Historie průzkumu vesmíru. Valentin Glushko je zakladatelem domácího průmyslu raketových motorů. Historie podniku Vědec, zakladatel domácího průmyslu raketových motorů na kapalná paliva, akademik Akademie věd SSSR, dvakrát hrdina socialistické práce

Akademik
Valentin Petrovič Gluško

Akademik V.P. Glushko (1908-1989) - zakladatel domácího průmyslu raketových motorů, jeden z průkopníků a tvůrců raketové a kosmické techniky.

Valentin Petrovič Gluško- vynikající vědec v oboru raketové a kosmické techniky, jeden z průkopníků kosmonautiky, zakladatel domácí výroby raketových motorů na kapalná paliva.

V.P Glushko se narodil v Oděse 2. září 1908. školní léta Měl rád astronomii a organizoval kroužek mladých amatérů na astronomické observatoři v Oděse. První publikace V.P. Glushka se jmenovala „Dobytí Měsíce Zemí“. Výsledky jeho pozorování meteorického roje v lednu 1924, náčrtky Venuše, Marsu a Jupiteru, vytvořené z jeho vlastních pozorování, byly zveřejněny v letech 1924 a 1925. v publikacích ruská společnost milovníky světových studií (ROML).

Ve stejné době se V.P. Glushko začal zajímat o myšlenku vesmírných letů a od roku 1923 korespondoval s K.E.

V.P. Glushko během let svého působení v Jet Research Institute (RNII). Moskva. 1934

V roce 1925 vstoupil na Fyzikální a matematickou fakultu Leningradské univerzity. Tématem diplomové práce byl projekt elektrického raketového motoru (ERE). V letech 1929 až 1933 pracoval v Gas Dynamic Laboratory (GDL) Výboru pro vojenský výzkum v rámci Revoluční vojenské rady SSSR, kde vytvořil divizi pro vývoj elektrických pohonných motorů, motorů na kapalná paliva a raket na kapalná paliva. V letech 1931-1933 pod vedením V.P. Glushka byly vyvinuty první domácí kapalné raketové motory - ORM (experimentální proudový motor). V roce 1933 byl zorganizován první institut pro výzkum tryskových proudů (RNII) na světě. Divize vedená V.P. Glushkem pokračovala v práci v rámci RNII, kde nejvýznamnějším výsledkem bylo vytvoření raketového motoru ORM-65, určeného pro raketový letoun RP-318 a řízenou střelu 212 navrženou S.P. Koroljovem. .

ORM-65 je raketový motor na kapalné palivo, který vytvořil V.P. Glushko ve 30. letech pro instalaci na raketové letadlo RP-318 a řízenou střelu 212 navrženou S.P. Korolevem.

V období stalinských represí byl 23. března 1938 zatčen V.P. Glushko a na základě vykonstruovaného případu NKVD odsouzen na 8 let v táborech (v roce 1939). Na závěr V.P. Glushko pracoval na vytvoření proudových posilovačů letadel. Pro úspěšné dokončení těchto prací v roce 1944 byli V.P. Glushko a jeho zaměstnanci propuštěni s vymazanými trestními rejstříky. V.P. Glushko byl rehabilitován až v roce 1955.

V roce 1945 byl V.P. Glushko se skupinou specialistů vyslán do Německa, aby se seznámil s ukořistěnou raketovou technologií. Počínaje rokem 1947 byla v OKB-456 (ve městě Khimki u Moskvy) vytvořena řada raketových motorů originální konstrukce pod vedením V.P.

Motory RD-107 a RD-108, vytvořené ve V.P. automatické stanice na Měsíc, Venuši a Mars, start pilotovaných kosmických lodí "Vostok", "Voskhod" a "Sojuz".

Raketový motor RD-108 je motorem druhého stupně rakety R-7 a nosných raket Vostok, Voskhod, Molnija a Sojuz. Motory RD-107 a RD-108, vytvořené ve V.P. Glushko Design Bureau, byly instalovány na prvním a druhém stupni těchto nosných raket. Zajistili průlom lidstva do vesmíru a dnes nadále přispívají k ruskému vesmírnému programu.

Motory nového typu RD-253 navržené V.P. Glushkem byly instalovány na prvním stupni nosné rakety Proton, která má třikrát větší nosnost než raketa Sojuz.

V.P. Glushko s kosmonauty Yu.A Gagarinem a P.R. Popovičem ve své kanceláři. 1963

Raketový motor na kapalné palivo RD-253, vytvořený ve V.P. Glushko Design Bureau, je motorem prvního stupně nosné rakety Proton.

Nosná raketa Proton na místě startu kosmodromu.

S pomocí rakety Proton byly ve druhé polovině 60. a v 70. letech vypuštěny těžké výzkumné družice Země a automatické stanice pro studium Měsíce, Venuše a Marsu, včetně průletu Měsíce s návratem kosmické lodi na Zemi, doručení vzorků měsíční půdy z Měsíce a doručení prvních lunárních roverů na Měsíc.

V.P. Glushko ve své kanceláři. Na poličce je ručně kreslený originální fragment „Kompletní mapy Měsíce“ (oblast kráteru Copernicus), který Valentinu Petrovičovi předložilo oddělení fyziky Měsíce a planet SAI dne jeho 60. výročí (1968).

V.P. Glushko věnoval velkou pozornost vědeckému obsahu výzkumu prováděného pomocí vesmírných technologií vytvořených pod jeho vedením. Velký význam přikládal studiu sluneční soustavy. S jeho aktivní podporou se SAI MSU spolu se specializovanými kartografickými organizacemi podařilo připravit několik vydání měsíčních map a glóbů Měsíce.

V.P. Glushko a předseda Státní komise K.A. Kerimov s kosmonautkami V.L. Ponomarevou a T.D. Kuzněcovovou (1968). Uprostřed stolu je zeměkoule Měsíce, připravená SAI (vydání z roku 1967). Vlevo a níže je úplně první glóbus Měsíce (vydání z roku 1961), na kterém asi třetinu povrchu zabírá bílý prázdný sektor, odpovídající té části měsíčního glóbu, která nebyla vyfotografována během prvního vesmírnou fotografii Měsíce v roce 1959

Obchodní poznámka V.P. Glushka, připojená k materiálům zaslaným vedoucímu katedry fyziky Měsíce, Yu.N. Interakce V.P. Glushka s oddělením fyziky Měsíce a planet Státního leteckého institutu probíhala neustále. 1970

V.P. Glushko předává medaili 40. výročí GDL-OKB vedoucímu oddělení podniku M. R. Gnesinovi (1969). V pozadí vedle modelů proudových motorů je glóbus Měsíce, připravený v SAI (1967), z osobní sbírky V.P.

V roce 1974 byl V.P. Glushko jmenován generálním designérem Výzkumné a výrobní asociace „Energia“, která sdružovala projekční kancelář založenou V.P. Glushkem a projekční kancelář, kterou dříve vedl S.P. Korolev. Spolu s probíhajícími starty orbitálních stanic a kosmické lodě, v NPO Energia z jeho iniciativy začal vývoj nového raketového a vesmírného systému „Energia“ s nosností více než 100 tun.

Mimo jiné měl supertěžký nosič „Energia“, jak jej vymyslel V.P. Glushko, podporovat pilotované lety na Měsíc a vytvořit na měsíčním povrchu dlouhodobě obyvatelnou základnu. Oddělení výzkumu Měsíce a planet SAI přilákalo V.P. Glushko, aby poskytlo vědeckou podporu projektu obydlené měsíční základny. V rámci dohody mezi NPO Energia a SAI se řadu let pracovalo na vědeckém zdůvodnění výběru umístění základny na měsíčním povrchu. Tato spolupráce trvala téměř 15 let.

Nápis, který vytvořil V.P Glushko na své knize

Nápis vytvořený V.P Glushkem na jeho knize, kterou předložil vedoucímu oddělení výzkumu Měsíce a planet SAI V.V. Spolupráce pracovníků katedry s NPO Energia v čele s V.P. Glushkem vstoupila v tuto chvíli do nové aktivní fáze.

V procesu společné práce mělo vedení oddělení často žádosti V.P. Glushka o pomoc v této nebo té záležitosti. Valentin Petrovič byl vždy pozorný a přátelský. Ani jedna výzva k němu nezůstala bez odezvy. V tomto případě jeho telefonický rozhovor zpravidla začínal vtipnou frází: „Vladislave Vladimiroviči, hlásím se vám...“

Pravidelné sváteční pochoutky byly znamením pozornosti.

