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Su 2 Legendary 항공기에 대한 기술 문서입니다. "Ivanov": 낯선 사람 중 한 명


블라디미르 프로클로프


제2차 세계대전 건기의 비행기

수호이 디자인국(Sukhoi Design Bureau)의 탄생은 실질적으로 제2차 세계대전의 시작과 동시에 일어났습니다.

1939년 7월 독립 설계국의 지위를 받은 이 팀은 단거리 폭격기 BB-1(Su-2, Su-4)의 개량, I-135 전투기(Su-1)의 설계 및 제작에 대한 계획 작업을 계속했습니다. , Su-3), 장갑공격기 OBS(Su-6), 그리고 DDBSh(Su-8)의 설계도 시작되었습니다.

OKB는 계획된 임무와 함께 전투기와 폭격기의 일부 이니셔티브 프로젝트에 대한 연구를 수행했습니다.

1935년 9월, P.O. Sukhim이 이끄는 제3여단 KOSOS TsAGI는 M-34FRN 엔진을 장착한 고속 정찰기 No. 51(ANT-51) 프로젝트에 대한 연구를 시작했습니다.

예비 계산에 따르면 항공기에는 다음과 같은 기본 데이터가 있어야 합니다.

항공기 길이, mm 9390

날개 폭, mm 13000

날개 면적, m2 28.16

항공기 중량, kg:

- 빈 2076

- 3210편

N 4000m에서 최대 속도, km/h 455

착륙 속도, km/h 109

등반 시간, 최소:

- 11 3000m 5.2

- 11/000m 18.6

실용적인 천장, m 9800

비행 범위(H=6000m, V=290km/h), km 1500

1935년 말까지 공기역학적 및 정렬 계산이 수행되었습니다. 테스트를 위해 4개의 실험용 날개 섹션이 생산에 투입되었습니다.

1936년 3월부터 4월까지 군 공병 2위 쿨리코프(적군 공군 연구소)는 AM-34FRN을 갖춘 공격 정찰기에 대한 전술 및 기술 요구 사항(TTT)을 준비했습니다.

1936년 중반, P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I.G. Neman, N.N. Polikarpov, S.V. Ilyushin 및 D.P. Grigorovich는 Glavaviaprom으로부터 AM-34FRN 엔진을 장착한 대량 정찰 공격기의 예비 설계 및 계산 작업을 받았습니다.

그러한 차량을 제작할 필요성은 적군 공군에서 운용되는 현대식 장거리 정찰 공격기가 부족할 뿐만 아니라 국내 AM-34 엔진용 차량을 제작해야 했기 때문에 발생했습니다. 대량생산 가능성이 크다.

12월까지 예비설계가 본부에 제출됨 항공 산업(GUAP).



정찰 공격기 AM-34FRN (도면: B.M.Kondorsky)



일반 형태 AM-34FRN을 탑재한 정찰 공격기



AM-34FRN을 탑재한 정찰공격기 배치도


GUAP M.M. Kaganovich의 수장이 정부에 보낸 각서 "장거리 및 고속 공격 정찰 항공기"에서 다음과 같이 언급되었습니다. 데이터는 서로 거의 다르지 않으며 기술적으로 매우 좁은 범위 내에서 적합합니다.

디자이너들과 함께 이러한 프로젝트에 대해 논의한 결과 다음과 같은 결론에 도달했습니다.

하나의 설계국의 노력으로 위에서 명시한 사양을 충족하는 항공기를 단기간(8~9개월) 내에 설계하고 제작하는 것은 불가능합니다.

단기간에 이 항공기를 설계하고 제작하는 것은 VIAM, CIAM, TsAGI의 모든 설계국과 과학 기관에서 개별 분야의 전문가가 참여하는 교차 팀을 구성하여 프로젝트를 공동으로 개발해야만 가능합니다. , 예: 엔진 기술, 재료, 생산 기술, 항공기 장비 등

이런 식으로, 모든 최고의 경험, Union Design Bureau에 의해 축적되었으며 대량 생산을 고려하여 기계 생성이 보장되었습니다 ... "

그러나 6개 디자인 국의 디자이너로 구성된 크로스커팅 팀을 만들겠다는 M.M. Kaganovich의 아이디어는 어떤 조직적 조치도 지원하지 않았기 때문에 서류상으로 남아 있었습니다. 그러한 여단의 생산 기반 문제도 해결되지 않았습니다.

“... 1. 다음 비행 전술 데이터를 사용하여 장거리 공격기 건설에 대한 GU-AP의 제안을 승인하십시오.

a) 고도 4~5000m - 420~430km/h에서 최대 속도

b) 지상 근처의 최대 속도 - 350-400km/h;

c) 착륙 속도 - 90-95km/h

d) 실제 천장 - 9000-10000m;

e) 고도 5000m - 2000km의 정상 부하 범위;

f) 고도 5000m - 4000km에서 과부하 범위;

g) 순항 속도 - 300-350km/h...

…삼. 항공기 무장에는 3-5 기관총 설치가 포함되어야 하며, 일반 버전의 폭탄 하중은 과부하로 인해 공격기의 경우 200kg, 폭격기의 경우 500kg입니다.

항공기는 총 용량 1000kg의 폭탄 거치대를 설치할 수 있어야 합니다. ...

…6. SUAI에게 항공기를 3가지 변형으로 개발하도록 의무화합니다.

1 - 미국 디자인과 기술을 기반으로 한 두랄루민, 2 - 목재 구조 및 3 - 혼합 디자인.

7. 두랄루민 항공기 등 승인된 항공기의 설계 및 제작을 담당하는 설계자의 승인을 기한 내로 승인합니다. 수호이, 목재 - T. Neman 및 혼합 - T. Polikarpov.”

공격 정찰기에 대한 TTT는 1937년 2월에 승인되었습니다.

설계 과정에서 항공기는 "Ivanov"라는 코드를 받았습니다. 전투 생존성을 높이기 위해 3월에는 AM-34FRN 엔진(1200마력)을 M-25 또는 M-62 엔진으로 교체하기로 결정했습니다.



항공기 SZ-2 M-62


1937년 5월, 공장 번호 156에서 제작된 "Ivanov" 또는 "Stalin's Task"(SZ) 항공기 모델이 승인되었습니다.

1937년 7월 25일, 소련 인민위원회 산하 국방위원회(DC)는 1937년부터 1938년까지의 실험용 항공기 제작 계획을 승인했습니다. 다른 임무 중에는 P.O. Sukhoi(공장 번호 156), N.N. Polikarpov(공장 번호 21) 및 I.G. Neman(공장 번호 135) 팀이 M-25 엔진(775마력)을 장착한 Ivanov 항공기를 설계하고 제작하는 임무를 맡았습니다. ). 각 설계자는 4가지 변형 항공기(정찰기, 공격기, 폭격기, 호위기)를 제작해야 했습니다. 차량은 1937년 9월에 국가 테스트를 위해 출시되었습니다.

1937년 8월 25일, 시험 조종사 M.M. Gromov는 M-62 엔진(1000hp)을 장착한 Sukhoi SZ-1 항공기로 첫 비행을 했습니다.

이때까지 N.N. Polikarpov의 설계국에서는 다른 작업의 과도한 작업량으로 인해 Ivanov 항공기에 상당한 밀린 작업이 있었고 I.G. Neman 팀은 KhAI 건설과 관련하여 5개월의 지연을 받았습니다. -5 (R-10) 항공기).

첫 번째 비행에서는 SZ-1 항공기의 우수한 안정성과 조종성이 드러났습니다. 차는 간단하고 조종하기 쉬운 것으로 판명되었습니다.

9월 18일, 고도에서 수평 속도를 결정하는 작업을 수행하는 동안 랜딩 기어 후퇴 및 확장 시스템이 실패했습니다. 테스트 조종사 M.Yu.는 오른쪽 확장 지지대에 착륙하여 비행기가 추락했습니다. 프로펠러, 엔진, 후방 중앙 섹션 스파 등이 손상되었습니다.

1937년 11월 22일에 비행이 재개되었습니다. 1937년 12월부터 1938년 1월까지 항공기 장비가 개조되어 스키 섀시에 장착되었습니다.

1월 말에는 M-62 엔진 고장으로 인해 공장 비행 시험이 중단되었습니다. 새로운 엔진은 1938년 11월에야 설치되었습니다.

11월 25일 시험 비행 중에 엔진이 다시 고장났습니다. 156번 V.T. Sakhranov 공장의 시험 조종사는 손상 없이 비행기를 착륙시켰습니다. 엔진 교체 후 상태 테스트를 위해 SZ-1 항공기 준비가 시작되었지만 M-62 비행이 금지되었습니다.

1937년 12월 M-62 엔진을 장착한 SZ-2 항공기 제작이 완료되었습니다. 1938년 1월 초에 자동차는 다음과 같습니다. 철도합동 국가 테스트를 수행하기 위해 Yevpatoria로 이송되었습니다.

1938년 1월 29일, 적군 공군 연구소의 시험 조종사이자 2급 군사 기술자 K.A. Kalilets가 SZ-2 항공기를 이륙시켰습니다. 그런 다음 상태 테스트를 위한 차량을 준비하기 위해 3주 동안 비행을 수행하여 프로펠러를 선택하고 프로펠러 모터 그룹(VMG)을 미세 조정했습니다.

1938년 2월 21일부터 3월 26일까지의 국가 테스트에서 비행 특성을 파악하고 항공기의 전술적 특성을 공개했으며 무기와 장비를 테스트했습니다.

SZ-2 항공기의 상태 테스트에 대한 보고서의 결론에서 다음과 같이 언급되었습니다.

"1. 엔지니어 P.O.가 설계한 Ivanov 항공기. 156호 공장에서 생산된 수호이는 설계고도 최고속도(420~430km/h 대신 403km/h)와 천장(9000m 대신 7700m)을 제외하고 1937년 기본 111을 만족한다. ).

2. 최대 속도, 화력, 가시성 및 방어 능력 측면에서 Ivanov 항공기는 적군 공군에 공급되는 R-10 및 BSh-1 항공기에 비해 이점이 있습니다.

3. 동일한 모터로 VMG를 미세 조정하여 최대 속도를 III에서 지정한 값으로 가져와야 합니다.

4. 설계를 크게 수정하지 않고 보다 강력한 엔진을 장착하여 항공기를 수정하면 최대 속도는 M-87에서 450km/h로, M-88에서 475-500km/h로 증가할 수 있습니다. 디자인 고도.

5. 위의 내용을 바탕으로 유사점을 고려하여 Valti 항공기를 대체하기 위해 항공기를 연속 생산하도록 권장할 수 있습니다. 기술적 과정부품 제조..."

상태 테스트를 마친 후 SZ-2 항공기는 수명이 다한 M-62 엔진을 교체하기 위해 156번 공장으로 보내졌습니다.

새로운 모터는 7월 말에야 설치되었습니다. 1938년 8월 3일, SZ-2 비행기가 M-62 엔진 고장으로 추락했습니다.

1938년 7월 초, 디자인 국 P.O. Sukhoi: D.A. Romeiko-Gurko, S.N. Strogachev 및 I.Z. Zaslavsky는 I.V. 스탈린에게 다음과 같은 내용의 편지를 보냈습니다. 엔지니어 P. O. Sukhoi의 지휘 하에 작업하는 No. 156은 Sukhoi가 설계한 Ivanov 기계에서 완전히 견딜 수 없는 상황 문제에 대해 귀하에게 연락하기로 결정했습니다.

1937년 1월에 이 기계에 대한 정부의 명령을 받은 당시 국 직원은 투폴레프의 노력으로 분산되어

Petlyakov는 이 작업을 중심으로 다시 태어났습니다. 모든 사람이 이 작업을 개인적으로 받아들였기 때문에 이 기계의 이름을 "Stalin's task" - "SZ"로 지정함으로써 설계자와 공장 직원의 단결이 크게 촉진되었습니다.

수많은 조직적, 기술적 어려움과 장애에도 불구하고 이 기계는 1937년 8월까지 설계 및 제작되었습니다. 큰 열정을 가지고 일하는 국 팀은 요구 사항을 충족할 수 있는 간단하고 저렴한 대량 생산 기계를 얻기 위해 금속 항공기 제작의 모든 현대적 성과를 여기에 적용하려고 노력했습니다. 기술 요구 사항. 팀이 통제할 수 없는 상황(엔진 고장으로 인한 비상 착륙 및 교체할 새 엔진 부족)으로 인해 국가 테스트를 위한 차량 출시가 1938년 1월까지 연기되었습니다. 이때 기계의 두 번째 사본인 "SZ-2"가 제작되어 상태 테스트를 위해 제출되었습니다. 인민위원회 동지의 직접적인 지시에 따라 바퀴 달린 섀시에 대한 테스트 속도를 높이기 위해. M.M. Kaganovich는 많은 노력과 돈을 들여 공군 연구소와 156호 공장을 Evpatoria로 공동 탐사했습니다. 엔진 자원의 고갈로 인해 항공기에 대한 불완전한 테스트가 수행되었지만 공군 연구소에서 제공 할 수있었습니다. 긍정적 인 피드백전술, 기술, 비행 및 생산 관점에서 차량에 대한 보고서를 작성하고 Vulti를 대체하기 위한 직렬 제작을 권장합니다.

기계에 대한 긍정적인 평가를 바탕으로 정부의 결정을 예상하여 설계국은 생산을 위한 완전한 도면을 준비하고 동시에 1938년 5월까지 새롭고 개선된 버전의 도면을 작성했습니다. 기계 중 SZ-3은 첫 번째 기계를 테스트하는 동안 나타난 단점을 고려하여 다른 엔진을 사용하여 생산에 투입되었습니다. 후자의 개발도 누락된 4~6%의 속도를 얻기 위해 프로펠러-모터 그룹을 개선하는 측면에서 계속되었습니다.

국가의 지속. 개선된 프로펠러 엔진 그룹을 갖춘 SZ-2 기계의 테스트는 기존 엔진을 재구축하거나 새 엔진을 받은 후 5~6월에 예상되었습니다. 비행장에서 새로운 SZ-3 차량의 출시는 1938년 7월로 예정되어 있었습니다.

열심히 노력한 결과, 설계국은 신속하게 도면을 생산에 제출하고 엔진과 장비의 인수를 처리하여 정부가 지정한 시간에 차량이 출시되도록 보장했습니다. 세 대의 항공기 모두에 대한 작업이 예정대로 완료되어 1938년 비행 시즌 동안 다양한 엔진을 갖춘 항공기의 전면이 공개될 수 있었습니다.

그러나 불행히도 최근 공장에서 발생한 상황으로 인해 예정된 마감일을 지키지 못하고 가까운 시일 내에 자동차에 대한 전망이 박탈됩니다. SZ-1 기계는 기어 모터를 기다리고 있는데, 많은 약속에도 불구하고 19번 공장의 배송이 매우 늦었습니다. SZ-2 차량은 1차 주정부 검사를 거쳐 재구축된 엔진을 방금 받았습니다. 테스트는 진행 중이지만 달팽이 속도로 작업이 진행되고 있습니다. 5~6월에 충분한 진전을 이루지 못한 SZ-3 기계는 이제 완료 날짜도 표시되지 않은 채 완전히 정지되었습니다.

SZ 기계의 작업이 완전히 중단되기 전에 여러 경보 신호가 발생했습니다.

1. 공장 관리자 회의에서 Usachev 이사는 SZ-3 기계의 생산은 부차적인 작업이며 Polikarpov가 설계한 Ivanov 기계의 첫 번째 사본을 만드는 데 모든 노력을 기울여야 한다고 말했습니다.

2. 우선순위에 따라 "SZ-3" 부품 조달이 전면 중단되었습니다.

3. 6월 20일 인민위원 M.M. Kaganovich가 공장을 방문하여 7월 25일까지 폴리카르포프 기계의 생산 속도를 높이라고 명령했습니다. 이 인민위원의 명령을 특이하게 해석한 이 감독은 이날 총회공장 직원은 국가적으로 중요한 유일한 작업은 Polikarpov 국의 작업이라고 말했는데, 이는 SZ-3 기계에 대한 Sukhoi 설계국과 공장 작업장의 모든 작업이 아무도 필요하지 않다는 인상을 남겼습니다.

기계 작업이 중단된 후. "SZ-3", 기계에 대한 작업의 시기적절한 배치로 인해 매우 긴장된 Polikarpov의 "Ivanov" 기계의 출시 날짜를 보장하기 위해 항공기에서 "SZ-3"용으로 제조된 부품 설치가 시작되었습니다. . SZ-3 날개의 금속 슬립웨이를 사용하여 폴리카르포프의 Ivanov 날개를 조립하기 위해 감독은 미완성 SZ-3 날개를 슬립웨이에서 제거하라는 명령을 내린 지경에 이르렀습니다. 이 터무니없는 명령을 수행하는 수석 엔지니어 Rybko의 단호한 거부만이 이 작업의 결과로 외장용으로 준비된 프레임을 사용할 수 없게 되는 것을 방지했습니다.

