Děti

Technické vlastnosti 70 letadel. Vše o ukrajinském letectví. Účast Motor Sich na projektu

Vývoj středního dopravního letounu, který nahradí An-12 u ASTC pojmenovaného po. O.K. Antonova začala na konci 70. Na vývoji layoutu se podíleli specialisté TsAGI. Vzhledem k tomu, že zákazník předložil různé požadavky k letounu, často protichůdné, se schvalování taktických a technických specifikací protahovalo až do roku 1987. Hlavním konstruktérem letounu byl jmenován O. Bogdanov. Generální řízení provedl P. V. Balabuev.

An-70 se stal prvním letounem v CIS, který byl téměř celý navržen na počítači. Na počítači byla simulována i montáž letounu, což umožnilo eliminovat fázi plastového lícování dílů a komponentů. Motory Propfan byly poprvé použity jako elektrárna. Foukání křídla výkonnými tryskami propfanů v kombinaci s vyvinutou mechanizací zdvojnásobuje vztlakovou sílu křídla, což dává letounu schopnost krátkého vzletu a přistání. Vývoj motorů prováděla Zaporozhye IKB Progress společně s CIAM a TsAGI. Nové konstrukční materiály byly vyvinuty specialisty z VIAM a VILS.

První prototyp dopravního letounu An-70 byl připraven v lednu 1994. 16. prosince 1994 poprvé vzlétl z letiště kyjevského leteckého závodu Svjatošino (posádka S.V. Maksimov). Ale 10. února 1995 bylo letadlo ztraceno při letecké havárii (ve vzduchu se srazilo s doprovodným letounem An-72). Testování bylo obnoveno až 24. dubna 1997, kdy byl připraven druhý prototyp (přestavěný z draku letadla pro statické zkoušky). V únoru 1996 bylo pro realizaci programu An-70 vytvořeno rusko-ukrajinské konsorcium „Medium Transport Aircraft“, které zahrnovalo 9 společností. V srpnu 1997 byl letoun poprvé představen veřejnosti na letecké přehlídce MAKS-97 v Žukovském V roce 2000 byl An-70 předveden na leteckých přehlídkách v Berlíně a Zhuhai (Čína). Sériová výroba začala v továrně Kyjev Aviant na začátku roku 2002. V prosinci se k němu připojila Omsk Polyot PA.

Letoun An-70 je konzolový jednoplošník celokovové konstrukce s horním křídlem. Křídlo má mírný sklon a vysoký poměr stran. Elektrárna se skládá ze 4 motorů D-27 vyrobených závodem Záporoží "Motor-Sich" a APU TA-12-60. Koaxiální ventilátory SV-27 (průměr 4,5 m) jsou vyráběny ve Stupinu. Vícepodpěrný podvozek (1 přední a 6 hlavních vzpěr) umožňuje An-70 operovat z nezpevněných letišť. V ocasní části před nákladní rampou je instalována výsuvná opěrná pata. Kompozitní materiály jsou široce používány v konstrukci draků (24 %). Z nich jsou vyrobeny klapky, horizontální a vertikální ocasy. Fly-by-wire řídicí systém založený na vícekanálovém digitálně-analogovém počítači (záložní - hydro-dálkové). Utěsněný nákladový prostor má systém regulace teploty vzduchu, který vám umožňuje přepravovat jakýkoli náklad, včetně produktů podléhajících zkáze. Letoun pojme až 300 vojáků s plnou výbavou, až 206 raněných, tank typu T-80, 2 vrtulníky střední třídy, 2-3 obrněné transportéry nebo nákladní automobily, náklad na leteckých pevných paletách PA-5.6, flexibilní palety PA- 3, PA-4, PA-6.8, v leteckých kontejnerech UAK-2.5, UAK-5, UAK-10 a univerzálních ICC. Pro nakládací a vykládací operace jsou v nákladovém prostoru instalovány 4 elektrické kladkostroje s celkovou nosností 12 tun a 2 navijáky s tažnou silou 1,5 tf. Na přání zákazníka lze instalovat zařízení druhé paluby a válečkového stolu.

Palubní radioelektronická výbava zahrnuje více než 50 procesorů a obrazovkový zobrazovací systém 6 velkoformátových barevných CRT displejů a 2 kontrolek na čelním skle SKI-77. Je možné nainstalovat další 2 displeje pro třetího člena posádky. Komplex letového a navigačního vybavení včetně inerciálního navigační systém na laserových gyroskopech a satelitním navigačním přijímači GLONAS/NAVSTAR vám umožňuje létat na sjezdovce i mimo ni po celém světě kdykoli během dne. Speciálně pro An-70 vyvinul NPO Leninets pozemní operační podpůrný systém pro BASK-70. Po přistání letadla počítač analyzuje informace z 8 000 senzorů, zjišťuje stupeň spolehlivosti všech systémů, identifikuje poruchy a informuje pozemní personál o metodách odstraňování závad a potřebných náhradních dílech. Autonomní provoz na nevybavených letištích je povolen po dobu až 30 dnů. Vojenská letadla jsou vybavena systémem elektronického boje L-150 „Pastel“, který poskytuje detekční dosah nepřátelských radarů o 120 % větší než rozsah použití zbraní naváděných detekovaným radarem. Systém je schopen automaticky natáčet tepelné pasti nebo dipólové reflektory.

