კოსმოსური ძიების ისტორია. ვალენტინ გლუშკო არის შიდა სარაკეტო ძრავის ინდუსტრიის დამფუძნებელი. საწარმოს ისტორია მეცნიერი, შიდა თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავის ინდუსტრიის დამფუძნებელი, სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის აკადემიკოსი, სოციალისტური შრომის ორჯერ გმირი.

აკადემიკოსი
ვალენტინ პეტროვიჩ გლუშკო

აკადემიკოსი V.P. Glushko (1908-1989) - საშინაო სარაკეტო ძრავის ინდუსტრიის დამფუძნებელი, სარაკეტო და კოსმოსური ტექნოლოგიის ერთ-ერთი პიონერი და შემქმნელი.

ვალენტინ პეტროვიჩ გლუშკო- გამოჩენილი მეცნიერი სარაკეტო და კოსმოსური ტექნოლოგიების დარგში, ასტრონავტიკის ერთ-ერთი პიონერი, შიდა თხევადი სარაკეტო ძრავის შენობის დამფუძნებელი.

V.P. Glushko დაიბადა ოდესაში 1908 წლის 2 სექტემბერს. სკოლის წლებიმას უყვარდა ასტრონომია და მოაწყო ახალგაზრდა მოყვარულთა წრე ოდესის ასტრონომიულ ობსერვატორიაში. V.P. Glushko-ს პირველ პუბლიკაციას ერქვა "მთვარის დაპყრობა დედამიწის მიერ". 1924 წლის იანვარში მეტეორების წვიმაზე მისი დაკვირვების შედეგები, ვენერას, მარსის და იუპიტერის ესკიზები, რომლებიც მისივე დაკვირვებით იყო გაკეთებული, გამოქვეყნდა 1924 და 1925 წლებში. პუბლიკაციებში რუსული საზოგადოებამსოფლიო კვლევების მოყვარულები (ROML).

ამავდროულად, V.P. Glushko დაინტერესდა კოსმოსური ფრენების იდეით და 1923 წლიდან მიმოწერა კ.

ვ.პ. გლუშკო რეაქტიული კვლევის ინსტიტუტში (RNII) მუშაობის წლებში. მოსკოვი. 1934 წ

1925 წელს ჩაირიცხა ლენინგრადის უნივერსიტეტის ფიზიკა-მათემატიკის ფაკულტეტზე. დისერტაციის თემა იყო ელექტრო სარაკეტო ძრავის პროექტი (ERE). 1929 წლიდან 1933 წლამდე მუშაობდა სსრკ რევოლუციური სამხედრო საბჭოსთან არსებული სამხედრო კვლევის კომიტეტის გაზის დინამიურ ლაბორატორიაში (GDL), სადაც ჩამოაყალიბა განყოფილება ელექტროძრავების, თხევადი საწვავის ძრავების და თხევადი საწვავის რაკეტების განვითარებისთვის. 1931 - 1933 წლებში V.P. Glushko-ს ხელმძღვანელობით შეიქმნა პირველი საშინაო თხევადი სარაკეტო ძრავები - ORM (ექსპერიმენტული რეაქტიული ძრავა). 1933 წელს მოეწყო მსოფლიოში პირველი რეაქტიული კვლევის ინსტიტუტი (RNII). დივიზიამ, რომელსაც ხელმძღვანელობდა V.P. Glushko, განაგრძო მუშაობა, როგორც RNII, სადაც ყველაზე მნიშვნელოვანი შედეგი იყო ORM-65 სარაკეტო ძრავის შექმნა, რომელიც განკუთვნილი იყო RP-318 სარაკეტო თვითმფრინავისთვის და 212 საკრუიზო რაკეტისთვის, რომელიც შექმნილია S.P. Korolev-ის მიერ. .

ORM-65 არის თხევადი სარაკეტო ძრავა, რომელიც შეიქმნა V.P. Glushko-ს მიერ 30-იან წლებში RP-318 სარაკეტო თვითმფრინავზე და 212 საკრუიზო რაკეტაზე, რომელიც შექმნილია S.P. Korolev-ის მიერ.

სტალინური რეპრესიების პერიოდში, ვ.პ. გლუშკო დააპატიმრეს 1938 წლის 23 მარტს და, NKVD-ს მიერ შეთითხნილი საქმის საფუძველზე, მიესაჯა 8 წელი ბანაკებში (1939 წელს). დასასრულს, V.P. გლუშკო მუშაობდა თვითმფრინავის რეაქტიული გამაძლიერებლების შექმნაზე. ამ სამუშაოების წარმატებით დასრულებისთვის 1944 წელს, ვ.პ. გლუშკო და მისი თანამშრომლები გაათავისუფლეს კრიმინალური ჩანაწერებით. გლუშკოს რეაბილიტაცია მხოლოდ 1955 წელს ჩაუტარდა.

1945 წელს V.P. Glushko და სპეციალისტების ჯგუფი გაგზავნეს გერმანიაში დატყვევებული სარაკეტო ტექნოლოგიების გასაცნობად. 1947 წლიდან დაწყებული, ორიგინალური დიზაინის სარაკეტო ძრავების სერია შეიქმნა OKB-456-ში (მოსკოვის მახლობლად ქალაქ ხიმკში), რომელსაც ხელმძღვანელობდა V.P.

RD-107 და RD-108 ძრავები, რომლებიც შეიქმნა V.P. Glushko Design Bureau-ში, დამონტაჟდა პირველ კონტინენტთაშორის რაკეტაზე R-7 (1957), გამშვებ მანქანებზე, რომლებიც ორბიტაზე გამოუშვეს დედამიწისა და მთვარის ხელოვნურ თანამგზავრებს და გაუშვეს. ავტომატური სადგურები მთვარეზე, ვენერასა და მარსზე, პილოტირებული კოსმოსური ხომალდების "ვოსტოკის", "ვოსხოდის" და "სოიუზის" გაშვება.

RD-108 სარაკეტო ძრავა არის R-7 რაკეტის მეორე ეტაპის ძრავა და Vostok, Voskhod, Molniya და Soyuz გამშვები მანქანები. RD-107 და RD-108 ძრავები, რომლებიც შექმნილია V.P. მათ უზრუნველყოფდნენ კაცობრიობის გარღვევას კოსმოსში და დღეს აგრძელებენ წვლილის შეტანას რუსეთის კოსმოსურ პროგრამაში.

ახალი ტიპის RD-253-ის ძრავები, რომლებიც შექმნილია V.P. Glushko-ს მიერ, დამონტაჟდა პროტონის გამშვები მანქანის პირველ საფეხურზე, რომელსაც აქვს სამჯერ მეტი დატვირთვის მოცულობა, ვიდრე რაკეტა Soyuz.

V.P. Glushko კოსმონავტებთან Yu.A. და P.R. Popovich-თან ერთად. 1963 წ

RD-253 თხევადი სარაკეტო ძრავა, რომელიც შეიქმნა V.P. Glushko Design Bureau-ში, არის პროტონის გამშვები მანქანის პირველი ეტაპის ძრავა.

პროტონის გამშვები მანქანა კოსმოდრომის გაშვების ადგილზე.

პროტონის რაკეტის დახმარებით 60-იანი წლების მეორე ნახევარში და 70-იან წლებში გაუშვა დედამიწის მძიმე კვლევითი თანამგზავრები და ავტომატური სადგურები მთვარის, ვენერას და მარსის შესასწავლად, მათ შორის მთვარეზე ფრენა დაბრუნებით. კოსმოსური ხომალდის დედამიწაზე მიწოდება მთვარეებიდან მთვარის ნიადაგის ნიმუშების მიწოდება და პირველი მთვარის როვერების მიწოდება მთვარეზე.

V.P. Glushko თავის კაბინეტში. წიგნების თაროზე არის "მთვარის სრული რუკის" (კოპერნიკის კრატერის ტერიტორია) ორიგინალური ფრაგმენტი, რომელიც ვალენტინ პეტროვიჩს საჩუქრად გადასცა SAI-ს მთვარისა და პლანეტების ფიზიკის დეპარტამენტმა. მისი 60 წლის იუბილე (1968).

ვ.პ.გლუშკომ დიდი ყურადღება დაუთმო მისი ხელმძღვანელობით შექმნილ კოსმოსური ტექნოლოგიის დახმარებით ჩატარებული კვლევის სამეცნიერო შინაარსს. ის დიდ მნიშვნელობას ანიჭებდა მზის სისტემის შესწავლას. მისი აქტიური მხარდაჭერით SAI MSU-მ სპეციალიზებულ კარტოგრაფიულ ორგანიზაციებთან ერთად მოახერხა მთვარის რუქებისა და მთვარის გლობუსების რამდენიმე გამოცემის მომზადება.

გლუშკო და სახელმწიფო კომისიის თავმჯდომარე კ.ა. მაგიდის ცენტრში არის მთვარის გლობუსი, მომზადებული SAI-ს მიერ (1967 წლის გამოცემა). მარცხნივ და ქვემოთ არის მთვარის პირველი გლობუსი (1961 წლის გამოცემა), რომელზეც ზედაპირის დაახლოებით მესამედი უკავია თეთრ, ცარიელ სექტორს, რომელიც შეესაბამება მთვარის გლობუსის იმ ნაწილს, რომელიც არ იყო გადაღებული პირველ დროს. კოსმოსური ფოტოგრაფიამთვარეები 1959 წელს

საქმიანი შენიშვნა V.P. Glushko-სგან, რომელიც თან ერთვის მთვარის ფიზიკის დეპარტამენტის ხელმძღვანელს, იუ.ნ. V.P. გლუშკოს ურთიერთობა სახელმწიფო საავიაციო ინსტიტუტის მთვარისა და პლანეტების ფიზიკის განყოფილებასთან მუდმივად ხდებოდა. 1970 წ

V.P. Glushko ჩუქნის GDL-OKB-ის 40 წლის იუბილეს მედალს საწარმოს განყოფილების ხელმძღვანელს, მ.რ.გნესინს (1969). ფონზე, რეაქტიული ძრავების მოდელების გვერდით არის მთვარის გლობუსი, მომზადებული SAI-ში (1967), V.P. Glushko-ს პირადი კოლექციიდან.

1974 წელს ვ.პ. გლუშკო დაინიშნა კვლევითი და წარმოების ასოციაციის "Energia"-ს გენერალურ დიზაინერად, რომელიც აერთიანებდა გლუშკოს მიერ დაარსებულ საპროექტო ბიუროს და ადრე ხელმძღვანელობდა S.P. ორბიტალური სადგურების მიმდინარე გაშვებასთან ერთად და კოსმოსური ხომალდები, NPO Energia-ში, მისი ინიციატივით, დაიწყო ახალი სარაკეტო და კოსმოსური სისტემის „ენერგიის“ შემუშავება 100 ტონაზე მეტი ტვირთამწეობით.

