70 항공기 기술적 특성. 우크라이나 항공에 관한 모든 것. 프로젝트에 Motor Sich 참여

ASTC에서 An-12를 대체할 중형 수송기 개발. O.K. Antonova는 70년대 후반에 시작되었습니다. TsAGI 전문가가 레이아웃 개발에 참여했습니다. 고객이 제안했기 때문에 다양한 요구 사항종종 모순되는 항공기에 대한 전술적, 기술적 사양의 승인이 1987년까지 지연되었습니다. O. Bogdanov가 항공기의 수석 설계자로 임명되었습니다. 일반 관리는 P.V.

An-70은 거의 전적으로 컴퓨터로 설계된 CIS 최초의 항공기가 되었습니다. 항공기 조립도 컴퓨터에서 시뮬레이션되어 부품 및 부품의 플라스틱 피팅 단계를 제거할 수 있었습니다. 프로판 엔진은 처음으로 발전소로 사용되었습니다. 발전된 기계화와 결합하여 강력한 프로판 제트로 날개를 날리면 날개의 양력이 두 배로 증가하여 항공기가 짧게 이착륙할 수 있는 능력을 갖게 됩니다. 엔진 개발은 CIAM 및 TsAGI와 함께 Zaporozhye IKB Progress에서 수행했습니다. VIAM과 VILS의 전문가들이 새로운 구조 재료를 개발했습니다.

An-70 수송기의 첫 번째 프로토타입은 1994년 1월에 준비되었습니다. 1994년 12월 16일, 키예프 항공기 공장 Svyatoshino(승무원 S.V. Maksimov)의 비행장에서 처음으로 이륙했습니다. 그러나 1995년 2월 10일 비행기 추락 사고로 비행기가 유실되었습니다(공중에서 An-72 호위기와 충돌). 테스트는 두 번째 프로토타입(정적 테스트를 위해 기체에서 변환됨)이 준비된 1997년 4월 24일에 재개되었습니다. 1996년 2월 An-70 프로그램을 실행하기 위해 9개 회사가 포함된 러시아-우크라이나 컨소시엄 "중형 수송 항공기"가 창설되었습니다. 1997년 8월, 이 항공기는 Zhukovsky에서 열린 MAKS-97 에어쇼에서 처음으로 대중에게 공개되었습니다. 2000년에는 베를린과 주하이(중국)에서 열린 에어쇼에서 An-70이 시연되었습니다. 2002년 초에 Kiev Aviant 공장에서 연속 생산이 시작되었습니다. 12월에는 Omsk Polyot PA가 합류했습니다.

An-70 항공기는 상부 날개가 있는 전체 금속 구조의 캔틸레버 단일 비행기입니다. 날개는 적당한 스윕과 높은 종횡비를 가지고 있습니다. 발전소는 Zaporozhye 공장 "Motor-Sich"에서 생산된 4개의 D-27 엔진과 TA-12-60 APU로 구성됩니다. 동축 프로판 SV-27(직경 4.5m)은 Stupino에서 제조됩니다. 다중 지지 랜딩 기어(전방 1개 및 메인 스트럿 6개)를 사용하면 An-70이 비포장 비행장에서 작동할 수 있습니다. 화물 램프 앞 꼬리 부분에는 접이식 지지 힐이 설치되어 있습니다. 복합재료는 기체 설계에 널리 사용됩니다(24%). 플랩, 수평 및 수직 꼬리가 만들어집니다. 다중 채널 디지털-아날로그 컴퓨터(백업 - 수력 원격)를 기반으로 한 Fly-by-wire 제어 시스템. 밀봉된 화물칸에는 공기 온도 조절 시스템이 있어 부패하기 쉬운 제품을 포함한 모든 화물을 운송할 수 있습니다. 항공기는 최대 300명의 완전 무장 군인, 최대 206명의 부상자, T-80 유형 탱크, 중형 헬리콥터 2대, 장갑차 또는 트럭 2-3대, 항공 강성 팔레트 PA-5.6의 화물, 유연한 화물을 탑승할 수 있습니다. 팔레트 PA-3, PA-4, PA-6.8, 항공 컨테이너 UAK-2.5, UAK-5, UAK-10 및 범용 ICC. 적재 및 하역 작업을 위해 총 리프팅 용량이 12톤인 전기 호이스트 4개와 견인력이 1.5tf인 윈치 2개가 화물칸에 설치됩니다. 고객의 요청에 따라 2차 데크 및 롤러 테이블 장비를 설치할 수 있습니다.

온보드 무선 전자 장비에는 50개 이상의 프로세서와 6개의 대형 컬러 CRT 디스플레이로 구성된 화면 디스플레이 시스템과 SKI-77 앞 유리에 있는 2개의 표시기가 포함되어 있습니다. 세 번째 승무원을 위해 디스플레이를 2개 더 설치할 수 있습니다. 관성을 포함한 비행 및 항법 장비의 복합체 네비게이션 시스템레이저 자이로스코프와 GLONAS/NAVSTAR 위성 내비게이션 수신기를 사용하면 하루 중 언제든지 전 세계의 활강 코스 안팎을 비행할 수 있습니다. 특히 An-70의 경우 NPO Leninets는 BASK-70을 위한 지상 기반 작전 지원 시스템을 개발했습니다. 비행기가 착륙한 후 컴퓨터는 8,000개 센서의 정보를 분석하고 모든 시스템의 신뢰성 수준을 결정하며 오류를 식별하고 문제 해결 방법과 필요한 예비 부품에 대해 지상 직원에게 알립니다. 장비가 없는 비행장에서의 자율 운영은 최대 30일 동안 허용됩니다. 군용 항공기에는 탐지된 레이더에 의해 유도되는 무기 사용 범위보다 120% 더 넓은 적 레이더 탐지 범위를 제공하는 L-150 "파스텔" 전자전 시스템이 장착되어 있습니다. 이 시스템은 히트 트랩이나 쌍극자 반사경을 자동으로 발사할 수 있습니다.

