რუსული ავიამზიდი კორპორაციის ნაწილია. კუიბიშევის საავიაციო ქარხანა. ინფორმაცია საწარმოს შექმნისა და განვითარების შესახებ

ამბავი

18 საავიაციო ქარხანა ვორონეჟიდან 1941 წლის ზაფხულში (დიდი სამამულო ომის დაწყების შემდეგ) ევაკუირებული იქნა კუიბიშევში (ახლანდელი სამარა). ომის დროს ქარხანამ გამოუშვა 15099 ილ-2 თავდასხმის თვითმფრინავი. B - წარმოებული ილ-10 თავდასხმის თვითმფრინავი.

1990-იან წლებში ახალი საშინაო თვითმფრინავების შეკვეთები მკვეთრად შემცირდა; ამიერიდან ქარხანაში არც ერთი ახალი თვითმფრინავი არ იწარმოებოდა; მხოლოდ ადრე წარმოებულებზე ხორციელდებოდა შეკეთება. დასაქმებულთა რაოდენობა 25 ათასი ადამიანიდან 6,5-მდე შემცირდა, ხოლო დასაქმებულთა რაოდენობა 3,2 ათასზე მეტს შეადგენს.

ფსკოვსკაიას ქუჩაზე, რომელზეც ქარხანა მდებარეობს, 2007 წელს დაარქვეს ზემეცას ქუჩა (ქალაქ სამარას უფროსის ვ. ტარხოვის დადგენილებით) დირექტორის ვ.პ. ზემეტსი, რომელიც ხელმძღვანელობდა ქარხანას 20 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში: სწორედ მის დროს დაიკავა საწარმომ ერთ-ერთი წამყვანი ადგილი შიდა თვითმფრინავების წარმოების სისტემაში; მისი დახმარებით 1970-იან წლებში ქარხნის სპორტის სასახლე, ავიაგოროდოკის მიკრორაიონი, როდინას კულტურული ცენტრი, ლესნოე და სოკოლი გორი დასასვენებელი სახლები, საზაფხულო პიონერთა ბანაკი და საბავშვო ბაღიქარხნის თანამშრომლების შვილებისთვის.

აქტივობა

ქარხნის ძირითადი საქმიანობაა Tu-154 და An-140 სამგზავრო თვითმფრინავების მშენებლობა, შეკეთება, მოვლა და სათადარიგო ნაწილების მიწოდება. 2006 წელს Aviakor-მა ააგო ორი Tu-154 და ერთი An-140.

ქარხანა ერთ-ერთია იმ მცირერიცხოვან საწარმოთაგან რუსეთში, რომელსაც აქვს გამოცდილება ამ სფეროში სერიული წარმოებასამოქალაქო და სამხედრო თვითმფრინავები ნაწილებიდან, კომპონენტებიდან და შეკრებებისგან საკუთარი წარმოება. IN საბჭოთა დროსაწარმოს ეწოდა „ქარხანა No18“ (კუიბიშევსკი თვითმფრინავების ქარხანა).

2008 წლის დეკემბერში ქარხანამ ხელი მოაწერა კონტრაქტს Yakutia Airlines-თან ექვსი An-140-100 თვითმფრინავის პარტიის მიწოდებაზე.

შენიშვნები

იხილეთ ასევე

ბმულები

• ან-140 ფოთოლი. ASTC-ის ერთობლივი საწარმოს შექმნა. ანტონოვმა და ავიაკორმა შესაძლოა უკრაინას ან-140 თვითმფრინავის პროექტზე კონტროლი ჩამოართვან
• An-140-ზე მოთხოვნა აჭარბებს მიწოდებას (ინტერვიუ 2008 წლის 29 იანვარს)

ფონდი ვიკიმედია. 2010 წელი.

ნახეთ, რა არის "კუიბიშევის საავიაციო ქარხანა" სხვა ლექსიკონებში:

კუიბიშევის საავიაციო ქარხანა- KUIBYSHEV AIRCRAFT PLANT, მშენებლობა დაიწყო 1930 წელს, პირველი თვითმფრინავი გამოვიდა 1932 წელს. ომამდე ქარხანა აწარმოებდა ANT 25 სამგზავრო თვითმფრინავს და TB 3 ბომბდამშენს. 1940 წელს დაიწყო ქარხნის გაფართოება, მშენებლობა აეროდრომი, თბოელექტროსადგური და სხვა. 1941 წლის შემოდგომაზე ... ... დიდი სამამულო ომი 1941-1945: ენციკლოპედია

- Aviakor არის თვითმფრინავების მწარმოებელი საწარმო, რომელიც მდებარეობს სამარაში. მექანიკური ინჟინერიის ჰოლდინგის „რუსული მანქანების“ ნაწილი ფინანსურად კონტროლდება ინდუსტრიული ჯგუფი « ძირითადი ელემენტი» ოლეგ დერიპასკა. სრული სახელი ღია სააქციო საზოგადოება... ... ვიკიპედია

იგი სათავეს იღებს 1926 წელს დაარსებული ავიაციის სარემონტო ქარხნიდან No3 (1928 წლიდან No35 ქარხანა). 30-იან წლებში ქარხანაში სპეციალური დიზაინის ბიუროში (ხელმძღვანელობს ვ. ა. ჩიჟევსკი), BOK სერიის ექსპერიმენტული და რეკორდული თვითმფრინავი (BOK 1, BOK 5, BOK 7 ... ტექნოლოგიის ენციკლოპედია

სმოლენსკის საავიაციო ქარხანა ენციკლოპედია "ავიაცია"

სმოლენსკის საავიაციო ქარხანა- სმოლენსკის საავიაციო ქარხანა სათავეს იღებს 1926 წელს დაარსებული ავიაციის სარემონტო ქარხნიდან No3 (1928 წლიდან No35 ქარხანა). 30-იან წლებში ქარხანაში სპეციალური დიზაინის ბიუროში (ხელმძღვანელი ვ. ა. ჩიჟევსკი) ექსპერიმენტული და... ... ენციკლოპედია "ავიაცია"

სათავეს იღებს მოსკოვის დუქსის ქარხნიდან, რომელიც ნაციონალიზაციის შემდეგ (1918 წ.) დაარქვეს სახელმწიფო საავიაციო ქარხანა No1 (1923 წლიდან საჰაერო ფლოტის მეგობართა საზოგადოების, 1925-1941 წლებში ავიახიმის სახელობის). 1941 წლის ოქტომბერში იგი ევაკუირებული იქნა... ... ტექნოლოგიის ენციკლოპედია

კუიბიშევის ქარხანა "პროგრესი" ენციკლოპედია "ავიაცია"

კუიბიშევის ქარხანა "პროგრესი"- კუიბიშევის ქარხანა „პროგრესი“ მომდინარეობს მოსკოვის ქარხანა „დუქსიდან“, რომელსაც ნაციონალიზაციის შემდეგ (1918 წ.) ეწოდა სახელმწიფო საავიაციო ქარხანა No1 (1923 წლიდან საჰაერო ფლოტის მეგობართა საზოგადოების სახელობის, 19251941 წ. ... ენციკლოპედია "ავიაცია"

ამ სიაში ანბანური თანმიმდევრობით არის წარმოდგენილი სსრკ-ს ყველა დამსახურებული საცდელი მფრინავი, რომლებმაც მიიღეს ეს საპატიო წოდება. სია შეიცავს ინფორმაციას ტესტერების სიცოცხლის თარიღების, სამუშაო ადგილის (მომსახურების) შესახებ წოდების მინიჭების პერიოდისთვის და თარიღის შესახებ ... ... ვიკიპედია

აკრიფეთ ღია Სააქციო საზოგადოებადაარსების წელი 1930 მდებარეობა... ვიკიპედია

- ალექსეი ვიქტოროვიჩ! ბოლო წლებში Aviakor-ის საწარმო განზე დგას შიდა საავიაციო ინდუსტრიაში მიმდინარე გლობალური გარდაქმნებისგან. მაგრამ ახლა ქარხანა გაერთიანებული საავიაციო კორპორაციის გაწევრიანების ზღვარზეა. გვითხარით, როგორ ცხოვრობდა საწარმო მუხის წინა პერიოდში?

- ავიაკორი საწარმოა ძალიან მდიდარი ისტორია. ეს არის ყოფილი მე-18 ქარხანა სახელობის. ვოროშილოვი, ევაკუირებული სამარაში ვორონეჟიდან დიდის დასაწყისში სამამულო ომი. პირველი ილ-2 თვითმფრინავი, რომელიც ქარხანაში შეიკრიბა ევაკუაციის შემდეგ, აფრინდა 1941 წლის 10 დეკემბერს. მთლიანობაში ქარხანამ 18 ათასი IL-2 აწარმოა. შემდეგ აქ აწარმოეს Tu-4 - თვითმფრინავი, საიდანაც პირველი საბჭოთა რაკეტა ჩამოაგდეს ატომური ბომბი, შემდეგ იყო Tu-114 - პირველი საბჭოთა შორეული თვითმფრინავი. Tu-95 ტურბოპროპური თვითმფრინავი, რომელიც ჯერ კიდევ აკვირვებს დასავლელ ექსპერტებს ასეთის შემუშავების უნარით მაღალი სიჩქარეფრენა და, რა თქმა უნდა, Tu-154. დღეს ჩვენ ვაწარმოებთ An-140 თვითმფრინავს, რომელიც ანაცვლებს An-24-ს.