სხვა ამოცანებს შორის, სუპერმძიმე გადამზიდავი "Energia", როგორც ეს იყო ჩაფიქრებული V.P. Glushko-ს მიერ, გამიზნული იყო მთვარეზე პილოტირებული ფრენების მხარდასაჭერად და მთვარის ზედაპირზე გრძელვადიანი სასიცოცხლო ბაზის შექმნაზე. SAI-ს მთვარისა და პლანეტების კვლევის დეპარტამენტი მოზიდული იყო V.P. Glushko-ს მიერ დასახლებული მთვარის ბაზის პროექტისთვის. NPO Energia-სა და SAI-ს შორის დადებული ხელშეკრულების ფარგლებში, რამდენიმე წლის განმავლობაში მიმდინარეობდა მუშაობა მთვარის ზედაპირზე საბაზისო ადგილმდებარეობის არჩევის მეცნიერულად დასაბუთებაზე. ეს თანამშრომლობა თითქმის 15 წელი გაგრძელდა.

ვ.პ.გლუშკოს მიერ გაკეთებული წარწერა თავის წიგნზე

V.P.-ს მიერ გაკეთებული წარწერა, რომელიც მან წარუდგინა SAI-ს მთვარის და პლანეტების განყოფილების ხელმძღვანელს (1978). დეპარტამენტის თანამშრომლების თანამშრომლობა NPO Energia-სთან, რომელსაც ხელმძღვანელობდა V.P.

ერთობლივი მუშაობის პროცესში დეპარტამენტის ხელმძღვანელობას ხშირად ჰქონდა თხოვნა გლუშკოსთან ამა თუ იმ საკითხში დახმარებისთვის. ვალენტინ პეტროვიჩი უცვლელად ყურადღებიანი და მეგობრული იყო. მის მიმართ არც ერთი მიმართვა არ დარჩენილა უპასუხოდ. ამ შემთხვევაში მისი სატელეფონო საუბარი, როგორც წესი, იუმორისტული ფრაზით იწყებოდა: „ვლადისლავ ვლადიმიროვიჩ, მე გიწევ ანგარიშს...“

რეგულარული სადღესასწაულო ტრაქტატი ყურადღების ნიშანი იყო.

მსოფლიოში ყველაზე ძლიერი თხევადი სარაკეტო ძრავა, RD-170, შეიქმნა ახალი გამშვები მანქანისთვის. Energia-ს პირველი გაშვება მოხდა 1987 წლის 15 მაისს. 1988 წლის ნოემბერში Energia-Buran-ის რაკეტა და კოსმოსური სისტემა გაუშვა დაბრუნებით და დაშვებით. ორბიტალური ხომალდი"ბურანი" ავტომატურ რეჟიმში.

1943 წლის 27 მარტის დილით, კოლცოვოს საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტის აეროდრომიდან აფრინდა პირველი საბჭოთა რეაქტიული გამანადგურებელი "BI-1". სვერდლოვსკის რეგიონი. მეშვიდე საცდელი ფრენა მაქსიმალური სიჩქარის მისაღწევად მიმდინარეობდა. ორი კილომეტრის სიმაღლეზე მიაღწია და დაახლოებით 800 კმ/სთ სიჩქარე აიღო, თვითმფრინავი საწვავის ამოწურვიდან 78 წამში მოულოდნელად ჩაყვინთა და მიწას შეეჯახა. საჭესთან მჯდომი გამოცდილი საცდელი პილოტი გ.ია. ეს კატასტროფა გახდა მნიშვნელოვანი ეტაპი სსრკ-ში თხევადი სარაკეტო ძრავებით თვითმფრინავების შემუშავებაში, მაგრამ მიუხედავად იმისა, რომ მათზე მუშაობა გაგრძელდა 1940-იანი წლების ბოლომდე, ავიაციის განვითარების ეს მიმართულება ჩიხი აღმოჩნდა. მიუხედავად ამისა, ამ პირველმა, თუმცა არც თუ ისე წარმატებულმა ნაბიჯებმა, სერიოზული გავლენა იქონია საბჭოთა ავიაციისა და რაკეტების მთელ შემდგომ ომისშემდგომ განვითარებაზე...

ჯეტ კლუბში გაწევრიანება

„პროპელური თვითმფრინავების ეპოქას უნდა მოჰყვეს რეაქტიული თვითმფრინავების ეპოქა...“ - ეს არის დამფუძნებლის სიტყვები. რეაქტიული ტექნოლოგიაკ.ე.ციოლკოვსკიმ ნამდვილი განსახიერების მიღება დაიწყო უკვე მეოცე საუკუნის 1930-იანი წლების შუა ხანებში.

ამ მომენტისთვის ცხადი გახდა, რომ თვითმფრინავის ფრენის სიჩქარის შემდგომი მნიშვნელოვანი ზრდა დგუშის ძრავების სიმძლავრის გაზრდისა და უფრო მოწინავე აეროდინამიკური ფორმის გამო პრაქტიკულად შეუძლებელია. თვითმფრინავი აღჭურვილი უნდა ყოფილიყო ძრავებით, რომელთა სიმძლავრის გაზრდა შეუძლებელია ძრავის მასის გადაჭარბებული გაზრდის გარეშე. ამრიგად, გამანადგურებლის ფრენის სიჩქარის 650-დან 1000 კმ/სთ-მდე გასაზრდელად, საჭირო იყო დგუშის ძრავის სიმძლავრის 6 (!) გაზრდა.

აშკარა იყო, რომ დგუშის ძრავა უნდა შეიცვალოს რეაქტიული ძრავით, რომელიც, უფრო მცირე განივი ზომებით, საშუალებას მისცემს მიაღწიოს უფრო მაღალ სიჩქარეს, რაც უფრო მეტ ბიძგს მისცემს წონის ერთეულზე.

რეაქტიული ძრავები იყოფა ორ ძირითად კლასად: ჰაერის ამოსუნთქვის ძრავები, რომლებიც იყენებენ ატმოსფეროდან აღებული ჟანგბადით აალებადი ჰაერის დაჟანგვის ენერგიას და სარაკეტო ძრავები, რომლებიც შეიცავს სამუშაო სითხის ყველა კომპონენტს ბორტზე და შეუძლიათ ფუნქციონირება. ნებისმიერ გარემოში, მათ შორის უჰაეროდ. პირველი ტიპი მოიცავს ტურბორეაქტიულ ძრავებს (TRJ), პულსირებულ საჰაერო რეაქტიულ ძრავებს (PvRJ) და ramjet (ramjet) ძრავებს, ხოლო მეორე ტიპი მოიცავს თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავებს (LPRE) და მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავებს (STRD).

რეაქტიული ტექნოლოგიის პირველი მაგალითები გამოჩნდა ქვეყნებში, სადაც მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების განვითარების ტრადიციები და დონე საავიაციო ინდუსტრიაუკიდურესად მაღალი იყო. ესენია, პირველ რიგში, გერმანია, აშშ, ასევე ინგლისი და იტალია. 1930 წელს პირველი ტურბორეაქტიული ძრავის დიზაინი დააპატენტა ინგლისელმა ფრენკ უიტლმა, შემდეგ ძრავის პირველი სამუშაო მოდელი 1935 წელს ააწყო გერმანიაში ჰანს ფონ ოჰაინმა, ხოლო 1937 წელს ფრანგმა რენე ლედუკმა მიიღო მთავრობის ბრძანება შექმნას. რამჯეტის ძრავა...

სსრკ-ში პრაქტიკული სამუშაო"რეაქტიული" თემაზე მუშაობა ძირითადად თხევადი სარაკეტო ძრავების მიმართულებით მიმდინარეობდა. სსრკ-ში სარაკეტო ძრავის შენობის დამფუძნებელი იყო ვ.პ.გლუშკო. 1930 წელს, მაშინ ლენინგრადში გაზის დინამიკის ლაბორატორიის (GDL) თანამშრომელმა, რომელიც იმ დროს იყო მსოფლიოში ერთადერთი საპროექტო ბიურო მყარი საწვავის რაკეტების განვითარებისთვის, მან შექმნა პირველი შიდა თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავა ORM-1. . ხოლო მოსკოვში 1931–1933 წლებში. Jet Propulsion Research Group-ის (GIRP) მეცნიერმა და დიზაინერმა F.L. Tsander-მა შეიმუშავა OR-1 და OR-2 თხევადი საწვავის ძრავები.

სსრკ-ში რეაქტიული ტექნოლოგიის განვითარების ახალი ძლიერი იმპულსი მისცა 1931 წელს მ.ნ.ტუხაჩევსკის დანიშვნამ სახალხო თავდაცვის კომისრის მოადგილედ და წითელი არმიის შეიარაღების უფროსად. სწორედ მან მოითხოვა 1932 წელს სახალხო კომისართა საბჭოს დადგენილების მიღება „ორთქლის ტურბინის და რეაქტიული ძრავების, აგრეთვე რეაქტიული თვითმფრინავების განვითარების შესახებ...“. ამის შემდეგ ხარკოვის საავიაციო ინსტიტუტში დაწყებულმა სამუშაოებმა შესაძლებელი გახადა მხოლოდ 1941 წლისთვის შეექმნა პირველი საბჭოთა ტურბორეაქტიული ძრავის სამუშაო მოდელი, რომელიც შექმნილია A.M. Lyulka-ს მიერ და ხელი შეუწყო 1933 წლის 17 აგვისტოს პირველი თხევადი საწვავი რაკეტის გაშვებას. სსრკ GIRD-09, რომელმაც 400 მ სიმაღლეზე მიაღწია.

მაგრამ უფრო ხელშესახები შედეგების ნაკლებობამ აიძულა ტუხაჩევსკი 1933 წლის სექტემბერში გაეერთიანებინა GDL და GIRD ერთი რეაქტიული კვლევის ინსტიტუტად (RNII), რომელსაც ხელმძღვანელობდა ლენინგრადერი, სამხედრო ინჟინერი I.T. Kleimenov. მის მოადგილედ დაინიშნა კოსმოსური პროგრამის მომავალი მთავარი დიზაინერი, მოსკოვი ს.პ. კოროლევი, რომელიც ორი წლის შემდეგ 1935 წელს დაინიშნა სარაკეტო განყოფილების უფროსად. თვითმფრინავი. და მიუხედავად იმისა, რომ RNII ექვემდებარებოდა მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარიატის საბრძოლო განყოფილებას და მისი მთავარი თემა იყო სარაკეტო ჭურვების შემუშავება (მომავალი კატიუშა), კოროლევმა გლუშკოსთან ერთად მოახერხა მოწყობილობების ყველაზე ხელსაყრელი დიზაინის სქემების გამოთვლა. , ძრავების ტიპები და კონტროლის სისტემები, საწვავის და მასალების ტიპები. შედეგად, 1938 წლისთვის მისმა განყოფილებამ შეიმუშავა ექსპერიმენტული მართვადი სარაკეტო სისტემა, მათ შორის თხევადმავალი საკრუიზო "212" და შორ მანძილზე ბალისტიკური "204" რაკეტების კონსტრუქციები გიროსკოპიული კონტროლით, საჰაერო და სახმელეთო სამიზნეებზე სასროლი თვითმფრინავების რაკეტები. და მართავდა საზენიტო მყარ საწვავ რაკეტებს სინათლისა და რადიოსხივით.