이 모든 사실은 우리 팀에 극도로 고통스러운 영향을 미칩니다. 우리는 국가에서 우리의 1년 반의 작업이 필요했으며 우리 차량이 우리 조국 방어에 큰 기여를 한다고 확신합니다. 우리는 이 기계가 실제로 대량 생산에 적합하고 비행 전술 특성과 생산 단순성 측면에서 Vulti 기계를 능가한다는 점에 의심의 여지가 없습니다. 이를 통해 기계를 시리즈로 매우 빠르게 도입할 수 있습니다. 따라서 우리는 기계에 대한 공장 경영진의 태도와 기계와 밀접하게 연결된 우리 팀의 운명을 받아들일 수 없습니다. 여러 대의 중톤수 기계를 동시에 제작했던 156번 공장은 이제 갑자기 중톤수 기계 한 대에서만 작업을 수행할 수 있게 되었고 다른 모든 기계는 손상을 입게 되었습니다. 수호이 설계국은 실제로 공장의 생산 기반을 박탈당했으며 설계를 위해 계획된 기계의 프로토타입 제작에도 제한을 받았습니다. 생산뿐만 아니라 팀의 일상적인 이익도 침해되며, 주요 직원은 8-12년 동안 공장에서 근무합니다. 따라서 새 건물에 아파트를 배정할 때 이사는 생활 공간이 절실히 필요한 수호이 국 직원들에게 단일 장소를 제공하지 않았으며 앞으로도 제공할 의도가 없습니다.

객관적으로 있어요 완전한 기회우리 항공기에 새로운 재료를 장착하기 위한 하나의 강력한 파일럿 플랜트를 기반으로 여러 설계 팀의 친근한 공동 작업입니다. 공동의 목적을 위해 Sukhoi의 국은 Polikarpov의 팀과 경험을 공유하고 완전히 사용된 SZ 기계의 여러 장치에 대한 도면을 제공했습니다. 그러나 수석 디자이너 Polikarpov의 입장에서 Sukhoi Bureau는 상호주의를 충족하지 않습니다. 공장에서 독점적인 지위를 주장하지 않는 극히 겸손한 사람인 엔지니어 P. O. Sukhoi 측의 이유가 부족함에도 불구하고 최근의 관행과 단속 정책은 두 팀의 정상적인 업무에 대한 희망을 남기지 않습니다. 여름 시즌이 끝날 때까지 "SZ-3"기계를 테스트 할 가능성에 대해 의문을 제기합니다.



항공기 SZ-3 M-87A


이 상황에서 벗어나는 방법은 Sukhoi 국을 다른 공장으로 이전하는 것입니다. 우리는 정부가 SZ 기계를 시리즈에 도입하는 문제를 호의적으로 해결하고 우리 국의 이 디자인과 새로운 디자인의 추가 개발과 시리즈에 대한 신속한 도입을 위해 수호이 국을 다음으로 이전하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 기계화 생산에 적합하고 경험이 풍부한 작업장을 갖춘 연속 공장입니다. 이러한 전환으로 인해 156번 공장이 우리 국에서 시작한 프로젝트를 신속하게 완료하고 처음에는 새로운 국 설계에 대한 일련의 실험 작업을 수행해야 하는 의무가 완화되지 않는다는 것이 분명합니다.

공장 내부와 NKOP 제1국에서도 우리가 심각하게 우려하는 문제에 대한 해결책을 찾을 수 있는 기회가 없다고 판단하여 Joseph Vissarionovich에게 우리 기계와 팀의 운명에 대해 무겁고 현명한 말을 해주시기 바랍니다. 항상 귀하의 업무를 구현하기 위해 모든 힘, 지식 및 경험을 바칠 준비가 되어 있습니다..."

전연합 공산당(볼셰비키) 중앙위원회의 특별 부서는 소련 인민위원회 산하 CO에 서한을 전달했습니다. 인민위원회 산하 최고 조사관 대행인 G.P.가 156호 공장으로 파견되었습니다.

G.P. Leshukov는 다음과 같은 결론을 내렸습니다. "공장 번호 156에서 국방위원회의 개입이 필요한 명백히 해로운 상황이 발생했습니다." 그리고 국방위원회 V.M. 카가노비치. 156호 공장의 상황을 조사하고 취해진 조치를 보고해 달라”는 내용의 편지를 소련 NKOP에 보냈다. 예상대로 모든 것은 156호 공장의 경영 변경에만 국한됐다.

1938년 11월 3일, 시험 조종사 A.P. Chernavsky는 M-87 엔진(950마력)을 장착한 SZ-3 항공기로 첫 비행을 했습니다.

공장 비행 테스트가 시작되었습니다. A.P. Chernavsky의 결론에 따르면: “항공기의 전반적인 인상은 좋습니다. SZ-1에 비해 이륙 거리가 줄었습니다. 활공 경로가 증가하고 에일러론이 가벼워졌으며 속도가 증가했습니다.”

주 시험을 제출하기 전, 공군의 요청에 따라 M-87 엔진이 M-87A로 교체되었습니다.

11월 25일, 다음 시험 비행(3시간 작동)에서 M-87A 엔진이 고장났습니다.

1938년 12월 28일, 새로운 엔진을 사용한 시험 비행 후 SZ-3 항공기는 국가 시험을 위해 공군 연구소로 이전되었습니다. 1939년 1월, 분해된 차량은 철도를 통해 예브파토리아(Yevpatoria)로 운송되었습니다. 테스트는 1939년 2월 3일에 시작되었습니다.

1939년 3월 28일, 소련 국방장관 K.E. Voroshilov와 항공산업 인민위원 M.M. Kaganovich는 V.M. 그것은 다음과 같이 언급했습니다:

“엔지니어 Sukhoi가 설계한 단일 엔진 2인승 Ivanov 항공기는 공격 정찰기이자 경폭격기입니다. 1938년 3월에 M-62 엔진에 대한 상태 테스트를 통과했습니다.

현재 Evpatoria에서 M-87 엔진에 대한 상태 테스트가 진행 중입니다...

테스트 중인 항공기의 디자인은 모두 금속입니다. 생산 항공기는 목재 동체로 생산되며 이후 강철 날개를 갖춘 목재 날개로 시리즈 전환됩니다.

M-87A를 장착한 Ivanov 항공기는 비행 성능과 화력 측면에서 당사가 운용하는 동일한 유형의 항공기(R-zet M-34RN 및 R-10 M-25V)보다 훨씬 우수합니다.

M-87A를 장착한 Ivanov 항공기의 좋은 성능을 고려하여 우리는 이 항공기를 적군에 운용할 수 있도록 허가를 요청하고 조직합니다. 대량 생산 Sarcombine 공장의 항공기 데이터.

Sarcombine 공장에서 항공기 생산 및 출시를 설정하는 조치는 20일 이내에 제시될 것입니다.”

“항공산업 인민위원회는 Sarcombine 및 135(Kharkov) 공장에서 Sukhoi 동지가 설계한 Ivanov 항공기의 생산과 생산을 조직해야 합니다.

항공기의 연속 생산과 1939년 주문 규모를 보장하는 세부 실행 계획을 10일 이내에 KO에 제출하십시오.”

1939년 4월 초, 랜딩 기어 고장으로 인해 SZ-3 항공기의 상태 테스트가 최종 단계에서 중단되었습니다. 차는 수리를 위해 모스크바로 보내졌습니다. 테스트 결과를 바탕으로 보고서가 작성되었으며 그 결론은 다음과 같습니다.

"1. M-87A 엔진을 장착한 Ivanov 항공기는 상태 테스트를 만족스럽게 통과했습니다.



항공기 BB-1 M-87B


2. Ivanov 항공기를 적군 공군이 경폭격기로 채택할 것을 권장하며 M-와 혼합 설계(목재 동체 및 금속 날개)로 공격기 및 단거리 정찰기로 사용할 수 있습니다. 87A 및 M-88 엔진.

3. 1.1 J.39까지 PGU NKAP에 군사 테스트를 위해 10개 사본의 첫 번째 항공기 시리즈를 생산할 것을 제안하며 이는 1.01.40까지 완료됩니다.

4. 1.06.39까지 156번 공장은 테스트를 위해 M-88을 장착한 Ivanov 항공기를 공군 연구소에 제출해야 합니다.”

1939년 5월, 1939~40년의 실험적 건설 계획 초안이 준비되었습니다. 계획 승인이 지연됨에 따라 PSU NKAP는 승인되지 않은 작업을 다음으로 보냈습니다. 생산 조직. 이때 M-87A를 장착한 Ivanov 항공기의 연속 생산은 공장 No. 135에서만 시작될 예정이었고 Sarkombine(SZK)에서는 S.A. Kocherigin이 Sh 항공기를 생산할 계획이었습니다.

연속 공장에 기술 지원을 제공하기 위해 P.O. Sukhoi(파트타임)를 135번 공장의 임시 수석 설계자로 임명하고 그의 설계 부서와 생산 기지는 156번 공장에 유지하는 것이 계획에 포함되었습니다. 그리고 D.A. Romeiko-Gurko를 공장 No. 135에 수석 디자이너로 파견할 계획이었습니다.

1939년 7월 29일 정부 법령은 1939~40년의 실험용 항공기 제작 계획을 승인했습니다.

"1939년 수정되고 새로운 실험용 폭격기, 공격기 및 정찰기의 제작에 관한" 결의안과 1939년 8월 4일자 NKAP 명령은 다음과 같이 규정했습니다.

“... 7. NKAP 제1본부장 루킨 동지, 135호 공장장 동지에게. 노이슈타트와 수석 디자이너 동지. Sukhoi는 BB-1 항공기의 두 번째 프로토타입에 M-88 엔진을 장착하여 올해 8월에 국가 테스트를 위해 선보였습니다.

2. BB-1 항공기에 M-63TK 엔진을 설치하고 1939년 9월 주 시험을 위해 제출합니다.

3. M-88을 사용하여 BB-2 공격 폭격기를 설계 및 제작하고 1939년 9월 주 테스트를 위해 제출합니다..."

결의안 "1939-40년 개조 폭격기, 공격기, 정찰기의 대량 생산 도입에 관한" 1939년 8월 4일 NKAP의 명령에 따라 NKAP PGU 경영진과 135번 공장장은 다음과 같은 지시를 받았습니다.

"1. ...동지가 설계한 M-87A를 갖춘 목재 동체와 금속 날개를 갖춘 BB-1 항공기를 생산에 도입합니다. 수호이(단거리 폭격기)

공격 버전에서 이 항공기를 사용할 수 있도록 날개 장착형 ShK AS 기관총 4개를 설치할 수 있는 가능성을 제공합니다.

2. M-87A 엔진을 장착한 BB-1 항공기를 생산하기 위해 공장 생산을 재구축하고 10대의 항공기를 생산하는 방식으로 목재 동체를 갖춘 항공기의 상태 테스트 종료를 기다리지 않고 설계 도면에 따라 생산을 시작합니다. 1939년에 이 항공기 생산을 위해 1940년에 완전히 전환하여 1940년에 500대의 항공기 생산을 위한 생산 준비를 보장했습니다.

BB-1 항공기의 모든 추가 수정은 135번 공장의 실험 작업장에서 수행되어야 합니다.

3. 수석 디자이너 동지. 수호이는 설계국 전체 팀과 함께 한 달 반 안에 도시의 135번 공장으로 이전될 예정이다. Kharkov, 135호 공장의 전체 실험 기지를 자신의 처분에 맡기고 그를 135호 공장의 수석 설계자로 임명했습니다..."

1939년 8월, M-87A를 장착한 BB-1(SZ-3) 항공기가 합동 상태 스핀 테스트를 성공적으로 통과했습니다.

9월 중순에 M-87B 엔진이 설치되었고 9월 19일 비행기는 Chkalovskaya-Kharkov 노선을 따라 비행했습니다.

135번 공장에서 1939년 9월 29일부터 10월 3일까지 공군 연구소의 시험 조종사들이 폭격기, 공격기, 정찰기의 안정성, 항속거리, 기동성에 대한 상태 시험을 실시했습니다. 테스트 보고서의 결론은 다음과 같습니다.

"1. 항공기는 CV의 22~24% 작동 무게 중심 범위에서 정적 및 동적 종방향 안정성은 양호하지만 측면 안정성은 불충분합니다.

2. 동적 종방향 안정성이 있을 때 종방향 정적 안정성의 큰 마진은 Sukhoi가 설계한 Ivanov 항공기를 다음과 같이 구별합니다. 더 나은 면국내 타 항공기에 비해

3. 항공기의 측면 안정성을 높이려면 날개의 횡방향 V를 높여야 하는데...”

1939년 10월 4일, 즉 1939-40년 실험 작업 계획이 승인된 지 두 달 후, 적군 공군 사령관이자 2급 A.D. Loktionov 사령관은 항공 산업 인민위원회에 보낸 서한에서 다음과 같이 보고했습니다.

"1. ...Kharkov에 아파트 제공 실패로 인해 수호이 동지의 설계국은 여전히 ​​모스크바에 있습니다.

현재 상황은 수호이 동지의 디자인국 팀의 붕괴로 이어집니다. KB 직원은 다른 곳으로 이동하고 모스크바에 머물라는 제안을받습니다. 이러한 상황의 결과로 수호이 동지의 실험용 항공기에 대한 작업은 매우 열악하게 수행되고 있습니다.

2. ...M-88을 장착한 BB-2 항공기는 1939년 9월 국가 테스트를 위해 공장 No. 135에서 선보일 예정이었습니다.

해당 항공기는 현재 156번 공장에 위치해 있습니다. 현재 진행 중인 작업은 없습니다. 항공기의 전반적인 준비 상태는 45~50%입니다. 현재 상황으로 인해 156번 공장에서 M-88로 BB-2 항공기 건설을 완료하는 것이 바람직합니다. 이 이벤트를 통해 항공기 생산 시간이 단축될 것입니다.

3. ...M-88을 장착한 수호이 BB-1 항공기는 올해 8월 국가 테스트를 위해 135번 공장에서 선보일 예정이었습니다. d. 정부의 결정이 이행되지 않은 이유는 다음과 같습니다. 모터는 9월에만 받았습니다.

4. ...M-63TK를 장착한 BB-1 항공기는 올해 9월 국가 테스트를 위해 135번 공장에서 선보일 예정입니다. 터보차저 고장으로 마감시한을 놓쳤습니다. ...

적군공군군사협의회는 나열된 물체에 대해 필요한 조치를 취할 것을 요청합니다."

안에 답장 편지 M.M. Kaganovich는 편지에 표시된 사실이 사실임을 확인하고 취해진 조치를 나열했습니다. 그러나 안타깝게도 연말까지 시범 건설 계획이 시행된 상황은 변하지 않았습니다.

1940년 1월 NKAP의 지도부가 업데이트되었습니다. 그 이유는 그가 작업에서 저지른 심각한 누락 때문이었습니다.

분명히 업계 리더십의 변화와 그의 도움에 대한 희망으로 인해 P.O. Sukhoi는 A.S. 메시지에는 팀의 작업이 수행되는 조건으로 인해 계획을 이행하지 못하고 설계국이 붕괴될 위험이 있다고 명시되어 있습니다.

이런 상황에서 피오 수호이는 사직을 선언한 다수의 디자인국 직원들에게 주택 제공과 유지에 도움을 요청했다.

한 달 후, 인민 부위원에게 보낸 다음 메시지에서 Pavel Osipovich는 설계국의 계획에 많은 물체가 있는데, KB-135 시험 생산에서는 적시에 적절한 품질로 생산할 수 없다고 말했습니다. 가능한. 그리고 135번 공장에 전체 팀이 참여해야 하는 BB-1 항공기를 대량 생산에 도입하는 작업이 이미 완료되었습니다. 이러한 상황을 고려하여 P.O. Sukhoi는 그의 팀에 모스크바 생산 기지 중 하나를 제공하도록 요청했습니다.

1940년 3월 4일, 소련 인민위원회 산하 KO는 항공산업 인민위원회에 KB-29 NKAP(모스크바 지역 칼리닌그라드)를 기반으로 실험용 항공기 제조 공장을 조직하라고 명령했습니다. 연간 2대의 실험 항공기와 10-15대의 제로 시리즈 항공기로 구성됩니다. P.O. Sukhoi 설계국의 전체 구성을 135번 공장에서 실험용 항공기 제조 공장으로 이전하고 Pavel Osipovich를 이 공장의 수석 설계자로 임명하고 이를 지정된 289번 공장에 할당합니다.

1939년 9월 M-88 엔진을 받은 후 BB-1(SZ-3) 항공기에 엔진을 설치하기 시작했으며 기계 설계도 일부 변경되었습니다. 해치 기관총 설치를 제거하고 변경했습니다. 흡입관 구성, 오일쿨러 위치 변경 등 다양한 작업을 진행하였습니다.

항공기의 합동 상태 테스트를 위해 1939년 11월 20일 공군 연구소의 명령에 따라 결정되었습니다. 실무 그룹. 135호 공장에서 - 수석 디자이너 P.O. Sukhoi, 수석 엔지니어 Vechura, 공군 연구소의 공기 역학 엔지니어 I.E. Sinelnikov, 수석 조종사 B.N. 기술자 1위 파블로프.

1939년 11월부터 1940년 4월 30일까지 테스트하는 동안 44개의 비행이 16시간 45분의 비행 시간으로 완료되었습니다. 고장으로 인해 M-88 엔진 3개가 교체되었습니다. 테스트는 네 번째 엔진에 대해 완료되었으며, 그 이후의 오일 필터에서 마지막 비행부스러기가 발견되었습니다.

테스트 보고서의 결론은 다음과 같습니다.

"1. 공군 무장에 필요한 M-88 엔진을 탑재한 BB-1 항공기는 프로펠러 엔진군 개발 부족으로 공군 전투부대에서 정상작동을 승인받을 수 없다.

느린 작업 BB-1을 전투 유닛에 도입하는 것은 생산 및 개발 과정에서 항공기의 노후화로 이어질 수 있습니다...

3. M-88 엔진을 장착한 BB-1 항공기의 최대 속도(지상에서 375km/h, 두 번째 고도 한계에서 476km/h)는 M을 장착한 BB-1 항공기와 거의 동일하게 유지되었습니다. -87 엔진...”

이러한 단점을 제거하기 위해 다음이 제안되었습니다.

