 měsíce.

12. Workshop č. 9, kde jsem pracoval.

13.Bývalá garáž.

14 A poblíž jsou ostatky Zil.

15. Když prší na ulici, prší i v dílně, stroje jsou zatopené. A to je nedodržení těch nejjednodušších bezpečnostních požadavků při práci s elektrickými spotřebiči.

16. Bývalá dílna č. 14. Zůstaly pouze přípojnice.

17.

18. Pro srovnání hraniční oblast budovy dílen 63.19 a budovy prodané k postupu.

19.

20. Budova bývalé jídelny. Nefunguje.

21. A tak dílny č. 19, č. 63. Začínáš být strašidelný. Jediný zvuk jsou kapky z děravé střechy.

22.

23. Bývalý VIN (vydání nástroje).

24. Vložky blatníků z Tu-154.

Tak chodíte a přemýšlíte, proč to všechno bylo nutné zničit rostlinu v takové míře.

25.Odpadkový interiér Tu-154.

26. A nejdůležitější exponát Malá letadla "Molniya". Bylo vyrobeno asi 10 letadel.
Poté byl příkaz pozastaven.

27.

28.

29. Dílna dosáhla zralosti.

30. Znovu blesk.

31. Boxy na nářadí.

32. Na obrázek se nemůžete dívat bez slz.

33.Vrtačka

34. Perestrojka nedopadla pro závod č. 18 dobře

35. Ještě jednou blesk z různých úhlů pohledu.

36.

37. Workshop 19.

38.Výrobní linka.

39. No, zbývá nám říci o Flight Test Station (letové testovací stanici Pohled na Tu-154 na řezání a workshopu 211).


AVIAKOR – LETECKÝ ZÁVOD
AVIACOR – LETECKÝ ZÁVOD

16.07.2014


Dne 14. července 2014 uskutečnil v Samaře Aviakor - Aviation Plant OJSC (součást korporace Russian Machines) svůj první let dalšího letounu An-140-100, vyrobeného podnikem na objednávku ruského ministerstva obrany. Letoun bude provozovat ruské letectvo.
Dokončený letoun s registrací RA-41260 (výrobní číslo 14A010) je prvním letounem An-140-100 vyrobeným společností Aviakor v roce 2014. Tento letoun je čtvrtým vyrobeným na základě smlouvy s ruským ministerstvem obrany ze dne 24. dubna 2011 na devět letounů tohoto typu a sedmým An-140-100 vyrobeným pro ruské ozbrojené síly jako celek od roku 2011. bmpd.livejournal.com

REGIONÁLNÍ TURBOVRTUÁLNÍ OSOBNÍ LETADLO AN-140

23.07.2014


Ruský prezident Vladimir Putin pověřil vládu, aby vypočítala náklady potřebné pro sériovou výrobu regionálního letadla Il-114.
Odpovídající pokyn dala hlava státu na schůzce o sociálně-ekonomickém rozvoji regionu Samara, které se zúčastnili členové kabinetu ministrů a také vedoucí podniku Aviakor-Aviation Plant Alexey Gusev. Závod plánuje výrobu letadel.
Podle Guseva bude zahájení výroby trvat asi pět let a asi 10–12 miliard rublů. Toto číslo prezidenta překvapilo. „12 miliard rublů. "Jsou to samozřejmě peníze, ale na takový projekt je to samozřejmě málo," poznamenala hlava státu.
Řízení Letecký komplex pojmenované po Iljušinovi podniká kroky k organizaci výroby Il-114 v Rusku, podle jejich odhadů budou různé útvary Ruské federace do roku 2030 vyžadovat minimálně 100 letounů Il-114, od 13 ruských už jsou předběžné žádosti aerolinky pro 48 cestujících Il-114. ITAR-TASS.



23.07.2014
Letecký závod, který má potíže kvůli ukončení spolupráce s Antonovem, může začít vyrábět Il-114. Na schůzce v regionu Samara prezident a vláda diskutovali o možnosti poskytnout pomoc jednomu z největších ruských leteckých podniků, Aviakor Aviation Plant OJSC, který trpí ekonomickými ztrátami v důsledku ukončení společného projektu s Ukrajinou. vyrábět turbovrtulový letoun An-140. Vůz může být nahrazen Il-114, který se dříve vyráběl v Uzbekistánu.