მაღალი სიმაღლის სარაკეტო თვითმფრინავის "218"-ის შემუშავებაში სამხედრო ხელმძღვანელობისგან მხარდაჭერის მოპოვების მიზნით, კოროლევმა დაასაბუთა სარაკეტო გამანადგურებლის კონცეფცია, რომელსაც შეუძლია მიაღწიოს. მაღალი სიმაღლედა შეუტიეთ საჰაერო ხომალდებს, რომლებმაც შეაღწიეს დაცულ ობიექტს.

მაგრამ მასობრივი რეპრესიების ტალღამ, რომელიც გაჩაღდა ჯარში ტუხაჩევსკის დაპატიმრების შემდეგ, ასევე მიაღწია RNII-ს. იქ „აღმოაჩინეს“ კონტრრევოლუციური ტროცკისტური ორგანიზაცია და მისი „მონაწილეები“ ი.ტ.კლეიმენოვი, გ.ე.ლანგემაკი დახვრიტეს, გლუშკოსა და კოროლევს 8 წელი მიუსაჯეს ბანაკებში.

ამ მოვლენებმა შეანელა სსრკ-ში რეაქტიული ტექნოლოგიების განვითარება და ევროპელ დიზაინერებს საშუალება მისცა წინ წასულიყვნენ. 1939 წლის 30 ივნისს გერმანელმა პილოტმა ერიხ ვარსიციმ ჰაერში აიღო მსოფლიოში პირველი რეაქტიული თვითმფრინავი თხევადი საწვავი ძრავით, რომელიც შექმნილია ჰელმუტ ვალტერ "ჰაინკელი" He-176-ის მიერ, მიაღწია 700 კმ/სთ სიჩქარეს, ხოლო ორი თვის შემდეგ მსოფლიოში პირველი რეაქტიული თვითმფრინავი ტურბორეაქტიული ძრავით "Heinkel He-178, აღჭურვილი ჰანს ფონ ოჰაინის ძრავით, HeS-3 B 510 კგ ბიძგით და 750 კმ/სთ სიჩქარით. ერთი წლის შემდეგ, 1940 წლის აგვისტოში, აფრინდა იტალიური Caproni-Campini N1, ხოლო 1941 წლის მაისში ბრიტანულმა Gloucester Pioneer E.28/29-მა პირველი ფრენა Whittle W-1 ტურბორეაქტიული ძრავით შეასრულა, რომელიც შექმნილია ფრენკ უიტლის მიერ.

ამრიგად, ნაცისტური გერმანია გახდა ლიდერი რეაქტიულ რბოლაში, რომელიც, გარდა ამისა საავიაციო პროგრამებიდაიწყო სარაკეტო პროგრამის განხორციელება ვერნჰერ ფონ ბრაუნის ხელმძღვანელობით პეენემუნდის საიდუმლო სასწავლო მოედანზე...

მაგრამ მაინც, მიუხედავად იმისა, რომ სსრკ-ში მასობრივმა რეპრესიებმა მნიშვნელოვანი ზიანი მიაყენა, მათ ვერ შეაჩერეს მთელი მუშაობა ისეთ აშკარა რეაქტიულ თემაზე, რომელიც დაიწყო კოროლევმა. 1938 წელს RNII დაარქვეს NII-3, ახლა "სამეფო" სარაკეტო თვითმფრინავი "218-1" დაიწყო დასახელება "RP-318-1". ახალმა წამყვანმა დიზაინერებმა, ინჟინრებმა ა.შჩერბაკოვმა, ა. პალომ, შეცვალეს "ხალხის მტრის" V.P. გლუშკოს ORM-65 სარაკეტო ძრავა აზოტის მჟავა-ნავთობიანი ძრავით "RDA-1-150", რომელიც შექმნილია L.S. დუშკინის მიერ.

ახლა კი, თითქმის ერთი წლის ტესტირების შემდეგ, 1940 წლის თებერვალში, შედგა RP-318-1-ის პირველი ფრენა, რომელიც ბუქსირდება R 5 თვითმფრინავის უკან. საცდელი პილოტი? პ.ფედოროვმა 2800 მ სიმაღლეზე მოხსნა საბუქსირე კაბელი და ჩართო სარაკეტო ძრავა. სარაკეტო თვითმფრინავის უკან პატარა ღრუბელი გაჩნდა ცეცხლგამჩენი ჭურვიდან, შემდეგ ყავისფერი კვამლი, შემდეგ ცეცხლოვანი ნაკადი დაახლოებით მეტრის სიგრძის. "RP-318-1", რომელმაც მიაღწია მაქსიმალურ სიჩქარეს მხოლოდ 165 კმ / სთ, დაიწყო ფრენა ასვლაზე.

ამ მოკრძალებულმა მიღწევამ მაინც მისცა სსრკ-ს გაწევრიანებულიყო წამყვანი საავიაციო ძალების ომამდელ „რეაქტიულ კლუბში“...

"ახლო მებრძოლი"

გერმანელი დიზაინერების წარმატებები საბჭოთა ხელმძღვანელობას შეუმჩნეველი არ დარჩენია. 1940 წლის ივლისში, სახალხო კომისართა საბჭოსთან არსებული თავდაცვის კომიტეტმა მიიღო დადგენილება, რომელიც განსაზღვრავდა პირველი საშინაო თვითმფრინავის შექმნას რეაქტიული ძრავებით. რეზოლუცია, კერძოდ, ითვალისწინებდა საკითხების გადაწყვეტას „ულტრამაღალსიჩქარიანი სტრატოსფერული ფრენებისთვის მაღალი სიმძლავრის რეაქტიული ძრავების გამოყენების შესახებ“...

ლუფტვაფის მასიური რეიდები ბრიტანეთის ქალაქებზე და საბჭოთა კავშირში საკმარისი რაოდენობის ნაკლებობა სარადარო სადგურებიდაადგინა მებრძოლი-გამტარის შექმნის აუცილებლობა განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი ობიექტების დასაფარავად, რომლის პროექტზე მუშაობა დაიწყო 1941 წლის გაზაფხულზე ახალგაზრდა ინჟინრების A. Ya Bereznyak და A. M. Isaev დიზაინერ ვ.ფ.ბოლხოვიტინოვის საპროექტო ბიუროდან. მათი დუშკინით მომუშავე რაკეტების ჩამჭრელი ან „მოკლე მანძილის გამანადგურებლის“ კონცეფცია ეფუძნებოდა კოროლევის წინადადებას, რომელიც ჯერ კიდევ 1938 წელს იყო წამოყენებული.

„ახლო მებრძოლს“, როდესაც მტრის თვითმფრინავი გამოჩნდა, სწრაფად უნდა აფრენილიყო და ასვლისა და სიჩქარის მაღალი სიჩქარით დაეწია და გაენადგურებინა მტერი პირველივე შეტევისას, შემდეგ, საწვავის ამოწურვის შემდეგ, გამოიყენა რეზერვი სიმაღლე და სიჩქარე, სადესანტო გეგმა.

პროექტი გამოირჩეოდა არაჩვეულებრივი სიმარტივით და დაბალი ღირებულებით - მთელი კონსტრუქცია პლაივუდისგან მყარი ხისგან უნდა დამზადებულიყო. ძრავის ჩარჩო, პილოტის დაცვა და სადესანტო მექანიზმი დამზადებული იყო ლითონისგან, რომლებიც შეკუმშული ჰაერის ზემოქმედებით უკან იხევდა.

ომის დაწყებისთანავე ბოლხოვიტინოვმა მიიზიდა მთელი საპროექტო ბიურო თვითმფრინავზე სამუშაოდ. 1941 წლის ივლისში სტალინს გაეგზავნა დიზაინის პროექტი განმარტებითი ჩანაწერით, ხოლო აგვისტოში სახელმწიფო კომიტეტიდაცვამ გადაწყვიტა სასწრაფოდ აეშენებინა ჩამჭრელი, რომელიც მოსკოვის საჰაერო თავდაცვის დანაყოფებს სჭირდებოდათ. საავიაციო მრეწველობის სახალხო კომისარიატის ბრძანებით, თვითმფრინავის წარმოებისთვის 35 დღე იყო გამოყოფილი.

თვითმფრინავი, სახელწოდებით "BI" (მოკლე მანძილის გამანადგურებელი ან, როგორც მოგვიანებით ჟურნალისტებმა განმარტეს, "ბერეზნიაკ-ისაევი"), აშენდა თითქმის დეტალური სამუშაო ნახატების გარეშე, პლაივუდზე ნატურალური ზომის ნაწილების დახატვა. ფიუზელაჟის კანი იყო დამაგრებული ვინირის ბლანკზე, შემდეგ მიმაგრებული ჩარჩოზე. კილი შესრულდა ფიუზელაჟთან, ისევე როგორც კეისონის სტრუქტურის თხელი ხის ფრთა და დაფარული იყო ტილოთი. 20 მმ-იანი შვაკ ქვემეხის ვაგონიც კი 90 ტყვია ტყვია იყო ხისგან. D-1 A-1100 თხევადი სარაკეტო ძრავა დამონტაჟდა უკანა ფიუზელაჟში. ძრავა წამში მოიხმარდა 6 კგ ნავტს და მჟავას. თვითმფრინავის ბორტზე საწვავის მთლიანი მიწოდება, ტოლი 705 კგ, უზრუნველყოფდა ძრავის მუშაობას თითქმის 2 წუთის განმავლობაში. BI თვითმფრინავის სავარაუდო ასაფრენი წონა იყო 1650 კგ, ცარიელი წონით 805 კგ.

ჩამჭრელის შესაქმნელად საჭირო დროის შესამცირებლად, ა.ს. იაკოვლევის, საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისრის მოადგილის მოადგილის ექსპერიმენტული თვითმფრინავების კონსტრუქციის მოთხოვნით, "BI" თვითმფრინავის საჰაერო ხომალდი გამოიკვლია TsAGI-ში სრულმასშტაბიანი ქარის გვირაბში. და აეროდრომზე საცდელმა პილოტმა B.N. Kudrin-მა დაიწყო სირბილი და მიახლოება. ელექტროსადგურის განვითარებასთან დაკავშირებით ბევრი უნდა დავკავდეთ, რადგან აზოტის მჟავამ კოროზია მოახდინა ავზები და გაყვანილობა და გამოიწვია მტკივნეული ეფექტებისულზე.