135번 공장은 가능한 최단 시간 내에 VMG의 속도를 높여 제어 테스트에 제출해야 하며, 또한 항공기 속도를 설계 속도(495km/h)로 끌어올려야 합니다.

29번 공장은 최소 100시간의 서비스 수명으로 M-88 엔진의 정상적인 작동을 보장해야 합니다.

150공장은 135공장과 함께 항공기용 프로펠러 선택 작업을 수행할 예정이다.

VMG 작업을 마친 후 비행 특성을 측정하기 위해 생산 항공기에 대한 제어 테스트를 수행할 계획이었습니다.

1940년 5월 말, BB-1 M-88(SZ-3) 항공기가 Kharkov에서 Ramenskoye 비행장으로 비행했으며, 그곳에서 연말까지 289번 공장에서 VMG와 다른 시스템의 수.

SZ-3과 병행하여 SZ-1 항공기도 테스트되었습니다. 1940년 3월 초에 새로운 M-63TK 엔진이 설치되었고 테스트 파일럿 A.I. Kalyuzhny가 공장 테스트를 시작했습니다. VMG의 개발은 1940년 6월까지 계속되었으며 이후 항공기는 289번 공장으로 이전되어 다양한 장치를 테스트하기 위한 비행 실험실로 사용되었습니다. 이 항공기는 1941년 실험용 항공기 생산 계획에 포함되지 않았습니다.

I.V. 스탈린이 특별한 중요성을 부여한 BB-1 M-87(M-88) 항공기의 연속 생산이 지연되면서 정부는 31번 공장(타간로그)과 207번 공장(모스크바 돌고프루드니)을 연결해야 했습니다. 생산 지역), 135공장의 생산 개시도 가속화됩니다. 이 결정은 1940년 2월 19일과 1940년 5월 4일자 소련 인민위원회 산하 CO의 결의안으로 정당화되었습니다.

1940년 3월, 135번 공장에서 M-87 및 M-88 엔진을 장착한 BB-1 항공기의 연속 생산을 시작했습니다.

5월에는 M-88 0과 첫 번째 시리즈를 탑재한 6대의 BB-1 항공기에 대한 군사 테스트가 Kharkov 비행장에서 시작되었습니다. 공군 135항공연대 비행기술요원과 GUAS KA 연구소 전투사용연대가 별도의 테스트 그룹으로 합쳐져 테스트에 참여했다. 테스트는 1940년 5월 17일부터 6월 20일까지 수행되었습니다. 총 비행시간은 157시간, 총 616회 비행이 이루어졌습니다.



항공기 BB-1 M-88B


1940년 여름, 다음 사람들이 검사를 위해 Kharkov에 도착했습니다: 공군 부사령관, P.V. Rychagov 항공 중장, 공군 소장, GUAS(GU 공군) 연구소장 항공 AI 필린. 검사의 목적은 "135호 공장의 건설 상태와 M-88 엔진을 장착한 BB-1 항공기의 하르코프 군구 전투부대에서의 운용 상태"를 조사하는 것이었습니다. 조사 결과를 바탕으로 국방부 인민위원회에 보낸 각서가 작성되었습니다. 그것은 다음과 같이 언급했습니다:

“... 검사 중에 Rychagov 항공 중장, Filin 항공 소장, Stefanovsky 시험 조종사 동지가 통제 비행을 수행했습니다. 또한 제135항공연대 조종사들은 400kg과 700kg의 폭탄을 탑재한 비행을 수행했다. 700kg의 하중을 싣는 BB-1 항공기의 이륙은 정상적으로 이루어졌습니다.

조사 결과 항공기에 여러 가지 중요한 결함이 있는 것으로 확인되었습니다. 긍정적인 측면, 이전에 BB-1 항공기에 대한 주정부 및 군사 테스트에서 언급된 내용은 다음과 같습니다.

1. 비교적 단순한 특성조종 기술과 관련된 항공기.

2. 강력한 폭탄 무장 - 일반 버전에서 항공기는 1kg에서 250kg까지 최대 500kg의 구경 폭탄을 수용할 수 있으며, 과부하 버전에서는 군사 테스트에서 최대 700kg까지 테스트됩니다.

3. 공격기 버전에서 항공기의 뛰어난 화력:

a) 날개 장착형 ShKAS 7.62mm 기관총 4문(기관총당 예비 탄약 850개)

b) 1000개의 탄약통을 보유한 포탑 기관총 1개;

c) 7~2.5kg 구경 폭탄 144개 또는 8~20kg 구경 폭탄 30개.

폭탄 대신 VAP-200 두 대의 화학 무기를 설치할 수 있습니다.

4. 항공기의 최대 수평 속도

지상 - 375km/h

고도 6600m - 시속 467km...

...군사 테스트에서는 M-88 엔진을 장착한 BB-1 항공기의 프로펠러 엔진 그룹이 부적절함을 확인했으며 랜딩 기어, 바퀴 및 공압 장치의 강도가 부족하여 항공기의 정상적인 작동을 허용하지 않는 것으로 나타났습니다. 전투 유닛에서.

현재 M-88 엔진을 장착한 BB-1 항공기의 비행은 랜딩 기어와 공압 장치의 취약성으로 인해 중단되었습니다.

135호 공장은 유온을 만족스러운 수준으로 끌어올렸으며, 이는 공군우주연구소의 추가 테스트를 통해 최종 검증될 예정이다.

적군 공군 전투부대에서 M-88 엔진을 장착한 BB-1 항공기의 정상적인 작동을 보장하려면 NKAP가 다음 조치를 수행하도록 요구해야 합니다.

1. 완충기 스트럿과 상부 랜딩기어 스트러트를 강화하고 이전에 생산된 모든 항공기에 설치합니다.

2. 바퀴와 공압 장치를 강화하십시오.

3. M-88 엔진의 완전한 안정적인 작동을 보장합니다.

4. 조준경과 항해사의 하부 해치에서 오일을 제거합니다.

5. 수석 설계자 수호이 동지에게 BB-1 항공기 개발과 135번 공장의 결함 제거를 직접 감독하도록 의무화합니다.

1941년에는 BB-1 항공기의 수석 설계자 T. Sukhoi와 공장 No. 135에게 다음을 요구해야 합니다.

1. BB-1 항공기에 슬레이트 설치.

2. 가로 V의 증가.

3. Messerschmidt 109 항공기 기종에 따른 후륜 장착 및 크러치 스토퍼 장착.

4. 쉴드 해제 시간을 6~8초로 늘립니다.

5. 엘리베이터의 "공기역학적" 유격과 에일러론의 마찰을 설정하여 방향타의 일반적인 과부하 증가를 해결합니다.

6. 500kg 폭탄 1개를 걸기 위한 설치 작업을 진행합니다.

7. 항공기 속도를 설계 속도로 가져옵니다.

8. BB-1 항공기를 급강하 폭격에 사용하는 문제에 대해 작업하십시오.”

1940년 12월 정부 법령에 따라 15개의 새로운 전투기 샘플이 Ar-2, Er-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe-라는 명칭을 받았습니다. 2, Yak-1, Yak-2, Yak-3, Yak-4, Yak-5, Yak-7 및 BB-1 M-88 항공기는 Su-2로 알려졌습니다.

1940년 말까지 135번 공장에서는 계획 275대에 비해 Su-2 항공기 110대를 생산했습니다. 공장 번호 31 - 12, 계획 100개; 207-3호 공장(계획 25개). 항공기 부족으로 공군 전투부대 구성 및 훈련 계획이 중단되었습니다.

공급 계획을 이행하지 못한 주요 이유는 다음과 같습니다.

장비, 자재 및 공장의 공급이 만족스럽지 않습니다. 완성 된 제품;


후드 직렬 항공기 Su-2 M-88B


개조된 Su-2 M-88B 항공기의 카울



TSS-1을 장착한 수정된 Su-2 M-88B 항공기


생산 준비 및 신기술 습득 속도가 느림

공장 간 생산 협력 상태가 만족스럽지 않습니다.

1940년 말, LaGG-3 전투기의 대량 생산으로의 전환과 관련하여 31번 공장은 Su-2 항공기 생산을 중단했습니다. 1941년 1월부터 2월까지 Su-2 항공기의 부품, 조립품 및 장비가 207번 공장으로 이전되었습니다.

1940년 12월, 135번 공장은 국가 테스트를 위해 Su-2 M-88B 생산 항공기 2대(16/2 및 20/2)를 공군 연구소에 제출했습니다. 1940년 12월 2일부터 1941년 3월 17일까지의 테스트 동안 16/2번 항공기에서 4개의 M-88B 엔진이 교체되었습니다.

테스트 결과에 기초한 법의 결론에서 다음과 같이 언급되었습니다.

“1. 135번 공장에 의해 개조된 후 직렬 Su-2 M-88B의 VMG 온도 체계는 아직 완성되지 않은 상태로 남아 있습니다. ...

4. 2041년 5월 1일까지 Su-2 M-88B의 비행 특성을 측정하기 위해 135번 공장에서 제어 테스트를 수행하십시오.”

1941년 2월 13일부터 3월 1일까지 공군 KA 연구소는 135호 공장에서 생산된 개조된 Su-2 M-88B 항공기(No. 1/6)에 대한 상태 테스트를 수행했습니다.

직렬 Su-2 M-88B와 달리 1/6 평면에서는 엔진 카울링의 프로파일, 흡입 파이프 및 프로펠러 스피너의 모양이 변경되었으며 오일 쿨러가 날개 중앙 부분으로 이동되었습니다. "반응성 효과"를 만들기 위해 배기관의 모양이 변경되었습니다. 후방 MV-5 포 마운트가 TSS-1 마운트로 교체되었습니다. 마스트가 짧아진 L자형 안테나를 설치했습니다. 프로펠러를 선정하기 위해 VISH-23과 VISH-23-7 프로펠러를 사용하여 테스트를 진행하였다.

1941년 3월 18일, 공군 본부장인 P.V. Rychagov 항공 중장은 주 테스트 결과를 바탕으로 이 법을 승인했습니다. 그의 결론은 다음과 같습니다.

"1. 수정된 Su-2 M-88 B... 상태 테스트는 만족스럽게 통과되었으며 상당히 좋은 비행 전술 데이터를 보여주었습니다.

2. 수정된 항공기에 대한 긍정적인 예비 결론은 이미 1941년 2월 28일에 발표되었습니다. 의무적인 제거와 함께 블레이드 각도가 22-42°인 VISH-23-7 프로펠러를 갖춘 이 항공기의 도입을 가속화할 필요가 있습니다. VMG, TSS-1 설치 및 무선 장비의 결함.

3. M-88 및 M-88B 엔진은 공군 전투부대에서 안정적인 작동을 위해 개발되지 않은 것으로 간주합니다. 서비스 수명이 최소 100시간인 항공기에서 작동 중인 엔진의 안정적인 작동을 보장하려면 공장 번호 29가 필요합니다.

4. 수석 설계자 및 공장 No. 135에게 이 법의 결론에 명시된 결함이 제거된 수정된 Su-2 M-88B No. 1/6 항공기를 공군 KA 연구소의 제어 상태 테스트를 위해 제시하도록 의무화합니다. 1941년 3월 25일까지.”



포병 정찰병으로서의 Su-2


3월 29일, 1/6번 항공기가 국가 통제 테스트를 위해 선보였으며, 이 테스트는 1941년 6월 말까지 간헐적으로 계속되었습니다. 결과에 따르면 TSS-1은 테스트를 통과하지 못해 대량 생산에서 제외되었습니다. 정상적으로 제공되지 않았습니다 온도 조건그리고 VMG의 개발.

M-89 엔진(1300마력)을 M-88 엔진의 대안으로 고려하여 정부는 1941년 1월 20일 법령에 따라 135번 공장장 Yu.N. Karpov와 수석 설계자 P.O. Sukhoi "... VMG를 연구하고 1941년 4월 15일까지 Su-2 항공기에서 엔진 89의 공기 테스트를 수행합니다..."

1941년 5월 5일부터 6월 28일까지 시험 조종사 A.P. Deev는 Su-2 M-89 생산 항공기(No. 13016)에 대한 공장 시험 프로그램을 완료했습니다.

이러한 테스트가 완료된 후 항공기는 M-89B 엔진(직접 분사 포함) 설치를 위해 공장 번호 289로 이전되었으며 LII NKAP 비행장에서 공장 테스트가 시작되었습니다. 289호 공장 철수로 인해 완공되지 못했다. 1942년 초 13016번 항공기는 포병 정찰기로 전환되어 공군으로 이관되었습니다.

1941년 11월에 M-89F 엔진이 생산된 Su-2 중 하나에 장착되어 합동 상태 테스트를 위해 공군 연구소로 이전되었다는 점을 언급하는 것이 적절합니다.

1941년 7월 초 P.O. Sukhoi는 인민 부위원 P.V. Dementyev에게 보낸 서한에서 다음과 같이 말했습니다. 시간; 각각 Su-2 M-88 항공기의 속도는 407km/h와 512km/h입니다.

Su-2 M-89의 고도 예상 속도는 525km/h이다. 속도가 부족한 이유는 반복적인 비행을 통해 명확해집니다. 게다가 빗. 150번은 항공기용 새 프로펠러를 보냅니다.

그러나 공장 테스트의 개선 결과에 관계없이 현재로서는 M-89로 전환하여 135, 29 공장의 생산주기를 방해하는 것이 부적절하다고 보고할 필요가 있다고 생각합니다. 속도 증가는 생산 지연으로 인해 정당화되지 않습니다.

전방에서 작전하는 편대의 신호를 고려하여 단위의 엔진을 적시에 교체하려면 M-88의 생산량을 늘려야합니다. 40시간 작동 후 엔진 출력이 감소하는 징후가 있습니다. 분명히 더 강력한 M-89는 이 점에서 M-88보다 나을 것이 없습니다. 동시에 M-82의 작동 안정성이 더욱 높아질 것이라고 기대할 만한 이유가 있습니다.

위의 내용을 고려하면 다음과 같습니다. 이 순간 Su-2 시리즈 항공기의 M-89 엔진으로의 전환을 연기하고 Su-2 M-82의 시험이 완료된 후 문제를 해결해야 합니다.”

인민위원 A.I. Shakhurin은 이러한 주장에 동의했고 1941년 8월 의장에게 회부했습니다. 국가위원회소련의 방어(GKO)가 I.V. 스탈린에게 Su-2 M-89 항공기 도입을 지연하도록 허가했습니다.

1941 년 8 월 인민 부국장 P.V. 보로닌은 135 번 공장과 289 번 공장장에게 다음과 같이 지시했습니다. “올해 3 분기 종료와 관련하여. M-88 엔진을 생산하려면 M-82 설비로 전환하기 전에 공장에서 사용 가능한 96개의 M-89 엔진을 사용하여 135번 공장에서 Su-2의 연속 생산을 보장할 것을 제안합니다.

항공기에 이러한 엔진을 장착하기 위해 필요한 조치를 긴급히 수행하십시오.”

1941년 5월 13일, 항공산업 인민위원회는 I-185, Yak-1(Yak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 및 "103" 항공기. Su-2 M-82 항공기는 1941년 7월 1일 비행 테스트를 위해 출시되었습니다.

디자인과 생산 작업정시에 완료되었습니다. 항공기는 7월에 289번 공장의 비행장에서 테스트되었으며, 8~10월에는 부관의 특별 임무에 따라 테스트되었습니다. 인민위원회 V.P. Kuznetsov - NKAP의 LII에 있습니다.

불안정한 작동과 기화기 조정의 어려움으로 인해 테스트가 지연되었습니다. 기화기 선정을 위해서만 약 80번의 비행이 이루어졌습니다. 테스트 중에 엔진 3개, 기화기 6개 및 기타 여러 장치가 교체되었습니다. 비행 특성은 두 가지 유형의 프로펠러를 사용하여 측정되었습니다.

행사에 앞서 이 항공기(Su-2 M-82)가 카잔으로 대피하여 VMG의 스케치를 찍는 데 사용되었으며 나중에 TB-7(Pe-8)에 사용되었다는 점에 주목하고 싶습니다. 항공기.

Su-2 M-82 항공기 생산을 보장하기 위해 1941년 8월 10일자 NKAP의 명령에 따라 다음과 같이 규정되었습니다.

"1. 289번 공장의 수석 설계자인 T. Sukhoi는 1941년 8월 20일까지 M-82 엔진을 장착한 Su-2 항공기의 모든 비행 테스트를 수행하고 M 설치에 필요한 변경 도면을 전송합니다. 1941년 8월 12일까지 Su-2 항공기의 -82 엔진을 135번 및 207번 공장에 장착

2. 135번 공장장 T. Kuzin은 1941년 9월 1일까지 M-82를 탑재한 Su-2 항공기 5대를 생산해야 합니다.

3. 135번 공장장 T. Kuzin과 207번 공장장 T. Gorin은 M-82와 함께 Su-2의 연속 생산 준비를 시작하여 9월부터 연속 생산을 보장해야 합니다. 1941년 10월 10일...”



Su-2 M-82 항공기



스키 섀시의 Su-2 M-82



최전선 비행장의 Su-2


M-82 엔진은 1941년 9월 말에 KA 공군에 채택되었습니다.