Pro novou nosnou raketu byl vytvořen nejvýkonnější raketový motor na kapalné palivo, RD-170. První start rakety Energija se uskutečnil 15. května 1987. V listopadu 1988 byl vypuštěn raketový a vesmírný systém Energija-Buran s návratem a přistáním orbitální loď"Buran" v automatickém režimu.

Ráno 27. března 1943 vzlétl první sovětský proudový stíhač „BI-1“ z letiště Kolcova Air Force Research Institute v r. Sverdlovská oblast. Probíhal sedmý zkušební let k dosažení maximální rychlosti. Po dosažení dvoukilometrové výšky a rychlosti asi 800 km/h se letoun v 78 sekundách po vyčerpání paliva náhle dostal do střemhlavého letu a srazil se se zemí. Zemřel zkušený zkušební pilot G. Ya Bachchivandzhi, který seděl u kormidla. Tato katastrofa se stala důležitou etapou ve vývoji letadel s kapalnými raketovými motory v SSSR, ale přestože práce na nich pokračovaly až do konce 40. let, tento směr vývoje letectví se ukázal jako slepá ulička. Přesto tyto první, byť nepříliš úspěšné kroky, měly vážný dopad na celý následující poválečný vývoj sovětských letadel a raketové techniky...

Vstup do Jet Clubu

„Éru vrtulových letadel musí následovat éra proudových letadel...“ – to jsou slova zakladatele trysková technologie K. E. Tsiolkovsky začal přijímat skutečné ztělesnění již v polovině 30. let dvacátého století.

Tímto okamžikem bylo jasné, že další výrazné zvýšení rychlosti letu letadla v důsledku zvýšení výkonu pístových motorů a pokročilejšího aerodynamického tvaru je prakticky nemožné. Letoun musel být vybaven motory, jejichž výkon nebylo možné zvýšit bez nadměrného zvýšení hmotnosti motoru. Pro zvýšení rychlosti letu stíhačky z 650 na 1000 km/h bylo tedy nutné zvýšit výkon pístového motoru 6 (!) krát.

Bylo zřejmé, že pístový motor musel být nahrazen proudovým motorem, který by při menších příčných rozměrech umožňoval dosahovat vyšších rychlostí a poskytoval větší tah na jednotku hmotnosti.

Proudové motory se dělí do dvou hlavních tříd: motory dýchající vzduch, které využívají energii oxidace hořlavého vzduchu kyslíkem odebraným z atmosféry, a raketové motory, které obsahují všechny součásti pracovní tekutiny na palubě a jsou schopné provozu. v jakémkoli prostředí, včetně bezvzduchových. První typ zahrnuje proudové motory (TRJ), pulsující vzduchové proudové motory (PvRJ) a náporové motory (náporové motory) a druhý typ zahrnuje raketové motory na kapalná paliva (LPRE) a raketové motory na pevná paliva (STRD).

První příklady tryskové techniky se objevily v zemích, kde tradice v rozvoji vědy a techniky a na úrovni letecký průmysl byly extrémně vysoké. Jedná se především o Německo, USA, ale i Anglii a Itálii. V roce 1930 si nechal patentovat konstrukci prvního proudového motoru Angličan Frank Whittle, poté první funkční model motoru sestavil v roce 1935 v Německu Hans von Ohain a v roce 1937 dostal Francouz Rene Leduc vládní zakázku na vytvoření náporový motor...

V SSSR praktická práce práce na „proudovém“ tématu byly prováděny především ve směru kapalných raketových motorů. Zakladatelem stavby raketových motorů v SSSR byl V. P. Glushko. V roce 1930 jako zaměstnanec Laboratoře dynamiky plynu (GDL) v Leningradu, která byla v té době jedinou konstrukční kanceláří na světě pro vývoj raket na tuhá paliva, vytvořil první domácí raketový motor na kapalná paliva ORM-1. . A v Moskvě v letech 1931–1933. vědec a konstruktér Jet Propulsion Research Group (GIRP) F.L. Tsander vyvinul motory na kapalné pohonné hmoty OR-1 a OR-2.

Nový silný impuls pro rozvoj proudové techniky v SSSR dalo jmenování M. N. Tuchačevského v roce 1931 do funkce zástupce lidového komisaře obrany a náčelníka ozbrojených sil Rudé armády. Byl to on, kdo v roce 1932 trval na přijetí rezoluce Rady lidových komisařů „O vývoji parních turbín a proudových motorů, jakož i letadel s proudovým pohonem...“. Práce, které poté začaly v Charkovském leteckém institutu, umožnily teprve do roku 1941 vytvořit funkční model prvního sovětského proudového motoru navrženého A. M. Lyulkou a přispěly ke startu 17. srpna 1933 první rakety na kapalné pohonné hmoty v r. SSSR GIRD-09, který dosáhl nadmořské výšky 400 m.

Ale nedostatek hmatatelnějších výsledků přiměl Tuchačevského v září 1933 ke sjednocení GDL a GIRD do jediného Jet Research Institute (RNII), v jehož čele stál Leningrader, vojenský inženýr I. T. Kleimenov. Jeho zástupcem byl jmenován budoucí hlavní konstruktér vesmírného programu Moskovčan S.P. Korolev, který byl o dva roky později v roce 1935 jmenován vedoucím raketového oddělení. letadlo. A přestože RNII byla podřízena muničnímu oddělení Lidového komisariátu těžkého průmyslu a jejím hlavním tématem byl vývoj raketových granátů (budoucí Kaťuša), Koroljovovi se spolu s Gluškom podařilo vypočítat nejvýhodnější konstrukční schémata zařízení. , typy motorů a řídicích systémů, druhy paliv a materiálů. Výsledkem bylo, že do roku 1938 jeho oddělení vyvinulo experimentální řízený raketový systém, včetně návrhů pro křižující "212" a balistické střely dlouhého doletu "204" s gyroskopickým řízením, letecké střely pro střelbu na vzdušné a pozemní cíle, a řízené protiletadlové střely na tuhá paliva světelným a rádiovým paprskem.

Ve snaze získat podporu vojenského vedení při vývoji výškového raketového letounu „218“ zdůvodnil Koroljov koncept protiraketového stíhacího stíhače schopného dosáhnout vysoká nadmořská výška a útočí na letadla, která prorazila k chráněnému objektu.

Ale vlna masových represí, která se rozpoutala v armádě po zatčení Tuchačevského, dosáhla také RNII. Byla tam „objevena“ kontrarevoluční trockistická organizace a její „účastníci“ I. T. Kleimenov, G. E. Langemak byli zastřeleni a Gluško a Koroljov byli odsouzeni na 8 let v táborech.

Tyto události zpomalily vývoj tryskové techniky v SSSR a umožnily evropským konstruktérům dostat se dopředu. 30. června 1939 vznesl německý pilot Erich Warsitz do vzduchu první proudové letadlo na světě s motorem na kapalné pohonné hmoty navržené Helmutem Walterem „Heinkelem“ He-176 dosahující rychlosti 700 km/h a o dva měsíce později první proudový letoun světa s proudovým motorem Heinkel He-178, vybavený motorem Hans von Ohain, HeS-3 B s tahem 510 kg a rychlostí 750 km/h. O rok později, v srpnu 1940, vzlétl italský Caproni-Campini N1 a v květnu 1941 uskutečnil svůj první let britský Gloucester Pioneer E.28/29 s proudovým motorem Whittle W-1 navrženým Frankem Whittlem.

Nacistické Německo se tak dostalo do čela závodu proudových letadel, které kromě letecké programy začal zavádět raketový program pod vedením Wernhera von Brauna na tajném cvičišti v Peenemünde...

Ale přesto, ačkoli masové represe v SSSR způsobily značné škody, nemohly zastavit veškerou práci na tak zjevném reaktivním tématu, které začal Koroljov. V roce 1938 byl RNII přejmenován na NII-3, nyní se „královské“ raketové letadlo „218-1“ začalo označovat „RP-318-1“. Noví přední konstruktéři, inženýři A. Ščerbakov, A. Pallo, nahradili raketový motor ORM-65 „nepřítele lidu“ V. P. Gluška motorem kyselina dusičná-petrolej „RDA-1–150“ navrženým L. S. Duškinem.

