La 시리즈의 항공기는 위대한 애국 전쟁의 최고의 전투기 중 일부입니다. 소련 항공 비행기 La 11 기술 설명의 작동 및 전투 사용

프로토타입 항공기의 시험 비행이 항상 성공적인 것은 아닙니다. 그들 중 거의 모든 것 - 외부 적으로는 아니더라도 본질적으로 - 처음에는 일종의 "미운 오리 새끼"를 나타냅니다. 그가 아름다운 '백조'로 변신할 수 있는지 여부는 항공기 설계자의 경험과 재능에 달려 있습니다.

이것이 바로 S.A. Lavochkin의 첫 번째 비행기였습니다. 이를 확신하려면 젊은 디자이너가 V.P. Gorbunov 및 M.I.와 함께 제작한 LaGG-1 전투기의 상태 테스트에 대한 보고서를 선택하는 것으로 충분합니다. 결론에는 항공기의 전망과 좋은 비행 특성에 대한 몇 마디만 포함되어 있으며... 항공기의 결함과 단점에 대한 긴 목록이 이 문서의 여러 페이지를 차지합니다! 이는 항공기 제작에 관한 문제 모음의 역할을 할 수 있습니다. 당시에는 그러한 "문제"만이 날개 달린 기계 제작자의 기술을 연마할 수 있었습니다.

이러한 광범위한 단점 목록이 포함된 보고서를 받은 설계자는 아마도 포기하고 "패배자"를 버리고 테스터의 의견을 고려하여 새로운 항공기 개발을 시작했을 것입니다. 그러한 길은 평시에 정당화되었을 것이지만 이제 전쟁이 있었고 Lavochkin은 개선을 위해 열심히 노력해야했습니다. 미운 오리새끼" 그러나 차를 완성할 방법이 없었습니다. LaP"-1과 그 변형 LaGG-3은 중단되었습니다.

S.A. Lavochkin은 자신의 전투기에 "훨씬 더 강력한 엔진이 필요하다"는 사실을 완벽하게 이해했습니다. 그리고 곧 디자이너는 자신의 가정을 테스트할 기회를 갖게 되었습니다. 그는 강력한 M-82A 엔진을 기반으로 전투기를 설계하라는 제안을 받았으며, 폴리카르포프 I-185.

라-5 - 새로운 전투기 Lavochkin - 처음에는 거의 닮지 않았습니다. 아름다운 백조. 그러나 강력한 방사형 엔진과 공기역학적으로 매끈한 기체의 결합은 매우 유망한 전투기 탄생의 기반이 되었습니다. 시간이 지나면서 La-5는 "어린 시절의 질병"에서 벗어나 제2차 세계 대전 중 가장 유명한 항공기 중 하나가 되었습니다.

이 기계의 추가 개발은 소련 최고의 피스톤 전투기 중 하나인 La-7입니다. 소련의 영웅 I. N. Kozhedub는 62번의 승리 중 대부분을 세 번이나 획득했습니다. 고속 기동성 항공기의 막대한 출력 용량, 강력한 3문 무장, 신뢰성과 생존성, 유지 관리 및 제어 용이성은 La-7과 그 제작자에게 당연한 명성을 안겨주었습니다. 그러나 미운 오리 새끼 LaGG-1의 후손인 이 전투기는 동일한 목조 구조를 가지고 있었으며 모든 뛰어난 품질은 프로토타입의 점진적인 현대화의 결과였습니다.

Lavochkin은 전쟁이 끝난 후에야 경험, 재능 및 가장 발전된 아이디어를 구체화한 완전히 새로운 자동차를 만들 수 있었습니다. La-9와 La-7의 모든 외부 유사성에도 불구하고 이 항공기는 완전히 다른 항공기였으며 유사성은 이전 모델의 모든 장점을 포함하고 있음을 나타냅니다. La-9의 주요 차이점은 전체 금속 구조입니다. 그리고 이것이 창조 문제에 대한 해결책이 되었습니다. 라이트 파이터 4개의 23mm 대포와 4시간 30분 비행에 필요한 연료 공급 장치로 구성된 매우 강력한 무기를 갖추고 있습니다. 항공기의 공기역학이 근본적으로 재설계되었습니다. 특히, 날개 프로파일이 변경되어 층류로 바뀌어 항력이 다소 감소했습니다. 그 결과 매우 높은 비행 특성을 갖춘 기계가 탄생했습니다.

La-9의 상태 테스트는 어떠한 합병증이나 심각한 코멘트 없이 통과되었습니다. 동시에 등장한 La-9 제트 전투기는 최대 속도만 열등하여 기동성, 상승 속도, 비행 범위 및 지속 시간은 물론 무기 전력에서도 크게 능가하는 것이 특징입니다. 비행 거리를 늘려 최전선 전투기를 호위 전투기로 전환합니다. 또한 날개 연료 탱크의 용량을 늘려 차량에 장착이 가능했습니다. 결빙 방지 시스템. 그러나 정렬을 유지하려면 엔진 아래의 꼬리 부분에서 오일 라디에이터를 이동해야했습니다.

새로운 항공기의 이름은 La-11이었습니다. 그러나 그것은 단지 호위 전투기가 아니었습니다. 벤조엔 시스템의 설계로 인해 탱크 5개 중 2개만 사용할 수 있었으며 La-11은 La-9보다 결코 열등하지 않았습니다. 이것이 바로 "11번째"가 시리즈의 "9번째"를 완전히 대체하고 완전 금속 La-9U와 함께 마치 초기 제트 항공기를 보호하는 것처럼 오랫동안 우리 공군에서 근무한 이유입니다. MiG-15의 등장으로 피스톤 전투기의 시대는 논리적으로 끝났습니다.

그러나 La-11은 여전히 싸워야 했습니다. 이에 한국계 조종사와 중국 조종사는 수년간의 개입 기간 동안 조선민주주의인민공화국의 평화로운 도시와 고대 마을에 대한 미국 항공기의 야만적인 습격을 격퇴했습니다. 많은 "해적", "thein mustangs"및 "sulerfortresses"의 경우 Lavochkin 비행기 대포의 일제 사격이 치명적이었습니다.

주로 방어 무기였던 경전선 전투기는 소련의 군사 교리와 완벽하게 일치했습니다. 그러나 디자이너들은 완전히 다른 구조적 개념을 고수했습니다. 서방 국가들. 40년대 중반에는 장거리 폭탄 운반선과 구축함 레이 폭격기로 사용되는 긴 비행 거리를 갖춘 전용 중형 차량이 제작되었습니다.

독점적으로 공격적인 항공기 클래스의 가장 전형적인 대표자는 American Thunderbolt였습니다. 전쟁 기간 동안 여러 차례 현대화되었으며 최신 버전에는 2300마력 엔진이 장착되었습니다. 즉, 고도를 높이기 위해 터보차저를 장착한 것이다. 이를 통해 그는 10,000m 이상의 고도에서 B-29 "슈퍼 포트리스"와 동행할 수 있었고 전투기 자체는 1톤 이상의 폭탄을 탑재할 수 있었습니다. 이륙 중량그것은 9 톤을 초과했습니다 (그런데 이것은 우리의 평균 Pe-2 폭격기보다 더 많은 것입니다). 1941년에 제작된 Thunderbolt는 고전적인 공기 역학적 디자인과 당시 사용 가능한 가장 강력한 엔진을 갖추고 있었습니다.

강력한 엔진의 경우 전투기에 사용할 가능성에 대해서는 의심의 여지가 없었지만 고전적인 디자인... 많은 항공기 설계자는 엔진을 교체하면 비행 성능을 높일 수 있는 여지가 있다고 믿었습니다.

검색 개발 중에는 제작자의 계획에 따라 속도 범위가 0 ~ 800km/h인 Vought 회사의 팬케이크-디스코플레인 "Skimmer"와 같은 이국적인 것도 있었습니다. . 그러나 여전히 2000마력 수냉식 엔진과 푸셔 프로펠러를 갖춘 2붐 전투기인 Valti XP-54와 같이 덜 환상적인 장치에 큰 희망이 있었습니다. 이 항공기의 기수에는 37mm 대포 2문을 포함한 무기가 장착되어 있었습니다.

Northrop의 다른 전투기 HP-56의 뱃머리에는 기관총과 대포 포대가 설치되었습니다. 2,000리터 용량의 공랭식 엔진. 와 함께. 꼬리 부분에 위치했으며 조종사의 객실은 엔진 중앙 부분에 맞습니다. 제한된 직경의 프로펠러에서 엄청난 힘을 추출하기 위해 우리는 동축 프로펠러를 설치해야 했습니다. 하지만 KhP-56의 가장 큰 특징은 후퇴익과 수평 꼬리이를 통해 구조물의 무게를 줄이고 항공기 속도를 744km/h까지 높일 수 있었습니다.

이러한 표시기는 카나드 설계로 전환해야만 개선될 수 있습니다. 꼬리가 없는 설계를 갖춘 항공기는 이착륙 특성을 유지하기 위해 날개 면적을 늘려야 하는 반면, 카나드 설계에서는 날개 면적이 훨씬 더 작을 수 있기 때문입니다. 일본 항공기 설계자들은 2130마력의 공랭식 엔진을 탑재한 Zh7B1 Kayushi 전투기에서 이러한 배열의 모든 장점을 완전히 드러낼 수 있었습니다. 와 함께. 일본의 "오리"는 비행 성능에서 해외의 모든 실험 및 생산 항공기를 능가했습니다.

물론 "미친" 레이아웃을 개발하는 동안 설계자는 두 번째 엔진*을 설치하여 총 출력을 두 배로 늘려 비행 성능을 향상시키는 오래되고 입증된 방법을 잊지 않았습니다. 아마도 가장 독창적인 것은 나치 독일의 루프트바페에서 운용되었던 일종의 "푸시풀" 전폭기 Dornier 335였을 것입니다. 1750마력의 최초 엔진. 와 함께. 앞쪽의 일반적인 위치를 차지했고 두 번째는 추진 프로펠러를 작업하면서 조종실 뒤에있었습니다. 그 결과, 쌍발 엔진 차량은 단발 엔진 차량의 중앙부와 치수를 갖게 되었고, 그 결과 속도가 760km/h를 넘었습니다.

"제3제국"이 항복한 후 피스톤 전투기 분야의 실험 작업이 모든 곳에서 중단되었습니다. 제트 전투기에 대한 더 넓은 전망이 열렸습니다. 그러나 피스톤 전투기는 수년 동안 계속 사용되었습니다.

비슷한 비행기가 오늘날에도 여전히 날고 있지만 무기는 없습니다. 사실 그들은 운동 선수, 즉 에어 레이서에 의해 선택되었습니다. 1969년, 미국의 D. Greensmeyer가 3200마력 엔진을 장착한 개조된 버켓을 타고 있었습니다. 와 함께. 최고 속도는 776km/h에 달해 1939년부터 보유하고 있던 피스톤 자동차 세계 속도 기록을 넘어섰고, 1979년 8월 이 기록을 넘어섰다. 3,000마력의 수냉식 엔진을 탑재한 머스탱에 압도당했습니다. 즉, 803km/h의 속도에 도달했습니다. 엔진 출력이 크게 증가하여 이러한 약간의 속도 증가가 달성된 것이 특징입니다. 이것은 다시 한번 피스톤 전투기의 무익함을 분명히 확인했습니다. 그들은 이미 제트기로 대체되고 있었으며 첫 비행은 40년대 초반에 이루어졌습니다.

La-11은 고전적인 디자인의 순금속 단엽 전투기입니다.

분리 가능한 TsAGI 층류 프로파일을 갖춘 WING은 중앙 섹션과 두 개의 콘솔로 구성됩니다. 날개의 동력 구조: 스파 1개, 비틀림 스킨, 랜딩 플랩이 매달린 뒷벽.