V roce 2003 vytvořil zkušební pilot V. Gorovenko na An-70 6 světových rekordů užitečného zatížení.

Úpravy letadel:

An-70 - základní. První let 16. prosince 1994.
An-70-100 - s posádkou 2 lidí (projekt). Liší se složením zařízení.
An-70T - civilní dopravní letoun (projekt). Vyznačuje se nedostatkem speciálního vybavení pro vyloďovací jednotky a vybavení. Posádka byla zredukována na 2-3 osoby.
An-70T-100 - civilní se 2 motory D-27 (projekt).
An-70T-200 - se 2 motory NK-93 (projekt).
An-70T-300 - export (projekt). Obsahuje 2 motory CFM56-5A1 a západní avioniku.
An-70T-400 - se 4 motory CFM56-5A1 (projekt).
An-70TK - konvertibilní nákladní-osobní (projekt).
An-171 - s prodlouženým trupem a větším křídlem (projekt). Vyvinutý koncem 80. let.

Letový výkon

Motory	D-27
Vzletový výkon, e.h.p.	4x13880
Rozměry, m: rozpětí křídel délka výška	44,06 40,73 16,38
Plocha křídla, m2	-
Rozměry nákladového prostoru, m: délka bez rampy délka s rampou šířka výška	18,6 22,6 4,0 4,1
Hmotnost, t: prázdný vzlet normální maximální vzlet	66 123 130
Zásoba paliva, t	37,5
Hmotnost komerčního nákladu, t: normální s betonovou dráhou normální s nezpevněnou dráhou maximum	35 30 47
Rychlost, km/h: maximum křižování přistání

Datum změny údajů: 09.03.2013

Vojenský transportní letoun An-70

MODIFIKACE. Těžký dopravní letoun An-171 (projekt); An-70T - civilní dopravní letoun; An-70TK - nákladní-osobní letoun; An-77 je exportní verze AN-70.

ROZMĚRY. Rozpětí křídel 44,06 m; délka letadla 40,25 m; výška letadla 16,10 m; délka nákladového prostoru (s rampou) 22,40 m, délka podlahy nákladového prostoru 18,60 m, šířka podlahy nákladového prostoru 4,00 m, výška nákladového prostoru 4,10 m.

POČET MÍST. Posádka 3 osoby

MOTORY.Čtyři propfanové motory D-27 (4X10350 kW / 13880 k), vytvořené Progress Design Bureau, s koaxiálními protiběžnými vrtulemi (s osmi a šesti listy).

HMOTNOSTI A NÁKLADY, kg: maximální vzlet 130000; normální vzlet 112000; užitečné zatížení 30 000.

LETOVÉ ÚDAJE. Maximální cestovní rychlost 750 km/h; cestovní/letová výška 8600-9600 m; praktický letový dosah s užitečným zatížením 30 000 kg 5530 km, 26000 kg - 6470 km, 20 000 kg - 7250 km; spotřeba paliva 165 g/t*km; požadovaná délka dráhy: při vzletu 1500 m (se vzletovou hmotností 12000 kg) a 1800 m (se vzletovou hmotností 130000 kg), při přistání 1900 m.

ZAŘÍZENÍ. Vybaven meteorologickým radarem, EMDS a vybavením kabiny s barevnými CRT obrazovkami. Komplex letového a navigačního vybavení zajišťuje lety II. kategorie ICAO.
Palubní monitorovací systém umožňuje rychle identifikovat poruchy v systémech během provozu a zkrátit čas Údržba. Na rampě je letoun schopen nést 5 000 kg nákladu. Vybaveno vestavěným dopravní zařízení a systém pro nastavení výšky prahu podlahy nákladového prostoru. Pro nakládku a vykládku je zajištěno použití pozemních dopravníkových systémů. Nákladový prostor je utěsněný, s regulací teploty vzduchu. Příďový prostor je vybaven dvěma místy pro doprovodný náklad.

DESIGNOVÉ VLASTNOSTI. První těžký letoun s propfanovými motory. Podvozek poskytuje možnost provozu z nezpevněných ranvejí se specifickým tlakem 6 kgf/cm2.
Životnost letounu je navržena na 20 000 bojových letů (45 000 letových hodin, 25 let provozu).

STAV PROGRAMU. První let prototypu letounu se uskutečnil v roce 1994. Předpokládá se jeho využití u letectva a civilních leteckých společností Ukrajiny a Ruska, navíc jsou možné exportní dodávky jako alternativa k evropskému letounu Euroflag.