한편 Su-2 M-88 항공기의 연속 생산은 계속되었습니다. 135호 공장은 거의 매달 계획을 초과하여 작업에 성공적으로 대처했습니다. 1941년 초에 31번 공장으로부터 거의 완성된 항공기 33대와 항공기 부품 80세트의 잔고를 받은 207번 공장이 수행되었습니다. 생산 계획 100% 하지만 5월부터 진척률이 생산 프로그램점차 감소하기 시작하여 7월에는 39%에 이르렀습니다. 공군 본부 명령 및 군비 책임자에 따르면 207호 공장에서 계획을 실행하면서 이러한 상황은 "일상적인 조직 및 기술 리더십이 부족했기 때문입니다. 공장관리 부분...”

1941년 6월 22일, 나치 독일이 소련을 공격하던 날, 최전선 비행장에는 213대의 Su-2 항공기가 있었습니다. 이 중 75개 - 서부 전선, 11 4 - 남서부 전선, 24개 - 9차 분리군(ODVO).

전쟁 초기의 경험을 통해 항해사에 대한 추가 보호가 필요하다는 사실이 드러났습니다. 1941년 8월 11일, NKAP는 NKAP PGU 책임자와 135, 207호 공장 책임자에게 다음과 같이 명령했습니다.

“...그리고 1941년 8월 15일부터 8.5mm 두께의 시멘트 강철 시트로 구성된 항해사용 장갑 보호 장치를 갖춘 모든 Su-2 항공기를 생산합니다.

b) 항공기의 정렬과 탑재량을 유지하기 위해 1941년 8월 15일부터 무전기와 무선 반나침반 없이 모든 항공기를 생산합니다..."

1941년 7월과 9월에 10개의 RS-132 및 RS-82 미사일로 무장한 양산형 Su-2 항공기(No. 070403)가 공군 항공 무기 연구 현장(NIP AV VVS KA)에서 테스트되었습니다. NIP AV VVS KA의 결론에 따르면 Su-2 항공기의 RS-132로 전환할 수 있는 RS-82용 미사일 발사기가 현장 테스트를 통과했습니다.


올려진 위치의 Su-2 gargrot 페어링


낮은 위치에서 Su-2 gargrot의 페어링


1941년 10월, 우주선의 남주 공군 사령관인 Ya.L. Bibikov는 P.A. Voronin에게 다음과 같이 요청했습니다.

1. 289호 공장의 수석 설계자 동지에게. Sukhoi는 RS-82용 로켓 발사기 도면을 현장 테스트 결과에 따라 변경하여 135번 공장으로 이전할 예정입니다.

2. 135호 공장장 동지. 11월 1일부터 사촌. d. RS-82용 미사일 발사기를 시리즈로 도입하고 이러한 발사기를 장착한 모든 Su-2 항공기를 생산하십시오..."

Su-2 항공기를 포병 정찰 정찰기로 사용할 가능성을 확인하기 위해 1941년 8월 15일부터 19일까지 207번 공장에서 생산된 직렬 Su-2 M-88B 항공기에 대한 테스트가 진행되었습니다. 공군 KA 연구소 비행장에서 수행되었습니다. 테스트 결과의 결론은 다음과 같습니다.

"1. 단거리 폭격기인 Su-2 항공기는 관측(전반구)의 일부 불편함에도 불구하고 적 정찰, 항공 사진 및 포병 사격 교정을 목적으로 포병 항공에 사용될 수 있습니다.

2. 220-450km/h의 속도 범위와 충분한 무장(6개의 기관총)을 통해 Su-2 항공기는 자신의 위치에서 그리고 적의 위치로 비행하여 포병 임무를 수행할 수 있습니다.

3. 비행 실험실 운영의 편의성을 높이고 항공기(AFA-13 제외)에 항공 사진 장비를 설치할 가능성을 높이려면 다음 사항을 변경해야 합니다.

설치하다 광학 시력 OPB;

PUAOS의 포병 발사를 조정하기 위해 컬러 조명탄이 포함된 조명탄 총과 태블릿 장치를 배치합니다.

또한, 레트냅의 매달린 시트를 높이 조절이 가능한 견고한 리클라이닝 시트로 교체하세요.

단점: 장기간 작동시 오른쪽에 기름이 튀는게...”

9월에는 P.A. 보로닌(Voronin)의 명령에 따라 207호 공장이 정찰 및 포병 탐지기로 장착된 Su-2 항공기를 군대에 공급하기 시작했습니다. 대피가 시작되기 전 207공장에서는 차량 18대를 부대에 인계했다.

10월 초, 전선이 모스크바로 접근함에 따라 수도의 기업과 기관의 대피가 시작되었습니다. 289번 공장은 몰로토프(Perm)로 대피하여 대피된 공장과 합병되었습니다. 대피 된 공장 번호 207, 450, 472, 480이 포함 된 135 번.

1941년 11월 19일, 소련 국방위원회는 135번 공장이 1942년 2월 15일부터 Il-2 M-82 장갑 공격기의 연속 생산을 시작한다는 결의안을 채택했습니다. 동시에 135번 공장은 사용 가능한 예비량에 따라 일정 수의 Su-2 항공기를 생산할 수 있었습니다. 그 결과, 이 공장에서는 1941년 12월에 Su-2 항공기 15대, 1942년 1~2월에 40대를 생산했습니다. 이 중 36대는 M-82 엔진을 장착했고 2대는 M-88, 2대는 M-89를 장착했습니다.

1941년에 135번 공장에서는 계획 1068대에 비해 Su-2 항공기 625대를 생산했습니다. 공장 번호 207 - 89, 계획 115; 공장 번호 31 - 4 항공기.

공군 본부에 따르면 1941년 6월 22일부터 12월 23일까지 Su-2 항공기의 손실은 205대에 달했습니다. 이들 중 : 격추 공중전- 50; 대공포 -14에 의해 격추되었습니다. 비행장에서 파괴됨 - 9;

전투 임무 -103에서 돌아오지 않았습니다. 비전투 손실 - 29.

1942년 1월 21일 소련 국방위원회 법령에 따라 135호 공장이 해체되고 전문가와 장비가 23, 30, 381호 공장에 배포되었습니다.

NKAP의 결정에 따라 289호 공장은 독립 경제 단위로 복원되기 시작했습니다.

1942년 2월 25일, 생산 Su-2 M-82 항공기 No. 15116이 국가 테스트를 위해 발표되었습니다.

4월 24일까지 공군 연구소 S.M. Korobov 대위의 시험 조종사는 항공기에서 35회 비행을 수행했으며 그 중 23회는 스키 랜딩 기어를 사용했습니다. 총 비행시간은 22시간 15분이었습니다.

상태 테스트에 대한 보고서의 결론은 다음과 같습니다. “이전에 설치된 정격 지상 출력이 950마력, 비행 성능 대폭 향상 항공기 데이터…

동시에 항공기와 발전소 모두에서 여러 가지 단점이 확인되었습니다.

1942년 3월부터 6월까지 M-82 엔진을 장착한 Su-2 항공기가 전투 조건에서 테스트되었습니다. 비행 승무원의 평가에 따르면: “Su-2 M-82 항공기는 속도, 기동성 및 폭탄 탑재량 측면에서 M-88을 사용하는 동일한 항공기에 비해 비행 성능이 훨씬 뛰어납니다.

... M-82 엔진은 마찰 부품의 윤활유 고갈을 매우 안정적으로 견뎌냅니다. 오일 시스템이 손상된 경우 압력 없이 2~3분 동안 비행해도 엔진이 파손되지 않습니다..."

생산 항공기 Su-2 M-88 (M-82)은 낮은 날개를 갖춘 혼합 설계의 2인승 단엽기였습니다.




동체는 기술적 커넥터 없이 제작된 목재 모노코크입니다. 파워 프레임은 20개의 프레임, 4개의 스파, 스트링거 및 자작나무 베니어로 적층된 스킨으로 구성됩니다. 피스톤 엔진이 위치한 전면 프레임에는 용접 트러스 프레임이 부착되었습니다.

조종석은 동체 중앙 부분에 위치했습니다. 조종사의 조종석은 슬라이딩 투명 캐노피로 덮여 있었고 그 뒤에는 접이식 바이저가 있는 항해사의 포탑 페어링이 부착되어 있었습니다. 폭탄창은 조종실 바닥 아래에 위치했습니다. 후방 동체의 해치는 항해사에 의한 항공기의 비상 탈출과 해치 건 설치를 위해 고안되었습니다.

캔틸레버 전체 금속 날개는 중앙 섹션과 두 개의 분리 가능한 콘솔로 구성되었습니다.

중앙 섹션의 파워 프레임에는 스파 2개, 리브 6개, 세로 벽 2개, 스트링거 및 스킨이 포함되었습니다. 각 날개 콘솔의 프레임은 스파 2개, 리브 17개, 후면 벽, 스트링거, 기관총 격실의 추가 빔 및 스킨으로 구성되었습니다. 날개 설치 각도는 1°30"입니다. 날개의 가로 V 각도는 6입니다.

에일러론에는 천으로 덮힌 두랄루민 프레임이 있습니다. 무게 보상을 위해 납으로 채워진 파이프를 각 에일러론의 발가락에 부착했습니다. 왼쪽 에일러론에는 트리머가 있습니다. 에일러론 편향 각도 ±25°.

전체가 금속으로 이루어진 랜딩 플랩에는 중앙 섹션에 2개, 분리 가능한 날개 콘솔에 2개 등 4개의 섹션이 있습니다. 쉴드의 청소 및 분리는 유체역학적 시스템을 사용하여 수행되었습니다. 실드의 편향 각도: - 52°.

꼬리에는 방향타가 달린 지느러미와 엘리베이터가 달린 안정 장치가 포함되어 있습니다.

전체 목재 구조의 탈착식 용골은 두 개의 날개보, 스트링거 및 갈비뼈, 합판 덮개로 구성되었습니다. 용골의 후방 날개보에는 여러 개의 갈비뼈로 강화된 외피가 리벳으로 고정된 채널 섹션 프로파일로 구성된 두 개의 노드에 방향타가 매달려 있었습니다. 조향 각도 ±25е

캔틸레버 순금속 안정 장치는 4개의 채널 섹션 벽, 압출 프로파일 및 앵글, 분할 리브 및 도금으로 구성되었습니다. 엘리베이터의 두 절반은 6개 노드의 안정 장치 후면에 매달려 있었습니다. 양쪽 절반은 동체의 테일 페어링을 통과하는 파이프로 연결되었습니다. 엘리베이터 프레임은 리브가 달린 파이프 스파로 구성되었습니다. 스티어링 휠의 노즈는 두랄루민으로 덮고 나머지 표면은 캔버스로 덮었습니다. 엘리베이터 편향 각도: ±25°.

방향타와 엘리베이터에는 트림 탭이 있습니다.

랜딩 기어는 꼬리 바퀴가 달린 세발자전거입니다. 750x250 브레이크 휠이 있는 메인 지지대는 중앙 섹션으로 들어가고 플랩으로 닫혔습니다. 300x125 꼬리 바퀴가 부분적으로 동체 안으로 들어갔습니다.

유압 시스템, 메인 랜딩 기어와 플랩(플랩)을 청소하고 해제하도록 설계되었으며 다음이 포함됩니다. 랜딩 기어 파워 실린더 2개; 쉴드 파워 실린더; 섀시 및 플랩 크레인; 감압 밸브(25-28kg/cm2); 전기 구동 장치가 있는 유압 펌프; 유압 탱크 및 압력 게이지. 하이드로믹스 - 50% 알코올과 50% 글리세린. 메인 지지대의 비상 해제는 케이블 전송 기능이 있는 윈치를 사용하여 항해사가 수행했습니다. 꼬리 지지대는 오른쪽 주 랜딩 기어에 연결된 케이블 전송을 사용하여 접히고 해제됩니다.

메인 휠의 제동은 자체 시작 공기 실린더로 구성된 자체 시작 공압 시스템에 의해 제공되었습니다. 자체 시작 수동 압축기; 차단 밸브; 2개의 감압 밸브 PU-ZK(파일럿 페달에 있음); 휠 브레이크 및 압력 게이지.

항공기 제어는 이중, 혼합입니다. 엘리베이터와 에일러론에는 견고한 배선이 있었고 방향타, 꼬리 바퀴 및 트림 탭에는 케이블 배선이 있었습니다.



공격 폭격기 BB-2 (ShB)


발전소는 최대 출력 1100hp의 2열 별 모양 14기통 공랭식 피스톤 엔진 M-88로 구성되었습니다. 3엽 프로펠러 VISH-23이 있습니다. 실린더 헤드의 온도는 엔진 후드 "스커트" 플랩을 사용하여 조정되었습니다. 오일 쿨러는 조정 가능한 댐퍼가 있는 특수 터널의 동체 전면 아래에 배치되었습니다. 오일 탱크 용량은 55.5l(50kg)입니다.

연료는 세 개의 탱크에 배치되었습니다. 동체 용량은 405l(300kg), 날개 용량은 175.5l(130kg)입니다.

소형 무기에는 7.62mm 구경의 ShKAS 기관총 3개가 포함되었으며, 그 중 2개는 로터 회전 구역 외부의 분리 가능한 날개 콘솔에 고정 장착되었습니다. 탄약 용량은 기관총당 900발입니다. 후방 반구를 보호하기 위해 항해사는 회전하는 차폐 포탑 MV-5에 1,500발의 탄약이 장착된 ShKAS 기관총을 장착했습니다. 구경 8-100kg의 폭탄이 동체 폭탄 베이의 카세트 홀더에 매달려 있었습니다. 일반 폭탄 하중은 400kg이고 최대 하중은 600kg입니다. 내부 서스펜션은 400kg을 초과하지 않았습니다. 100kg과 250kg의 폭탄은 외부 폭탄 선반에 매달 수 있습니다.

직류 전기의 주요 공급원은 GS-1000 발전기였으며 비상 전원은 1 2A30 배터리였습니다.

무선 장비 - 라디오 방송국 RSB-1 및 항공기 인터콤(SPU-2).

계측 및 항공 장비는 단순하고 악천후 조건에서 비행을 제공하는 표준 세트입니다.

사진 장비 - AFA-13 카메라.

행 항공편 높은 고도산소 장비 세트를 제공했습니다.

Su-2 M-82 항공기와 Su-2 M-88 항공기의 주요 차이점은 다음과 같습니다.

M-82 엔진 장착(1700hp);

VISH-21 프로펠러가 설치되어 있습니다.

네비게이터 아머가 설치되었습니다.

설치된 기관총: 날개 ShKAS 4개, 포탑 ShKAS 1개, 해치 ShKAS 1개;

제거됨: RSB, RPK-2 및 AFA-13.

생산 항공기 Su-2 M-88B (M-82)의 기본 데이터:

항공기 길이, mm 10250

날개 폭, mm 14300

날개 면적, m2 29.0

항공기 중량, kg:

- 빈 2995(3213)

- 비행은 정상입니다. 4345 (4700)

최대 속도, km/h:

- 지상 근처 378(430)

- 고도에서 m 455/4400 (474/3200)

상승 시간 5000m, 최소 12.6 (9.8)

실용적인 천장, m 8900 (8400)

비행 범위, km 820 (790)

실행 길이, m 610 (450)

(괄호 안의 데이터는 Su-2 M-82 항공기를 나타냄)

Su-2 항공기의 연속 개조 외에도 Sukhoi 설계국은 이 항공기의 개조를 설계 및 제작했지만 어떤 이유로든 연속 생산되지 않았습니다.

1938년 5월 5일, 소련 인민위원회 산하 KO는 1938~39년 항공기 제작에 관한 실험 및 실험 작업 계획을 승인했습니다.

이 계획의 핵심 중 하나는 M-88 또는 M-63 엔진을 탑재한 고속 공격 폭격기(SB)를 각각 6월, 7월, 8월에 납품일과 함께 3배로 제작하는 것이었습니다.

P.O. 디자인 부서에 작업을 맡겼습니다. 이 기계는 제작 및 테스트된 Ivanov(SZ) 항공기를 기반으로 설계되었습니다.

1938년 8월까지 순금속 항공기 설계가 진행되었습니다. 그러나 금속을 절약하기로 한 NKOP의 결정으로 인해 동체는 목재 구조로 전환되었고 나중에는 항공기 전체가 목재 구조로 전환되었습니다.

연말까지 기본 설계가 준비되어 모형 구축이 완료되었으며, 상세 설계의 60%가 완료되었습니다.

항공기의 첫 번째 사본에는 M-88 엔진을, 두 번째 사본에는 M-80을, 그리고 세 번째 사본을 기반으로 P.O. Sukhoi는 M-80을 갖춘 단일 좌석 공격 항공기를 설계할 계획이었습니다. 엔진.

1938년 말에 고객은 1939년 계획에서 M-80 항공기의 두 번째 사본을 제거했고, 1939년 중반에는 세 번째 사본을 제거했습니다.

1939년 2월 22일 위원회는 M-88을 갖춘 ShB 항공기 모델을 승인했습니다. 4월까지 156공장에서는 동체 부품의 50%, 중앙 부품의 40%를 생산했지만, 공장에 목재 재료가 부족하여 날개 생산이 둔화되었습니다. P.O. 팀 외에 156번 공장에도 있다는 사실을 잊어서는 안 됩니다. Sukhoi 디자인국은 N.N. Polikarpov, I.F. Golubkova, V.N. Belyaev, 프로펠러 구동 차량, 어뢰정 및 라이센스 항공기 설계국. 각 팀에는 자체 프로젝트가 있었으며 그 구현은 공장 번호 156의 시험 생산에서 수행되었습니다. 이 모든 것이 ShB 항공기 건설 속도에 영향을 미쳤습니다.



비상 착륙 현장의 ShB 06/04/40



1940년 11월 28일 비상착륙 현장의 ShB.


