Rozhodnutí zastavit sériovou výrobu Su 2. Legendární letoun. Letadlo pro hrdiny

Su-2 (BB-1)- "Sukhoi dva", jiný název "Blízký bombardér jedna" - sovětský lehký bombardér z druhé světové války Design Bureau sovětského leteckého konstruktéra Pavla Suchoje. Od ostatních sovětských letounů této třídy se lišil pokročilou výrobní technologií a dobrá recenze z kabiny. Posledně jmenovaná vlastnost umožnila úspěšně použít toto vozidlo jako dělostřelecký pozorovatel v druhé polovině Velké vlastenecké války. Pro zvýšení rychlosti letu byly podle původního plánu Pavla Suchoje umístěny pumy na vnitřní závěs uvnitř trupu. Původně se plánovalo vyrábět letoun výhradně z kovu, ale nedostatek hliníku v SSSR neumožnil toto progresivní řešení realizovat.

Skupina konstruktérů v čele s P.O. Sukhimem v roce 1936 dostala za úkol vyvinout nový víceúčelový letoun pro letectvo: bombardér krátkého doletu, průzkumný letoun a útočný letoun. Generální projektový management provedl A.N. V srpnu 1937 byl postaven prototyp letounu s označením ANT-51 a M.M Gromov provedl svůj první let. Následně skupina P.O. Suchoje, která se stala nezávislou experimentální konstrukční kanceláří, připravila několik verzí tohoto letounu. Všechny, stejně jako první kopie, byly dvojité. Podle toho, jakými motory byla konkrétní verze letounu vybavena, se měnily údaje o letových výkonech a částečně i výzbroj. Nejlepší možnost byl uznán letoun s motorem M-82 o výkonu 1400 hp. S. Dostal název Su-2 (BB-1), tedy Suchoj-druhý, bombardér krátkého doletu-první. Podle schématu - normální dolnoplošník. Jeho maximální rychlost dosahovala 486 km/h, jeho strop byl 8900 m.

Design

Su-2 M-88B je samonosný jednomotorový jednoplášťový dolnoplošník smíšené konstrukce.

• Trup byl monokokového typu s nosným pláštěm, celodřevěný a skládal se z 20 rámů spojených čtyřmi nosníky a několika výztuhami, potažených překližkovým pláštěm. Prvních 19 rámů bylo z masivního dřeva, 20. se skládal z horní překližky a spodních duralových dílů. Potah trupu byl vyroben z březové dýhy o tloušťce 0,5 mm, nalepené na speciální přířez ve tvaru trupu. Dýha byla nalepena pod úhlem 45° k ose letadla. Spoj mezi středovou částí křídla a trupem byl uzavřen kapotáží.

• Kokpit pilota byl zakrytý vypouklým, aerodynamickým překrytem z plexiskla a vysokým zatahovacím překrytem, ​​který poskytoval vynikající viditelnost do všech stran. Za šikmou zadní částí překrytu pilotní kabiny byla připevněna kapotáž věže navigátora, která se skládala z pevné a skládací části. Obě kabiny byly vytápěny.

• Rám střední části křídla se skládal ze dvou nosníků, šesti žeber a dvou podélných stěn. Rám každé konzoly obsahoval dva nosníky, 17 žeber, zadní stěnu, podélníky a přídavný nosník v prostoru kulometu. Potah a téměř všechny silové prvky křídla jsou vyrobeny z duralu. Pro zjednodušení instalace palivových nádrží byl na spodní ploše každé konzoly vytvořen velký poklop, uzavřený víkem ve formě panelu.

• Mechanizace křídla zahrnovala přistávací klapky a křidélka. Štíty byly umístěny jak na konzolách, tak na středové části křídla (štíty pod trupem měly okna pro výhled dolů z kabiny navigátora). Pouzdro je vyrobeno z duralu. Křidélka měla duralový rám a látkový potah a byla vybavena kompenzátory hmotnosti. K levému křidélku byl připevněn řízený trimovací jazýček.

• Kýl se skládal z duralového rámu a překližkového opláštění. Kormidlo je vybaveno řízeným trimrem.

• Celohliníkový stabilizátor. Spoje mezi ocasem a trupem jsou pokryty aerodynamickými kryty. Výškovka byla vyrobena z kovových silových prvků, v příďové části byla opláštěna duralem a celá potažena plátnem. Mělo kompenzaci hmotnosti a zastřihovač na každé polovině.

• Řízení letadla je dvojí smíšené.

• Podvozek s ocasním kolem byl zatahován pomocí elektrohydraulického pohonu: hlavní podpěry - směrem k sobě do trupu, ocasní část - zpět do ocasního kužele.

• Elektrárnou je dvouřadý hvězdicový 14válcový vzduchem chlazený motor M-88 (M-88B) s nominálním pozemním výkonem 950 k. S. Vrtule byla třílistá, s proměnným stoupáním VISH-23 o průměru 3,25 m. Kapota motoru měla vnější, vnitřní část a lem. Vnější se skládala ze tří odnímatelných krytů. Sukně byla rozdělena na 2 boční a spodní sektor. V pravém sektoru byl výřez pro výfukové potrubí. Na horní straně kapot mezi podélníky byl připevněn odnímatelný panel pro přístup k palivové nádrži trupu.

• Ruční zbraně - 3 kulomety ShKAS ráže 7,62 mm. Dva byly pevně uchyceny v konzolách mimo zónu zametání vrtule. Třetí byla vybavena MV-5 - stíněnou věží navigátora.

• Některé exempláře byly vybaveny výřezem ve spodní části pod kabinou navigátora a věží MV-2 s kulometem ShKAS pro ochranu spodní polokoule.

• Pumová výzbroj byla umístěna jak v pumovnici, tak na vnějších pumovnicích.

• Jako komunikační prostředek byla použita radiostanice RSB „Dvina“, umístěná v kabině navigátora.

Bojové použití

Sovětské letectvo po dokončení přibližně 5 000 bojových letů na Su-2 v roce 1941 ztratilo v boji pouze 222 těchto letadel a ztratilo se, to znamená, že jedna ztráta představovala 22,5 bojových letů. Přitom průměrné nenahraditelné bojové ztráty sovětských bombardérů v roce 1941 činily 1 letoun na 14 bojových letů, to znamená 1,61krát více.

U jednotek, které byly vyzbrojeny jak Pe-2, tak Su-2, byly i přes formálně lepší výkonnostní charakteristiky Petljakovových vozidel výrazně nižší ztráty těch druhých: v závěrečné zprávě 66. letecké divize za rok 1941 byly bojové ztráty Pe-2 byly stanoveny na 1 ztrátu na 32 bojových letů, zatímco Su-2 měl 71 bojových letů na ztrátu.

Specifikace

Video

V SSSR před válkou vzniklo letadlo, které se nezářilo žádnými úspěchy. Letadlo nemohlo překonat rekordy v rychlosti, doletu nebo výšce letu. Stalin jej však uvedl do výroby a opustil výrobu nejvýraznějších letadel té doby. Stalin nevyráběl TB-7, ANT-22 a ANT-44, ale uvedl do výroby to, co se zdálo být nejobyčejnějším letadlem. Tento letoun Su-2 nepřinesl ve válce s Hitlerem žádný užitek. Jeho sériová výroba byla ale utajena i před vlastními piloty. Výsledkem bylo, že na začátku války byl Su-2 sestřelen vlastními stíhačkami, čímž si jej spletli s nepřátelským letadlem. Před válkou se tento téměř zcela nepoužitelný letoun plánoval vyrobit v obrovské sérii 100 tisíc letounů. Speciálně pro něj plánovali absolvovat v rámci zrychleného programu velké množství pilotů, kteří přirozeně neuměli létat. V důsledku toho byl Su-2 opuštěn a jeho výroba zastavena a piloti těchto škol byli hromadně posíláni k pěchotě. Jak Stalin plánoval použít letouny tohoto modelu s polovzdělanými piloty? Proč Stalin pustil do výroby tak zbytečné letadlo? Jde jen o to, že toto obyčejné letadlo mělo své vlastní výhody, které se bohužel mohly projevit pouze v jisté podmínky válka.

Níže jsou úryvky z textu mé knihy „Finský gambit aneb role sovětsko-finské války ve světové revoluci“. Kniha byla vydána v Abakanu v roce 2008 v knižním nakladatelství "Brigantine". Objem knihy je 260 stran. Kniha se prodává v místním historickém muzeu v Abakan, st. Pushkina 96. Autorská práva na knihu jsou vyhrazena. Použití textu pro komerční účely bez souhlasu autora je trestné ze zákona. Použití textu je přípustné s odkazem na zdroj.

Před válkou začal SSSR stavět bombardéry se slabými obrannými zbraněmi. Rozhodli jsme se tímto způsobem zvýšit jejich údernost. Snížením počtu kulometů v letadle si můžete vzít na palubu velký počet bomby. V případě překvapivého útoku na nepřítele vám to umožní zasáhnout silnější bombou. Po takovém úderu už nebudou silné obranné zbraně užitečné.