2003년 시험 조종사 V. Gorovenko는 An-70으로 6개의 세계 탑재량 기록을 세웠습니다.

항공기 개조:

• An-70 - 기본. 1994년 12월 16일 첫 비행.
• An-70-100 - 승무원 2명(프로젝트). 장비 구성이 다릅니다.
• An-70T - 민간 수송 항공기(프로젝트). 병력 및 장비 상륙을 위한 특수 장비가 부족하다는 점에서 구별됩니다. 인원은 2~3명으로 줄었습니다.
• An-70T-100 - 2개의 D-27 엔진을 갖춘 민간용(프로젝트).
• An-70T-200 - NK-93 엔진 2개(프로젝트).
• An-70T-300 - 수출(프로젝트). CFM56-5A1 엔진 2개와 서부 항공 전자공학이 특징입니다.
• An-70T-400 - CFM56-5A1 엔진 4개 포함(프로젝트).
• An-70TK - 컨버터블 화물-승객 (프로젝트).
• An-171 - 동체가 확장되고 날개가 더 커졌습니다(프로젝트). 80년대 후반에 개발되었습니다.

비행 성능

엔진	D-27
이륙력, e.h.p.	4x13880
치수, m: 날개 길이 길이 키	44,06 40,73 16,38
날개 면적, m2	-
화물칸 치수, m: 경사로가 없는 길이 경사로가 있는 길이 너비 키	18,6 22,6 4,0 4,1
무게, t: 비어 있는 이륙 정상 이륙 최대	66 123 130
연료 보유량, t	37,5
상업용 적재 중량, t: 콘크리트 활주로 정상 비포장 활주로에서 정상 최고	35 30 47
속도, km/h: 최고 항속 착륙

• 데이터 변경일: 2013년 9월 3일

An-70 군용 수송기

수정. An-171 대형 수송기(프로젝트); An-70T - 민간 수송 항공기; An-70TK - 화물 여객기; An-77은 AN-70의 수출형이다.

치수.날개 폭 44.06m; 항공기 길이 40.25m; 항공기 높이 16.10m; 화물실 길이(램프 포함) 22.40m, 화물실 바닥 길이 18.60m, 화물실 바닥 폭 4.00m, 화물실 높이 4.10m.

장소 수.승무원 3명

엔진. Progress Design Bureau에서 제작한 4개의 D-27 프로판 엔진(4X10350kW / 13880hp)과 동축 역회전 프로펠러(8개 및 6개 블레이드 포함)가 있습니다.

질량과 하중, kg: 최대 이륙 130000; 정상 이륙 112000; 페이로드 30,000.

비행 데이터.최대 순항 속도 750km/h; 순항/비행 고도 8600-9600m; 탑재량 30,000kg 5530km, 26000kg - 6470km, 20,000kg - 7250km의 실제 비행 범위; 연비 165g/t*km; 필요한 활주로 길이: 이륙 시 1500m(이륙 중량 12000kg) 및 1800m(이륙 중량 130000kg), 착륙 시 1900m.

장비.기상 레이더, EDSU 및 컬러 CRT 화면을 갖춘 객실 장비를 갖추고 있습니다. 비행 및 항법 장비의 복합체는 ICAO 카테고리 II에 따른 비행을 보장합니다.
온보드 모니터링 시스템을 사용하면 작동 중 시스템 오류를 신속하게 식별하고 시간을 단축할 수 있습니다. 유지. 경사로에서 항공기는 5,000kg의 화물을 운반할 수 있습니다. 내장되어 있습니다 운송 장비및 화물칸 바닥 문지방의 높이를 조절하는 시스템을 포함한다. 적재 및 하역을 위한 지상 컨베이어 시스템의 사용이 보장됩니다. 화물칸은 공기 온도 조절 장치로 밀봉되어 있습니다. 선수 수납공간에는 동반 화물을 보관할 수 있는 2곳이 마련되어 있습니다.

디자인 특징.프로판 엔진을 장착한 최초의 대형 항공기. 섀시는 6kgf/cm2의 특정 압력으로 비포장 활주로에서 작동할 수 있는 기능을 제공합니다.
항공기의 수명은 20,000회 출격(45,000 비행 시간, 25년 작동)으로 설계되었습니다.

프로그램 상태.프로토타입 항공기의 첫 비행은 1994년에 이루어졌습니다. 우크라이나와 러시아의 공군과 민간 항공사에서 사용될 것으로 예상되며, 또한 유럽 유로플래그 항공기를 대체하여 수출 배송도 가능합니다.

