사업 아이디어 

회사의 러시아 항공모함 부분입니다. Kuibyshev 항공 공장. 기업의 창설 및 발전에 관한 정보

이야기

18번 항공 공장은 1941년 여름(위대한 애국 전쟁이 시작된 후) 보로네시에서 쿠이비셰프(현 사마라)로 대피했습니다. 전쟁 동안 이 공장은 15,099대의 Il-2 공격기를 생산했습니다. B - Il-10 공격기 생산.

1990년대에는 새로운 국내 항공기 주문이 급격하게 감소했으며, 이제부터 공장에서는 새로운 항공기가 단 한 대도 생산되지 않고 이전에 생산된 항공기에 대해서만 수리가 이루어졌습니다. 직원 수는 25,000명에서 6.5인치로 줄었고 고용인 수는 3.2,000명이 조금 넘었습니다.

공장이 위치한 프스코프스카야 거리(Pskovskaya Street)는 2007년 V.P. 20년 이상 공장을 이끌었던 Zemets: 그 기업이 국내 항공기 제조 시스템의 선도적인 위치 중 하나를 차지한 것은 그의 밑에서였습니다. 1970년대 그의 도움으로 공장 스포츠 궁전, Aviagorodok 소구역, Rodina 문화 센터, Lesnoye 및 Sokoly Gory 휴가용 주택, 여름 개척자 캠프 및 유치원공장 직원의 자녀를 위해.

활동

공장의 주요 활동은 Tu-154 및 An-140 여객기용 예비 부품의 건설, 수리, 유지 보수 및 공급입니다. 2006년에 Aviakor는 Tu-154 2대와 An-140 1대를 제작했습니다.

이 공장은 현장 경험이 있는 러시아의 몇 안 되는 기업 중 하나입니다. 연속 생산부품, 부품 및 조립품으로 구성된 민간 및 군용 항공기 자체 생산. 안에 소비에트 시대기업 이름은 "18번 공장"(Kuibyshevsky) 항공기 공장).

2008년 12월 이 공장은 An-140-100 항공기 6대를 일괄 공급하기 위해 Yakutia Airlines와 계약을 체결했습니다.

노트

또한보십시오

연결

  • An-140 잎. 이름을 딴 합작 투자 회사 ASTC 설립. Antonov와 Aviakor는 우크라이나의 An-140 항공기 프로젝트에 대한 통제권을 박탈할 수 있습니다
  • An-140에 대한 수요가 공급을 초과합니다 (2008년 1월 29일 인터뷰)

위키미디어 재단. 2010.

다른 사전에 "Kuibyshev Aviation Plant"가 무엇인지 확인하십시오.

    Kuibyshev 항공 공장- KUIBYSHEV 항공기 공장은 1930년에 건설이 시작되어 1932년에 첫 번째 항공기가 생산되었습니다. 전쟁 전에 이 공장에서는 ANT 25 여객기와 TB 3 폭격기를 생산했으며 1940년에 공장 확장이 시작되어 항공기가 건설되었습니다. 비행장, 화력 발전소 및 기타. 1941년 가을, ... ... 위대한 애국 전쟁 1941-1945: 백과사전

    - Aviakor는 사마라에 위치한 항공기 제조 기업입니다. 재정적으로 통제되는 "Russian Machines"를 보유한 기계 엔지니어링의 일부 산업 그룹 « 기본요소» 올렉 데리파스카. 성명 오픈 조인트 스톡... ... 위키피디아

    1926년 설립된 제3항공수리공장(1928년부터 제35공장)에서 유래한다. 30대 공장의 특별 설계국(V. A. Chizhevsky가 이끄는)에서는 BOK 시리즈의 실험적이고 기록적인 항공기(BOK 1, BOK 5, BOK 7 ... 기술백과사전

    스몰렌스크 항공 공장 백과사전 "항공"

    스몰렌스크 항공 공장- 스몰렌스크 항공 공장은 1926년에 설립된 항공 수리 공장 No. 3(1928년 공장 No. 35 이후)에서 유래되었습니다. 30대 공장의 특별 설계국(V. A. Chizhevsky가 이끄는)에서 실험적이고... ... 백과사전 "항공"

    이는 국유화(1918) 이후 State Aviation Plant No. 1로 이름이 변경된 Moscow Dux 공장에서 유래되었습니다(1923년부터 항공 함대 친구 협회의 이름을 따서 명명되었으며 1925-1941년에는 Aviakhim의 이름을 따서 명명). 1941년 10월 그는 다음으로 대피했습니다. 기술백과사전

    Kuibyshev 공장 "진행" 백과사전 "항공"

    Kuibyshev 공장 "진행"- Kuibyshev 공장 "Progress"는 국유화(1918) 후 State Aviation Plant No. 1로 이름이 변경된 모스크바 공장 "Dux"에서 유래되었습니다(1923년부터 항공 함대 친구 협회의 이름을 따서 명명되었으며 1925년 1941년에 이름을 따서 명명됨... ... 백과사전 "항공"

    이 목록은 이 명예 칭호를 받은 소련의 모든 명예 시험 조종사를 알파벳 순서로 나열합니다. 목록에는 타이틀 부여 기간 및 날짜에 대한 테스터의 생활 날짜, 작업 장소 (서비스)에 대한 정보가 포함되어 있습니다 ... ... Wikipedia

    개방형을 입력하세요 주식회사설립 연도 1930년 위치... Wikipedia

-Alexey Viktorovich! 최근 몇 년 동안 Aviakor 기업은 국내 항공 산업에서 일어나고 있는 세계적인 변화에서 벗어나 있었습니다. 그러나 이제 공장은 United Aircraft Corporation에 합류하기 직전입니다. 오크 이전 시대에 기업이 어떻게 살았는지 알려주세요.

- Aviakor는 매우 뛰어난 기업입니다. 풍부한 역사. 이것은 이전의 18번째 식물의 이름을 딴 것입니다. 보로실로프(Voroshilov)는 대전쟁 초기에 보로네시에서 사마라로 대피했습니다. 애국 전쟁. 대피 후 공장에 조립된 최초의 Il-2 항공기는 1941년 12월 10일에 이륙했습니다. 전체적으로 이 공장은 18,000개의 IL-2를 생산했습니다. 그런 다음 Tu-4가 여기에서 생산되었습니다. 소련 최초의 미사일이 떨어진 비행기입니다. 원자 폭탄, 그리고 최초의 소련 장거리 항공기인 Tu-114가 있었습니다. 이러한 개발 능력으로 서방 전문가들을 여전히 놀라게 하는 Tu-95 터보프롭 항공기 고속비행, 그리고 물론 Tu-154. 현재 우리는 An-24를 대체하는 An-140 항공기를 생산하고 있습니다.