თუმცა, ყველა სამუშაო შეფერხდა 1941 წლის ოქტომბერში საპროექტო ბიუროს ევაკუაციის გამო, ურალის სოფელ ბელიმბაში. იქ, თხევადი ძრავის სარაკეტო ძრავის სისტემების მუშაობის გამართვის მიზნით, დამონტაჟდა სახმელეთო სტენდი - „BI. ” ფიუზელაჟი წვის კამერით, ტანკებითა და მილსადენებით. 1942 წლის გაზაფხულისთვის დასრულდა მიწის ტესტირების პროგრამა. მალე ციხიდან გათავისუფლებული გლუშკო თვითმფრინავის დიზაინსა და საცდელ სკამს გაეცნო.

უნიკალური გამანადგურებლის ფრენის ტესტირება დაევალა კაპიტან ბახჩივანჯის, რომელმაც ფრონტზე 65 საბრძოლო დავალება შეასრულა და 5 გერმანული თვითმფრინავი ჩამოაგდო. მან ადრე აითვისა სტენდზე არსებული სისტემების კონტროლი.

1942 წლის 15 მაისის დილა სამუდამოდ შევიდა რუსეთის კოსმონავტიკისა და ავიაციის ისტორიაში, მიწიდან პირველი აფრენით. საბჭოთა თვითმფრინავითხევადი რეაქტიული ძრავით. ფრენა, რომელიც გაგრძელდა 3 წუთი 9 წამი 400 კმ/სთ სიჩქარით და 23 მ/წმ ასვლის სიჩქარით, ძლიერი შთაბეჭდილება მოახდინა ყველა დამსწრეზე. ასე იხსენებდა ამას ბოლხოვიტინოვი 1962 წელს: „ჩვენთვის მიწაზე მდგომი ეს აფრენა უჩვეულო იყო. უჩვეულოდ სწრაფად აიღო სიჩქარე, თვითმფრინავი მიწიდან აფრინდა 10 წამის შემდეგ და 30 წამის შემდეგ გაუჩინარდა მხედველობიდან. მხოლოდ ძრავის ალი ეუბნებოდა სად იყო. რამდენიმე წუთი ასე გავიდა. არ ვიტყუები, ნაწლავები მიკანკალებდა."

სახელმწიფო კომისიის წევრებმა ოფიციალურ აქტში აღნიშნეს, რომ „ბი-1 თვითმფრინავის აფრენა და ფრენა სარაკეტო ძრავით, რომელიც პირველად იქნა გამოყენებული თვითმფრინავის მთავარ ძრავად, დაამტკიცა ახალი პრინციპით პრაქტიკული ფრენის შესაძლებლობა. , რომელიც ხსნის ახალ მიმართულებას ავიაციის განვითარებისთვის“. საცდელმა პილოტმა აღნიშნა, რომ BI თვითმფრინავზე ფრენა უაღრესად სასიამოვნო იყო ჩვეულებრივი ტიპის თვითმფრინავებთან შედარებით, ხოლო თვითმფრინავი აჯობებდა სხვა მებრძოლებს კონტროლის სიმარტივით.

ტესტებიდან ერთი დღის შემდეგ ბილიმბეიში საზეიმო შეხვედრა და აქცია მოეწყო. პრეზიდიუმის მაგიდის ზემოთ ეკიდა პლაკატი: "გამარჯობა კაპიტან ბახჩივანჯის, პილოტს, რომელიც ახალში გაფრინდა!"

მალევე მოჰყვა თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტის გადაწყვეტილება 20 BI-VS თვითმფრინავის სერიის აგების შესახებ, სადაც, ორი ქვემეხის გარდა, პილოტის კაბინის წინ დამონტაჟდა კასეტური ბომბი, რომელშიც განთავსებული იყო ათი მცირე ზომის საზენიტო ბომბი. თითო 2,5 კგ.

საერთო ჯამში, BI გამანადგურებელმა შეასრულა 7 საცდელი ფრენა, რომელთაგან თითოეულმა ჩაიწერა თვითმფრინავის საუკეთესო ფრენის შესრულება. ფრენები განხორციელდა ფრენის ინციდენტების გარეშე, დაჯდომის დროს მხოლოდ სადესანტო მექანიზმის მცირე დაზიანება მოხდა.

მაგრამ 1943 წლის 27 მარტს 2000 მ სიმაღლეზე 800 კმ/სთ სიჩქარით აჩქარებისას მესამე პროტოტიპი სპონტანურად ჩაყვინთა და აეროდრომის მახლობლად მიწას დაეჯახა. კომისიამ, რომელმაც გამოიკვლია ავარიის და საცდელი მფრინავის ბახჩივანჯის გარდაცვალების გარემოებები, ვერ დაადგინა თვითმფრინავის ჩაძირვის მიზეზები და აღნიშნა, რომ 800-1000 კმ/სთ სიჩქარით ფრენის ფენომენები არ მომხდარა. ჯერ შესწავლილია.

სტიქიამ მძიმედ დაარტყა ბოლხოვიტინოვის დიზაინის ბიუროს რეპუტაცია - განადგურდა ყველა დაუმთავრებელი BI-VS ჩამჭრელი. და თუმცა მოგვიანებით 1943–1944 წლებში. შეიქმნა "BI-7"-ის მოდიფიკაცია ფრთის ბოლოებში ramjet ძრავებით, ხოლო 1945 წლის იანვარში პილოტმა B.N. კუდრინმა დაასრულა ბოლო ორი ფრენა "BI-1"-ზე, ყველა სამუშაო შეჩერდა.

და მაინც რაკეტის ძრავა

სარაკეტო გამანადგურებლის კონცეფცია ყველაზე წარმატებით განხორციელდა გერმანიაში, სადაც 1939 წლის იანვრიდან მესერშმიტის კომპანიის სპეციალურ „Department L“-ში, სადაც პროფესორი ა. პროექტი X" - "ობიექტი" ჩამჭრელი "Me-163" "Komet" თხევადი სარაკეტო ძრავით, რომელიც მუშაობს ჰიდრაზინის, მეთანოლისა და წყლის ნარევზე. ეს იყო არატრადიციული „უკუდის“ დიზაინის თვითმფრინავი, რომელიც, მაქსიმალური წონის შემცირების მიზნით, აფრინდა სპეციალური ტროლეიბიდან და დაეშვა ფიუზელაჟიდან გაშლილ თხილამურზე. საცდელმა პილოტმა დიტმარმა პირველი ფრენა მაქსიმალური ბიძგით შეასრულა 1941 წლის აგვისტოში და უკვე ოქტომბერში მან ისტორიაში პირველად გადააჭარბა 1000 კმ/სთ ნიშნულს. მე-163-ის წარმოებაში შესვლამდე ორ წელზე მეტი ტესტირება და განვითარება დასჭირდა. იგი გახდა პირველი თვითმფრინავი თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავით, რომელიც მონაწილეობდა ბრძოლაში 1944 წლის მაისიდან. და მიუხედავად იმისა, რომ 1945 წლის თებერვლამდე 300-ზე მეტი ჩამჭრელი იყო წარმოებული, არაუმეტეს 80 საბრძოლო მზა თვითმფრინავი იყო ექსპლუატაციაში.

მე-163 მებრძოლების საბრძოლო გამოყენებამ აჩვენა რაკეტსაწინააღმდეგო კონცეფციის შეუსაბამობა. მიახლოების მაღალი სიჩქარის გამო, გერმანელ პილოტებს არ ჰქონდათ დრო ზუსტი დამიზნებისთვის, ხოლო საწვავის შეზღუდული მიწოდება (მხოლოდ 8 წუთის ფრენისთვის) მეორე შეტევის შესაძლებლობას არ აძლევდა. სრიალის დროს საწვავის ამოწურვის შემდეგ, გადამჭრელები ამერიკელი მებრძოლებისთვის - მუსტანგებისა და ჭექა-ქუხილისთვის ადვილი მტაცებელი გახდა. ევროპაში საომარი მოქმედებების დასრულებამდე Me-163-მა ჩამოაგდო მტრის 9 თვითმფრინავი, დაკარგა 14 თვითმფრინავი. თუმცა, უბედური შემთხვევებისა და კატასტროფების დანაკარგები სამჯერ აღემატებოდა საბრძოლო დანაკარგებს. Me-163-ის არასაიმედოობამ და მოკლე დიაპაზონმა განაპირობა ის, რომ Luftwaffe-ის ხელმძღვანელობამ დაიწყო მასობრივი წარმოებასხვა რეაქტიული გამანადგურებლები "Me-262" და "He-162".

საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიის ხელმძღვანელობა 1941–1943 წლებში. ორიენტირებული იყო მთლიან გამომუშავებაზე მაქსიმალური რაოდენობასაბრძოლო თვითმფრინავები და წარმოების მოდელების გაუმჯობესება და არ იყო დაინტერესებული რეაქტიული ტექნოლოგიების პერსპექტიული სამუშაოების შემუშავებით. ამრიგად, BI-1-ის კატასტროფამ ბოლო მოუღო საბჭოთა რაკეტსაჭრელების სხვა პროექტებს: ანდრეი კოსტიკოვის "302", რობერტო ბარტინის "R-114" და კოროლევის "RP". უნდობლობამ, რომელსაც სტალინის მოადგილე, რომელიც პასუხისმგებელი იყო ექსპერიმენტული თვითმფრინავების მშენებლობაზე, იაკოვლევმა, აგრძნობინა რეაქტიული ტექნოლოგიების მიმართ, აქ როლი ითამაშა, რადგან ეს ძალიან შორეული მომავლის საქმედ მიიჩნია.

მაგრამ გერმანიისა და მოკავშირე ქვეყნების ინფორმაცია გახდა მიზეზი იმისა, რომ 1944 წლის თებერვალში თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა თავის დადგენილებაში მიუთითა ქვეყანაში რეაქტიული ტექნოლოგიის განვითარების აუტანელ ვითარებაზე. უფრო მეტიც, ამ მხრივ ყველა განვითარება ახლა კონცენტრირებული იყო ახლად ორგანიზებულ რეაქტიული ავიაციის კვლევით ინსტიტუტში, რომლის ხელმძღვანელის მოადგილედ დაინიშნა ბოლხოვიტინოვი. ამ ინსტიტუტმა გააერთიანა ისინი, ვინც ადრე მუშაობდნენ სხვადასხვა საწარმოებირეაქტიული ძრავების დიზაინერების ჯგუფი M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka, ხელმძღვანელობით.