DODATEČNÉ INFORMACE. Letoun má nahradit AN-12. Program je financován ruským letectvem a ukrajinskou vládou. Jako náhradu za Il-76 vznikl projekt letadla An-171, což je varianta AN-70 s prodlouženým trupem, větším rozpětím křídel a výkonnějšími motory. Podle výsledků konstrukční soutěže však dostal přednost letoun Il-106.
Sériová výroba letounu je plánována v leteckém závodě Samara a také na Ukrajině. Dříve se plánovalo zorganizovat výrobu letounu An-70T v Taškentu.
Prototyp letounu AN-70 havaroval 11. února 1995 v důsledku srážky s letounem An-72, který jej doprovázel. Za příčinu katastrofy byla uznána chyba posádky při pilotování letadel v těsné blízkosti sebe.

VÝVOJÁŘ. OKB im. O. K. ANTONOVÁ

Sledování:

28.05.2015

Interfax-AVN: Otázka spolupráce mezi Ukrajinou a jakoukoli třetí zemí na projektu středního...

27.05.2015

Zprávy RIA": Kyjev hodlá obnovit spolupráci s NATO při provádění...

06.03.2015

Gazeta.Ru, článek: Ukrajinská letecká společnost Antonov do poloviny léta vyvine proudový...

02.03.2015

Moskovsky Komsomolets, článek: Společný rusko-ukrajinský projekt výstavby vojenského dopravního letadla…

02.03.2015

Interfax-AVN: Další společná realizace rusko-ukrajinského projektu na vytvoření vojenského…

Již více než dvě desetiletí média aktivně diskutují o nelehkém osudu armády dopravní letadla(VTS) vyvinutý společností Antonov s indexem An-70. Důvodem nejsou ani tak ekonomické problémy a stav leteckého průmyslu Ukrajiny a Ruska, ale nepředvídatelnost politických vztahů mezi oběma státy. An-70 se stává „virtuálním produktem“ a přímým konkurentem Il-476. Tak či onak, v celém životopise se čas od času mihl Omsk, Polet PA, druhý den - 26. ledna - to bylo 15 let od dalšího incidentu s An-70 v Omsku.
An-70 – UR-NTK – Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines)

Po naplánování se „břicho“ posadil na zasněžené pole poblíž vesnice Chukreevka, která se nachází na hranicích města Omsk. Letadlu se vlivem nárazu ulomil ocas. Letoun navíc utrpěl značné poškození trupu, za středovou částí se vytvořila velká trhlina, jeho spodní plocha byla vážně zdeformována a byla poškozena konzola křídla a ventilátory motoru. Čtyři lidé byli zraněni, dva byli hospitalizováni (na palubě bylo 11 členů posádky a 22 cestujících). Hluboký sníh ho zachránil před katastrofou - v zimě 2001 bylo srážek v Omské oblasti 2,5krát více než obvykle. V důsledku přistání na břicho bylo možné předejít především výbuchu paliva a ztrátám na životech. Prototyp vojenského dopravního letounu prokázal v nouzi vysoké aerodynamické kvality tohoto stroje. Nouzové přistání na trup při vysokých úhlech náběhu. Koncem února byl vůz po částech převezen k opravě do Omského výrobního sdružení (PO) „Polyot“. Ve stejný den začala komise pod vedením šéfa ředitelství programů rozvoje civilního letectví Rosaviakosmos V. Voskobojnikova vyšetřovat příčiny letecké nehody. V komisi byli specialisté ze 129. státního letového testovacího střediska Ministerstva obrany RF, předních průmyslových výzkumných ústavů! - TsAGI, TsIAM, LII, GosNII GA, zástupci hlavních společností vyvíjejících letadlo, jeho elektrárnu, palubní systémy a zařízení. Z Kyjeva přijelo 55 specialistů z ANTK Antonov pod vedením generálního konstruktéra Pjotra Balabueva. Existovaly tři hlavní verze: porucha motoru, krystalizace paliva a záměrné akce, které vedly ke katastrofě.

Hlavní příčinou havárie letounu An-70 v Omsku, jak později řekl Dmitrij Kiva, první zástupce generálního konstruktéra Antonov ASTC, byla porucha třetího motoru letounu. Státní komise podle něj konstatovala, že se turbína zastavila kvůli zničení trubky přívodu oleje v náboji ventilátoru vrtule. Výsledný negativní tah silou pěti tun utrhl proud vzduchu z křídla, což pilotům neumožnilo stabilizovat polohu stroje. Když posádka zvýšila výkon provozních motorů, stalo se automatické vypnutí první elektrárny, protože se spustilo čidlo překročení rychlosti turbíny.