Aviakor는 모든 측면에서 독특한 식물입니다. 이것은 소련에서 1000톤급 항공기를 생산한 유일한 공장입니다. 물론 소련은 크기와 무게가 더 큰 항공기를 제작했지만 우리 기업 외에는 누구도 그러한 수량을 생산할 수 없었습니다. 게다가 그러면 없다. 자동화 시스템 ERP 생산 관리가 없었으며 모든 것이 잘 작동하는 계획 시스템을 통해 소련 표준에 따라 수행되었습니다.

90년대에 Aviakor의 운명은 가장 성공적이지 않았습니다. 이제 우리는 당시에는 공장을 효과적으로 관리하는 것이 불가능했다고 이미 말할 수 있습니다. 유일한 성공적인 프로젝트는 An-140 항공기의 개발이었는데, 이는 국가의 참여나 적극적인 지원 없이 구현되었습니다.

그러나 생산은 유지되었습니다. 최근 최적화 프로그램 이후 더욱 컴팩트하고 모바일화되었습니다. 오늘날 Aviakor에는 여러 사업 영역이 있습니다. 첫째, 이것은 Tu-154의 건설입니다. 회사는 현재 국방부를 위해 두 대의 항공기를 제작하고 그러한 항공기를 정밀 검사하고 있습니다. Aviakor는 Tu-154 항공기 운용을 위한 유일한 역량 센터입니다. 여기에는 약간의 뉘앙스가 있습니다. 2008 년에이 유형의 선박은 240척이 운용 중이었지만 항공사 함대에서 대규모 철수가 있었습니다. ( 편집하다 : 현재 84대의 Tu-154 항공기가 운용되고 있습니다.이에 따라 시체 정밀 검사, 서비스 유지 관리 및 예비 부품 공급에 대한 주문량이 크게 감소했습니다.

우리는 조만간 이런 일이 일어날 것이라는 것을 이해하고 시간에 맞춰 방향을 바꾸고 우크라이나와 협력하여 매우 성공적인 An-140 항공기를 만들었습니다. 이것은 Aviakor의 또 다른 업무 영역입니다. 우리는 또한 생산 서비스 유지 보수항공기 Tu-154, An-74, An-140. Aviakor는 15년 전 기지에 공인 MRO 센터를 설립한 유일한 항공기 제조 공장입니다.

최근 인수한 또 다른 사업 유형은 United Aircraft Corporation 기업과의 협력입니다. 우리는 Il-476, An-148, VPS 항공기용 부품 생산을 위해 Ulyanovsk Aviastar, Voronezh VASO 및 Taganrog와 긴밀히 협력하고 있습니다.

- 귀하의 회사는 나열된 항공기의 어떤 특정 부품을 전문적으로 다루고 있습니까?

서명 및 작업 계약에서-An-148의 조종석은 공군의 통제 부분입니다. 미래에는 Il-476 항공기의 경우 날개 기계화를 계획하고 있습니다. 우리는 An-148의 동체와 꼬리 프레임 요소 생산을 준비하고 있습니다. 우리는 이러한 프로젝트의 개발을 매우 깊이 조사했으며 이제 계약 체결에 가까워졌습니다. 우리는 또한 기계 생산의 재건축 및 후속 로딩에 대한 계획도 가지고 있습니다. 현재 많은 공장에서 이에 관심을 보이고 있습니다.

- Aviakor와 다른 항공기 공장 간의 협력 확대는 기업의 UAC 가입 계획 실행 시기에 직접적으로 좌우될 것이라고 감히 제안합니다.

예, Aviakor를 United Aircraft Corporation으로 통합하는 과정이 현재 진행 중입니다. 6월에 첫 번째 거래 단계가 이루어졌고 Aviakor 주식의 10%가 Irkut에 인수되었으며 기존 계획에 따르면 연말까지 기업의 지배 지분을 인수해야 합니다. 이 순간지배 지분은 Oleg Deripaska의 Russian Machines OJSC에 속하며 이르쿠트로 이전된 후 기업이 들어갈 것이다 UAC 사업부(상용기)로 편입됨 법인 가입의 주요 조건은 부채 상환입니다. 제 생각에는 다른 공장이 UAC에 속해 있었을 때 모든 부채를 전액 상환하는 문제가 제기되지 않았기 때문에 어느 정도 불의가 있다고 생각합니다. 현재 우리는 부채 문제를 해결하기 위한 건설적인 제안을 가지고 있습니다. Russian Machines는 이 문제를 해결하기 위해 지속적으로 협상하고 있습니다.

일반적으로 UAC 가입에 관해 이야기할 때 Aviakor는 자신을 항공 커뮤니티의 적극적인 참여자이자 정회원으로 간주합니다. 더욱이 우리는 우리의 주요 혁신 제품이 An-140 항공기라고 믿기 때문에 정확히 항공기 제조 공장으로서 회사의 일부가 될 계획입니다.

- Alexey Viktorovich, 이제 업계에서 관심이 상당히 높은 이 항공기에 대해 좀 더 자세히 이야기해 보겠습니다.

항공기는 독특하며 특별히 제작되었습니다. 러시아의 조건 Yakutia Airlines에서의 운영 경험을 통해 확인된 성능 특성 측면에서 이를 완벽하게 준수합니다. 항공기를 제작할 때 우리는 러시아의 기존 공항 인프라에 의존했는데, 여기에는 인조 잔디를 갖춘 준비된 비행장이 거의 없다는 것을 깨달았습니다. 예를 들어, 야쿠티아에는 32개의 비행장이 있고 8개에만 인조 잔디가 있습니다.

저는 서구 제조업체의 유사한 항공기를 존중하지만 러시아에서 성공적인 운영을 위해서는 어떤 종류의 공항 인프라가 필요한지 냉정하게 평가해야 합니다. 게다가 러시아에서는 가끔 극단적인 상황에 직면하기도 합니다. 기상 조건, 특히 우랄에서 나홋카까지 엄청난 거리가 있습니다. 정착지, 거의 모든 곳에서 급격한 대륙성 기후가 나타납니다. Yakutia Airlines는 An-140을 영하 60도까지 인증한 반면, 필수적인 항공기는 격납고에 보관되지 않습니다. 그러한 항공기의 존재는 거대 기업에 필수적입니다. 러시아 영토, 도로가 전혀없고 철도 나 도로 연결도없고 항공 운송이 산업 및 사회 문제를 해결하는 유일한 방법입니다.