LETADLA PRO OSOBNÍ KRÁTKOVÉ LETY IL-114
VZTAHY RUSKÉHO A UKRAJINSKÉHO MIC

22.10.2015


Dne 20. října 2015 přistál na letišti závodu Samara Aviakor letoun strategického letectví TU-95 MS. Toto není první letoun TU-95 MS, který dorazil do závodu v rámci programu přezbrojení. Díky práci v Aviakoru se výrazně zlepší bojové vlastnosti letounu, které budou více konzistentní moderní požadavky Ruské vzdušné síly.
Práce na přípravě závodu na tento program začaly před více než rokem a podobné práce probíhaly na místě i v provozu. A teprve poté, co byla technologie plně vyvinuta, bylo rozhodnuto o novém vybavení letadla v podniku. Tento projekt je pro závod velmi zajímavý, zejména v souvislosti s pozastavením projektu An-140.
Závod to vnímá jako součást kompenzační zakázky, která zvýší vytížení výrobní kapacity. Již nyní se pracuje na prvním letounu s předstihem a ve velmi blízké budoucnosti bude převedeno do ruských leteckých sil. Jak známo, taková letadla se dříve vyráběla u Aviakoru, takže je celkem logické, že volba místa pro modernizaci padla na Aviakor.
JSC "Aviakor - Letecký závod"



22.10.2015


Samara OJSC Aviakor - Aviation Plant zmodernizuje tři strategické bombardéry Tu-95MS v rámci programu přezbrojení do konce roku 2015, uvádí Interfax-AVN s odkazem na tiskovou službu podniku.
Zástupce závodu upřesnil, že práce na prvním letounu probíhají v předstihu a příští týden může být předán ruským vzdušným silám.

STRATEGICKÁ RAKETOVÁ NOSIČ LETADLA (TĚŽKÝ BOMBER) TU-95MS


AVIAKOR – LETECKÝ ZÁVOD

JSC "Aviakor - Aviation Plant" je jedním z největších ruských podniků na výrobu letadel. Hlavní činností závodu je konstrukce, opravy, údržba a dodávky náhradních dílů pro osobní letadla Tu-154M a An-140. Závod je jedním z mála ruských podniků, které mají zkušenosti v oblasti hromadné výroby civilních a vojenských letadel z dílů, komponentů a sestav vlastní výroby.
Je součástí holdingu Russian Machines, který sdružuje strojírenská aktiva skupiny Basic Element.
Hlavním oborem činnosti Aviakor - Aviation Plant OJSC je výroba, opravy a údržba letounů Tu-154 a An-140 a dodávky komponentů pro leteckou techniku.
Závod je jedním z mála ruských podniků, které mají zkušenosti v oblasti hromadné výroby civilních a vojenských letadel z dílů, komponentů a sestav vlastní výroby.
Závod byl založen 10. ledna 1930 ve Voroněži. V roce 1941 byl závod evakuován do Kuibyshev. Během válečných let byl personál závodu šestadvacetkrát oceněn Rudým praporem Státní výbor Obrana, pak mu to zůstalo na věčné uskladnění. Za hrdinskou práci během Velké vlastenecké války, za zásluhy o poválečný rozvoj domácí letecké a raketové techniky získal tým Leninův řád (prosinec 1940), Rudý prapor (červenec 1945) a Rudý prapor. Práce (prosinec 1970).