FUSELAGE는 세 부분으로 구성됩니다. 캐리지 - 엔진 마운트 N과 항공기 무기가 부착되는 용접 트러스; 중간 세미 모노코크 부분과 꼬리 모노코크 부분 - 즉 스트링거, 프레임 및 스킨.

항공기의 꼬리는 모두 금속입니다. 안정 장치는 후방 동체에 장착된 2개의 단일 스파 콘솔로 구성됩니다. 용골은 동체와 일체형입니다.

엘리베이터와 방향타, 에일러론에는 금속 프레임과 천 덮개가 있습니다.

측면 스트럿과 유압 리프트가 있는 캔틸레버 섀시는 항공기 축 안쪽의 중앙 섹션으로 후퇴되었습니다. 해제된 위치에서 유압 스트럿은 볼과 유압 잠금 장치로 잠겼습니다. 휠 브레이크는 공압식입니다. 랜딩 기어와 랜딩 플랩은 유압 시스템을 사용하여 확장 및 수축되었습니다.

POWER PLANT에는 실린더에 직접 연료를 분사하는 공랭식 엔진 ASh-82FN과 VISH-105V4 프로펠러가 포함되어 있습니다. 엔진 후드에는 실린더를 냉각시키는 공기 흐름의 방향을 지정하는 특수 프로파일과 디플렉터 시스템이 있습니다. 또한 내부 후드는 크랭크케이스와 엔진 구성품을 덮었습니다. 공기 흐름은 입구의 꽃잎형 블라인드와 출구의 두 개의 셔터로 조절되었습니다. 배기관도 동일한 플랩 아래로 나왔습니다. 각 측면에 6개가 있었습니다. 엔진 흡입 파이프는 후드 상단에 위치했으며 수집기는 후드 전면 링의 앞쪽 가장자리에 맞습니다. 엔진 아래에 위치한 오일 쿨러의 공기 흡입구도 아래에서만 충돌했습니다 (La-9에서는 오일 쿨러가 동체 아래 특수 터널에 위치했습니다). 연료 시스템에는 총 용량이 1109리터(La-9-825리터)인 5개의 날개 탱크가 포함되었습니다.

어려운 기상 조건에서 장거리 폭격기 호위 및 비행을 위해 설계된 La-11에는 결빙 방지 시스템이 장착되었습니다. 윙 콘솔의 전면 부분은 가솔린 에어 히터로 가열되었으며, 스태빌라이저의 앞쪽 가장자리를 가열하기 위해 특수 전도성 고무가 사용되었습니다. 프로펠러의 얼음 제거는 알코올 시스템을 사용하여 수행되었습니다.

La-11의 무장은 23mm 구경의 동기화된 VS-23 대포 3개로 구성되어 있으며 엔진 후드 아래 동체 상부에 위치해 있습니다. La-9에는 그러한 총이 4개 있었습니다.

La-9와 La-11은 전체적으로 밝은 회색으로 도색되거나 상단은 보호용 녹색, 하단은 파란색으로 칠해졌습니다.

	P-47D "타이더볼트", 미국	F8F-1 버켓, 미국	노스롭 HP-56, 미국	카쉰, Zh7V1, 일본
날개 폭, k
항공기 길이, m
날개 면적, m1
모터 출력, l. 와 함께.
이륙 중량, KG
비행 속도, 고도에서 지상 근처 km/h, m		PS0 4-/0
등반 시간 5,000m, 분
비행 범위, km
천장, m
군비, 구경, mmX HKOL. 유닛 대포 기관총 폭탄		12.7X4 900kg, 로켓 4개

전투기 Jla-11: 1 - 오일 쿨러, 2 - 엔진, 3 - 총, 4 - 가스 탱크, b - 4k>장비, 6 - 무선 장비 유닛. 7 - 안테나 프레임, 8 - 조종석, 9 - 등받이 장갑, 10 - 포토머신건 페어링, 11 - 하부 건 페어링(La-11의 경우 - 왼쪽에만 해당). 12 - 풋 컨트롤 페달. 13 - 필러 넥, 14 - 전도성 고무, 15 - 중간 에일러론 연결 장치, 16 - 제어 핸들. 17 - 엘리베이터 마운트 18 - 헤드라이트(왼쪽 콘솔에만 해당), 19 - 비상 연료 배출 밸브. 20 - 공기압 수신기 (APR) - 왼쪽 콘솔에만, 21 - 안테나.

OKB 라보츠킨

OKB-301이 미래의 La-11인 항공기 "134"(La-9M)를 제작하는 데는 단 6개월밖에 걸리지 않았습니다.

1947년 5월, 시험 조종사 A.G. Kochetkov가 처음으로 이 차를 공중에 띄웠습니다. 총 12시간 37분 동안 비행한 18개의 비행에서 공칭 엔진 작동 모드에서의 최대 수평 속도와 상승률, 기술 범위 및 비행 시간이 결정되었습니다. 6월 19일, 첫 번째 차량이 공군 연구소에서 국가 테스트에 들어갔습니다. La-9에 비해 134 항공기에는 NS-23 대포 3문이 장착되어 나머지 총의 탄약 적재량이 225발로 줄었습니다. 오일 쿨러를 엔진 후드 하부로 이동하고 오일 시스템의 용량을 늘렸습니다. 5일 후, 더 넓은 범위의 백업 "134D"가 Chkalovskaya 비행장에 나타났습니다. 연료 공급량이 825리터에서 1100리터로 늘어났고 추가 가스 탱크가 설치되었으며 총 용량이 332리터인 재설정 불가능한 탱크 2개가 설치되었습니다.

항공기의 이륙 중량이 증가하려면 랜딩 기어를 강화하고 공압 타이어를 사용하여 직경 660x120mm의 메인 휠을 설치해야 합니다. 고압. 테일 휠 쇼크 업소버는 링키지 서스펜션에 장착되었습니다.

항공기에는 항법등, 일상 사진 촬영을 위한 AFA-IM 항공 카메라, 자동 엔진 실린더 헤드 온도 제어 시스템이 장착되었습니다.

폭격기 호위 시 비행시간이 7시간 이상 증가함에 따라 산소 탱크를 추가로 설치해야 했습니다.

일반 비행 중량이 571kg 증가했습니다. 공기 역학자들의 모든 노력에도 불구하고 발전소와 동일한 힘으로 장관 협의회 결의안에서 정한 요구 사항을 충족하는 것은 불가능했습니다. 유일한 예외는 범위와 실제 한도였습니다. 지상에서의 최대 속도는 25km/h였으며 고도 6200m에서는 요구되는 속도보다 6km/h 낮았다고만 말하면 충분합니다.

지난 7월 24일 종료된 테스트 기간 동안 두 차량 모두 총 59시간 13분 동안 71회 비행을 했다.

테스트 결과에 따르면 다음과 같이 나타났습니다. 인물을 연기하는 기술에 따르면 곡예 비행, 완전히 재급유된 곡예 비행 중 동작뿐만 아니라 항공기는 La-9 생산과 크게 다릅니다. ...장비에 따라 선회 속도가 20-40km/h 더 높습니다. 또한, 회전할 때 항공기는 롤과 각속도를 증가시키는 경향이 있습니다. 회전시간도 늘어납니다. 전투 선회를 수행할 때 항공기는 속도를 빠르게 줄이고 롤을 증가시키는 경향이 있습니다.

연료를 가득 채운 상태에서 전투기를 조종하는 것은 La-9 항공기보다 훨씬 더 어렵습니다. 연료가 소모됨에 따라 조종이 더 쉬워지고 연료가 400~600리터 남았을 때 곡예 비행을 수행하는 기술과 곡예 비행 중 항공기의 동작은 La-9 생산과 유사합니다.

엘리베이터와 에일러론의 조종 스틱에 가해지는 하중은 La-9 항공기보다 적지만 정상 한계 내에 있습니다.

계기에 따르면 300~450km/h의 비행 속도에서 연료를 가득 채운 경우 항공기의 종방향 안정성 여유가 충분하지 않습니다. 항공기의 방향 안정성이 충분합니다.

항공기에는 La-11이라는 이름이 부여되었으며 공장 번호 21에서 시작되었습니다. 대량 생산 1951년까지 계속 "제품 51"이라는 명칭으로 사용되었습니다. 1947년 공장에서는 100대의 자동차를 생산했으며 1948년에는 최대 650대가 생산되었습니다. 같은 해에 생산이 중단되었지만 다음 해에는 150대의 자동차를 추가로 생산했습니다. 1950년에는 150대, 1951년에는 182대가 인도되었습니다. 총 1,182대의 차량이 생산되었습니다.

전작과 마찬가지로 호위 전투기도 지속적으로 개선되었습니다. 1948년에만 성능 특성을 개선하기 위해 디자인에 210가지 변경이 이루어졌습니다. La-11은 전투부대뿐만 아니라 공군 및 해군 항공의 비행학교에도 공급되었습니다.

1950년 7월 공장 테스트가 완료되었고, 9월 22일 사진 정찰 버전의 La-11에 대한 국가 테스트가 완료되었습니다. AFA-BA-40 카메라가 장착된 락킹 리그가 차량에 설치되었습니다. 같은 해 공군의 명령에 따라 전투기 100대가 정찰기로 전환되었습니다. 외부 탱크를 갖춘 정찰 버전에서 La-11은 과체중이고 엔진 출력이 부족한 것으로 나타났습니다. 1951년에 그들은 ASh-82FN의 이륙 출력을 2000마력으로 높이려고 했습니다. 그러나 결과적으로 엔진의 안정적인 작동을 보장하려면 설계를 크게 변경해야했으며 추가 작업이 중단되었습니다. 비록 나중에는 여객기 Il-14는 이륙 출력 1900hp로 ASh-82T를 개조했지만 이것이 한계였습니다. 공군연구소에서 테스트한 차량 한 대에는 자동 과급기 속도 스위치가 설치됐다.

1950년에는 150대의 La-11에 RV-2 전파 고도계, MRP-48 마커 라디오 및 ARK-5 자동 라디오 나침반이 장착되었습니다. 분명히 공장 비행장을 떠난 모든 생산 차량에 무선 장비가 완벽하게 장착된 것은 아닙니다.

		라-5	La-5FN	라-7	라-9
라보킨 전투기
발행 연도		1942	1943	1944	1946	1947
기하학
항공기 길이, m		8.67	8.67	8.67	8.625	8.62
날개 길이, m		9.8	9.8	9.8	9.8	9.8
날개 면적, m2		17.5	17.5	17.56	17.59	17.59
특정 하중 날개당, kg/m 2		192	181	200	208	226
무게, kg
이륙중량		3360	3290	3310	3425	3730
공허중량		2681	2706	2625	2638	2770
파워 포인트
모터		M-82	M-82FN	AS-82FN	AS-82FN	AS-82FN
힘, 마력		1700	1850	1850	1850	1850
비행 데이터
최대 속도,km/h	땅 근처	509/535 *	551/583 *	579/613 *	640	562
	높은 곳에	580	634	661	690	674
	중	6250	6250	6000	6250	6200
등반 시간 5km, 분		6.0/5.7 *	5.3/4.7 *	5.25/4.6 *	4.7	6.6
회전 시간, 초		22	19-20	19	20-21	24-25
실용적인 천장, m		9500	10000	10450	10800	10250
비행 범위**, km		660	590	570	1735	2535
군비
총 수		2xShVAK	2xShVAK	2xShVAK	4xHC-23	3xHC-23

*10분 애프터버너 사용.
** 최대 속도의 90%에서.