Sovětská letecká doktrína byla nejlépe vyjádřena v bombardéru krátkého doletu Su-2. Navenek vypadal SU-2 jako stíhačka. K ochraně horní zadní polokoule měl 7,62mm kulomet v uzavřené zadní věži. Posádka a nejdůležitější součásti na Su-2 byly pokryty pancéřovými pláty pouze zespodu a ze stran. Posádku před střelami chránil vzduchem chlazený motor. Výkon motoru - 1000 koní. Maximální rychlost Su-2 je 460 km/h. Lehká verze letounu bez vnějších závěsů dosahovala rychlosti až 512 km/h. Maximální rychlost Su-2 s pumovým nákladem u země byla pouhých 370 km/h. Letoun mohl nést 400 kg pum v pumovnici a 500 kg pum na vnějším závěsu. Su-2 měl v křídlech čtyři kulomety ráže 7,62 mm pro dopřednou palbu. Další 7,62 mm kulomet byl umístěn ve spodním poklopu. Su-2 mohl používat střely RS-82 a RS-132. Následně plánovali instalaci motoru M-90 o výkonu 2100 hp na Su-2. To by mu umožnilo dosáhnout rychlosti až 540 km/h. Ale M-90 neopustil experimentální fázi.
Při překvapivém útoku by byl Su-2 impozantním protivníkem. Mohl by sloužit jako bombardér i útočný letoun. Ze čtyř kulometů mohl pálit přímo dopředu. Každý z kulometů byl schopen vypálit 4000 ran za minutu. Kromě kulometů mohl používat rakety ráže 82 a 132 mm. Su-2 neměl rekordní vlastnosti z hlediska doletu, rychlosti a výšky. Jeho provozní strop byl 9500 metrů. Dolet – 1210 km. Jeho hlavní předností byla jednoduchost konstrukce a snadná obsluha. První umožnila sovětské ekonomice snadno zahájit hromadnou výrobu Su-2. Druhý umožnil po několika měsících příprav svěřit řízení letounu pilotovi-studentovi.
Su-2 bylo plánováno použít, stejně jako všechna sovětská letadla, k překvapivému útoku na spícího nepřítele. Takový útok nevyžaduje rekordní rychlost, rekordní dostřel, rekordní sílu zbraně a rekordní strop. Bombardéry Su-2 měly být v sevřených formacích, ve velkých skupinách udeřit na nepřátelská letiště v prvních minutách války a teprve poté zaujmout další cíle. Měli operovat v malé výšce. Často s ním neminete, takže pilot s nízkou kvalifikací by mohl pilotovat Su-2. I když takový pilot netrefí, jeho chybu napraví četní spoluhráči. To je stejný případ, kdy se připravovali na boj přesně v počtu a ne v dovednostech.
Konvenční taktický bombardér má tříčlennou posádku: pilota, navigátora a střelce. Na Su-2 byly povinnosti navigátora a střelce spojeny jednou osobou. Posádka Su-2 proto měla pouze dva lidi. V konvenční válce je každý bombardér krytý stíhačkou. Na stíhačce je jeden letec a na bombardéru tři. Jejich přípravou strávili tři až čtyři roky. SSSR preferoval výcvik čtyř letců na dva bombardéry Su-2 během tří až čtyř měsíců. Taková strategie by se snad ospravedlnila, kdyby bylo možné zaútočit náhle? To ale Hitler nedovolil. Samozřejmě, že sovětští piloti s tříměsíčním výcvikem provádějí vzdušná bitva Nevěděli jak a v bitvách s německými esy houfně umírali.
Při čelní srážce s nepřátelskou stíhačkou mohl Su-2 použít kulomety a střely. Ale pokud by na něj nepřítel zaútočil z jakéhokoli jiného směru, Su-2 mohl použít pouze jeden kulomet ráže pušky. Německý stíhač proti němu mohl použít 20mm kanóny a kulomety různých ráží. Záležitost byla dále ztížena skutečností, že nejdůležitější součásti na Su-2 nebyly pokryty pancéřovými pláty z palby shora. To vše učinilo Su-2 snadnou kořistí německých es.
Před Hitlerovým útokem měl Stalin více než 800 Su-2. V předválečných konfliktech se nepoužívaly. Báli se to odtajnit. Naši piloti a protiletadloví střelci si proto v prvních dnech války často pletli Su-2 s fašistickým letounem (sovětské vojenské vedení tajilo přítomnost tohoto letounu v našem letectví i před svými piloty) se všemi z toho plynoucími následky. Ještě nějakou dobu po začátku války pokračovala výroba bombardérů SU-2. Neúspěšně se je pokusili přizpůsobit nečekané válce a poté byla výroba Su-2 omezena.
Po válce přirozeně komunistická propaganda nemohla tvrdit, že Su-2 byl navržen pro překvapivý útok na své sousedy. Jeho neúspěchy ve Velké vlastenecké válce byly vysvětleny chybami v konstrukci letadla. Ve skutečnosti měl Su-2 prostě smůlu – válka, na kterou se připravoval, nezačala. Su-2 byl dobrý letoun pouze pro překvapivý útok v jakékoli jiné situaci, všechny jeho výhody se změnily v nevýhody.
Německé letectví, stejně jako sovětské letectví, se také připravovalo na blitzkrieg. Němečtí konstruktéři proto vyrobili letoun podobný Su-2. Jednalo se o lehký taktický bombardér Junkers-87 (Ju-87). Posádku na Ju-87 také tvořili dva lidé. Ju-87 V-1, s vlastní hmotností 2700 kg a výkonem motoru 1200 hp, vyvinut maximální rychlost 383 km/h a na vnějším závěsu zvedl k nebi 500 kg bomb. Dovolte mi připomenout, že Su-2 o hmotnosti 3000 kg a motoru o výkonu 1000 koní. dosáhl rychlosti 460 km/h a zvedl k nebi 900 kg bomb.
Pro dopřednou palbu měl Ju-87 pouze dva kulomety ráže 7,92. další kulomet byl umístěn na konci zadní části kabiny. Ani na prvním modelu, ani na následujících modelech neměl žádnou věž. Kvůli tomu měl zadní kulomet extrémně omezené palebné pole. Tuto nevýhodu bylo možné snadno odstranit instalací věže v zadní části pilotní kabiny. To však nikdo neudělal, ani když se pokusili přizpůsobit Ju-87 konvenční válce a na jeho základě vyráběli různé nové modely bombardérů.
Bombardéry Su-2 mohly pomocí věže střílet napravo i nalevo od sebe a odrážely útok ze stran. Tento malý detail dramaticky zvýšil obranné schopnosti letounu. Ještě větší užitek přinesla při účinkování ve skupině. Tyto věže umožňovaly bombardérům Su-2 vzájemně se krýt palbou z útoků z různých směrů. Vzhledem k tomu, že Su-2 měl navíc ve spodním poklopu další kulomet, je třeba uznat, že obranné schopnosti Su-2 byly mnohem vyšší než u Ju-87. Kromě toho měl Su-2 větší pumový náklad, mohl používat střely a měl dvakrát více dopředu střílejících kulometů než Ju-87. Su-2 se však nemohl proslavit, přestože byl mnohem lepší než Ju-87.
Junkers-87 měl ale štěstí. Měl jich několik úspěšné kampaně. První v Polsku, v roce 1939. Zde se Němcům podařilo provést překvapivý útok. Především německé Ju-87 spolu s dalšími fašistickými letouny zničily polská letiště. Poté operovali za jasného nebe. Zde k úspěchu přispěla také skutečnost, že polské letectví bylo malé a sestávalo ze zastaralých letadel. V dubnu 1940 se na norském nebi zopakoval triumf Ju-87 a roli zde sehrál faktor, že nebylo komu vzdorovat. V květnu 1940 brilantní vítězství, díky překvapení útoku, na nebi nad Francií, Belgií a Holandskem. Ale Británie nemohla být napadena náhle. Zde k tomu nebyly podmínky. Ztráty mezi Ju-87 byly tak velké, že již nebyly použity proti Britům. Na jaře 1941 úspěšný útok na Jugoslávii a Řecko. Zde byl Ju-87 opět úspěšný díky překvapivému útoku. V květnu Němci zaútočili na Krétu. Bránily ho britské jednotky, ale zde byl útok náhlý a Ju-87 se opět stal slavným. A v červnu 1941 superúspěšný útok na SSSR. Úspěch favorizoval Ju-87 na východní frontě, ale jen do doby, než se sovětské letectví vzpamatovalo z překvapivého útoku. Jakmile se tak stalo, hvězda štěstí pro sadu Ju-87. Začali snášet těžké ztráty. Snažili se je modernizovat. Dojmy z jejich úspěchů vzbuzovaly naděje, že by mohly být upraveny pro použití v konvenční válce. Bombové zatížení na Ju-87 bylo zvýšeno (až na 1800 kg), byly instalovány silnější motory a byly instalovány zbraně. Například model Ju-87G byl vybaven dvěma kontejnery s 37mm kanóny. Tento model byl použit pro boj s nepřátelskými tanky. Na tomto modelu byl v zadní části kabiny instalován koaxiální kulomet ráže 7,92. všechna tato opatření však již Ju-87 nemohla zachránit před velkými ztrátami a neúspěchy na frontě. V konvenční válce byl tento letoun snadným cílem nepřátelských stíhačů. Například sovětský pilot poručík A. Gorochovec sestřelil devět Ju-87 najednou v jedné bitvě a vytvořil tak světový rekord. Velmi brzy byla výroba Ju-87 omezena. Celkem bylo postaveno 5 700 letounů Ju-87 různých modifikací.
Ačkoli obecně byl Ju-87 ve svých bojových schopnostech horší než Su-2, je třeba zmínit, že Ju-87 byl střemhlavý bombardér. A samotný ponor umožňuje shazovat bomby s větší přesností. Se střemhlavým bombardérem může pilotovat pouze speciálně vycvičený pilot po dlouhém výcvikovém kurzu. Přesnější bombardování ve válce může snížit spotřebu bomb k zasažení cílů. Při srovnání Ju-87 s Su-2 je viditelný rozdíl ve vojenských doktrínách Německa a SSSR. Německo se nepřipravovalo na tak masovou výrobu letadel jako Sovětský svaz. V Německu raději školili menší počet pilotů kvalitněji. Malý člověk a materiální zdroje Německo nedovolilo Němcům jít cestou, kterou se vydali v SSSR.
Pokud jde o japonské letouny, téměř každý z nich byl obdobou sovětského Su-2 nebo německého Ju-87 (samozřejmě nemluvíme o stíhačkách, těžkých a dálkových bombardérech).

V SSSR byly útočné „letadla s jasnou oblohou“ vytvořeny tak, že jejich výrobní náklady byly minimální. Su-2 byl postaven proti evropským zemím a útočný letoun Pegasus byl vytvořen proti „třetím zemím“. „V roce 1943 konstruktér Dmitrij Tomaševič vyrobil útočný letoun Pegasus, který byl zahájen již dávno, ale kvůli německému útoku a evakuaci byl dokončen pozdě: dva motory, každý o výkonu 140 k. každý. Pozemní rychlost – 172 km/h. ve výšce - ještě méně. Pilot je jen jeden. Letadlo nemělo střelce ani obranné zbraně. Letoun byl postaven z neleteckých materiálů: konstrukční překližka, borové trámy, střešní železo, pancéřová ocel tanku. Obrysy letadla tvořily pouze rovné linie. Jednoduchost a levnost jsou na samém extrému. Každý mohl postavit letadlo továrna na nábytek. A to ve velkém. Tok. Pegasus zároveň nesl dva 23mm automatické kanóny, těžký kulomet a 500kg pumu. Pilot byl pokryt pancířem, které ho chránilo před kulkami z velkorážních kulometů a dokonce i před 20 mm granáty. Pancíř zakrýval plynové nádrže a další životně důležité součásti. V případě potřeby byly shozeny plynové nádrže. Palebná síla a spolehlivá ochrana proti palbě ze země udělaly z tohoto, skutečně nejlevnějšího a nejjednoduššího ze všech letadel, impozantního protivníka.“ (Viktor Suvorov „Den M“ s. 181-182). Čas pro „Pegasa“ nepřišel a on se prostě nemohl osvědčit.
Sovětské letouny vyrobené v předválečném období byly navrženy pro vlastní překvapivý útok a ne pro cizí. To je důvod, proč v ní hráli tak špatně počáteční období Velké vlastenecké války, a už vůbec ne kvůli chybám konstruktérů a špatnému výcviku pilotů.

Bojoval poctivě. Byl jedním z mnoha – jedním z těch, kteří podle svých nejlepších sil a schopností zastavili nápor Nového řádu. Tenkrát Nová objednávka Selhal jsem.

Tento článek by nikdy nemohl být napsán, nebýt skvělého tandemu statečných a čestných ruských historiků - Dmitrije Chazanova - Nikolaje Gordjukova. Výsledkem jejich pečlivé archivní práce byla monografie „Bomber krátkého doletu Su-2“. Díky jim.

Za narozeniny – či přesněji „koncepci“ - letounu BB-1/Su-2 je třeba považovat 27. prosinec 1936. Právě v tento den bylo vydáno usnesení Rady práce a obrany (dále jen - citace z monografie Khazanova - Gordjukova) „o konstrukci vysokorychlostního útočného průzkumného letounu dlouhého doletu podle konstrukce dolnoplošníku. Byly stanoveny základní požadavky na letoun, který měl být předložen ke zkouškám v srpnu 1937:

Maximální rychlost ve výšce 4000...5000 m - 420–430 km/h;

Maximální rychlost na zemi je 350–400 km/h;

Přistávací rychlost -90–95 km/h;

Praktický strop - 9000 - 10 000 m;

Normální cestovní dosah - 4000 km;

S přetížením - 2000 km;

Výzbroj – 3–5 kulometů a 200–500 kg bomb.”

Dne 25. srpna 1937 se hlavní pilot TsAGI (Centrální aerohydrodynamický institut - G.K.), geniální Michail Michajlovič Gromov, který se právě vrátil do SSSR po slavném letu přes Severní pól v San Jacinto zvedl do vzduchu první kopii letounu ANT-51, alias „Stalinův úkol-1“ - SZ-1, alias „Ivanov“, alias – v budoucnu – BB-1, aka Su-2 Podle děkanovi sovětských pilotů, „letadlo se ukázalo jako jednoduché a snadno ovladatelné, mělo dobrou stabilitu a ovladatelnost“.

Od 21. února do 26. března 1938 letoun úspěšně prošel státními zkouškami v Jevpatorii.

V březnu 1939 vydal Státní obranný výbor dekret o uvedení Suchojova letadla Ivanov do série pod značkou BB-1 – „bombardér krátkého doletu, první“.

9. prosince 1941 společným usnesením Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků a Rady lidových komisařů SSSR byl letoun Su-2 vyřazen z výroby.

Od začátku série až do konce výroby opustilo tovární sklady 893 letounů Ivanov/BB-1/Su-2 různých modifikací.

Tohle je to nejlepší Krátký příběh letoun, který sloužil jako první, a ne nejstrmější, schod na podstavec Slávy pro jednoho z největších leteckých konstruktérů 20. století - Pavla Osipoviče Suchoje.

Toto je mimořádně stručná historie letounu, který sloužil jako objekt nejmocnější propagandistické provokace konce 20. - počátku 21. století.

1. Su-2 a „Den M“

Mluvíme samozřejmě o „strašné pohádce“ jistého „Viktora Suvorova“ s názvem „Day M“. Přesněji o 6. („O Ivanovovi“) a 11. („Okřídlený Čingischán“) kapitole této epochální sbírky pohádek. Nemohu říci, pro koho jsem více uražen - pro I.V. Stalina nebo pro letadlo. V každém případě zkusme na to přijít. Pomůže nám v tom „Bible“ sovětské letecké historie – kniha V. B. Šavrova „Historie návrhů letadel v SSSR, druhá část, 1938-50“ a vynikající monografie „Su-2: Bomber krátkého doletu“ , kterou napsali dva pozoruhodní moderní historici - Dmitrij Khazanov a Nikolai Gordyukov, nakladatelství „Technology for Youth“, jakož i řada knih, referenčních knih a časopisů uvedených níže v textu.

*Shavrovova nejcennější kniha „Historie staveb...“ Donedávna byla bibliografickou raritou, prakticky nedostupná širokému okruhu leteckých nadšenců. Nyní se situace změnila – každý si to může přečíst na webu eroplan.boom.ru. Děkujeme za to redakci "eroplanu"!

Přejděme tedy k „virtuální historii“ – k té verzi minulé reality, kterou nám nabízí, či spíše vnucuje skupina upovídaných zaměstnanců zvláštní skupiny Oddělení psychologické války britské rozvědky MI-5. , která se skrývá pod kódem „Viktor Suvorov“.

...jednoho dne, v roce 1936, Stalin shromáždil letecké konstruktéry na své nedaleké dači, pohostil je s veškerou kavkazskou pohostinností a pak si dal za úkol postavit letadlo (nejlepší na světě, to není třeba vysvětlovat) s názvem „Ivanov “. Práce na projektu Ivanov provádělo současně mnoho týmů, včetně těch pod vedením Tupoleva, Nemana, Polikarpova, Grigoroviče. V té době pracovaly konstrukční skupiny Petljakov, Suchoj, Arkhangelskij, Mjasiščev pod generálním vedením Tupoleva, Mikojan a Gurevič pod vedením Polikarpova, Lavočkin a Grušin pracovali pro Grigoroviče. Vše, co Stalin nařídil Tupolevovi, Grigorovičovi nebo Polikarpovovi, se automaticky vztahovalo na vazalské konstrukční skupiny.