추가 정보.이 항공기는 AN-12를 대체할 예정입니다. 이 프로그램은 러시아 공군과 우크라이나 정부의 자금 지원을 받습니다. Il-76을 대체하기 위해 확장된 동체, 더 큰 날개 폭, 더 강력한 엔진을 갖춘 AN-70의 변형인 An-171 항공기 프로젝트가 만들어졌습니다. 그러나 설계 공모 결과 Il-106 항공기가 우선적으로 선정되었습니다.
항공기의 연속 생산은 사마라 항공 공장과 우크라이나에서 계획되어 있습니다. 이전에는 타슈켄트에서 An-70T 항공기 생산을 조직할 계획이었습니다.
프로토타입 AN-70 항공기는 1995년 2월 11일 동행한 An-72 항공기와의 충돌로 인해 추락했습니다. 참사의 원인은 항공기를 서로 가까이에서 조종할 때 승무원의 실수로 인식되었습니다.

개발자.알았어 메신저. O. K. 안토노바

모니터링:

28.05.2015

인터팩스-AVN:중규모 프로젝트에서 우크라이나와 제3국 간의 협력 문제...

27.05.2015

RIA 뉴스 ":키예프는 NATO와의 협력을 재개할 계획입니다.

06.03.2015

Gazeta.Ru, 기사:한여름까지 우크라이나 항공사 Antonov는 터보제트를 개발할 예정입니다.

02.03.2015

Moskovsky Komsomolets, 기사:군수송기 건설을 위한 러시아-우크라이나 합작 프로젝트…

02.03.2015

인터팩스-AVN:군사력 창설을 위한 러시아-우크라이나 프로젝트의 추가 공동 실행...

지금까지 20여년 동안 언론에서는 군의 어려운 운명에 대해 적극적으로 논의해 왔습니다. 수송 항공기(VTS)는 An-70 지수로 Antonov 회사에서 개발했습니다. 그 이유는 우크라이나와 러시아의 경제 문제와 항공 산업 상태가 아니라 두 국가 간의 정치적 관계의 예측할 수 없는 성격 때문입니다. An-70은 "가상 제품"이 되며 Il-476의 직접적인 경쟁자가 됩니다. 어떤 식 으로든 Polyot 생산 협회 인 Omsk의 전기 전반에 걸쳐 때때로 깜박 였고, 다른 날인 1 월 26 일에는 Omsk에서 An-70과 관련된 또 다른 사건이 발생한 지 15 년이되었습니다.
An-70 - UR-NTK - Antonov 설계국(Aviant, Antonov Airlines)

계획을 세운 그는 옴 스크시 경계 내에 위치한 Chukreevka 마을 근처의 눈 덮인 들판에 "배"로 앉았습니다. 충격으로 인해 비행기 꼬리가 부러졌습니다. 또한 항공기는 동체에 심각한 손상을 입었고 중앙 부분 뒤에 큰 균열이 생겼으며 아래쪽 표면이 심각하게 변형되었으며 날개 콘솔과 엔진 프로팬이 손상되었습니다. 4명이 부상을 입었고 2명이 병원에 입원했습니다(승무원 11명, 승객 22명 탑승). 깊은 눈이 그를 재난으로부터 구했습니다. 2001년 겨울 옴스크 지역의 강수량은 평소보다 2.5배 더 많았습니다. 배꼽 착륙의 결과로 가장 중요한 것은 연료 폭발과 인명 손실을 피할 수 있다는 것입니다. 군용 수송기의 프로토타입은 비상 상황에서 이 기계의 높은 공기역학적 품질을 입증했습니다. 비상 착륙높은 받음각에서 동체에 충돌합니다. 2월 말에 자동차는 수리를 위해 부품으로 Omsk Production Association(PO) "Polyot"로 운송되었습니다. 같은 날 Rosaviakosmos 민간 항공 개발 프로그램 국장 V. Voskoboynikov가 의장을 맡은 위원회는 비행 사고의 원인을 조사하기 시작했습니다. 위원회에는 업계를 선도하는 연구 기관인 RF 국방부 산하 129번째 주립 비행 시험 센터의 전문가들이 포함되었습니다! - TsAGI, TsIAM, LII, GosNII GA, 항공기, 발전소, 온보드 시스템 및 장비를 개발하는 주요 회사 대표. 일반 디자이너 Pyotr Balabuev가 이끄는 ANTK Antonov의 전문가 55명이 키예프에서 도착했습니다. 엔진 오작동, 연료 결정화 및 재난을 초래한 고의적인 행동이라는 세 가지 주요 버전이 있었습니다.

Antonov ASTC의 제1차장인 Dmitry Kiva가 나중에 말했듯이 옴스크에서 An-70 항공기 추락의 주요 원인은 항공기의 세 번째 엔진의 고장이었습니다. 그에 따르면 주 위원회는 프로펠러 팬 허브의 오일 공급 튜브가 파손되어 터빈이 정지했다고 확인했습니다. 5톤의 힘으로 발생한 음의 추력으로 인해 날개에서 공기 흐름이 찢어져 조종사가 기계의 위치를 ​​안정시킬 수 없었습니다. 승무원이 작동 엔진의 출력을 높였을 때 이런 일이 일어났습니다. 자동 종료터빈 과속 센서가 작동했기 때문에 첫 번째 발전소였습니다.

도킹 해제된 An-70을 옴스크 항공기 공장으로 운반하는 독특한 작업, 복원 작업, 작업장 출시 및 이 항공기의 두 번째 "첫 이륙"에 대한 희귀 영상이 포함된 비디오입니다. 이 사고는 An-70 프로그램에 큰 타격을 주었지만 전문가들은 불가능한 일을 해냈습니다. 가능한 최단 시간 내에 손상된 항공기를 키예프에서 제조된 부품과 조립품을 사용하여 비행 상태로 복원했습니다! 이 과정에는 약 2백만 달러의 비용이 소요됩니다.