1944 წლის მაისში თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა მიიღო კიდევ ერთი დადგენილება, რომელშიც აღწერილი იყო რეაქტიული თვითმფრინავების მშენებლობის ფართო პროგრამა. ეს დოკუმენტი ითვალისწინებდა Yak-3, La-7 და Su-6 მოდიფიკაციების შექმნას აჩქარებული თხევადი საწვავი ძრავით, იაკოვლევისა და პოლიკარპოვის საპროექტო ბიუროებში "სუფთა სარაკეტო" თვითმფრინავების მშენებლობას, ექსპერიმენტულ ლავოჩკინის თვითმფრინავს. ტურბორეაქტიული ძრავა, ასევე მებრძოლები ჰაერის ამოსუნთქვის ძრავით კომპრესორული ძრავებით Mikoyan Design Bureau-სა და Sukhoi-ში. ამ მიზნით სუხოის საპროექტო ბიურომ შექმნა Su-7 გამანადგურებელი, რომელშიც გლუშკოს მიერ შემუშავებული თხევადი საწვავი RD-1 მუშაობდა დგუშიან ძრავთან ერთად.

Su-7-ზე ფრენები დაიწყო 1945 წელს.როდესაც RD-1 ჩართული იყო თვითმფრინავის სიჩქარე საშუალოდ 115 კმ/სთ-ით გაიზარდა, თუმცა რეაქტიული ძრავის ხშირი უკმარისობის გამო გამოცდები უნდა შეჩერებულიყო. მსგავსი სიტუაცია შეიქმნა ლავოჩკინისა და იაკოვლევის საპროექტო ბიუროებში. ერთ-ერთ ექსპერიმენტულ თვითმფრინავ La-7 R-ზე ამაჩქარებელი აფეთქდა ფრენისას საცდელმა პილოტმა სასწაულებრივად მოახერხა გაქცევა. Yak-3 RD-ის ტესტირებისას საცდელმა პილოტმა ვიქტორ რასტორგუევმა მოახერხა 782 კმ/სთ სიჩქარის მიღწევა, მაგრამ ფრენის დროს თვითმფრინავი აფეთქდა და პილოტი გარდაიცვალა. ავარიების მზარდმა სიხშირემ განაპირობა ის, რომ თვითმფრინავების ტესტირება RD-1-ით შეჩერდა.

ამ საქმეში თავისი წვლილი მიუძღვის ციხიდან გათავისუფლებულ კოროლევსაც. 1945 წელს, პე-2 და ლა-5 VI საბრძოლო თვითმფრინავების სარაკეტო გამშვებების შემუშავებასა და გამოცდაში მონაწილეობისთვის, მას მიენიჭა ღირსების სამკერდე ორდენი.

რაკეტებით მომუშავე ჩამჭრელების ერთ-ერთი ყველაზე საინტერესო პროექტი იყო ზებგერითი (!!!) გამანადგურებლის "RM-1" ან "SAM-29" პროექტი, რომელიც შეიქმნა 1944 წლის ბოლოს დაუმსახურებლად მივიწყებული თვითმფრინავის დიზაინერის A.S. Moskalev-ის მიერ. თვითმფრინავი შეიქმნა სამკუთხა ფორმის "მფრინავი ფრთის" დიზაინის მიხედვით, ოვალური წინა კიდეებით და მის განვითარებაში გამოყენებული იქნა ომამდელი გამოცდილება Sigma და Strela თვითმფრინავების შექმნისას. RM-1 პროექტს უნდა ჰქონოდა შემდეგი მახასიათებლები: ეკიპაჟი - 1 ადამიანი, ელექტროსადგური - RD2 MZV 1590 კგფ ბიძგით, ფრთების სიგრძე - 8,1 მ და მისი ფართობი - 28,0 მ2, ასაფრენი წონა- 1600 კგ, მაქსიმალური სიჩქარე- 2200 კმ/სთ (და ეს იყო 1945 წელს!). TsAGI თვლიდა, რომ RM-1-ის მშენებლობა და ფრენის ტესტირება ერთ-ერთი ყველაზე პერსპექტიული სფერო იყო საბჭოთა ავიაციის მომავალ განვითარებაში.

1945 წლის ნოემბერში „RM-1“-ის მშენებლობის ბრძანებას ხელი მოაწერა მინისტრმა ა.ი. შახურინმა, მაგრამ... 1946 წლის იანვარში დაიწყო ცნობილი „ავიაციის საქმე“ და გაასამართლეს შახურინი და ბრძანება მშენებლობის შესახებ. "RM-1" 1" გააუქმა იაკოვლევმა...

ომისშემდგომმა გაცნობამ გერმანიის ტროფებთან გამოავლინა მნიშვნელოვანი ჩამორჩენა შიდა რეაქტიული თვითმფრინავების ინდუსტრიის განვითარებაში. უფსკრულის დასაძლევად გადაწყდა გერმანული JUMO-004 და BMW-003 ძრავების გამოყენება და შემდეგ მათზე დაფუძნებული საკუთარის შექმნა. ამ ძრავებს ეწოდა "RD-10" და "RD-20".

1945 წელს, ერთდროულად MiG-9 გამანადგურებლის აგების ამოცანასთან ერთად ორი RD-20-ით, Mikoyan Design Bureau-ს დაევალა შეექმნა ექსპერიმენტული გამანადგურებელი გამანადგურებელი RD-2 M-3 V თხევადი სარაკეტო ძრავით და სიჩქარით. 1000 კმ/სთ. თვითმფრინავი, სახელწოდებით I-270 ("Zh"), მალევე აშენდა, მაგრამ მისმა შემდგომმა ტესტებმა არ აჩვენა რაკეტის გამანადგურებლის უპირატესობა ტურბორეაქტიული ძრავით თვითმფრინავზე და ამ თემაზე მუშაობა დაიხურა. მომავალში, თხევადი რეაქტიული ძრავებიავიაციაში ფოლადები გამოიყენება მხოლოდ პროტოტიპზე და ექსპერიმენტულ თვითმფრინავებზე ან თვითმფრინავების გამაძლიერებლებზე.

ისინი იყვნენ პირველები

„...საშინელია იმის გახსენება, თუ რა ცოტა ვიცოდი და მესმოდა მაშინ. დღეს ისინი ამბობენ: "აღმოჩენები", "პიონერები". ჩვენ სიბნელეში დავდიოდით და უზარმაზარ გირჩებს ვყრით. არანაირი სპეციალური ლიტერატურა, არანაირი მეთოდოლოგია, არანაირი დადგენილი ექსპერიმენტი. რეაქტიული ავიაციის ქვის ხანა. ჩვენ ორივე სრული კათხა ვიყავით!...“ - ასე გაიხსენა ალექსეი ისაევმა „BI-1“-ის შექმნა. დიახ, მართლაც, მათი კოლოსალური საწვავის მოხმარების გამო, თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავების მქონე თვითმფრინავებმა ავიაციაში არ დადგეს ფესვები, სამუდამოდ დაუთმო ადგილი ტურბორეაქტიულ ძრავებს. მაგრამ ავიაციაში პირველი ნაბიჯების გადადგმის შემდეგ, თხევადი სარაკეტო ძრავებმა მტკიცედ დაიკავეს ადგილი სარაკეტო მეცნიერებაში.

სსრკ-ში ომის წლებში ამ მხრივ გარღვევა იყო BI-1 გამანადგურებლის შექმნა და აქ განსაკუთრებული დამსახურებაა ბოლხოვიტინოვი, რომელმაც თავისი ფრთის ქვეშ აიღო და მოახერხა საბჭოთა რაკეტების ასეთი მომავალი მნათობების მოზიდვა სამუშაოდ და კოსმონავტიკა, როგორც: ვასილი მიშინი, მთავარი დიზაინერის პირველი მოადგილე კოროლევი, ნიკოლაი პილიუგინი, ბორის ჩერტოკი - მრავალი საბრძოლო რაკეტისა და გამშვები სატრანსპორტო საშუალების კონტროლის სისტემების მთავარი დიზაინერები, კონსტანტინე ბუშუევი - Soyuz - Apollo პროექტის ხელმძღვანელი, ალექსანდრე ბერეზნიაკი - საკრუიზო რაკეტების დიზაინერი, ალექსეი ისაევი - თხევადი სარაკეტო ძრავების შემქმნელი რაკეტებისთვის წყალქვეშა ნავებიდა კოსმოსური ხომალდი, არქიპ ლიულკა არის შიდა ტურბორეაქტიული ძრავების ავტორი და პირველი შემქმნელი...

ბახჩივანძის სიკვდილის საიდუმლოც ამოხსნილია. 1943 წელს T-106 ჩქაროსნული ქარის გვირაბი ექსპლუატაციაში შევიდა TsAGI-ში. მან მაშინვე დაიწყო ვრცელი კვლევის ჩატარება თვითმფრინავების მოდელებზე და მათ ელემენტებზე მაღალი ქვებგერითი სიჩქარით. კატასტროფის მიზეზების დასადგენად ასევე შემოწმდა BI თვითმფრინავის მოდელი. ტესტის შედეგების საფუძველზე გაირკვა, რომ BI ჩამოვარდა სწორი ფრთის და კუდის გარშემო დინების თავისებურებების გამო ტრანსონური სიჩქარით და შედეგად თვითმფრინავის ჩაძირვის ფენომენი, რომელიც პილოტმა ვერ გადალახა. BI-1 ავარია 1943 წლის 27 მარტს იყო პირველი, რომელმაც საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერებს საშუალება მისცა გადაეჭრათ "ტალღის კრიზისის" პრობლემა MiG-15 გამანადგურებელზე ფრთის დაყენებით. 30 წლის შემდეგ, 1973 წელს, ბახჩივანძიმ სიკვდილის შემდეგ მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება. იური გაგარინმა მასზე ასე ისაუბრა:

გრიგორი ბახჩივანძის ფრენების გარეშე 1961 წლის 12 აპრილი შეიძლებოდა არ მომხდარიყო. ვინ იცოდა, რომ ზუსტად 25 წლის შემდეგ, 1968 წლის 27 მარტს, ბახჩივანძივით 34 წლის ასაკში, გაგარინიც ავიაკატასტროფაში დაიღუპება. მათ ნამდვილად აერთიანებდა მთავარი - ისინი იყვნენ პირველები.

Ctrl შედი

შენიშნა ოშ Y bku აირჩიეთ ტექსტი და დააწკაპუნეთ Ctrl+Enter

რუსი მეცნიერი-დიზაინერი, შიდა თხევადი საწვავი სარაკეტო ძრავების ინდუსტრიის დამფუძნებელი, რაკეტების ერთ-ერთი პიონერი, სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის აკადემიკოსი (1958), ორჯერ სოციალისტური შრომის გმირი (1956, 1961). მსოფლიოში პირველი ელექტროთერმული სარაკეტო ძრავის დიზაინერი (1929-33), პირველი საშინაო თხევადი სარაკეტო ძრავების (1930-31). გლუშკოს ხელმძღვანელობით შეიქმნა და დამონტაჟდა თხევადი სარაკეტო ძრავები ბევრ საშინაო კოსმოსურ რაკეტაზე. ლენინის პრემია (1957), სსრკ სახელმწიფო პრემია (1967, 1984).