A nyní, po téměř ročním testování, v únoru 1940, se uskutečnil první let RP-318-1 taženého za letounem R 5. Testovací pilot V. P. Fedorov ve výšce 2800 m odepnul vlečné lano a spustil raketový motor. Za raketovým letadlem se objevil malý mrak od zápalné motáky, pak hnědý kouř a pak ohnivý proud asi metr dlouhý. „RP-318–1“, který dosáhl maximální rychlosti pouhých 165 km/h, začal létat se stoupáním.

Tento skromný úspěch nicméně umožnil SSSR vstoupit do předválečného „jet klubu“ předních leteckých velmocí...

"Zavřít bojovník"

Úspěchy německých konstruktérů nezůstaly bez povšimnutí sovětského vedení. V červenci 1940 přijal Výbor obrany pod Radou lidových komisařů usnesení, které určilo vytvoření prvního domácího letadla s proudovými motory. Rezoluce zejména stanovila řešení otázek „o použití vysokovýkonných proudových motorů pro ultravysokorychlostní lety do stratosféry“...

Masivní nálety Luftwaffe na britská města a nedostatek dostatečného počtu v Sovětském svazu radarové stanice identifikoval potřebu vytvořit stíhací stíhač pro krytí zvláště důležitých objektů, na jehož projektu začali na jaře 1941 pracovat mladí inženýři A. Ya Bereznyak a A. M. Isaev z Design Bureau konstruktéra V. F. Bolchovitinova. Koncept jejich raketového stíhače nebo „stíhače krátkého doletu“ byl založen na Koroljově návrhu předloženém již v roce 1938.

„Stíhačka na blízko“, když se objevil nepřátelský letoun, musel rychle vzlétnout a s vysokou rychlostí stoupání a rychlosti dohnat a zničit nepřítele v prvním útoku, poté, co mu došlo palivo, pomocí rezervní výška a rychlost, plán přistání.

Projekt se vyznačoval mimořádnou jednoduchostí a nízkou cenou – celá konstrukce měla být vyrobena z masivního dřeva z překližky. Rám motoru, ochrana pilota a podvozek byly vyrobeny z kovu, které se vlivem stlačeného vzduchu zatahovaly.

Se začátkem války přilákal Bolkhovitinov celou konstrukční kancelář k práci na letadle. V červenci 1941 byl návrh návrhu s vysvětlivkou zaslán Stalinovi a v srpnu Státní výbor obrana rozhodla urychleně postavit interceptor, který potřebovaly moskevské jednotky protivzdušné obrany. Podle nařízení Lidového komisariátu leteckého průmyslu bylo na výrobu letounu vyčleněno 35 dní.

Letoun nazvaný „BI“ (stíhačka krátkého doletu nebo, jak to později interpretovali novináři, „Bereznyak-Isaev“), byl postaven téměř bez podrobných pracovních výkresů, které na překližku kreslily díly v životní velikosti. Plášť trupu byl nalepen na přířez dýhy a poté připevněn k rámu. Kýl byl vyroben integrálně s trupem, stejně jako tenké dřevěné křídlo konstrukce kesonu, a byl potažen plátnem. Dokonce i lafeta pro dva 20mm kanóny ShVAK s 90 náboji byla dřevěná. V zadní části trupu byl instalován raketový motor D-1 A-1100 na kapalné pohonné hmoty. Motor spotřeboval 6 kg petroleje a kyseliny za sekundu. Celková zásoba paliva na palubě letadla, rovných 705 kg, zajišťovala chod motoru po dobu téměř 2 minut. Odhadovaná vzletová hmotnost letounu BI byla 1650 kg s prázdnou hmotností 805 kg.

Aby se zkrátila doba potřebná k vytvoření interceptoru, na žádost A. S. Jakovleva, zástupce lidového komisaře leteckého průmyslu pro stavbu experimentálních letadel, byla kostra letounu „BI“ prozkoumána v aerodynamickém tunelu TsAGI v plném rozsahu. a na letišti zkušební pilot B. N. Kudrin začal běhat a přibližovat se ve vleku. Museli jsme si hodně pohrát s vývojem elektrárny, protože kyselina dusičná korodovala nádrže a rozvody a způsobila škodlivé účinky za osobu.

Veškeré práce však byly přerušeny kvůli evakuaci konstrukční kanceláře do uralské vesnice Belimbay v říjnu 1941. Tam byl za účelem odladění provozu systémů raketových motorů na kapalná paliva instalován pozemní stojan - „BI “ trup se spalovací komorou, nádržemi a potrubím. Na jaře 1942 byl dokončen program pozemních zkoušek. Brzy se Glushko, který byl propuštěn z vězení, seznámil s konstrukcí letadla a zkušební stolice.

Letovými zkouškami unikátní stíhačky byl pověřen kapitán Bachčivandži, který na frontě vykonal 65 bojových misí a sestřelil 5 německých letadel. Dříve ovládal ovládání systémů na stánku.

Ráno 15. května 1942 se navždy zapsalo do dějin ruské kosmonautiky a letectví prvním vzletem ze země Sovětské letadlo s kapalinovým proudovým motorem. Let, který trval 3 minuty 9 sekund rychlostí 400 km/h a stoupavostí 23 m/s, na všechny přítomné silně zapůsobil. Takto na to vzpomínal Bolchovitinov v roce 1962: „Pro nás, když jsme stáli na zemi, byl tento vzlet neobvyklý. Letadlo nabralo nezvykle rychle rychlost, po 10 sekundách vzlétlo ze země a po 30 sekundách zmizelo z dohledu. Pouze plamen motoru prozradil, kde je. Takto uběhlo několik minut. Nebudu lhát, třásly se mi vnitřnosti."

Členové státní komise v oficiálním aktu poznamenali, že „vzlet a let letounu BI-1 s raketovým motorem, který byl poprvé použit jako hlavní motor letadla, prokázal možnost praktického letu na novém principu. , která otevírá nový směr pro rozvoj letectví.“ Zkušební pilot poznamenal, že let na letounu BI byl ve srovnání s konvenčními typy letounů mimořádně příjemný a letoun převyšoval ostatní stíhačky z hlediska snadného ovládání.

Den po testech se v Bilimbay konalo slavnostní setkání a shromáždění. Nad stolem prezidia visel plakát: „Zdravím kapitána Bachčivandžího, pilota, který letěl do nového!“

Brzy následovalo rozhodnutí Státního výboru obrany o stavbě série 20 letounů BI-VS, kde kromě dvou kanónů byla před pilotní kabinu instalována kazetová puma, ve které bylo umístěno deset malých protiletadlových pum o hmotnosti 2,5 kg každý.

Celkem BI stíhačka uskutečnila 7 zkušebních letů, z nichž každý zaznamenal nejlepší letové výkony letounu. Lety proběhly bez letových incidentů, při přistávání došlo pouze k drobnému poškození podvozku.

Jenže 27. března 1943 při zrychlení na rychlost 800 km/h ve výšce 2000 m se třetí prototyp spontánně dostal do střemhlavého letu a narazil do země poblíž letiště. Komise, která vyšetřovala okolnosti havárie a smrt zkušebního pilota Bachčivandžího, nebyla schopna zjistit příčiny stržení letadla do střemhlavého letu s tím, že jevy, ke kterým dochází při letových rychlostech asi 800–1000 km/h, nebyly zjištěny. dosud studován.

Katastrofa těžce zasáhla pověst Bolchovitinova Design Bureau - všechny nedokončené interceptory BI-VS byly zničeny. A i když později v letech 1943–1944. Byla navržena modifikace BI-7 s náporovými motory na koncích křídla a v lednu 1945 pilot B.N. Kudrin absolvoval poslední dva lety na BI-1, veškeré práce na letounu byly zastaveny.

A ještě ten raketový motor

Koncepce raketového stíhacího letounu byla nejúspěšněji realizována v Německu, kde se od ledna 1939 ve speciálním „oddělení L“ firmy Messerschmitt, kam se profesor A. Lippisch se svými zaměstnanci přestěhoval z Německého kluzákového institutu, pracovalo na „ Projekt X“ - „objektový“ interceptor „Me-163“ „Komet“ s raketovým motorem na kapalné pohonné hmoty běžícím na směs hydrazinu, metanolu a vody. Jednalo se o letoun netradiční „bezocasé“ konstrukce, který z důvodu maximální redukce hmotnosti startoval ze speciálního vozíku a přistával na lyži vysunuté z trupu. Zkušební pilot Ditmar provedl první let na maximální tah v srpnu 1941 a již v říjnu poprvé v historii překonal hranici 1000 km/h. Trvalo více než dva roky testování a vývoje, než byl Me-163 uveden do výroby. Stal se prvním letounem s raketovým motorem na kapalné pohonné hmoty, který se zapojil do boje od května 1944. A přestože bylo před únorem 1945 vyrobeno více než 300 záchytných stíhaček, v provozu nebylo více než 80 bojeschopných letounů.