얼마 후 O.K. Antonov ASTC와 러시아-우크라이나 컨소시엄 "Medium Transport Aircraft"(STS) 대표는 Omsk 근처의 An-70 사고가 개발 계획에 영향을 미치지 않으며 생산이 중단되지 않을 것이라고 밝혔습니다. 일리야 클레바노프(Ilya Klebanov) 러시아 부총리도 “이번 사고로 인해 항공기 개발 프로그램이 중단되지는 않을 것”이라고 반응했다.

항공기가 Polet으로 이전되는 영상
https://www.avsim.su/f/katastrofi-88/krushenie-an-70-v-2001-godu-26667.html?action=viewonline

2001년 6월 초, An-70은 Polet에서 수리 및 감항성을 복원한 후 IV에 참여했습니다. 국제 전시회"VTTV-Omsk-2001"이며 개장 전날 Severny 군용 비행장에서 첫 시험 비행을 수행합니다. 그러나 한 버전에 따르면 ASTC의 지도자들은 같은 달 Le Bourget 에어쇼에서 감히 자동차를 시연하지 않았고 다른 버전에 따르면 프랑스는 비행 안전 문제에 대한 민감성으로 인해 단순히 수락을 거부했습니다. 항공기.

2001년 9월 초 Rosaviakosmos는 조직 입찰 결과를 요약했습니다. 연속 생산 An-70 및 우승자 발표 - Omsk Production Association "Polyot". 2위는 사마라 항공 협회 "Aviakor"가 차지했습니다. 결과적으로 결정이 내려졌습니다. 주요 생산은 옴스크에서, 날개는 사마라에서 만들어질 것입니다. 2002년에는 우크라이나 및 Omsk Polet 공장과 협력하여 An-70 항공기 생산 프로그램을 위해 Omsk-Severny 비행장을 재구성할 계획이었습니다.

위키피디아의 사진

2002년 4월 5일, 언론은 국제 컨소시엄 "STS"의 총책임자인 Leonid Terentyev가 "옴스크 생산 협회에서 An-70 항공기의 "Polyot" 연속 생산이 빠른 속도로 시작되고 있다는 성명을 발표했습니다. ” 그에 따르면 지방 당국은 이 프로젝트를 구현하기 위해 3년에 걸쳐 10억 5,500만 루블을 투자할 것을 약속했습니다. 첫 번째 트랜치는 2억 6천만 루블에 달합니다. 또한 생산 개발을 위해 천만 달러가 할당됩니다. 연방 센터. 공장은 자체 기금에서 추가 자금을 조달할 예정이다. 2003년 수석 엔지니어 Polet Polyot Grigory Murakhovsky는 An-70 항공기 생산이 즉시 시작되면 첫 번째 사본은 2005년 1분기에만 준비될 것이라고 언급했습니다. 그러나 연말까지 An-70 프로젝트에 대한 정부 자금 지원이 중단되었습니다.

http://russianplanes.net/id54984 사진: Vitaly Nesenyuk

2004년 5월 28일, ITAR-TASS는 Omsk Production Association Polet가 An-70 항공기 부품 공급을 위해 Kyiv Aviant 공장과 계약을 체결했다고 보고했습니다. 서명된 2개년 프로그램에 따르면 첫 번째 항공기는 2005년에 이륙할 예정입니다. 이 클래스의 차량에 대한 우크라이나와 러시아의 총 필요량은 약 230대입니다. 지금까지 우크라이나 군부만 국가 고객이었습니다. An-70은 러시아 생산업체인 Polet가 공급한 부품을 사용하여 Kiev Aviant 공장에서 조립됩니다. Omsk 지역 주지사 Leonid Polezhaev는 기업에 세금을 면제했습니다. 최고 경영자 Polet PA Oleg Dorofeev는 러시아 국방부의 문제가 가까운 시일 내에 해결될 것이라고 99% 확신합니다. “첫 번째 작업이 완료되었습니다. 우크라이나에서는 두 대의 항공기를 주문했습니다. 이제 국방부를 위해 우리에게 최소한 한 대의 항공기를 주문하는 것은 러시아에게 달려 있습니다. 그러면 모든 것이 매우 빠르게 진행될 것입니다.”라고 그는 말했습니다. 12월, 폴리오트 생산 협회(Polyot Production Association)는 첫 번째 생산 An-70을 위해 동체 중간 부분을 조립하기 시작했습니다.