ავიაკორი უნიკალური მცენარეა ყველა თვალსაზრისით. ეს არის ერთადერთი ქარხანა საბჭოთა კავშირში, რომელმაც 1000 ასეულტონიანი თვითმფრინავი აწარმოა. რა თქმა უნდა, სსრკ-მ ააშენა თვითმფრინავები, რომლებიც უფრო დიდი ზომის და წონით იყვნენ, მაგრამ ჩვენი საწარმოს გარდა არავის შეეძლო მათი წარმოება ასეთი რაოდენობით. უფრო მეტიც, მაშინ არ არსებობს ავტომატური სისტემებიარ არსებობდა ERP წარმოების მენეჯმენტი, ყველაფერი საბჭოთა სტანდარტების მიხედვით გაკეთდა კარგად მოქმედი დაგეგმვის სისტემით.

90-იან წლებში Aviakor-ის ბედი არ იყო ყველაზე წარმატებული. ახლა უკვე შეგვიძლია ვთქვათ, რომ მაშინ ქარხნის ეფექტური მართვა შეუძლებელი იყო. ერთადერთი წარმატებული პროექტი იყო An-140 თვითმფრინავის განვითარება, რომელიც, სხვათა შორის, განხორციელდა სახელმწიფოს მონაწილეობისა და აქტიური მხარდაჭერის გარეშე.

თუმცა წარმოება შენარჩუნდა. ბოლოდროინდელი ოპტიმიზაციის პროგრამის შემდეგ, ის უფრო კომპაქტური და მობილური გახდა. დღეს Aviakor-ს აქვს რამდენიმე ბიზნეს სფერო. ჯერ ერთი, ეს არის Tu-154-ის კონსტრუქცია - კომპანია ამჟამად აშენებს ორ თვითმფრინავს თავდაცვის სამინისტროსთვის, ასევე ასეთი თვითმფრინავების კაპიტალურ რემონტს. Aviakor არის ერთადერთი კომპეტენციის ცენტრი Tu-154 თვითმფრინავის ექსპლუატაციისთვის. აქ არის რამდენიმე ნიუანსი. 2008 წელსამ ტიპის 240 გემი მუშაობდა, მაგრამ შემდეგ მოხდა მათი მასიური გაყვანა ავიაკომპანიის ფლოტიდან. ( რედაქტირება : ამჟამად ექსპლუატაციაშია 84 ტუ-154 თვითმფრინავი.შესაბამისად, საგრძნობლად შემცირდა კარკასების კაპიტალური რემონტის, მათი მომსახურების მოვლა და სათადარიგო ნაწილების მიწოდების შეკვეთების მოცულობა.

ჩვენ გვესმოდა, რომ ადრე თუ გვიან ეს მოხდებოდა, დროულად გადავაკეთეთ ორიენტაცია და უკრაინასთან თანამშრომლობით შევქმენით ძალიან წარმატებული An-140 თვითმფრინავი. ეს არის Aviakor-ის მუშაობის კიდევ ერთი სფერო. ჩვენ ასევე ვაწარმოებთ მომსახურების მოვლათვითმფრინავი Tu-154, An-74, An-140. Aviakor არის ერთადერთი თვითმფრინავის მწარმოებელი ქარხანა, რომელმაც 15 წლის წინ შექმნა უფლებამოსილი MRO ცენტრი თავის ბაზაზე.

ბიზნესის კიდევ ერთი სახეობა, რომელიც ახლახან შევიძინეთ, არის გაერთიანებული საავიაციო კორპორაციის საწარმოებთან თანამშრომლობა. ჩვენ მჭიდროდ ვთანამშრომლობთ Ulyanovsk Aviastar-თან, Voronezh VASO-სთან და Taganrog-თან Il-476, An-148, VPS თვითმფრინავების კომპონენტების წარმოებაზე.

- ჩამოთვლილი თვითმფრინავების რა კონკრეტულ კომპონენტებზეა სპეციალიზირებული თქვენი კომპანია?

გაფორმებული და სამუშაო კონტრაქტებიდან - ან-148-ის პილოტის ადგილები, საჰაერო ძალების საკონტროლო ნაწილები. მომავლისთვის - მაგალითად, ილ-476 თვითმფრინავისთვის ვგეგმავთ ფრთების მექანიზაციის გაკეთებას. ჩვენ ვემზადებით An-148-ისთვის ფიუზელაჟისა და კუდის ერთეულის ჩარჩო ელემენტების წარმოებისთვის. უნდა აღინიშნოს, რომ ჩვენ ძალიან ღრმად ჩავუღრმავდით ამ პროექტების განვითარებას და ახლა ახლოს ვართ კონტრაქტების გაფორმებასთან. ასევე გვაქვს გეგმები მექანიკური წარმოების რეკონსტრუქციასა და შემდგომ დატვირთვასთან დაკავშირებით - დღეს ამით არაერთი ქარხანა იჩენს ინტერესს.

- მე გავბედავ ვარაუდობ, რომ Aviakor-სა და სხვა თვითმფრინავების ქარხნებს შორის თანამშრომლობის შემდგომი გაფართოება პირდაპირ იქნება დამოკიდებული საწარმოს UAC-ში გაწევრიანების გეგმის განხორციელების დროზე?

დიახ, ამჟამად მიმდინარეობს Aviakor-ის გაერთიანებულ საავიაციო კორპორაციაში ინტეგრაციის პროცესი. ივნისში შედგა გარიგების პირველი ეტაპი, ირკუტმა შეიძინა Aviakor-ის 10% და, არსებული გეგმების მიხედვით, წლის ბოლომდე მან უნდა მიიღოს საწარმოში საკონტროლო აქცია ( ამ მომენტშისაკონტროლო აქცია ეკუთვნის ოლეგ დერიპასკას რუსული მანქანები OJSC და მისი გადაცემის შემდეგ Irkut, საწარმო შემოვა UAC-ის ბიზნეს ერთეულში - Commercial Airplanes). კორპორაციაში გაწევრიანების მთავარი პირობაა ვალების დაფარვა. ჩემი აზრით, ამაში არის უსამართლობის გარკვეული ხარისხი, რადგან როდესაც სხვა ქარხნები იყვნენ UAC-ის შემადგენლობაში, ყველა დავალიანების სრულად დაფარვის საკითხი არ დაისვა. ამ დროისთვის გვაქვს კონსტრუქციული წინადადებები ვალის საკითხის მოსაგვარებლად, რუსული მანქანები მუდმივ მოლაპარაკებებში არიან ამ საკითხის მოსაგვარებლად.

ზოგადად, თუ ვსაუბრობთ UAC-ში გაწევრიანებაზე, ავიაკორი იქ თავს ხედავს როგორც აქტიურ მონაწილესა და საავიაციო საზოგადოების სრულუფლებიან წევრს. უფრო მეტიც, ჩვენ ვგეგმავთ გავხდეთ კორპორაციის ნაწილი, როგორც თვითმფრინავების მწარმოებელი ქარხანა, რადგან მიგვაჩნია, რომ ჩვენი მთავარი გარღვევის პროდუქტი არის An-140 თვითმფრინავი.

- ალექსეი ვიქტოროვიჩ, მოდით უფრო დეტალურად ვისაუბროთ ამ თვითმფრინავზე, რომლის მიმართ ინტერესი ახლა საკმაოდ მაღალია ინდუსტრიაში.

თვითმფრინავი უნიკალურია, ის სპეციალურად შეიქმნა რუსული პირობებიდა სრულად შეესაბამება მათ შესრულების მახასიათებლების თვალსაზრისით, რაც დასტურდება Yakutia Airlines-ში მისი მუშაობის გამოცდილებით. თვითმფრინავის შექმნისას ჩვენ ვეყრდნობოდით რუსეთში არსებულ აეროპორტის ინფრასტრუქტურას და მივხვდით, რომ აქ ძალიან ცოტაა მომზადებული აეროდრომები ხელოვნური ბალახით. მაგალითად, იაკუტიაში არის 32 აეროდრომი და მხოლოდ 8-ს აქვს ხელოვნური ბალახი.

მე პატივს ვცემ დასავლელი მწარმოებლების მსგავს თვითმფრინავებს, მაგრამ ფხიზელი უნდა შევაფასოთ, როგორი აეროპორტის ინფრასტრუქტურაა საჭირო რუსეთში მათი წარმატებული ოპერირებისთვის. გარდა ამისა, რუსეთში ზოგჯერ ვხვდებით ექსტრემალებს ამინდის პირობებიგანსაკუთრებით ურალიდან ნახოდკამდე, სადაც კოლოსალური მანძილებია დასახლებები, და თითქმის ყველგან არის მკვეთრად კონტინენტური კლიმატი. Yakutia Airlines-მა ან-140-ის სერტიფიცირება მოახდინა მინუს 60 გრადუსამდე, ხოლო თვითმფრინავი, რომელიც აუცილებელია, არ ინახება ფარდულში. ასეთი თვითმფრინავის არსებობა სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია უზარმაზარი რუსეთის ტერიტორიები, სადაც უბრალოდ არ არის გზები, სადაც არ არის სარკინიგზო ან საგზაო კავშირები და საჰაერო ტრანსპორტი ერთადერთი გზაა ინდუსტრიული და სოციალური პრობლემების გადასაჭრელად.