비행기는 승객석 52석으로 매우 편안합니다. 나는 An-140과 경쟁 항공기를 두 번 이상 비행했습니다. 일반적으로 제조업체로서 저는 우리 제품에 대해 매우 비판적이지만 여기서는 An-140의 비행 느낌 측면에서 외국 유사 제품보다 더 좋아한다는 점을 인정해야 합니다. 우리는 이것이 획기적인 제품이라고 믿습니다. 마케팅 연구가 있으며 현재 얼마나 많은 An-24, An-26, Yak-40 항공기가 비행 중인지 정확히 알고 있으며 향후 5년 동안 해당 항공기가 폐기될 것이라는 것을 알고 있으며 가까운 장래에 대한 시장 수요를 추정합니다. 향후 5년 동안 약 50~60대의 항공기를 보유하게 될 것입니다. 그리고 조금 더 10-15년을 보면 이미 약 250대의 항공기입니다. 현재 An-24, An-26, Yak-40과 같은 베테랑이 수행하는 승객, 우편물 및 화물의 지역 운송 작업은 미래에도 관련이 있을 것입니다. 이를 바탕으로 우리는 전략을 수립하고 An-140에 베팅하고 있습니다.

소비에트 시대에는 특정 시스템이 있었습니다. 그것이 좋은지 나쁜지는 또 다른 문제입니다. 그런 다음 지역, 지역, 단거리, 중거리 및 장거리 항공기의 전체 라인이 생산되었습니다. 국내 기업. An-2 항공기를 고려하지 않으면 소련에서 가장 인기 있는 항공기는 An-24 항공기였으며 그 중 1,100대가 제작되었다고 말할 수 있습니다. 오늘날 우리는 러시아가 지역 터보프롭 틈새 시장에서 항공기 생산 능력을 잃지 않았다고 자신있게 말할 수 있습니다. 오늘날 이러한 범용 항공기에 대한 필요성은 상당히 높으며 An-140이 가장 좋습니다. 최선의 선택이 틈새 시장을 채우기 위해. 생산이 완료되었고 항공기가 일반 상업 노선으로 비행하고 있으며 시장의 수요가 있습니다. 그러나 이 모든 것에도 불구하고 우리는 아직 이 프로젝트에 대한 실질적인 지원을 받지 못했습니다.

- 사악한 방언에 따르면 Aviakor는 오늘날 항공기를 거의 제작하지 않습니다.

우리는 주문한 만큼 정확하게 만듭니다. 문제는 다릅니다. 항공기 생산과 운영을 고려해야 합니다. 일반 프로그램. 그리고 프로젝트가 성공하려면 새로운 항공기 생산 시작부터 상업용 운송에 이르기까지 모든 링크를 단일 체인으로 연결해야 합니다. 가상의 승객은 운송 비용으로 "X"루블을 지불할 수 있고, 구매력은 일반 수준에 따라 결정됩니다. 경제 발전국가. 이는 항공기를 갱신하기 위해 항공사에 일정 금액의 수입 "U"를 가져옵니다. 이 수입을 가진 항공사는 매월 "Z" 금액으로 임대 비용을 지불할 수 있습니다. 신용 자원에 접근할 수 있고 구매자인 항공사의 능력에 따라 임대 회사가 지시합니다. 시장 가격항공기 구매 및 판매. 그리고 제조 공장은 생산에 큰 협력을 갖고 있으며 기술 및 기술적 조건, 상업 가격을 지정합니다. 원칙적으로 리스 회사의 가격과 제조업체의 가격은 일치하지 않습니다. 그리고 그것들이 일치하려면 항공권의 항공 연료 가격을 규제하여 지역 교통에 대한 보조금,보다 유연한 조건과 같은 일련의 문제를 해결해야합니다. 임대 거래, 신용율 인하, 국영 항공기 건설 프로그램에 따른 협력에 참여하는 기업에 대한 특혜 과세 가능성. 동시에, 항공사가 이 항공기를 운영하는 것은 경제적 관점에서 효과적이며 항공기 공장에 수익성이 떨어지지 않을 것입니다.

이제 국가만이 책임과 위험을 감수함으로써 이 모든 문제를 해결할 수 있습니다. 이것이 없으면 제 생각에는 이 항공기나 저 항공기를 성공적으로 운영하는 것이 불가능합니다. 에 대한패키지 주문이 반드시 필요하므로 프로젝트 전체의 비용이 절감됩니다. 상품으로서의 항공기의 직접 가격은 저렴해지고, 그 양에 따라 유인된 신용 자원의 비용도 낮아지며, 비행하는 항공기의 수가 많아짐에 따라 전반적인 운영이 더 저렴해지는 것으로 나타났습니다. 그러면 눈덩이 효과가 시작될 것입니다. 작은 시작 순서를 성공적으로 구현하면 필연적으로 더 많은 시작 순서가 나타날 것입니다. 대량 주문. 소련 시대에는 새로운 항공기 생산을 마스터하는 일이 이런 식으로 이루어졌습니다. 모든 것이 일회성 출시로 시작되었고 이후 생산량은 연간 70대로 늘어났습니다. 항공사, 리스 회사, 제조 공장, 부품 공급업체는 하나의 통합업체로 연결되어야 합니다. 이제 그러한 통합자의 모든 역할을 맡는 사람은 아무도 없습니다.

맞춤형 항공기를 생산하는 과정은 극도로 노동 집약적이고 비용이 많이 든다는 것은 분명합니다. 수동 배관 및 피팅 작업이 많습니다. 또한, 아래 좋은 시리즈스탬핑을 구매할 수도 있지만 항공기 한 대의 경우 스탬핑 비용이 비쌉니다. 가격에 장비가 포함되어 있기 때문입니다. 즉, 스탬핑이 아닌 단조품을 구매해야 합니다. 단조품을 가공할 때 칩 작업을 합니다. 즉, 우리는 구매 비용을 절약하고 노동 강도를 잃으며 노동 강도는 동일한 돈입니다. 그리고 노동집약도가 높으면 항공기 키트 1개 가격도 비싸기 때문에 전체 제품에 대해 경쟁력 있는 가격을 제공하는 것이 불가능하다.

-그렇다면 현장에서 부품을 가공하고 제작하는 것과 기성품을 구매하는 것 중 금전적으로 더 이익이 되는 것은 무엇입니까?

관심을 물어보세요. 이전에는 모든 공장이 엔진과 항공 전자 공학을 고려하지 않고 폐쇄 사이클 생산을 목표로 삼았다면 이제는 시간이 알 수 있듯이 경제적으로 수익성이 없습니다. 나는 레고 원칙에 따라 항공기를 제작하기 위해 합리적이고 경제적으로 정당한 아웃소싱, 제품 생산을 효과적인 역량 센터로 이전하는 것을 선호합니다. 주요 임무항공기 공장 - 최종 조립을 수행하고, 다양한 지상 작업과 비행 테스트를 수행하고, 항공기를 작동 상태로 전환하는 것이 항공기 공장의 역량입니다. 당연히 애프터 서비스도 잊어서는 안 됩니다.