BB-2로 지정된 ShB M-88 프로젝트 작업 속도를 높이는 다음 원동력은 1939~40년에 정부가 승인한 실험용 항공기 건설 계획이었습니다. 그러나 그는 현재 유일한 항공기 사본에 대한 작업 속도를 높이지 않았습니다. 이러한 상황에서 NKAP는 국가 시험을 위한 항공기 이전을 9월에서 1939년 말까지 연기해 달라는 청원서를 국방위원회에 제출해야 했습니다. 그러나 1939년 12월 초까지 BB-2 M-88 항공기의 준비율은 45%에 불과했습니다.

1940년 4월, 공장 테스트를 준비하기 위해 항공기가 조립되어 비행장으로 이전되었습니다.

1940년 5월 25일, 156번 공장의 시험 조종사인 V.T. Sakhranov 대위가 처음으로 BB-2 M-88 항공기를 이륙했습니다.

6월 4일 비행임무를 완료한 후 랜딩기어가 펼쳐지지 않았습니다. 모든 릴리스 옵션(주 및 비상)을 시도한 후 V.T. Sakhranov 선장은 지지대를 반으로 늘린 상태로 비행장에 착륙했습니다. 비행기는 경미한 손상을 입었습니다.

비상위원회는 승무원의 행동이 올바른 것으로 간주했으며 사고의 원인은 섀시 설계의 결함이라고 생각했습니다. 부설계사 D.A. Romeiko-Gurko는 위원회의 이러한 결론에 동의하지 않았습니다. 그의 버전에 따르면 랜딩 기어의 작동 지침에 대한 승무원의 지식 부족으로 인해 랜딩 기어가 풀리지 않은 것으로 나타났습니다.

수리 후 항공기 테스트가 계속되었습니다.

1940년 7월 16일, 착륙 후 활주하는 동안 V.T. Sahranov 기장은 실수로 플랩 대신 랜딩 기어를 제거했습니다. 인민위원회 A.I. Shakhurin의 명령에 따라 테스트 조종사 V.T. Sakhranov는 추가 공장 비행 테스트에서 제외되었으며 Emelyanov의 8 부서 테스트 조종사가 테스트에 참여했습니다. 다음 수리 후 공장 테스트가 계속되었습니다.

1940년 10월 초, 법에 따라 156번 공장은 BB-2 M-88 항공기를 289번 공장으로 이전했습니다.

10월 29일, Pavel Osipovich는 NKAP S.N. Shishkin의 제7 본부 부국장에게 다음과 같이 보고했습니다. “BB-2 M-88 항공기는 제7 본부에서 승인한 프로그램에 따라 공장 테스트를 완료했습니다.

계산된 최대 속도와 비행 데이터 사이의 불일치로 인해 편광판을 제거하고 새 프로펠러와 배기 장치를 테스트하기 위한 테스트를 계속해야 한다고 생각합니다.

이 비행을 수행하기 위해 289번 공장의 조종사인 T. N.D. Fixon이 배정되었습니다.”

1940년 11월 27일, 테스트 조종사 N.D. Fixon과 관찰자이자 TsAGI M.D. Sokolov 제8부 수석 엔지니어로 구성된 승무원이 Serpukhov에서 동쪽으로 10km 떨어진 Lipitsa 여름 비행장에 비상 착륙했습니다. 착륙 이유는 과열과 동시에 압력 강하와 함께 오일이 방출되었기 때문입니다.

11월 28일, TsAGI 제8부 위원회는 항공기와 엔진을 검사하고 모든 모드에서 테스트한 후 BB-2 항공기가 Ramenskoye 비행장으로 비행할 수 있도록 허가했습니다.

비상 착륙장에서 이륙한 지 한 시간 뒤, M-88 엔진이 오작동을 일으키기 시작했다가 멈췄습니다. 승무원이 만든 비상 착륙군부대 SPB-134(포돌스크 지역)의 비행장 근처 경작지로. 착륙 도중 조종사는 안면 부상을 입어 병원으로 후송됐으며, 비행기 랜딩기어 파손, 프로펠러 휘어짐, 날개 콘솔, 흡입관, 오일 라디에이터 터널 등이 손상됐다.

조사 결과, 동체 탱크의 연료가 완전히 소진되어 엔진이 정지되었으며, 날개 탱크에 약 220리터의 연료가 남은 것으로 확인되었습니다. 사고의 범인은 N.D. Fixon입니다.

분명히 항공기는 복원되지 않았으며 1941 년 4 월 16 일 소련 인민위원회와 볼셰비키 전 연합 공산당 중앙위원회의 법령에 따라 작업이 중단되었습니다.

BB-2(ShB) 항공기의 설계는 생산된 Su-2(BB-1) 항공기와 다소 달랐습니다.

BB-2를 설계할 때, 알루미늄 합금을 최소한으로 사용하고 강철과 목재로 대체하면서 대량 생산이 간편한 디자인을 얻는 것이 과제였습니다.

동체와 용골은 전적으로 나무로 만들어졌습니다.

날개의 캔틸레버 부분에 혼합 디자인, 금속은 스파링, 두 번째 리브 및 팁에만 사용되었습니다. 날개 중앙 부분도 혼합된 디자인을 가졌습니다.

BB-2 항공기는 바퀴가 90도 회전하면서 날개 중앙 부분으로 다시 들어가는 메인 랜딩 기어를 접고 놓는 운동학으로 구별됩니다. 그 후 유사한 계획이 Su-1, Su-6 항공기 및 기타 여러 프로젝트에 사용되었습니다.

1940년 3월 4일, 소련 인민위원회 산하 KO는 “동지가 설계한 단일 엔진 단거리 폭격기 BB-1의 개조에 관한 결의안을 발표했습니다. Sukhoi"는 NKAP와 135번 공장의 관리를 의무화했습니다.






“...a) 단일 엔진 단거리 폭격기(BB-1)에 1500마력의 M-90 엔진을 설치합니다. 고도 6000m에서의 비행 기술 데이터는 다음과 같아야 합니다.

고도 7000m에서의 최대 속도는 560km/h이다.

착륙 속도 - 120km/h.

범위는 최대 0.9, 속도는 800km입니다.

천장 - 10000m.

승무원 - 2명.

무장: 전방에 7.62mm 기관총 4문, 포탑에 7.62mm 기관총 1문.

폭탄 적재량 표준/과부하 - 400/600kg.

b) 항공기는 2개의 사본으로 제작되어야 하며 다음 기간 내에 국가 테스트를 위해 제출되어야 합니다. 첫 번째 사본 - 1940년 9월 1일까지

BB-1 M-90 수정 프로젝트를 진행하는 동안 BB-3 M-90 또는 "MN"이라는 명칭을 받았습니다. 1940년 6월까지 항공기 모델이 승인되었고 작업 도면의 90%가 완료되었으며 장치 및 부품 생산 준비 상태가 대략 50%로 결정되었습니다. 도면 및 부품 생산의 주요 지연은 M-90 엔진이 부족했기 때문입니다.

M-90 엔진의 오랜 개발로 인해 NKAP 경영진은 BB-3의 두 번째 사본에 M-81 엔진을 설치할 수 있었습니다.

11월 초, BB-3 M-81이 공장 비행장으로 이송되었고 BB-3 M-90의 설계가 중단되었습니다.

1940년 11월 29일 시험 조종사 A.P. Deev는 BB-3 M-81을 공중으로 날렸습니다. 다음날 두 번째 비행 중에 엔진이 고장났습니다. 비행기가 좀 더러워졌거든요... 정부의 결정에 따라 M-81은 생산에서 제외되었습니다.

분명히 Pavel Osipovich는 이러한 상황을 예견했기 때문에 1940년 10월 초에 설계국은 AM-37 엔진을 장착한 BB-3 항공기의 예비 설계 개발을 완료했습니다. 프로젝트에 대한 설명 메모에는 다음과 같이 명시되어 있습니다.

“BB-3 항공기는 BB-1 M-81 항공기의 변형입니다. 변경 사항은 프로펠러 엔진 그룹과 동체의 일부에만 적용됩니다. AM-37 엔진을 강화하면 M-81 엔진에 비해 조종사의 시야가 다소 향상됩니다.

AM-37 엔진에는 물과 오일을 위한 일반 라디에이터 외에 기화기로 들어가는 공기를 냉각하기 위한 라디에이터도 필요합니다. 28dm2 면적의 워터 라디에이터, 12dm2 면적의 에어 라디에이터, 9dm2 면적의 오일 라디에이터를 설치할 수 있습니다.

BB-1 항공기의 최소 수정 조건과 날개에 라디에이터 배치가 불가능하기 때문에 모든 라디에이터는 공통 터널의 엔진 아래에 설치됩니다. 터널에는 공통 입구와 출구가 있으며 각 라디에이터마다 별도로 조정할 수 있습니다.

이러한 엔진 및 라디에이터 설치를 통해 직렬 플랜트의 설계 및 부속품을 최소한으로 수정하면서 고객 요구 사항 및 산업 역량에 따라 AM-37, M-81 및 M-90 엔진을 장착한 항공기를 생산할 수 있습니다. . AM-37에서 항공 엔진으로 전환할 때 기체의 유일한 변경 사항은 동체 전면 하단에 페어링을 설치하고 AM-37이 회전하기 때문에 핀이 반대 방향으로 변위된다는 것입니다. M-81과 M-90 엔진 프로펠러는 반대입니다.

가스 탱크의 용량은 850리터이며, 과부하 버전에서 1200km의 비행 범위를 제공합니다.

휘발유의 일반적인 충전량은 525kg(710l - 저자 메모)이며 주행 거리는 1000km입니다.

생산 BB-1 항공기의 동체는 라디에이터 터널이 확장되는 전면 하단 부분에서 변경됩니다.

측면 제어를 향상시키기 위해 항공기 날개에 자동 슬랫이 설치됩니다.

장비는 BB-1 항공기용으로 보존됩니다. RPK-2와 장갑 포수의 등이 추가되어 뒤에서 총격을 방지할 수 있습니다.




해치 설치가 추가된 BB-1 항공기의 무장은 그대로 유지됩니다.

기본 항공기 데이터

AM-37의 이륙 출력과 고도 6000m에서의 출력은 1400마력입니다.

항공기 비행 중량 - 4620kg 6000m까지 상승 시간 - 10.5분

서비스 천장 - 9500m

최대 지상 속도 - 450km/h

고도 6000m - 550km/h에서 최대 속도

착륙 속도 - 116km/h

이륙 길이 - 350m..."

1940년 12월 9일 P.V.가 승인한 예비 설계에 대한 결론에서 다음과 같이 언급되었습니다.

"... 1. BB-3 AM-37 항공기의 예비 설계... - 이 결론에 명시된 추가 사항을 승인하고 실험 항공기에 포함된 프로젝트에 따라 항공기 제작을 권장합니다. 1941년 건설 계획.

2. AM-37 엔진의 중고 사본이 부족하기 때문에 항공기의 첫 번째 사본에 AM-35 엔진을 장착하는 것이 허용 가능한 것으로 간주됩니다...”

1941년 1월 25일 정부는 1941년 실험용 항공기 생산 계획을 승인했습니다. "단일 엔진 폭격기 Su-4에 관한"결의안과 1941 년 2 월 3 일자 NKAP 명령은 다음과 같이 의무화되었습니다. "... 289 번 공장의 이사이자 수석 설계자, 동지. Sukhoi P.O.는 단일 엔진 Su-4 폭격기를 설계 및 제작합니다. 첫 번째는 37 엔진을 사용하고 두 번째는 90 엔진을 사용합니다. 두 가지 예 모두 목재 동체와 금속 스파가 있는 목재 날개를 가지고 있습니다.

상태 테스트를 위해 Su-4 항공기를 제출하십시오. 1941년 8월 1일까지 엔진 37을 갖춘 첫 번째 사본과 1941년 9월 1일까지 엔진 90을 갖춘 두 번째 사본을 다음 비행 전술 데이터와 함께 제출하십시오.

모터 37 90

고도 6000m에서 최대 속도, km/h 550 560

착륙 속도, km/h 120 120

5000m 높이까지 상승 시간, 최소 9 8

천장, m 9500 9500

최대 속도 0.8에서의 범위, km 1000 1000

휴대 무기:

a) 엔진 37이 장착된 비행기

7.62mm 구경의 ShKAS 기관총 2문(기관총당 예비 탄약 750개, 날개에 기관총 장착)

제한된 사격으로 포탑에 장착된 12.7mm 구경의 Taubin 기관총 1문(예비 탄약 250개)

MV-2 해치 설치에는 1개의 ShKAS 7.62mm 기관총과 450발 탄약 상자가 포함됩니다.

b) 엔진이 90개인 비행기

날개에 12.7 구경의 Taubin 기관총 2문(기관총당 예비 탄약 250개);

포탑과 해치 기관총 설치는 37 엔진을 장착한 항공기와 동일합니다.

폭탄 무기:

내부에 100kg 폭탄 4개, 추가로 외부 슬링에 과부하가 걸리면 100kg 폭탄 2개 또는 250kg 폭탄 2개. ..."

1941년 3월 4일, 인민위원 A.I. Shakhurin은 1941년 2월 3일 명령에 추가하여 다음과 같은 명령을 내렸습니다. “...135호 공장장에게, 동지. Karpov Yu.N. 그리고 항공기의 수석 디자이너인 동지. 수호이 P.O.:

a) 엔진 37을 장착한 프로토타입 Su-4 항공기의 프로토타입 하나를 조립하여 1.VII - 1941에 공장 테스트를 위해 제출합니다.

b) M-81 엔진용으로 제작된 Su-4 항공기는 1.IV -41에 따라 날개, 프로펠러 장치 없이 완전히 장착되고 완성되어 다음과 같은 공장 비행 테스트를 위한 출시를 위해 장착된 공장 No. 289로 이전되어야 합니다. M-90 엔진 15.VI - 올해

...289호 공장의 책임자이자 수석 설계자 동지에게. 수호이 P.O.:

a) 15.III - 41에 따라 전체 장비를 갖춘 M-37(날개 없음)을 갖춘 Su-4 기체 도면을 공장 번호 135로 전송합니다.

b) 1.VI - 41에 의해 M-37을 장착한 Su-4 항공기의 나무 날개 한 세트를 제조하여 135번 공장으로 이전..."

1941년 3월 중순, P.O. 수호이는 NKAP 지도부에 다음과 같은 내용의 메모를 제출했습니다.

“Su-4 항공기에 장착하면서 얻은 M-90 엔진 데이터를 분석한 결과 다음과 같은 결론을 내릴 수 있었습니다.

1. 원래 데이터에 비해 엔진을 150~200kg 과중화하고 무게 중심을 앞으로 이동하면 항공기의 비행 특성이 악화되고 정렬에 큰 어려움이 발생합니다. 동체의 앞부분을 줄여서 이 구획에 있는 가솔린 탱크의 부피를 줄여야 합니다.

2. 유사한 출력을 가진 모든 엔진의 소비량을 초과하는 높은 특정 연료 소비량으로 인해 가스 탱크의 부피도 그에 상응하여 증가해야 하며, 이는 또한 항공기 데이터의 과중량 및 품질 저하로 이어집니다.

3. 상대적으로 낮은 펌핑으로 오일로의 높은 열 전달은 오일 쿨러의 급격한 증가를 수반합니다.

위의 내용을 바탕으로 나는 다음과 같이 M-90 엔진의 데이터를 개선해야 한다고 주장합니다.

1) 모터 중량을 최소 900-950kg으로 줄입니다.

2) 연료 소비를 300-320g/hp로 줄입니다. h 과급기의 두 번째 속도에서;

3) 오일 펌핑을 32-36kg/min으로 증가시킵니다.

나는 이러한 개선 없이는 M-90 엔진이 모든 기본 데이터에서 M-71보다 열등하기 때문에 사용할 수 없을 것이라고 믿습니다.





BB M-71F의 배치도


M-90 엔진 개선을 위한 긴급 조치를 취할 수 있도록 29공장에 지시를 내려달라”고 당부했다.

1941년 3월 4일 부서별 명령을 이행하기 위해 공장 번호 289는 Su-4 AM-37 항공기의 날개와 도면 세트를 생산하여 공장 번호 135로 이전했습니다.

1941년 7월 NKAP의 명령에 따라 항공기에 대한 모든 작업은 289번 공장에 맡겨졌습니다.

1941년 10월, 미완성된 Su-4 M-90과 Su-4 AM-37 항공기가 화염병으로 대피했습니다.

1942년 여름 NKAP의 명령에 따라 완전히 완성된 Su-4 M-90 항공기가 M-90의 비행 테스트를 위해 옴스크로 대피한 29번 공장으로 이전되었습니다. 공군 연구소의 보고서에 따르면 1943년 4월 15일까지 항공기는 4시간 30분의 비행 시간으로 9번의 비행을 완료했습니다.

대피 중에 Su-4 AM-37 항공기에 대한 작업은 수행되지 않았으며 Su-2 항공기의 연속 생산이 중단됨에 따라 공장 계획에서 이 작업을 제거하라는 청원서가 인민위원회에 제출되었습니다.

Su-2 단거리 폭격기의 개량 과정이 위의 수정에만 국한되지 않았다는 점이 흥미롭습니다. 실현되지 않은 프로젝트도 많았습니다.

1939년 7월 29일 "1939년 수정 및 새로운 실험용 폭격기, 공격기 및 정찰기의 제작에 관한" 문제에 관한 정부 법령의 요점 중 하나는 P.O. Sukhoi에게 "... 단일의 예비 설계를 개발하도록 명령했습니다. - 엔진을 장착한 2인승 단거리 폭격기 추가 개발 BB-1은 1939년 7월에 NPO에 제출되었습니다...”