사진	설명


	중국 항공 박물관에 전시된 La-11. Monino 박람회에는 더 이상 그러한 전시가 없습니다. A. Jurgenson의 사진

출처

“1938년부터 1950년까지 소련 항공기 설계의 역사.” /V.B. 샤브로프/
"전투기 La-9, La-11" /M-HOBBY No. 11 부록/

글쎄, 드디어. 프로세스가 시작되었습니다. 한 항공기는 자동 과급기 속도 변경 장치를 받았습니다 :-)

La-11과 P-47D-10-RE를 비교하면 거의 동일한 특정 날개 하중과 상당히 낮은 엔진 출력 부하를 사용하여 국내 전투기가 "American"보다 거의 2배 가벼워졌음을 알 수 있습니다. 프로펠러의 성공적인 선택, 더 나은 공기 역학, 비슷한 종횡비의 날개 및 더 나쁜 이착륙 특성. P-47 이륙 길이는 이륙 중량에 따라 960m에서 2000m까지 다양했으며, 이를 위해서는 넓은 비행장이 필요했습니다. 터보차저는 또한 Thunderbolt 엔진에 더 높은 고도를 제공하는 역할을 했습니다.

과도한 이륙 중량으로 인해 미국인은 극도로 불활성이었습니다. 엔진이 전투 모드로 작동 중일 때 고도를 더 느리게 얻었지만 비상 모드에서는 P-47이 더 빨랐습니다. 단일 회전 시간은 La-11과 비슷했습니다. 그러나 P-47은 기동 전투용으로 설계되지 않았습니다.

실험적인 La-11의 비행 테스트가 시작되기 몇 달 전에 공군 연구소는 미국의 쌍발 엔진 전투기 P-38L-1 Lightning을 받았습니다. 1947년 4월에 완료된 비행 시험은 다음과 같은 사실을 보여주었습니다. 무거운 무게, La-11 무게의 거의 두 배에 달하는 미국의 외부 탱크 사용 범위는 더 짧았습니다. 회전 반경과 서비스 한도를 제외하고 다른 특성도 더 나빴습니다.

La-11은 중국과 한국에서 싸워 미국 비행기를 격추했다는 점에 유의해야합니다. 그러나 La-11은 단 한 대의 B-29도 격추한 적이 없습니다. "슈퍼포트리스"는 일반적으로 고도 10,000m에서 폭격을 위해 비행했습니다. La-11이 이 고도에 도달하는 데 26분이 걸렸으며 이 고도에서 La-11의 속도 이점은 20km/h에 불과했습니다. 부드럽게 잠수하는 미국 폭격기는 추격에서 쉽게 탈출했습니다.

P-51D를 La-11과 비교하면 거의 동일한 날개 하중과 더 높은 추력 중량 비율을 갖춘 더 가벼운 La-11이 약간 더 짧은 범위와 최대 속도를 가짐을 알 수 있습니다. 이는 ASh-82FN 별 모양 모터의 높은 항력으로 설명할 수 있습니다. La-11의 천장도 더 나빴는데, 이는 분명히 엔진 고도가 낮기 때문이었습니다.

"머스탱"수정 "D"는 위대한 애국 전쟁 중에 소량으로 소련에 왔습니다. 애국 전쟁, 그들 중 일부는 LII 테스트 조종사가 비행했습니다. 차량의 비행 특성을 완전히 파악하는 것은 불가능했지만 몇 가지 결론이 도출되었습니다. 더 무거운 P-51D는 더 천천히 고도를 얻었고 최대 5000m까지 기동성이 떨어졌습니다. 위로 올라가면 차가 교체된 것 같았습니다. 전반적으로 좋은 호위 전투기였으며 특히 장거리 폭격기가 높은 고도에서 비행한다는 점을 고려하면 더욱 그렇습니다. 그리고 이 점에서는 La-11보다 다소 우수했습니다.

20세기 후반 30년대, 항공 탄생 이후 말 그대로 하늘을 장악했던 복엽 전투기의 시대가 끝나고, 고속 단엽 전투기의 시대가 시작되었습니다.

이 유형의 최초의 대량 생산 전투기는 I-16이었습니다.

마지막 것은 소련(그리고 아마도 전 세계)의 마지막 피스톤 전투기 LA-11이었습니다. 이 클래스의 모든 전투기는 누가 개발했는지에 관계없이 놀라운 유사성을 가지며 거의 형제처럼 보입니다. 더욱이 놀랍게도 많은 외국 대응 제품도 비슷한 일반적인 특징을 가지고 있지만 이에 대해서는 다음 시간에 이야기하겠습니다.

타당한 질문이 생깁니다. 왜, 어떻게 이런 일이 일어났습니까? 이것이 공랭식 방사형 엔진을 장착한 소련 전투기에 대한 간략한 역사적 검토에서 제가 이야기하고 싶은 것입니다...

역사적 주제에 관한 나의 이전 기사:

지난 세기 30~50년대 단엽 전투기의 그림이나 사진을 보면 알 수 있습니다. 엄청난 양디자인이 다르고 모습국내외 다양한 디자이너의 전투기. 동일한 설계자의 항공기 프로파일은 일반적으로 서로 유사하지만, 서로 다른 설계자의 항공기는 모양과 디자인이 서로 크게 다릅니다. 이는 수냉식 엔진을 장착한 전투기의 경우에 해당됩니다. 그러나 일련의 전투기 설계 중에서 공냉식 방사형 엔진을 장착한 기계를 선택하면 그림이 즉시 바뀌고 마치 쌍둥이 형제처럼 외관뿐만 아니라 레이아웃과 구성면에서도 마법처럼 서로 유사해집니다. 심지어 내부 구조도요.

다음은 한때 알려진 이 등급의 자동차에 대한 몇 가지 이미지입니다.

여기의 규모는 매우 정확하게 관찰되지는 않지만 기본적으로 서로 일치합니다. 처음 두 대의 항공기는 Polikarpov(I-16 및 I-185)가 설계했으며 마지막 두 대는 Lavochkin(LA-5 및 LA-11)이 설계했습니다... 항공기 크기를 제외하고 다른 모든 것 마치 복사본인 것처럼 만들어졌습니다. 모두 너무 비슷합니다.

30~40년대 인라인 수냉식 엔진을 사용하여 거의 동일한 라인의 자동차를 제작하는 경우 외관과 내부 디자인에 훨씬 더 큰 차이가 있습니다.

첫 번째 전투기는 Polikarpov(I-17, 30s)였고, 그 다음에는 30~40년대에 LaGG-3과 MiG-3, 마지막 두 대는 Yakovlev가 설계한 Yak-1과 Yak-9였습니다. 공기 흡입구 위치, 무기, 일반 레이아웃 및 디자인 등 문자 그대로 모든 것이 디자이너마다, 모델마다 다릅니다.

오랫동안 갖고 있었어, 다시 들어왔어 학년, Chisinau SUT에서 수업하는 동안이 모든 것이 우연이 아니며 무언가로 설명되어야한다는 생각이 생겼습니다. 수냉식 전투기의 다양한 디자인과 다양한 외관은 완전히 직관적입니다. 자신의 취향과 색상에 맞게 자동차를 만든 다양한 디자이너를 포함하여 다양한 재료, 다양한 엔진, 다양한 무기 등이 사용되었습니다. 그러나 방사형 공기 엔진을 장착한 전투기의 경우에는 상황이 다릅니다. 무기도 다르고 엔진도 덜 다양하지만 존재하고 디자이너도 다르지만 사용하는 솔루션은 서로 아이디어를 빌린 것 같습니다.

상황을 명확히하는 첫 번째 것은 방사형 엔진의 설계입니다. 1910~1920년 항공이 시작될 때 항공 분야에서 자주 사용되었으며 더 나은 냉각을 위해 프로펠러와 함께 회전하는 실린더를 포함하여 다양한 디자인을 가졌습니다. 예를 들어 잘 알려진 Gnome-Ron 엔진이 있습니다.

엔진 그놈 론

더 나은 냉각을 위해 실린더 블록이 프로펠러와 함께 회전했습니다. 그것은 러시아 디자이너의 항공기를 포함하여 1차 세계 대전의 많은 항공기에 사용되었습니다. 그러나 그러한 이국적인 디자인은 빠르게 현장에서 사라졌습니다. 고정 실린더가 있는 거의 모든 방사형 모터의 역사적 조상은 20세기 20년대에 미국에서 개발된 Lawrance J-1 엔진이었습니다.

로렌스 J-1 엔진

추가 개발로 인해 다양한 수정의 Wright라는 일반 이름을 가진 전체 엔진 시리즈가 출현했습니다.

엔진 Wright-Whirlwind-R-790A

한 줄에 5, 7, 9개의 실린더로 다양한 수정이 있었고 그 다음에는 2줄의 14 및 18개의 실린더 버전이 나타났습니다. 이 모델의 먼 후손은 소련 항공기 산업의 장수명 소련 엔진 ASh-82입니다.

엔진 소련 ASh-82.

방사형 엔진의 설계 특징, 모양 및 치수는 공랭식 엔진을 사용하는 30년대 및 40년대 전투기 후드의 특징적인 소엽 및 원형 모양을 정확하게 결정했습니다. 그들의 특징은 단위 중량당 더 큰 전력을 제공한다는 것입니다. 심플한 디자인복잡한 수냉 시스템을 갖춘 엔진보다 신뢰성이 훨씬 높습니다 (적어도 외국 엔진). 예를 들어, 총알과 포탄이 방사형 엔진에 부딪히면 착륙할 때까지 계속 작동하는 경우가 많았지만, 수냉식 직렬 엔진은 구멍을 통해 냉각수가 새어나오자마자 과열되었습니다. 또한, 레이디얼 엔진은 단면적이 훨씬 작은 인라인 엔진과 달리 조종사에게 좋은 커버를 제공했습니다.

나는 30-40년대 소련 전투기 시리즈를 역사적 순서대로 살펴볼 것을 제안합니다. 그 과정에서 방사형 엔진을 장착한 전투기의 이상한 유사성에 대한 몇 가지 이유가 더 분명해집니다. 나는 과거로 너무 멀리 가지 않고 단엽 전투기만 고려할 것입니다(복엽기는 별도의 주제이므로 별도의 설명이 필요합니다). 의심할 여지 없이 이 행의 1위는 유명한 Polikarpov I-16 전투기가 될 것이며, 덜 유명한 조종사 V. Chkalov가 하늘로 향하는 길을 열었습니다. 첫 비행은 1933년 12월 30일에 이루어졌다. 그 성능 특성과 영광스러운 역사는 위키피디아에서 찾기 어렵지 않으므로 이에 대해서는 너무 많이 설명하지 않겠습니다.

스페인 전쟁 중 I-16.

제작 이후 긴 수명 동안 많은 수정을 거쳤으며 2~4개의 기관총 또는 한 쌍의 기관총과 한 쌍의 자동 대포로 무장했습니다. 다양한 개조를 거친 항공기가 10,000대 이상 생산되었습니다. 마지막 I-16은 이미 50년대에 스페인 공군의 운용에서 철수되었습니다. "King of Fighters"라는 가명으로도 알려진 유명한 항공기 디자이너 Polikarpov의 설계국에서 제작되었습니다. 30년대에는 잘 알려진 항공기 설계자 폴리카르포프(Polikarpov)와 투폴레프(Tupolev) 두 명만이 있었다고 말해야 합니다. 두 번째로 개발된 폭격기와 대형 항공기. 첫 번째 사람은 전쟁 중에 52세의 나이로 사망했고, 두 번째 사람은 장수하며 1945년 승리 이후 민간 항공기를 포함하여 많은 항공기를 개발했으며 모두에게 알려져 있으며 지금도 비행하고 있습니다. 그들의 전기는 온라인에서도 쉽게 찾을 수 있습니다. Polikarpov N.N.의 전기 투폴레프 A.N.

30년대 이후 소련 항공기 산업의 발전 방향을 결정한 것은 바로 이들 디자이너였습니다. 40년대 대부분의 항공기 설계자가 나온 것은 설계국에서였습니다. 이 사실을 기억하자.나중에 필요합니다. Mikoyan과 Lavochkin은 둘 다 그들의 활동을 시작했습니다. 엔지니어링 활동 N.N.의 디자인 국에서.