PRODUKTY A SLUŽBY
An-140
Aviakor provádí sériovou výrobu 52místného osobního dopravního letadla An-140-100. Letoun je samonosný hornoplošník s rovným křídlem lichoběžníkového půdorysu s vysokým poměrem stran a jednoocasním ocasem s pevným stabilizátorem namontovaným na trupu. Letoun je vybaven motory TV3-117VMA-SBM1 a vrtulí AB-140. Maximální parametry letadla: užitečné zatížení – 6000 kg, počet cestujících – 52 osob, vzletová hmotnost – 21 500 kg, přistávací hmotnost – 21 000 kg, cestovní rychlost – 537 km/h. Dolet s maximálním komerčním zatížením je 1300 km, s 52 cestujícími (náklad 4580 kg) – 2320 km, dolet trajektu – 3700 km.
Letoun An-140-100 byl vytvořen a navržen jako náhrada flotily osobních letadel An-24 a Jak-40 a nákladních letadel An-26, An-30 a An-32. První let rusky sestaveného An-140 se uskutečnil v srpnu 2005.
Tu-154M
Letoun Tu-154M se sériově vyrábí od roku 1985 a od roku 2003 začal Aviakor vyrábět a prodávat novou verzi letounu zohledňující moderní mezinárodní požadavky na bezpečnost letu a přesnost navigace letadel. Dlouholeté zkušenosti v sériové výrobě a provozu potvrdily nepopiratelné výhody Tu-154M: odolnost a vysokou spolehlivost v různých klimatické podmínky v kombinaci s nízkou cenou verze Tu-154M z roku 2003 si zachoval všechny nejlepší kvality strojů této rodiny a získal nové vlastnosti, díky nimž byl docela konkurenceschopný.
Doplnění flotily letecké společnosti o zásadně nový model letadla je nákladná záležitost. Nová verze Tu-154M díky své rodinné podobnosti s jakoukoliv modifikací rodiny Tu-154M sníží nejen počáteční náklady, ale i provozní náklady.
CJSC "AVIAKOR - SERVIS"
Poskytování úplný komplex služby k udržení letové způsobilosti letecké dopravy.
JSC "Aviakor-service" má osvědčení o shodě pro provádění provozních a periodických typů údržby na letounech Tu-154 B, M; An-140, An-74, 72-100D a CVR na letounech An-74 Podporu prací na letounech An-74, 72-100D provádějí na základě smluv ANTK Antonov a KSAMC.
Společnost disponuje výrobními prostory, které splňují požadavky na údržbu a opravy v certifikovaném rozsahu činnosti. Územní umístění na základě "AVIAKOR - Letecký závod" a přítomnost pobočky JSC pojmenované po. Tupolev umožňuje výrazně zkrátit cyklus prováděných prací při prodlužování životnosti letounů Tu-154 B, M a umožňuje rychle řešit konstrukční problémy, které se vyskytnou během provozu.
Specialisté Aviakor-service se podílejí na posuzování technického stavu letadel a jejich součástí při individuálním stanovení doby obratu a (nebo) životnosti. JSC "Aviakor-service": vyvíjí bulletiny, Technické specifikace a provádí na nich úpravy, provádí práce na zajištění bezúdržbového provozu letounů Tu-154 B, M podle programu vývojáře; modernizace leteckého vybavení za účelem zlepšení provozních vlastností a komfortu cestujících.