1939년 가을, M-106 TK 엔진(1200hp)을 탑재한 BB-2 항공기의 예비 설계가 적군 공군 연구소에 제출되었습니다.

BB-2 M-106 TK 항공기의 기본 계산 비행 기술 데이터:

최대 속도, km/h:

지상 근처 480 (TTT - 500에 따름)

11-6000m에서 540

11 10000 m 580-590 (TTT - 600에 따름)

등반 시간 Н=10000m, 최소 23.0

실용적인 천장, m 12000

비행 범위(H=8000m, V=510km/h), km 1000

항공기의 자체 중량, kg 2554

항공기 비행 중량, kg 3630

적군 공군 연구소의 결론에서 다음과 같이 언급되었습니다.

"1. 수호이 동지의 기술 설계를 적용한 M-106 엔진을 탑재한 BB-2의 제시된 예비 설계는 항공기가 다음 측면에서 사양을 충족하지 않는다는 사실로 인해 승인될 수 없습니다.

a) 조종사와 항해사의 조종석에서의 가시성

b) 후방 사격 지점에 포격을 가하는 행위

c) 항공기의 일반적인 배치;

d) 비행 특성.

2. 설계자에게 제안하고, 기술제원에 따라 기본설계를 재작업한 후 공군연구소에 제출한다.”

디자인국은 이 프로젝트를 재작업하지 않은 것으로 알려져 있습니다.

1942년 12월, P.O. Sukhoi 설계국의 전문가들이 M-71F 엔진(2200hp)을 장착한 "BB" 항공기의 예비 설계 작업을 완료했습니다.

BB M-71F 항공기의 기본 설계 데이터:

항공기 길이, mm 10700

날개 폭, mm 15000

날개 면적, m2 32.0

항공기 중량, kg:

- 빈 3900

- 5650편

최대 속도, km/h:

- 지상 490 근처

- 고도 4600m 560

등산시간

5000m, 최소 7.0

실용적인 천장, m 10000

비행 범위

(보통), km 1000

실행 길이, m 325

이 예비 설계는 고려를 위해 상위 조직에 제출되지 않았습니다.

항공 역사가들은 이 항공기를 위대한 애국 전쟁 첫 번째 기간의 최고의 단거리 폭격기 중 하나로 간주합니다. 애국 전쟁. 파벨 오시포비치 수호이(Pavel Osipovich Sukhoi)의 지휘 하에 창설된 다목적 단거리 폭격기 SU-2는 콜라 반도에서 흑해까지 펼쳐진 장대한 전투의 모든 전선에서 명예롭게 싸웠습니다. 전쟁 기간 동안 500대 이상의 항공기가 생산되었으며, 이는 지속적으로 현대화되었으며 당시 소련 비행사에게 강력한 군사 무기였습니다. 1330마력의 M-82 엔진을 탑재했습니다. 와 함께. SU-2 항공기는 최대 속도 486km/h에 도달했습니다.

전설적인 SU-2는 뛰어난 소련 디자이너 Pavel Osipovich Sukhoi가 만든 많은 기계 중 하나일 뿐입니다. P. O. Sukhoi의 직접 감독 하에 개발에 따라 500개 이상의 원래 유형의 날개 달린 항공기가 제작되었습니다. 전우이자 구세대 소련 항공기 설계자의 놀라운 은하계에 본격적으로 참여한 Andrei Nikolaevich Tupolev의 학생 인 P. O. Sukhoi는 전체 디자이너 학교를 만들었습니다. 그의 참여로 전쟁 전 모스크바-북극-미국 비행으로 유명한 RD 항공기가 만들어졌습니다. DB 2 Rodina 항공기에서 V. Grizodubova, P. Osipenko 및 M. Raskova로 구성된 승무원은 전쟁 전 여성 세계 직선 거리 기록을 세웠습니다. 공격기, 전투기 요격기, 다양한 목적을 위한 제트기 및 기타 다양한 전투 차량 - 이것이 P.O. Sukhoi와 그가 이끄는 디자인 팀의 창의적인 활동 범위입니다.

1936년에 A. N. Tupolev 팀은 새로운 2인승 다목적 항공기를 설계하고 제작하는 임무를 맡았습니다. 이 임무의 수행은 이전에 ANT-25, ANT-37("Motherland") 항공기 및 기타 여러 항공기 제작 작업을 통해 우수성을 입증한 Pavel Osipovich Sukhoi 여단에 맡겨졌습니다. 8월에는 ANT-51(S-3)으로 지정된 항공기가 테스트 준비가 완료되었습니다. 차량을 미세 조정하면 비행 및 전술적 특성이 크게 향상될 수 있는 것으로 나타났습니다. 처음에 항공기에는 B20 마력의 M-62 엔진이 장착되었습니다. s., 1939년에는 1000마력의 M-B8 엔진을 탑재한 버전이 대량 생산에 채택되었습니다. s. (나중에 1440마력의 M-82로 교체되었습니다. 따라서 항공기 속도가 증가하고 무장도 증가했습니다.

기본 모델을 기반으로 몇 가지 수정이 이루어졌습니다. 단거리 폭격기(BB-1)로서 Su-2 항공기는 대조국전쟁 초기에 널리 사용되었으며, 대량생산은 1942년 가을까지 계속되었습니다. 그 후 P.O. Sukhoi 팀은 다목적 항공기 아이디어를 개발했습니다. Su-6 장갑 공격 항공기가 등장했습니다.

Su-2 항공기는 낮은 날개와 접이식 랜딩 기어를 갖춘 2인승 캔틸레버 단엽기입니다. 디자인이 혼합되어 있습니다. 동체와 용골은 목재이고 나머지 요소는 금속입니다.

동체는 4개의 날개보와 스트링거로 연결된 20개의 프레임 세트와 합판 스킨(쉘)으로 구성된 하중 지지 스킨, 전체 목재를 갖춘 "세미 모노코크" 유형입니다.

전면 플레이트는 포탑을 부착하는 역할을 합니다. 브래킷은 전면에 설치되며 2개의 스트럿이 이에 연결되어 보닛을 장착할 때 차량의 승무원을 보호하는 4개의 막대 피라미드를 형성합니다.

후면 경사 고원은 전면 고원 바로 뒤에 있습니다. 그 위에 후면 접이식 페어링이 배치됩니다.

사고 발생 시 후방 해치가 제공됩니다. 네비게이터는 낙하산으로 점프할 수 있습니다. 해치 자체는 동체 모양에 맞게 구부러진 두랄루민 시트로 윤곽선을 따라 모서리가 단단해졌습니다. 해치 뒤쪽에 리벳으로 고정된 경첩이 2개 있습니다.

랜턴에는 볼록한 유선형 플렉시 글라스 바이저가 있습니다. 조종실은 높은 캐노피로 닫혀 있으며, 움직이는 부분의 왼쪽에는 가이드를 따라 뒤로 이동하는 창이 있습니다. 조종사의 머리 뒤에는 바이저 하단에 비스듬한 후면 컷이 있는 고정 캐노피가 있습니다. 발사 시 기관총 포신에 의해 전방 및 위쪽으로 편향되고 전면 고원에 부착된 스프링에 의해 원래 위치로 돌아갑니다. 바이저는 앞으로 완전히 기울일 수 있으며 잠금 장치를 사용하여 이 위치에 고정할 수 있습니다. 그러면 항해사가 조종석에 들어가 포탑 화면을 여는 것이 더 쉽습니다.

포탑을 사용하면 발사 각도를 높이기 위해 접이식 후방 페어링을 낮출 수 있습니다. 페어링의 중간 부분은 핀 앞의 동체 프레임에 힌지로 연결되어 있습니다. 하강하면서 수렴 축을 따라 경사진 고원에 위치한 경첩 주위를 회전하는 두 측면 부분을 따라 당깁니다.

테일 페어링에는 목발 바퀴용 컷아웃이 있고, 그 끝에는 후미등 램프가 부착되어 있습니다. 항공기는 후방 페어링에 보관되어 있는 목발의 포크에 부착된 금속 체인을 사용하여 접지됩니다.

캔틸레버 구조의 날개는 동체에 단단히 부착된 중앙 부분과 콘솔로 구성됩니다. 대칭축을 따라 상대 두께가 17.6%, 분할 축을 따라 15.25% 및 끝 부분에 B%인 KV 유형 날개 프로파일. 중앙 섹션과 콘솔의 접합부는 두랄루민 테이프로 덮여 있으며 나사로 고정되어 있습니다. 날개에는 가로 "V"자가 있고 아래쪽 표면을 따라 중앙 부분에 보존되어 있습니다.

중앙 부분은 부드러운 두랄루민 시트로 덮여 있습니다. 발가락 부분의 스킨을 첫 번째 날개뼈까지 그리고 위쪽의 첫 번째 날개보와 두 번째 날개보 사이에 리벳팅하는 작업은 평평한 머리가 수평 위치에 있는 리벳을 사용하여 수행됩니다. 클래딩의 나머지 부분은 모두 렌티큘러 헤드가 있는 리벳 위에 있습니다. 중앙 부분과 동체 사이의 페어링은 볼트로 고정되고 멤브레인으로 강화됩니다. 중앙 섹션의 뒤쪽 가장자리를 따라 55° 벗어난 두 개의 반쪽 플랩이 있습니다. 동체 아래 실드에는 항해사의 객실에서 볼 수 있는 플렉시글라스 창이 있습니다. 폭탄 베이는 두 개의 두랄루민 문으로 닫혀 있습니다.

날개 콘솔(중앙 부분 포함)은 두랄루민 시트로 덮여 있습니다. 발가락을 따라 스킨을 리벳팅하고 위에서 두 번째 스파까지 리벳팅하는 작업은 숨겨진 리벳으로 수행되며, 그 밖의 모든 작업은 렌티큘러 헤드가 있는 리벳으로 수행됩니다. 헤드라이트 컷아웃은 항공기 축에서 3200mm 떨어진 날개 콘솔에 만들어집니다. 에일러론의 발가락은 캔버스로 덮여 있습니다. 에일러론은 위아래로 25° 움직이며 왼쪽에는 제어 가능한 트림 탭이 있습니다. 날개 플랩은 얇은 두랄루민 시트로 덮여 있고 유압 구동 장치가 있으며 55° 방향으로 편향됩니다.

안정 장치는 두랄루민 시트로 덮인 모노블록 디자인의 대칭 프로파일을 갖춘 캔틸레버입니다. 설치 각도는 0.5°입니다. 동체와의 접합부는 작은 페어링으로 덮여 있습니다.

엘리베이터는 축 방향으로 보상되며 트림 탭이 각 절반에 설치됩니다. 활은 두랄루민으로 덮여 있고 스티어링 휠 전체는 캔버스로 덮여 있습니다.

용골은 엘리베이터와 동일한 디자인입니다. 방향타와 엘리베이터 트리머는 두랄루민으로 만들어졌습니다. 랜딩 기어는 중앙 섹션 사이드 멤버 사이의 공간으로 들어갑니다. 바퀴의 크기는 750 X X 250 mm이며 브레이크가 장착되어 있습니다. 트레드 표면은 패턴 없이 매끄럽습니다. 바퀴, 랜딩 기어 및 측면 스트럿은 접힌 위치에서 실드로 덮여 있습니다.

목발 바퀴는 트레드가 없는 300 X 125mm 크기의 조절 가능한 접이식 반풍선입니다. 목발 메커니즘은 지면에서 오른쪽과 왼쪽으로 42° 편향을 제공하고 꼬리가 지면에서 떨어질 때 포크를 중립 위치에 고정합니다.

외부 후드는 엔진에 고정되는 V자형 프로파일의 홈에 삽입된 3개의 탈착식 패널 형태로 구조적으로 설계되었습니다. 후드 커버는 전면 끝에 브래킷이 있고 후면에 특수 장력 잠금 장치가 있는 T-프로파일로 조여집니다. 크기가 크기 때문에 커버 시트는 대략 중앙과 후미 근처에서 가로 프로파일로 강화됩니다. 하단 커버에는 후드 앞쪽 가장자리에서 시작하는 기화기 흡입 파이프용 터널이 있습니다.

후드 스커트는 세 부분으로 나누어져 있으며, 커버가 분리되는 곳에 함께 고정되어 있습니다. 두 개의 측면 구역에는 각각 6개의 문이 있고 아래쪽 구역에는 4개의 문이 있습니다. 도어는 힌지 외에 스테인레스 스틸 가이드 시트로 연결되어 있습니다. 스커트가 완전히 열리면 새시 사이의 틈을 메워주어 형태를 유지하는 시트입니다. 두 새시에 공통된 회전 힌지는 두 새시 사이에 위치하며 스커트 링에 부착됩니다. 오른쪽 구역에는 배기 매니폴드 출구를 위한 두 개의 플랩에 컷아웃이 있습니다.

프로펠러 스피너는 볼트로 연결된 두 부분으로 구성됩니다. 자동 시동 장치로 시동하기 위해 강철 래칫이 전면 부분에 리벳으로 고정되어 있습니다. VISH-23 프로펠러는 금속, 3엽, 비행 중 가변 피치, 0-3.25m입니다. RSB 유형 라디오 방송국은 네비게이터 앞의 두 번째 조종석에 있습니다. 그 아래에는 AFA-13 카메라가 사진 포탑에 장착되어 있습니다. 항공 장비는 주어진 고도에서 주어진 경로를 따라 장기 비행과 "블라인드" 비행을 제공합니다. 낙하산 로켓은 해치 뒤쪽 동체 후방에 위치한 카세트에 삽입되며 하단 구멍은 얇은 종이로 밀봉됩니다.

무장: 7.62mm 구경의 ShKAS 기관총 5문(윙 콘솔에 4문, 포탑에 1문). 폭탄 하중: 폭탄 베이에서 400kg, 단거리 폭격기 버전에서 외부적으로 500kg. 일부 Su-2 항공기에는 RS-82 미사일 4개로 구성된 미사일 무장도 콘솔 하단에 한 번에 2개씩 장착되어 있었습니다.

비행기는 상단이 짙은 녹색으로, 하단이 파란색으로 칠해져 있습니다. 3색 또는 2색 위장이 가능합니다.

여름 위장은 일반적으로 흙빛 갈색과 연한 녹색 반점의 조합으로 구성됩니다. 겨울을 대비하여 여름색의 어두운 부분은 그대로 두고, 밝은 부분은 흰색으로 다시 칠해주었습니다. 항공기 날개와 동체의 밑면은 연한 회색-청색입니다. 색조는 흐릿해야 합니다. 표면은 반사를 피하기 위해 깊게 무광 처리되어 있습니다.

기내 장비

1 - 제어 페달; 2 - 제어 손잡이; 3 - FAB-100 폭탄; 4 - 카메라; 5 - 네비게이터용 산소 감속기; 6 - 항해사의 비상 스티어링 휠; 7 - 포탑 기관총의 소모된 카트리지용 가방; 8 - 왼쪽 조종석 콘솔; 9 - 조종석 계기판; 10 - 폭탄 베이; 11 - 오른쪽 조종석 콘솔; 12 - 포탑 기관총 탄창; 13 - 항해자 좌석; 14 - 항해사 객실의 스로틀 구역; 15 - 네비게이터 계기판; 16 - 파일럿 산소 실린더; 17 - 조종석; 18 -- 폭탄 선반; 19 - 트리머 제어 휠; 20 - 라디오 방송국; 21 - 항해사의 나침반; 22 - 조종사의 나침반; 23 - 엔진 제어 레버; 24 - 폭격기 사이트 힐.

수호이 디자인국

© 미하일 비코프

52nd bap의 Su-2 M-82, 조종사-소령 A.I. 푸쉬킨, 1942년 8월

전원 대피 산업 기업어려운 상황에서 일어났습니다. Su-2를 생산하는 공장도 예외는 아니었습니다. 따라서 Kharkov에서 Molotov까지의 첫 번째 제대는 1941 년 10 월 1 일에 도착했고 마지막은 1941 년 12 월 4 일에만 도착했습니다. 적의 공격으로 인해 장비가 불완전하게 적재되고 하역 중 운송 수단이 부족하여 장비 설치가 지연되었습니다. 그리고 Su-2 항공기 생산이 이전된 지역인 19번 엔진 공장의 경영진은 엄청난 경제를 받을 준비가 되어 있지 않은 것으로 판명되었습니다. 항공기 제조업체로 이전된 작업장 건물이 정리되고 유적에서 해방되었습니다. 승인된 NKAP의 개입 후에만 모터 장비를 작동합니다.

당시 그들이 말했듯이 공장 번호 450의 지점인 공장 번호 135, 207의 "단일 생산 및 경제 단위로의 합병을 기반으로" 기업이 복원되었다는 점을 명심해야 합니다. Hammer and Sickle 공장의 작업장과 Gidroprivod, OKB-289 생산 부분 및 목공 작업장. 11월 초에는 1,763개의 장비를 갖춘 거인이 나타났습니다. 그 중 1,114개는 금속 절단기(비교를 위해: 1941년 가을까지 Kharkov에는 약 800대의 금속 절단 기계가 있었습니다). 동시에 필요한 근로자 수의 절반도 채 되지 않았습니다.