방사형 엔진을 갖춘 전투기 개발의 다음 중요한 단계는 I-180 전투기였으며 테스트 중에 V. Chkalov가 비극적으로 사망했습니다. 이것은 N.N.의 운명을 크게 결정했습니다. 조금 후에 Polikarpov. 당신과 나를 위해 이 경우중요한 점은 1938년에 개발된 이 항공기가 그 당시의 다른 모든 전투기와 심지어 1941~1942년의 많은 독일 항공기보다 그 특성이 훨씬 뛰어났다는 점입니다. 이는 이후 출시된 다른 소련 전투기에 대해서는 말할 수 없습니다. 조금 더 아래에는 당시 다양한 전투기의 성능 특성 비교표가 있으며 직접 확인할 수 있습니다.

창의성의 정점 N.N. Polikarpov는 I-180, I-185 이후의 다음 전투기입니다. 전쟁이 시작되기 전인 1941년에 개발 및 테스트되었습니다. 1941년에 이미 600km/h 이상의 속도에 도달했습니다. 무장은 2x7.62mm+2x12.7mm 또는 3개의 20mm ShVAK 대포로 무장했습니다. 그 당시 존재했고 훨씬 나중에 소련과 독일에서 개발된 문자 그대로 모든 전투기보다 성능 특성이 뛰어났습니다.

1941~1943년에 I-185가 다양하게 수정되었습니다.

불행하게도 이 전투기는 군사 테스트를 위해 제한된 시리즈로만 생산되었습니다. 이 사실에 대한 이유는 여기서 논의 범위를 벗어나도록 하겠습니다. 이에 대해 목격자의 다양한 버전과 기억을 논의하는 수많은 책과 기사가 작성되었지만 음모 이론은 나의 장점이 아닙니다.

I-185 M-71 전투기의 경우, 군사 및 정부 테스트를 거쳐 "최고"로 인정받았습니다. 현대 전투기"1942년 말부터 1943년 초까지 N.N. Polikarpov는 1943년 1급 스탈린 상을 받았습니다. 이것은 위 그림의 낮은 버전입니다. 놀라운 항공기입니다. 저는 오랫동안 그 사본을 만들고 싶었습니다. 그러나 나는 결정할 수 없습니다. 저는 N.N. Polikarpov를 매우 존경하며이 사본을 성급하고 무작정 만들고 싶지 않습니다. N.N. 매우 뛰어난 디자이너이자 학생입니다. 유명한 러시아 항공기 디자이너 I.I. Sikorsky는 1944년에 사망했습니다. 1940-1943년에 그의 디자인 국을 둘러싼 어두운 음모가 그의 죽음을 크게 가속화했을 가능성이 있습니다.

이제 리뷰 주제로 돌아가겠습니다. 공기 방사형 엔진을 장착한 모든 후속 항공기와 N.N. Polikarpova. 그녀는 정말로 그렇습니다. 그리고 그것은 물론 많은 것을 결정하는 엔진의 설계에 의해서만 결정되는 것이 아닙니다. 예를 들어, 최초의 생산 LA-5와 최신 수정 I-185를 비교해 보세요.

"Valery Chkalov"는 LA-5의 첫 번째 변형 중 하나입니다.

I-185의 최신 버전과 첫 번째 LA-5를 외관상 구별하는 것은 매우 어렵습니다. 나는 Wikipedia를 인용합니다: "Lavochkin La-5는 1942년 Gorky에서 S.A. Lavochkin의 지휘 아래 OKB-21이 제작한 단일 엔진 전투기입니다." Lavochkin이 N.N. Design Bureau에서 일했다는 것을 기억하십시오. 폴리카르포바? 맞습니다. 제가 말하고자 하는 바는 바로 그 것입니다. 두 번째 모델 I-185와 첫 번째 LA-5의 엔진도 M82와 동일합니다. 아니요 - 물론 Lavochkin은 N.N.에서 아무것도 훔치지 않았습니다. Polikarpov이지만 교사가 학생에게 미치는 영향은 부인할 수 없습니다. 사실, 42세의 Lavochkin은 LA-5 항공기에서 I-185의 매개변수를 달성할 수 없었습니다. 이 항공기는 Messerschmitts 및 Focke-Wulfs에 적합한 상대였지만 성능 특성 측면에서는 이들과 동등했습니다.

LA-5의 추가 개발(La-7 전투기, 그리고 LA-9)은 자연스럽게 여러 면에서 원래 LA-5를 반복합니다. 재료, 엔진, 무기가 변경되고 성능 특성이 크게 증가했지만 LA-5 형제와 I-185 아버지의 주요 일반적인 특성은 보고 생각하고 싶은 모든 사람이 눈에 띕니다.
1943년에만 강제 엔진이 장착된 LA-5FN 모델에서 Lavochkin의 설계국은 가장 중요한 성능 특성 매개변수인 속도에서 교사이자 전 상사였던 N.N.의 차를 능가했습니다. I-185가 전쟁이 시작되기 거의 전인 1941년에 보여준 Polikarpov I-185.

I. Kozhedub의 LA-7 전투기.

흥미로운 사실: A.I. 최전선 군인들의 일부 회상에 따르면 소련의 처음 세 번째 영웅 인 Pokryshkin은 La-7이 여러면에서 우수하다는 사실에도 불구하고 모든 국내 항공기 (심지어 La-7)보다 American Airacobra를 선호했습니다. 그것의 성능 특성에 있습니다.
LA-9 전투기.

Lavochkin의 마지막 모델은 전쟁 중에 개발되어 전쟁 후에 출시된 LA-9입니다.

그리고 마지막으로 소련에서 장거리 호위 전투기로 개발된 마지막 피스톤 전투기인 LA-11이 탄생했습니다. 1947년 5월 첫 비행을 했고, 1947년부터 1951년까지 대량생산됐다.

장거리 호위 전투기 LA-11.

이 항공기는 위에서 논의한 I-16부터 LA-9까지 전체 항공기 라인을 완성했으며 중국과 한국의 충돌에 참여하여 당시 미국 항공기에 성공적으로 대항한 것으로 유명합니다. 이는 50년대 중반 소련에서 운용되던 피스톤 항공기 시대의 종말을 의미했습니다.

위의 모든 사항의 결과는 고려된 모든 기계의 놀라운 유사성은 한편으로는 당시 최고의 엔진의 유사한 설계와 "King of Fighters"에서 물려받은 설계 원칙 때문이라는 것입니다. N.N. 물론 Semyon Alekseevich Lavochkin (또는 Simon Alterovich) 자신의 장점을 어떤 식 으로든 손상시키지 않는 Polikarpov는 소련 과학 아카데미의 해당 회원, 항공 공학 서비스 소장, 스탈린 상을 4 번 수상한 사람입니다. 사회주의 노동의 두 영웅.

마지막으로 위에서 약속한 비교표를 제시합니다. 이 표를 통해 I-180 및 I-185 전투기가 시대보다 몇 년 앞서 있었는지 명확하게 알 수 있습니다.

관심을 가져주셔서 감사합니다
니콜라이 P.

추신: 기사를 준비하는 동안 다음을 포함하여 인터넷의 다양한 출처에서 설명 자료가 사용되었습니다.

Wikipedia의 자료,
"Wing Palette"사이트의 자료
"Corner of the Sky"사이트의 자료
웹에서 사용할 수 있는 기타 여러 소스

La-11의 등장은 MiG-15 제트 전투기의 탄생과 동시에 이루어졌으며 실제로 위대한 애국 전쟁 중 항공기의 적극적인 해체와 MiG-15 생산 개발 사이에 생성된 "진공"을 채웠습니다.

La-11의 군사 시험은 1948년 176 근위대에서 이루어졌습니다. 비행장의 IAP 테플리 스탠 La-9가 테스트된 곳인 모스크바 외곽에 있습니다. 이 연대는 오랫동안 피스톤 전투기를 운용하지 않았으며, 내년 여름에는 MiG-15를 다시 장착했습니다.

같은 해에 다른 여러 공군 연대에도 La-11이 장착되었습니다. 새로운 소련 전투기는 서구에서 눈에 띄지 않았습니다. 미국 정보부는 그에게 "Fang"이라는 코드 명칭을 지정했습니다.

Yuzhno-Sakhalinsk에서 다소 남쪽에 있는 Bolshaya Elani에 기반을 둔 911번째 IAP의 이야기는 매우 전형적인 것으로 간주될 수 있습니다. 이때 연대는 거의 두 세트의 구식 La-7과 후기 생산된 Yak-3 및 Yak-9로 무장했습니다. 연대는 MiG-9 제트 전투기를 받을 것으로 추정되었습니다. 도서관은 이미 이 항공기에 관한 문헌을 받았습니다. 그러나 예기치 않게 11월 처음에는 연대의 거의 모든 엔지니어링 및 기술 직원과 일부 비행 요원이 Li-2와 S-47 항공기 한 대에 배치되어 Komsomolsk-on-Amur로 이동했습니다. Dzemgi 마을에서 126번 공장의 비행장으로 가서 새로운 장비인 La-11 호위 전투기를 받았습니다.

조립 후 각 항공기는 사할린으로 비행하기 전에 5시간 동안 비행해야 했습니다. 처음에는 가장 경험이 풍부한 조종사만이 비행이 허용되었습니다. 그러나 나중에 연대의 거의 모든 비행 승무원이 도착했을 때 모두가 La-11을 비행하기 시작했습니다. 우리는 서둘러야 했습니다.

조종사들은 항공기의 성능에 매우 만족했습니다. 그들은 La-7보다 더 넓고 편안한 객실을 정말 좋아했습니다. 통풍이 잘되고, 팔걸이가 있어 편안한 의자, “개인화장실”, 좋은 리뷰오두막에서. 계기판에는 전기 자세 표시기와 방향 표시기, ARK-5 자동 라디오 나침반 표시기 및 RV-2 라디오 고도계가 있으며 안테나의 T 자형 "뿔"은 아래에서 튀어 나와 있습니다. 불필요한 것이 아닌 USP-48 시스템의 일부인 콘솔, 원격 나침반 및 기타 장비 기상 조건남부 사할린. 우수한 라디오 방송국 RSI-6은 안정적인 통신을 제공했습니다. 혹시라도 비행기에는 SCh-3 레이더 식별 시스템 트랜스폰더가 장착되었습니다.

전투기는 효과적인 결빙 방지 시스템을 갖추고 있었습니다. 유용한 것사할린 기후의 특성을 고려합니다. 여기에는 날개 콘솔의 앞쪽 가장자리를 가열하고 안정 장치 발가락의 전도성 고무를 통해 전기 가열을 위한 두 개의 BO-20 가솔린 스토브가 포함되었습니다.

비행기 전체는 안정적으로 작동했습니다. 거의 실패하지 않았습니다. 매우 효과적인 NR-23 대포 3문과 ASP-1N 자이로스코프 조준경을 갖추고 있었습니다. 후자는 신제품이어서 처음에는 조종사들 사이에서 열의를 불러일으키지 않았지만, 시력을 익히면서 조종사들의 태도가 급격하게 바뀌었습니다.

라디에이터의 오일 온도는 ART-41 시스템에 의해 자동으로 조절되었습니다. 후드 출구 플랩도 자동으로 제어되어 엔진 실린더 헤드에 필요한 온도를 유지했습니다. 트리머를 제어하기 위해 전기 메커니즘이 사용되었습니다.

곧 연대는 장거리 비행을 시작했습니다. 때로는 최대 4.5 시간 동안 지속되었지만 이는 새로운 항공기의 한계와는 거리가 멀었습니다.

1949년 여름, 911 IAP 사단은 혼합항공사단에 편입되어 추코트카로 이관되었습니다. 연대는 전쟁 중에 알래스카에서 시베리아로 비행기가 이동하는 경로에 건설된 Uelkal 비행장에 주둔했습니다.