http://russianplanes.net/id54898 사진: Vitaly Nesenyuk

2005년. 올해 초까지 우크라이나 측의 운송 프로그램 자금은 사실상 사라졌습니다. 동시에 일부 소식통에 따르면 비용이 증가했으며 Il-76 가격의 거의 두 배에 이릅니다. 5월 28일, Omsk Production Association Polet는 An-70 군용 수송기용 부품 공급을 위해 Kyiv State Plant Aviant와 계약을 체결했습니다. 같은 날 신 감독은 항공 프로그램키예프 기업인 Valery Kuzenkov는 Viktor Yanukovych 총리가 참석한 항공 산업 발전 회의에 앞서 다음과 같이 말했습니다. 러시아 공장 An-70 동체 중간 부분용 패널을 우크라이나에 공급할 예정입니다. 앞으로 '플라이트'는 중간 부분을 완전히 조립할 예정이다. 항공기 건설을 위해 우크라이나 국방부에 첫 번째 지불금은 5월에 지급될 예정입니다. 연말까지 국방부는 이 프로젝트를 위해 총 2천만 달러를 받게 됩니다. 또한 기업은 재건축을 위해 산업 정책부로부터 380 만 달러를 받게 될 것입니다.” Valery Kuzenkov는 또한 An-70의 날개를 타슈켄트의 항공기 공장에서 구매할 계획이라고 말했습니다. 이 기업은 러시아 및 우크라이나와 협력하여 설립하는 데 관심을 표명했습니다. 키예프 항공 공장은 연말까지 항공기 기체를 완전히 조립해 내년에 고객에게 전달할 계획이다.

http://russianplanes.net/id87769 사진: Vasily Koba

2006년 4월 5일 러시아는 Il-76을 선호하여 An-70 프로젝트를 공식적으로 철회했습니다. 공식적인 이유는 기계의 비용이 매우 높고 기술적 결함이 있기 때문입니다. 2007년 우크라이나 언론은 통제 및 감사 부서가 ASTC의 경영진을 비난했다고 보도했습니다. Antonov는 기업의 수입을 해외로 이전했으며 내각이 그를 형사 책임을지게 할 것을 권고했습니다. 그 후 "예"에서 "거절"까지 또 다른 일련의 정보 폭발이 발생했습니다. 2011년 4월, Anatoly Serdyukov 국방장관은 2011~2020년 군 재무장 프로그램에 60대의 생산 차량 구매가 포함되었다고 발표했습니다. 그러나 러시아와 함께 An-70 항공기를 조립하려는 프로젝트는 정치화되어 점차 존재하지 않게 되었습니다.
키예프는 2012년 현대화 과정에서 엔진 설계도 변경했습니다. 사진 참조

2015년 2월 말, 러시아 국방부는 An-70을 제외했습니다. 주 프로그램재무장 군대 러시아 연방 2011-2020 2015년 3월, Antonov State Enterprise의 대표는 프랑스산 CMF-56 엔진을 장착한 An-70 기체가 An-188 항공기 제조에 사용되었다고 발표했습니다(Antonov 설계국은 Le Bourget에서 열린 제51회 국제 에어쇼에서 이를 발표했습니다). - 2015) , 2015년 여름 Antonov Design Bureau는 키예프에서 An-178 제트기를 선보였습니다.

사진: http://www.yaplakal.com/forum2/topic1106791.html

저는 프로펠러 구동 차량을 정말 좋아하는데 An-70은 프로펠러 구동 차량의 가장 아름다운 대표자 중 하나입니다. 글쎄, 감시자 중 An24/26을 좋아하지 않는 사람은 "Ruslan"은 말할 것도 없고 연기가 나는 An-12를 보면 카메라로 달려가지 않습니다... 그리고 "Mriya"는 그 이름에 걸맞게 살아갑니다. "꿈"... 정치적 상황으로 인해 가까운 시일 내에 러시아에서 새로운 Antonov 항공기를 볼 수 없을 것 같습니다. 모스크바 전시회에 전시... 결국 An-225 MRIYA조차도 더 이상 러시아 영토에 착륙하지 않고 재급유를 위해 카자흐스탄, 키르기스스탄 및 투르크메니스탄을 선택합니다...

비디오 An-70

인터넷 소스 및 미디어 자료를 기반으로 함

사람과 마찬가지로 비행기에도 운명이 있습니다. 일부 자동차의 경우 가볍고 구름이 없는 반면, 다른 자동차의 경우 말 그대로 하늘로 올라가기 위해 싸워야 합니다. 이것이 바로 An-70의 역사가 발전한 방식입니다. 이 항공기는 여러 면에서 시대를 앞섰지만 항공과 관련 없는 상황에 인질이 된 독특한 항공기입니다.

창조의 역사

An-70 항공기 제작의 역사는 지난 세기의 먼 70년대에 시작되었습니다. 1976년에 새로운 기계의 기술 사양 개발 프로세스가 시작되었습니다. 군대에는 이착륙이 짧고 준비되지 않은 활주로를 사용할 수 있는 능력을 갖춘 차세대 수송 항공기가 필요했습니다. 새로운 기계는 An-12(훌륭한 항공기였지만 그 당시에는 이미 구식이었음)를 대체할 예정이었습니다. 신형 항공기의 기술적 특성을 승인하는 과정은 매우 길고 어려웠습니다. 고객은 점점 더 많은 새로운 요구 사항을 제시했으며 최종 승인은 1986년에야 이루어졌습니다.

당시 소련의 잠재적 적은 NATO 블록이었고, 의도된 군사 작전 무대는 유럽이었습니다. 군대에는 국내에서 병력, 장비, 군수품을 수송하고, 준비되지 않은 활주로에 착륙한 후, 재급유 없이 다시 날아갈 수 있는 수송기가 필요했습니다.

새로운 수송기의 필수 특성이 승인된 후 경쟁이 발표되었고 Ilyushin 및 Antonov 설계국이 참가했습니다. 그들의 제안은 거의 동일했지만 Kievans는 동체 크기를 크게 늘리겠다고 약속했으며 따라서 Antonov Design Bureau가 경쟁에서 승리했습니다. 또한 키예프 항공기 제조업체는 수송 항공기 제작에 대한 진지한 경험을 갖고 있으며 이미 이러한 방향으로 개발을 진행했습니다.