„Nedalekou daču“ nechme na svědomí „Suvorova“ a jeho (jejich) bujné fantazii: na nic takového nepamatuje jediný designér a autor se jako obvykle neobtěžoval své slovní pasáže potvrdit odkazem. Pojďme se blíže podívat na složení účastníků. Podle „Suvorova“ se ukazuje, že jelikož Tupolev SÁM přijal sw`qrhe v soutěži, znamená to, že celé konstrukční oddělení konstrukce experimentálních letadel Ústředního aerohydrodynamického ústavu - KOSOS TsAGI - v jeho čele - všeho opustilo a zhroutilo se. s hrudí na "Ivanov". Petljakov a Suchoj, Mjasiščev a Archangelskij – všichni společně navrhují „Ivanova“, každý po svém, a žárlivě zakrývají dlaněmi kreslící prkna – aby je soused nešpehoval... Soutěž!

Silně. Impozantní. Prostě to není pravda. Faktem je, že KOSOS v čele s A.N. Tupolevem se skutečně skládal z několika brigád, které byly hlavní kovárnou rozvoje letectví v zemi. A každý tým se podílel na vývoji ITS. Pro popisované období dokončil Petljakovův tým projekt ANT-42, také známý jako TB-7 (V. Rigmant, „Bomber Pe-8“, Letectví a kosmonautika č. 5/6, 2002); Archangelská brigáda - ANT-40, aka SB ("Pride Sovětské letectví", Válka ve vzduchu č. 64–65); ostatní brigády také plnily své úkoly. Výraz „tým pod vedením Tupoleva“ v praxi znamená toto: Andrej Nikolajevič, který obdržel TTT (taktické a technické požadavky) pro „Ivanova“ oficiální poštou, seznámil jsem se s nimi - a sdělil, spolu se svými obecnými myšlenkami, jednomu z velitelů brigády, jmenovitě P.O. Sukhoiovi vysvětlení.

Dnes i člověk daleko od letectví, když zmíní jméno „Sukhoi“ nebo alespoň zkratku „Su“, alespoň nějak naznačí porozumění. To je přirozené: KB im. Suchoj je nyní jedním z nejuznávanějších v zemi a možná i nejznámější. A právem. Letadla s písmeny „Su“ reprezentují všechny třídy ruského vojenského letectví kromě těžkých bombardérů a reprezentují je důstojně. Zdá se proto přirozená a samozřejmá myšlenka, že P.O. Suchoj „od počátku věků“, takříkajíc od nepaměti, tak říkajíc, byl největší postavou domácího leteckého průmyslu. Proto vše, co se z jeho rýsovacího prkna sešlo, bylo v době jeho vzniku nejdůležitějším úkolem a „hranou hlavního úderu“ sovětského leteckého průmyslu.

A to je zásadně špatně. Letecký konstruktér P.O. Suchoj se světu náhle neobjevil ve slávě a lesku. Celkově se to vůbec neděje.

V době, kdy vývoj Ivanova začal, měl Suchoj, upřímně řečeno, málo prostředků.

1. Letadlo ANT-25, aka RD-25, neboli „Stalinova trasa“ – totéž, na kterém Čkalov a Gromov ukázali světu, co znamená ruské letectví – svými polárními lety mezi SSSR a USA. Hlavním z nich byl samozřejmě Tupolev, ale byl to Suchoj, kdo vedl projekt.

No a co? RD-25 je experimentální, rekordní letoun, který slouží k zajištění průlomů v oblasti high-tech, ale není v žádném případě bojový ani sériový.

2. Stíhačka I-4. Zdá se, že jde o bojové vozidlo, ale opět vyráběné v malé sérii nebyla nikterak určena identita letectva Rudé armády. Způsobit? Jednoduché: byla to PRVNÍ sovětská celokovová stíhačka, ve skutečnosti opět experimentální letoun. Už jen fakt, že byl vyroben podle schématu „slunečník“ a měl plášť z vlnitého duralu, hovoří za vše. Několik vyrobených vozidel bylo použito pro experimentální účely: testování Kurchevského dynamo-reaktivních děl; experimenty v rámci Vachmistrova programu „let do letadla“.

Co se stalo? Ukazuje se, že s lehkou rukou A.N. Tupoleva, „superdůležitý stalinský úkol“ (ano, tak nesmírně důležitý, že na jeho realizaci závisel osud samotného Stalina a jeho říše, nic víc, nic méně - to nejsem já. kdo říká, je to „Suvorov“, kdo to říká ) skončil v rukou - ano, nadaného, ​​nadějného, ​​ale - v žádném případě ne ctihodného zaměstnance TsAGI. Pokud přijmeme výrok „Suvorova“, že „Ivanov“ je nejdůležitějším nástrojem agresivní války plánované Stalinem, ukáže se, že soudruhu. Tupolev jednal se Stalinovým úkolem bez patřičné úcty. Formálně by se dalo říci, že ano.

Ještě zábavnější jsou pokusy „Suvorova“ „hájit čest a důstojnost“ N. N. Polikarpova:

Podívejte se, mezi přítomnými ve Stalinově dači je Nikolaj Polikarpov. V předchozím roce 1935 na letecké výstavě v Miláně byl Polikarpovův I-15bis oficiálně uznán jako nejlepší stíhačka na světě a Polikarpov už má řadu I-16 a něco ve vývoji. Polikarpov je lídrem světového závodu o nejlepšího bojovníka. Nechte Polikarpova, nerušte ho, nerozptylujte ho: ví, jak dělat bojovníky, jen ho nezpomalujte. Probíhá závod a každá hodina, každá minuta má cenu v krvi. Ale ne. Dejte si pauzu, soudruhu Polikarpove. Je důležitější práce než stavba stíhačky. Soudruh Stalin nemá zájem o bojovníka pro obrannou válku.

Souhlasíme - je to působivé. Nikolaj Nikolajevič je o bojovnících, nemůže a nechce myslet na nic jiného, ​​ale je to na vás! Dva pologramotní, napůl střízliví bezpečnostní důstojníci s mandátem lidového komisaře N.I. Ježova: nechte všechno, ty parchante! Dělej "Ivanov"! V opačném případě...

Čtenáři webu rossteam.ru to již viděli: stejným způsobem zlí pologramotní bezpečnostní důstojníci (již pod Berijou) přinutili A.N. Tupoleva postavit čtyřmotorový střemhlavý bombardér (rossteam.ru, „Těžký osud PB projekt“). Při bližším zkoumání se ukázalo, že „sága o ničemném Berijovi a statečném Tupolevovi“ je podvrh. O Ivanovově soutěži u Suvorova se vyprávělo ještě více příběhů...

Vraťme se o jeden citát: „pod vedením Polikarpova - Mikojana a Gureviče...“ To je všechno pravda. V té době N.N Polikarpov vedl druhé nejvýkonnější letecké konstrukční sdružení v SSSR - po KOSOS TsAGI, Tupolevův tým - Special Design Bureau, OKB. A také mu bylo podřízeno několik konstrukčních týmů. A jeden z nich pracoval na „Ivanovovi“.

Ale Mikojan a Gurevič právě vypracovávali výpočty pro... stíhačku! Proč: "Soudruh Stalin nemá zájem o bojovníka pro obrannou válku." Zřejmě právě v důsledku Stalinovy ​​lhostejnosti k stíhačkám byla brigáda Mikojan-Gurevič o něco později přidělena samostatné konstrukční kanceláři s úkolem přivézt výškový stíhač Polikarpov I200, budoucí MiG-1/MiG. -3, do výroby. Podrobnosti o tomto složitém příběhu si můžete přečíst na: base13.glasnet.ru, V. Ivanov, „MiG-1 – Polikarpovův stroj“.

Ale záležitost se v žádném případě neomezuje na stíhačku I-200. Otevřeme Shavrovovu knihu, kterou nám „Suvorov“ inzeruje, a podívejme se, co dělal N.N Polikarpov na konci 30. let, tedy když podle „Suvorova“ všichni sovětští konstruktéři pouze u revolveru KGB a závodili. udělat Ivanova.

Ukazuje se, že V TOMTO DOBĚ Konstrukční kancelář Polikarpov vyvíjí a staví PRVNÍ stíhačku v SSSR s kapalinou chlazeným motorem Hispano-Suiza a motorovým kanónem ShVAK. Uplyne trochu času a stíhačky této konstrukce zaplní oblohu východní fronty - LaGG-3 a Jaky všech čísel...

V TÉTO DOBE OKB vyvíjí stíhačku s hvězdicovým motorem, nadějného nástupce I-16 - stíhačku I-180. Není vinou Central Design Bureau, že se tento nádherný stroj nedostal do série.

V TOMTO DOBA OKB pracuje na velmi slibné rodině dvoumotorových vozidel MPI (vícemístný kanónový stíhač) - VIT (výškový stíhač tanků) - SPB (vysokorychlostní střemhlavý bombardér).

To vše se dočtete jak od Shavrova, tak ve fascinující knize zkušebního pilota, frontového vojáka P. M. Stefanovského - „300 neznámých“.

A tady je věc: „Suvorov“ cituje obě tyto knihy v bibliografii svého díla a dokonce je trochu cituje. Ale tak, abyste si neublížili. Pokud začnete číst Shavrova v řadě, a ne po přesně odměřených kusech, pokud máte „celého“ Stefanovského, obraz se změní o 180 stupňů. Petr Michajlovič létal na Polikarpovových stíhačkách právě v době, kdy Polikarpov měl „podle Suvorova“ kategoricky zakázáno dělat cokoli jiného než „Ivanov“... Takto zlý Ježov nedovolil Polikarpovovi postavit stíhačky.

Podívejme se dále. Soutěže se pod heslem „Ivanov“ zúčastnily také designové kanceláře Grigorovič, Kocherigin a Neman. Bez urážky Dmitriji Pavloviči Grigorovičovi, ale ve 30. letech to bylo jasně v oběhu. Přísně vzato, po létajících člunech řady M za první světové války (2. světové války) nevytvořil vůbec nic, co by bylo hodné série. Stíhačka I-Z, který vyšel z přijímacího pokoje jeho designové kanceláře, se ukázal jako více než průměrný stroj a tiše upadl v zapomnění. Bohužel, D.P. Grigorovič je na tomto seznamu jasný outsider.

„Suvorov“ vjíždí do kruhu, s nímž se designéři údajně podíleli na práci na „Ivanovovi“, stejně jako Lavočkin a Grushin. S odůvodněním, že pracovali pro Grigoroviče. Podívejme se na ně také.

Grushin. Kdo zná alespoň jedno sériové letadlo Grushin? Přesně tak, nikdo. Protože v přírodě neexistovaly. Nějaké tam byly zajímavé projekty, ale nikdy nebylo nic ztělesněno v kovu. A s povzdechem zklamání poznamenáváme: Grushin je také outsider. a co dělat? Ve světě kreativity se bez toho neobejdete: někteří jsou na vrcholu a někteří nejsou tak dobří.

S.A. Lavočkin. Pauzovací papír od P.O. Suchoje: existuje zpětný převod, jen ještě nezákonnější a drzejší. V roce 1936 nebyl mladý inženýr Lavočkin ničím jiným než praktikantem. Zatím nenavrhl ani jedno letadlo. Za čtyři roky se stane „vedoucím designérem“ a za pět let hlavním designérem.

Kocherigin. Pauzovací papír od Grushina, skoro jedna ku jedné. Další outsider.

Profesor Neman. Nejprve si všimneme, že Neman Design Bureau je, řekněme, poloruční práce. Fungovalo na dobrovolné bázi a skládalo se z učitelů a studentů Charkovského leteckého institutu (KhAI). Souhlasíme, je to velmi zvláštní volba konstrukční kanceláře pracovat na „nejdůležitějším nástroji agresivní války“. K Nemanovi a jeho „Ivanovovi“ se vrátíme později, ale nyní přejděme k samotné soutěži – jak v popisu „Suvorova“, tak v reálném životě.

**Přemýšlivý čtenář si pravděpodobně všiml, že autor článku zapomněl na třetí mocnou designérskou asociaci - Central Design Bureau, Central designová kancelář, v čele S.V. Ne, nezapomněl jsem. Brzy se k tomu dostaneme. A necháme se společně překvapit.

"Suvorov":

Každý sovětský konstruktér, bez ohledu na své konkurenty, zvolil stejný design: jednoplošník s nízkým zdvihem, jeden motor, radiální, dvouřadý, vzduchem chlazený. Každý sovětský konstruktér navrhl svou vlastní verzi Ivanova, ale každá verze je nápadně podobná svým neznámým bratrům a svému vzdálenému japonskému bratrovi duchem a designem. A není to žádný zázrak: jen všichni konstruktéři dostali úkol: vytvořit nástroj pro určitý typ práce, pro práci, kterou za pár let budou dělat japonská letadla na nebi Pearl Harbor. A protože práce, kterou je třeba udělat, je stejná, pak každý konstruktér vytvoří přibližně stejný nástroj, aby ji provedl.