La-11의 주요 목적은 중폭격기를 호위하는 것으로 간주되었습니다. 그들은 반복적으로 훈련에 참여했습니다. 폭격기 항공. 예를 들어, 1951년 봄 Primorye에서 936차 IAP는 444차 BAP와 함께 철도 교차로에서 야간 작전을 연습했습니다. La-11의 호위를 받는 27대의 Il-4 폭격기가 모의 표적에 대한 공격을 시뮬레이션했습니다.

그러나 이 전투기에는 매우 독창적인 전투 임무도 제안되었습니다. 이 아이디어는 초대받지 않은 손님으로부터 소련의 극지방을 보호하기 위해 넓은 범위의 La-11을 사용하기 위해 탄생했습니다. 유빙을 포함하여 북극권 너머의 비행장과 장소에 항공기를 배치할 계획이었습니다. 이를 위해서는 북위도의 얼음 비행장에 La-11을 기반으로 하는 일련의 실험 작업이 필요했습니다.

첫 번째 탐험 중 하나는 1948년에 이루어졌습니다. 북극소련 과학 아카데미의 여러 과학 탐험이 이루어졌습니다. La-11 그룹을 과학자들이 기반을 둔 빙원 중 하나로 비행하기로 결정했습니다. 원정대는 북해항로 본부장(GUSMP) 소장이 이끌었다.

A.A. Kuznetsov. 원정대는 650번째 특수 수송 항공 연대의 Li-2 항공기, 제2 특수 목적 항공 사단의 제1 수송 항공 연대의 Si-47 및 708번째 특수 목적 수송의 Il-12 항공기 승무원의 지원을 받았습니다. 항공 연대.

리더로 사용되는 쌍발 엔진 Tu-6 정찰기(Tu-2 폭격기의 변형)와 세 대의 La-11이 Cape Schmidt와 Wrangel Island를 기반으로 극지방에서 훈련 비행을 수행했습니다. 먼저, 꽤 좋은 항법 장비를 갖춘 Tu-6가 정찰을 위해 브란겔 섬에서 날아갔습니다. 그는 북극 근처의 빙원에 착륙한 후 "본토"로 돌아왔습니다. 좋은 날씨를 기다렸던 1948년 5월 7일, La-11 세 대가 Tu-6 리더와 함께 빙원 위로 날아가 안전하게 착륙했습니다. 5월 8일, 그들은 빙원에서 여러 번의 비행을 마치고 돌아왔습니다. 나중에 북극의 여러 지역에서 그러한 원정대가 여러 차례 조직되었고 그 후에야 La-11이 북쪽 국경을 보호하기 위해 정기적으로 감시하기 시작했습니다.

이와 관련하여 여러 가지 기술적 문제를 해결해야 했습니다. 특히, 항공기에 결빙 방지 시스템(첫 번째 항공기 시리즈에는 설치되지 않음)을 장착하고 항법 장비를 개선하며 펼쳐진 스노우 스트립에서 이륙을 보장해야 했습니다. 1차 IAP와 53차 IAP의 La-11 전투기는 서로 다른 시간에 북극에서의 작업에 참여했습니다.

1949년 12월 일부 탐험 참가자들은 소련 영웅이라는 칭호를 받았습니다. 수상자 중에는 비행대 사령관도 포함되었습니다.

V.D. Borovkov 및 네비게이터 S.A. 1차 IAP의 Skornyakov(그룹 사령관)와 53차 IAP V.A의 부사령관입니다. 포포프.

얼음 비행장에 대한 아이디어는 오랫동안 군대의 마음을 자극했지만 단 하나의 장소도 전투 임무를 수행하는 항공기 기지로 작동하기 시작하지 않았습니다.

La-11은 공군 연대뿐만 아니라 방공 및 해군 항공. 이 차량으로 무장한 연대는 북부, 발트해, 흑해 및 태평양 함대의 공군 일부였습니다. 예를 들어, 1619 공군 IAP는 무르만스크 지역에 주둔했습니다. 북부 함대. 전투기는 바다를 순찰하고 해군 기지를 보호했습니다.

La-11 운용 초기에는 전투부대에서 조종성 상실과 관련된 비행사고가 발생했다. 그 이유를 이해하기 위해 1951년 공군 연구소에서 시험 조종사 A.G. Solodovnikov는 "7000m 높이에서 깊은 수직 나선의 특성 결정"이라는 제목의 연구 작업을 수행했습니다. 연구에 따르면 속도 또는 마하 속도 제한을 초과하는 일부 모드에서 비행할 때 La-11은 조종 스틱에 당기는 힘이 나타나며 다이빙 상태로 당겨지는 것으로 나타났습니다. 이 모든 것은 전투기 조종 기술에 대한 지침 추가에 반영되었습니다.

1949년 봄, I. Muchek 중위가 La-11 한 대를 발트해 연안 국가에서 스웨덴으로 납치했습니다. 5월 17일 밤, 그는 스톡홀름 근처 툴링에(Tullinge) 마을 근처 현장에 랜딩 기어를 접은 채 착륙했습니다. 차량은 심각하게 손상되었지만 스웨덴 전문가의 철저한 검사를 받았습니다. 그들은 소련 전투기가 영국의 Tempest II와 미국의 P-47N보다 우수하다고 생각했습니다. ASh-82FN 엔진도 칭찬을 받았습니다. 이 비행기와 조종사의 추가 운명은 알려지지 않았습니다.

La-11의 첫 번째 전투 사용 사례는 1950년 4월 8일로 거슬러 올라갑니다. 그날에는 제30 근위대 소속 전투기들이 비행했습니다. B.P. Donkin은 Libau (Liepaja) 해군 기지 지역의 발트해 상공에서 미국의 4 엔진 정찰기에 의해 요격되었습니다. 조종사는 나중에 그것이 B-29라고 보고했습니다. 사실, 그것은 서독 기지에서 이륙한 VP-6 비행대의 PB4Y "Privateair" 순찰기로 밝혀졌습니다. "미국인"은 소련 조종사의 착륙 요구에 따르지 않고 반격을 시작했습니다. 이에 대응하여 치명적인 화재가 발생하고 미국 차량이 바다에 떨어졌으며 모든 승무원이 사망했습니다. 전투에 참여한 4명의 소련 조종사는 붉은 깃발 훈장을 받았습니다.

같은 해 5월 추코트카 사건이 발생했다. 두 대의 La-11이 Uelkal 근처 베링 해협 해안에서 미국 F-51 Mustang 전투기 두 대와 만나 전투에 돌입했습니다. 소련 전투기 한 대가 피해를 입었지만 Mustang 중 한 대도 Captain B.C.의 대포에서 여러 포탄을 가져갔습니다. Efremova.

1951년 11월 6일 제88근위대 소속 La-11 한 쌍. 니콜라예프카 비행장에서 이륙한 태평양 함대 공군의 IAP가 소련 상공을 요격했다. 영해 PV-6 편대의 미국 대잠 항공기 P2V "Neptune"인 Cape Ostrovny 지역에서. 공동 노력을 통해 I.Ya 중위. 루카셰프와 M.K. Shchukin "Neptune"이 격추되었습니다. 비행기가 바다에 추락했고 승무원의 운명은 알려지지 않았습니다. 소련 조종사들은 붉은 깃발 훈장을 받았습니다.

장거리 전투기 La-11.

개발자: OKB Lavochkina
국가: 소련
첫 비행: 1947년

구금 중 "액타..." 130 항공기의 상태 테스트 결과에 따르면 "...130기의 비행 성능을 더욱 향상시키기 위해서입니다." 또한 항공기의 더 넓은 전술적 사용 가능성을 보장하기 위해 수정으로 최소 2500km의 폭격기 순항 속도로 비행 범위를 갖춘 폭격기를 호위하기 위한 전투기 버전을 개발하는 것이 필요한 것으로 간주됩니다. ”

위에 언급된 "법률"은 1946년 10월 18일 소련 각료회의 결의안 제2339-996호에 의해 승인되었습니다. 130 기계를 기반으로 훈련용 전투기 및 호위 항공기를 만드는 데 동일한 문서가 제공되었습니다.

두 차량 모두 동시에 개발되었으며 거의 동시에 비행 테스트에 들어갔습니다.

OKB-301이 미래의 La-11인 항공기 "134"(La-9M)를 제작하는 데는 단 6개월밖에 걸리지 않았습니다. 1947년 5월, 공군 연구소에서 산업계로 이직한 시험 조종사 A.G. Kochetkov가 처음으로 이 차를 공중에 띄웠습니다. 총 12시간 37분 동안 비행한 18개의 비행에서 공칭 엔진 작동 모드에서의 최대 수평 속도와 상승률, 기술 범위 및 비행 시간이 결정되었습니다.

6월 19일, 첫 번째 차량이 공군 연구소에서 국가 테스트에 들어갔습니다. La-9에 비해 "134" 항공기에는 NS-23S 포 3문이 장착되어 나머지 포탄의 탄약 적재량이 225발로 줄었습니다. 오일 쿨러를 엔진 후드 하부로 이동하고 오일 시스템의 용량을 늘렸습니다.

항공기의 이륙 중량이 증가함에 따라 고압 공압 장치가 포함된 660x120mm 크기의 메인 휠을 설치하여 랜딩 기어를 강화해야 했습니다. 테일 휠 쇼크 업소버는 링키지 서스펜션에 장착되었습니다.

항공기에는 항법등, 일상 사진 촬영을 위한 AFA-IM 항공 카메라, 자동 엔진 실린더 헤드 온도 제어 시스템이 장착되었습니다. La-9처럼요. 전투기에는 처음에 Firechild 사진 기관총이 장착되었습니다. 이후 국산 S-13으로 교체해야 한다. 이 경우 사진 기관총은 오른쪽 랜딩 기어와 조종사 조종석 캐노피 바이저에 모두 배치되었습니다.

폭격기를 호위할 때(7시간 이상) 증가된 비행 시간으로 인해 추가 산소 실린더, 조종사용 소변기, 조정 가능한 부드러운 팔걸이 및 좌석의 넓고 부드러운 등받이가 필요했습니다.

일반 비행 중량이 571kg 증가했습니다. 공기 역학의 모든 노력에도 불구하고 발전소와 동일한 힘으로 장관 협의회 결의안에서 정한 요구 사항을 충족하는 것은 불가능했습니다. 유일한 예외는 범위와 실제 한도였습니다. 지상에서의 최대 속도는 25km/h였으며 고도 6200m에서는 요구되는 속도보다 6km/h 낮았다고만 말하면 충분합니다.

지난 7월 24일 종료된 테스트 기간 동안 두 차량 모두 총 59시간 13분 동안 71회 비행을 했다. 1947년 7월 10일, 조종사 Dzyuba와 Alekseenko는 두 번의 장거리 비행을 완료했습니다. Chkalovskaya - Kazan - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaya 경로를 따라 가장 유리한 모드(속도 355km/h, 고도 1000m) 중 하나입니다. 또 다른 고도는 Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya 경로를 따라 473km/h의 속도로 진행됩니다. 기술 비행 범위는 경로를 따라 비행하는 동안 10~16분 동안 두 번의 공중전이 있을 것이라는 조건으로 결정되었습니다(한 번은 경로 중간에서, 두 번째는 경로 끝에서). 시뮬레이션 전투는 고도 5000m와 7500m에서 진행되었습니다.