თვითმფრინავი ძალიან კომფორტულია, 52 სამგზავრო ადგილით. მე არაერთხელ მიფრენია An-140-ზე და კონკურენტ თვითმფრინავებზე. ზოგადად, როგორც მწარმოებელი, ძალიან კრიტიკულად ვარ განწყობილი ჩვენი პროდუქტის მიმართ, მაგრამ აქვე უნდა ვაღიარო, რომ An-140-ის ფრენის განცდის მხრივ, ის უფრო მომწონს, ვიდრე მისი უცხოური ანალოგები. ჩვენ გვჯერა, რომ ეს არის გარღვევის პროდუქტი. არის მარკეტინგული კვლევები, ჩვენ ზუსტად ვიცით რამდენი An-24, An-26, Yak-40 თვითმფრინავია ამჟამად ფრთაზე, ვიცით, რომ მომდევნო 5 წლის განმავლობაში ისინი გამორთული იქნება და ჩვენ ვაფასებთ ბაზრის საჭიროებებს უახლოეს დღეებში. მომავალში დაახლოებით 50-60 თვითმფრინავით 5 წლის განმავლობაში. და თუ გადავხედავთ ცოტა უფრო შორს, 10-15 წელი, მაშინ ეს უკვე დაახლოებით 250 თვითმფრინავია. მგზავრების, ფოსტისა და ტვირთის რეგიონალური ტრანსპორტირების ამოცანები, რომლებსაც ახლა ასრულებენ ისეთი ვეტერანები, როგორიცაა An-24, An-26, Yak-40, მომავალში აქტუალური იქნება. ამის საფუძველზე ჩვენ ვაყალიბებთ ჩვენს სტრატეგიას და ვდებთ ფსონებს An-140-ზე.

საბჭოთა პერიოდში არსებობდა გარკვეული სისტემა, კარგი იყო თუ ცუდი, ეს სხვა საკითხია. შემდეგ წარმოიქმნა ადგილობრივი, რეგიონალური, მოკლე, საშუალო და შორი მანძილის თვითმფრინავების მთელი ხაზი შიდა საწარმოები. თუ არ გავითვალისწინებთ An-2 თვითმფრინავს, მაშინ შეგვიძლია ვთქვათ, რომ საბჭოთა კავშირში ყველაზე პოპულარული თვითმფრინავი იყო An-24 თვითმფრინავი - მათგან 1100 აშენდა. დღეს ჩვენ შეგვიძლია დარწმუნებით ვთქვათ, რომ რუსეთს არ დაუკარგავს თვითმფრინავების წარმოების შესაძლებლობა რეგიონალური ტურბოპროპების ნიშაში. დღეს ასეთი უნივერსალური თვითმფრინავის მოთხოვნილება საკმაოდ დიდია და ყველაზე მეტად An-140 საუკეთესო ვარიანტიამ ნიშის შესავსებად. წარმოება ათვისებულია, თვითმფრინავები დაფრინავენ რეგულარულ კომერციულ მარშრუტებზე და არის მოთხოვნა ბაზრიდან. თუმცა, მიუხედავად ამ ყველაფრისა, ამ პროექტისთვის რეალური მხარდაჭერა ჯერ არ მიგვიღია.

- ბოროტი ენები ამბობენ, რომ ავიაკორი დღეს ძალიან ცოტა თვითმფრინავს აშენებს.

ზუსტად იმდენს ვაკეთებთ, რამდენიც გვაქვს შეკვეთა. პრობლემა სხვაა, გასათვალისწინებელია თვითმფრინავების წარმოება და მათი ექსპლუატაცია ზოგადი პროგრამა. და იმისათვის, რომ პროექტი წარმატებული იყოს, ახალი თვითმფრინავის წარმოების დაწყებიდან მის კომერციულ გადაზიდვამდე, ჩვენ უნდა დავაკავშიროთ ყველა რგოლი ერთ ჯაჭვში: ჰიპოთეტურ მგზავრს აქვს შესაძლებლობა გადაიხადოს "X" რუბლი მისი ტრანსპორტირებისთვის. მსყიდველობითუნარიანობა განისაზღვრება ზოგადი დონის მიხედვით ეკონომიკური განვითარებაქვეყნები. ის ავიაკომპანიას მოაქვს გარკვეული შემოსავალი "U" თავისი ფლოტის განახლებისთვის. ამ შემოსავლის მქონე ავიაკომპანიას შეუძლია ყოველთვიურად განახორციელოს საიჯარო გადასახადები „Z“ ოდენობით. სალიზინგო კომპანია, რომელსაც აქვს წვდომა საკრედიტო რესურსებზე და მყიდველის - ავიაკომპანიის შესაძლებლობებზე დაყრდნობით, კარნახობს მარკეტის ფასითვითმფრინავების ყიდვა-გაყიდვა. და საწარმოო ქარხანა, რომელსაც აქვს უზარმაზარი თანამშრომლობა წარმოებაში და მისი ტექნოლოგიური და ტექნიკური მდგომარეობა, ასახელებს მის კომერციულ ფასს. როგორც წესი, ეს ორი ფასი, სალიზინგო კომპანიისა და მწარმოებლის, არ ემთხვევა ერთმანეთს. და იმისთვის, რომ ისინი დაემთხვეს, საჭიროა მთელი რიგი პრობლემების გადაჭრა, მაგალითად: რეგიონული ტრანსპორტის სუბსიდირება ბილეთებზე საავიაციო საწვავის ფასების რეგულირებით, უფრო მოქნილი პირობები. სალიზინგო გარიგება, საკრედიტო განაკვეთების შემცირება, შეღავათიანი დაბეგვრის შესაძლებლობა სახელმწიფო თვითმფრინავების მშენებლობის პროგრამების ფარგლებში თანამშრომლობაში მონაწილე საწარმოებისთვის. ამასთან, ავიაკომპანიის მიერ ამ თვითმფრინავის ექსპლუატაცია ეფექტური იქნება ეკონომიკური თვალსაზრისით და არ იქნება წამგებიანი საავიაციო ქარხნისთვის.

ახლა მხოლოდ სახელმწიფოს შეუძლია ამ ყველა პრობლემის გადაჭრა პასუხისმგებლობისა და რისკების აღებით. ამის გარეშე ამა თუ იმ თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში წარმატებით დაწინაურება, ჩემი აზრით, შეუძლებელია. შესახებაუცილებლად საჭიროა პაკეტის შეკვეთა, ეს ამცირებს მთლიანად პროექტის ღირებულებას. თვითმფრინავის, როგორც საქონლის ფასი პირდაპირ იაფდება, მოზიდული საკრედიტო რესურსების ღირებულებაც მცირდება მათი მოცულობის გამო, ხოლო მთლიანი ექსპლუატაცია იაფი გამოდის მფრინავი თვითმფრინავების დიდი რაოდენობის გამო. შემდეგ დაიწყება თოვლის ბურთის ეფექტი - მცირე საწყისი შეკვეთის წარმატებით განხორციელება აუცილებლად გამოიწვევს მეტის გაჩენას. დიდი შეკვეთები. საბჭოთა პერიოდში ახალი თვითმფრინავის წარმოების დაუფლება ასე ხდებოდა: ყველაფერი დაიწყო ერთჯერადი გაშვებით, შემდეგ კი წარმოება გაიზარდა 70 თვითმფრინავამდე წელიწადში. ავიაკომპანია, სალიზინგო კომპანია, საწარმოო ქარხანა, კომპონენტების მომწოდებლები უნდა იყოს დაკავშირებული ერთი ინტეგრატორით. ახლა არავინ იღებს ასეთი ინტეგრატორის სრულ როლს.

ნათელია, რომ საბაჟო თვითმფრინავის წარმოების პროცესი უკიდურესად შრომატევადი და ძვირია. ბევრი ხელით სანტექნიკა და დამონტაჟება. გარდა ამისა, კარგი სერიისთვის შეგვეძლო შეგვეძინა ჭედურობა, მაგრამ ერთი თვითმფრინავისთვის შტამპი ძვირია, რადგან ფასში შედის აღჭურვილობა, რაც ნიშნავს, რომ უნდა ვიყიდოთ არა შტამპი, არამედ გაყალბება. გაყალბების დამუშავებისას ჩვენ ვმუშაობთ ჩიპებზე. ანუ ჩვენ ვზოგავთ შესყიდვებზე და ვკარგავთ შრომის ინტენსივობას, შრომის ინტენსივობა კი იგივე ფულია. და როდესაც შრომის ინტენსივობა მაღალია, ერთი თვითმფრინავის ნაკრების ფასიც მაღალია, ამიტომ შეუძლებელია მთელი პროდუქტისთვის კონკურენტული ფასის შეთავაზება.

-მაშ რა არის უფრო მომგებიანი ფულადი თვალსაზრისით, ნაწილების ადგილზე დამუშავება და დამზადება თუ მზა პროდუქციის შეძენა?

ინტერესი იკითხე. თუ ადრე ყველა ქარხანა მიმართული იყო დახურული ციკლის წარმოებაზე, ძრავისა და ავიონიკის გათვალისწინების გარეშე, ახლა, როგორც დრომ აჩვენა, ეს არ არის ეკონომიკურად მომგებიანი. მე მომხრე ვარ გონივრული და ეკონომიკურად გამართლებული აუთსორსინგის, პროდუქციის წარმოების ეფექტური კომპეტენციის ცენტრებში გადასატანად, თვითმფრინავების ლეგოს პრინციპით აშენებისთვის. მთავარი ამოცანათვითმფრინავის ქარხანა - განახორციელოს საბოლოო აწყობა, ჩაატაროს სამუშაოების მთელი რიგი სახმელეთო და ფრენის ტესტებზე და თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში გადაყვანა - ეს არის თვითმფრინავის ქარხნის კომპეტენცია. ბუნებრივია, არ უნდა დავივიწყოთ გაყიდვების შემდგომი მომსახურება.