Otevíráme nudnou knihu Chazanova - Gordjukova, díváme se na předběžné návrhy prezentované „soutěžícími“... A jsme překvapeni. Ukazuje se, že Polikarpov a Grigorovič navrhli schéma „vysokého letadla“! Grigorovičovi se dokonce podařilo přesunout motor nad trup - na pylon, jako létající člun. A co se opravdu nikam nehodí, je každý jeden z návrhářů! - jako pohonnou jednotku jsme zvolili kapalinou chlazený motor ve tvaru V AM-34. Z velmi prostého důvodu: v té době to byl nejvýkonnější a nejperspektivnější sovětský letecký motor. Naše kuřárna opět lhala. Ale nejzajímavější v historii super soutěže je Iljušinovo chování.

Sergej Vladimirovič se formálně účastnil soutěže a ani se neobtěžoval představit projekce svého „Ivanova“. Iljušin nazval věci pravými jmény a soutěže prostě vzdal. A to je zcela přirozené! V té době si již Iljušin vytvořil vlastní názory na podobu bojového letounu a jeho neochota nechat se rozptýlit vývojem letounu, který je podle něj zjevně zastaralý a neperspektivní, byla celkem pochopitelná. Zajímavé je také chování „Chekistických sadistů“ – z hlediska souladu s fikcemi „Suvorova“. Podle Suvorova byli sovětští konstruktéři povinni vyrobit Ivanovy téměř pod trestem popravy. Ale pak Iljušin opovržlivě cvakne zuby a dá naprosto jasně najevo, že je mu „Ivanov“ úplně fuk. a co? Nic. Žádné „černé vrány“ se k němu nehrnuly, nikdo ho nechytil za zugunder a netáhl k Butyrce. Líbí se mi "Ivanov"? Dobře, zkus to udělat po svém. Uvidíme. Iljušin udělal – a neudělal jen tak něco, ale Schwarze Todt – legendární Il-2.

Soutěž skončila po zvážení předběžných návrhů. Všechno! Žádný z předložených projektů nebyl doporučen k vypracování do fáze pracovních výkresů. Není pochyb o tom, že cílem soutěže nebylo okamžitě získat projekt vhodný pro realizaci v reálném zařízení. Měl hodnotící charakter – co dnes mohou poskytnout nápady na design na téma „jednomotorový dvoumístný průzkumný bombardér“? Podle výsledků soutěže Lidový komisariát obranného průmyslu, pod který tehdy patřil GUAP - hlavní ředitelství letecký průmysl- navrhla postavit vůz ve třech verzích: celodřevěná, kompozitová (smíšené provedení) a celokovová. Pro první variantu byl hlavním konstruktérem jmenován prof. Neman, s výrobní základnou v závodě č. 135 v Charkově, za druhé - N.N Polikarpov (závod č. 21, Gorkij / Nižnij Novgorod), a za třetí - P.O. Volba Suchoje na post šéfa „metalu“ je zcela přirozená: právě se vrátil ze zahraniční pracovní cesty do USA, během níž se seznámil s pokročilými metodami navrhování a stavby celokovových letadel. Pavel Osipovič navíc jako člen sovětské obchodní a nákupní mise koupil ve Státech něco právě na téma projektu Ivanov – ale o tom později. Tak pojď, soudruhu. Sušit, realizovat, učit.

Mýtus „icebreaker“ o superdůležité Ivanovově soutěži tedy praskl. Ukazuje se, že šlo o zcela obyčejnou fungující organizační akci, na níž nebyli přímo mistři. Ve světle toho, co jsme se dozvěděli, konspirační teorie „Suvorova“ nějak nepostřehnutelně vybledly a vybledly. Jako levné tapety na jasném slunci. Ale to je jen začátek! „Icebreaking Tales“ nadále získávají sílu, barvu a šťávu. Podívejme se dále.

Poslechněte si „Suvorov“, takže výsledek na téma „Ivanov“ byl jediný a jediný BB-1/Su-2. Právě na něj útočí vší silou svého obviňovacího talentu. Faktem ale je, že letoun Neman byl TAKÉ postaven, uveden do provozu, vyroben v poměrně velké sérii - 528 letounů, více než polovina produkce Su-2 - a byl aktivně používán na frontách druhé světové války až do r. konec roku 1943. Je to o o KhaI-5, aka R-10. Přirozená otázka zní: proč ho Suvorov míjí ve smrtelném tichu? Je to velmi jednoduché. Propagandisté ​​(britské Einsatzkommando „Victor Suvoroff“ nejsou historici, ale propagandisté) potřebují JEDEN jasný obraz, jediný a nedělitelný, ve kterém by se „jako kapka vody“ soustředilo vše, co je potřeba (nařízeno) odhalit nebo oslavit. To je železné pravidlo PR technologií. Opět se s tím setkáme níže. Suvorovci proto o R-10 raději skromně mlčí. Aby se nevysvětlovalo, že „okřídlení šakali“ byli dva (ve skutečnosti ne dva, ale více) a hlavně se dojem nerozmazával, NEDĚLIL EFEKT.

„Ivanov“ Polikarpov měl smůlu. V souvislosti s reorganizacemi GUAPNKAP Polikarpov dočasně ztratil svou výrobní základnu a nebyl schopen dodržet termíny testování prototypu svého stroje (Michail Maslov, „Polikarpov Bomb Carriers“, letectví, č. 5). Zároveň, aby se snížily náklady na výrobu, bylo rozhodnuto vyrábět letoun Suchoj sériově nikoli jako celokovový letoun, ale jako kompozitní - s dřevěným trupem. Bylo považováno za nevhodné pohrávat si s druhým podobným strojem („kdo neměl čas, jde pozdě“) a téma bylo uzavřeno. Mimochodem, Grigorovičův Ivanov byl také postaven. Ale kvůli nemoci a smrti Dmitrije Pavloviče byla jeho konstrukční kancelář rozpuštěna a veškerá práce byla přirozeně uzavřena (Khazanov - Gordyukov).

Další erupce lží začíná, když Suvorovití přistoupí k popisu konstrukčních prvků „okřídleného šakala“. Tady můžeme jen pokrčit rameny. Zdá se, že jsou zásadně v rozporu s realitou.

***Mimochodem, lži o sovětském vojenském letectví začínají „Suvorovem“ dávno před mrazivými horory o „Ivanovovi“. "Icebreaker", kap. 3 - „Suvorov“ cituje knihu anglického pilota Alfreda Price „WW II Fighter Conflict“: „Ruský I-16, navržený Polikarpovem, měl v září 1939 nejvýkonnější zbraně mezi světovými sériovými stíhačkami... The I -16 měl dvakrát větší palebnou sílu než „ Messerschmidt-109E“ a téměř trojnásobek „Spitfire-I“. Mezi všemi předválečnými stíhačkami na světě byl I-16 jedinečný v tom smyslu, že byl jediný, který měl všestrannou ochranu kolem pilota.

Odpusťme „Suvorovovi“ původní hláskování slova „Messerschmitt“; Nikdy nevíte, je to překlep a pojďme se podívat na skutečný I-16. Tady přede mnou jsou dvě mocné monografie o I-16: „Válka ve vzduchu“, sv. 41–43, „Bojový osel Stalinových sokolů“; a kniha Michaila Maslova „I-16 Fighter“, Armada, 1997. I-16 je zde ve všech myslitelných i nepředstavitelných projekcích, řezech a řezech. Kde Price (a po něm Suvorov) viděl „všestrannou ochranu pro pilota“? Promiňte, jaké místo? 8mm pancéřová záda vážící 32 kg – a TO JE VŠE. Vpředu je pilot do jisté míry chráněn velkým motorem. Není zde žádné pancéřové sklo. Dno a boky - 5 vrstev březové dýhy. Když mluvíme o výzbroji I-16, Price se zjevně mýlí - kvůli nedostatku informací a Suvorov tuto chybu šťastně opakuje. Faktem je, že kombinaci dvou kanónů ShVAK a dvou kulometů ShKAS nesly pouze stíhačky I-16 typ 17, typ 27 a typ 28, vyráběné v r. omezené množství a určené hlavně pro útočné operace. Přebíráme technické vlastnosti zbraně od Shavrova, provedeme jednoduchý výpočet a získáme hmotnost druhé salvy pro I-16 typ 17: 3,04 kg. Základním stíhačem Luftwaffe v září 1939 byl Bf.109E-1; Otevřeme libovolnou monografii o Messerovi (a těch je teď desetník tucet) a čteme: hmotnost druhé salvy je 2,2 kg. Výzbroj Emila je téměř totožná s I-16 typ 17: dva synchronizované kulomety MG17 a dva křídlové kanóny MG FF. Kde zde soudruzi ze zámoří viděli dvojí převahu, není jasné... Opravdu, ShKAS byl svými parametry lepší než MG-17 a ShVAK byl lepší než MG FF. Ale není to dvojnásobek, že?? Ale většina „oslů“ byla vyzbrojena buď čtyřmi ShKAS, nebo 2 ShKAS + 1 BS. Mimochodem, Spitfire I také nevypadá vůbec bezzubě: 8 kulometů Colt Browning mu zajistilo druhou salvu 1,6 kg.

Udělal jsem tuto odbočku, aby se kdokoli mohl osobně, a ne z mých slov, přesvědčit o systematickém překrucování pravdy „suvoryaty“. Dobře, Price se dá odpustit - cizinci stále pevně věří, že brusinka je strom, a rozrůstající se strom, a na Sibiři se medvědi procházejí ulicemi města. Ale skupina Suvorov pracuje „pod Ruskem“! Materiálů na I16 a Bf.109 je dost, jak na internetu, tak na pultech. Informace o zbraních lze získat na webových stránkách Corner of the Sky, http://airwar.ru. Kdo chce - kontroluje, počítejte. A vrátíme se k našim ovcím, tedy šakalům, kteří jsou „okřídlení“.

„Suvorovova brusinka“ rozkvete okamžitě, jakmile se zaváže čtenáře poučit o konstrukčních prvcích Su2 (tehdy BB-1).

„...A kromě toho při práci na projektu Ivanov něčí neviditelná, ale mocná ruka vedla ty, kteří se odchýlili od obecného kurzu Na první pohled jsou zásahy na nejvyšší úrovni do práce designérů prostě rozmarem vrtošivců master Například, někteří konstruktéři dali dva odpalovací body na prototypy: jeden na ochranu zadní horní polokoule, druhý - zadní dolní polokouli je opravili - vystačíme si s jedním bodem, není třeba chránit Zadní spodní polokoule některé kryly posádku a nejdůležitější součásti pancéřovými pláty na všech stranách. Byly opraveny: aby kryly jen zespodu a ze stran, Pavel Suchoj udělal svého „Ivanova“ jednodušeji hlas, ať křídla zůstanou kovová, ale tělo může být z překližky.

Všechno zde není pravda.

1. Bombardér krátkého doletu BB-1 šel do výroby se DVĚMA obrannými střeleckými body: horní věží Mozharovsky-Venevidov MV-5 a spodním LU poklopem. Kde se vzalo tvrzení, že něčí „mocná ruka“ odstranila LU? Odtud to pochází. Ve zprávě Výzkumného ústavu letectva o státních zkouškách 2 prototyp BB-1 (produkt SZ-2) říká (Khazanov - Gordyukov): „Poklopová instalace zajišťuje cílenou palbu v malém sektoru palebných úhlů od –11 do –65 stupňů, což zajišťuje její použití pouze pro střelbu na pozemní cíle, protože letecké útoky útoky na nepřítele jsou zde možné jen výjimečně a jsou nejméně účinné. Prezentovaná poklopová instalace vůbec neposkytuje ochranu zadní polokouli v sektoru úhlů blízko osy letadla, kde je nejvíce dlouhodobá palba od nepřítele umístěného na ocase letadla v horizontálním letu nebo v zatáčkách. efektivní." Instalace poklopu značky LU tedy neodpovídala svému účelu a byla to vlastně obyčejná BALLAST. V září 1940 (sériová výroba BB-1 již byla v plném proudu) ano, LU byla zlikvidována. Ale nebyl to eliminován DOLNÍ BOD PALENÍ, ale prostě jeho neúspěšný model. Na oplátku LU Mozharovsky a Venevidov poskytli armádě vynikající spodní instalaci MV-2, která zcela zakryla zadní spodní polokouli; ale pak armáda měla nový pohled. Bylo rozhodnuto odstranit instalaci a opustit poklop, aby navigátor mohl snadněji opustit zásahové vozidlo. Ano, vojenští soudruzi si – s nejlepšími úmysly – zahráli velkého blázna; ale kde vstupuje do hry „neviditelná hrozivá ruka“? Běžná taktická chyba, kterou dělala, dělá a bude dělat armáda všech zemí. Chyby nedělá jen ten, kdo nic nedělá. Se začátkem války se omyl tohoto rozhodnutí stal zřejmým a tovární týmy okamžitě obnovily MV2 pomocí sad dílů odebraných ze skladů.

Je zde nuance. Na fotkách vzhled instalace - ať už LU nebo MV-2 - není vidět. Ve složené poloze je zasunut do trupu a uzavřen v jedné rovině s klapkami poklopu, takže šev není znatelný. Když ale hrozí útok stíhaček, přesune se do proudu, jenže Su-2 s prodlouženým kulometem, minutu před útokem Messerschmittů, většinou neměl kdo vyfotografovat... Z nějakého důvodu.