P.M. Stefanovsky, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. Alekseenko 및 V.P. 보고서에서 그들은 다음과 같이 언급했습니다.
“곡예 비행을 수행하는 기술과 완전히 재급유된 곡예 비행에 대한 지침 측면에서 항공기는 La-9 생산과 크게 다릅니다. ...기기에 따라 회전 속도가 20~40km/h 더 높습니다. 또한, 회전할 때 항공기는 롤과 각속도를 증가시키는 경향이 있습니다. 회전시간도 늘어납니다. 전투 선회를 수행할 때 항공기는 속도를 빠르게 줄이고 롤을 증가시키는 경향이 있습니다.
연료를 가득 채운 상태에서 전투기를 조종하는 것은 La-9 항공기보다 훨씬 더 어렵습니다. 연료가 소모되면 조종이 더 쉬워지고 연료가 400~600리터 남으면 곡예비행을 수행하는 기술과 곡예비행 중 항공기의 명령은 직렬(...) 라-9.
엘리베이터와 에일러론의 조종 스틱에 가해지는 하중은 La-9 항공기보다 적습니다. 그러나 정상 범위 내에 있습니다. La-9 항공기와 마찬가지로 방향타에서 페달에 가해지는 하중이 높기 때문에 이를 줄여야 합니다.

계기에 따르면 300~450km/h의 비행 속도에서 연료를 가득 채운 경우 항공기의 종방향 안정성 여유가 충분하지 않습니다. 300km/h 미만 및 450km/h 이상의 속도에서 항공기는 사실상 종방향 중립을 유지합니다. 측면에서는 항공기가 중립입니다. 항공기의 방향 안정성이 충분합니다.

비행 속도가 변경되면 에일러론에서 항공기 조종 스틱에 다양한 하중이 발생하여 장거리 비행 중에 조종사가 지치게 됩니다. 에일러론에는 비행 중에 제어되는 트리머를 설치해야 합니다.

비행기가 속도를 잃으면 날개 위로 부드럽게 떨어지면서 동시에 기수도 낮아집니다. 비행기가 실속 중에 최대 20°의 롤을 생성하고 기수를 10-15° 낮추자마자 방향타가 해제되었습니다. 모든 경우에 비행기는 일반적으로 조종 장치를 따르고 비행 모드를 복원했습니다. ... La-9 항공기와 마찬가지로 착륙 순간에 약간의 표류에도 표류 방향의 날개로 떨어지는 경향이 있습니다. 핸들을 잡는 순간 측풍과 드리프트가 없는 높은 정렬로 날개 위로 떨어지는 경향도 있는데, 이는 적시에 반대 다리를 풀어줌으로써 반격됩니다. 날개 위에서 실속하는 경향은 항공기의 심각한 단점입니다. 장시간 비행 후에는 조종사의 주의력이 둔해지기 때문입니다.”

4시간 54분과 2시간 47분의 장거리 비행을 모두 완료한 시험 조종사 I.M. Dzyuba와 V.I. Alekseenko는 항공기 객실 및 제어 가능성과 관련된 불편함을 언급했습니다.

“비행기에서 7000m 이상의 공중전은 VMG(프로펠러 엔진 그룹 - 저자의 메모)의 과도한 출력이 수평 및 수직면 모두에서 전투기에 필요한 기동을 제공하지 않기 때문에 충분히 효과적이지 않습니다. 40도 미만의 롤로 회전을 수행할 수 있으며 고도 손실이 매우 큽니다... 항공기의 전투 사용을 위한 최대 고도는 고도 7000m로 간주되어야 하며 여기서 수직 속도는 약 7m입니다. /에스.

시뮬레이션할 때 공중전경로가 끝나면 눈이 약간 어두워지고 가벼운 두통이 느껴졌습니다. 이러한 유형의 항공기를 조종하는 승무원은 지구력에 대한 신체적 훈련을 잘 받아야 하며, 밸러스트 제품(섬유 없음)의 양을 줄인 식사를 제공하고, 장거리 고고도 비행을 위해 특별히 훈련을 받아야 합니다.”

"134"와 "130" 전투기의 연속성에도 불구하고. 우선적으로 해결해야 할 111개의 결함을 식별했습니다.

상태 테스트의 결론에서는 무게 중심을 앞으로 2% 이상 이동하여 항공기의 측면 안정성을 개선하고 방향타 제어를 더 쉽게 만들고 착륙 시 항공기의 제어성을 향상시킬 것을 권장했습니다. 기내 장비에는 여러 가지 단점이 지적되었습니다. 또한 EAP-47I 전기 자동 조종 장치와 NK-44 내비게이션 코디네이터를 설치할 수 있도록 에일러론에 트리머를 설치하는 것이 권장되었습니다. 저고도 전파 고도계 RV-2 및 적 레이더 TON-3 노출에 대한 경고 시스템. 일부 장치를 고급 장치로 교체하자는 제안도 있었습니다.

1947년 8월 22일 소련 각료회의 결의안 제2942-958호에 의해 승인된 국가 테스트 결과에 관한 법률의 결론에서 다음과 같이 언급되었습니다.

1. 동지가 설계한 수정된 La-9 항공기. 연료 공급이 증가한 Lavochkin은 상태 테스트를 만족스럽게 통과했습니다...
3. 이 법에 명시된 결함을 제거하고 테스트를 통과한 모델을 기반으로 수정된 La-9 항공기를 연속 생산할 필요가 있다고 생각하십시오.”

테스트 중에는 코르크스크류의 특성과 외부 탱크가 있는 차량의 비행 전술 데이터, 조종석 캐노피 움직이는 부분의 비상 해제 메커니즘의 신뢰성이 결정되지 않았습니다.

캐노피 낙하 메커니즘 테스트는 1946년 12월 La-9의 21번째 공장에서 수행되었으며, 9월 9~11일에는 공군 연구소 A.G. Chernyavsky와 V.I. Alekseenko의 조종사가 La-9 및 V.I.의 제어 테스트를 수행했습니다. 라-11. 낙하 시스템에 대한 수정이 필요했지만 결과는 만족스러운 것으로 간주되었습니다.

동일한 문서에 따르면 항공기의 이름은 La-11로 지정되었으며 21번 공장에서 "제품 51"이라는 명칭으로 연속 생산이 시작되었습니다. 1951년까지 지속. 1947년에 이 공장은 100대의 차량을 생산했고, 1948년에는 가장 많은 차량이 650대를 생산했습니다. 같은 해에 La-11의 생산이 중단되었지만 다음 해에 La-11이 복원되어 공장에서 추가로 150대의 차량을 생산했습니다. 1950년에는 150대, 1951년에는 182대의 항공기가 인도되었습니다. 총 1,182대의 차량이 생산되었습니다.

실험적인 La-11의 비행 테스트가 시작되기 몇 달 전에 공군 연구소는 미국의 쌍발 엔진 Lightning P-38L-1 전투기를 받았습니다. 1947년 4월에 완료된 비행 시험은 La-11의 거의 두 배에 달하는 무거운 무게에도 불구하고 강하 탱크를 장착한 R-38의 사거리가 더 낮다는 것을 보여주었습니다. 회전 반경과 서비스 한도를 제외하고 다른 특성도 더 나빴습니다.

전작과 마찬가지로 호위 전투기도 지속적으로 개선되었습니다. 1948년에만 디자인이 210개 변경되어 성능 특성이 향상되었습니다. La-11은 전투부대뿐만 아니라 공군 및 해군 항공의 비행학교에도 공급되었습니다.

1951년 여름, La-11에 ARO-82 로켓포를 설치하기 위한 작업이 81공장에서 수행되었습니다. 1950년 7월 공장 테스트가 완료되었고, 9월 22일 사진 정찰 버전의 La-11에 대한 국가 테스트가 완료되었습니다. AFA-BA-40 카메라가 장착된 락킹 리그가 차량에 설치되었습니다. 같은 해 공군의 명령에 따라 전투기 100대가 정찰기로 전환되었습니다. 외부 탱크를 갖춘 정찰 버전에서 La-11은 과체중이고 엔진 출력이 부족한 것으로 나타났습니다. 1951년에 그들은 ASh-82FN의 이륙 출력을 2000마력으로 높이려고 했습니다. 그러나 결과적으로 엔진의 안정적인 작동을 보장하려면 설계를 크게 변경해야 했으며 추가 작업이 중단되었습니다. 나중에 Il-14 여객기의 경우 이륙 출력이 1900hp인 ASh-82T의 수정본을 만들었지만 이것이 한계였습니다. 공군 연구소에서 테스트된 한 대의 기계에서. 자동 과급기 변속기를 설치했습니다.

1950년에는 150대의 La-11에 RV-2 전파 고도계가 장착되었습니다. 마커 라디오 수신기 MRP-48 및 자동 라디오 나침반 ARK-5. 분명히 공장 비행장을 떠난 모든 생산 차량에 무선 장비가 완벽하게 장착된 것은 아닙니다.

“1948년 초 911 IAP에서요. 유즈노사할린스크에서 약간 남쪽에 있는 볼샤야 엘라니에 기반을 두고 있으며, 제가 봉사했던 곳은(V.I. Perov 내레이션) 변화를 기다리고 있었습니다. 연대는 거의 두 대의 구식 La-7 항공기와 늦게 생산되는 Yak-3 및 Yak-9로 무장했습니다. 그들은 다가오는 재무장을 기다리고 있었습니다. 주로 MiG-9 제트 전투기에 초점이 맞춰졌습니다. 연대 도서관은 이 항공기에 관한 문헌을 받았습니다. 우리는 큰 열정으로 그것을 연구하기 시작했습니다. 예상되는 전환과 관련하여 제트 기술우리는 미국산 가죽을 입었고 바지와 재킷, 라글란을 받았습니다. 거의 전체 장교단이 친구들로 변했습니다. 그리고 갑자기 다소 예기치 않게 1948년 11월 처음에는 연대의 거의 모든 엔지니어링 및 기술 직원과 일부 비행 요원이 Li-2 및 미국 S-47 항공기에 배치되어 Komsomolsk-on-Amur로 이전되었습니다. 새로운 장비를 받기 위해 댐기마을에서 126공장 비행장으로 이동했습니다.

도착하자마자 우리는 제트기가 아닌 Lavochkin 피스톤 항공기를 받고 있다는 것을 알게되었습니다. 우리는 추측하고 있습니다. 아마도 우리가 이미 들어본 La-9일 것입니다. 그러나 우리는 La-11 호위 전투기를 마스터해야 한다는 것을 곧 알게 될 것입니다. 우리는 이것이 어떤 종류의 "짐승"인지 몰랐습니다. 결과적으로 우리 연대는 그것을 가장 먼저받은 연대 중 하나였습니다. 곧바로 철도새 비행기가 담긴 상자가 도착했습니다. 컨테이너 개봉과 항공기 조립을 위한 플랫폼을 구축하고 있습니다. 어셈블리의 핵심은 중앙 섹션에서 날개 콘솔로 들어오는 통신을 연결하는 콘솔을 걸는 것입니다. 엔진을 다시 보존하고 시동하고 테스트했습니다. 조금 후에 - 모든 장비를 제어합니다. 우리는 이동 중에도 비행기를 연구합니다. 여태까지는 그런대로 잘됐다. 그리고 한 대의 기계에서만 비행장 소켓의 극성이 바뀌어 시동 후 문제가 발생했습니다. 이 결함은 신속하게 제거될 수 있습니다. 기체 상자를 열었을 때 첫인상은 후드 하단에 위치한 오일 쿨러로 인해 La-7에 비해 기체의 이마가 유난히 크다는 것입니다. 기분 좋은 밝은 회색과 파란색의 항공기 색상도 눈길을 끌었습니다. 콘솔을 걸었을 때 타원형 끝이 직선 끝으로 교체된 것이 발견되었습니다.