An-140 თვითმფრინავისთვის ჩვენ გვაქვს ძალიან დიდი თანამშრომლობა - 180 საწარმო, რომლებიც ამარაგებენ PKI მასალების გამოკლებით, რომელთაგან 30-ზე მეტი უკრაინული საწარმოა. უკრაინელ მომწოდებლებთან არანაირი პრობლემა არ გვაქვს, მაგრამ მათთან მუშაობისას იძულებულნი ვართ გადავიხადოთ დღგ, რომელიც მართალია ანაზღაურებას ექვემდებარება, მაგრამ ბრუნვიდან ამოღებულია 18%-ით. ფულიპროდუქტის ღირებულებიდან, ყოველ შემთხვევაში, საანგარიშო პერიოდისთვის. არსებობს, რა თქმა უნდა, აშხაბადის შეთანხმება, რომელიც საშუალებას გაძლევთ თავიდან აიცილოთ დღგ-ს გადახდა, მაგრამ მისი ამჟამინდელი ვერსიით ის ეფექტურად არ მუშაობს. ერთი სიტყვით, ამ შეთანხმების პროცედურა უნდა გამარტივდეს, მერე ეს თვითმფრინავების მწარმოებლებს დაეხმარება.

- რამდენი შეკვეთაა ახლა An-140 თვითმფრინავზე?

ამჟამად ვამზადებთ ერთ თვითმფრინავს თავდაცვის სამინისტროსთვის. მომავალი წლის სახელმწიფო თავდაცვის ორდერი ჯერ არ არის დამტკიცებული და არ ვიცით შევა თუ არა მასში ან-140. ასევე, UAC-ის აღმასრულებლების ყველა გარანტიის მიუხედავად, თვითმფრინავი ჯერ არ შედის კორპორაციის პროდუქციის ხაზში. ფედერალურ სამიზნე პროგრამაში „განვითარება სამოქალაქო ავიაცია 2020 წლამდე” ის ასევე არ შედის. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ არის თვითმფრინავი, რომელიც კარგად დაფრინავს, იღებს მოგებას და არის მასზე მოთხოვნა 60-მდე თვითმფრინავზე მომდევნო 5 წლის განმავლობაში. სამ თვითმფრინავს ახორციელებს Yakutia Airlines, მეოთხე, შეძენილი უკრაინაში, დაფრინავს კრასნოდარში. მაგრამ ნებისმიერ მთავრობაში ან კორპორატიული პროგრამებისხვა ტიპის თვითმფრინავებისგან განსხვავებით, An-140 აკლია.

ეს გასაგები იქნებოდა, An-140-ს რომ ჰქონოდა ალტერნატივა. მაგრამ არაფერია ამ ნიშაში, ყველაზე მასიური საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარზე. უფრო მეტიც, ეს ავიაციის ურთულესი სეგმენტია, აქ არასდროს იქნება სუპერმოგება, ყოველთვის იქნება სუბსიდირებული.

მსოფლიოში სულ მცირე სამი ქვეყანაა, რომლებიც არასოდეს უარს იტყვიან რეგიონალურ ავიაციაზე: რუსეთი, კანადა და ბრაზილია - ქვეყნები, რომლებსაც აქვთ უზარმაზარი ტერიტორია, სადაც არ არის სრულფასოვანი სახმელეთო სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა.

- მოდით ვისაუბროთ ან-140 თვითმფრინავის ექსპლუატაციაზე. ცოტა ხნის წინ, ერთ-ერთი რუსული ავიაკომპანიის ხელმძღვანელთან საუბრისას ვკითხე, გეგმავდა თუ არა ან-140 თვითმფრინავის შეძენას. ამავე დროს, მან გამოთქვა შიში, რომ თვითმფრინავის მართვა ვერტმფრენის ძრავით და რთული გადაცემათა კოლოფით შეიძლება იყოს რთული და ძვირი.

TV3-117SBM-1 ძრავა An-140-ზე შორს არის ყველაზე ცუდი ვარიანტისგან. გარეგნულად, როგორც ჩანს, რთულია, ასეთი L- ფორმის გადაცემათა კოლოფის დიზაინის გათვალისწინებით. გულწრფელი ვიქნები: An-140 თვითმფრინავის ექსპლუატაციის დასაწყისში მოხდა მრავალი ძრავის ამოღება მარცხებს შორის დიდი დროის გამო. თქვენ თვითონ გესმით, რომ ამ ეტაპზე არ არსებობს ისეთი რამ, როგორიცაა "ბავშვობის დაავადებები". მაგრამ ექსპერტები Motor Sichდა დეველოპერმა სწრაფად მოახდინა შესაბამისი ცვლილებები და ახლა ძრავის შესახებ პრეტენზია არ არის. ის საიმედოდ ამუშავებს თავის რესურსს.

– ბევრ კომენტარს აკეთებენ კომპანიები თვითმფრინავის მიღებისას?

მე სხვანაირად ვიტყვი: ჩვენ გვაქვს დიდი გამოცდილება ტუ-154 თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში. თვითმფრინავის მომხმარებლისთვის კომენტარის გარეშე გადაცემა, ალბათ, შეუძლებელია. სხვა რამ არის მათი რაოდენობა. თუ საფუძვლად ავიღებთ Tu-154-ის გადაცემის გამოცდილებას, მაშინ An-140 თვითმფრინავზე კომენტარების რაოდენობა და ხარისხი არ აღემატება სტატისტიკურ საშუალოს. მეტსაც ვიტყვი, ჩვენ გადავხედეთ წარუმატებლობის სტატისტიკას Tu-154 თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში გაშვების დროს და აღმოჩნდა, რომ მარცხის მაჩვენებლები მაშინ შედარებული იყო An-140-თან. საწყისი ეტაპი. ახალი ტექნოლოგიების დაუფლება ყოველთვის ასეთ პრობლემებთან არის დაკავშირებული და ამას სრული სიმშვიდით უნდა მიუდგე. ამაზე სპეკულირება არ არის საჭირო, საჭიროა სისტემატურად აღმოვფხვრათ ხარვეზები და თვითმფრინავი სრულყოფილებამდე მივიყვანოთ. ეს მუდმივი პროცესია ცხოვრების ციკლითვითმფრინავი.

- ცოტა ხნის წინ, Motor Sich-ის პრეზიდენტმა ვიაჩესლავ ალექსანდროვიჩ ბოგუსლაევმა განაცხადა, რომ UAC-ს აქვს გეგმები ვორონეჟში ან-140 თვითმფრინავის წარმოების გადატანაზე. მაგრამ UAC-ში ამას არავინ ადასტურებს.

ასეთი საუბრები ორი წლის წინ მიმდინარეობდა. ჯერ ერთი, ვორონეჟი ახლა სრულად არის დატვირთული An-148 თვითმფრინავების წარმოებით მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში და ილ-96 თვითმფრინავით. მეორეც, წარმოების სხვა ქარხანაში გადატანა გიჟური ხარჯია. მესამე, Aviakor-ში კომპეტენცია შენარჩუნდა ყველა ოპტიმიზაციის შემდეგაც კი. ჩვენ შეგვიძლია მხოლოდ განვიხილოთ ცვლილებები სხვა საწარმოებთან ჩვენი თანამშრომლობის შემადგენლობაში, მაგრამ თუ ყველაფერი რიგზეა, მაშინ რატომაც შევეხოთ An-140 წარმოების სხვა საიტზე გადატანის თემას. ახლა ჩვენ შეგვიძლია წელიწადში 6-8 თვითმფრინავის აშენება. მშვენივრად მესმის, რომ ქარხანა შეიქმნა სხვა კლასის თვითმფრინავების წარმოებისთვის. მაგრამ ჩვენ ჯერ არ გვაქვს სხვა თვითმფრინავი, გარდა An-140, რაც ნიშნავს, რომ ჩვენ გავაკეთებთ An-140.

- აეროფლოტმა ცოტა ხნის წინ გამოაცხადა შიდა თვითმფრინავების შესყიდვის გეგმები და ან-140 თვითმფრინავზე მოლაპარაკებების დაწყებაც კი.

An-140-ის შესახებ შევიტყვეთ არა აეროფლოტისგან, არამედ თქვენი პატივცემული პუბლიკაციიდან. მეორე დღეს მივიღეთ მოთხოვნა მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროდან, რაზეც ვრცელი დადებითი პასუხი გავეცით. დიახ, ჩვენ გამოვიყენეთ ეს პერსპექტივა. მაგრამ ახლა აღვნიშნავ, რომ აეროფლოტის განწყობა ამ პროექტთან დაკავშირებით მშვიდია. როგორც ვიცი, იგეგმება ჩვენი თვითმფრინავების შეძენა სალიზინგო კომპანია„რუსული ტექნოლოგიები“ და ეს საკითხი შესწავლილია. ჩვენ გამოვაცხადეთ მზადყოფნა აქტიური მოლაპარაკებებიდა თქვა, რომ თუ მათი განზრახვები მომავალ წელს სამ თვითმფრინავზე სერიოზულია, მაშინ ჩვენ ახლავე უნდა დავიწყოთ მუშაობა. უკვე ვთქვი, რომ მხოლოდ შეძენილ კომპონენტებზე თანამშრომლობა, მასალების გამოკლებით, 180 ქარხანას შეადგენს. იგივე ძრავები ახლავე უნდა შეუკვეთოთ და ისინი უნდა ჩამოვიდნენ სულ მცირე ორი თვით ადრე თვითმფრინავის LIS-ში გაშვებამდე. შეძლებს კი Motor Sich-ს მომავალი წლის 6 ძრავის გეგმების კორექტირება და მათი მიწოდება ექვს თვეში, იმის გათვალისწინებით, რომ მათ აქვთ საკუთარი თანამშრომლობა. ზოგადად, Aviakor-ს ისტორიულად ახლო ურთიერთობა აქვს აეროფლოტთან, ასევე Tu-154-თან დაკავშირებით.