2. O brnění. Můžete se prokousat nejméně tunou literatury o letectví 2. světové války, ale v přírodě existovaly pouze TŘI letouny, které měly pancíř „na bocích“: Il-2, Il-10 a Hs.129. Na všech ostatních brnění „po stranách“ buď zcela chybělo, nebo bylo zavěšeno ve formě samostatných malých dlaždic určených k zakrytí jedné nebo druhé důležité jednotky: například, levá ruka pilot. Nebo nádoba na mušle. Málo z. Letouny všech válčících stran začaly takové dlaždice získávat až v roce 1940, poté, co piloti na vlastní oči viděli smrtící účinek rychlopalných kulometů a zejména vzduchových děl. Od září 1939 bylo maximum, které měly letouny VŠECH válčících stran, pancéřová záda pro pilota a několik pancéřových plátů pro letecké střelce. Navíc mnoho aut toto ani nemělo! Například Spitfire, Hurricane a P-40 Tomahawk šly do bitvy zcela „nahé“. Anglický pilot a historik letectví Michael Speke ve své vynikající knize „Aces of the Allies“ (Minsk, „Rusich“, 2001) vypráví úžasný případ, kdy inženýři společnosti Hauker odmítli zarezervovat hurikán, pochybujíce o samotné možnosti (!) takových změn. Velitel perutě Hurricane musel do kokpitu své stíhačky zaimprovizovat obrněný hřbet z bombardéru Blenheim, najet s autem na Hawker a předvést to tamním šéfům. Až po tak jasné ukázce inženýři uznali, že se mýlili a situaci napravili. Pokud je nedostatek rezervovanosti nebo její nedostatečnost známkou agresivity státu, pak jsou Britové v tomto ohledu nespornými vůdci. Po výsledcích prvních bitev s Brity byli němečtí stíhači jednohlasně překvapeni, jak snadno jejich protivníci vzplanuli. Není divu – po masakru nad Wilhelmshavenem a masakru sedanů Britové začali vybavovat svá letadla chrániči plynových nádrží a systémem plnění neutrálního plynu. A naopak: v Luftwaffe byla před válkou mezi zúčastněnými zeměmi věnována snad největší pozornost pasivním systémům ochrany letadel. S využitím logiky „Suvorova“ dojdeme k závěru: byla to Británie, kdo plánoval „zrádný útok na spící německá letiště“ a následné lety „za čistého nebe“! A to jsou jen začátky „zběsilé britské agresivity“. Níže se zavazuji představit „bobule“. Pokud jde o Su-2, nelišil se v tomto ohledu od svých ostatních vrstevníků, sovětských i zahraničních. Pilot má pancéřovaná záda, navigátor nic. Ani zespodu, ani ze stran. Sovětští výrobní dělníci, stejně jako jejich zahraniční kolegové, museli tento nedostatek během bojů urychleně odstranit. Ale Su-2 měl od samého začátku chrániče a systém neutrálního plynu - na rozdíl od Britů.

3. Nakonec překližka a rychlost. Zde, přísně vzato, neexistuje vůbec žádný vztah. Slavné britské víceúčelové letadlo "Mosquito" bylo vyrobeno výhradně ze dřeva, a to jak podélně, tak příčně, ale neumožnilo mu stát se absolutním šampiónem ve své třídě v rychlosti, rychlosti stoupání a stropu letu. Letové údaje BB-1/Su-2 se po přechodu na kompozitní konstrukci nezhoršily:

A. Celokovový BB-1 (SZ-2):

maximální rychlost při zemi - 360 km/h stejná, na hranici nadmořské výšky 4700 m - 403 km/h čas na stoupání 5000 m - 16,6 minuty provozní strop - 7440 m b. Kompozitní BB-1 (sériový):

maximální rychlost u země - 375 km/h stejná, na hranici nadmořské výšky 5200 m - 468 km/h doba stoupání 5000 m - 11,8 minuty praktický strop - 8800 m

Ano! Soudruzi z MI5 opět lhali. Faktem je, že za prvé bohaté zkušenosti a vysoká úroveň práce se dřevem v sovětských továrnách zajistily velmi čistý povrch a vysokou hmotnostní třídu dřevěných konstrukcí. A za druhé, současně s přechodem na kompozit byl motor M-62 o výkonu 820 koní (ruský Wright „Cyclone“) nahrazen motorem M-87 o výkonu 950 koní (ruský Gnome-Ron „Mistral-Major“). S duralem to ale v té době u nás nebylo jednoduché. A se začátkem války se to jen zhoršilo. Přestavba BB-1 na kompozitní byla tedy zcela oprávněná, zejména proto, že neznamenala pokles letových výkonů.

Zde dokončíme analýzu kapitoly 6 a současně si všimneme, že na všech svých 9 stránkách „suvoryats“ neuvedly jedinou citaci nebo odkaz související s tématem, jinými slovy NEJEDNOTLIVÝ OBJEKTIVNÍ DŮKAZ jejich podrobností. nepodložená úvaha. Přejděme ke kapitole 11 – „Okřídlený Čingischán“. Možná zde bude autor (autoři) více informativní?

Ach jo! Až 10 citátů, nepočítaje epigraf. A opět je téměř vše mimo téma. My máme.

Generálporučík Puškin, letecký maršál Pstygo, major Lašin, plukovník Strelčenko chválí Su-2, jeho letové vlastnosti a vysokou schopnost přežití. Tak co s tím? Kde jsou důkazy o přípravě na agresivní válku? Pokud je letadlo dobré, spadá automaticky do kategorie „okřídlených šakalů“? Ale v obou kapitolách „Suvorova“ se ze všech sil snaží dokázat, že znakem nepopiratelné agresivity Su-2 jsou právě jeho průměrné vlastnosti! Soudruh si protiřečí, ale zdá se, že ho to vůbec netrápí. Hlavní je více vyjadřování!

Polní maršál A. Kesselring: „Strašný duševní dopad „stalinských orgánů“ je extrémně nepříjemnou vzpomínkou pro každého německého vojáka, který byl na východní frontě. A kde je agresivita Stalina, jeho letectva a samotného letounu Su-2? Talentovaný, ale poražený Němec mluví o síle sovětského raketového dělostřelectva, nic víc.

Plukovník Sivkov: "Do konce prosince 1940 byla dokončena formace 210. pluku bombardérů krátkého doletu... piloti dorazili z civilní vojenské flotily." To je k tématu blíže, ale pojďme se na situaci podívat blíže. K provozu Su-2 se připravuje 13 lehkých bombardovacích pluků. SOUČASNĚ bylo výnosem Rady lidových komisařů SSSR „O letectvu Rudé armády“ č. 2265-977ss ze dne 5. listopadu 1940 nasazeno TŘINÁCT DIVIZI Dálného východu. bombardovací letectví. A byli obsazeni do značné míry vybraným personálem Civilní letecké flotily a elitou elity – letectví Northern Sea Route. Jaká jména, jaké tváře! Vodopjanov a Kamanin, Čerevičnyj, Akkuratov, Mazuruk! Minutku. Podle logiky „Suvorova“ jsou lehké bombardovací letouny nástrojem agresivní války, zatímco bombardéry dlouhého doletu jsou nástrojem svaté obranné války. Takže co je víc: 13 pluků nebo 13 divizí? Divize - zhruba - jsou tři pluky; Vezmeme-li logiku „Suvorova“, máme: soudruh Stalin se připravoval na svatou obrannou válku přesně třikrát energičtěji než na útočnou útočnou. Je to zvláštní druh agresora. Neurážlivé.

Dále. „Rudá hvězda“ z 15. prosince 1992 údajně (bez citace) píše, že v roce 1942 byli piloti „... s puškami v rukou vrženi po tisících poblíž Stalingradu, aby posílili pěchotu“. Říkají, že polovzdělaní piloti byli upečení jako palačinky PŘESNĚ pro Su-2 (z čeho to vyplývá? Alláh ví - Suvorovové se jako obvykle s důkazy neobtěžují), jehož konfiguraci bylo plánováno až 100 000–150 000, ale... od Odmítli vydat Su-2 a polovzdělané lidi hodili do zákopů – není vám jich líto.

Zde se dostáváme k velkému a chutnému tématu – výrobním plánům na výrobu Su-2. Dostaneme se k tomu níže, ale nyní si promluvme o „výpadcích“. Takže nikdo nezahnal Piloty do zákopů. V kritickém podzimu 1942 se kadeti z několika škol ocitli na frontě, zachyceni v zóně německé ofenzívy. Byli to kluci, kteří prošli 2-3 měsíčním výcvikem, maximálně - kurzem počátečního leteckého výcviku. Jako například budoucí Pokryškinův žák Hrdina Sovětského svazu Suchov. Ale Piloti byli chráněni, evakuováni, na Kavkaz, za Volhu, na Ural. Příklady - Dvakrát hrdina Skomorokhov a koneckonců stejný Kozhedub.

Téma „Stalinův inkubátor“ je samo o sobě velmi zajímavé. Zde se „Suvorov“ také ukázal tak mocně pe`k|mnqr| naruby, že lze jen závidět drzost „bristolských mudrců“, kteří píší pod tímto označením. Ale i když toto téma souvisí s falšováním historie Su-2, cílená povaha článku mi nedovolí, abych se nechal rozptylovat „líhní“, ať bych si to přál.

Podívejme se dále na citáty. L. Kuzmina, „Generální konstruktér Pavel Suchoj“: „Stalin formuloval zadání takto: letoun by měl být velmi jednoduchý na výrobu, aby bylo možné vyrobit tolik kopií, kolik je u nás lidí s příjmením Ivanov. “

Kde vzala madame Kuzminová tuto frázi? A Bůh ví. Stalin neměl přísežné stenografy, kteří by zaznamenávali každé slovo. Přisuzovali mu ale tolik nesmyslů, které v zásadě nemohl říct, že nyní je a nelze důvěřovat žádné údajně ledabyle nahozené „stalinistické“ frázi, která není doložena. Nechme proto frázi o „Ivanovech“ na svědomí madame Kuzminové a podívejme se na „jednoduchost“ BB-1. Jednoduchost zařízení je vyjádřena především jeho cenou. „Suvoryats“ neustále opakují na každém kroku: Su2 byl jednoduchý! Velmi jednoduché! A levné jako hliníková lžíce! Může být vyroben kdekoli a kýmkoli! Díváme se na Khazanov Gordyukov a jsme opět překvapeni. Jednomotorový bombardér smíšené konstrukce Su-2 vyrobený závodem č. 135 stál 430 tisíc rublů, vyrobený závodem č. 207–700 tisíc, ale dvoumotorový celokovový bombardér SB závodu č. 22 stál pouze 265 tisíc rublů, dvoumotorový kompozitový BB22 závodu č. 1 - 400 tisíc rublů. A kde je tady ta geniální jednoduchost? A fenomenálně levné? Je jasné, že jak se výroba zlepšuje, zlevňuje, ale i s přihlédnutím k tomuto faktoru je jasné, že o nějaké mimořádné jednoduchosti či lacinosti nemůže být řeč. Pan „Suvorov“ znovu lhal.

Na stejném místě: „do leteckých továren, které se připravují na výrobu Su-2, dělníky dodávají vojenské registrační a náborové úřady, jako vojáci na frontu...“ Silný. Toto tvrzení ale není podloženo vůbec ničím. Zde je praxe rezervování kvalifikovaných pracovníků v obranném průmyslu z odvodu do armády - ano, stalo se. Ale týkalo se to celého obranného průmyslu a ne zvláštní podmínky pro výrobu Su-2 a obecně pro NKAP neexistoval. A také - to je takový roztomilý detail.

Na tripartitním jednání v Moskvě v roce 1939 o vytvoření anglo-francouzsko-sovětského protihitlerovského bloku informoval vedoucí francouzské delegace generál Doumenc sovětského zástupce maršála Vorošilova, že každý pracovník francouzského obranného průmyslu má mobilizační kartu. , obdobné mobilizačním rozkazům odpovědných za vojenskou službu, a s vypuknutím války je povinen dostavit se do podniku, uvedeného na této kartě. To znamená, že podle „Suvorovovy“ logiky je Francie notoricky známým a nepochybným agresorem. Hmmm. To jsou mimochodem také květiny. Níže budou „bobule“ francouzské agresivity.

Ve skutečnosti se rakev, jako obvykle, otevírá jednoduše. Příprava na JAKOUKOLIV válku znamená převedení průmyslu na válečný základ. A nezáleží na tom, zda čekáme na útok, nebo se k útoku připravujeme – pokud chceme vyhrát, jsme povinni MOBILIZOVAT průmysl. Jediná možnost!

A co zbylo? A zůstává citát V.B. Shavrova: „...Ačkoli bylo z Su-2 převzato všechno možné a jeho autoři nemají co vytknout, letoun vyhovoval skutečným požadavkům až před válkou.“ "Suvorov" vykládá tuto frázi následujícím způsobem: říká se, že Su-2 byl navržen pro agresivní válku, přesněji - pro „zrádný úder na spící letiště“ nebohé oběti (tato „spící letiště“ se opakují tak posedle, že už po pouhém tucet stránek), ale Hitler, díky bohu, zaútočil jako první a ve změněných podmínkách se Su-2 ukázal jako zbytečný...

Ponechme prozatím tento fragment bristolské směsi stranou – vrátíme se k němu později, ale prozatím si zapíšeme: citáty uvedené „Suvorovem“ NEOBSAHUJÍ žádné důkazy. Zpravidla vůbec nesouvisejí s tématem. Slouží pouze k tomu, aby daly Suvorovovým spisům VZHLED důkazů, dodaly jim pevnost a váhu díky autoritě generálů, maršálů a konstruktérů.