Bojové použití stíhaček Me-163 ukázalo nekonzistentnost koncepce raketového záchytného zařízení. Němečtí piloti kvůli vysoké rychlosti přiblížení nestihli přesně zamířit a omezená zásoba paliva (pouze na 8 minut letu) neposkytovala příležitost k druhému útoku. Poté, co během klouzání došlo palivo, se interceptory staly snadnou kořistí amerických stíhaček – Mustangů a Thunderboltů. Před koncem bojů v Evropě sestřelil Me-163 9 nepřátelských letadel a ztratil 14 letadel. Ztráty z nehod a katastrof však byly třikrát vyšší než ztráty v boji. Nespolehlivost a krátký dolet Me-163 přispěly k tomu, že vedení Luftwaffe odstartovalo masová produkce další proudové stíhačky „Me-262“ a „He-162“.

Vedení sovětského leteckého průmyslu v letech 1941–1943. byla zaměřena na hrubý výstup maximální množství bojových letounů a zdokonalování výrobních modelů a neměl zájem vyvíjet perspektivní práce na proudové technice. Katastrofa BI-1 tak ukončila další projekty sovětských raketových stíhačů: „302“ Andreje Kostikova, „R-114“ Roberta Bartiniho a „RP“ Koroljova. Svou roli zde sehrála nedůvěra, kterou vůči tryskové technice pociťoval Stalinův zástupce odpovědný za stavbu experimentálních letadel Jakovlev, který ji považoval za záležitost velmi vzdálené budoucnosti.

Ale informace z Německa a spojeneckých zemí se staly důvodem, že v únoru 1944 Státní výbor obrany ve svém usnesení upozornil na neúnosnou situaci s rozvojem proudové techniky v zemi. Navíc se veškerý vývoj v tomto ohledu nyní soustředil do nově organizovaného Výzkumného ústavu proudového letectví, jehož zástupcem byl jmenován Bolchovitinov. Tento institut sdružoval ty, kteří dříve pracovali v různé podniky skupina konstruktérů proudových motorů vedená M. M. Bondaryukem, V. P. Glushkem, L. S. Dushkinem, A. M. Isaevem, A. M. Lyulkou.

V květnu 1944 přijal Státní výbor obrany další usnesení, které načrtlo široký program pro stavbu proudových letadel. Tento dokument předpokládal vytvoření modifikací Jak-3, La-7 a Su-6 s urychlovacím motorem na kapalné palivo, konstrukci „čistě raketových“ letadel v Jakovlevově a Polikarpovově konstrukční kanceláři, experimentálního letounu Lavočkin s proudový motor, stejně jako stíhačky se vzduchem dýchajícími motor-kompresorovými motory v Mikoyan Design Bureau a Suchoj. Pro tento účel vytvořila konstrukční kancelář Suchoj stíhačku Su-7, ve které kapalný pohon RD-1, vyvinutý společností Glushko, pracoval společně s pístovým motorem.

Lety na Su-7 začaly v roce 1945. Při zapnutí RD-1 se rychlost letounu zvýšila v průměru o 115 km/h, ale zkoušky musely být zastaveny kvůli častému selhání proudového motoru. Podobná situace nastala v konstrukčních kancelářích Lavočkina a Jakovleva. Na jednom z experimentálních letounů La-7 R explodoval za letu urychlovač, zkušebnímu pilotovi se jako zázrakem podařilo uniknout. Při testování Jak-3 RD se zkušebnímu pilotovi Viktoru Rastorguevovi podařilo dosáhnout rychlosti 782 km/h, ale během letu letoun explodoval a pilot zemřel. Rostoucí četnost nehod vedla k tomu, že testování letounů s RD-1 bylo zastaveno.

K tomuto dílu přispěl i Koroljov, který byl propuštěn z vězení. V roce 1945 mu byl za podíl na vývoji a testování raketometů pro bojové letouny Pe-2 a La-5 VI udělen Řád cti.

Jedním z nejzajímavějších projektů raketově poháněných interceptorů byl projekt nadzvukové (!!!) stíhačky „RM-1“ nebo „SAM-29“, vyvinutý koncem roku 1944 nezaslouženě zapomenutým leteckým konstruktérem A. S. Moskalevem. Letoun byl navržen podle konstrukce „létajícího křídla“ trojúhelníkového tvaru s oválnými náběžnými hranami a při jeho vývoji byly využity předválečné zkušenosti z výroby letounů Sigma a Strela. Projekt RM-1 měl mít tyto vlastnosti: osádka - 1 osoba, elektrárna - RD2 MZV s tahem 1590 kgf, rozpětí křídel - 8,1 m a jeho plocha - 28,0 m2, vzletová hmotnost- 1600 kg, maximální rychlost- 2200 km/h (a to bylo v roce 1945!). TsAGI věřil, že konstrukce a letové zkoušky RM-1 byly jednou z nejslibnějších oblastí budoucího rozvoje sovětského letectví.

V listopadu 1945 byla podepsána objednávka na stavbu „RM-1“ ministrem A.I. Shakhurinem, ale... v lednu 1946 byl zahájen notoricky známý „kauza letectví“ a Shakhurin byl odsouzen a příkaz ke konstrukci. "RM-1" 1" byl zrušen Jakovlevem...

Poválečné seznámení s německými trofejemi odhalilo značné zaostávání ve vývoji domácího průmyslu proudových letadel. K překlenutí mezery bylo rozhodnuto použít německé motory JUMO-004 a BMW-003 a na jejich základě vytvořit vlastní. Tyto motory byly pojmenovány „RD-10“ a „RD-20“.

V roce 1945, současně s úkolem postavit stíhačku MiG-9 se dvěma RD-20, bylo Mikoyan Design Bureau pověřeno vývojem experimentálního záchytného stíhacího letounu s raketovým motorem na kapalné pohony RD-2 M-3 V a rychlostí 1000 km/h. Letoun označený jako I-270 („Zh“) byl brzy postaven, ale jeho další testy neprokázaly výhodu raketového stíhače oproti letadlu s proudovým motorem a práce na tomto tématu byla uzavřena. V budoucnu tekuté proudové motory v letectví se oceli používají pouze na prototypech a experimentálních letadlech nebo jako posilovače letadel.

Byli první

„...Je děsivé vzpomínat, jak málo jsem toho tehdy věděl a rozuměl. Dnes se říká: „objevitelé“, „průkopníci“. A chodili jsme ve tmě a cpali obrovské šišky. Žádná speciální literatura, žádná metodologie, žádný zavedený experiment. Doba kamenná tryskového letectví. Oba jsme byli úplné hrnky!...“ - takto vzpomínal Alexey Isaev na vytvoření „BI-1“. Ano, skutečně, vzhledem ke své kolosální spotřebě paliva se letadla s raketovými motory na kapalná paliva v letectví neprosadila a navždy ustoupila proudovým motorům. Ale poté, co podnikly své první kroky v letectví, raketové motory na kapalné palivo pevně zaujaly své místo v raketové vědě.

V SSSR během válečných let bylo v tomto ohledu průlomem vytvoření stíhačky BI-1 a zde má zvláštní zásluhu Bolchovitinov, který se ujal pod svá křídla a dokázal přilákat k práci takové budoucí významné osobnosti sovětské raketové techniky a kosmonautika jako: Vasilij Mišin, první zástupce hlavního konstruktéra Koroljova, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - hlavní konstruktéři řídicích systémů pro mnoho bojových raket a nosných raket, Konstantin Bushuev - vedoucí projektu Sojuz - Apollo, Alexander Bereznyak - konstruktér řízených střel, Alexey Isaev - vývojář kapalných raketových motorů pro rakety ponorky a kosmické lodi, Arkhip Lyulka je autorem a prvním vývojářem domácích proudových motorů...