1986년에는 새로운 항공기 설계 작업이 활발히 시작되었습니다. 1991년에 최초의 An-70 군용 수송기가 제작되었습니다. 새 차는 당시 가장 진보된 기술과 재료를 사용했습니다. 많은 기술 솔루션은 세상에 유사점이 없었습니다. 그러나 1991년 소련이 붕괴하고 운송 항공아무에게도 쓸모가 없게 되었습니다. 프로젝트가 중단되었습니다.

1993년에 우크라이나와 러시아 정부 사이에 An-70의 대량 생산을 시작하기로 합의가 체결되었으며, 이 프로그램 비용의 80%는 러시아 측이, 20%는 우크라이나 측이 부담했습니다. An-70의 생산은 러시아와 우크라이나 공장에서 시작될 예정이었습니다.

거의 즉시 재정적 어려움이 발생했습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 1994년에 처음으로 원기아직도 그것을 만들 수있었습니다. 1995년 2월 10일, 시험 비행 중 An-70이 공중에서 호위 항공기와 충돌했습니다. 승무원이 사망했습니다. 이번 사고는 사람의 실수로 인한 것으로 판단됐지만 모든 전문가가 그런 결론에 동의한 것은 아니다.

1998년에 우크라이나와 러시아 대통령은 자국 공군에 새로운 항공기를 운용할 준비가 되었다고 발표했습니다. 그러나 2001년 초 옴스크 근처에서 또 다른 사고가 발생했습니다. 동시에 두 개의 엔진이 고장나서 An-70은 눈 덮인 들판에 직접 비상 착륙했습니다.사상자는 없었지만 비행기는 사용할 수 없게 되어 복구해야 했습니다. 2003년에 러시아 측은 An-70 공동 생산 프로그램에 자금을 조달할 준비가 되었다고 발표했습니다. 그러나 이미 2006년에 러시아는 공식적으로 항공기 생산 참여를 거부하고 Il-76 현대화 계획을 발표했습니다. 이 결정은 An-70의 높은 비용에 의해 동기가 부여되었으며 해결되지 않았습니다. 기술적 문제비행기.

금년 초에 이 프로젝트의 재개에 관한 목소리가 고위직에서 다시 들리기 시작했습니다. 2011년에 러시아 국방부는 An-70 한 대를 구입하고 다른 차량을 주문했습니다. Ulyanovsk의 항공기 공장에서 이 항공기의 생산을 시작할 계획이 발표되었습니다. 우크라이나 국방부도 여러 대의 차량을 구매할 계획을 발표했습니다.

오늘날 이 항공기의 미래는 다시 모호합니다. 항공기에 대한 공동 작업이 중단되었으며 다시 재개할지 여부는 아무도 말할 수 없습니다. 2019년 1월 An-70은 우크라이나 군대에 채택되었고 러시아는 프로젝트에서 완전히 철수하여 Il-76으로 복귀하기로 결정했지만 많은 특성에서 이 항공기는 Antonov의 아이디어보다 열등합니다.

설명

An-70 항공기는 약간의 스윕(높은 날개)이 있는 높은 날개를 갖춘 고전적인 설계에 따라 제작되었습니다. 4개의 터보프롭 엔진을 장착한 화물 해치는 항공기 후방에 위치하며 조종석은 선수에 위치합니다. 화물칸은 동체의 거의 전체 공간을 차지합니다. 차량에는 최신 내비게이션 장비와 디지털 제어 시스템이 장착되어 있습니다. 항공기 기내에는 현대적인 표시기가 장착되어 있어 하루 중 언제든지 어떤 조건에서도 항공기를 사용할 수 있습니다. 기상 조건그리고 모든 위도에서. 화물칸은 안정적으로 밀봉되어 있으며 적재 작업용 장비 세트가 장착되어 있으며 크기는 Il-76보다 30% 더 큽니다.

특히 주목할만한 것은 항공기의 프로판 엔진입니다. 명세서이를 통해 An-70은 높은 순항 속도를 개발할 수 있으며 연료 소비량은 An-70보다 20~30% 낮습니다. 현대 아날로그, 기존의 터보제트 엔진이 장착되어 있습니다. 그들은 An-70의 일부 개조에 외국 엔진을 설치할 계획입니다. 항공기 설계에는 복합 재료가 적극적으로 사용되었습니다.

An-70은 차세대 군용 수송기를 대표하는 항공기입니다. 이 차량은 모든 무기를 운반할 수 있으며 군용 장비전동 소총 사단. 이 차량에는 최대 300명의 군인을 태울 수 있습니다.

항공기 제작자는 특히 길이가 600~700m에 불과한 비포장 활주로에서도 이착륙할 수 있다는 사실을 자랑스럽게 생각합니다. 이러한 기술적 특성을 지닌 항공기는 화물과 사람을 군사작전 현장까지 직접 운송할 수 있다는 점은 의심의 여지가 없는 장점이다.

명세서

항공기 개조

현재 An-70에는 몇 가지 수정 사항이 있습니다.