화염병의 상황을 조사한 후 " 좁은 장소", 11월 초 인민위원 A.I. Shakhurin은 1941년 말까지 Su-2 M-82 70대 생산을 명령했고, 12월에는 하루 3대의 차량을 출시하도록 명령했습니다. 당시 독일군은 모스크바에서 100km 떨어져 있었기 때문에 대피와 관련된 위기를 최대한 빨리 극복해야했습니다. 인민위원회는 이러한 어려운 상황에서 11월 15일까지 여기에 가져온 모든 장비를 페름에 설치하고 가동하는 것이 가능하다고 생각했는데, 도중에 Su-2에 대한 VMG M-82 도면이 사라진 것으로 밝혀졌습니다. 그래서 그들은 서둘러 복원되어야 했습니다. 또한 주로 알루미늄과 구리 등 희소한 재료를 대체할 다양한 대체재를 도입하는 것도 필요했습니다. 누가 수호이 폭격기용 스키를 생산할 것인가에 대한 질문에 대해 여러 부서 간에 광범위한 서신이 이루어졌습니다. 11월 18일 공군본부 부사령관 Ya.L. Bibikov는 정찰 및 탐지기 버전에서 매 5번째 항공기를 생산하겠다는 제안으로 Shakhurin에게 눈을 돌렸습니다. "적군 공군에는 그러한 항공기가 없으며 전선에서 항공기의 필요성이 매우 크기 때문입니다.". 그리고 갑자기...

1941년 11월 19일, 국방위원회는 Kuibyshev에서 공장 No. 135 I.M. 항공기 생산 복원과 관련된 어려움을보고 한 Kuzin. 이달 말까지 전선이 Su-2 한 대도받지 못할 것이라는 것이 분명해졌습니다. VKM (b) P.I. Gusaroia의 Moloton 지역위원회 비서에 따르면 대피한 다양한 기업의 근로자로 단일 생산 팀을 만드는 것은 불가능했습니다. 열띤 토론 끝에 국방위원회는 두 가지 결의안을 채택했습니다. 보고서는 TB-7, "103", Il-2 및 DB-3F 항공기에 유망한 M-82 엔진을 설치하고 테스트해야 할 필요성에 대해 설명합니다. 문서에는 Su-2에 대한 단어가 없지만 이미 9월에 처음 두 대의 Su-2 M-82 Su-2가 Kharkov 공장에서 조립되었으며 Molotov에서는 생산을 위한 좋은 기반이 있었습니다. 이 기계들 중. 두 번째 결의안의 내용은 P.O. Sukhoi에게 훨씬 더 가혹한 것으로 밝혀졌습니다. 135번 공장은 즉시 M-82 엔진을 장착한 Il-2 생산을 시작해야 하고 Su-2 생산은 중단되었습니다.

경영진이 이러한 결정을 내린 이유에 대한 질문에 명확하게 대답하기는 어렵습니다. 보기에 주된 이유생산중인 전투 차량 유형 수 및 이에 필요한 장비의 감소와 관련이 있습니다. Su-2 연대 전면 작업에 대한 호의적 인 평가가 늦었다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 동시에 11월에 항공 사령관과 조종사는 Ilyushin 공격기의 효율성, 생존 가능성 및 소박함을 매우 높게 평가했습니다. 당시 많은 군사 전문가들은 군대를 지원하기 위한 더 나은 항공기를 상상하기 어렵다고 믿었습니다. 이제 IL-2를 두 배로 만들어서 사수가 이동식 기관총을 갖게 된다면...

대중적인 믿음과는 달리 처음에는 S.V. Ilyushin은 공격기를 2인승으로 전환하는 것에 반대했지만 M-82 엔진이 장착된 차량에 사수를 배치하는 데 동의했습니다. 이러한 항공기가 제작되었으며 1941년 9월 초에 테스트가 시작되었습니다. 2인승 Il-2 M-82(당시 종종 Il-4라고 불림)와 여러 대의 단좌 Il-2 AM-38의 전투 상호작용을 위한 개념이 개발되었습니다.

정부 지시에 따라 페름 공장은 12월 20일 IL-4 도면을 받았으며 다음날 새로운 생산 준비가 시작되었습니다. Kuzin 국장은 기존 보유량에서만 Su-2 건설을 완료할 수 있었습니다. Perm에서 생산 구조 조정이 용납할 수 없을 정도로 느리게 진행되고 있으며 앞으로 몇 달 안에 Il-4를 조립할 수 없다는 것이 분명해지자 Shakhurin은 Su-2 생산을 조립 공장에 있는 차량으로만 제한했습니다. . 많은 사람들이이 결정을 당혹스럽게 인식했으며 135 BAP 사령관 G. Korzinnikov 소령은 공군 본부장에게 보고서를 작성하여 항공기 건설을 중단하는 것이 바람직하지 않음을 입증했습니다. 최근 몇 달 동안 선두에서 잘 입증되었습니다.

우리 항공기 제조의 역사에서 기계의 생산이 중단되었다가 다시 복원된 경우가 있었습니다. 그러나이 경우 페름에서 Ilyushin 공격기를 건설하는 것이 부적절하다고 확신 한 국가 지도부는 1942 년 초 전례없는 조치로 135 번 공장을 해체하기로 결정했습니다. 1월과 2월에는 이 기업의 인력과 장비를 활용해 항공기 공장 30호와 381호를 강화했다.

OKB 최고 직원 M.I의 회고록에 따르면. Zuev, 이 결정은 Pavel Osipovich에 대한 스탈린의 혐오감에 영향을 받았습니다. V.M. 1942년 1월 12일 재난에 처한 Petlyakov. 수호이는 크렘린으로 소환되어 Pe-2 개선 작업을 주도하겠다는 제안을 받았습니다. 수호이는 거절하지 않았지만 동의하지도 않았습니다. 스탈린은 파벨 오시포비치의 망설임을 좋아하지 않았고, 1월 14일 그의 지식을 바탕으로 A.I.가 22번 공장의 수석 설계자로 임명되었습니다. 아이작슨. 10일 후, 몰로토프에 있는 항공기 공장을 해체하라는 명령이 내려졌습니다. 나치가 모스크바에서 쫓겨났을 때에도 수호이는 Podlipki로 돌아갈 수 없었습니다. 리더의 직접 참여로 BB-1(Su-2) 항공기가 빛을 보았고, 리더도 연속 생산을 중단한 것으로 밝혀졌습니다.

위대한 애국 전쟁 동안 Su-2 부대는 가장 많이 운용되었습니다. 다른 지역스탈린그라드 근처를 포함하여 전선에서 적군의 진격을 저지하기 위해 많은 노력을 기울였습니다.

거의 모든 전투가 끝난 후 우리 조종사와 항해사는 Messerschmitts를 격추했다고보고했습니다. 실제로 이런 일은 아주 드물게 일어났습니다. MV-5 포탑의 모든 장점에도 불구하고 항해사의 ShKAS 기관총은 유효 사거리와 화력이 짧았습니다. 종종 소총 구경 총알이 적 항공기의 엔진 설치에 정확하게 맞았지만 계속 공격했지만 전투를 통해 ShKAS가 기계를 갖춘 Bf 109 및 Bf 110 전투기로부터 항공기를 충분히 보호할 수 없다는 것이 나타났습니다. 총과 대포 무장. 또한 Su-2 중 일부에는 전투기와의 전투에 훨씬 덜 성공적인 TSS-1 설치가 있었고 다른 기계에서는 비행 승무원이 자체적으로 MV-5 포탑을 제거했습니다. 단일 엔진 항공기. MV-2 포탑도 아래로부터 충분한 보호를 제공하지 못했습니다. 따라서 폭격기 승무원이 주장한 대부분의 승리가 독일 문서에 의해 확인되지 않은 것은 놀라운 일이 아닙니다.

1942년에 Su-2의 생산이 중단되었습니다. 단거리 폭격기의 임무는 장갑 Il-2 공격기와 Pe-2 급강하 폭격기에 의해 수행되기 시작했습니다. 총 877대의 Su-2 및 Su-4 항공기가 제작되었습니다.

드미트리 카자노프, 니콜라이 고르듀코프

Su-2
Su-2 16/2호 Su-2 No070T29 Su-2 15116호
스키로		 Su-2 #15116
바퀴에
테스트 종료 1941년 1월 1941년 6월 1942년 4월 1942년 4월
파워 포인트
모터 M-88B M-88B M-82 M-82
힘 HP 높이에서 1000 1000 1330 1330
흠 6000 6000 5400 5400
무게와 하중, kg
비어 있는 2954 2995 3273 3220
비행 4310 4335 4700 4700
비행 데이터
최대 속도 지상 근처 km/h 378 370 413 430
고도에서 km/h 460 455 477 486
흠 6600 6700 5850 5850
등반 시간 5000m, 분 12,6 12,6 9,8 9,8
실용적인 천장, m 8900 8500 8400 8400
순항 범위, km 890 - 830 910
군비
ShKAS 7.62mm 움직이지 않는 4 2 4 4
카트리지 PC. 3400 2400 3400 3400
포탑에서 1 1 2 2
카트리지, PC. 900 900 1500 1500
폭탄, kg 400 400 400 400

세부

  • “1938년부터 1950년까지 소련 항공기 설계의 역사.” /V.B. 샤브로프/
  • "스탈린의 매 비행기"/ K.Yu. 코스민코프, D.V. 그리뉴크/
  • "붉은 군대의 폭풍우 조종사"/ V.I. 페로프, O.V. 라스트레닌/
  • "십만 명의 "징기스칸"" /aviAMaster #5 2000. Dmitry Khazanov/
  • "Su-2. 근접 폭격기" /Dmitry Khazanov, Nikolay Gordyukov/

왜 다음 중 하나인가? 최고의 폐 1940년대 초의 폭격기는 항공기 설계자 파벨 수호이(Pavel Sukhoi)의 더 유명한 창조물의 그늘 속에서 사라졌습니다.

폭탄을 가득 갖춘 야전 비행장의 Su-2 단거리 폭격기, 1942년. 사이트 http://waralbum.ru의 사진

이 항공기는 위대한 애국 전쟁에 대한 대중의 상상 속에서 러시아 총포 제작자의 능력을 상징하는 일련의 독특한 무기에서는 찾을 수 없습니다. 그리고 항공에서 멀리 떨어진 사람이라도 쉽게 이름을 지을 수 있는 전설적인 항공기는 아닙니다. 한편, 이 기계는 제작자의 운명에 특별한 역할을 하여 그의 이름을 단순성, 신뢰성 및 생존 가능성의 상징으로 만들었습니다. 이는 그의 모든 항공기가 미래에 구별되는 것입니다.

전설적인 Ivanov 대회에 참가하여 우승하고, 전쟁 직전에 공군에 인도되어 상반기에 눈에 띄는 역할을 한 항공기의 설계는 Pavel Sukhoi에게 획기적인 사건이었습니다. 그리고 소련 조종사들과 놀랍게도 포병들에게는 처음에 코드 BB-1, 즉 최초의 단거리 폭격기, 나중에 Su-2를 수신 한 다목적 항공기의 출현이 국내항공의 새로운 시대를 여는 출발점 1940년 4월 23일에 끝난 기계의 국가 테스트가 끝나기 전에도 전쟁 전 소련의 주요 테스트 조종사 중 한 명인 보리스 포크롭스키(Boris Pokrovsky)가 다음과 같이 말한 것은 우연이 아닙니다. 빠른 속도, 좋은 상승률, 좋은 리뷰, 관리에 대한 민감성."

"잘 고안된 문화 기계"-이 정의는 아마도 어느 정도 모든 Su 항공기에 적용될 수 있습니다. 그러나 Su-2는 여전히 그들 중 첫 번째였습니다.

"비행기는 내 의식 속에 확고히 자리 잡았습니다."

소련의 상징 중 하나가 된 항공기 설계자가 왜 그랬는지 이해하려면 군사 항공, 위대한 애국 전쟁이 시작되기 전에는 거의 알려지지 않았으므로 1940년대 초까지 그의 인간적, 직업적 운명이 어떻게 전개되었는지 알아야 합니다. 1895 년 7 월 10 일에 등장한 마을 교사 Pavel Sukhoi의 아들 인 벨로루시 출신 Gomel이 어린 시절부터 구별되는 점이 있다면 물리학과 수학 분야의 능력과 전례없는 인내였습니다. 고멜 체육관 졸업생의 이러한 능력, 즉 "과학, 특히 수학과 물리학에서의 끊임없는 근면과 탁월한 성공"은 그가 은메달 소유자로받은 공로 증명서에 기록되었습니다.


Pavel Sukhoi는 어린 시절과 1917년 초 기관총 팀의 사령관이었습니다. http://krzvezda-pmr.ru 사이트의 사진을 기반으로 한 콜라주

Pavel Sukhoi는 교육을 계속하기 위해 어디로 가야할지 전혀 생각하지 않았습니다. 왜냐하면 그는 확실히 알고 있었기 때문입니다. 1910 년 말, 당시 두 번째 학급의 고등학생이었던 그는 Farman 비행기에서 러시아 최초의 조종사 중 한 명인 Sergei Utochkin의 비행을 목격했습니다. 이것은 항공기 설계자가 자신의 운명을 영원히 결정한 이 사건을 직접 설명한 방법입니다. “우리는 멈췄습니다. 하늘에서 굉음이 들렸습니다. 그때 우리는 이미 비행기의 존재에 대해 알고 있었기 때문에 공중에 비행기 외에는 아무것도 없다고 즉시 결정했습니다. 그리고 시청 옥상 뒤에서 그가 나타났다. 비행기는 낮게 날고 있었고 우리는 그 윤곽을 명확하게 구분할 수 있었습니다. 그 먼 조상은 현대의 제트 폭격기나 전투기와 얼마나 달랐습니까! 조종사는 수많은 판금과 케이블로 둘러싸인 상부 날개 아래에 앉았습니다. 꼬리가 너무 커서 비행기의 코가 어디에 있는지, 비행기의 꼬리가 어디에 있는지 거의 알 수 없었습니다... 그래서 그것은 도시 상공을 날아가서 검푸른 숲 뒤로 사라졌고, 우리는 모두 넋을 잃고 서서 그 안을 살펴보았습니다. 방향. 간헐적으로 울리는 엔진 소리가 여전히 귀에 들렸습니다. 그 이후로 비행기는 내 의식 속에 확고히 자리 잡게 되었고, 비행기를 조종하고 만드는 사람들에 대해 자주 생각하게 되었습니다.”

실제로 이 회의가 끝난 후 Pavel Sukhoi는 집 다락방으로 올라가서 첫 번째 비행기 모델을 만들었습니다. 비록 비행에는 실패했지만 말입니다. 고멜 고등학생이 "수학과 물리학에서 특별한 성공"을 거두었음에도 불구하고 이제 막 개발되고 있는 공기 역학의 법칙을 어떻게 알 수 있겠습니까! 하지만 수호이가 모르는 것이 있으면 알아내려고 노력했습니다. 이것이 그가 국내 및 세계 최대 공기 역학 및 항공기 공학 이론가 중 한 명인 Nikolai Zhukovsky의 기사를 얻은 방법입니다. 당시 과학자는 모스크바 제국 기술 학교(현재 MSTU N.E. Bauman의 이름을 따서 명명됨)에서 항공학계를 가르치고 이끌었고, 그의 출판물을 읽은 후 Pavel Sukhoi는 모스크바에서만 그리고 이 학교 기관에서만 공부할 것이라는 것을 분명히 이해했습니다.
사실, 그는 처음으로 MTU에 입학하지 못했지만 그의 아버지가 아들의 졸업 서류를 보낸 모스크바 친척의 실수로 인해 모스크바 사람은 원본을 잃을 까봐 두려워서 입학위원회에 사본을 넘겼습니다.

이 실수는 치명적이었습니다. Pavel Sukhoi는 입학이 거부되었으며 첫해에는 모스크바 주립 대학 수학 학부에서 공부했습니다. 그러나 단 1년인 1915년에 미래의 항공기 설계자는 그의 팬들이 엄청난 인내라고 부를 "지속적인 근면"을 확인했고 그의 적들인 완고함은 기술 학교로의 편입을 모색했습니다. 그가 1년 더 공부할 시간이 있는 곳에서 Zhukovsky 자신의 강의를 듣고, 자신과 같은 다른 항공 광신자들과 함께 항공 서클 작업에 참여하고 전쟁에 나갑니다. 1916년 2학년 학생 수호이는 포병 소위 학교에 진학했고, 졸업 후 전선으로 떠났고, 그곳에서 1918년 초에야 돌아왔다. 벨로루시어로 돌아갈 것이다 시골 학교, 그의 아버지처럼 교사였으며 1920 년에야 수도가 된 모스크바에 도착하여 여전히 MTU로 복원되었습니다.


1930년대 초 ANT-9 항공기 조종석에 있는 파벨 수호이. 사이트 사진 http://www.sukhoi.org

이것 교육 기관, 비록 학교라고만 불렸지만 국내 업계에는 놀라울 정도로 많은 수의 모든 분야에서 최고 수준의 실무 과학자, 디자이너 및 엔지니어를 제공했습니다. 항공도 예외는 아니었습니다. 이미 Baumanka 성벽에서 소비에트 시대 Andrei Tupolev, Alexander Arkhangelsky, Vladimir Petlyakov, Boris Stechkin과 같은 항공기 설계자와 동급생 Pavel Sukhoi가 나왔습니다. 항공학에 대한 공통된 열정과 Zhukovsky가 설립한 항공학계 참가자들 사이에서 가졌던 열띤 토론은 긴밀한 우호 관계로 발전하고 협력으로 발전했습니다. 그 덕분에 1924년 아직 학업을 마치던 수호이는 TsAGI에서 기안자로 일하기 시작했고, 그곳에서 이미 학업을 마친 투폴레프의 초청을 받아 1925년 3월 보호 책임자가 되었습니다. 명제"300마력 엔진을 탑재한 단일 전투기"라고 불리는 동지.