დოკუმენტური ფილმები გლუშკოს შესახებ V.P.

(ვიდეო მასალები ინტერნეტის უფასო წვდომიდან)

გლუშკოს ტრაექტორია. იმპერიის დედოფალი. ფილმი მე-5 - რუსეთი, ტელეკომპანია „ცივილიზაცია“, 2006 წ. ქრონიკა. - 26 წთ სამი "კოსმოსური ტყუპი ძმის", სამი მრავალჯერადი კოსმოსური ხომალდის ბედი, რომელმაც მიიღო შესანიშნავი სახელი "ბურანი", არის ერთ-ერთი ყველაზე დრამატული ჩვენი კოსმონავტიკის ისტორიაში.

ტრიუმფის ენერგია. დავიწყებული გამარჯვებების საიდუმლოებები - რუსეთი, ტელეკომპანია "სახალხო კინო", 2007 - 2008. ქრონიკა. - 26 წთ.
ფილმი სერიიდან "დავიწყებული გამარჯვებების საიდუმლოებები". 1988 წლის 15 ივნისს ბაიკონურის კოსმოდრომიდან კოსმოსში წარმატებით გაუშვა მსოფლიოში ყველაზე ძლიერი გამშვები მანქანა ენერგია. მას შეეძლო კოსმოსში 100 ტონა წონის ტვირთის გაშვება - 2 რკინიგზის ვაგონი! და, მიუხედავად იმისა, რომ სსრკ მთავრობის გადაწყვეტილებით, განზრახული იყო ორბიტაზე ჩვენი მრავალჯერადი გამოყენების კოსმოსური ხომალდის გაშვება, ეს რაკეტა უნივერსალური იყო და შეიძლება გამოეყენებინათ მთვარეზე და სხვა პლანეტებზე ფრენისთვის.

დიზაინერი გლუშკო V.P.

როსკოსმოსის სატელევიზიო სტუდიის ვიდეო ენციკლოპედია "კონსტრუქტორები".
გლუშკო ვალენტინ პეტროვიჩი (1908-1989) - საბჭოთა მეცნიერი სარაკეტო და კოსმოსური ტექნოლოგიების დარგში; სარაკეტო და კოსმოსური ტექნოლოგიების ერთ-ერთი პიონერი; შიდა თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავების ინდუსტრიის დამფუძნებელი, კოსმოსური სისტემების მთავარი დიზაინერი, მრავალჯერადი გამოყენების სარაკეტო და კოსმოსური კომპლექსის გენერალური დიზაინერი "Energia - Buran", უკრაინის სსრ მეცნიერებათა აკადემიის და სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის აკადემიკოსი. ლენინის პრემიის ლაურეატი, სსრკ სახელმწიფო პრემიის ორჯერ ლაურეატი, ორჯერ სოციალისტური შრომის გმირი.

ცეცხლოვანი ღმერთის უკანასკნელი სიყვარული

Roscosmos TV სტუდია, 2008 წ.
გლუშკოს ძრავები გამოიყენება თითქმის ყველა საბჭოთა კოსმოსურ გამშვებ მანქანაზე - ვოსტოკოვიდან სოიუზამდე. პირველი თანამგზავრი და პირველი კოსმონავტი, პირველი რაკეტა ბირთვული მუხტით და პირველი სტრატეგიული რაკეტები... ალბათ, ყველა ეს გამარჯვება არ მომხდარიყო, ვალენტინ გლუშკო რომ არ ყოფილიყო. ამ კაცის მოწინააღმდეგეებიც კი ამბობენ, რომ ამერიკელები პირველები იყვნენ მთვარეზე მხოლოდ იმიტომ, რომ გლუშკომ უარი თქვა სამეფო N-1 მთვარის რაკეტისთვის ძრავის დამზადებაზე... დრო - 52 წთ.

კოსმოსური ტანკერი

შპს "OPAL-Media" დაკვეთით შპს "რუსული ისტორიის არხი", 2007 წ. ქრონიკა. - 52 წთ.
ყველამ არ იცის, რომ სარაკეტო და კოსმოსური ტექნოლოგიების მშენებლობის ერთ-ერთი დამფუძნებელი იყო ვალენტინ პეტროვიჩ გლუშკო. რომ არა მისი იდეა თხევადი სარაკეტო ძრავის შესახებ, არ იქნებოდა საბჭოთა კოსმონავტიკა.

დიზაინერი გლუშკო და მისი დრო

4-სერია დოკუმენტური, სახელმწიფო საწარმო „სოიუზკინოსერვისი“, 2003. ქრონიკა. - 4x26 წთ.
სერგეი კოროლევის სახელი ფართოდ გახდა ცნობილი 1966 წლის 14 თებერვალს, მისი გარდაცვალების დღეს. ცოტამ თუ იცის დღეს გენერალური დიზაინერის ვალენტინ პეტროვიჩ გლუშკოს შესახებ. მისი მთელი ცხოვრება კლასიფიცირებული იყო როგორც "საიდუმლო". No134 მსჯავრდებული, შემდეგ უსაზღვრო საიდუმლო მთავარი დიზაინერიდახურული KB. ის ჩვენს შორის 10 წელზე მეტია არ ყოფილა, მაგრამ მისი პიროვნების ირგვლივ ვნებიანი დებატები კვლავ მძვინვარებს. ფსევდონიმით "პროფესორი პეტროვიჩი", დასავლური სადაზვერვო სააგენტოები დაჟინებით ეძებდნენ მას ცივი ომის დროს. ვინ არის ეს იდუმალი პეტროვიჩი?

UDC 624.45:93

მ.ვ.კრაევი, ვ.პ.ნაზაროვი

შიდა რაკეტისა და კოსმოსის დამფუძნებელი

ძრავის მშენებლობა

აკადემიკოს V.P. გლუშკოს დაბადებიდან 100 წლისთავზე

განიხილება გამოჩენილი მეცნიერისა და სარაკეტო და კოსმოსური ძრავების დიზაინერის, აკადემიკოს ვ.პ.გლუშკოს ცხოვრებისა და შემოქმედებითი საქმიანობის ძირითადი ეტაპები. წარმოდგენილია მისი წვლილი საშინაო და მსოფლიო ასტრონავტიკის განვითარებაში. ჩატარდა სარაკეტო და კოსმოსური ძრავის ინჟინერიის განვითარების სამეცნიერო და ტექნიკური ტენდენციების ანალიზი.

რუსეთისა და მრავალი უცხო ქვეყნის სამეცნიერო და ტექნიკური საზოგადოება ემზადება ღირსეულად აღსანიშნავად მნიშვნელოვანი თარიღის - მე-20 საუკუნის გამოჩენილი მეცნიერისა და დიზაინერის, საშინაო სარაკეტო და კოსმოსური ძრავების შენობის დამაარსებლის, აკადემიკოს ვალენტინ პეტროვიჩ გლუშკოს დაბადების ასი წლისთავი. .

ვ.პ.გლუშკო დაიბადა 1908 წლის 2 სექტემბერს ოდესაში. ახალგაზრდობაში, ოდესის პროფესიულ სასწავლებელში სწავლისას, იგი მოიხიბლა პლანეტათაშორისი მოგზაურობის ფანტასტიკური იდეით. ეს გატაცება ძალიან სწრაფად გადაიზარდა მტკიცე რწმენაში - ჩემი ცხოვრება კოსმოსურ ფრენებს მივუძღვნა. მაშინაც მიხვდა, რომ ამ ოცნების სერიოზულ რეალიზებას ღრმა ცოდნა და განსაკუთრებული მონდომება სჭირდებოდა. ვ.პ.გლუშკომ ასტრონომიისკენ გზა დაიწყო ასტრონომიის შესწავლით და ვარსკვლავური ცის დაკვირვებით ოდესის პირველ სახელმწიფო ასტრონომიულ ობსერვატორიაში. არაჩვეულებრივი ორგანიზაციული უნარების გამოვლენით, მან მისი ხელმძღვანელობით შექმნა „მსოფლიოს ახალგაზრდა მეცნიერთა წრე“, რომელიც აქტიურად იყო ჩართული ფუნდამენტური საბუნებისმეტყველო მეცნიერებებისა და გამოყენებითი პრობლემების შესწავლაში. გლუშკოს ვნების სერიოზულობაზე მოწმობს ის მასალები, რომლებიც მან იმ წლებში შეაგროვა ორი სამეცნიერო წიგნის დასაწერად. მათი გამოქვეყნება იმ წლებში არ მომხდარა, მაგრამ შემორჩენილი მასალები, ექსპერტების აზრით, კვლავ ინტერესს იწვევს.

კ.ე.ციოლკოვსკის ნაშრომებთან მისმა გაცნობამ უდიდესი გავლენა მოახდინა ვ.პ.გლუშკოს სამეცნიერო მსოფლმხედველობის ჩამოყალიბებაზე. მათ შორის დამყარდა მიმოწერა, რომელიც რამდენიმე წელი გაგრძელდა. კ.ე.ციოლკოვსკიმ თავისი ნაწარმოებების გამოცემები გაუგზავნა ოდესაში ვ.პ.გლუშკოს, გამოთქვა რეკომენდაციები და რჩევები. პრაქტიკული გამოყენებაკოსმოსური ფრენის თეორიები. მიმოწერა ახალგაზრდა ასტრონავტიკის ენთუზიასტ V.P. Glushko- ს და თეორიულ მეცნიერს K.E.

1925 წელს ვ.პ.გლუშკო ჩაირიცხა ლენინგრადის უნივერსიტეტის ფიზიკა-მათემატიკის ფაკულტეტზე. ”უნივერსიტეტის სამყარომ გამიტაცა, მიმიყვანა საქმიანობის ახალ სფეროში, რომელმაც მომიახლოვა სანუკვარ მომავალთან, როდესაც შემეძლო მთლიანად დამეხარჯა ჩემი ოცნებების ახდენაზე მუშაობა”, - წერდა ვ.პ. გლუშკო. იმ წლებში იგი ენთუზიაზმით კითხულობდა ორიგინალში რაკეტის უცხოელი პიონერების: რ.გოდარდის, რ.ჰაინაულ-პელეტრის, გ.