우리는 어려운 상황에서 일해야했다는 점에 유의해야합니다 기후 조건. 서리는 35~42°C에 달했고 바람은 말 그대로 우리를 쓰러뜨렸습니다. 비행기 정비사는 장갑 없이 자동차를 조립했습니다. 콘솔과 통신을 보호하기 위해 그들은 손을 기름에 담가서 얼지 않도록 보호해야 했습니다. 선임 장비 기술자로서 저의 책임에는 터미널 블록에 전선을 연결하는 일이 포함되었습니다. 손끝을 제외한 손에도 기름을 바르고 휘발유로 씻었습니다. 결과는 다음과 같습니다. 콘솔이 정지되고 터미널 블록의 모든 연결이 이루어집니다. 그러나 전류를 확인했을 때 일부 회로에서는 전기적 접촉이 없는 것으로 나타났습니다. 이유: 터미널에 기름이 묻어서 심한 서리로 인해 비전도성이 형성되었습니다. 전기영화. 콘솔을 제거하고 터미널 블록을 휘발유로 철저히 씻은 다음 모든 것을 다시 반복하여 손을 얼려야했습니다. 이때까지 우리는 이미 순금속 항공기가 무엇인지에 대해 좋은 느낌을 갖고 있었습니다. 손에 기름을 바르지 않고 중앙 부분이나 콘솔의 끝 부분을 만지면 접촉 지점에 피부 조각이 남아 있습니다. 테스트하는 동안 ASh-82FN 모터는 시계처럼 작동했습니다.

조립된 차량의 비행이 시작되었습니다. 각 비행기는 사할린으로 비행하기 전에 5시간 동안 비행해야 했습니다. 처음에는 가장 경험이 풍부한 조종사에게 비행이 허용되었습니다. 그러나 나중에 연대의 거의 모든 비행 승무원이 도착했을 때 모두가 La-11을 비행하기 시작했습니다. 우리는 서둘러야 했습니다. 그러다 작은 비상사태가 발생한다.

우리 조종사 중 한 명이 거친 착륙을했고 그 결과 "염소가 찢어졌습니다"라고 말했습니다. 약간 혼란스러워서 급제동을 시작했습니다. 활주로 곳곳이 제대로 청소되지 않아 비행기가 미끄러지기 시작했습니다. 나는 주요 업무 외에 비행 중인 항공기에 무선 통신을 제공하는 일도 담당했습니다. 나는 마이크를 잡고 명확하고 자신있게 명령했습니다. “Vanya (조종사 이름), 진정하세요! 세게 브레이크를 밟지 말고 모든 일을 순조롭게 하세요. 차선은 충분할 것입니다!” 조종사는 더욱 침착하게 행동해 무사히 비행을 마쳤다. La-11이 착륙했을 때 갑자기 예기치 않게 "투기꾼"(우리가 불렀던)이 낮은 고도에서 활주로를 가로 질러 날아간 경우를 제외하고는 더 이상 문제가 없었습니다. 수송 항공기 Li-2T), 126호 공장 조종사가 조종함.

항공기 설명을 통해 우리는 La-11에 층류 프로파일의 날개가 장착되어 있음을 알게 되었습니다. 솔직히 말해서 우리는 그 목적을 잘 몰랐지만 좋은 일이라고 짐작했습니다. 조종사들은 항공기의 성능에 매우 만족했습니다. 그들은 더 넓고 편안한 객실을 정말 좋아했습니다. 통풍이 잘되고, 팔걸이가 있는 편안한 좌석, "개인 화장실", 기내에서 좋은 전망. 대시 보드에는 전기 자세 표시기 및 방향 표시기, ARK-5 자동 무선 나침반 표시기 및 RV-2 무선 고도계, 콘솔 바닥에서 튀어 나온 안테나 "뿔", 원격 나침반 및 USP-48 시스템의 일부였던 기타 장비는 남부 사할린의 기상 조건에 불필요하지 않습니다.

석영 송신기를 갖춘 우수한 라디오 방송국 RSI-6은 안정적인 통신을 제공했습니다. 혹시라도 비행기에는 SCh-3 식별 시스템 응답기가 장착되었습니다.

전투기는 사할린에 매우 유용한 매우 효과적인 결빙 방지 시스템을 갖추고 있었습니다. 여기에는 날개 콘솔의 앞쪽 가장자리를 가열하기 위한 두 개의 B-20 가솔린 스토브와 스태빌라이저 노즈의 전도성 고무를 통한 전기 가열이 포함되었습니다. 후자는 약 90암페어를 소비했으며, 이를 위해 정격 전력 3000와트의 발전기가 탄소 조절기와 함께 비행기에 설치되었습니다(La-7에서는 발전기의 전력이 350와트에 불과함). 이것은 새로운 문제 였기 때문에 전력 센터에 "부록"이 나타났습니다. 안정화 변압기는 주기적으로 전력 센터를 소진하고 비활성화했습니다. 우리는 '수술'을 하고 이를 해결해야 했습니다.

지나가면서 우리는 비행기가 전체적으로 괜찮게 행동했다는 점에 주목합니다. 거의 실패하지 않았습니다. 모든 사람이 기뻐할 수 있도록 결빙 방지 시스템에는 "인증된" 알코올-물 혼합물(알코올 50% 및 물 50%)용 16리터 실린더도 포함되어 있으며, 이로부터 혼합물은 캐노피의 앞유리와 프로펠러 블레이드. 그리고 비행기에는 어떤 종류의 무기가 있었습니까! 매우 효과적인 HP-23 대포 3개와 ASP-1N 자이로스코프 조준경. 후자는 근본적인 참신함이었고 처음에는 조종사들 사이에서 열정을 불러일으키지 않았지만 시력을 익히자 태도가 급격하게 바뀌었습니다. 나는 "클릭"은 아니었지만 (군대가 사랑스럽게 부대에 부름을 받았기 때문에). 하지만 제가 연대 내 유일한 자이로스코프 전문가로 밝혀졌기 때문에(제2 모스크바 군사 항공 특수 서비스 학교 덕분에) 연대 직원들에게 시력 수업을 가르치도록 배정되었습니다.

라디에이터의 오일 온도는 ART-41 시스템에 의해 자동으로 조절되었습니다. 후드 출구 플랩도 자동으로 제어되어 엔진 실린더 헤드에 필요한 온도를 유지했습니다. 트리머를 제어하기 위해 특수 전기 메커니즘이 사용되었습니다. 그리고 배터리는 정말 기적입니다! La-7에는 거의 사용할 수 없는 배터리가 있었습니다. 그리고 여기서 새로운 것은 전문가의 꿈입니다. 그리고 용량도 두배로 커졌습니다. 배터리는 편리한 금속 용기에 넣었습니다. 하지만 문제는 Lavochkin의 "회사"가 여전히 운영상의 제조 가능성이 무엇인지 잘 알지 못했고 그 결과 컨테이너와 함께 배터리를 설치해야 할 때마다 "산업가"를 기억했다는 것입니다. 랜턴이 설치된 선반은 랜턴 뒤쪽에 위치했습니다. 컨테이너를 포함한 배터리의 무게는 약 16kg입니다. 그리고 뻗은 팔에 있는 이 1파운드의 “추”는 선반 위에 올려져 컨테이너를 특수 소켓에 고정해야 했습니다. 동시에 손전등과 주변 무선 장비가 손상되지 않도록 관리해야 했습니다. 재미있는 활동.

곧 연대는 항공기의 한계와는 거리가 멀지만 때로는 최대 4.5시간까지 긴 비행을 시작했습니다. La-7에서 자동차를 날릴 시간이 거의 없었고 기술자들이 그를 만나기 위해 서두르고 있었다면 여기서 우리는 전투기에서 복무하고 있다는 사실을 잊기 시작했고 훈련에서 성공적인 촬영을 마친 후에야 이것을 기억했습니다. 지면. 돌아온 조종사들은 비행장 위로 어지러운 숫자의 폭포를 돌았습니다.

우리 연대의 La-11 항공기에는 "Lavochkin의 드럼 스틱"이라는 이름이 붙어 있습니다. 1949년 여름, 연대는 예기치 않게 베이 베어링에 인접한 유명한 Uel-Cal 비행장으로 날아갔습니다. 아름다운 이름십자가의 만. 그 전에는 우리 연대에 배속된 La-11 부대가 그곳에 주둔하고 있었습니다. 매우 어려운 기후 조건에서 연대는 매우 성공적으로 일했습니다. 그러나 나는 더 이상 이러한 사건을 목격하지 않았습니다. 왜냐하면 경쟁 시험에 합격한 후 N.E. Zhukovsky 교수의 이름을 딴 군사 항공 아카데미에 입학했고 동료 군인들과의 서신을 통해서만 연대의 일이 잘 진행되고 있음을 알았기 때문입니다.”

La-11이 등장했을 때에도 초대받지 않은 손님으로부터 극지방을 보호하기 위해 전투기를 사용한다는 아이디어가 떠 올랐습니다. 북극권 너머의 비행장과 유빙에 항공기를 배치할 계획이었습니다. 이를 위해서는 북위도의 얼음 비행장에 La-11을 기반으로 하는 일련의 실험 작업이 필요했습니다.

첫 번째 탐험 중 하나는 1948년에 이루어졌습니다. 현재 소련 과학 아카데미의 여러 과학 탐험대가 북극 지역에서 활동하고 있었습니다. La-11 그룹을 과학자들이 사용하는 빙원 중 하나로 비행하기로 결정했습니다. 원정대는 북해 항로 본부장(GUSMP) A.A. 소장이 이끌었습니다. 원정대는 650번째 특수 수송 항공 연대의 Li-2 항공기 승무원, 제2 특수 목적 항공 사단의 제1 수송 항공 연대의 Si-47 및 708번째 특수 목적 항공 연대의 Il-12 승무원의 지원을 받았습니다. 수송 항공 연대.

쌍발 엔진 폭격기 Tu-6(Tu-2의 개량형)이 리더로 활약하고 La-11 세 대가 Cape Schmidt와 Wrangel Island를 기반으로 극지방에서 훈련 비행을 수행했습니다. 먼저, 상당히 좋은 항법 장비를 갖춘 Tu-6 폭격기가 정찰을 위해 브란겔 섬에서 이륙했습니다. 그는 북극(북위 82도 51분, 동경 172도 30분) 근처의 빙원에 착륙했다. 그런 다음 그는 "본토"로 돌아 왔고 1948 년 5 월 7 일 좋은 날씨가 나타 났을 때 Tu-6 리더와 함께 세 대의 La-11이 빙원 위로 날아가 안전하게 착륙했습니다. 5월 8일 빙원에서 여러 번의 비행을 마친 후 그들은 돌아왔습니다. 나중에 북극의 여러 지역에서 그러한 원정대가 여러 번 더 있었고 그 후에야 La-11이 북쪽 국경을 보호하기 위해 정기적으로 감시하기 시작했습니다.

이를 달성하기 위해서는 여러 가지 기술적 문제를 해결해야 했습니다. 특히 항공기에 결빙 방지 시스템을 장착하고 항법 장비를 개선하며 펼쳐진 눈 띠에서 이륙을 보장하는 것이 필요했습니다.

각기 다른 시기에 1차 IAP와 53차 IAP의 La-11 전투기가 북극 지역 작업에 참여했습니다. 1949년 12월, 원정대원 중 일부는 소련 영웅이라는 칭호를 받았습니다. 수상자 중에는 비행대 사령관 V.D. Borovkov와 1st nad의 항해사 S.A. Skornyakov (그룹 사령관)가 있었습니다. 53 차 IAP V.A. Popov의 부사령관.

얼음 비행장에 대한 아이디어는 오랫동안 군대의 마음을 자극했지만 그 중 어느 것도 전투 임무를 위해 작전을 수행하거나 의도한 적이 없습니다.

더 일찍이 1947년 12월 12일 소련 각료회의 결의에 따라 제21공장은 La-11에 방빙 장치를 장착하기 시작했습니다. 1948년 3월 17일부터 4월 6일까지 La-11 항공기 No. 51210327에서 뜨거운 엔진 배기 가스로 날개 끝을 가열하는 장치, 열 전열 장치가 포함된 결빙 방지 시스템을 갖춘 MAP와의 공동 상태 테스트가 수행되었습니다. 스태빌라이저 제빙기, 프로펠러 및 조종석 전면 유리용 액체 제빙기.