PŘÍBĚH
Za dobu své existence závod vyrobil více než 22 500 letadel různých modelů:
TB-3 (1932-1934)
Celokovový 4motorový bombardér
1937 – Papaninova vědecká skupina přistála Severní pól;
1938 2. srpna – přistání během cvičení u Voroněže.
ANT-25 (1934-1936)
Průzkumný letoun, celokovový dolnoplošník. V roce 1937 přeletěli Chkalov, Baidukov a Belyakov přes severní pól do USA (Portland)
Il-4 (1937-1941)
Dvoumotorový bombardér dlouhého doletu. V roce 1939 letěl Kokinaki z Moskvy přes Atlantský oceán do Spojených států na ostrov Miskow. V roce 1941, v noci ze 7. na 8. srpna, byl proveden první bombový útok na Berlín, všechna letadla se vrátila na základnu.
ER-2 (1940-1942)
Noční bombardér, reverzní racčí křídlo. Používá se k útokům na vojenské cíle umístěné hluboko v týlu, včetně Berlína.
IL-2 (1971-1945)
Během 2. světové války bylo vyrobeno více letadel tohoto typu než kteréhokoli jiného (36 163 letadel). Tato letadla létala nejvíce velký počet Hrdinové Sovětského svazu
Il-10 (1944-1947)
Byl v provozu nejen v SSSR, ale také v socialistických zemích. V roce 1949 obdrželo 40 Il-10 polské letectvo (4., 5. a 6. útočný letecký pluk). Kromě toho „desítka“ vstoupila do služby u jugoslávského, českého, maďarského, rumunského a bulharského letectva.
Tu-4 (1948-1953)
14. září 1954 byla z Tu-4 na zkušebním polygonu Semipalatinsk svržena první jaderná bomba v SSSR.
Il-28 (1953-1954)
Spolehlivost letounu a pevnost jeho konstrukce se staly skutečně legendární, existuje případ, kdy letoun po vynuceném přistání na moři zůstal na hladině déle než dvě hodiny, byl odtažen na břeh, opraven a poté pokračoval; být použit.
Tu-95 (1954-1992)
V roce 1989 produkce Tu-95MS stanovila 60 světových rychlostních a výškových rekordů pro naložený let. Při státních zkouškách provedených v letech 1955-1956 dosáhl tento stroj vzletové hmotnosti 167 200 kg. maximální rychlost 882 km/h (rekord pro letadla s vrtulovým pohonem) a praktický dolet 15 040 km. Motor NK 12 je stále nejvýkonnějším turbovrtulovým motorem na světě. V listopadu 1962 nejprve spadl na skládku Nová země vodíková bomba s výtěžností 50 megatun TNT.
La-350 "Storm" (1954-1959)
Mezikontinentální nadzvuková výletní nosná raketa jaderné nálože s náporem tryskový motor. Podle svých vlastností neměl obdoby a byl v té době nezranitelný vůči nepřátelské PVO.
Tu-114 (1956-1965)
Tu-114 získal Grand Prix Světová výstava 1958 v Bruselu, je držitelem 32 světových rekordů. Spolehlivost letounu se ukázala být tak vysoká, že na něm byly v roce 1959 provedeny také nebývalé akce, které neměly v historii světového letectví obdoby: na letounu, jehož provozní zkoušky ještě nebyly dokončeny, vláda SSSR v čele s N. S. Chruščovem byla převezena do Washingtonu . Letadlo letělo bez nehod.
11A52 "Raskat" (1967-1974)
Sovětská supertěžká 3-stupňová raketa pro přistání 1. kosmonauta na Měsíci a 1. kosmonauta pro let kolem Měsíce. Vyrobili jsme 3. stupeň rakety, nýtované celky pro 1. a 2. stupeň rakety.
Tu-126 (1962-1967)
První letecký komplex AWACS v SSSR byl jedním z nejtajnějších sovětských letadel. Letoun postavený doslova v jednotlivých exemplářích, který však sehrál svou roli při zajišťování obranyschopnosti velmoci. S Tu-126 nedošlo k žádné nehodě.
Tu-142 (1966-1967)
První prototyp Tu-142 č. 4200 byl postaven v Kuibyshev Aviation Plant. První let Tu-142 č. 4200 se uskutečnil 18. června 1968. Letadlo řídila posádka vedená zkušebním pilotem I.K.
Tu-154 (1967)
Od 80. let až po současnost je to nejoblíbenější domácí letoun středního doletu. Letoun Tu-154 může pokračovat v letu při výpadku jednoho motoru v kterékoli fázi letu bez výrazných omezení. Bylo vyvezeno více než 120 letadel. V současné době je letoun provozován ve více než 10 zemích světa.
MTKK "Buran" (1986-1988)
Vyráběli jsme křídlové jednotky (objednávka Smolensk) a díly kokpitu (objednávka Tushino). Vesmírná válečná loď k zachycení a zničení potenciálních nepřátelských hlavic pomocí laserových zbraní na nízké oběžné dráze Země ve výšce 500 km. Americká sovětská odpověď na program SDI.
An – 140 (od roku 2003)
Nízké náklady na údržbu byly důležitou podmínkou pro vývoj An-140. Použití ve vysokých nadmořských výškách, horkém a studeném klimatu, na malých letištích, včetně špatně vybavených krátkých ranvejí (včetně neupravených) s nízkou pevností vozovky (včetně nezpevněných).