უნივერსიტეტში სწავლის დასრულების შემდეგ, ვ.პ. გლუშკომ მუშაობა დაიწყო ლენინგრადის გაზის დინამიკის ლაბორატორიაში (GDL). აქ მან შეიმუშავა თხევადი სარაკეტო ძრავების სერია ORM - ექსპერიმენტული სარაკეტო ძრავები, შეისწავლა ქიმიური ანთების მეთოდები, გამოყენების შესაძლებლობები. განსხვავებული ტიპებისაწვავი, შესწავლილი იქნა საქშენების პროფილირების ხარისხის გავლენა ძრავის მახასიათებლებზე და ჩატარდა თხევადი საწვავის ძრავების სახანძრო სკამების ტესტები. ეს ძრავები განკუთვნილი იყო ვერტიკალური ასაფრენი რაკეტებისთვის, თვითმფრინავების გამაძლიერებლებისთვის და საზღვაო ტორპედოებისთვის.

1933 წელს მოსკოვში შეიქმნა მსოფლიოში პირველი რეაქტიული კვლევის ინსტიტუტი (RNII) GDL-ისა და რეაქტიული მოძრაობის შესწავლის მოსკოვის ჯგუფის საფუძველზე. V.P. Glushko გადავიდა მოსკოვში და ხელმძღვანელობდა განყოფილებას თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავების განვითარებისთვის RNII-ში. ამ პერიოდის განმავლობაში მან ჩაატარა ფართო კვლევითი სამუშაოები სარაკეტო საწვავის ეფექტურობის განსაზღვრის, ზებგერითი საქშენის პროფილის გამოთვლის, თხევადი საწვავის მაღალი ხარისხის ატომიზაციისთვის რეაქტიული და ცენტრიდანული საქშენების შერჩევის და ცეცხლის გაგრილების გაანგარიშების სფეროში. ძრავის კამერის კედელი. სწორედ RNII-ზე დაიწყო გუნდური მუშაობა S.P. Korolev და V.P. Glushko, რომლებმაც მრავალი წლის განმავლობაში განსაზღვრეს რაკეტისა და ასტრონავტიკის განვითარების ფუნდამენტური მიმართულება.

კოროლევს და ვ.პ. გლუშკოს ჰქონდათ ფართო შემოქმედებითი გეგმები მოწინავე სარაკეტო ძრავების, საკრუიზო და ბალისტიკური რაკეტების შესაქმნელად. თუმცა, იმ დროს მათი გეგმა არ იყო განზრახული. ცრუ ბრალდებით 1938 წელს დააპატიმრეს და რეპრესირებულნი იყვნენ.

ციხეში ყოფნისას, V.P. გლუშკო მუშაობდა ჯერ მოსკოვის მახლობლად მდებარე თვითმფრინავების ქარხანაში, შემდეგ კი ყაზანში მდებარე თვითმფრინავების ქარხანაში. აქ ის ხელმძღვანელობდა სპეციალურ საპროექტო ბიუროს თვითმფრინავებისთვის რეაქტიული გამაძლიერებლების შემუშავებისთვის. V.P. Glushko-ს ხელმძღვანელობით, დიდი სამამულო ომის დროს, შემუშავდა, ტესტირება და სერიულ წარმოებაში შევიდა სარაკეტო ძრავის სისტემები RD-1, RD-1KhZ, რომლებიც დამონტაჟდა როგორც გამაძლიერებლები Pe-2, La-7. თვითმფრინავი, Yak-3, Su-6.

1945 წელს V.P. Glushko-მ შექმნა და ხელმძღვანელობდა სსრკ-ში სარაკეტო ძრავების პირველ განყოფილებას ყაზანის საავიაციო ინსტიტუტში. მასში შედიოდნენ გამოჩენილი რაკეტების სპეციალისტები: ს.პ. კოროლევი, გ.ს.ჟირიცკი, დ.დ.სევრუკი.

იმავე წელს, V.P. Glushko, როგორც სარაკეტო ტექნოლოგიაში ჩართული საბჭოთა სპეციალისტების ჯგუფი, გაგზავნეს გერმანიაში გერმანული U-2 საბრძოლო რაკეტების მოსაძებნად და შესასწავლად. მდიდარმა გამოცდილებამ და საინჟინრო ინტუიციამ საშუალება მისცა V.P. Glushko-ს სწრაფად გაეგო U-2 ძრავების დიზაინის მახასიათებლები ტექნიკური მახასიათებლები, წარმოების და ექსპლუატაციის პირობები.

მას შემდეგ, რაც V.P. Glushko დაბრუნდა გერმანიიდან, ჩამოყალიბდა წინადადებები და გაეგზავნა სსრკ მთავრობას, რომ შეიქმნას ჩვენს ქვეყანაში დიდი დიზაინის ორგანიზაცია და საპილოტე ქარხანა სარაკეტო ძრავების დიზაინისა და წარმოებისთვის. V.P.-ს ინიციატივამ მიიღო ქვეყნის ხელმძღვანელობის მხარდაჭერა, ხოლო 1946 წელს მოსკოვის ოლქის ქალაქ ხიმკში, ყოფილის საფუძველზე. საავიაციო ქარხანამოეწყო OKB-456, ახლა ცნობილი სამეცნიერო და წარმოების ასოციაცია Energomash. V.P. Glushko იყო მისი მუდმივი მთავარი დიზაინერი პირველი დღიდან 1974 წლამდე.

ომისშემდგომ წლებში OKB-456 გუნდმა V.P. Glushko-ს ხელმძღვანელობით შეიმუშავა RD-100, RD-101, RD-103M ძრავები, რომლებიც დამონტაჟდა ბალისტიკურ რაკეტებზე R-1, R-2, R-5. , R-5M დიზაინი S. P. Koroleva. მრავალი თვალსაზრისით, ეს ძრავები, მათი დიზაინით და ტექნიკური პარამეტრებიკვლავ ჰგავდა გერმანული U-2 რაკეტის ძრავებს. ამასთან, V.P. Glushko-მ გააცნობიერა, რომ შიდა თხევადი სარაკეტო ძრავების მახასიათებლების შემდგომი გასაუმჯობესებლად საჭიროა ფუნდამენტურად ახალი გადაწყვეტილებები. საჭირო იყო წვის პალატაში წნევის გაზრდა, უფრო ეფექტურ საწვავზე გადასვლა, ნარევის წარმოქმნისა და საწვავის კომპონენტების ატომიზაციის პირობების გაუმჯობესება და ა.შ. ინტენსიური კვლევისა და განვითარების სამუშაოების შედეგად, შესაძლებელი გახდა ახალი დიზაინის შემუშავება. ძრავის კამერის გაგრილების გზისთვის შექმენით ორიგინალური დიაგრამასაქშენების განლაგება შერევის თავში, მნიშვნელოვნად ამცირებს თხევად-ძრავის სარაკეტო ძრავის კამერის მასას და ზომებს.

დაგროვილმა სამეცნიერო და ტექნიკურმა პოტენციალმა საშუალება მისცა OKB-456-ს, ვ.პ.გლუშკოს ხელმძღვანელობით, გადასულიყო ხარისხობრივად ახალი დონის სარაკეტო ძრავების შექმნაზე. 1957 წელს შედგა ახალი შიდა მძლავრი ინტერკონტინენტთაშორისი რაკეტის R-7 პირველი ფრენის ტესტი, რომელიც შექმნილია S. P. Korolev-ის მიერ, ძრავებით RD-107 და RD-108, რომლებიც შექმნილია V.P. Glushko-ს მიერ. ეს ძრავები გამოიყენეს დედამიწის პირველი ხელოვნური თანამგზავრის გასაშვებად, მსოფლიოში პირველი კოსმონავტის ა.

RD-107 და RD-108 ძრავები, რომლებიც შეიქმნა 50 წელზე მეტი ხნის წინ, მუდმივად იხვეწება და აგრძელებენ აქტიურ მუშაობას რუსული და მსოფლიო კოსმონავტიკის ინტერესებიდან გამომდინარე. სწორედ მათზეა გაშვებული პილოტირებული კოსმოსური ხომალდები ბაიკანურის კოსმოდრომიდან.

60-70-იანი წლების პერიოდში. გასულ საუკუნეში, V.P. Glushko-ს საპროექტო ბიუროში შეიქმნა თხევადი სარაკეტო ძრავების სერია მაღალი დუღილის ოქსიდიზატორების გამოყენებით (აზოტის მჟავა, აზოტის ტეტროქსიდი) ნავთი, შემდეგ კი ასიმეტრიული დიმეთილით.

ტილჰიდრაზინი (UDMH). ეს არის გრძელვადიანი საწვავი, რადგან მათზე საწვავი რაკეტები შეიძლება დარჩეს საბრძოლო მზადყოფნაში დიდი ხნის განმავლობაში. ასეთი ძრავების გამოყენებით შექმნილი სილოზე დაფუძნებული რაკეტები საფუძვლად დაედო ჩვენი ქვეყნის თავდაცვის პოტენციალს.

საპროექტო ბიუროში განსაკუთრებით წარმატებული და სწრაფი იყო თხევადი სარაკეტო ძრავების შემუშავება და შექმნა მაღალი დუღილის ოქსიდიზატორების გამოყენებით. მაგალითად, RD-214 აზოტის მჟავას ძრავა 74 ტფ ბიძგით დაფრინავს ვაკუუმში 1957 წლიდან და 1962 წლიდან 1977 წლამდე. გამოიყენება კოსმოსის გამშვები მანქანების პირველ ეტაპზე. ამ რაკეტის მეორე ეტაპი იყენებს RD-119 ძრავას, რომელიც მუშაობს ჟანგბადზე ასიმეტრიული დიმეთილჰიდრაზინით, ვაკუუმში 11 ტფ დაძაბვით და რეკორდული სპეციფიკური იმპულსით 352 წმ, დამწვრობის გარეშე სქემისთვის, რომელიც შეიქმნა 1958-1962 წლებში. შემუშავებულია 1958-1961 წლებში. RD-218 და RD-219 ძრავები, შესაბამისად, 226 და 90 ტფ დაძაბვით, R-16 რაკეტის პირველ და მეორე საფეხურზე მუშაობდნენ თვითანთებადი საწვავზე (აზოტის მჟავა ასიმეტრიული დიმეთილჰიდრაზინით) და უზრუნველყოფდნენ სპეციფიკურ იმპულსს. 246 და 293 წ, შესაბამისად.

1959-1962 წლებში. V.P. Glushko-ს საპროექტო ბიუროში შეიქმნა ჟანგბადის ნავთის ძრავა RD-111 ოთხი რხევადი კამერით R-9 რაკეტისთვის. ბიძგი ვაკუუმში - 166 ტფ, სპეციფიკური იმპულსი ვაკუუმში - 317 წმ, წნევა კამერაში - 80 კგ/სმ2. THA წამყვანი არის გაზის გენერატორიდან, რომელიც მუშაობს ძირითად კომპონენტებზე ჭარბი საწვავით.