An-140 항공기의 경우 우리는 자재를 제외하고 PKI를 공급하는 180개 기업 중 30개 이상이 우크라이나 기업이라는 매우 큰 협력 관계를 맺고 있습니다. 우리는 우크라이나 공급업체와 아무런 문제가 없지만 그들과 협력할 때 VAT를 지불해야 하며 환급 대상이기는 하지만 매출에서 18%가 인출됩니다. 돈적어도 보고 기간 동안은 제품 비용에서 제외됩니다. 물론 VAT 납부를 피할 수 있는 Ashgabat 계약이 있지만 현재 버전에서는 효과적으로 작동하지 않습니다. 한마디로 이 계약의 절차를 단순화해야 항공기 제조업체에 도움이 될 것입니다.

- 현재 An-140 항공기 주문은 얼마나 됩니까?

우리는 현재 국방부를 위해 항공기 한 대를 제작하고 있습니다. 내년 국방명령은 아직 승인되지 않았고, An-140도 포함될지는 알 수 없다. 또한 UAC 경영진의 모든 확신에도 불구하고 해당 항공기는 아직 회사의 제품 라인에 포함되지 않았습니다. 연방 대상 프로그램 "개발" 민간 항공 2020년까지”도 포함되지 않습니다. 그리고 이것은 잘 날고 이익을 내는 비행기가 있고 향후 5년 동안 약 60대의 항공기에 대한 수요가 있다는 사실에도 불구하고 그렇습니다. 세 대의 항공기는 Yakutia Airlines에서 운항하며, 네 번째 항공기는 우크라이나에서 구입하여 크라스노다르에서 비행합니다. 하지만 어느 정부나 기업 프로그램, 다른 유형의 항공기와 달리 An-140이 없습니다.

An-140에 대안이 있다면 이는 이해할 수 있을 것입니다. 그러나 항공 운송 시장에서 가장 거대한 틈새 시장에는 아무것도 없습니다. 더욱이 이것은 항공에서 가장 어려운 부분입니다. 여기서는 결코 초과 이익이 없을 것이며 항상 보조금을 받을 것입니다.

지역 항공을 결코 포기하지 않을 세계에는 러시아, 캐나다, 브라질 등 본격적인 지상 운송 인프라가없는 광대 한 영토를 가진 국가가 최소 3 개 이상 있습니다.

- An-140 항공기의 운용에 대해 이야기 해 봅시다. 최근에 나는 러시아 항공사의 사장과 이야기를 나누다가 그에게 An-140 항공기를 구입할 계획이 있는지 물었습니다. 동시에 그는 헬리콥터 엔진과 복잡한 기어박스를 갖춘 항공기를 운용하는 것이 어렵고 비용이 많이 들 수 있다는 우려를 표명했습니다.

An-140의 TV3-117SBM-1 엔진은 최악의 옵션과는 거리가 멀습니다. 겉으로는 L자형 기어박스 디자인을 고려하면 복잡해 보인다. 솔직히 말해서 An-140 항공기의 작동 초기에는 고장 사이의 시간이 길어서 엔진 제거가 많이 있었습니다. 이 단계에서는 "어린 시절 질병"과 같은 것이 없다는 것을 당신 스스로 이해합니다. 하지만 전문가들은 모터 식" 그리고 개발자는 신속하게 적절하게 수정했으며 이제 엔진에 대한 불만은 없습니다. 리소스를 안정적으로 처리합니다.

- 기업들이 항공기 인수 시 코멘트를 많이 하는 편인가요?

다르게 말하겠습니다. 우리는 Tu-154 항공기 운용에 대한 광범위한 경험을 가지고 있습니다. 의견 없이 항공기를 고객에게 넘겨주는 것은 아마도 불가능할 것입니다. 또 다른 것은 그들의 번호입니다. Tu-154 이전 경험을 바탕으로 An-140 항공기에 대한 댓글 수와 품질은 통계 평균을 초과하지 않습니다. 더 말씀드리자면, Tu-154 항공기를 시운전하는 동안 고장 통계를 살펴본 결과 고장률이 An-140과 비슷하다는 것이 밝혀졌습니다. 첫 단계. 새로운 기술을 익히는 것은 항상 이러한 문제와 연관되어 있으며, 이 문제에 완전히 침착하게 접근해야 합니다. 이에 대해 추측할 필요는 없습니다. 체계적으로 단점을 제거하고 항공기를 완벽하게 만들어야 합니다. 이는 영구적인 프로세스입니다. 수명주기비행기.

- 얼마 전 Motor Sich의 사장 Vyacheslav Aleksandrovich Boguslaev는 UAC가 An-140 항공기 생산을 보로네시로 이전할 계획을 가지고 있다고 말했습니다. 그러나 UAC의 어느 누구도 이를 확인하지 않습니다.

그런 대화는 2년 전에도 있었습니다. 첫째, Voronezh는 이제 앞으로 몇 년 동안 An-148 항공기와 Il-96 항공기를 완전히 생산할 예정입니다. 둘째, 생산을 다른 공장으로 이전하는 것은 엄청난 비용입니다. 셋째, 모든 최적화가 수행된 후에도 Aviakor의 역량이 유지되었습니다. 우리는 다른 기업과의 협력 구성 변화에 대해서만 논의할 수 있지만 모든 것이 정상이라면 An-140 생산을 다른 현장으로 이전하는 주제를 다루는 이유는 무엇입니까? 이제 우리는 연간 최대 6-8대의 항공기를 제작할 수 있습니다. 나는 그 공장이 다른 등급의 항공기를 생산하기 위해 만들어졌다는 것을 잘 알고 있습니다. 하지만 우리는 아직 An-140 외에 다른 항공기를 갖고 있지 않습니다. 이는 우리가 An-140을 만들 것이라는 의미입니다.

- Aeroflot는 최근 국내 항공기 구매 계획과 An-140 항공기 협상 개시 계획을 발표했습니다.

우리는 Aeroflot가 아니라 귀하의 존경받는 출판물을 통해 An-140에 대해 배웠습니다. 다음날 우리는 산업통상부로부터 요청을 받았고 이에 우리는 긍정적인 반응을 보였습니다. 그렇습니다. 우리는 이러한 전망을 포착했습니다. 하지만 지금으로서는 이 프로젝트에 대한 Aeroflot의 분위기가 차분하다는 점을 말씀드리고 싶습니다. 내가 아는 한, 우리 항공기는 다음을 통해 구매할 계획입니다. 임대 회사"러시아 기술"이며 이 문제가 연구 중입니다. 우리는 준비가 되어 있음을 선언했습니다. 활발한 협상내년에 항공기 3대를 만들려는 의도가 진지하다면 지금부터 작업을 시작해야 한다고 말했습니다. 자재를 제외하고 부품 구입만 협력하면 180개 공장에 달한다고 이미 말씀드린 바 있습니다. 동일한 엔진을 지금 주문해야 하며 항공기가 LIS에 출시되기 최소 2개월 전에 도착해야 합니다. Motor Sich는 자체 협력을 통해 내년에 6개 엔진에 대한 계획을 조정하고 6개월 안에 납품을 시작할 수 있을까요? 일반적으로 Aviakor는 Tu-154와 관련하여 Aeroflot와 역사적으로 긴밀한 관계를 맺고 있습니다.