Záhada Bakhchivandzhiho smrti byla také vyřešena. V roce 1943 byl v TsAGI uveden do provozu vysokorychlostní aerodynamický tunel T-106. Okamžitě začala provádět rozsáhlý výzkum modelů letadel a jejich prvků při vysokých podzvukových rychlostech. Pro identifikaci příčin katastrofy byl také testován model letadla BI. Na základě výsledků testů vyšlo najevo, že BI havaroval kvůli zvláštnostem obtékání přímého křídla a ocasu při transsonických rychlostech a výslednému jevu vtažení letounu do střemhlavého letu, který pilot nedokázal překonat. Havárie BI-1 27. března 1943 byla první, která umožnila sovětským konstruktérům letadel vyřešit problém „vlnové krize“ instalací šikmého křídla na stíhačku MiG-15. O 30 let později, v roce 1973, byl Bakhchivandzhi posmrtně oceněn titulem Hrdina Sovětského svazu. Jurij Gagarin o něm mluvil takto:

"...Bez letů Grigorije Bachčivandžího by se 12. dubna 1961 nemuselo stát." Kdo mohl vědět, že přesně o 25 let později, 27. března 1968, zemře jako Bachčivandži ve věku 34 let také Gagarin při letecké havárii. Skutečně je spojovalo to hlavní – byli první.

Ctrl Vstupte

Všiml si osh Y bku Vyberte text a klikněte Ctrl+Enter

Ruský vědec-konstruktér, zakladatel domácího průmyslu raketových motorů na kapalná paliva, jeden z průkopníků raketové techniky, akademik Akademie věd SSSR (1958), dvakrát Hrdina socialistické práce (1956, 1961). Konstruktér prvního elektrotermálního raketového motoru na světě (1929-33), prvních domácích raketových motorů na kapalná paliva (1930-31). Pod vedením Glushka byly vytvořeny a instalovány kapalné raketové motory na mnoha domácích vesmírných raketách. Leninova cena (1957), státní cena SSSR (1967, 1984).

Dokumentární filmy o V. P. Glushkovi

(video materiály z volného přístupu k internetu)

Glushkova trajektorie." Královna říše. Film 5. - Rusko, TV společnost "Civilization", 2006. Kronika. - 26 min. Osud tří „kosmických dvojčat“, tří znovupoužitelných kosmických lodí, které dostaly impozantní jméno „Buran“, je jedním z nejdramatičtějších v historii naší kosmonautiky.

Energie triumfu. Tajemství zapomenutých vítězství - Rusko, televizní společnost "People's Cinema", 2007 - 2008. Kronika. - 26 min.
Film ze série "Tajemství zapomenutých vítězství". 15. června 1988 byla z kosmodromu Bajkonur úspěšně vypuštěna do vesmíru nejvýkonnější nosná raketa světa Energia. Do vesmíru by mohl vynést náklad o hmotnosti 100 tun – 2 železniční vozy! A přestože bylo podle rozhodnutí vlády SSSR zamýšleno vynést na oběžnou dráhu naši opakovaně použitelnou kosmickou loď Buran, tato raketa byla univerzální a mohla být použita pro lety na Měsíc a další planety.

Designér Glushko V.P.

Video encyklopedie "Konstruktéři" televizního studia Roskosmos.
Glushko Valentin Petrovich (1908-1989) - sovětský vědec v oboru raketových a kosmických technologií; jeden z průkopníků raketových a kosmických technologií; zakladatel domácího průmyslu raketových motorů na kapalná paliva, hlavní konstruktér kosmických systémů, generální konstruktér opakovaně použitelného raketového a vesmírného komplexu „Energia – Buran“, akademik Akademie věd Ukrajinské SSR a Akademie věd SSSR , laureát Leninovy ceny, dvakrát laureát Státní ceny SSSR, dvakrát Hrdina socialistické práce.

Poslední láska boha ohně

Roskosmos TV studio, 2008.
Motory Glushko se používají téměř na všech sovětských kosmických nosných raketách – od Vostokova po Sojuz. První družice a první kosmonaut, první raketa s jaderným nábojem a první strategické střely... Možná by se všechna tato vítězství nestala, kdyby tam nebyl Valentin Glushko. I odpůrci tohoto muže říkají, že Američané byli první na Měsíci jen proto, že Glushko odmítl vyrobit motor pro královskou lunární raketu N-1... Načasování - 52 min.

Vesmírný tanker

LLC "OPAL-Media" objednaná LLC "Russian History Channel", 2007. Kronika. - 52 min.
Ne každý ví, že jedním ze zakladatelů konstrukce raketových a kosmických technologií byl Valentin Petrovič Glushko. Bez jeho myšlenky raketového motoru na kapalné pohonné hmoty by neexistovala žádná sovětská kosmonautika.

Designér Glushko a jeho doba

4-série dokumentární, Státní podnik “Sojuzkinoservis”, 2003. Kronika. - 4x26 min.
Jméno Sergeje Koroljova se stalo široce známým 14. února 1966, v den jeho smrti. O generálním konstruktérovi Valentinu Petroviči Glushkovi dnes ví jen málokdo. Celý jeho život byl klasifikován jako „tajný“. Odsouzený č. 134, pak přísně tajné hlavní designér uzavřená KB. Není mezi námi více než 10 let, ale kolem jeho osobnosti stále zuří vášnivé debaty. S použitím pseudonymu „Profesor Petrovič“ ho západní zpravodajské agentury vytrvale sledovaly během studené války. Kdo je tento tajemný Petrovič?

UDC 624,45:93

M. V. Kraev, V. P. Nazarov

ZAKLADATEL DOMÁCÍ RAKETY A VESMÍRU

STROJOVNA

Ke 100. výročí narození akademika V. P. Glushka

Jsou zvažovány hlavní etapy života a tvůrčí činnosti vynikajícího vědce a konstruktéra raketových a kosmických motorů, akademika V. P. Glushka. Prezentován je jeho přínos k rozvoji domácí i světové kosmonautiky. Byla provedena analýza vědeckých a technických trendů ve vývoji raketového a kosmického pohonného inženýrství.

Vědecká a technická komunita Ruska a mnoha cizích zemí se připravuje důstojně oslavit významné datum - sté výročí narození vynikajícího vědce a konstruktéra 20. století, zakladatele domácí výroby raketových a kosmických motorů, akademika Valentina Petroviče Gluška. .

V. P. Glushko se narodil 2. září 1908 v Oděse. V mládí, při studiu na odborné škole v Oděse, ho fascinovala fantastická myšlenka meziplanetárního cestování. Tato vášeň se velmi rychle změnila v pevné přesvědčení – věnovat svůj život letům do vesmíru. Už tehdy si uvědomoval, že vážná realizace tohoto snu vyžaduje hluboké znalosti a výjimečné odhodlání. V. P. Glushko začal svou cestu k kosmonautice studiem astronomie a pozorováním hvězdné oblohy na První státní astronomické observatoři v Oděse. S mimořádnými organizačními schopnostmi vytvořil pod jeho vedením „Kruh mladých světových vědců“, který se aktivně zapojoval do studia základních přírodních věd a aplikovaných problémů. Vážnost vášně V.P. Glushka dokládají materiály, které v těchto letech shromáždil, aby napsal dvě vědecké knihy. K jejich vydání v těchto letech nedošlo, ale o dochované materiály je podle odborníků stále zájem.

Jeho seznámení s díly K. E. Ciolkovského mělo obrovský vliv na formování vědeckého vidění světa V. P. Gluška. Byla mezi nimi navázána korespondence, která trvala několik let. K. E. Ciolkovskij poslal vydání svých děl do Oděsy V. P. Gluškovi, vyjádřil doporučení a rady ohledně praktická aplikace teorie kosmického letu. Korespondence mezi mladým nadšencem pro kosmonautiku V.P. Glushkem a teoretickým vědcem K.E.

V roce 1925 V.P. Glushko vstoupil na Fakultu fyziky a matematiky Leningradské univerzity. „Univerzitní svět mě uchvátil, přenesl mě do nové oblasti činnosti, která mě přiblížila hýčkané budoucnosti, kdy se budu moci plně věnovat práci na uskutečnění svých snů,“ napsal V. P. Glushko. V těch letech nadšeně četl v originále díla zahraničních průkopníků raketové techniky: R. Goddarda, R. Hainaulta-Peltryho, G. Auberta.

Po ukončení studia na univerzitě začal V.P. Glushko pracovat v Leningradské laboratoři dynamiky plynu (GDL). Zde vyvinul řadu kapalných raketových motorů ORM - experimentální raketové motory, studoval způsoby chemického zapalování, možnosti využití odlišné typy paliva, byl studován vliv stupně profilace trysky na vlastnosti motoru a byly provedeny požární zkoušky raketového motoru na kapalné pohonné hmoty. Tyto motory byly určeny pro rakety s vertikálním vzletem, letecké posilovače a námořní torpéda.