• An-70-100. 이 항공기에는 두 개의 D-27 엔진이 있습니다. 이륙 중량이 더 낮고 더 많은 것 심플한 디자인섀시를 사용하면 1000km 범위에서 30톤, 4300km 범위에서 20톤의 하중을 전달할 수 있습니다.
• An-70T. 비행기는 다음을 위해 설계되었습니다. 민간 항공. 이는 3,800km 거리에 35톤의 화물을, 7,400km 거리에 20톤의 화물을 운송하게 됩니다.
• An-70TK. 편안한 화물칸과 승객용 객실을 갖추고 있습니다.
• An-77. 항공기에는 4개의 CFM56-5A1 엔진과 외국 항공 전자 장비가 장착되어 있습니다.
• An-7X. NATO 표준에 따라 개발된 항공기입니다.

An-70에 관한 비디오

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이름을 딴 키예프 항공 연구 단지의 비행장에서. 좋아요. Antonov 1994년 12월 16일, 국가 경제 화물 운송을 위해 An-12를 대체할 새로운 광동체 중형 수송기 An-70이 처음으로 하늘을 날았습니다.

An-70 항공기는 1등급 SV의 시험 조종사가 조종했습니다. Maksimov (승무원 사령관), V.G. Lysenko 및 승무원 - 네비게이터 V.F. Nepochatykh, 비행 엔지니어 P.Yu. Skotnikov, 항공 무선 통신사 A.I. Kostrykin 및 수석 엔지니어 M.N. 베레쥬크.

An-70 항공기는 600~800m의 비포장 지역뿐만 아니라 1,800~2,000m 길이의 활주로의 80%에서 이륙할 수 있습니다.

An-70은 750~800km/h의 속도로 4,000~5,000km 거리를 이동하는 경사로 5톤을 포함하여 최대 총 중량 35톤의 화물을 운송할 수 있습니다. 이륙 중량 - 100-130톤.

An-70은 기존 서양 유사품인 미국 S-130 Hercules 및 유럽 S-160 Transval보다 훨씬 우수합니다. 유럽의 주요 항공 회사는 이러한 유형의 항공기를 만들기 위해 특별 컨소시엄 "Euroflag"로 통합되었습니다. 이러한 긴밀한 협력에도 불구하고 항공기 프로젝트는 여전히 스케치와 계산에만 의존하고 있습니다. 그러나 실제로 최초의 항공기는 3000년대 초반에만 생산될 것입니다.

서구 전문가들에 따르면 An-70은 정확히 1970년부터 세계가 찾고 있던 항공기가 될 수 있으며, 이는 40년 전 록히드가 개발한 C-130 Hercules를 대체할 수 있습니다.

An-70 항공기는 이전 항공기보다 훨씬 더 효율적이며 항공기 제작에 처음으로 사용된 항공기 제작에 여러 가지 개발이 사용되었습니다. 세계 최초로 고종횡비 날개의 공기역학적 설계가 적용되었습니다. ASTC 전문가들의 연구 결과입니다. 좋아요. Antonov는 TsAGI(러시아)의 과학자 및 엔지니어와 함께합니다. 2개 더 긴 구조의 날개 총 면적으로 202.6m2, 사다리꼴, 약간의 스윕 포함.

An-70 항공기에는 총괄 설계자 F.M.의 지휘 하에 개발된 4개의 D-27 터보팬 엔진이 장착되어 있습니다. 각각의 이륙력을 갖춘 Muravchenko - 14000hp, 동축 세이버 모양의 역회전 프로펠러(8개 및 6개의 블레이드 포함), 직경 4.5m, 유형 SV-27. 이 엔진은 최신 제트 엔진에 비해 연료를 30% 절약합니다.

비교를 위해 An-70은 Il-76보다 45%, An-12보다 30% 적은 연료를 소비합니다.

D-27 엔진의 지정된 사용 수명은 작동 시간 18,000시간이고 정밀 검사 간 사용 수명은 6,000시간인 것이 매우 중요합니다.

An-70은 프로펠러 팬 엔진을 장착한 세계 최초의 수송기입니다. 비행, 과학적, 기술적 특성 측면에서 An-70은 전 세계적으로 유사점이 없습니다.

An-70의 동체에는 승무원실, 동반실, 기술실, 화물실이 포함되어 있습니다.

동체 중간 부분에는 경사로를 포함하여 22.4x4.0x4.1 크기의 화물칸이 있습니다. 적재 램프가 있는 바닥 면적 - 89m2. 화물칸의 부피는 425m3입니다. 공기 온도가 조절되는 밀봉된 화물칸은 동물과 부패하기 쉬운 제품의 운송을 보장합니다. 화물칸을 사용하면 장비를 두 줄로 배치할 수도 있습니다. 또한 특수 중량급 An-124 "Ruslan"과 An-225 "Mriya"로 운송되는 대형 화물의 20%를 운송할 수 있게 됩니다.

왼쪽 An-70의 화물칸 앞부분에는 출입문, 동체 측면에는 화물칸에 자연 채광을 제공하는 현창이 있습니다. 천장에는 상부 로딩 장치가 움직이는 레일 가이드가 장착되어 있습니다. 4개의 연동 전기 호이스트로 구성됩니다.

동체 후면에는 경사로, 가압 격벽, 사다리 및 문으로 구성된 화물 해치가 있습니다. 경사로는 사다리와 함께 싣고 내리는 동안 접근 기능을 수행합니다.

An-70 항공기에는 내장된 운송 장비와 지상에 대한 화물 바닥의 문지방을 조정하는 시스템이 장착되어 있습니다.