Video se vzácnými záběry unikátní operace přepravy odstaveného An-70 do leteckého závodu v Omsku, restaurátorské práce, vyjetí z dílny a druhý „první vzlet“ tohoto letadla. Tato nehoda byla těžkou ranou pro program An-70, ale specialisté dokázali nemožné - v nejkratším možném čase byl poškozený letoun uveden do letového stavu pomocí dílů a sestav vyrobených v Kyjevě! Proces stál asi dva miliony dolarů.

O něco později zástupci O.K Antonov ASTC a rusko-ukrajinského konsorcia „Medium Transport Aircraft“ (STS) uvedli, že nehoda An-70 u Omsku neovlivní jeho vývojové plány a výroba nebude pozastavena. Reakce místopředsedy vlády Ruské federace Ilji Klebanova byla podobná: "Nehoda za žádných okolností nebude znamenat uzavření programu vývoje letadel."

Video přemístění letadla do Poletu
https://www.avsim.su/f/katastrofi-88/krushenie-an-70-v-2001-godu-26667.html?action=viewonline

Začátkem června 2001 se An-70 po opravě a uvedení do letové způsobilosti na Poletu zúčastnil IV. Mezinárodní výstava„VTTV-Omsk-2001“ a den před otevřením provádí svůj první zkušební let z vojenského letiště Severnyj. Ale podle jedné verze se lídři ASTC neodvážili předvést vůz na letecké show Le Bourget ve stejném měsíci a podle jiné Francouzi kvůli své citlivosti na otázky bezpečnosti letu prostě odmítli přijmout letadlo.

Začátkem září 2001 shrnul Rosaviakosmos výsledky výběrového řízení na pořádání sériová výroba An-70 a oznámil svého vítěze - Omsk Production Association "Polyot". Druhé místo obsadila letecká asociace Samara „Aviakor“. V důsledku toho bylo rozhodnuto: hlavní výroba bude v Omsku a křídla se budou vyrábět v Samaře. V roce 2002 se počítalo s rekonstrukcí letiště Omsk-Severnyj pro výrobní program letounů An-70 ve spolupráci s Ukrajinou a závodem Omsk Polet.

Foto z Wikipedie

Dne 5. dubna 2002 média rozšířila prohlášení generálního ředitele mezinárodního konsorcia „STS“ Leonida Terentyeva, že „v Omském výrobním sdružení „Polyot“ je zrychleným tempem zahájena sériová výroba letounu An-70. “ Místní úřady podle něj slibují, že do realizace projektu během tří let investují 1 miliardu 55 milionů rublů. První tranše bude činit 260 milionů rublů. Plus 10 milionů bude přiděleno na vývoj výroby federální centrum. Další prostředky si závod získá z vlastního fondu. V roce 2003 Hlavní inženýr Polet PA Grigory Murakhovsky poznamenal, že pokud výroba letounu An-70 začne okamžitě, první kopie bude připravena až v prvním čtvrtletí roku 2005. Do konce roku však vládní financování projektu An-70 přestalo.

http://russianplanes.net/id54984 Foto Vitaly Nesenyuk

28. května 2004 ITAR-TASS oznámil, že Omské výrobní sdružení Polet uzavřelo smlouvu s kyjevským závodem Aviant na dodávku dílů pro letoun An-70. Podle podepsaného dvouletého programu vzlétne první letoun v roce 2005. Celková potřeba Ukrajiny a Ruska vozidel této třídy je asi 230 kusů. Zákazníkem státu je zatím pouze ukrajinské vojenské oddělení. An-70 se montuje v továrně Kyjev Aviant za použití komponentů dodávaných ruskou výrobní společností Polet. Guvernér Omské oblasti Leonid Polezhaev osvobodil podnik od daní. výkonný ředitel Polet PA Oleg Dorofejev si je na 99 procent jistý, že problém s ruským ministerstvem obrany bude v blízké budoucnosti vyřešen. „První práce je hotová. Na Ukrajině byla objednána dvě letadla. Nyní je na Rusku, aby si u nás objednalo alespoň jedno letadlo pro ministerstvo obrany. Pak se vše bude hýbat velmi rychle,“ řekl. V prosinci Polyot Production Association začala s montáží střední části trupu pro první sériový An-70.

http://russianplanes.net/id54898 Foto: Vitalij Nesenyuk

rok 2005. Do začátku roku financování dopravního programu z ukrajinské strany prakticky zmizelo. Zároveň se podle některých zdrojů jeho cena zvýšila a je téměř dvojnásobná než cena Il-76. Dne 28. května podepisuje Omská výrobní asociace Polet smlouvu s Kyjevským státním závodem Aviant na dodávku dílů pro vojenský transportní letoun An-70. Téhož dne ředitel nov letecké programy Kyjevský podnik Valerij Kuzenkov před jednáním o rozvoji leteckého průmyslu za účasti premiéra Viktora Janukovyče řekl: „ ruská rostlina dodá na Ukrajinu panely pro střední část trupu An-70. V budoucnu „Flight“ kompletně sestaví střední část. První platba ukrajinskému ministerstvu obrany za stavbu letounu se očekává v květnu. Celkem na tento projekt do konce roku ministerstvo obrany dostane 20 milionů dolarů. Kromě toho podnik dostane od ministerstva průmyslové politiky 3,8 milionu na rekonstrukci.“ Valerij Kuzenkov také řekl, že křídlo pro An-70 je plánováno nakoupit z leteckého závodu v Taškentu. Že tento podnik projevil zájem o jeho vznik ve spolupráci s Ruskem a Ukrajinou. Že kyjevský letecký závod plánuje do konce roku kompletně sestavit kostru letadla a v příštím roce jej předat zákazníkovi.