날개 제빙기는 만족스럽게 작동했지만, 날개 구조에 사용된 알루미늄 합금의 부식 증가와 뜨거운 배기가스에 노출로 인해 대량 생산에는 권장되지 않았습니다.

그 후, 우리가 이미 알고 있듯이 전투기가 장착되기 시작한 BO-20 히터가 장착된 La-11 No. 51210401이 국가 테스트를 위해 제시되었습니다. 거의 동시에 중앙 섹션, 핀, 안테나 및 오일 쿨러 입구의 제빙기가 테스트되었습니다.

같은 해 3월 30일 국무회의 결의에 따라 제21공장은 항공기에 USP-48 블라인드 착륙 장비를 장착하는 개조를 실시했다. 여기에는 자동 무선 나침반 ARK-5, 마커 무선 수신기 MRP-48, 무선 고도계 RB-2, 원격 자이로 자기 나침반 EGDM-3 및 전기 인공 나침반을 포함한 지상 무선 시스템 및 온보드 장비가 포함되었습니다. 수평선. 차량은 1949년 3월 30일부터 4월 23일까지 테스트되었습니다. 주요 목표그 중 무리는 La-11의 맹인 착륙을 계산하기 위한 단순화된 방법론을 연구하고 있습니다.

위에 언급된 100대의 항공기에는 EGDM-3 나침반이 없었기 때문에 블라인드 착륙 계산 가능성이 배제되었습니다. 결국, EGDM-3의 임무는 항공기를 비행장까지 운전하는 것뿐만 아니라 지상에서 보이지 않는 활공 경로를 따라 고도 50m까지 비행한 후 육안으로 하강 및 착륙하는 것이었습니다.

펼쳐진 스노우 스트립에서보다 안정적인 이륙을 위해 그들은 전쟁 중에 Civil Air Fleet Research Institute B.K Kondratyev의 테스트 조종사가 제안한 이륙 스키 아이디어를 사용하기로 결정했습니다. 21공장에서 제작한 메인 랜딩기어의 스키는 길이가 2.31m, 폭이 0.65m였으며, 테일스키의 길이는 각각 0.8m, 0.355m였다. 스키 상단에는 바퀴가 달린 항공기의 자유로운 진입을 위한 특수 소켓이 있으며 반원형 컷아웃으로 고정 장치가 고정되어 있습니다. 비행기가 이륙한 후에도 스키는 땅에 그대로 남아 있었습니다. 15명으로 구성된 팀이 2~3분 만에 항공기를 롤업했습니다. 유압 리프트를 사용할 경우 스키를 설치하는 데는 5명이 충분했지만 시간은 8~10분으로 늘어났습니다. 1948년 3월 30일, 조종사 A.G. Proshakov는 눈이 내리지 않은 상태에서 이륙 스키를 타고 La-11이 안전하게 이륙할 수 있는지 확인하기 위해 특별 테스트를 실시했습니다. 그는 쌓인 스노우 스트립에서 바퀴로 4번의 이륙을 수행했고, 펼쳐진 스노우 스트립에서 스키로 6번의 이륙을 수행했습니다. 이륙 길이는 505m에서 620m로 늘어났고, 이륙 시간은 16.5초에서 18.6초로 늘어났습니다.

테스트 결과를 바탕으로 한 "법"의 결론에서 "스키 이륙은 다음과 같은 경우에 가능합니다.
a) 스키 없이 이륙하는 기술에 대한 조종사의 탁월한 지휘:
b) 활주로의 부드러운 눈 덮음;
c) 측풍 속도가 3~4m/s를 넘지 않아야 합니다.

몇몇 항공기에는 수정된 제어 시스템을 갖춘 역방향 프로펠러가 장착되어 있어 격렬한 제동이 필요하지 않았기 때문에 얼음 비행장 착륙을 단순화했습니다.

1950년 공군 부대에서는 다이빙 후 전투 선회를 수행하는 동안 La-11 엔진이 정지되는 사례가 있었습니다. 조사 결과, 연료 잔량이 75리터 미만이 되면 엔진 공급이 중단되는 것으로 나타났다. 비행 연구 후 공군 연구소는 최소 110 리터의 연료 잔량을 설정했습니다. 그 후 전투기의 가스 시스템이 수정되었습니다.

La-11의 작전 초기에는 전투부대에서 항공기 조종 장애와 관련된 비행 사고가 발생했습니다. 1951년 공군 연구소에서는 수석 시험 조종사 A.G. Solodovnikov가 참여하여 "고도 7000m에서 깊은 수직 나선의 특성 결정"이라는 제목의 연구가 수행되었습니다. 연구에 따르면 속도나 마하 속도 제한을 초과하는 특정 모드로 비행할 때 La-11은 조종 스틱에 당기는 힘이 나타나며 다이빙 상태로 끌려가는 것으로 나타났습니다.

La-11의 첫 번째 전투 사용 사례는 1950년 4월 8일로 거슬러 올라갑니다. 이날 B. Dokin이 지휘하는 30 GIA11 전투기 편대가 발트해 상공의 Libau 해군 기지 지역에서 미 해군 정찰기를 요격했습니다. Aviation World 잡지에 따르면, 그것은 RB-44 Privacer였습니다. 동시에 이 사건을 조사한 이즈베스티아 신문은 B-29 한 대가 격추된 것으로 믿고 있다.

해당 행사에 참여한 참가자들은 미국인이 소련 조종사의 착륙 요구를 따르지 않고 반격을 시작했다고 말했습니다. 이에 대응하여 치명적인 화재가 발생하여 차량과 승무원 10명이 사망했습니다.

같은 해 태평양 함대 제88 GIAP의 조종사 I. Lukashev와 M. Shchukin이 조종한 한 쌍의 La-11 항공기가 P2V "Neptune" 정찰기에 의해 요격되었습니다.

1950년에 최초의 La-11 항공기가 중국에 도착했습니다. 같은 해 여름, 351st IAP La-11 야간 전투기의 인원. 얼마 전에 결성되어 중국 조종사 재훈련을 시작했습니다. 우호국에 전달된 전투기의 정확한 수를 확정하는 것은 불가능했지만, 예를 들어 1951년 8월 25일 각료회의 결의안 제3147-1481호에 따라 중국은 60 La- 11초. 1950년 말까지 연대는 상하이 근처에 있었고 내년 초에는 Dalny로 날아갔습니다.

중국에서는 La-11과 라이트닝 P-38 전투기, 머스탱 사이에 빈번한 충돌이 있었습니다. 그 중 하나는 4월 2일 미국인들에게 슬프게 끝났습니다. 그날 아침, 조종사 구조프(Guzhov) 두 명이 중국 영공을 침범한 머스탱 두 대를 요격하여 파괴했습니다.

같은 해 6월 13일, 연대는 안산으로 날아갔고 2주 후 북한의 도시와 산업 시설에 대한 미국 폭격기의 공격을 격퇴하기 위한 전투 작업에 참여했습니다.

1951년 가을 첫 승리는 제2비행대 조종사 V. 쿠르가노프(V. Kurganov) 중위가 주한미 공군의 주력 야간폭격기인 B-26 인베이더(B-26 Invader)를 격추한 것이었습니다. 이 제2차 세계대전 참전용사와 전투에는 어려움이 없었습니다. B-29를 요격하는 것이 훨씬 더 어려웠습니다.

일반적으로 "Superfortresses"는 약 10,000m 고도에서 폭격 임무를 수행했으며 이 고도에 도달하는 데 26분이 걸렸습니다. La-11의 실제 천장 높이에서의 속도 이점은 작았으며 20km/h를 초과하지 않았습니다. 요격기가 기회가 거의 없었다는 데 동의하십시오. 게다가. 추격에 대한 정보를받은 미국 조종사는 얕은 잠수를 통해 쉽게 바다를 향해 달아났습니다. La-11 조종사는 B-29를 상대로 단 한 번의 승리도 거두지 못했습니다.

1952년 초, 351 IAP에는 MiG-15를 비행하는 1개 비행대와 La-11을 비행하는 1개 비행대가 남았습니다. 나머지 12명의 피스톤 전투기는 내년 여름까지 연대의 일원으로 싸웠고, 그들의 주요 상대는 여전히 인베이더였습니다.

설명.

La-11은 고전적인 디자인의 순금속 단엽 전투기입니다.

분리 가능한 TsAGI 층류 프로파일이 있는 날개는 중앙 섹션과 두 개의 콘솔로 구성됩니다. 날개의 동력 구조: 스파 1개, 비틀림 스킨, 랜딩 플랩이 매달린 뒷벽.

동체는 세 부분으로 구성됩니다. 캐리지 - 엔진 마운트와 항공기 무장이 부착된 용접 트러스; 중간 세미 모노코크 부분과 꼬리 모노코크 부분은 스트링거, 프레임 및 스킨으로 구성됩니다.

항공기의 꼬리는 모두 금속입니다. 안정 장치는 후방 동체에 장착된 2개의 단일 스파 콘솔로 구성됩니다. 용골은 동체와 일체형입니다.

엘리베이터와 방향타, 에일러론에는 금속 프레임과 천 덮개가 있습니다.

측면 스트럿과 유압 리프트가 있는 캔틸레버 랜딩 기어는 항공기 중심, 항공기 축 안쪽으로 후퇴되었습니다. 해제된 위치에서 유압 스트럿은 볼과 유압 잠금 장치로 잠겼습니다. 휠 브레이크는 공압식입니다. 랜딩 기어와 랜딩 플랩은 유압 시스템을 사용하여 확장 및 수축되었습니다.

발전소에는 실린더에 직접 연료를 분사하는 ASh-82FN 공랭식 엔진과 VISH-105V4 프로펠러가 포함되었습니다. 실린더를 냉각시키는 공기 흐름의 방향을 정하는 엔진 후드에는 특별한 프로필과 디플렉터 시스템이 있습니다. 또한 내부 후드는 크랭크케이스와 엔진 구성품을 덮었습니다. 공기 흐름은 입구의 꽃잎형 블라인드와 출구의 두 개의 셔터로 조절되었습니다. 배기관도 동일한 플랩 아래로 나왔습니다. 각 측면에 6개가 있었습니다. 엔진 흡입 파이프는 후드 상단에 위치했으며 수집기는 후드 전면 링의 앞쪽 가장자리에 맞습니다. 엔진 아래에 위치한 오일 쿨러의 공기 흡입구도 아래에서만 충돌했습니다 (La-9에서는 오일 쿨러가 동체 아래 특수 터널에 위치했습니다). 가스 시스템에는 총 용량이 1100리터(La-9-825리터)인 5개의 날개 탱크가 포함되었습니다.

La-11의 무장은 23mm 구경의 동기화된 NS-23 대포 3개로 구성되어 있으며 엔진 후드 아래 동체 상부에 위치해 있습니다. La-9에는 그러한 총이 4개 있었습니다.

La-9와 La-11은 전체적으로 밝은 회색으로 도색되거나 상단은 보호용 녹색, 하단은 파란색으로 칠해졌습니다.

수정: La-11
날개 길이, m: 9.80
길이, m: 8.62
높이, m: 3.47
날개 면적, m2: 17.59
무게, kg
-비어 있음: 2770
-일반 이륙: 3730
-최대 이륙: 3996
- 연료 : 846
엔진 유형: 1 x PD ASh-82FN
-전력, 마력: 1x1850
최대 속도, km/h
-지상부근 : 562
-높은 곳에: 674
실제 범위, km: 2235
상승 속도, m/분: 758
실용적인 천장, m: 10250
승무원, 명: 1
무장: 3 x 23-mm NS-23 대포(탄약 - 225발).

실험용 항공기 "134"는 La-11 장거리 전투기의 프로토타입입니다.

장거리 시험 비행에서 항공기 "134".

재설정이 불가능한 외부 연료 탱크를 갖춘 항공기 "134D".

직렬 전투기 La-11.