- სწორად გავიგე, რომ უახლოეს 5 წელიწადში საბჭოთა რეგიონული თვითმფრინავების უმეტესობა გაუქმდება და თქვენი საწარმოო სიმძლავრე არ აღემატება წელიწადში 6-8 An-140 თვითმფრინავს? საკმარისი იქნება თუ არა ეს გადამდგარი ფლოტის ჩასანაცვლებლად?

ჩვენი შეფასებით, ასეთი თვითმფრინავების საჭიროება მომდევნო 5 წელიწადში იქნება დაახლოებით 50-60 ერთეული, ხოლო 10-15 წლის ჰორიზონტზე - დაახლოებით 250. შიდა მოთხოვნის სრულად დასაკმაყოფილებლად აუცილებელია მინიმუმ გაორმაგდეს. ამ თვითმფრინავების წარმოების სიმძლავრე და ეს უკვე ჩვენ ვართ, რომელთა გარეშეც ვერ გავუმკლავდებით სახელმწიფო მხარდაჭერაჩვენ ვაფასებთ საინვესტიციო პროგრამას 2 მილიარდ რუბლს.

- რა არის An-140 თვითმფრინავის კატალოგის ფასი?

500 მილიონ რუბლზე მეტი.

- როგორ წყდება ახლა An-140-ის, კერძოდ, Yakutia Airlines-ის ეკიპაჟების მომზადების საკითხი?

იაკუტიაში არის An-140 თვითმფრინავზე მომზადების სასწავლო ცენტრი. ჩვენ ასევე შეგვიძლია ჩავატაროთ ტრენინგი ჩვენს ადგილზე სასწავლო ცენტრში. An-140-ზე გადამზადებისთვის An-24 პილოტს სჭირდება დაახლოებით 20 საათი თეორია და ხუთი ფრენის საათი. იმავე ATR-ის გადამზადებასთან შედარებით, ხარჯები უბრალოდ არ არის შესადარებელი, მაგრამ სახმელეთო დამხმარე აღჭურვილობა, საკონტროლო მოწყობილობა და ა.შ.

- როგორ მიდის საწარმოს ტექნიკური გადაიარაღების პროცესი, რამდენი თანამშრომელი მუშაობს ამჟამად ქარხანაში, მათი საშუალო ასაკი და როგორ იზიდავთ ახალგაზრდებს?

ამჟამად კომპანიაში 2200 თანამშრომელია დასაქმებული. ეს არის ზუსტად იმდენი, რამდენიც საჭიროა არსებული შეკვეთების შესასრულებლად. თავდაცვის სამინისტროს დაკვეთით ვაშენებთ ორ Tu-154M-ს და ერთ An-140-ს და ახლა ქარხანას აქვს ორი Tu-154 თვითმფრინავი, რომლებიც კაპიტალურ რემონტს გადიან. ჩვენ ასევე ჩავატარეთ ჩვენი MRO განსხვავებული სახეობებირუტინული მოვლა რვა Tu-154 და რვა An-74. გარდა ამისა, ჩვენ ასევე ვასრულებთ შეკვეთებს ტუ-95 თვითმფრინავის პროდუქციის მორგებისთვის, რომლის წარმოებაც 90-იანი წლების დასაწყისში დავასრულეთ.

კომპანიის თანამშრომელთა საშუალო ასაკი შევამცირეთ, ახლა უკვე 50 წელია და ამაზე არ ვჩერდებით. არსებობს სხვადასხვა პროგრამა ახალგაზრდების მოსაზიდად, მათ შორის უნივერსიტეტის სტუდენტების კონტრაქტის საფუძველზე, მაგალითად, სამარას აეროკოსმოსური უნივერსიტეტიდან - ქვეყნის ერთ-ერთი წამყვანი საავიაციო უნივერსიტეტიდან.

იმისდა მიუხედავად, რომ გასულ წლებში Aviakor-მა დაკარგა მთელი თავისი სოციალური ინფრასტრუქტურა, ახლა ჩვენი ხარჯებით ავაშენეთ ჰოსტელი ახალგაზრდა პროფესიონალებისთვის და ახლა შეგვიძლია მუშებისთვის საცხოვრებლის უზრუნველყოფა შეღავათიანი პირობებით.

ახლა გადაიარაღებისა და მოდერნიზაციის შესახებ. ახლა პოპულარულ სიტყვაში მოდერნიზაცია, ჩემი აზრით, არსებობს მინიმუმ ოთხი ამოცანის გადაწყვეტა: 1) აუცილებელია შიდა აუდიტის ჩატარება და საწარმოს წარმოების სტატუსის გაგება, 2) შემუშავებული განვითარების სტრატეგიის მიხედვით და ლოგისტიკური მახასიათებლების გათვალისწინებით, გაათავისუფლეთ და მოამზადეთ საჭირო საწარმოო ობიექტების ტერიტორია, 3) მოამზადეთ პერსონალი უახლეს აღჭურვილობაზე სამუშაოდ, რაც მოითხოვს თანამედროვე, კომპეტენტური მუშაკების არსებობას, 4) ოპტიმალური შეძენა ზუსტად იმ აღჭურვილობისთვის, რაც აუცილებელია. შემუშავებული სტრატეგიისთვის.

Aviakor-ში ეს პროცესი თანმიმდევრულად ტარდება. ამ ეტაპზე ორი პრობლემა უკვე მოგვარებულია. ჩვენ გავასუფთავეთ სივრცე მოძველებული, მოძველებული აღჭურვილობისგან, დავტოვეთ მხოლოდ ის, რაც საჭირო იყო მიმდინარე პროგრამების ამოცანების შესასრულებლად. ჩვენ მოვახდინეთ საწარმოს ოპტიმიზაცია ისე, რომ შიდა ქარხნული ლოჯისტიკის ხარჯები მინიმალური იყოს. გამოთავისუფლებულ და მომზადებულ ტერიტორიებს უახლესი ტექნიკის მიწოდება ხვალაც შევძლებთ.

მესამე და მეოთხე ამოცანების განსახორციელებლად საჭიროა გავიგოთ Aviakor-ის სტრატეგია UAC-ში მისი ინტეგრაციის შემდეგ. მაგალითად, თუ ამოცანაა აშენდეს ორმოცდაათი An-140 თვითმფრინავი 10 წლის განმავლობაში, მაშინ ეს არის ერთი მიდგომა, მაგრამ თუ ორასი, მაშინ სრულიად განსხვავებული. გარდა ამისა, ასევე არსებობს ბიზნეს პორტფოლიო კომპონენტების წარმოებისთვის სხვა პროექტებისთვის. ერთი სიტყვით, UAC-ის ფარგლებში Aviakor-ის კომპეტენციის ცენტრის საბოლოო განსაზღვრის შემდეგ, მოდერნიზაციის შემდგომი ამოცანები გადაიჭრება. როგორც ხედავთ, მოდერნიზაცია შორს არის მხოლოდ ახალი აღჭურვილობის შეძენისგან.

- რამდენი თანხა დაიხარჯა უკვე საწარმოს ტექნოლოგიურ გადაიარაღებაზე და ვისი თანხაა?

წინაკრიზისულ პერიოდში ჩვენმა მთავარმა აქციონერმა საწარმოში დაახლოებით 4 მილიარდი რუბლის ინვესტიცია მოახდინა, რაც ძირითადად გამოიყენებოდა An-140 თვითმფრინავების წარმოების დასაწყებად. ზოგადად, საწარმო ცხოვრობს თვითკმარით და არ აქვს სახელმწიფო სუბსიდიები. IN თანამედროვე პირობებიუბრალოდ წარმოუდგენელია, მაგრამ ფაქტია.

მიუხედავად იმისა, რომ ქარხანა მნიშვნელოვნად შემცირდა, ხუთ წელზე ნაკლებ დროში ჩვენ ავაშენეთ ხუთი Tu-154M, სამი An-140 და გავაკეთეთ ჩვიდმეტი კაპიტალური რემონტი Tu-154 თვითმფრინავის. ჩაატარა მოვლარამდენიმე ათეული Tu-154 და An-74 თვითმფრინავი. ეს შედარებულია ნებისმიერ სხვა მცენარესთან, რომელიც არის UAC-ის ნაწილი.

დღეს, მიუხედავად ყველა სირთულისა, ჩვენ ვაგრძელებთ Aviakor-ის განვითარებას. ჩვენ გვესმის, რომ ეს მცენარე ჩვენს თაობას არ შეუქმნია და ის ჩვენმა თაობამ არ უნდა დაიხუროს. ჩვენი ამოცანაა მაღალეფექტური ქარხანა გადავცეთ მათ, ვინც ჩვენს შემდეგ მოდის - მომავალ თაობას.

რა არის ჩემთვის ავიაკორი - საავიაციო ქარხანა.

ეს ჩემი ყოფილი სამუშაო ადგილია. იქ ვმუშაობდი ნახევარი წელი, უფრო მეტს ვმუშაობდი, თუ კარგ ხელფასს იხდიდნენ.
მართალი გითხრათ, მთელი გულით ვღელავ მცენარეზე, ეს ჩემი ოჯახის ერთგვარი ისტორიაა. ამ ქარხანაში მთელი ჩემი ოჯახი მუშაობდა, ამ ქარხნიდან ავიღეთ ბინა, ჩემი დაც კი მუშაობდა 25-ე სასადილოში და ბოლოს მეც იქ ვიმუშავე.

0. ქარხნის შესასვლელი.