http://russianplanes.net/id87769 Foto: Vasilij Koba

5. dubna 2006 Rusko oficiálně odstupuje od projektu An-70 ve prospěch Il-76. Oficiálním důvodem je extrémně vysoká cena a technická nedokonalost stroje. V roce 2007 ukrajinská média uvedla, že oddělení kontroly a auditu obvinilo vedení ASTC pojmenované po O.K. Antonov za převod příjmů podniku do zahraničí a doporučil, aby ho kabinet ministrů přivedl k trestní odpovědnosti. Poté následovala další série přívalů informací – od „ano“ po „odmítnutí“, vč. v dubnu 2011 ministr obrany Anatolij Serdjukov oznámil, že nákup 60 sériových vozidel byl zařazen do programu přezbrojení ozbrojených sil na roky 2011 - 2020. Projekt montáže letounů An-70 společně s Ruskem se však zpolitizoval a postupně zanikl.
Kyjev také při modernizaci 2012 změnil konstrukci motoru - viz foto

Na konci února 2015 ruské ministerstvo obrany vyřadilo An-70 z státní program přezbrojení ozbrojené síly Ruská Federace 2011–2020 V březnu 2015 oznámil zástupce státního podniku Antonov, že k výrobě letounu An-188 byl použit drak An-70 s motory CMF-56 francouzské výroby (Antonov Design Bureau to oznámilo na 51. mezinárodní letecké výstavě v Le Bourget - 2015), v létě 2015 představila Antonov Design Bureau v Kyjevě proudový letoun An-178.

Foto: http://www.yaplakal.com/forum2/topic1106791.html

Pro mě opravdu miluji vozidla s vrtulí a An-70 je jedním z jejích nejkrásnějších zástupců. No, kdo ze spotterů nemiluje An24/26, nespěchá před kameru, když vidí kouřící An-12, nemluvě o „Ruslanu“... A „Mriya“ dělá čest svému jménu “Sen”... Vzhledem k politické situaci je nepravděpodobné, že v blízké budoucnosti uvidíme v Rusku nový letoun Antonov, vč. a vystavovat na výstavách v Moskvě... Ostatně ani An-225 MRIYA už nepřistává na ruském území, vybírá si pro tankování Kazachstán, Kyrgyzstán a Turkmenistán...

Video An-70

Na základě materiálů z internetových zdrojů a médií

Letadla, stejně jako lidé, mají svůj vlastní osud. U některých aut je světlo a bez mráčku, u jiných se musíte doslova probojovat do nebe. Přesně tak se vyvíjela historie An-70 – unikátního letounu, který v mnoha ohledech předběhl dobu, ale stal se rukojmím okolností nesouvisejících s letectvím.

Historie stvoření

Historie vzniku letounu An-70 začala ve vzdálených sedmdesátých letech minulého století. V roce 1976 začal proces vývoje technických specifikací pro nový stroj. Armáda potřebovala novou generaci dopravních letadel, s krátkým vzletem a přistáním a schopností využívat nepřipravené dráhy (ranveje). Nový stroj měl nahradit An-12 (velkolepý letoun, v té době však již zastaralý). Proces schvalování technických charakteristik nového letounu byl velmi dlouhý a obtížný. Zákazníci předkládali stále více nových požadavků a ke konečnému schválení došlo až v roce 1986.

V té době byl potenciálním nepřítelem pro SSSR blok NATO a zamýšleným dějištěm vojenských operací bylo evropské. Armáda potřebovala dopravní letadlo, které by dokázalo dopravit vojáky, techniku nebo vojenské zásoby z vnitrozemí země, přistát na nepřipravených ranvejích a pak letět zpět bez doplnění paliva.

Po schválení požadovaných charakteristik nového dopravního letounu byla vypsána soutěž, které se zúčastnily konstrukční kanceláře Iljušin a Antonov. Jejich návrhy byly téměř rovnocenné, ale Kyjevané slíbili výrazně zvětšit velikost trupu, a proto se vítězem soutěže stalo Antonov Design Bureau. Kromě toho měli kyjevští výrobci letadel vážné zkušenosti se stavbou dopravních letadel a již měli vývoj v tomto směru.