V roce 1933 byl v Moskvě na základě GDL a Moskevské skupiny pro studium proudového pohonu vytvořen první institut pro výzkum proudových letadel (RNII) na světě. V.P Glushko se přestěhoval do Moskvy a vedl oddělení pro vývoj raketových motorů na kapalná paliva v RNII. V tomto období prováděl rozsáhlé výzkumné práce v oblasti zjišťování účinnosti raketových paliv, výpočtu profilu nadzvukové trysky, výběru proudových a odstředivých trysek pro kvalitní atomizaci kapalného paliva a výpočtu ochlazování požáru. stěna motorové komory. V RNII to začalo Týmová práce S. P. Korolev a V. P. Glushko, kteří dlouhá léta určovali zásadní směr rozvoje raketové techniky a kosmonautiky u nás.

S.P. Korolev a V.P. Glushko měli rozsáhlé tvůrčí plány na vytvoření pokročilých raketových motorů, řízených a balistických střel. Jejich plán však tehdy nebyl předurčen k uskutečnění. Na základě falešných obvinění v roce 1938 byli zatčeni a potlačeni.

Ve vězení pracoval V.P. Glushko nejprve v jedné z leteckých továren poblíž Moskvy a poté v leteckém závodě v Kazani. Zde vedl speciální konstrukční kancelář pro vývoj proudových boosterů pro letadla. Pod vedením V.P. Glushka byly během Velké vlastenecké války vyvinuty, testovány a uvedeny do sériové výroby raketové pohonné systémy RD-1, RD-1KhZ, RD-2, které byly instalovány jako boostery na Pe-2, La-7. letadla, Jak-3, Su-6.

V roce 1945 V.P Glushko vytvořil a vedl první oddělení raketových motorů v SSSR na Kazaňském leteckém institutu. Jeho součástí byli vynikající raketoví specialisté: S. P. Korolev, G. S. Žiritskij, D. D. Sevruk.

Ve stejném roce byl V.P. Glushko jako součást skupiny sovětských specialistů zabývajících se raketovou technikou vyslán do Německa hledat a studovat německé bojové rakety U-2. Bohaté zkušenosti a inženýrská intuice umožnily V.P. Glushkovi rychle pochopit konstrukční vlastnosti motorů U-2, jejich Technické specifikace, výrobní a provozní podmínky.

Poté, co se V.P. Glushko vrátil z Německa, byly formulovány návrhy a zaslány vládě SSSR, aby v naší zemi vytvořila velkou konstrukční organizaci a pilotní závod pro konstrukci a výrobu raketových motorů. Iniciativa V.P Glushka získala podporu vedení země a v roce 1946 v moskevském městě Khimki na základě býv. letecký závod Byla organizována OKB-456, nyní slavná vědecká a výrobní asociace Energomash. V.P. Glushko byl jeho stálým hlavním konstruktérem od prvního dne až do roku 1974.

V poválečných letech tým OKB-456 pod vedením V.P. Gluška vyvinul motory RD-100, RD-101, RD-103M, které byly instalovány na balistické střely R-1, R-2, R-5. , R-5M provedení S. P. Koroleva. V mnoha ohledech jsou tyto motory svou konstrukcí a technické parametry stále připomínal motory německé rakety U-2. V.P. Glushko však pochopil, že pro další zlepšení vlastností domácích raketových motorů na kapalná paliva jsou zapotřebí zásadně nová řešení. Bylo nutné zvýšit tlak ve spalovacím prostoru, přejít na účinnější palivo, zlepšit podmínky pro tvorbu směsi a rozprašování složek paliva atd. V důsledku intenzivních výzkumných a vývojových prací bylo možné vyvinout novou konstrukci pro chladící dráhu motorové komory vytvořte originální schéma uspořádání trysek ve směšovací hlavě, výrazně snížit hmotnost a rozměry komory raketového motoru na kapalná paliva.

Nahromaděný vědecký a technický potenciál umožnil OKB-456 pod vedením V. P. Glushka přejít k tvorbě raketových motorů kvalitativně nové úrovně. V roce 1957 se uskutečnila první letová zkouška nové tuzemské výkonné mezikontinentální střely R-7 zkonstruované S. P. Koroljovem s motory RD-107 a RD-108 zkonstruované V. P. Gluškom. Tyto motory byly použity k vypuštění první umělé družice Země, letu prvního kosmonauta světa Yu A. Gagarina, startům automatických stanic pro lety na Měsíc, Venuši, Mars, pilotované kosmické lodě a Vostok, Voskhod, Sojuz.

Motory RD-107 a RD-108, které vznikly před více než 50 lety, se neustále zdokonalují a nadále aktivně pracují v zájmu ruské a světové kosmonautiky. Právě na ně startují pilotované kosmické lodě z kosmodromu Bajkanur.

V období 60-70 let. v minulém století byla v Design Bureau of V.P. Glushko vytvořena řada raketových motorů na kapalná paliva s použitím vysokovroucích oxidačních činidel (kyselina dusičná, oxid dusičitý) s petrolejem a poté s asymetrickým dimethylem.

tilhydrazin (UDMH). Jedná se o dlouho skladovatelná paliva, protože střely jimi poháněné mohou zůstat v bojové pohotovosti po dlouhou dobu. Rakety na bázi sila vytvořené pomocí takových motorů tvořily základ obranného potenciálu naší země.

Vývoj a vytvoření raketových motorů na kapalná paliva s použitím vysokovroucích okysličovadel byl v Design Bureau obzvláště úspěšný a rychlý. Například motor RD-214 na kyselinu dusičnou s tahem 74 tf létá ve vakuu od roku 1957 a od roku 1962 do roku 1977. používané na prvním stupni nosných raket Cosmos. Druhý stupeň této rakety využívá motor RD-119 na kyslík s asymetrickým dimethylhydrazinem, s tahem 11 tf ve vakuu a s rekordním specifickým impulsem 352 s pro schéma bez přídavného spalování, vytvořený v letech 1958-1962. Vyvinuto v letech 1958-1961. Motory RD-218, respektive RD-219 o tahu 226 a 90 tf na prvním a druhém stupni rakety R-16 pracovaly na samozápalné palivo (kyselina dusičná s asymetrickým dimethylhydrazinem) a poskytovaly specifický impuls 246 a 293 s.

V letech 1959-1962. V Design Bureau of V.P Glushko byl vytvořen kyslíkovo-petrolejový motor RD-111 se čtyřmi oscilačními komorami pro raketu R-9. Tah ve vakuu - 166 tf, měrný impuls ve vakuu - 317 s, tlak v komoře - 80 kg/cm2. Pohon THA je z plynového generátoru pracujícího na hlavních komponentech s přebytkem paliva.

Následně Design Bureau V.P. Glushko, aby se eliminovaly ztráty na pohonu TNA, přešel na vytváření motorů s přídavným spalováním generátorového plynu. Toto schéma bylo použito na jednokomorovém motoru RD-253; palivo - oxid dusičitý (AT) s nesymetrickým dimethylhydrazinem. Tlak v komoře je -150 kg/cm2, v potrubích - až 400 kg/cm2, tah v dutině - 166 tf, specifický impuls - 316 s. Vývojové období - 1962-1965. Šest těchto motorů je instalováno na prvním stupni nosné rakety Proton a fungují bezchybně již více než čtyři desetiletí. „Proton“ má výrazně větší nosnost než „Sojuz“ a vyznačuje se vysokými provozními a energetickými charakteristikami; vyřešil řadu důležitých problémů spojených s průzkumem Měsíce, Venuše a Marsu, včetně programu „Proton“ pro let na Měsíc se sběrem zeminy a jejím doručením na Zemi.

Ruská škola tvůrců kapalných raketových motorů (LPRE), kterou dlouhá léta vedl akademik V.P. Glushko, se vyznačuje snahou o maximální využití energie chemického paliva a získání maximálního specifického impulsu.

Na prvních stupních nosných raket jsou instalovány výkonné motory na kapalná paliva. Tah těchto jednotlivých motorů je 100-800 tun Protože motory pracují z úrovně Země, je samozřejmě tlak spalin na výstupu z jejich trysek omezený: nemůže být o moc menší než atmosférický tlak. V opačném případě do trysky pronikne rázová vlna a následně může dojít k oddělení proudění a v důsledku toho k vyhoření trysky. To znamená, že s vybraným párem

složek paliva lze měrný impuls zvýšit pouze zvýšením stupně expanze zplodin hoření v trysce. U výkonných raketových motorů na kapalná paliva prvních stupňů je toho dosaženo zvýšením tlaku ve spalovací komoře.