Kapitola 11 je ale plná spekulací. Podle „Suvorova“ se ukazuje, že sovětské letectvo disponovalo spoustou bomb, raket a kulometů ShKAS jen proto, že jejich výroba byla předem orientována na zajištění produkce monstrózní hordy 100 000–150 000 Ivanovů...

Pojďme se dívat.

1. Kulomet ShKAS vyvinuli Shpitalny a Komaritsky v roce 1932 a začal se vyrábět v roce 1934, kdy ještě nebyla žádná zmínka o Su-2. Byla jím vyzbrojena ABSOLUTNĚ VŠECHNA sovětská letadla: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Z, R-9, R -10... V roce 1940 začala sériová výroba stíhaček Lavočkin, Jakovlev a Mikojan, z nichž každá byla vyzbrojena kromě jiných zbraní dvěma ShKAS a bombardérem Pe-2 (čtyři ShKAS). V důsledku toho se TOZ zaměřil na výrobu velkého množství kulometů ShKAS. Ale se začátkem války se rychle ukázala nedostatečná účinnost puškové ráže oskelernb jako vzduch-vzduch zbraně a „měrná hmotnost“ ShKAS v systému leteckých zbraní začala rychle klesat. V polovině války byl téměř všeobecně nahrazen velkorážným UB. Není tedy divu, že kapacita TOZ byla zcela dostatečná, aby pokryla výrazně sníženou „poptávku“ po ShKAS.

2. Rakety. Za prvé, Suvorovova chronologie je špatná. Ve vynikající referenční knize V. Shunkova „Zbraně Rudé armády“ je uvedeno, že raketa RS-82 byla uvedena do provozu již v roce 1935. Opět – před zadáním úkolu pro BB-1! A za druhé, RS-82 byla zpočátku považována za zbraň vzduch-vzduch a měla tříštivou hlavici se vzdálenou pojistkou, která byla málo použitelná pro střelbu na pozemní cíle, což se ukázalo v roce 1939 v Chalchinu. Gol. A nakonec to nejdůležitější. Odpalovací nosníky a trubky (RO-82 - raketové dělo, ráže 82 mm) byly uvažovány jako standardní zbraně pro VŠECHNY sovětské stíhačky, útočné letouny a dokonce i bombardéry SB. To vysvětluje „hojnost raket“ v letectvu Rudé armády. Jakové a SB navíc z nějakého důvodu téměř nikdy nepoužívaly raketové zbraně.

Ale pro Su-2 se s instalací raketových zbraní nepočítalo! Přesně pro něj - nebylo to zamýšleno, tečka! Poprvé bylo jedno vozidlo experimentálně vybaveno 10 nosníky pro RS132 až v ZÁŘÍ 1941, tři měsíce po začátku války. A teprve v polovině října začala výroba Su-2 s upevňovacími body pro odpalovací nosníky a pouze každý čtvrtý byl vybaven standardními nosníky. Soudruh „Suvorov“ opět lhal. No, jeho lži se už nehodí do žádných bran, dokonce ani do bran hangáru Su-2.

3. Co se týče bomb, je to stejný příběh. S použitím leteckých pum se počítalo u všech sovětských letadel, počínaje nejmenším a nejstarším – I-15. V polovině 30. let byl dolet sovětských bomb obecně zpracován, výroba byla odladěna, tisíce bomb putovaly do Španělska a desetitisíce do Číny... Co s tím má společného Su-2? Toto tajemství je hluboké a nepoznatelné...

A „Suvorov“ pokračuje v psaní pohádek s inspirací.

"... Existuje dost indicií, že sovětský průmysl byl plně připraven na sériovou výrobu Ivanova. Například v obranné válce byly potřeba především stíhačky. Letecký konstruktér S. A. Lavočkin naléhavě potřebuje výkonný, spolehlivý motor modernizovat stíhačku LaGG-Z a v obrovské množství. Žádný problém, průmysl je připraven vyrábět v jakémkoli množství dbhc`rek| M82, který byl určen pro Su-2. Průmysl je nejen připraven je vyrábět, ale má také tisíce těchto motorů na skladě – vezměte je a nasaďte do letadla. Lavočkin to navrhl a výsledkem byla stíhačka La-5, slavná a milovaná piloty.“

A opět, živí zpěváci a skladatelé vlastních písní jsou zklamáni chronologií i texturou, jako v případě RS. První exemplář Ivanova ze Suchoje vzlétl 25. srpna 1937 s motorem M-62; Během výrobního procesu byl Su-2 vybaven buď M-87A, poté M-87B, nebo M88...

...A v této době Anatoly Shvetsov stále vyvíjel, testoval a dolaďoval motor M-82 (později ASh-82). Když vývoj prokázal úspěch, byl jako prioritní „kupující“ určen nejnovější dvoumotorový bombardér „103U“, známý také jako Tu-2 („Válka ve vzduchu“, čísla 66–67). Trvalo dlouho, než se M-82 „postavil na nohy“, nebo chcete-li „na písty“: požadovaná úroveň spolehlivosti a zároveň jistá rezerva hotové výrobky Závod č. 33 byl dosažen až na podzim 1941.

A zde nastala paradoxní, velmi vzácná situace. Podle objektivní důvody výroba Tu-2, která začala, byla dočasně přerušena; ve výsledku jsou motory, ale nejsou pro ně letadla (většinou je tomu naopak). V této době se ukázalo, že jedinou skutečnou příležitostí k dramatickému zvýšení výkonových charakteristik Su-2 bylo zvýšení výkonu elektrárny. Suchoj se pokusil přizpůsobit „sirotčí“ motor svému letadlu - dopadlo to dobře. Nicméně... V roce 1942 již bylo optimální bojové letadlo určeno s maximální jasností; byl to samozřejmě Il-2. Khazanov - Gordjukov: 19. listopadu 1941 byla výnosem Státního výboru obrany SSSR zastavena výroba Su-2 a závod č. 135, který jej vyráběl, byl rozpuštěn za účelem posílení závodů č. 30. a 381 s lidmi a vybavením.

Takže „Ivanov“ opět nehrál žádnou významnou roli v osudu motoru M-82. Pan (s) „Suvorov“ opět vrhá stín na plot. Tedy alespoň kus pravdy – pro změnu. Nic tu není.

A nakonec. Letecká výroba není o ražení hliněných píšťal nebo vařeček chochlomskými kohouty. Bez jasného plánování, opakovaně promítnutého ve stovkách dokumentů, je to nemyslitelné. Co jsou to za podivná čísla, která nám bristolské Einsatzkommando neodbytně strká pod nos? 100 000–150 000 letadel! Ne, ani to ne. Velkými písmeny, třeba takto: STO PADESÁT TISÍC! Hrůza…

Začněme významnou zprávou od Suvorova, že v srpnu 1938 byl Suchojův Ivanov pod značkou BB-1 (první bombardér krátkého doletu) uveden do výroby ve dvou továrnách najednou. Jak řekl Goebbels, musíte lhát s p`gl`unl. „Suvorov“ zcela souhlasí s říšským ministrem propagandy Třetí říše. Proto nekontrolovatelně lže.

V BŘEZNU 1939 vydal Státní výbor obrany dekret o uvedení BB-1 do série ve dvou továrnách. Rok a půl - je v tom rozdíl? Ale to není vše. Rozhodnutí zahájit sérii a zahájení sériové výroby jsou znatelně odlišné věci.

"...Poté to začali vyrábět ve třetím: stavěl se gigantický čtvrtý závod a navíc továrny, které vyráběly jiné typy letadel, byly připraveny na objednávku přejít na výrobu Ivanov."

Není to nic jiného než pokus vyvolat „děsivé oči“, když dítěti vyprávíte o Bukovi, Koshchei a Baba Yaga. Podívejme se na ty továrny:

1. Závod č. 135, Charkov (hlava). Před přechodem na Su-2 stavěla 135. celodřevěná R-10 a neměla ani vybavení, ani zkušenosti s prací s kovem. Tento továrna na letadla, ale toto je rostlina DRUHÉ CENY.

2. Závod Sarcombine, Saratov. Název mluví sám za sebe. Jedná se o závod zemědělských strojů, který byl v předvečer války převeden do NKAP (později - závod č. 292).

Poté Lidový komisař „znovu předal karty“ - převedl Sarcombine na výrobu stíhaček Jak-1, které byly opravdu jednoduché až neslušné, s nimiž si včerejší specialisté na sekačky a mlátičky dokázali poradit. Na oplátku dostal Suchoj...

2a. Závod č. 207, Dolgoprudny. Toto také není továrna na letadla. Říkalo se tomu „Dirigiblestroy“ a podle toho stavělo vzducholodě. Nejedná se samozřejmě o sekačky, ale do letadel mají také daleko. A nakonec,

3. Závod č. 31, Taganrog. To je, ano, letecká továrna, ale za prvé, opět zdaleka nevede, ale Za druhé, to je tradičně MOŘSKÁ rostlina. Pracoval pro námořnictvo a současně vyráběl MBR-2, MDR-6, GST a KOR-1, nepočítaje náhradní díly pro R-5SSS a R-Zet. A pak - ne na oplátku, ale navíc - mu naloží BB-1/Su-2 Nebyl důvod, aby ředitel lezl na zeď...

Zajímalo by mě, proč lidový komisař Shakhurin nepověřil provedením „nejdůležitějšího Stalinova rozkazu všech dob“ jednu (nebo dvě, nebo všechny čtyři) ze 4 předních sovětských leteckých továren – č. 1, 18, 21 a 22? V roce 1940 zajišťovaly 78 % celkové produkce NKAP. Kterýkoli z nich by mohl sám vyřešit výrobní problémy pro Su2. Pokud přijmeme Suvorovův pohled na extrémní důležitost programu Su-2, postoj vedení NKAP k jeho realizaci vypadá přinejmenším chladně, ne-li sabotážně. Jestliže zároveň ohmr| „obecně demokratický“ pohled na apriorní stalinskou krvežíznivost, pak měli hlavy ředitelů a funkcionářů NKAP prostě padat jako déšť a Shakhurinova hlava byla úplně první. To se ale nedodržuje. Někteří lidé, ano, byli odstraněni. A někteří lidé seděli. Ale ne Shakhurin! A ve 135., 207. a 31. továrně také nikomu nezkroutili ruce a neodvlekli je do vězení. Navíc:

Zajímalo by mě, co je to za „obří čtvrtou elektrárnu“, která byla „budována“? Vím jen o dvou z nich: v Kazani a v Komsomolsku na Amuru. První byla určena nejprve pro TB-7, poté pro PS-84 a Pe-2. druhý - pod DB-3/IL-4. Su-2 se NIKDY neobjevil v jejich výrobních plánech. Opět nám vyřezává shrbeného „Suvorova“, vládne černoška, ​​vyhazuje černé věci... Tohle jsem já v jeho oblíbeném zlodějském jazyce. S kým se chováš, tak bys, jak se říká, měl...

Ale ve skutečnosti, ne z čista jasna, čím byli výrobní plány na Su-2? V roce 1939 nebylo postaveno JEDNO letadlo Suchoj; v roce 1940 zakázka NKAP č. 56 z 15.02.40 zadala výrobu 135 vozidel v první polovině roku; v polovině roku došlo k revizi leteckého výrobního programu na základě výsledků bojů na západní frontě - a 31. závod byl ODVEDEN ze Suchoje a přeorientován na LaGG-3 (soudruh Stalin podle Suvorova , nepotřeboval bojovníky). Výsledkem bylo, že celková produkce Su2 za rok 1940 činila 125 exemplářů. 9. prosince 1940 byl na společném zasedání ÚV Všesvazové komunistické strany bolševiků a Rady lidových komisařů přijat program výroby bojových letounů na rok 1941, který počítal s výrobou 6070 bombardéry, z nichž pouze 1150 bylo Su-2. Hmmm. Není prázdný, ale ani hustý; 18,9 % nedosahuje ani každý pátý... Ale to je rok 1941! „Soudruh Stalin se připravuje k útoku“... Ve skutečnosti bylo propuštěno 728; No to už je jedno. Je důležité, aby ve vládních plánech nebyl žádný náznak „stovek tisíc“ nebo dokonce „desetitisíců“ Su-2.

Vidíme, že neexistoval žádný „superprioritní“, „archivně důležitý“ výrobní program Su-2. Byl jedním z mnoha, nic víc a nic méně. Tak to má být: vyvážené letectvo má různé druhy letadel, některé jsou potřeba více, jiné méně, ale to neznamená, že některé jsou důležitější než jiné.

Stává se také, že v průběhu času se podmínky ozbrojeného boje mění a některé koncepty, které byly včera použitelné, jsou nyní uváděny do oběhu. Přesně to se stalo se Su-2.

2. Su-2: jak? Proč? Proč?

Abychom pochopili, jak a proč se ten či onen design zrodil, je velmi užitečné vysledovat jeho genezi. Abychom na to přišli, abych tak řekl, co se stalo „před tím“? V v tomto případě- zjistit, zda měl Su-2 předchůdce v sovětském letectvu, letoun mu ideově a koncepčně blízký?