V roce 1986 se začalo aktivně pracovat na návrhu nového letadla. V roce 1991 byl položen první vojenský dopravní letoun An-70. Nový vůz využíval nejpokročilejší technologie a materiály té doby, mnoho technických řešení nemělo ve světě obdoby. Ale v roce 1991 se Sovětský svaz zhroutil a dopravní letectví se staly pro nikoho k ničemu. Projekt byl pozastaven.

V roce 1993 byla podepsána dohoda mezi vládami Ukrajiny a Ruska o zahájení sériové výroby An-70, přičemž 80 % nákladů na tento program nese ruská strana, 20 % ukrajinská strana. Bylo plánováno zahájení výroby An-70 v ruských i ukrajinských továrnách.

Finanční potíže nastaly téměř okamžitě. Nicméně i přes to do roku 1994 první prototyp ještě stihl postavit. 10. února 1995 se při zkušebním letu An-70 ve vzduchu srazil s doprovodným letounem. Posádka zemřela. Nehoda byla připsána lidské chybě, ale ne všichni odborníci s takovými závěry souhlasili.

V roce 1998 prezidenti Ukrajiny a Ruska oznámili svou připravenost přijmout nový letoun do výzbroje svých národních vzdušných sil. Ale na začátku roku 2001 došlo u Omsku k další nehodě. Kvůli poruše dvou motorů najednou An-70 nouzově přistává přímo na zasněžené pole. Nebyly žádné oběti, ale letadlo se stalo nepoužitelným a muselo být obnoveno. V roce 2003 ruská strana oznámila připravenost zahájit financování společného výrobního programu An-70. Již v roce 2006 se však Rusko oficiálně odmítlo podílet na výrobě letounu a oznámilo plány na modernizaci Il-76. Toto rozhodnutí bylo motivováno vysokou cenou An-70 a nebylo vyřešeno technické problémy letoun.

Začátkem tohoto desetiletí se z vysokých úřadů opět začaly ozývat hlasy ohledně obnovení tohoto projektu. V roce 2011 ruské ministerstvo obrany zakoupilo jeden An-70 a objednalo další vozidlo. Byly oznámeny plány na zahájení výroby tohoto letounu v leteckém závodě v Uljanovsku. Ukrajinské ministerstvo obrany také oznámilo plány na nákup několika vozidel.

Dnes je budoucnost tohoto letounu opět nejasná: společná práce na letounu byla pozastavena a nikdo nemůže říci, zda se znovu obnoví. V lednu 2019 byl An-70 přijat ukrajinskou armádou a Rusko zcela odstoupilo od projektu a rozhodlo se vrátit k Il-76, ačkoli v mnoha charakteristikách je toto letadlo horší než Antonovův nápad.

Popis

Letoun An-70 je vyroben podle klasické konstrukce s vysokými křídly s mírným sklonem (high wing). Nákladní poklop, vybavený čtyřmi turbovrtulovými motory, je umístěn směrem k zadní části letadla a kokpit je umístěn na přídi. Nákladový prostor zabírá téměř celý prostor trupu. Vozidlo je vybaveno moderním navigačním zařízením a digitálním řídicím systémem. Kabina letadla je vybavena moderními ukazateli, to vše umožňuje používat letadlo kdykoliv během dne, za jakýchkoliv podmínek. povětrnostní podmínky a ve všech zeměpisných šířkách. Nákladový prostor je spolehlivě utěsněn a vybaven sadou zařízení pro nakládací operace, jeho rozměry jsou o 30 % větší než u Il-76.

Za zmínku stojí zejména propfanové motory letadla, Specifikace které umožňují An-70 vyvinout vysokou cestovní rychlost při spotřebě paliva o 20-30 % nižší než u moderní analogy, vybavené konvenčními proudovými motory. Na některé modifikace An-70 plánují instalovat zahraniční motory. Při konstrukci letadla byly aktivně použity kompozitní materiály.

An-70 je zástupcem nové generace vojenských transportních letounů. Toto vozidlo je schopno doručit jakékoli zbraně a vojenské vybavení divize motostřelců. Vozidlo pojme až 300 vojáků.

Tvůrci letadla jsou hrdí především na to, že dokáže startovat a přistávat i na nezpevněných ranvejích, které jsou dlouhé pouhých 600-700 metrů. S takovými technickými vlastnostmi může letadlo dopravit náklad a lidi přímo na místo vojenské operace, a to je jeho nepochybná výhoda.

Specifikace

Úpravy letadel

V současné době existuje několik modifikací An-70.

An-70-100. Toto letadlo má dva motory D-27. Mají nižší vzletovou hmotnost a další jednoduchý design podvozek dokáže dodat náklad 30 tun na dojezd 1000 kilometrů nebo 20 tun na dojezd 4300 kilometrů.
An-70T. Letadlo je určeno pro civilní letectví. Dopraví 35 tun nákladu na vzdálenost 3 800 kilometrů a 20 tun na vzdálenost 7 400 kilometrů.
An-70TK. Vybavena pohodlnou kabinou pro náklad a cestující.
An-77. Letoun je vybaven čtyřmi motory CFM56-5A1 a zahraniční avionikou.
An-7X. Letoun vyvinutý podle standardů NATO.