- 향후 5년 내에 대부분의 소련 지역 항공기가 퇴역할 것이며 현재 귀하의 생산 능력은 연간 6-8대의 An-140 항공기를 초과하지 않는다는 것을 올바르게 이해했습니까? 이것이 퇴역한 함대를 교체하기에 충분할까요?

우리의 추정에 따르면 향후 5년 동안 그러한 항공기에 대한 수요는 약 50-60대가 될 것이며, 10-15년 동안 약 250대가 될 것입니다. 국내 수요를 완전히 충족하려면 최소한 두 배 이상 필요합니다. 이 항공기의 생산 능력은 이미 우리가 없이는 대처할 수 없습니다. 국가 지원, 우리는 투자 프로그램을 20억 루블로 추정합니다.

- An-140 항공기의 카탈로그 가격은 얼마입니까?

5억 루블이 넘습니다.

- An-140, 특히 Yakutia Airlines의 승무원 훈련 문제는 현재 어떻게 해결되고 있습니까?

Yakutia에는 An-140 항공기 훈련을 위한 훈련 센터가 있습니다. 우리는 또한 우리 회사에서 교육을 제공할 수 있습니다. 훈련 센터기업을 기반으로 합니다. An-140에 대한 재훈련을 받으려면 An-24 조종사가 약 20시간의 이론 교육과 5시간의 비행 시간이 필요합니다. 동일한 ATR에 대한 재교육과 비교할 때 비용은 비교할 수 없지만 지상 지원 장비, 제어 장비 등.

- 기업의 기술 재구축 과정은 어떻게 진행되고 있으며, 현재 공장에서 근무하는 직원 수는 몇 명이며, 평균 연령, 젊은 인력 유치 방법은 무엇입니까?

현재 이 회사의 직원은 2,200명입니다. 이는 기존 주문을 이행하는 데 필요한 만큼의 금액입니다. 우리는 국방부의 명령에 따라 Tu-154M 2대와 An-140 1대를 제작하고 있으며, 현재 공장에는 Tu-154 항공기 2대가 대대적인 점검을 받고 있습니다. MRO도 진행했습니다 다른 종류 Tu-154 8대와 An-74 8대에 대한 정기 유지보수. 또한 90년대 초반에 생산을 마친 Tu-95 항공기의 피팅 제품 주문도 진행하고 있습니다.

우리는 회사 직원의 평균 연령을 줄여 현재 50세로 유지하고 있으며, 이에 그치지 않습니다. 예를 들어, 국내 최고의 항공 대학 중 하나인 사마라 항공 우주 대학교(Samara Aerospace University)의 계약을 맺은 대학생을 포함하여 젊은이들을 유치하기 위한 다양한 프로그램이 있습니다.

지난 몇 년 동안 Aviakor는 자체 사회 기반 시설을 모두 잃었음에도 불구하고 이제는 자비로 젊은 전문직 종사자들을 위한 호스텔을 지었고 이제 우대 조건으로 근로자들에게 주택을 제공할 수 있습니다.

이제 재무장과 현대화에 대해 알아보겠습니다. 현재 대중적인 단어인 현대화에는 적어도 네 가지 작업에 대한 해결책이 있다고 생각합니다. 1) 내부 감사를 수행하고 기업의 생산 상태를 이해해야 하며, 2) 개발된 개발 전략에 따라, 물류 특성을 고려하여 필요한 생산 시설 영역을 확보하고 준비합니다. 3) 현대적이고 유능한 작업자가 필요한 최신 장비를 작업할 인력을 준비합니다. 4) 필요한 장비를 정확하게 최적으로 구매합니다. 개발된 전략을 위해

Aviakor에서는 이 프로세스가 지속적으로 수행됩니다. 이 단계에서는 이미 두 가지 문제가 해결되었습니다. 낡고 낡은 장비의 공간을 정리하고, 현재 프로그램의 업무에 꼭 필요한 것만 남겨두었습니다. 공장 내 물류 비용이 최소화되도록 기업을 최적화했습니다. 내일이라도 비어있고 준비된 지역에 최신 장비를 공급할 수 있도록 하겠습니다.

세 번째와 네 번째 과제를 실행하려면 UAC에 통합된 후 Aviakor의 전략을 이해해야 합니다. 예를 들어, 작업이 10년 내에 50대의 An-140 항공기를 제작하도록 설정된 경우 이것은 하나의 접근 방식이지만 200대라면 완전히 다른 접근 방식입니다. 이 외에도 다른 프로젝트를 위한 부품 생산을 위한 비즈니스 포트폴리오도 있습니다. 한마디로, UAC 프레임워크 내에서 Aviakor 역량 센터가 최종 결정된 후 후속 현대화 작업이 해결될 것입니다. 보시다시피 현대화 자체는 단순히 새 장비를 구입하는 것과는 거리가 멀습니다.

- 기업의 기술 재구축에 이미 얼마나 많은 돈이 지출되었으며, 그 돈은 누구의 돈입니까?

위기 이전 기간에 우리의 대주주는 기업에 약 40억 루블을 투자했는데, 이는 주로 An-140 항공기 생산을 시작하는 데 사용되었습니다. 일반적으로 기업은 자급자족하며 정부 보조금을 받지 않습니다. 안에 현대적인 상황믿을 수 없을 만큼 놀라운 일이지만 사실입니다.

공장 규모가 크게 축소되었음에도 불구하고 우리는 5년도 채 되지 않아 Tu-154M 5대, An-140 3대를 제작하고 Tu-154 항공기를 17대 정밀검사했습니다. 실시 유지수십 대의 Tu-154 및 An-74 항공기. 이는 UAC의 일부인 다른 공장과 비슷합니다.

오늘날, 모든 어려움에도 불구하고 우리는 계속해서 Aviakor를 개발하고 있습니다. 우리는 이 식물이 우리 세대에 의해 창조된 것이 아니며, 우리 세대에 의해 폐쇄되어서는 안 된다는 것을 이해합니다. 우리의 임무는 우리 다음 세대인 미래 세대에게 매우 효율적인 공장을 물려주는 것입니다.

나에게 Aviakor란 무엇입니까 - 항공 플랜트.

이곳은 제가 예전에 일하던 곳입니다. 나는 그곳에서 반년 동안 일했습니다. 그들이 좋은 급여를 받으면 더 많이 일했습니다.
솔직히 말해서 나는 온 마음을 다해 식물에 대해 걱정하는데 이것이 우리 가족의 일종의 역사입니다. 우리 가족 모두가 이 공장에서 일했고, 우리는 이 공장에서 아파트를 얻었고, 심지어 내 여동생도 매점 25에서 일했고, 결국 나도 그곳에서 일했습니다.

0. 공장입구.