I-4에서 기록적인 “로디나(Rodina)”까지

졸업장을 작성하면서 얻은 경험은 Tupolev가 최초의 완전 금속 생산 전투기인 I-4(ANT-5)의 개발을 그의 팀에 맡겼을 때 MTU를 졸업한 직후 Pavel Sukhoi에게 유용했습니다. 아마도 미래의 유명한 항공기 설계자가 자신의 이름을 딴 모든 기계를 구별하는 우아하고 사려 깊으며 문화적인 솔루션을 선택하는 능력이 처음으로 나타난 곳이 바로 여기였을 것입니다.

I-4의 경우 이는 항공기 엔진 선택이 제한되어 동시에 전투기의 속도를 높이려고 노력하면서 새로운 국내 항공 합금에 의존했다는 사실에서 나타났습니다. kolchugino (블라디미르 지역 Kolchugino시의 공장에서 개발 된 두랄루민의 유사체) - 드문 1.5 평면 레이아웃입니다. 항공기 하부 평면의 면적을 상부 평면보다 5배 작게 만들어 Pavel Sukhoi는 많은 버팀대와 당김줄을 제거하여 다가오는 공기 흐름의 저항을 줄였습니다. 나도 같은 일을 했어 신소재결과적으로 I-4는 가장 빠른 외국 항공기보다 속도가 열등하지 않았으며 동시에 테스터와 전투 조종사 모두가 지적했듯이 뛰어난 제어 성과 기동성 측면에서 그들과 달랐습니다. 그 결과, 세계 최초의 순금속 전투기는 동시대 전투기 중에서 가장 기동성이 뛰어난 전투기로 인정받았습니다!


I-4 세스퀴플레인 전투기는 Pavel Sukhoi가 설계한 많은 항공기 중 첫 번째입니다. 사이트 http://aviadejavu.ru의 사진

그러나 아쉽게도 Pavel Sukhoi의 첫 번째 성공은 그의 마지막 성공이기도 했습니다. 그가 설계한 다음 항공기인 I-14 전투기(내부 코드 - ANT-31, Sukhoi 여단이 Tupolev에 종속되었기 때문에)는 단 18대의 항공기로 생산되었습니다. 분명히 그 이유는 조종사에게 순종적일 뿐만 아니라 조종사에게도 편안하고 안정적이고 내구성이 있는 진정한 일류 항공기를 만들고자 하는 Sukhoi의 전통적인 열망 때문이었습니다. I-14의 디자인은 정말 진보되었습니다. 동체와 날개의 매끄러운 표면, 제동 시스템이 있는 접이식 랜딩 기어(국내 실습에서 처음으로 사용됨), 그리고 가장 중요한 것은 완전히 밀폐되고 열선이 있는 조종석입니다. 이 모든 것이 전투기를 작동하기 매우 편리하게 만들었습니다. 그러나 불행히도 당시 소련 군용 항공기의 기술 인력 수준이 얼마나 낮았는지 고려할 때 제작에 노동 집약적이고 작동이 어려웠습니다. 또한, I-14의 대규모 건설을 위해서는 대량의 체인 메일 알루미늄이 필요했고, 상단에서는 이를 사용하여 광범위한 용도로 설계된 단순한 것을 생산하는 것이 더 낫다고 결정했습니다. 목재이지만 이로 인해 I-16의 대량 건설에 더 적합했습니다.

그래서 I-14는 작은 시리즈로 생산되었고, Sukhoi가 개발에 적극적으로 참여한 다음 항공기는 단 두 대만 생산되었습니다! 사실, 그것은 기록적인 극지 탐험가 ANT-25였으며 그러한 항공기는 대규모 시리즈로 제작되지 않았습니다. "25 번째"와 같이 북극을 가로 질러 미국까지 드물게 기록적인 비행을 수행하는 데만 필요합니다. Pavel Sukhoi가 지휘하는 여단이 설계한 장거리 폭격기 DB-2(ANT-37)의 운명은 정확히 같았습니다. 총 4대만 생산되었으며 그 중 하나는 Valentina Grizodubova, Marina Raskova 및 Polina Osipenko의 승무원 인 "Motherland"라는 이름입니다.

그때까지 Pavel Sukhoi는 자신이 설계한 기록적인 항공기의 성공에도 불구하고 독특하지만 직렬이 아닌 기계의 제작자로서 완전히 명확한 이미지를 개발했습니다. 그러나 동시에 그는 올메탈 디자인에 있어 아마도 국내 최고라고 평가받았다. 항공기. 그리고 시간이 지남에 따라 자원 부족을 겪고있는 소련에서 목재 또는 직물을 광범위하게 사용하여 제작 된 다른 모든 항공기를 대체하는 것이 바로 그러한 항공기라는 것이 분명했지만 "금속"항공기 설계자는 거의 할 수 없었습니다. 큰 명성을 얻으십시오.


장거리 폭격기 DB-2로 생산되지 않은 기록적인 항공기 "Rodina". 사이트 http://aviadejavu.ru의 사진

그러나 완전히 새롭고 유망한 다목적 항공기를 만들기 위해 특이한 경쟁에 참여하는 것만으로도 충분합니다. 더욱이 폭격기, 정찰기, 중전투기를 어떤 식으로든 다루는 거의 모든 소련 항공기 설계자들은 이 작업의 틀 내에서 기계 개발에 참여했으며 코드 "Ivanov"를 받았습니다. "a"에 중점을 둡니다). 이들은 Andrei Tupolev (Pavel Sukhoi가 그를 대신하여 대회에 참가함), Nikolai Polikarpov가 이끄는 TsKB-39 (이전에는 TsAGI 3 번 여단의 Pavel Sukhoi 부하)가 이끄는 TsAGI의 대표자였습니다. 그의 팀 중 하나인 Sergei는 독립적으로 연설했습니다. Kocherigin, Kharkov 항공 연구소의 세미 아마추어 설계 국인 Joseph Neman, Sergei Ilyushin의 설계국 및 국내 수륙 양용 항공기 창립자 인 Dmitry Grigorovich 팀이 이끄는 . 1936년 초에 시작된 이 대회를 통해 미래 Su-2 항공기의 공식적인 역사가 시작됩니다.

"Ivanov": 낯선 사람 중 한 명

비공식적 역사는 TsAGI의 책임자인 Andrei Tupolev가 Pavel Sukhoi 팀에게 M-34 엔진을 장착한 고속 정찰기 프로젝트에 대한 개발 작업을 시작하라는 명령을 내리면서 조금 일찍 시작되었습니다. Ivanov 대회의 다른 모든 참가자는 동일한 엔진을 위해 항공기를 설계했습니다. 보다 정확하게는 거의 모든 사람이 있습니다. Sergei Ilyushin은 초안 모델을 제시하지도 않은 채 매우 초기 단계에서 번호를 삭제했습니다. 그러나 조금 후에 밝혀진 것처럼 그가 이것을 한 이유는 매우 중요했습니다. 이미 그 당시 그는 자신에게 가장 최적이라고 생각되는 형태로 자신의 전장 항공기 버전을 설계하기 시작했습니다. 이는 이제 IL-2처럼 세계적으로 유명해졌습니다. 그건 그렇고, 앞을 내다 보면 Sukhoi의 항공기를 생산하는 모든 항공기 공장에서 결국 Su-2를 대체 한 것은이 "비행 탱크"라고 말해야합니다. 전선에는 Ilyushin의 공격기가 필요했지만 "보다 열등했습니다. sukhoi”는 많은 작전 매개변수에서 우수하지만 생존 가능성과 전투 능력 측면에서 우수합니다.

중호위 전투기에서 경폭격기, 공격기에서 정찰기에 이르기까지 다양한 옵션에서 사용할 수 있는 다목적 항공기를 보유하려는 욕구는 1930년대 중반에 경험되었습니다. 구세계와 신세계 대부분의 국가의 군대에 의해. 영국에서는 이탈리아에서 3인승 전금속 경폭격기 Fairey Battle을 만들었습니다. 폴란드에서는 단일 좌석 공격기(고속 기동 불가능한 표적의 전투기 요격기로도 사용됨) Breda Ba.65를 만들었습니다. 3인승 단거리 폭격기 PZL P-23 "Karas". 대서양 반대편에서는 유사한 다목적 항공기 전체가 등장했습니다. 특히 미국에는 2인승 Vultee V-11 공격 폭격기 및 Northrop A-17 Nomad 공격 항공기와 같은 유사한 기계가 많이 나타났습니다. 쌍발 엔진 2인승 Curtiss A-18 Shrike 공격 항공기 및 컨셉 항공기 응용 분야와 유사한 기타 여러 항공기.


영국의 3인승 순금속 경폭격기 Fairey Battle은 1930년대 중반 동급 최초의 항공기 중 하나입니다. 사이트 http://www.airwar.ru의 사진

당연히 이러한 모든 신제품은 소련에서 거의 즉시 알려졌으며 가능한 동맹국과 반대자의 발전을 매우 밀접하게 따랐습니다. 매우 밀접하게 미국 V-11의 첫 비행이 알려지자 소련 정부는 군대의 주장에 따라 이 항공기 두 대를 구입하고 우리나라에서 생산하기 위한 라이센스 계약을 체결했습니다. 두 가지 버전-공격기 및 경 폭격기 (결국 BS-1, 즉 첫 번째 공격 폭격기라는 명칭으로 시리즈에 포함되었습니다).

미국 항공기를 연구하고 구매하기 위해 해외로 간 소련 항공 산업 전문가 중에는 TsAGI 설계 팀 중 하나인 Pavel Sukhoi가 있었습니다. 그는 미국에서 제작된 기계가 어떻게 나는지 볼 수 있을 뿐만 아니라 기계가 정확히 어떻게 설계, 생산 및 유지 관리되는지, 어떤 재료와 기술이 사용되는지, 생산이 어떻게 구성되는지 확인할 수 있는 독특한 기회를 얻었습니다. 모든 것이 그 사람을 위한 것으로 드러났어요 가장 귀중한 경험, 그는 단거리 폭격기 Su-2를 만드는 데 최대한 활용했습니다.

여기서는 전쟁 전 소련 항공기 설계자의 개발이 얼마나 독립적이었는지에 대해 수십 년 동안 진행되어 온 논쟁에 대해 조금 여담을 만들고 언급할 가치가 있습니다. 금욕적인 은수자가 아닌 한 모든 디자이너는 항상 국내외 동료의 경험을 연구하고 가능한 한 그들의 발전을 자신의 디자인에 사용하려고 노력한다는 것을 공리로 삼을 가치가 있습니다. 이것이 그들이 전 세계에서 행하고 행하고 있는 일이며, 전쟁 전 소련도 예외는 아니었습니다. 더욱이, 러시아의 우수한 근로자, 엔지니어 및 디자이너의 상당 부분(일부 출처에 따르면 최대 80-90%!)이 남북 전쟁 및 이주로 인해 손실되었으며 새로운 소련 대학은 없었습니다. 이러한 부족을 메울 시간이 되자 소련 산업은 중국이 전쟁 후에 조치를 취하기 시작한 것처럼 (그리고 오늘날까지 계속 그렇게 하고 있습니다) 라이센스 생산 가능성을 최대한 활용했습니다. 그러나 그러한 영역에서 빌리는 것은 절도와 동일하지 않으며, 특히 라이센스가 있는 경우 다른 사람의 발명품을 자신의 일부로 사용하는 것은 표절입니다.


항공기의 임무와 전술이 사용되는 방법에 따라 외관이 결정됩니다. 단거리 폭격기, 정찰 및 공격기 Vultee V-11(왼쪽 상단), Northrop A-17 Nomad(오른쪽 상단), PZL P-23 "Karas"(왼쪽 하단) ) 및 브레다 바 65. http://www.airwar.ru 및 http://forum.warthunder.com 사이트의 사진을 기반으로 한 콜라주

이러한 모든 추상적 고려 사항은 Su-2 출현의 역사와 직접적인 관련이 있습니다. Vultee V-11이라고도 불리는 BS-1을 보는 것만으로도 충분합니다. 그러면 즉시 "예, 이것은 Su-2가 핥아진 비행기입니다!"라고 말하고 싶을 것입니다. 그러나 서두를 필요는 없습니다. 폴란드 "Karas"는 Pavel Sukhoi의 아이디어와 훨씬 더 유사하며 둘 다 이탈리아 Breda Ba.65와 유사합니다... 모든 다목적 이중 기능을 넣을 수 있습니다 그 시대의 단일 엔진 항공기를 같은 페이지에 앉히십시오. 특별한 지식과 경험이 없으면 누가 먼저 였고 다음은 누구인지 구분할 수 없습니다. 이는 매우 간단하게 설명할 수 있습니다. 일반적인 기술, 특히 항공 분야에서는 기계를 사용하는 목적과 전술이 기계의 설계와 전술을 결정합니다. 모습. 그렇기 때문에 1930년대 후반에 제작된 Su-2 유형의 모든 가벼운 단거리 공격 폭격기는 서로 너무 유사하여 누가 누구를 복사했는지 알고 싶어하며 이것이 단순히 불가능합니다.

가장 가까운 Su-2 폭격기에서 한 걸음 떨어져 있습니다.

하지만 Ivanov 대회로 돌아가 보겠습니다. 설계 팀의 작업이 진행되고 소련 항공기 설계자가 해외 동료의 작업과 창의성의 열매에 대해 점점 더 많은 데이터를 확보함에 따라 미래의 경 폭격기 Ivanov의 개념과 외관이 점점 더 커졌습니다. 완벽한. 그리고 점차적으로 참가자 중 일부는 경쟁에서 탈락했습니다.

우리가 기억하는 것처럼 Sergei Ilyushin은 처음부터 미래의 Il-2 공격 항공기를 설계했기 때문에 실제로 경쟁의 일환으로 프로젝트 개발을 시작하지 않았습니다. 그리고 Sergey Kocherigin은 BSh-1 변형에서 Vultee V-11을 미세 조정하기 시작했으며 이는 많은 작업이었습니다. 그는 국내 엔진 설치를 위해 미국 설계를 적용하고, 미국 측에 제공된 원래 장비(라이센스 조건) 대신 국내 장비와 무기를 배치하고 변환된 엔진의 성능을 "향상"시켜야 했습니다. 경쟁 조건에 명시된 전술적, 기술적 요구 사항을 충족하는 차량... 결국 국내 기술 역량으로 미국 디자인을 넘으려는 시도는 실패했습니다. 50개 사본으로 생산된 항공기는 결코 운용되지 않았습니다. 미국 프로토타입이 승무원과 기술자에게 놀라울 정도로 편리한 것으로 판명되었음에도 불구하고 전투 능력은 여전히 ​​낮았습니다.

경쟁 조건의 관점에서 매우 독창적이고 그의 항공기 역사의 관점에서 볼 때 완전히 독창적이지 않은 Dmitry Grigorovich! - 파일론의 날개 위에 엔진을 배치한 디자인이라 작업을 완료할 시간이 없었습니다. 대회 참가자 중 가장 나이가 많고 1928년 체포와 이후 3년 동안 "샤라가"에서 일하면서 매우 극심한 고통을 겪은 그는 발달이 끝날 때까지 살지 못하고 1938년 암으로 사망했습니다. .


Su-2 단거리 폭격기의 승무원은 1941~42년 겨울 비행 임무를 받습니다. 사이트 http://waralbum.ru의 사진

결과적으로 대회는 실제로 열리지 않았습니다. 참가자 중 누구도 우승자로 선언되지 않았으며 어떤 프로젝트도 우선권을 얻지 못했습니다. 그러나 그것은 비효율적이라고 할 수 없습니다. 역사가 Nikolai Gordyukov와 Dmitry Khazanov는 자신의 저서 "Short-Range Bomber Su-2"에서 "모든 프로젝트를 논의하고 분석한 후 항공 산업 인민위원회 M.M. Kaganovich는 "기하학적 크기, 무게 및 비행 전술 데이터가 서로 거의 다르지 않으며 기술적으로 매우 좁은 범위 내에 적합하다"는 결론에 도달했습니다. 인민위원에 따르면, “단기간(8~9개월) 내에 항공기를 설계하고 제작하는 것은 모든 설계국과 과학 분야에서 교차 팀을 구성하여 프로젝트를 공동으로 개발해야만 가능합니다. 연구소 - VIAM, CIAM, TsAGI와 같은 개별 분야의 전문가 참여: 모터 장비, 재료, 기술 생산, 항공기 장비 등 축적된 최고의 경험이 모두 이 기계에 집중됩니다. 디자인 국대량 생산을 고려하여 유니온과 그 생성이 보장됩니다.”

GUAP(Main Directorate of Aviation Industry)는 미국 설계 및 기술을 기반으로 한 알루미늄, 목재 및 혼합 구조의 세 가지 버전으로 항공기를 제작하는 것이 편리하다고 생각했습니다. 각 옵션에 대해 수석 디자이너가 임명되었습니다: Sukhoi(SUAI 실험 설계 공장), Neman(공장 번호 135) 및 Polikarpov(공장 번호 21). 카가노비치의 제안은 국가 지도부의 승인을 얻었고, 1936년 12월 27일에 저익 설계에 따른 고속 장거리 공격 정찰기 건설에 관한 노동 및 국방 협의회 결의안이 발표되었습니다.”

따라서 미래의 Su-2 단거리 폭격기의 직접 제작에 대한 작업이 시작되었습니다. 이 폭격기는 알려지지 않았지만 지속적이고 강건한 군용 항공기로 위대한 애국 전쟁 전반기의 전체 공격을 날개로 삼았습니다. 이 놀라운 기계를 조종할 기회를 얻은 모든 조종사와 항해사로부터 예외 없이 진심 어린 사랑과 존경을 받은 항공기입니다.

계속하려면 ...