Samozřejmě, že bylo! Není třeba ho hledat. Toto je rodina R-5/R5SSS/R-Z. Byly jim přiděleny STEJNÉ FUNKCE, které byly přesměrovány na Su-2, jen technicky byly tyto požadavky realizovány na úrovni letounů předchozí generace: dvouplošník skříňový, kompozitní s převahou dřeva a perkálu, pevný podvozek, otevřený (na R-Z - polouzavřený) kokpit, od 3 do 6 ShKAS, pumy do 500 kg, posádka - 2 osoby. zjistíme to? Rozhodně. Bylo jich postaveno mnoho - 4914 R-5, 620 R-5SSS a 1031 RZet. Ale! První let R-5 se uskutečnil již v roce 1928. Ukazuje se, že to bylo ještě v době, kdy podlý Stalin plánoval bleskovou válku proti mírumilovnému spícímu Německu! Tady je padouch. Faktem ale je, že Německo v té době nemělo vůbec žádné letectví, ani znatelné civilní, a stále tam nebyl žádný vůdce, soudruh Stalin, ale pouze „tajemník“ Koba, který k překvapení všech měl právě svrhl svého zapřisáhlého nepřítele z nebeských výšin ruského lidu, kanibalského maniaka Leibu Bronsteina-Trockého. A soudruh Stalin měl k pákám ještě hodně daleko státní moc. Stále neměl k dispozici potřebnou stranickou moc.

Ve Španělsku R-5 a R-Z, působící jako lehké útočné bombardéry, opakovaně zasazovaly frankistům drtivé rány. Ale na konci kampaně bylo jasné, že věk těchto strojů skončil.

MĚLO SE JEJICH NAHRADIT "IVANOV" - BB-1 - SU-2.

To je vše!

A zkusíme nahlédnout ještě hlouběji do mlhy minulosti. A „do P5“? A celý řetězec. R-4, R-3, R-1 - všechny stejné. R-1 je zase sovětská replika anglického De Havilland DH.9, slavného letounu konce 1. světové války, útočného letounu, průzkumného letounu, pozorovatele a dokonce - v případě potřeby - těžký stíhač. Po válce se stal na dlouhou dobu vzorem v mnoha zemích světa, nejen v SSSR.

Páni, jak hluboce pronikla nakažlivá myšlenka „okřídleného šakala“ do hlubin času! Ale to není vše.

Předkem této třídy je opět britský letoun, průzkumný bombardér AVROE504K, jednomotorový dvoumístný dvouplošník klasické konstrukce s tažnou vrtulí. Všechny ostatní konstrukce - gondola, s tlačnou vrtulí atd. - byly nakonec odříznuty a vyřazeny jako neživotaschopné a 504K, který vstoupil do války 1. srpna 1914, žil dlouho po jejím skončení.

Co se stalo? Že v roce 1913 (rok vytvoření 504K) Britové vymysleli agresivní válku a plánovali jednoho krásného nedělního rána zrádně, hnusně, zrádně padnout na něčí spící letiště a uvést do praxe pevnou myšlenku císařského generálního štábu: koncept bleskové války na „čistém nebi“...

Vztekat se? Ano. Jen to není můj nesmysl, protože logika není moje. To je logika bristolských čarodějů, tvůrců „virtuální minulosti“, která se příznačně pokaždé dostává do nepřekonatelného rozporu s elementárními fakty.

Mezitím šílenství sílí. Letadla téměř identická s 504K se množila ve všech válčících i neválčících zemích jako švábi. Anglické RAF Be.2 a De Havilland, francouzské Potez a Breguet, německé Albatross a Halberstadt různých značek - všechny jsou si navzájem podobné, jako dvojčata, a to jak vzhledem, tak i svými letovými výkony. Všechny jsou klasické, jednomotorové, dvoumístné průzkumné bombardéry. Jak tomu mám rozumět? Plánují Britové, Francouzi, Němci a Rakušané uprostřed globálního mlýnku na maso zrádný útok na spící letiště? Zajímalo by mě čí? Možná ve švédštině?

Jistě, že ne. Právě v tu chvíli, na té technické a taktické úrovni, tento koncept nejlepší způsob splňoval požadavky na průzkumný a útočný letoun. Nic lepšího zatím nebylo.

Existuje další velmi důležitá nuance, což vedlo k dlouhodobému závazku armády ke koncepci jednomotorového průzkumného bombardéru. Hovoříme o jeho bojové stabilitě a obranyschopnosti. Na technické úrovni WWI se letové údaje průzkumného bombardéru a jednomístného stíhacího letounu zásadně nelišily. Důvodem byl rozdíl v elektrárně. Tenká konstrukce stíhačky dlouho neumožňovala pojmout výkonný motor, který byl v té době pouze řadovým kapalinou chlazeným motorem. Hvězdicové rotační vzduchem chlazené motory, které měly menší hmotnost, měly také menší výkon a také řadu dalších nevýhod. Takže například otáčky těchto motorů nebyly regulovány. Motor buď běžel na plný plyn, nebo se točil na volnoběh. Nic víc, nic míň. Právě těmito motory byla vybavena drtivá většina stíhaček.

A ve výsledku se ukázalo, že dvoumístné průzkumné bombardéry, i přes svou větší hmotnost a geometrické rozměry ve srovnání se stíhačkami, díky výkonnější pohonné jednotce, nebyly letovými výkony o tolik horší než stíhačky, jako spíš „sedící kachna“. “ v bitvě. Všechny měly jeden nebo dva kulomety pro střelbu vpřed „stíhacím stylem“ a samozřejmě ocasní věž. Takže v manévrovatelné bitvě se průzkumný bombardér mohl velmi dobře postarat sám o sebe. Tento bod je třeba mít na paměti...

...A nyní se vraťme zpět, po časovém měřítku, ale tentokrát přes zahraniční letectvo.

A vidíme, co se očekávalo: v meziválečném období všechny letecké velmoci stavěly takové stroje ve stovkách a tisících. Je jasné, že aerodynamika a letecká technika nezůstaly stát a vzhled průzkumného bombardéru se postupně měnil. Borovicové lamely ustoupily ocelovým trubkám a profilům, perkál byl postupně nahrazen dýhou, dýha kovovými panely, dvouplošník se proměnil nejprve ve vyztužený slunečník jednoplošník, poté v konzolový dolnoplošník, ale koncepčně se nezměnilo absolutně nic.

Zde je vynikající referenční kniha „Letadla bitevního pole“, Moskva, „Libri“, 1995. Nebo „Letectví druhé světové války“, „Rusich“, 2001. Nebo „Letadla druhé světové války“, AST, 2000. Ano, jakékoli, nyní je jich mnoho. Jak se zahraniční letectvo postavilo k začátku druhé světové války?

Takže podle Suvorova má Hitler jednomotorový bombardér Junkers Ju.87, proto je Německo nezpochybnitelným agresorem. Divine Hirohito má jednomotorový bombardér Nakdazima B5N „Kate“ a Japonsko je nesporným agresorem. Vzhledem k tomu, že Stalin má jednomotorový bombardér Su-2, znamená to...?

...Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že stejný bombardér má i ostřílený agresor Mussolini. Tohle je Breda Va.64 - ano, kopie Su-2. Všechno je přirozené: Itálie je čistá agrese. Nekrm chleba - dej ho náhle, na spících letištích... Pravda, z nějakého důvodu Italové nikdy neudělali tento svůj typický trik...

Ale před námi je mírumilovné, trpělivé Polsko. V naší době se stalo běžným líčit panské Polsko jako jakousi nevinně trpící oběť, rozervanou pařáty krvelačných predátorů Hitlera a Stalina. Psát o Polsku s čímkoli jiným než soucitným vzlykáním je považováno za „politicky nekorektní“. Mezitím, v roce 1938, se šlechtická vrchnost aktivně účastnila obsazení Československa. Není třeba vše svádět na Hitlera: Československo rozdělili Hitler, Horthy a hrdý šlechtic Rydz-Smigly, v té době polský diktátor, o nic lepší než Adolf. Popadl silný kus (Melťukhov, „Sovětské polské války“, Moskva, „Veche“, 2002). Právě pro tuto loupež se Matka Boží z Čenstochové od vrchnosti odvrátila. Slouží správně!

Ale to je mimochodem. Ale v případě máme následující: od září 1939 byly základem polského armádního letectví lehké jednomotorové bombardéry PZL P-23 Karas. Toto je bratr Su-2, pouze ten „starší“. Jeho „lýkové boty“ ještě nebyly sundány a kabina je polozavřená. Zbytek je jedna ku jedné. Charakteristiky jsou samozřejmě horší - věk. Vydáno ve slušné, na polské poměry, sérii - 350 výtisků. Ať už to někdo chce nebo ne, budeme muset, uvažovat v „Suvorovových“ kategoriích, napsat Polsko jako ostříleného agresora. Nyní je vše jasné - Hitlerovi se stěží podařilo zabránit nezastavitelnému spěchu šlechty směrem k Berlínu...

Podíváme se na mírumilovnou, patriarchální, rodnou Británii pro „suvoryaty“. Na podzim roku 1939 byly páteří frontových bombardovacích sil Royal Air Force lehké jednomotorové bombardéry Fairey Battle. Jedná se vlastně o identické dvojče Su2, jen horší: konzolový dolnoplošník s uzavřeným kokpitem a zatahovacím podvozkem. Zde jsou jeho stručné výkonnostní charakteristiky:

****Aby to už nebylo nepořádek dlouhý článek, neuvádím výkonové charakteristiky všech v něm uvedených letadel v řadě. Adresy webových stránek a názvy knih, ve kterých je lze nalézt, jsou uvedeny v textu a na konci článku. Studujte, kontrolujte zdraví.

Víla "Bitva":

Prázdná hmotnost - 3015 kg, maximální vzlet - 4895 kg;

Maximální rychlost ve výšce 3960 m je 388 km/h;

Čas stoupání 1525 m - 4,1 minuty;

Servisní strop - 7165 m;

Výzbroj: 1 kulomet 7,71 mm - vpřed, 1 kulomet 7,71 mm - nahoru a dozadu;

Žádný kulomet směřující dolů a dozadu neexistuje a nikdy nebyl. Maximální rychlost - 388 km/h. Podle Suvorovovy logiky platí, že čím je letadlo horší, tím je agresivnější; To znamená, že Battle je znatelně agresivnější než Su-2. Zajímalo by mě, kolik jich bylo založeno? Hodně! 1818 pouze bojových, nepočítaje cvičné... Ale to není vše. V předvečer války patřili britští Vickers Wellesley (vyrobeno 176 kopií) a Westland Lysender (1550 kopií) do stejné třídy. Porovnejte s 893 Su-2. Zde přidáme 528 R-10. Hmmm, ale jejich král je spolu s q)pnl Nevillem Chamberlainem 2,5x agresivnější než Stalin! Ve skutečnosti „Wellesley“ a „Lysender“ také nejsou všechny, ale o zbytku britských „příbuzných“ Su-2 - o něco nižší. Prozatím to stačí.

Ale možná v krásné Francii jsou věci jinak? Ne, to samé. Na jedné straně ještě v květnu 1940 měla Armee d'la Air mnoho starých letadel předchozí generace - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, dvouplošníky a slunečníky s pevným přistáním. Ozubené kolo.

Na druhou stranu základní letouny pro interakci s pozemními silami byly Pote 63.11 (vyrobeno 925 exemplářů) a Breguet 69 (382 exemplářů). Jedná se o dvoumotorová letadla, ale zde jejich odlišnost od Su-2 a zbytku bratrstva lehkých bombardérů končí. Zde jsou například výkonnostní charakteristiky nejoblíbenějšího vozidla - Pote 63.11:

prázdná hmotnost - 3135 kg, maximální vzletová hmotnost - 4530 kg;

maximální rychlost - 421 km/h;

čas na výstup 3000 m - 6 minut;

praktický strop - 8500 m;

výzbroj - 1 - 4 kulomety ráže 7,5 mm - pevné vpřed, jeden kulomet 7,5 mm - nahoru a dozadu, další - dolů a zpět;

V čem se liší od Su-2? Nic. Navíc je to znatelně horší. Nízká konstrukční úroveň tehdejšího francouzského leteckého průmyslu neumožňovala realizovat žádnou z výhod dvoumotorové konstrukce. Lze tedy považovat za nesporně prokázané, že na podzim 1939 byla milá, extrémně demokratická Francie připravena někoho nemilosrdně agresivně zasáhnout. Není to vtip - 1207 nových „okřídlených šakalů“, nepočítaje ty staré. Právě odhalením těchto záměrů Francie byl Hitler nucen zahájit preventivní úder. Zdůrazněme – aplikoval to s trpící duší! Neochotně! Prostřednictvím „nemohu“! Neměl jinou možnost...

Co je v zámoří v zemi popcornu a Charlieho Chaplina? S tím to vypadá, že není koho fyzicky napadnout. Kanada už zírá do tváře, i když je to britská nadvláda, a mluvit o Mexiku je směšné.

Bělozubí usměvaví Yankeeové však rychle kují dýku pro zrádný a náhlý útok na spící letiště... k tomu však budou muset nejprve přejít někam do zámoří, to ale synům Libertyho nevadí (což je socha). Kují to tak, že kde je brutálně agresivní Albion a osamělý řemeslník Stalin:

Curtiss-Wright CW-22 - 441 výtisků;

Northrop A-17 - 436 výtisků;

Vought SB-2U „Vindicator“ - 258 kopií;

Valti A-35Vendens - 1528 výtisků;

Douglas A-24 „Banshee“ - 989 kopií.