이 식물의 역사는 물론 위대하고 제2차 세계대전에서의 역할도 작지 않았습니다.
전쟁 전에는 보로네시(Voronezh) 공장이었는데 전쟁 중에 사마라(Samara)로 이전되었습니다. 그리고 전설적인 Il-2와 Il-4가 이곳에서 생산되었습니다.

1. 전쟁 중 작업장 사진.

사람들은 빵 한 조각을 위해 밤낮으로 머리 위에 지붕 없이 일했고, 기계 작업, 동체 조립, 기성 비행기 작업을 했습니다. 전쟁 기간 동안 약 15,000대의 항공기가 생산되었습니다. 그리고 공장 1번(TsSKB-Progress)과 함께 27,000대의 항공기가 있습니다.

사마라에서는 항공기 제작자의 노동 용기가 여전히 높이 평가되고 있으며 이를 기리기 위해 많은 기념물이 세워졌습니다.

2.영광의 기념비

3. Kuibyshev의 18번 공장에서 조립된 Il-2 항공기 기념비.

소비에트 시대에 공장이 재건되고 새로운 프로젝트에 참여하기 시작했으며 해당 지역에 투폴레프 설계국 지점이 문을 열었습니다.
이 공장은 Il-10, Il-28, Tu-4, Tu-116, "Russian Bear" Tu-95 및 가장 직렬 항공기 Tu-154를 생산하기 시작했으며 "Storm" 순항 미사일도 생산하여 셔틀 "Buran (Smolensk Order)의 노즈 부분.

4.Tu-95.

리더십은 또한 그를 훌륭하게 만들었습니다. 18번 공장의 첫 번째 이사인 Matvey Borisovich Shenkman과 Viktor Petrovich Zemets는 최고 경영자 18호 공장(1961~1986)

그러나 페레스트로이카 이후 식물은 체면을 잃었습니다.
Khasis, Zolotrev, Titov 및 Likharev가 이끄는 공장은 매진, 분할, 절단, 공작 기계 등이 Scrap Metal로 이동되었으며 여전히 사라지고 있습니다.
많은 워크샵이 필요합니다. 대대적인 개조, 무언가가 이미 임대되고 있고 어딘가에 완전한 혼란과 혼란이 있습니다.

5. 주요 조립 작업장(작업장 No. 7)이 수리 중입니다.

6.An-140

7.Tu-154가 대대적인 점검을 받고 있습니다.

8.높이 서서 봅니다. 그리고 완전한 침묵. 마치 제작이 아닌, Quiet Hour의 유치원 같습니다.

9.

10. 워크샵 번호 7. 외관.

11. Shenkman M.B 기념비 식물의 영토에.

이전에는 매월 7대의 항공기(Tu-154 4대, Tu-95 3대)를 생산했다면 이제는 3개월 동안 소형 An-140을 생산합니다.

12. 제가 일했던 9번 작업장.

13.이전 차고.

14 그리고 근처에는 질의 유적이 있습니다.

15. 거리에 비가 오면 작업장에도 비가 내려 기계가 침수됩니다. 그리고 이것은 전기 제품을 사용할 때 가장 간단한 안전 요구 사항을 준수하지 않는 것입니다.

16. 예전 작업장 14번. 부스바만 남아있습니다.

17.

18. 비교를 위해 작업장 건물 63.19와 건물 매각 진행의 경계 영역을 설명합니다.

19.

20.이전 매점 건물. 작동하지 않습니다.

21. 그리고 워크샵 No. 19, No. 63. 당신은 곧 소름 끼치게 될 것입니다. 유일한 소리는 물이 새는 지붕에서 떨어지는 소리뿐이다.

22.

23. 이전 VIN(도구 발행).

24. Tu-154의 펜더 라이너.

그래서 당신은 왜 이 모든 것이 식물을 그렇게까지 파괴해야 했는지 생각합니다.

25. Tu-154의 쓰레기 내부.

26. 그리고 가장 중요한 전시회는 소형 항공기 "Molniya"입니다. 약 10대의 항공기가 생산되었습니다.
그 후 주문이 중단되었습니다.

27.

28.

29. 워크숍이 성숙해졌습니다.

30. 다시 번개.

31. 도구 상자.

32. 눈물 없이는 사진을 볼 수 없다.

33.드릴링 머신

34. 페레스트로이카는 18번 공장의 성과가 좋지 않았다.

35. 다시 한번 번개가 다른 각도에서 보니 정말 안타깝습니다.

36.

37. 워크숍 19.

38.생산라인.

39. 글쎄, FIS(비행 테스트 스테이션)에 대한 이야기가 남아 있습니다. Tu-154의 톱질 작업과 작업장 211의 진행 상황입니다.


AVIAKOR – 항공기 공장
AVIACOR – 항공 플랜트

16.07.2014


2014년 7월 14일 사마라에서 Aviakor 항공 공장 OJSC(러시아 기계 회사의 일부)는 러시아 국방부의 명령에 따라 기업에서 제조한 또 다른 An-140-100 항공기의 첫 비행을 했습니다. 이 항공기는 러시아 공군이 운용할 예정이다.
등록번호 RA-41260(일련번호 14A010)으로 완성된 항공기는 Aviakor가 2014년에 제작한 최초의 An-140-100 항공기입니다. 이 항공기는 2011년 4월 24일 러시아 국방부와 이 유형의 항공기 9대 계약에 따라 제작된 네 번째 항공기이며, 2011년 이후 러시아군 전체를 위해 제작된 일곱 번째 An-140-100입니다. bmpd.livejournal.com

지역 터보프롭 여객기 AN-140

23.07.2014


블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 정부에 Il-114 지역 항공기 대량 생산에 필요한 비용을 계산하라고 지시했습니다.
국가 원수는 장관 내각 구성원과 Aviakor-Aviation Plant 기업 책임자인 Alexey Gusev가 참석한 사마라 지역의 사회 경제적 발전에 관한 회의에서 해당 지침을 제공했습니다. 이 공장은 항공기를 생산할 계획이다.
Gusev에 따르면 생산을 시작하는 데 약 5년, 약 100억~120억 루블이 소요될 것이라고 합니다. 이 수치는 대통령을 놀라게 했다. “120억 루블. “물론 이것은 돈이지만 그러한 프로젝트에는 물론 많은 돈이 아닙니다.”라고 국가 원수는 말했습니다.
관리 항공단지 Ilyushin의 이름을 딴 회사는 러시아에서 Il-114 생산을 조직하기 위한 조치를 취하고 있으며 추정에 따르면 2030년까지 러시아 연방의 여러 부서에서 최소 100대의 Il-114 항공기가 필요할 것으로 예상되며 이미 13대의 러시아에서 예비 신청이 있습니다. 48인승 Il-114를 위한 항공사. 이타르타스.