ამ მცენარის ისტორია, რა თქმა უნდა, დიდია და მისი როლი მეორე მსოფლიო ომში ასევე არ იყო უმნიშვნელო.
ომამდე ეს იყო ვორონეჟის ქარხანა, ომის დროს ქარხანა გადაიტანეს სამარაში. და აქ იწარმოებოდა ლეგენდარული ილ-2 და ილ-4.

1. სახელოსნოს ფოტო ომის დროს.

ხალხი მუშაობდა თავზე სახურავის გარეშე, დღე და ღამე პურის ნაჭერზე, მუშაობდა მანქანებზე, აწყობდა ფიუზელაჟებს და მზა თვითმფრინავებს. ომის წლებში დამზადდა დაახლოებით 15 ათასი თვითმფრინავი. ხოლო No1 ქარხანასთან ერთად (TsSKB-Progress) 27 ათასი თვითმფრინავი.

სამარაში ჯერ კიდევ ფასდება თვითმფრინავების მშენებლების შრომისმოყვარეობა და ამის საპატივცემულოდ მრავალი ძეგლი დაიდგა.

2.დიდების ძეგლი

3. ილ-2 თვითმფრინავის ძეგლი, აწყობილი კუიბიშევში No18 ქარხანაში.

საბჭოთა პერიოდში ქარხნის აღდგენა დაიწყო და ახალ პროექტებში ჩაერთო და მის ტერიტორიაზე გაიხსნა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს ფილიალი.
ქარხანამ დაიწყო ილ-10, ილ-28, ტუ-4, ტუ-116, „რუსული დათვი“ ტუ-95 და ყველაზე სერიული თვითმფრინავების Tu-154 წარმოება, ქარხანამ ასევე აწარმოა საკრუიზო რაკეტები „შტორმი“ და დაამზადა. ცხვირის ნაწილი შატლისთვის "ბურანი (სმოლენსკის ორდენი).

4.ტუ-95.

ხელმძღვანელობამ ის ასევე დიდებულად აქცია მატვეი ბორისოვიჩ შენკმანი, ქარხნის №18 პირველი დირექტორი და ვიქტორ პეტროვიჩ ზემეტსი. აღმასრულებელი დირექტორიქარხანა No18 (1961-1986 წწ.)

მაგრამ პერესტროიკის შემდეგ მცენარემ სახე დაკარგა.
ხასისის, ზოლოტრევის, ტიტოვისა და ლიხარევის ხელმძღვანელობით ქარხანა გაიყიდა, გაიყო, დაიჭრა, ჩარხები და ბევრად მეტი გადავიდა ჯართში და ახლაც მიდის.
ბევრი სახელოსნო სჭირდება კაპიტალური რემონტი, უკვე რაღაცას ქირაობენ, სადღაც სრული ქაოსი და ქაოსია.

5. მთავარი აწყობის საამქრო (საამქრო No7) ტუ-154 რემონტით.

6.ან-140

7.Tu-154 გადის კაპიტალური რემონტი.

8.ხედი ზემოდან.სიმაღლეზე დგომა. და სრული სიჩუმე. თითქოს ეს არ არის წარმოება, არამედ საბავშვო ბაღი მშვიდი საათის განმავლობაში.

9.

10. სახელოსნო No7. გარეგნობა.

11. ძეგლი შენკმან მ.ბ. ქარხნის ტერიტორიაზე.

თუ ადრე თვეში იწარმოებოდა 7 თვითმფრინავი (4 ტუ-154 და 3 ტუ-95), ახლა პატარა ან-140-ს ვაწარმოებთ 3 თვის განმავლობაში.

12. სახელოსნო No9, სადაც ვმუშაობდი.

13.ყოფილი ავტოფარეხი.

14 და იქვე არის ზილის ნაშთები.

15. ქუჩაში რომ წვიმს, სახელოსნოშიც წვიმს, მანქანები დატბორილია. და ეს არის უმარტივესი უსაფრთხოების მოთხოვნების შეუსრულებლობა ელექტრო მოწყობილობებთან მუშაობისას.

16. ყოფილი სახელოსნო No14. შემორჩენილია მხოლოდ ავტობუსები.

17.

18. შედარებისთვის, 63.19 სახელოსნოების შენობის სასაზღვრო ტერიტორია და შენობის გაყიდვა პროგრესს.

19.

20.ყოფილი სასადილოს შენობა. არ მუშაობს.

21. და ასე სახელოსნოები No19, No63. შენ საშინელება ხარ. ერთადერთი ხმა ისმის წვეთები გაჟონვის სახურავიდან.

22.

23. ყოფილი VIN (ინსტრუმენტის გამოშვება).

24.Fender ლაინერები Tu-154-დან.

ისე დადიხარ და ფიქრობ, რატომ იყო ეს ყველაფერი, რატომ იყო საჭირო მცენარის ამხელა განადგურება.

25.Tu-154-ის ნაგვის ინტერიერი.

26. და ყველაზე მნიშვნელოვანი ექსპონატი.პატარა თვითმფრინავი „მოლნია“. დამზადდა დაახლოებით 10 თვითმფრინავი.
რის შემდეგაც ბრძანება შეჩერდა.

27.

28.

29. სახელოსნომ მიაღწია სიმწიფეს.

30. ისევ ელვა.

31.იარაღების ყუთები.

32.სურათს ცრემლების გარეშე ვერ უყურებ.

33.საბურღი მანქანა

34. პერესტროიკა არ გამოუვიდა მე-18 ქარხანას

35. კიდევ ერთხელ ელვა სხვადასხვა კუთხით, უბრალოდ ძალიან ვწუხვარ ამის გამო.

36.

37. სახელოსნო 19.

38.საწარმოო ხაზი.

39. რჩება საუბარი FIS-ის (ფრენის სატესტო სადგურის) შესახებ, ტუ-154-ის ხედი, რომელიც მიდის სამკერვალოზე და პროგრესის სახელოსნო 211.

ავიაკორი – ავიახაზების ქარხანა
AVIACOR – საავიაციო ქარხანა

16.07.2014


2014 წლის 14 ივლისს, სამარაში, Aviakor - საავიაციო ქარხანა OJSC (რუსული მანქანების კორპორაციის ნაწილი) შეასრულა თავისი პირველი ფრენა სხვა An-140-100 თვითმფრინავით, რომელიც წარმოებულია საწარმოს მიერ რუსეთის თავდაცვის სამინისტროს დაკვეთით. თვითმფრინავს რუსეთის საჰაერო ძალები მართავს.
დასრულებული თვითმფრინავი რეგისტრაციით RA-41260 (სერიული ნომერი 14A010) არის პირველი An-140-100 თვითმფრინავი, რომელიც აშენებულია Aviakor-ის მიერ 2014 წელს. ეს თვითმფრინავი მეოთხეა, რომელიც აშენდა რუსეთის თავდაცვის სამინისტროსთან 2011 წლის 24 აპრილს დათარიღებული კონტრაქტით ამ ტიპის ცხრა თვითმფრინავისთვის და მეშვიდე An-140-100, რომელიც მთლიანად აშენდა რუსეთის შეიარაღებული ძალებისთვის 2011 წლიდან. bmpd.livejournal.com

რეგიონალური ტურბოპროპული სამგზავრო თვითმფრინავი AN-140

23.07.2014


რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა მთავრობას დაავალა გამოეთვალოს რეგიონული თვითმფრინავის ილ-114 მასობრივი წარმოებისთვის საჭირო ხარჯები.
სახელმწიფოს მეთაურმა შესაბამისი დავალება მისცა სამარას რეგიონის სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების თაობაზე შეხვედრისას, რომელსაც ესწრებოდნენ მინისტრთა კაბინეტის წევრები, ასევე Aviakor-საავიაციო ქარხნის ხელმძღვანელი ალექსეი გუსევი. ქარხანა თვითმფრინავების წარმოებას გეგმავს.
გუსევის თქმით, წარმოების დაწყებას დაახლოებით ხუთი წელი და დაახლოებით 10-12 მილიარდი რუბლი დასჭირდება. ამ მაჩვენებელმა პრეზიდენტი გააოცა. ”12 მილიარდი რუბლი. „ეს, რა თქმა უნდა, ფულია, მაგრამ ასეთი პროექტისთვის, რა თქმა უნდა, არც ისე დიდი თანხაა“, - აღნიშნა სახელმწიფოს მეთაურმა.
მენეჯმენტი საავიაციო კომპლექსიილიუშინის სახელობის ზომებს დგამს რუსეთში ილ-114-ის წარმოების ორგანიზებისთვის, მათი შეფასებით, 2030 წლამდე რუსეთის ფედერაციის სხვადასხვა დეპარტამენტს დასჭირდება მინიმუმ 100 ილ-114 თვითმფრინავი; უკვე არის წინასწარი განაცხადები 13 რუსულისგან. ავიახაზები 48 სამგზავრო ილ-114-ისთვის. იტარ-ტასი.

23.07.2014
თვითმფრინავის ქარხანას, რომელიც ანტონოვთან თანამშრომლობის შეწყვეტის გამო სირთულეებს განიცდის, შეუძლია დაიწყოს ილ-114-ის დამზადება. სამარას რეგიონში გამართულ შეხვედრაზე პრეზიდენტმა და მთავრობამ განიხილეს რუსული თვითმფრინავების მწარმოებელი ერთ-ერთი უმსხვილესი საწარმოს, Aviakor Aviation Plant OJSC-ისთვის დახმარების გაწევის შესაძლებლობა, რომელიც ეკონომიკურ ზარალს განიცდის უკრაინასთან ერთობლივი პროექტის შეწყვეტის გამო. აწარმოებს An-140 ტურბოპროპის თვითმფრინავს. მანქანის შეცვლა შესაძლებელია ილ-114-ით, რომელიც ადრე უზბეკეთში იყო წარმოებული.