2층에 위치한 조종실은 디자인과 인체공학의 최신 기술을 충족합니다. 조종사의 객실은 2~3명의 승무원을 위해 설계되었습니다. 그 레이아웃(근처의 조종사, 중앙 콘솔의 비행 엔지니어)은 비행 중 상호 작용을 위한 최상의 조건을 제공합니다. 승무원이 제공됩니다 좋은 리뷰기내 공간 외부와 내부 모두. 미니 스티어링 휠이 사용됩니다. 자동화 시스템 An-70 항공기는 제어를 단순화하고 승무원 오류 가능성을 줄입니다. 대시보드에서는 기존의 다이얼 표시기가 현재 정보를 컬러 이미지로 표시하는 다기능 디지털 표시기로 교체되었습니다.

모든 좌석에는 승무원이 작업 및 휴식 중 편안한 자세를 취할 수 있도록 하고 비상 착륙 시 안전을 보장하는 전동 조절 장치가 장착되어 있습니다.

섀시는 단일 포스트 전면과 각 다리에 2개의 3포스트 메인 지지대가 있는 3포스트 디자인입니다.

키예프 외에도 항공공장"Aviant"는 옴스크에서 An-70T 항공기를 제작할 계획입니다. 생산조합"비행". Samara Aviakor에서 An-70T를 생산할 계획이었으나 이 프로그램 참여를 거부했습니다.

2003년은 전체 An-70 항공기 프로그램에 있어 중요한 해였습니다. 정치적 음모의 결과로 프로젝트뿐만 아니라 옴스크에서 An-70 항공기의 연속 생산 준비를 위한 자금 조달도 중단되었습니다.

1995년 2월 10일 키예프 공장 비행장으로 돌아오던 중 An-72 호위기와의 공중 충돌로 An-70의 첫 번째 프로토타입에 비행기 추락 사고가 발생했습니다. An-72는 기적적으로 살아남았지만 "72"는 추락하여 승무원들의 목숨을 앗아갔습니다. 그러나 이 비극적인 사건은 An-70 항공기의 연속 생산 준비에 영향을 미치지 않았습니다. 1996년 12월 24일, 새로운 An-70 수송기의 두 번째 사본이 키예프에서 출시되었습니다. 그리고 1997년 4월 24일 시험 조종사 A.V. Galunenko 및 A.V. 안드로노프.

하지만 이번 사례도 실패했습니다. 2001년 1월 27일, An-70 비행기가 옴스크 공항을 이륙하던 중 추락했습니다. An-70의 두 번째 프로토타입은 저온 조건에서 테스트를 위해 Yakugsk로 날아갔습니다.

2001년 6월 5일 An-70 이후 보수 Omsk 생산 협회 "Polyot"에서 비행을 재개했습니다. 얼마 후 An-70은 키예프로 날아가서 테스트를 계속했습니다.

An-70은 Zhukovsky에서 열린 MAKS-2001 항공우주 전시회에 참가했습니다.

AN-70T 항공기의 기본 데이터

최대 이륙 중량, kg 130,000

순항 속도, km/h 750-800

승무원, 사람들 3-5 순항 고도, m 9000-12,000 실제 비행 거리, km:

30 t 5000의 하중으로

하중 20t 7250 동체 직경, m 4.8 항공기 길이, m 40.73 날개 폭, m 44.06 날개 면적, m2 202.6 항공기 높이, m 16.38 화물칸 부피, m2 425 화물칸 길이(경사로 포함), m 22.40 화물실 바닥 길이, m 19.10 화물실 바닥 너비, m 4.00 화물실 높이, m 4.10 P 필수 길이 V P P, m 2200

An-70T를 기반으로 다양한 수정이 이루어질 예정입니다. 가장 흥미로운 것 중 하나는 An-70TK 컨버터블 화물-승객 항공기입니다. 주요 장점은 승객과 화물을 동시에 운송할 수 있을 뿐만 아니라 화물-승객 버전에서 화물 또는 승객 버전으로 빠르게 전환할 수 있다는 것입니다. 컨버터블의 동체에서

An-70TK는 최대 150명의 승객 또는 30톤의 화물을 수용할 수 있습니다.

An-70TK 항공기의 디자인은 대형 화물을 운송할 때 동체 측면으로 기울어지는 추가 승객 층, 추가 창문 및 비상구가 An-70T와 다릅니다. 기본 조건에 따르면 An-70T와 An-70TK 항공기는 동일합니다.

2개의 D-27 엔진을 장착한 An-70T-100은 최대 30톤의 화물을 운송하도록 설계되었습니다.

An-70T-200이 제공됩니다. An-70T-100의 변형으로 2개의 N K-93 바이패스 터보제트 엔진을 탑재하고 탑재량은 35톤입니다.

An-70T-300은 An-70T-100의 변형으로 CFM56-5C4 바이패스 터보제트 엔진 2개를 탑재하고 탑재량 35톤입니다.

An-70T-400은 4개의 CFM56-5C4 바이패스 터보제트 엔진을 탑재하고 탑재량 35톤을 갖춘 An-70T의 변형입니다.

Il-76 수송기를 대체하기 위해 확장된 동체(수송 능력 45~50톤), 대형 날개 등을 갖춘 An-70의 변형인 An-171 항공기 프로젝트가 탄생했습니다. 강력한 엔진. 그러나 설계공모 결과 OKB SV 항공기가 우선적으로 선정됐다. 일류시나 Il-106.