Video o An-70

Pokud máte nějaké dotazy, zanechte je v komentářích pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme

Z letiště Kyjevského leteckého výzkumného komplexu pojmenovaného po. OK. Antonov 16. prosince 1994 se poprvé vznesl na oblohu nový širokotrupý střední transportní letoun An-70, který měl nahradit An-12 pro přepravu národohospodářských nákladů.

Letoun An-70 pilotovali zkušební piloti 1. třídy SV. Maksimov (velitel posádky), V.G. Lysenko a členové posádky - navigátor V.F. Nepochatykh, palubní inženýr P.Yu. Skotnikov, letecký radista A.I. Kostrykin a přední inženýr M.N. Berezyuk.

Letoun An-70 může startovat z 600-800 metrů nezpevněných ploch, stejně jako z 80 % pevných ranvejí o délce 1800-2000 metrů.

An-70 je schopen přepravovat náklad o celkové hmotnosti až 35 tun, včetně 5 tun na rampě, na vzdálenost 4000-5000 kilometrů rychlostí 750-800 km/h. Vzletová hmotnost - 100-130 tun.

An-70 výrazně převyšuje své stávající západní analogy - americký S-130 Hercules a evropský S-160 Transval. Přední evropské letecké společnosti se spojily do speciálního konsorcia „Euroflag“, aby vytvořily letoun tohoto typu. I přes tak úzkou spolupráci projekt letadla stále žije pouze v náčrtech a výpočtech. Ve skutečnosti však bude první letoun vyroben až na začátku třetího tisíciletí.

Podle západních expertů by se An-70 mohl stát přesně tím letadlem, které svět hledal od roku 1970 – náhradou za C-130 Hercules, který před čtyřiceti lety vyvinul Lockheed.

Letoun An-70 je mnohem efektivnější než jeho předchůdci, navíc k jeho vytvoření byla použita řada vývojů, které byly poprvé použity při konstrukci letadel. Poprvé na světě byl použit aerodynamický design křídla s vysokým poměrem stran. To je výsledek výzkumu specialistů ASTC. OK. Antonov spolu s vědci a inženýry z TsAGI (Rusko). Křídlo dvoudelší konstrukce s celkovou plochou 202,6 m2, lichoběžníkový, s mírným vymetením.

Letoun An-70 je vybaven čtyřmi turboventilátorovými motory D-27, vyvinutými pod vedením generálního konstruktéra F.M. Muravčenko, se vzletovým výkonem každé z nich - 14000 k, koaxiálními šavlovitými protiběžnými vrtulemi (s osmi a šesti listy), o průměru 4,5 m, typ SV-27. Tyto motory ušetří 30 % paliva ve srovnání s moderními proudovými motory.

Pro srovnání: An-70 spotřebuje o 45 % méně paliva než Il-76 a o 30 % méně než An-12.

Je velmi důležité, aby jmenovaná životnost motorů D-27 byla 18 000 hodin provozu a životnost mezi generálními opravami 6 000 hodin.

An-70 je první dopravní letadlo na světě s motorem s vrtulovým ventilátorem. Z hlediska letových, vědeckých a technických vlastností nemá An-70 na světě obdoby.

Trup letounu An-70 obsahuje: kabinu posádky, doprovodnou kabinu, technický prostor a nákladovou kabinu.

Ve střední části trupu je nákladový prostor o rozměrech 22,4x4,0x4,1 včetně rampy. Podlahová plocha s nakládací rampou - 89 m2. Objem nákladového prostoru je 425 m3. Uzavřený nákladový prostor s řízenou teplotou vzduchu zajistí přepravu zvířat a produktů podléhajících zkáze. Nákladový prostor také umožňuje umístit vybavení do dvou řad. Navíc bude možné přepravit 20 % velkorozměrového nákladu přepravovaného na speciálních těžkých vahách An-124 „Ruslan“ a An-225 „Mriya“.

V přední části nákladového prostoru An-70 na levé straně je Vstupní dveře, po stranách trupu jsou okna, která zajišťují přirozené osvětlení nákladového prostoru. Jeho strop je vybaven kolejnicovými vedeními, po kterých se pohybuje horní nakládací zařízení. Skládá se ze čtyř vzájemně propojených elektrických kladkostrojů.

V zadní části trupu je nákladový poklop skládající se z rampy, přetlakové přepážky, žebříků a dveří. Rampa spolu s žebříky plní funkce nájezdu při nakládce a vykládce.

Letoun An-70 je vybaven vestavěným transportním zařízením a systémem nastavování prahu podlahy nákladu vůči zemi.