მოკლე სამგზავრო თვითმფრინავი IL-114
რუსეთისა და უკრაინის MIC-ის ურთიერთობები

22.10.2015


2015 წლის 20 ოქტომბერს TU-95 MS სტრატეგიული საავიაციო თვითმფრინავი დაეშვა სამარა ავიაკორის ქარხნის აეროდრომზე. ეს არ არის პირველი TU-95 MS თვითმფრინავი, რომელიც ჩამოვიდა ქარხანაში ხელახალი აღჭურვის პროგრამის ფარგლებში. Aviakor-ში მუშაობის წყალობით, თვითმფრინავის საბრძოლო თვისებები მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდება, რაც უფრო მეტად შეესაბამება თანამედროვე მოთხოვნებირუსეთის საჰაერო კოსმოსური ძალები.
ქარხნის ამ პროგრამის მოსამზადებლად სამუშაოები ერთ წელზე მეტი ხნის წინ დაიწყო და მსგავსი სამუშაოები ადგილზე და ექსპლუატაციაში ჩატარდა. და მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ტექნოლოგია სრულად განვითარდა, მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება საწარმოში თვითმფრინავის ხელახალი აღჭურვის შესახებ. ეს პროექტი ძალიან საინტერესოა ქარხნისთვის, განსაკუთრებით An-140 პროექტის შეჩერებასთან დაკავშირებით.
ქარხანა ამას აღიქვამს, როგორც კომპენსაციის ორდერის ნაწილად, რაც გაზრდის საწარმოო სიმძლავრის ათვისებას. უკვე პირველ თვითმფრინავზე სამუშაოები ვადაზე ადრე მიმდინარეობს და უახლოეს მომავალში ის რუსეთის საჰაერო კოსმოსურ ძალებს გადაეცემათ. როგორც ცნობილია, ასეთი თვითმფრინავები ადრე ავიაკორში იწარმოებოდა, ამიტომ სავსებით ლოგიკურია, რომ მოდერნიზაციის ადგილის არჩევანი Aviakor-ზე დაეცა.
სს "ავიაკორი - საავიაციო ქარხანა"

22.10.2015


სამარა OJSC Aviakor - საავიაციო ქარხანა განაახლებს სამ Tu-95MS სტრატეგიულ ბომბდამშენს 2015 წლის ბოლომდე ხელახალი აღჭურვის პროგრამის ფარგლებში, იუწყება Interfax-AVN საწარმოს პრესსამსახურზე დაყრდნობით.
ქარხნის წარმომადგენელმა განმარტა, რომ პირველ თვითმფრინავზე სამუშაოები ვადაზე ადრე მიმდინარეობს და ის შესაძლოა მომავალ კვირას გადაეცეს რუსეთის საჰაერო კოსმოსურ ძალებს.

სტრატეგიული სარაკეტო გადამზიდავი (HEAVY Bomber) TU-95MS

ავიაკორი – ავიახაზების ქარხანა

სს "ავიაკორი - საავიაციო ქარხანა" არის ერთ-ერთი უდიდესი რუსული თვითმფრინავების მწარმოებელი საწარმო. ქარხნის ძირითადი საქმიანობაა Tu-154M და An-140 სამგზავრო თვითმფრინავების მშენებლობა, შეკეთება, ტექნიკური მომსახურება და სათადარიგო ნაწილების მიწოდება. ქარხანა არის იმ რამდენიმე რუსული საწარმოდან, რომელსაც აქვს გამოცდილება სამოქალაქო და სამხედრო თვითმფრინავების მასობრივი წარმოების სფეროში საკუთარი წარმოების ნაწილების, კომპონენტებისა და შეკრებებისგან.
ეს არის რუსული მანქანების ჰოლდინგის ნაწილი, რომელიც აერთიანებს Basic Element ჯგუფის საინჟინრო აქტივებს.
Aviakor - საავიაციო ქარხანა OJSC-ის საქმიანობის ძირითადი სფეროა Tu-154 და An-140 თვითმფრინავების წარმოება, შეკეთება და ტექნიკური მომსახურება და საავიაციო აღჭურვილობის კომპონენტების მიწოდება.
ქარხანა არის იმ რამდენიმე რუსული საწარმოდან, რომელსაც აქვს გამოცდილება სამოქალაქო და სამხედრო თვითმფრინავების მასობრივი წარმოების სფეროში საკუთარი წარმოების ნაწილების, კომპონენტებისა და შეკრებებისგან.
ქარხანა დაარსდა 1930 წლის 10 იანვარს ვორონეჟში. 1941 წელს ქარხანა ევაკუირებული იქნა კუიბიშევში. ომის წლებში ქარხნის თანამშრომლებს ოცდაექვსჯერ დაჯილდოვდნენ წითელი ბანერი სახელმწიფო კომიტეტიდაცვა, შემდეგ კი მას მარადიული შესანახად დარჩა. დიდი სამამულო ომის დროს გმირული მუშაობისთვის, საშინაო ავიაციისა და სარაკეტო ტექნოლოგიის ომისშემდგომი განვითარებისთვის, გუნდს დაჯილდოვდა ლენინის ორდენებით (1940 წლის დეკემბერი), წითელი დროშით (1945 წლის ივლისი) და წითელი დროშით. შრომა (1970 წლის დეკემბერი).

პროდუქტები და მომსახურება
ან-140
Aviakor ახორციელებს 52 ადგილიანი სამგზავრო თვითმფრინავის An-140-100 სერიულ წარმოებას. თვითმფრინავი არის კონსოლი მაღალი ფრთიანი თვითმფრინავი ტრაპეციული გეგმის სწორი, მაღალი თანაფარდობის ფრთით და ცალკუდიანი კუდით ფიუზელაჟზე დამონტაჟებული ფიქსირებული სტაბილიზატორით. თვითმფრინავი აღჭურვილია TV3-117VMA-SBM1 ძრავებით და AB-140 პროპელერით. თვითმფრინავის მაქსიმალური პარამეტრები: ტვირთამწეობა – 6000 კგ, მგზავრების რაოდენობა – 52 ადამიანი, ასაფრენი წონა – 21,500 კგ, სადესანტო წონა – 21,000 კგ, საკრუიზო სიჩქარე – 537 კმ/სთ. ფრენის დიაპაზონი მაქსიმალური კომერციული დატვირთვით არის 1300 კმ, 52 მგზავრით (ტვირთი 4580 კგ) – 2320 კმ, ბორანი – 3700 კმ.
შეიქმნა An-140-100 თვითმფრინავი და შესთავაზა შეცვალოს An-24 და Yak-40 სამგზავრო თვითმფრინავების ფლოტი და An-26, An-30 და An-32 სატვირთო თვითმფრინავები. რუსეთში აწყობილი An-140-ის პირველი ფრენა შედგა 2005 წლის აგვისტოში.
ტუ-154მ
Tu-154M თვითმფრინავი სერიულ წარმოებაშია 1985 წლიდან, ხოლო 2003 წლიდან Aviakor-მა დაიწყო თვითმფრინავის ახალი ვერსიის წარმოება და გაყიდვა, ფრენის უსაფრთხოებისა და თვითმფრინავების ნავიგაციის სიზუსტის თანამედროვე საერთაშორისო მოთხოვნების გათვალისწინებით. სერიულ წარმოებასა და ექსპლუატაციაში მრავალწლიანმა გამოცდილებამ დაადასტურა Tu-154M-ის უდავო უპირატესობები: გამძლეობა და მაღალი საიმედოობა სხვადასხვა სფეროში. კლიმატური პირობები Tu-154M-ის 2003 წლის ვერსიის დაბალ ფასთან ერთად, მან შეინარჩუნა ამ ოჯახის მანქანების ყველა საუკეთესო თვისება და შეიძინა ახალი თვისებები, რამაც იგი საკმაოდ კონკურენტუნარიანი გახადა.
ფუნდამენტურად ახალი თვითმფრინავის მოდელით ავიაკომპანიის ფლოტის შევსება ძვირადღირებული საქმეა. Tu-154M-ის ახალი ვერსია, Tu-154M-ის ოჯახის ნებისმიერ მოდიფიკაციასთან ოჯახური მსგავსების წყალობით, შეამცირებს არა მხოლოდ საწყის ხარჯებს, არამედ საოპერაციო ხარჯებსაც.
სს AVIAKOR-SERVICE
უზრუნველყოფა სრული კომპლექსიმომსახურება საავიაციო ტრანსპორტის ფრენისუნარიანობის შესანარჩუნებლად.
სს „ავიაკორ-სერვისს“ გააჩნია შესაბამისობის სერტიფიკატი Tu-154 B, M თვითმფრინავებზე ოპერატიული და პერიოდული სახის ტექნიკური მომსახურების შესასრულებლად; An-140, An-74, 72-100D და CVR An-74 თვითმფრინავებზე An-74, 72-100D თვითმფრინავებზე მუშაობის მხარდაჭერას ახორციელებენ ANTK Antonov და KSAMC კონტრაქტების საფუძველზე.
კომპანიას აქვს საწარმოო ობიექტები, რომლებიც აკმაყოფილებენ მოვლისა და შეკეთების მოთხოვნებს საქმიანობის სერტიფიცირებულ ფარგლებში. ტერიტორიული მდებარეობა "AVIAKOR - საავიაციო ქარხანა"-ს ბაზაზე და სს-ის სახელობის ფილიალის არსებობა. ტუპოლევი შესაძლებელს ხდის მნიშვნელოვნად შეამციროს შესრულებული სამუშაოს ციკლი Tu-154 B, M თვითმფრინავების მომსახურების ვადის გახანგრძლივებისას და შესაძლებელს ხდის სწრაფად გადაჭრას დიზაინის საკითხები, რომლებიც წარმოიქმნება ექსპლუატაციის დროს.
Aviakor-ის სერვისის სპეციალისტები მონაწილეობენ საჰაერო ხომალდისა და მათი კომპონენტების ტექნიკური მდგომარეობის შეფასებაში, როდესაც ინდივიდუალურად ადგენენ შემობრუნების დროს და (ან) მომსახურების ხანგრძლივობას. სს "ავიაკორ-სერვისი": ავითარებს ბიულეტენებს, ტექნიკური მახასიათებლებიდა ახორციელებს მათზე მოდიფიკაციებს, ახორციელებს სამუშაოებს Tu-154 B, M თვითმფრინავების უპრობლემოდ მუშაობის უზრუნველსაყოფად დეველოპერის პროგრამის მიხედვით; საავიაციო აღჭურვილობის მოდერნიზაცია საოპერაციო მახასიათებლებისა და მგზავრების კომფორტის გაუმჯობესების მიზნით.