Dynamika vývoje vysoké tlaky(obr. 1) a získávání maximálních specifických impulsů (obr. 2) lze sledovat na příkladu motorů vyvinutých v NPO Energomash i v zahraničí.

Z obrázků je zřejmé, že vyšší tlak ve spalovacích komorách ruských raketových motorů na kapalná paliva umožňuje větší míru expanze zplodin hoření v tryskách a v důsledku toho i zvýšené specifické

tahové impulsy motoru. Takové motory na kapalná paliva jsou instalovány na téměř všech ruských vesmírných raketách a na mnoha strategických raketách.

Použití uzavřeného okruhu a vývoj vysokých tlaků za účelem získání maximálních specifických tahových impulsů se stalo hlavním směrem při vytváření ruských raketových motorů na kapalná paliva jak pro mírový vesmír, tak pro strategické rakety pro obranné účely. Strategická střela R-36M (Satan) je tedy vybavena motorem RD-264 s tlakem spalovacího prostoru 210 kg/cm2 a nosné rakety Zenit a Energia jsou vybaveny motory RD-171 a RD-170 s tlakem ve spalovací komoře je 250 kg/cm2.

Tlak ve spalovací komoře, kgf/cm

RD-170(171) BBME

Oblast "uzavřených" okruhů

RD-120 ББ-7 O- "

Oblast "otevřených" okruhů

Rýže. 1. Časové změny hodnoty tlaku ve spalovacích komorách motorů na kapalná paliva: O - vyvinuto NPO Energomash; 0 - motory cizích zemí

Specifický tahový impuls na Zemi, s

Stupeň expanze plynů v sol

Oblast "otevřených" okruhů

Ord -120-01 Ord -253

Oblast "uzavřených" okruhů

RD -180-170()1710

Rýže. 2. Závislost měrného impulsu tahu na stupni expanze plynů v trysce raketového motoru na kapalné pohonné hmoty: O - vyvinuto NPO Energomash; # - motory cizích zemí

Všechny vědecké a technické úspěchy a konstrukční řešení NPO Energomash, které byly získány při vývoji výkonných a spolehlivých motorů s uzavřeným okruhem, se staly základem pro určení slibných směrů vývoje motorů na kapalná paliva pro nadcházející desetiletí. Hlavní věc je, že s použitím netoxických, ekologických, energeticky účinných a relativně levných palivových komponentů byly zvládnuty a implementovány metody pro navrhování a jemné ladění vysoce spolehlivých jednotek raketových motorů na kapalná paliva: spalovací komory, plynové generátory a turbočerpadla. .

Použití uvedeného vývoje v řadě dalších motorů zvýšilo spolehlivost a účinnost všech vývojů. Příkladem je motor NPO Energomash RD-180, který má tah 400 tun Je postaven na bázi univerzální 200tunové spalovací komory a dvouzónového generátoru plynu. Konstrukce tohoto motoru byla představena na soutěži vyhlášené v roce 1995 společností Lockheed Martin Corporation (USA) na výběr kyslíko-petrolejového motoru pro modernizaci americké nosné rakety Atlas. ruský projekt se stal vítězem výběrového řízení, což prokázalo výhodu tuzemských pohonných technologií.

Dvoukomorový motor RD-180 (obr. 3) s tlakem ve spalovacím prostoru 260 kg/cm2 vznikl v rekordním čase. Tři roky a deset měsíců po udělení kontraktu na vývoj motoru se uskutečnil první úspěšný komerční let rakety Atlas III poháněné ruským motorem RD-180. Během letu se prokázaly vysoké energetické charakteristiky a hlavně schopnost měnit tah motoru v širokém rozsahu. To vám umožní optimalizovat a snížit zatížení konstrukčních prvků rakety a satelitu různé oblasti trajektorií.

Během procesu vývoje byl motor RD-180 certifikován pro použití v nosných raketách Atlas lehkých, středních a těžkých tříd. Dnes lze takového výsledku dosáhnout pouze pomocí Ruské technologie. Dosud bylo úspěšně provedeno sedm startů amerických lehkých a středních nosných raket Atlas s ruskými motory RD-180.

Nejnovější vývoj Kyslíkovo-petrolejovým motorem je RD-191 NPO Energomash pro nadějnou ruskou nosnou raketu Angara, jejíž první stupeň je postaven z univerzálních raketových modulů. Každý modul je vybaven 200tunovým motorem, který využívá jednu univerzální spalovací komoru – stejnou jako u motorů RD-170 a RD-180. Motor RD-191, který obsahuje opakovaně použitelné prvky, prochází první fází vývojových testů, testují se nová řešení řízení průtoku pracovních kapalin a vektoru tahu a také možnost snížení tahu motoru na 30 %. jmenovitého.

Lze tedy konstatovat, že dnes jsou první stupně ruských nosných raket na desetiletí dopředu vybaveny řadou výkonných kyslíko-petrolejových raketových motorů na kapalné pohony, postavených na

založené na vysoce spolehlivé opakovaně použitelné univerzální spalovací komoře. V závislosti na požadovaném výkonu motoru využívá čtyři (RD-170 a RD-171), dvě (RD-180) nebo jednu (RD-191) komory.

18 1 2 3 4 5 6 7

Zh® ENERGOMASH V I

RUSKO L (h|)

Rýže. 3. Motor RD-180: 1 - rám; 2 - blok plynovodu; 3 - výfukové potrubí turbíny; 4 - turbína; 5 - výměník tepla; 6 - čerpadlo okysličovadla; 7 - jednotka posilovacího čerpadla okysličovadla; 8 - palivové čerpadlo prvního stupně; 9 - palivové čerpadlo druhého stupně; 10, 11 - druhá a první motorová komora; 12 - vyhazovač; 13 - startovací nádrž;

14 - převodka řízení; 15 - pružné prvky; 16 - jednotka palivového posilovacího čerpadla; 17 - traverz; 18 - oddělovací ventil

Multitalent, V.P Glushko se neomezil pouze na technickou stránku vytváření motorů a raket. Velkou pozornost věnoval výzkumu charakteristik raketových paliv, vedl vědeckou radu pro kapalné raketové palivo při Prezidiu Akademie věd SSSR, do své práce zapojil široké spektrum lidí. vědeckých organizací. Výsledkem mnohaleté práce od roku 1956 do roku 1982. Bylo vydáno 40 svazků příruček obsahujících množství informací o vlastnostech různých látek. Tyto publikace jsou hojně využívány u nás i v zahraničí.

Akademik V.P. Glushko vytvořil zásadně nový vědecký směr v oblasti základních a aplikovaných věd. Po jeho vzoru si mnoho mladých vědců a inženýrů zvolilo svůj obor vědecký, technický a výrobní činnosti stavba raketového motoru. Jak vynikající hlavní konstruktér vesmírných a raketových motorů, Hrdina socialistické práce, laureát Leninovy a Státní ceny SSSR, hovořil o V. P. Glushkovi o svém prvním učiteli raketové techniky

A. M. Isajev. Stejná slova může opakovat mnoho dalších motorových inženýrů u nás.

Vždy zaneprázdněný řešením vědeckých a produkčních záležitostí si našel čas i V. P. Glushko sociální práce. Dlouhá léta byl zvolen poslancem Nejvyššího sovětu SSSR, svědomitě plnil svou povinnost vůči voličům, aktivně se podílel na rozhodování o nejdůležitějším státu a sociální problémy. Jeho jméno však nebylo u nás i v zahraničí příliš známé, stejně jako nebyla známa jména dalších vynikajících tvůrců obranné techniky. Teprve po smrti V.P. Glushka v roce 1989 se objevily první publikace o jeho životě a tvůrčí činnosti.

Vynikající úspěchy V.P. Glushka byly oceněny vysokými státními vyznamenáními. Je dvakrát Hrdinou socialistické práce, laureátem Leninovy a Státní ceny SSSR, oceněn pěti Leninovými řády, Řádem Říjnové revoluce, dalšími řády a medailemi včetně Zlaté medaile. K. E. Ciolkovskij Akademie věd SSSR. Byl řádným členem Akademie věd SSSR a Mezinárodní akademie astronautiky, předsedou a členem mnoha vědeckých rad.