Kabina pilota, umístěná ve druhém patře, splňuje nejnovější pokroky v designu a ergonomii. Kabina pilota je určena pro posádku dvou až tří osob. Jeho uspořádání (piloti poblíž, palubní inženýr u centrální konzoly) poskytuje nejlepší podmínky pro jejich interakci za letu. Posádka je zajištěna dobrá recenze jak vně, tak uvnitř prostoru kabiny. Používají se mini volanty. Automatizované systémy Letoun An-70 zjednodušuje ovládání a snižuje pravděpodobnost chyb posádky. Na palubní desce byly tradiční číselníkové ukazatele nahrazeny multifunkčními digitálními s barevnými obrázky aktuálních informací.

Všechna sedadla jsou vybavena elektrickými nastavovacími mechanismy pro pohodlnou polohu posádky při práci i odpočinku a také bezpečnost v případě nouzového přistání.

Podvozek má třísloupkovou konstrukci s jednosloupkovou přední částí a dvěma hlavními třísloupovými podpěrami na každé noze.

Kromě Kyjeva letecký závod"Aviant", plánuje se postavit letoun An-70T v Omsku výrobní sdružení"Let". Bylo plánováno vyrobit An-70T na Samara Aviakor, ale odmítl se zúčastnit tohoto programu.

Rok 2003 se stal kritickým pro celý program letounů An-70. V důsledku politických intrik bylo zastaveno financování nejen projektu, ale i přípravy sériové výroby letounu An-70 v Omsku.

Při návratu na kyjevské tovární letiště 10. února 1995 došlo v důsledku srážky ve vzduchu s doprovodným letounem An-72 k letecké havárii prvního prototypu An-70. An-72 jako zázrakem přežil, ale „sedmdesátka“ havarovala a vzala s sebou i životy posádky. Tato tragická událost ale neovlivnila přípravu letounu An-70 do sériové výroby. 24. prosince 1996 byl v Kyjevě uveden do provozu druhý exemplář nového transportního letounu An-70. A 24. dubna 1997 jej vznesli do vzduchu zkušební piloti A.V. Galuněnko a A.V. Andronov.

Ale ani tento případ selhal. 27. ledna 2001 havarovalo letadlo An-70 při startu z letiště v Omsku. Druhý prototyp An-70 letěl do Jakugsku k testování v podmínkách nízkých teplot.

5. června 2001 An-70, po renovace v Omském výrobním sdružení "Polyot", obnovené lety. Po nějaké době An-70 odletěl do Kyjeva, kde pokračovalo jeho testování.

An-70 se zúčastnil letecké výstavy MAKS-2001 v Žukovském.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE LETADLA AN-70T

Maximální vzletová hmotnost, kg 130 000

Cestovní rychlost, km/h 750-800

Posádka, lidé 3-5 Cestovní výška, m 9000-12 000 Praktický dolet, km:

Při zatížení 30 t 5000

S nákladem 20 t 7250 Průměr trupu, m 4,8 Délka letadla, m 40,73 Rozpětí křídel, m 44,06 Plocha křídla, m2 202,6 Výška letadla, m 16,38 Objem nákladového prostoru, m2 425 Délka nákladového prostoru (s rampou, 40 m), Délka podlahy nákladového prostoru, m 19,10 Šířka podlahy nákladového prostoru, m 4,00 Výška nákladového prostoru, m 4,10 P požadovaná délka V P P, m 2200

Plánuje se vytvoření široké škály modifikací založených na An-70T. Jedním z nejzajímavějších je konvertibilní nákladní-osobní letoun An-70TK. Jeho hlavní výhodou je možnost současné přepravy cestujících a nákladu a také jeho rychlá přestavba z nákladní-osobní verze na nákladní nebo osobní. V trupu kabrioletu

An-70TK pojme až 150 cestujících nebo 30 tun nákladu.

Konstrukčně se letoun An-70TK od letounu An-70T liší přídavnou podlahou pro cestující, která se při přepravě velkého nákladu naklání směrem k bokům trupu, přídavnými okny a nouzovými východy. Podle základních podmínek jsou letouny An-70T a An-70TK totožné.

An-70T-100 se dvěma motory D-27 je určen pro přepravu až 30 tun nákladu.

Nabízí se An-70T-200 - varianta An-70T-100 s nosností 35 tun se dvěma obtokovými proudovými motory N K-93.

An-70T-300 je varianta An-70T-100 s nosností 35 tun se dvěma proudovými motory CFM56-5C4 s obtokem.

An-70T-400 - varianta An-70T s nosností 35 tun se čtyřmi obtokovými proudovými motory CFM56-5C4.

Pro náhradu dopravního letounu Il-76 vznikl projekt letounu An-171, což je varianta An-70, s prodlouženým trupem (nosnost 45-50 tun), velkorozpětím křídla a další. výkonné motory. Podle výsledků konstrukční soutěže však dostal přednost letoun OKB SV. Iljušina Il-106.