ამბავი
არსებობის მანძილზე ქარხანამ აწარმოა 22500-ზე მეტი სხვადასხვა მოდელის თვითმფრინავი:
TB-3 (1932-1934)
მთლიანად ლითონის 4 ძრავიანი ბომბდამშენი
1937 - პაპანინის სამეცნიერო ჯგუფი დაეშვა ჩრდილოეთ პოლუსი;
1938 წლის 2 აგვისტო - დაშვება ვორონეჟის მახლობლად წვრთნების დროს.
ANT-25 (1934-1936)
სადაზვერვო თვითმფრინავი, მთლიანად ლითონის დაბალფრთიანი თვითმფრინავი. 1937 წელს ჩკალოვი, ბაიდუკოვი და ბელიაკოვი გადაფრინდნენ ჩრდილოეთ პოლუსზე აშშ-ში (პორტლანდი).
ილ-4 (1937-1941 წწ.)
შორ მანძილზე 2 ძრავიანი ბომბდამშენი. 1939 წელს კოკინაკი მოსკოვიდან ატლანტის ოკეანის გადაღმა აშშ-ში გაფრინდა კუნძულ მისკოვამდე. 1941 წელს, 7–8 აგვისტოს ღამეს, ბერლინზე განხორციელდა პირველი ბომბი, ყველა თვითმფრინავი დაბრუნდა ბაზაზე.
ER-2 (1940-1942)
ღამის ბომბდამშენი, უკუ თოლია ფრთა. გამოიყენება თავდასხმებისთვის სამხედრო ობიექტებზე, რომლებიც მდებარეობს უკანა ნაწილში, მათ შორის ბერლინში.
IL-2 (1971-1945)
მეორე მსოფლიო ომის დროს ამ ტიპის უფრო მეტი თვითმფრინავი იყო წარმოებული, ვიდრე ნებისმიერი სხვა (36163 თვითმფრინავი). ეს თვითმფრინავები ყველაზე მეტად დაფრინავდნენ დიდი რიცხვისაბჭოთა კავშირის გმირები
ილ-10 (1944-1947 წწ.)
ის ემსახურებოდა არა მხოლოდ სსრკ-ში, არამედ სოციალისტურ ქვეყნებშიც. 1949 წელს 40 ილ-10 მიიღო პოლონეთის საჰაერო ძალებმა (მე-4, მე-5 და მე-6 თავდასხმის საჰაერო პოლკები). გარდა ამისა, "ათეული" შევიდა სამსახურში იუგოსლავიის, ჩეხეთის, უნგრეთის, რუმინეთის და ბულგარეთის საჰაერო ძალებთან.
Tu-4 (1948-1953)
1954 წლის 14 სექტემბერს სსრკ-ში პირველი ბირთვული ბომბი ჩამოაგდეს ტუ-4-დან სემიპალატინსკის საცდელ ადგილზე.
ილ-28 (1953-1954 წწ.)
თვითმფრინავის საიმედოობა და მისი სტრუქტურის სიძლიერე მართლაც ლეგენდარული გახდა; არის შემთხვევა, როდესაც თვითმფრინავი, ზღვაზე იძულებითი დაშვების შემდეგ, ორ საათზე მეტხანს ჩერდებოდა, ნაპირზე გადაიყვანეს, შეაკეთეს და შემდეგ გააგრძელეს. გამოსაყენებელი.
Tu-95 (1954-1992)
1989 წელს Tu-95MS-ის წარმოებამ დაამყარა 60 მსოფლიო სიჩქარისა და სიმაღლის რეკორდი დატვირთული ფრენისთვის. 1955-1956 წლებში ჩატარებული სახელმწიფო ტესტების დროს ამ მანქანამ მიაღწია აფრენის წონას 167200 კგ. მაქსიმალური სიჩქარე 882 კმ/სთ (რეკორდი პროპელერით მოძრავ თვითმფრინავებში) და პრაქტიკული მანძილი 15040 კმ. NK 12 ძრავა კვლავ არის ყველაზე ძლიერი ტურბოპროპის ძრავა მსოფლიოში. 1962 წლის ნოემბერში ჯერ ნაგავსაყრელზე დააგდეს ახალი მიწაწყალბადის ბომბი 50 მეგატონა ტროტილის მოსავლიანობით.
La-350 "ქარიშხალი" (1954-1959)
ბირთვული მუხტის ინტერკონტინენტური ზებგერითი საკრუიზო გამშვები მანქანა რამჯეტით რეაქტიული ძრავა. მისი მახასიათებლების მიხედვით, მას არ გააჩნდა ანალოგი და იმ დროს დაუცველი იყო მტრის საჰაერო თავდაცვისთვის.
Tu-114 (1956-1965)
Tu-114 მიენიჭა გრანპრი მსოფლიო გამოფენა 1958 წელს ბრიუსელში მას 32 მსოფლიო რეკორდი აქვს. თვითმფრინავის საიმედოობა იმდენად მაღალი აღმოჩნდა, რომ 1959 წელს მასზე ასევე განხორციელდა უპრეცედენტო მოქმედებები, რომლებსაც ანალოგი არ ჰქონდათ მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში: თვითმფრინავზე, რომლის ოპერატიული ტესტები ჯერ არ დასრულებულა, სსრკ-ს მთავრობა, ნ.ს. ხრუშჩოვის ხელმძღვანელობით, გადაიყვანეს ვაშინგტონში. თვითმფრინავი ავარიის გარეშე გაფრინდა.
11A52 "რასკატი" (1967-1974 წწ.)
საბჭოთა სუპერმძიმე 3-საფეხურიანი რაკეტა პირველი კოსმონავტის მთვარეზე დასაფრენად და 1-ლი კოსმონავტის მთვარის გარშემო ფრენისთვის. ჩვენ დავამზადეთ რაკეტის მე-3 ეტაპი, მოქლონები რაკეტის 1-ლი და მე-2 საფეხურებისთვის.
Tu-126 (1962-1967)
პირველი საჰაერო გაშვებული AWACS კომპლექსი სსრკ-ში იყო ერთ-ერთი ყველაზე საიდუმლო საბჭოთა თვითმფრინავი. თვითმფრინავი, რომელიც აშენდა სიტყვასიტყვით ერთ ეგზემპლარად, მაგრამ რომელმაც თავისი როლი ითამაშა დიდი ძალის თავდაცვისუნარიანობის უზრუნველყოფაში. Tu-126-თან ავარიები არ ყოფილა.
Tu-142 (1966-1967)
პირველი პროტოტიპი Tu-142 No. 4200 აშენდა კუიბიშევის საავიაციო ქარხანაში. ტუ-142 No4200-ის პირველი ფრენა 1968 წლის 18 ივნისს შედგა. თვითმფრინავს პილოტირებდა ეკიპაჟი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა საცდელი პილოტი I.K. Vedernikov.
Tu-154 (1967)
80-იანი წლებიდან დღემდე ის იყო ყველაზე პოპულარული შიდა ფრენის საშუალო დისტანციის თვითმფრინავი. ტუ-154 თვითმფრინავს შეუძლია გააგრძელოს ფრენა, თუ ფრენის რომელიმე ეტაპზე ერთი ძრავა ჩაიშლება მნიშვნელოვანი შეზღუდვების გარეშე. ექსპორტირებული იქნა 120-ზე მეტი თვითმფრინავი. ამჟამად, თვითმფრინავი მუშაობს მსოფლიოს 10-ზე მეტ ქვეყანაში.
MTKK "ბურანი" (1986-1988)
ვაწარმოებდით ფრთების ერთეულებს (სმოლენსკის შეკვეთა) და კაბინის ნაწილებს (ტუშინოს ორდერი). კოსმოსური ხომალდი პოტენციური მტრის სარაკეტო ქობინების დასაჭერად და განადგურების მიზნით, ლაზერული იარაღის გამოყენებით დედამიწის დაბალ ორბიტაზე 500 კმ სიმაღლეზე. აშშ-ს საბჭოთა პასუხი SDI პროგრამაზე.
An - 140 (2003 წლიდან)
შენარჩუნების დაბალი ხარჯები მნიშვნელოვანი პირობა იყო An-140-ის განვითარებისთვის. გამოყენება მაღალი სიმაღლის პირობებში, ცხელ და ცივ კლიმატში, მცირე აეროდრომებზე, მათ შორის ცუდად აღჭურვილი მოკლე ასაფრენი ბილიკები (მათ შორის, არამზადა) ტროტუარზე დაბალი სიმტკიცით (მათ შორის, დაუსფალტებული).