23.07.2014
안토노프와의 협력 종료로 어려움을 겪고 있는 항공기 공장이 Il-114 제작에 착수할 수 있다. 사마라 지역 회의에서 대통령과 정부는 우크라이나와의 공동 프로젝트 종료로 경제적 손실을 겪고 있는 러시아 최대 항공기 제조 기업 중 하나인 OJSC Aviakor 항공 공장에 대한 지원 제공 가능성에 대해 논의했습니다. An-140 터보프롭 항공기를 생산합니다. 이 차량은 이전에 우즈베키스탄에서 생산되었던 Il-114로 대체될 수 있습니다.

단거리 여객기 IL-114
러시아와 우크라이나 마이크의 관계

22.10.2015


2015년 10월 20일, TU-95 MS 전략 항공기가 Samara Aviakor 공장 비행장에 착륙했습니다. 이것은 재장비 프로그램에 따라 공장에 도착한 최초의 TU-95 MS 항공기가 아닙니다. Aviakor의 작업 덕분에 항공기의 전투 품질이 크게 향상되어 현대적인 요구 사항러시아 항공우주군.
이 프로그램을 위해 공장을 준비하는 작업은 1년여 전에 시작되었으며 유사한 작업이 현장과 운영 중에 수행되었습니다. 그리고 기술이 완전히 개발된 후에야 기업에서 항공기를 다시 장착하기로 결정했습니다. 이 프로젝트는 특히 An-140 프로젝트 중단과 관련하여 발전소에 매우 흥미로웠습니다.
공장에서는 이를 보상 명령의 일부로 인식하여 생산 능력 활용도를 높입니다. 이미 첫 번째 항공기에 대한 작업이 예정보다 일찍 진행되고 있으며 가까운 시일 내에 러시아 항공우주군으로 이전될 예정입니다. 아시다시피 이러한 항공기는 이전에 Aviakor에서 생산되었으므로 현대화를 위한 부지 선택이 Aviakor에서 이루어졌다는 것은 매우 논리적입니다.
JSC "Aviakor - 항공 공장"



22.10.2015


Samara OJSC Aviakor - 항공 공장은 재장비 프로그램에 따라 2015년 말까지 Tu-95MS 전략 폭격기 3대를 현대화할 예정이라고 Interfax-AVN이 기업의 언론 서비스와 관련하여 보고했습니다.
공장 대표는 첫 번째 항공기에 대한 작업이 예정보다 일찍 진행되고 있으며 다음 주에 러시아 항공우주군에 넘겨질 수도 있다고 밝혔습니다.

전략 로켓 운반선 항공기(중폭격기) TU-95MS


AVIAKOR – 항공기 공장

JSC Aviakor - 항공 공장은 러시아 최대 항공기 제조 기업 중 하나입니다. 공장의 주요 활동은 여객기 Tu-154M 및 An-140용 예비 부품의 건설, 수리, 유지 보수 및 공급입니다. 이 공장은 자체 생산 부품, 구성품 및 조립품을 사용하여 민간 및 군용 항공기를 대량 생산하는 분야에서 경험이 있는 몇 안 되는 러시아 기업 중 하나입니다.
이는 Basic Element 그룹의 엔지니어링 자산을 통합하는 Russian Machines 지주회사의 일부입니다.
Aviakor - Aviation Plant OJSC의 주요 활동 분야는 Tu-154 및 An-140 항공기의 생산, 수리, 유지보수와 항공 장비용 부품 공급입니다.
이 공장은 자체 생산 부품, 구성품 및 조립품을 사용하여 민간 및 군용 항공기를 대량 생산하는 분야에서 경험이 있는 몇 안 되는 러시아 기업 중 하나입니다.
이 공장은 1930년 1월 10일 보로네시에서 설립되었습니다. 1941년에 공장은 Kuibyshev로 대피되었습니다. 전쟁 기간 동안 공장 직원은 Red Banner를 26 번 수상했습니다. 국가위원회방어, 그 다음에는 영원히 보관되도록 그에게 맡겨졌습니다. 위대한 애국 전쟁 중 영웅적인 업적과 전후 국내 항공 및 로켓 기술 개발에 대한 공로로 팀은 레닌 훈장(1940년 12월), 붉은 깃발(1945년 7월), 붉은 깃발 훈장을 받았습니다. 노동(1970년 12월).

상품 및 서비스
An-140
Aviakor는 52석 여객기 An-140-100의 연속 생산을 수행합니다. 항공기는 사다리꼴 평면형의 직선형 고종횡비 날개와 동체에 고정 안정 장치가 장착된 단일 꼬리 꼬리를 갖춘 캔틸레버 고익 항공기입니다. 항공기에는 TV3-117VMA-SBM1 엔진과 AB-140 프로펠러가 장착되어 있습니다. 최대 항공기 매개변수: 탑재량 – 6000kg, 승객 수 – 52명, 이륙 중량 – 21,500kg, 착륙 중량 – 21,000kg, 순항 속도 – 537km/h. 최대 상업 적재 시 비행 범위는 1,300km, 승객 52명(탑재량 4,580kg) – 2,320km, 페리 항속 거리 – 3,700km입니다.
An-140-100 항공기는 An-24 및 Yak-40 여객기와 An-26, An-30 및 An-32 화물기를 대체하기 위해 제작 및 제안되었습니다. 러시아가 조립한 An-140의 첫 비행은 2005년 8월에 이루어졌습니다.
Tu-154M
Tu-154M 항공기는 1985년부터 연속 생산되었으며 2003년부터 Aviakor는 비행 안전 및 항공기 항법의 정확성에 대한 현대 국제 요구 사항을 고려하여 새로운 버전의 항공기를 생산 및 판매하기 시작했습니다. 다년간의 연속 생산 및 운영 경험을 통해 Tu-154M의 부인할 수 없는 장점인 내구성과 다양한 분야의 높은 신뢰성이 확인되었습니다. 기후 조건 Tu-154M의 2003년 버전의 저렴한 가격과 결합하여 이 제품군의 기계의 모든 최고 품질을 유지하고 상당히 경쟁력 있는 새로운 특성을 획득했습니다.
근본적으로 새로운 항공기 모델로 항공사의 항공기를 보충하는 것은 비용이 많이 드는 일입니다. Tu-154M의 새 버전은 Tu-154M 계열의 수정본과 유사하기 때문에 초기 비용뿐만 아니라 운영 비용도 절감할 수 있습니다.
CJSC AVIAKOR 서비스
제공 풀 콤플렉스항공 운송의 감항성을 유지하기 위한 서비스.
JSC "Aviakor-service"는 Tu-154 B, M 항공기에 대한 운영 및 정기 유지 보수 수행에 대한 적합성 인증서를 보유하고 있습니다. An-74 항공기의 An-140, An-74, 72-100D 및 CVR An-74, 72-100D 항공기 작업 지원은 계약에 따라 ANTK Antonov와 KSAMC에서 수행됩니다.
회사는 인증된 활동 범위 내에서 유지보수 및 수리 요구사항을 충족하는 생산 시설을 보유하고 있습니다. "AVIAKOR - 항공 공장"을 기반으로 한 영토 위치와 이름을 딴 JSC 지점의 존재. Tupolev를 사용하면 Tu-154 B, M 항공기의 수명을 연장할 때 수행되는 작업 주기를 크게 줄일 수 있으며 작동 중에 발생하는 설계 문제를 신속하게 해결할 수 있습니다.
Aviakor 서비스 전문가는 항공기 및 해당 부품의 기술 상태를 평가하는 동시에 처리 시간 및/또는 서비스 수명을 개별적으로 설정하는 데 참여합니다. JSC "Aviakor-service": 게시판 개발, 기술 사양개발자 프로그램에 따라 Tu-154 B, M 항공기의 무정비 작동을 보장하기 위한 수정 작업을 수행합니다. 운항 특성과 승객 편의성을 개선하기 위한 항공 장비의 현대화.