Jméno Valentina Petroviče Gluška, průkopníka a vynikajícího tvůrce raketové a kosmické techniky, bylo v srpnu 1994 rozhodnutím XX11. Valného shromáždění Mezinárodní astronomické unie přiděleno kráteru na chráněné viditelné straně Měsíce, podél se jmény největších objevitelů světa - N. Bohr, G Galileo, D. Dalton, A. Enstein.

října 2001 byl v Moskvě na Aleji vesmírných hrdinů odhalen pomník vynikajícímu vědci a konstruktérovi naší doby, jednomu ze zakladatelů domácí raketové vědy, akademikovi Valentinu Petroviči Glushkovi. Nyní byl v Aleji vesmírných hrdinů kromě nebeského památníku vztyčen pozemský pomník našemu vynikajícímu současnému světoznámému inženýrovi a vědci.

Pomník V.P. Glushka stojí na stejné úrovni jako pomníky akademiků S. P. Koroljova a M. V. Každý z nich přispěl ke světové vědě a vesmírné technice, vzájemně se doplňoval a doplňoval práci toho druhého. A to zdůrazňuje souborný soubor pomníků našich vynikajících

našim krajanům, raketovým vědcům a kosmonautům, průkopníkům vesmírných cest, jejichž paměť zůstane zachována po staletí.

Bibliografie

1. Arlazarov, M. S. Cesta na kosmodrom / M. S. Arlazarov. M.: Politizdat, 1980. 152 s.

2. Afanasyev, I. B. Každý by se měl starat o své věci / I. B. Afanasyev, M. N. Pirogov // Kosmonautické zprávy. 2008. č. 3. S. 52-53.

3. Glushko, V. P. Cesta v raketové technologii / V. P. Glushko. M.: Strojírenství, 1997. 504 s.

4. Katorgin, B. I. Byl otevřen pomník V. P. Glushka / B. I. Katorgin, V. F. Rakhmanin // Všeruský. vědecko-technické časopis "Let". 2001. č. 11. S. 19-21.

5. Katorgin, B. I. Vyhlídky na vytvoření výkonných raketových motorů na kapalná paliva / B. I. Katorgin // Bulletin Ruské akademie věd. 2004. T. 74. č. 3. S. 499-506.

6. Kosmonautika. Encyklopedie / ed.

B. P. Glushko. M.: Sovětská encyklopedie, 1985. 528 s.

7. Maksimov, A.I. Zakladatelé moderní kosmonautiky. S. P. Korolev / A. I. Maksimov // Termofyzika a aeromechanika. 2006. T. 13. č. 4.

8. Mokhov, V.V. „Angara“ vstupuje na trh /

V. V. Mokhov // Zprávy z kosmonautiky. 1999. č. 9.

9. Semenov, Yu V. Koncept expedice na Mars / Yu V. Semenov, L. A. Gorshkov // Obeross. na-uch.-techn. časopis "Flight". 2001. č. 11. S. 12-18.

10. Favorsky, V.V. Kosmonautika a raketový a kosmický průmysl. Rezervovat 1. Vznik a formace (1946-1975) / V.V. Favorskij, I.V. M.: Strojírenství, 2003. 344 s.

11. Chertok, B. E. Rakety a lidé / B. E. Chertok. M.: Strojírenství, 1975. 416 s.

12. Chertok, B. E. Rakety a lidé. Fili-Podlipki-Tyuratam / B. E. Chertok. M.: Strojírenství, 1996. 446 s.

13. Chertok, B. E. Rakety a lidé. Horké dny studené války / B. E. Chertok. M.: Strojírenství, 1997. 536 s.

14. Chertok, B. E. Rakety a lidé. Měsíční závod / B. E. Chertok. M. Strojírenství, 1999. 576 s.

M. V. Krayev, V. P. Nazarov ZAKLADATEL RUSKÉ STAVBY RAKETOVÝCH KOSMICKÝCH MOTORŮ

Ke 100. výročí narození akademika V. P. Glushka

Jsou popsány hlavní události života a tvůrčí činnosti vynikajícího vědce a konstruktéra raketových motorů akademika V. P. Gluška. Zastoupen je jeho přínos k rozvoji ruské a světové astronomické vědy. Jsou analyzovány vědecko-technické tendence ve vývoji konstrukce raketových motorů.

Stává se, že lidé, jejichž jména si zaslouží světovou slávu, zůstávají ve stínu. Ne každý ví, že jedním ze zakladatelů konstrukce raketových a kosmických technologií byl Valentin Petrovič Glushko. Bez jeho myšlenky raketového motoru na kapalné pohonné hmoty by neexistovala žádná sovětská kosmonautika.

Valentin Glushko se narodil v Oděse v roce 1908. Jeho dětství a mládí bylo těžké roky občanská válka. Tento chlapec se však nečekaně začal zajímat o hvězdy a rozhodl se zasvětit svůj život realizaci myšlenky letu člověka do vesmíru.

Ve věku 11 let vstoupil Valentin do skutečné školy pojmenované po. Pavla, která byla záhy přejmenována na odborné učiliště Metal. Trockého. Souběžně se studiem na škole vedl Kroužek Společnosti milovníků světových studií. Ve stejných letech studoval hru na housle na konzervatoři a poté byl přeložen na Hudební akademii v Oděse.

V letech 1923 až 1930 si dopisoval s K. E. Ciolkovským, který mladému nadšenci meziplanetárních letů posílal všechna svá nová díla.

Po absolvování odborné školy je s povolením Lidového komisariátu školství Ukrajinské SSR poslán studovat do Leningradu. Státní univerzita. Tak jako teze, skládající se ze tří částí, Glushko navrhl projekt pro meziplanetární kosmickou loď „Helioraketoplan“ s elektrickými raketovými motory.

15. května 1929 se Glushko připojil k personálu Laboratoře dynamiky plynu, zkráceně GDL, kde pracovali nadšenci pro raketovou techniku. Konečně se mohl skutečně pustit do vývoje, jak se tehdy říkalo, raketových motorů.

Problémy a otázky se hrnuly jako z rohu hojnosti. "Před námi," napsal Glushko o mnoho let později, "byly v plném smyslu slova prázdné listy papíru a Neznámo." První starty trvaly zlomek vteřiny: komory motoru nevydržely obrovskou teplotu a vyhořely. Postupně se však provozní doba experimentálních raketových motorů na kapalinu (motory kapalných raket) prodlužovala, nejprve na sekundy a poté na minuty.

Během jeho působení v GDL byly vyvinuty a testovány návrhy motorů řady ORM: ORM-1–ORM-52 využívající palivo kyselina dusičná-petrolej. Kromě toho byly vyvinuty konstrukce střel řad RLA-1, RLA-2, RLA-3 a RLA-100.

V lednu 1934 byl Glushko převelen do Moskvy a jmenován vedoucím sektoru RNII Lidového komisariátu obrany.

V březnu 1938 byl Glushko zatčen a až do srpna 1939 byl vyšetřován ve vnitřní věznici NKVD ve věznicích Lubjanka a Butyrka. Dne 15. srpna byl zvláštním zasedáním NKVD SSSR odsouzen na 8 let a následně byl ponechán pracovat v technické kanceláři. Do roku 1940 pracoval v konstrukční skupině 4. speciálního oddělení NKVD v závodě leteckých motorů Tushino. Během této doby byl vyvinut návrh pro instalaci pomocného raketového motoru na kapalné palivo na letounech S-100 a Stal-7.

Když Valentin Petrovič prošel kruhy pekla, skončil v Kazani v „sharashce“. Ještě jako vězeň mohl znovu pracovat na raketových motorech. Jeho zástupcem pro letové zkoušky byl také „odsouzený“, Sergej Pavlovič Korolev. Teprve v červenci 1944 byli „předčasně propuštěni a jejich trestní rejstřík byl vymazán“.

Válka je u konce. Glushko a Korolev se vrátili do Moskvy. Začala nová, velká etapa v jejich životě. Valentin Petrovič vedl Special Oddělení designu. Zrodily se z ní výkonné pohonné motory pro rakety Vostok, Proton a Energia.

Vynikající designér zemřel v roce 1988. Ukázalo se, že je účastníkem mnoha důležité události, neocenitelně přispěl k průzkumu vesmíru. „Je šťastný,“ napsal Glushko, „kdo našel své povolání, schopný absorbovat všechny jeho myšlenky a touhy. Dvakrát šťastný je ten, kdo našel povolání v dospívání. Měl jsem takové štěstí."