Celková produkce jen uvedených modelů je téměř 3600 vozů. Ale to není vše. U některých prostě nemám výrobní data. Stalin zkrátka odpočívá. Co však na pozadí Suvorovových rozzlobených výpovědí vypadá obzvláště komicky, je skutečnost, že prototypem BB-1 byl... americký lehký bombardér Valti V-11. Dokonce si na to koupili licenci, ale po rozmyšlení a zvážení se rozhodli postavit si vlastní a pomocí dokumentace, vybavení a vzorků materiálů zvládli pokročilou metodu plazo-vzorců stavby letadel.

Další komický dotek. Prvním letounem známé letecké společnosti SAAB, vyrobeným pro letectvo neutrálního Švédska, nebyl nikdo jiný než licenční americký Northrop A-17. Pro mírové švédské letectvo bylo vyrobeno 107 exemplářů. Ne jinak, Švédové mířili ve 40. do útoku na Norsko. Díky bohu, Hitler zabránil. Jinak bychom museli Švédsko zařadit na seznam notorických agresorů...

Takže „progresivní“ a „mírumilovné“ země hromadně chrlily „okřídlené šakaly“. Tato absurdita nás nutí vrátit se trochu zpět a podívat se blíže na zdánlivě neoddiskutovatelné a jednoznačné „šakaly“ – Ju.87 a B5N „Kate“. Možná tam není všechno tak jednoduché?

Rozhodně! Jen nás „Suvorov“ bezostyšně klame i zde. Jeho práce je taková, že si nemůžete pomoci.

Za prvé, srovnání Su-2 s Ju.87 je zcela nesprávné. Junkers je střemhlavý bombardér, konstrukčně i takticky se liší od Su-2. Proto přežil Su-2 na frontách: Němci Ju.87 masivně používali až do konce roku 1943 a sporadicky až do konce války, a to i přes velké ztráty Laptežniků. Efekt byl opravdu dobrý, pokud prorazili k cíli. No, FW.190F/G nedorazil dostatečně rychle, aby ho nahradil...

Historici letectví právem považují tento letoun za jeden z nejlepších bombardérů krátkého doletu prvního období Velké vlastenecké války. Víceúčelový bombardér krátkého doletu SU-2, vytvořený pod vedením Pavla Osipoviče Suchoje, bojoval se ctí na všech frontách grandiózní bitvy, která se rozvinula od poloostrova Kola k Černému moři. Během válečných let bylo vyrobeno více než 500 letounů, které byly průběžně modernizovány a v té době byly impozantní vojenskou zbraní sovětských letců. S motorem M-82 o výkonu 1330 koní. S. Letoun SU-2 dosáhl maximální rychlosti 486 km/h.

Legendární SU-2 je jen jedním z mnoha strojů, které vytvořil vynikající sovětský konstruktér Pavel Osipovič Suchoj. Podle vývoje a pod přímým dohledem P. O. Suchoje bylo postaveno více než 500 originálních typů okřídlených letadel. Žák Andreje Nikolajeviče Tupoleva, spolubojovník a plnohodnotný účastník pozoruhodné galaxie sovětských leteckých konstruktérů starší generace P. O. Suchoj vytvořil celou školu konstruktérů. Za jeho účasti vznikl letoun RD, proslavený v předválečných letech lety Moskva – Severní pól – USA. Na letounu DB 2 Rodina vytvořila posádka ve složení V. Grizodubová, P. Osipenko a M. Rašková v předválečných letech ženský světový rekord v přímé trati. Útočná letadla, stíhačky, proudová letadla pro různé účely a mnoho dalších bojových vozidel - to je rozsah tvůrčí činnosti P. O. Suchoje a konstrukčního týmu, kterému šéfuje.

V roce 1936 dostal tým A. N. Tupoleva za úkol navrhnout a postavit nový dvoumístný víceúčelový letoun. Realizace tohoto úkolu byla svěřena brigádě Pavla Osipoviče Suchoje, která se již dříve výborně osvědčila při práci na vytvoření letounu ANT-25, ANT-37 („Vlasta“) a mnoha dalších. V srpnu byl letoun s označením ANT-51 (S-3) připraven k testování. Při dolaďování vozidla se ukázalo, že jeho letové a taktické vlastnosti lze výrazně zlepšit. Nejprve byl letoun vybaven motorem M-62 o výkonu B20 hp. s., a v roce 1939 byla do sériové výroby přijata verze s motorem M-B8 o výkonu 1000 k. s. (ještě později byl nahrazen M-82 s výkonem 1440 hp. V souladu s tím se zvýšila rychlost letounu a zvýšila se jeho výzbroj.

Na základě základního modelu bylo postaveno několik modifikací. Jako bombardér krátkého doletu (BB-1) byl letoun Su-2 široce používán v prvním období Velké vlastenecké války a jeho sériová výroba pokračovala až do podzimu 1942. Následně tým P. O. Suchoje rozvinul myšlenku víceúčelového letadla: objevil se obrněný útočný letoun Su-6.

Letoun Su-2 je dvoumístný konzolový jednoplošník s dolnoplošníkem a zatahovacím podvozkem. Konstrukce je smíšená: trup a kýl jsou dřevěné, zbývající prvky jsou kovové.

Trup je "polomonokového" typu s nosným pláštěm, celodřevěným, ze sady 20 rámů spojených čtyřmi nosníky a podélníky a také překližkovým pláštěm (skořepinou).

Čelní deska slouží k uchycení věže. Vpředu jsou namontovány konzoly, k nimž jsou připojeny dvě vzpěry, které tvoří čtyřtáhlovou pyramidu, která chrání posádku vozu při nasazování kapoty.

Zadní šikmá plošina se nachází přímo za přední. Nad ním je umístěna zadní výklopná kapotáž.

Zadní poklop je k dispozici pro případ nehody. Navigátor ji může proskočit padákem. Samotný poklop je duralový plech, zakřivený do tvaru trupu, s výztužnými rohy podél obrysu. V zadní části poklopu jsou přinýtovány dva panty.

Lucerna má konvexní proudnicový plexi hledí. Kabina pilota je uzavřena vysokým překrytem, ​​jehož pohyblivá část má na levé straně okénko, které se pohybuje dozadu podél vodítek. Za hlavou pilota se nachází pevný vrchlík se šikmým zadním řezem na spodních koncích hledí. Při střelbě je vychylován dopředu a nahoru hlavní kulometu a vrácen do původní polohy pružinami připevněnými k přední plošině. Hledí lze vyklopit úplně dopředu a v této poloze uzamknout zámkem: pak je pro navigátora snazší vstoupit do kokpitu a otevřít obrazovku věže.

Zatahovací zadní kapotáž lze při použití věže snížit a zvýšit tak úhel střelby. Střední část kapotáže je zavěšena na rámu trupu před ploutví. Při sestupu táhne podél dvou bočních částí, které se otáčejí kolem závěsů, které jsou umístěny na nakloněné plošině podél sbíhajících se os.

Ocasní kapotáž má výřez pro kolečko berlí a na jejím konci je připevněna svítilna zadního světla. Letadlo je uzemněno pomocí kovového řetězu, který je připevněn k vidlici berlového kola, uloženého v zadní kapotáži.

Křídlo konzolové konstrukce se skládá ze středové části, pevně připevněné k trupu, a konzol. Profil křídla typu "kV" s relativní tloušťkou podél osy symetrie - 17,6%, podél osy dělení - 15,25% a B% na konci. Spojení středové sekce a konzol je přelepeno duralovou páskou, zajištěnou šrouby. Křídlo má příčné „V“ a podél spodní plochy je zachováno na středové části.

Středová část je pokryta hladkými duralovými plechy. Nýtování kůže ve špičce až k prvnímu nosníku a mezi prvním a druhým nosníkem nahoře se provádí pomocí nýtů s plochou hlavou v zapuštěné poloze. Veškerý zbytek opláštění je na nýtech s čočkovitou hlavou. Kapotáž mezi střední částí a trupem je přišroubována a vyztužena membránami. Podél zadního okraje středové sekce jsou klapky ze dvou polovin, odchylující se o 55°. Pod trupem mají štíty plexi okna pro pohled z kabiny navigátora. Pumovnice je uzavřena dvěma duralovými dveřmi.

Křídlové konzoly (stejně jako středová část) jsou pokryty duralovými plechy. Nýtování kůže podél špičky a shora k druhému nosníku se provádí skrytými nýty, vše ostatní se provádí nýty s čočkovitou hlavou. Výřezy pro světlomety jsou provedeny na konzolách křídla ve vzdálenosti 3200 mm od osy letadla. Špička křidélka je potažena plátnem. Křidélka se pohybují o 25° dolů a nahoru a levé má řízenou vyvažovací klapku. Vztlakové klapky jsou potaženy plechy z tenkého duralu, mají hydraulický pohon a jsou vychylovány o 55°.

Stabilizátor je konzolový, se symetrickým profilem monoblokového provedení, pokrytý duralovými plechy. Jeho montážní úhel je 0,5°. Spojení s trupem je zakryto malou kapotáží.

Výškovka je axiálně kompenzována, na každé polovině jsou instalovány trimovací jazýčky. Příď je potažena duralem, celý volant je potažen plátnem.

Kýl je stejné konstrukce jako výtah. Trimry směrovky a výškovky jsou vyrobeny z duralu. Podvozek se zasune do prostoru mezi podélníky střední části. Kola mají rozměr 750 x 250 mm a jsou opatřena brzdami. Nášlapná plocha je hladká, bez vzorku. Kola, podvozek a boční vzpěry jsou v zatažené poloze kryty štíty.

Berličkové kolo je ovládaný, zatahovací půlbalon o rozměrech 300 X 125 mm bez běhounu. Mechanismus berliček poskytuje 42° vychýlení doprava a doleva na zemi a uzamkne vidlici v neutrální poloze, když ocas opustí zem.

Vnější kapota je konstrukčně řešena v podobě tří odnímatelných panelů vložených do drážky profilů ve tvaru V, které jsou upevněny k motoru. Kryty kapoty se stahují pomocí T-profilů, které mají na předním konci držák a na zadním konci speciální napínací zámek. Krycí plechy jsou vzhledem k jejich velkému rozměru přibližně uprostřed a u odtokové hrany vyztuženy příčnými profily. Na spodním krytu je tunel pro sací potrubí karburátoru, začínající na náběžné hraně kapoty.

Sukně kapuce je rozdělena na tři sektory, které se v místech oddělení potahů spojují k sobě. Dva boční sektory mají každý šest dveří a spodní má čtyři. Dveře jsou kromě pantu spojeny nerezovým vodícím plechem. Když je sukně zcela otevřená, tato plachta udržuje svůj tvar přemostěním mezery mezi křídly. Otočný závěs - společný pro obě křídla - je umístěn mezi nimi a je připevněn k sukni. V pravém bočním sektoru je výřez ve dvou klapkách pro výstup z výfukového potrubí.

Vrtulový kužel se skládá ze dvou částí spojených šrouby. V jeho přední části je přinýtována ocelová ráčna pro startování autostartérem. Vrtule VISH-23 je kovová, třílistá, stoupání proměnlivé za letu, 0 3,25 m Radiostanice typu RSB je umístěna v druhém kokpitu před navigátorem. Pod ním je na fotografické věži připevněna kamera AFA-13. Letecké vybavení zajišťuje dlouhodobý let po daném kurzu v dané výšce a „slepé“ lety. Padákové rakety se vkládají do kazet umístěných v zadní části trupu za poklopem a spodní otvor je zalepen tenkým papírem.

Výzbroj: 5 kulometů ShKAS ráže 7,62 mm: čtyři v konzolách křídla a jeden na věži. Nálož pum: 400 kg v pumovnici a 500 kg externě ve verzi bombardéru krátkého doletu. Některé letouny Su-2 měly raketové zbraně ze čtyř raket RS-82, umístěných po dvou na spodní straně konzol.

Letadlo je nahoře natřeno tmavě zelenou barvou a dole modře. Je možná tříbarevná nebo dvoubarevná kamufláž.

Letní kamufláž se obvykle skládala z kombinace skvrn zemitě hnědé a světle zelené barvy. V přípravě na zimu tmavé skvrny letní barvy byly ponechány nedotčené a světlé byly přebarveny na bílo. Spodní strana křídla a trupu letadla je světle šedomodrá. Barevný tón by měl být nudný; Povrch je hluboce matný, aby nedocházelo k odleskům.

Vybavení kabiny

1 - ovládací pedály; 2 - ovládací knoflík; 3 - bomby FAB-100; 4 - kamera; 5 - reduktor kyslíku pro navigátora; 6 - nouzový volant navigátora; 7 - sáček na použité náboje věžového kulometu; 8 - levá konzola kokpitu; 9 - přístrojová deska v kokpitu; 10 - pumovnice; 11 - pravá konzola kokpitu; 12 - zásobník kulometu věže; 13 - sedadlo navigátora; 14 - sektor škrticí klapky kabiny navigátora; 15 - přístrojová deska navigátora; 16 - pilotní kyslíková láhev; 17 - sedadlo pilota; 18 -- stojany na pumy; 19 - ovládací kolečko trimru; 20 - rozhlasová stanice; 21 - kompas navigátora; 22 - kompas pilota; 23 - páky ovládání motoru; 24 - pata bombardéru.