이야기
공장이 존재하는 동안 이 공장은 다양한 모델의 항공기를 22,500대 이상 생산했습니다.
결핵-3 (1932-1934)
순금속 4엔진 폭격기
1937 – Papanin의 과학 그룹이 상륙했습니다. 북극;
1938년 8월 2일 – 보로네시 근처에서 훈련 중 착륙.
ANT-25 (1934-1936)
정찰기, 순금속 저익기. 1937년에 Chkalov, Baidukov 및 Belyakov는 북극을 넘어 미국(포틀랜드)으로 날아갔습니다.
Il-4 (1937-1941)
장거리 2엔진 폭격기. 1939년에 코키나키는 모스크바에서 대서양을 건너 미국의 미스코우 섬으로 날아갔습니다. 1941년 8월 7~8일 밤, 베를린에서 첫 번째 폭탄 공격이 이루어졌으며 모든 비행기는 기지로 돌아갔습니다.
ER-2 (1940-1942)
야간 폭격기, 리버스 걸 윙. 베를린을 포함하여 후방 깊숙한 곳에 위치한 군사 목표물에 대한 공격에 사용됩니다.
IL-2 (1971-1945)
제2차 세계 대전 중에 이 유형의 항공기가 다른 항공기보다 더 많이 생산되었습니다(36,163대). 이 비행기가 가장 많이 날았어 많은 수의소련의 영웅들
Il-10 (1944-1947)
소련뿐만 아니라 사회주의 국가에서도 사용되었습니다. 1949년에 40대의 Il-10이 폴란드 공군(제4, 5, 6공습연대)에 인수되었습니다. 또한 "10"은 유고슬라비아, 체코, 헝가리, 루마니아 및 불가리아 공군에 투입되었습니다.
Tu-4 (1948-1953)
1954년 9월 14일, 소련 최초의 핵폭탄이 Tu-4에서 세미팔라틴스크 시험장에 투하되었습니다.
Il-28 (1953-1954)
항공기의 신뢰성과 구조의 강도는 정말 전설이 되었습니다. 항공기가 바다에 강제 착륙한 후 2시간 이상 해상에 머물다가 해안으로 견인되어 수리된 후 계속되는 경우가 있습니다. 사용될.
Tu-95 (1954-1992)
1989년에 생산된 Tu-95MS는 탑재 비행에서 60개의 세계 속도 및 고도 기록을 세웠습니다. 1955~1956년에 실시된 국가 테스트에서 이 기계는 167,200kg의 이륙 중량을 달성했습니다. 최대 속도 882km/h(프로펠러 구동 항공기 기록), 실제 항속 거리는 15,040km입니다. NK 12 엔진은 여전히 ​​세계에서 가장 강력한 터보프롭 엔진이다. 1962년 11월 처음으로 매립지에 떨어졌습니다. 새로운 땅 50메가톤의 TNT를 생산하는 수소폭탄.
La-350 "폭풍"(1954-1959)
램제트를 탑재한 핵전하의 대륙간 초음속 순항 발사체 제트 엔진. 그 특성상 유사점이 없었고 당시 적의 방공에 무적이었습니다.
Tu-114 (1956-1965)
Tu-114가 그랑프리를 수상했습니다. 세계 박람회 1958년 브뤼셀에서 그는 32개의 세계 기록을 보유했습니다. 항공기의 신뢰성이 너무 높아서 1959년에 세계 항공 역사상 유사하지 않은 전례 없는 조치가 수행되었습니다. 항공기에서는 작동 테스트가 아직 완료되지 않았습니다. N. S. 흐루시초프(N. S. Khrushchev)가 이끄는 소련 정부가 워싱턴으로 이송되었습니다. 비행기는 사고 없이 날아갔다.
11A52 "라스카트" (1967-1974)
달에 첫 번째 우주 비행사를 착륙시키고 달 주위를 비행하는 첫 번째 우주 비행사를 착륙시키기 위한 소련의 초중형 3단 로켓입니다. 우리는 로켓의 3단, 로켓의 1단과 2단용 리벳 장치를 제작했습니다.
Tu-126 (1962-1967)
소련 최초의 공중 발사 AWACS 단지는 가장 비밀스러운 소련 항공기 중 하나였습니다. 말 그대로 단일 사본으로 제작되었지만 강대국의 방어 능력을 보장하는 역할을 한 항공기입니다. Tu-126에는 사고가 없었습니다.
Tu-142 (1966-1967)
첫 번째 프로토타입 Tu-142 No. 4200은 Kuibyshev 항공 공장에서 제작되었습니다. Tu-142 No. 4200의 첫 비행은 1968년 6월 18일에 이루어졌습니다. 비행기는 시험 조종사 I.K. Vedernikov가 이끄는 승무원이 조종했습니다.
Tu-154 (1967)
80년대부터 현재까지 국내 중거리 항공기로 가장 인기가 높았습니다. Tu-154 항공기는 비행 중 어느 단계에서든 하나의 엔진이 고장나더라도 큰 제한 없이 계속 비행할 수 있습니다. 120대 이상의 항공기가 수출되었습니다. 현재 이 항공기는 전 세계 10개국 이상에서 운항되고 있습니다.
MTKK "부란"(1986-1988)
날개 유닛(Smolensk 주문)과 조종석 부품(Tushino 주문)을 제작했습니다. 고도 500km 상공의 저궤도에서 레이저 무기를 이용해 잠재적인 적의 미사일 탄두를 요격·파괴하는 우주전함이다. SDI 프로그램에 대한 미국 소련의 반응.
An - 140 (2003년부터)
낮은 유지 비용은 An-140 개발의 중요한 조건이었습니다. 포장 강도가 낮고(비포장 활주로 포함) 장비가 열악한 짧은 활주로(준비되지 않은 활주로 포함)를 포함하여 높은 고도 조건, 덥고 추운 기후, 소규모 비행장에서 사용합니다.