შემდგომში, V.P. Glushko-ს საპროექტო ბიურო, TNA დისკზე დანაკარგების აღმოსაფხვრელად, გადავიდა გენერატორის გაზის შემდგომი წვის მქონე ძრავების შექმნაზე. ეს სქემა გამოიყენებოდა ერთკამერიანი RD-253 ძრავზე; საწვავი - აზოტის ტეტროქსიდი (AT) არასიმეტრიული დიმეთილჰიდრაზინით. კამერაში წნევაა -150 კგ/სმ2, ხაზებში - 400 კგ/სმ2-მდე, სიცარიელეში ბიძგი - 166 ტფ, სპეციფიკური იმპულსი - 316 წმ. განვითარების პერიოდი - 1962-1965 წწ. ამ ძრავებიდან ექვსი დაყენებულია პროტონის გამშვები მანქანის პირველ საფეხურზე და ისინი უნაკლოდ მუშაობენ ოთხ ათწლეულზე მეტია. „პროტონს“ აქვს საგრძნობლად დიდი ტარების უნარი, ვიდრე „სოიუზს“ და გამოირჩევა მაღალი ოპერატიული და ენერგეტიკული მახასიათებლებით; მან გადაჭრა მთელი რიგი მნიშვნელოვანი პრობლემები, რომლებიც დაკავშირებულია მთვარის, ვენერას და მარსის შესწავლასთან, მათ შორის მთვარეზე ფრენის პროგრამა „პროტონი“ ნიადაგის შეგროვებით და დედამიწაზე მიტანით.

თხევადი სარაკეტო ძრავების (LPRE) შემქმნელთა რუსული სკოლა, რომელსაც მრავალი წლის განმავლობაში ხელმძღვანელობდა აკადემიკოსი ვ.პ.

გამშვები მანქანების პირველ ეტაპებზე დამონტაჟებულია ძლიერი თხევადი საწვავი ძრავები. ასეთი ერთჯერადი ძრავების ბიძგი 100-800 ტონაა, რადგან ძრავები მუშაობენ დედამიწის დონიდან, ბუნებრივია, წვის პროდუქტების წნევა მათი საქშენების გასასვლელში შეზღუდულია: ის არ შეიძლება იყოს ბევრად ნაკლები, ვიდრე ატმოსფერული წნევა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, დარტყმის ტალღა შედის საქშენში, შემდეგ კი ნაკადის განცალკევება და, შედეგად, საქშენების დამწვრობა შესაძლებელია. ეს ნიშნავს, რომ არჩეულ წყვილთან ერთად

საწვავის კომპონენტები, სპეციფიკური იმპულსი შეიძლება გაიზარდოს მხოლოდ საქშენში წვის პროდუქტების გაფართოების ხარისხის გაზრდით. პირველი ეტაპების მძლავრი თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავებში ეს მიიღწევა წვის პალატაში წნევის გაზრდით.

განვითარების დინამიკა მაღალი წნეხები(ნახ. 1) და მაქსიმალური სპეციფიური იმპულსების (ნახ. 2) მოპოვება შესაძლებელია NPO Energomash-ში და მის ფარგლებს გარეთ შემუშავებული ძრავების მაგალითის გამოყენებით.

ფიგურებიდან ირკვევა, რომ რუსული თხევადი სარაკეტო ძრავების წვის კამერებში უფრო მაღალი წნევა იძლევა საქშენებში წვის პროდუქტების უფრო დიდ გაფართოებას და, შესაბამისად, გაზრდის სპეციფიკურობას.

ძრავის ბიძგების იმპულსები. ასეთი თხევადი საწვავი ძრავები დამონტაჟებულია თითქმის ყველა რუსულ კოსმოსურ რაკეტაზე და ბევრ სტრატეგიულ რაკეტაზე.

დახურული სქემის გამოყენება და მაღალი წნევის განვითარება მაქსიმალური სპეციფიკური ბიძგების იმპულსების მისაღებად გახდა მთავარი მიმართულება რუსული თხევადი სარაკეტო ძრავების შექმნისას, როგორც მშვიდობიანი კოსმოსისთვის, ასევე სტრატეგიული რაკეტებისთვის თავდაცვის მიზნით. ამრიგად, R-36M (სატანა) სტრატეგიული რაკეტა აღჭურვილია RD-264 ძრავით, წვის კამერაში წნევით 210 კგ/სმ2, ხოლო Zenit და Energia გამშვები მანქანები აღჭურვილია RD-171 და RD-170 ძრავებით წნევით. წვის პალატაში არის 250 კგ/სმ2.

წვის პალატაში წნევა, კგფ/სმ

RD-170(171) BBME

"დახურული" სქემების არეალი

RD-120 ББ-7 O-"

"ღია" სქემების არეალი

ბრინჯი. 1. დროთა განმავლობაში წნევის მნიშვნელობის ცვლილებები თხევადი საწვავის ძრავების წვის კამერებში: O - შემუშავებული NPO Energomash-ის მიერ; 0 - უცხო ქვეყნების ძრავები

სპეციფიკური ბიძგის იმპულსი დედამიწაზე, ს

გაზების გაფართოების ხარისხი სოლში

"ღია" სქემების არეალი

ორდი -120-01 ორდი -253

"დახურული" სქემების არეალი

RD -180 -170()171 O

ბრინჯი. 2. ბიძგების სპეციფიური იმპულსის დამოკიდებულება თხევადსაწვავი სარაკეტო ძრავის საქშენში აირების გაფართოების ხარისხზე: O - შემუშავებული NPO Energomash-ის მიერ; # - უცხო ქვეყნების ძრავები

NPO Energomash-ის ყველა სამეცნიერო და ტექნიკური მიღწევა და დიზაინის გადაწყვეტილებები, რომლებიც მიღებულ იქნა მძლავრი და საიმედო დახურული წრიული ძრავების შემუშავებაში, გახდა საფუძველი მომავალი ათწლეულების განმავლობაში თხევადი საწვავის ძრავების განვითარების პერსპექტიული მიმართულებების დასადგენად. მთავარი ის არის, რომ არატოქსიკური, ეკოლოგიურად სუფთა, ენერგოეფექტური და შედარებით იაფი საწვავის კომპონენტების გამოყენებით, აითვისა და დანერგილია მაღალი სანდო თხევადი სარაკეტო ძრავების: წვის კამერების, გაზის გენერატორების და ტურბოტუმბის აგრეგატების დიზაინისა და დახვეწის მეთოდები. .

ჩამოთვლილი ტექნოლოგიის გამოყენებამ სხვა ძრავებში გაზარდა ყველა განვითარების საიმედოობა და ეფექტურობა. ამის მაგალითია NPO Energomash RD-180 ძრავა, რომელსაც აქვს ბიძგი 400 ტონა, იგი აგებულია უნივერსალური 200 ტონიანი წვის კამერისა და ორზონიანი გაზის გენერატორის საფუძველზე. ამ ძრავის დიზაინი წარმოდგენილი იყო 1995 წელს Lockheed Martin Corporation-ის (აშშ) მიერ გამოცხადებულ კონკურსზე ჟანგბად-ნავთის ძრავის შესარჩევად ამერიკული ატლასის გამშვები მანქანის მოდერნიზაციისთვის. რუსული პროექტიტენდერში გამარჯვებული აღმოჩნდა, რაც აჩვენა შიდა მამოძრავებელი ტექნოლოგიების უპირატესობა.

რეკორდულ დროში შეიქმნა ორკამერიანი RD-180 ძრავა (ნახ. 3), წვის კამერაში წნევით 260 კგ/სმ2. ძრავის განვითარების კონტრაქტის გაფორმებიდან სამი წლისა და ათი თვის შემდეგ, შედგა Atlas III რაკეტის პირველი წარმატებული კომერციული ფრენა რუსული RD-180 ძრავით. ფრენის დროს გამოვლინდა მაღალი ენერგეტიკული მახასიათებლები და, რაც მთავარია, ძრავის ბიძგის ცვალებადობის უნარი ფართო დიაპაზონში. ეს საშუალებას გაძლევთ ოპტიმიზაცია მოახდინოთ და შეამციროთ დატვირთვა რაკეტისა და თანამგზავრის სტრუქტურულ ელემენტებზე სხვადასხვა სფეროებშიტრაექტორიები.

განვითარების პროცესში, RD-180 ძრავა დამოწმებული იყო მსუბუქი, საშუალო და მძიმე კლასის ატლასის გამშვებ მანქანებში გამოსაყენებლად. დღეს ასეთი შედეგის მიღწევა შესაძლებელია მხოლოდ გამოყენებით რუსული ტექნოლოგიები. დღემდე წარმატებით განხორციელდა ამერიკული მსუბუქი და საშუალო კლასის ატლასის გამშვები მანქანების შვიდი გაშვება რუსული RD-180 ძრავებით.

უახლესი განვითარებაჟანგბადის ნავთის ძრავა არის RD-191 NPO Energomash პერსპექტიული რუსული ანგარას გამშვები მანქანისთვის, რომლის პირველი ეტაპი აგებულია უნივერსალური სარაკეტო მოდულებისგან. თითოეული მოდული აღჭურვილია 200 ტონიანი ძრავით, რომელიც იყენებს ერთ უნივერსალურ წვის კამერას - იგივე, რაც RD-170 და RD-180 ძრავებში. RD-191 ძრავა, რომელიც შეიცავს მრავალჯერად გამოყენებად ელემენტებს, გადის განვითარების ტესტების პირველ ეტაპს, ტესტირება ხდება სამუშაო სითხეების ნაკადის კონტროლისა და ბიძგების ვექტორის ახალი გადაწყვეტილებების შესამოწმებლად, ასევე ძრავის ბიძგის 30%-მდე შემცირების შესაძლებლობას. ნომინალურის.

ამრიგად, შეიძლება ითქვას, რომ დღეს რუსული გამშვები მანქანების პირველი ეტაპები უზრუნველყოფილია მომდევნო ათწლეულის განმავლობაში მძლავრი ჟანგბადის ნავთის თხევადი სარაკეტო ძრავების ოჯახით, რომლებიც აგებულია.

დაფუძნებული უაღრესად საიმედო მრავალჯერადი გამოყენების უნივერსალური წვის პალატაზე. ძრავის საჭირო სიმძლავრედან გამომდინარე, ის იყენებს ოთხ (RD-170 და RD-171), ორ (RD-180) ან ერთ (RD-191) კამერას.

18 1 2 3 4 5 6 7

ჟ® ENERGOMASH V I

რუსეთი L (სთ|)

ბრინჯი. 3. RD-180 ძრავა: 1 - ჩარჩო; 2 - გაზსადენის ბლოკი; 3 - ტურბინის გამონაბოლქვი კოლექტორი; 4 - ტურბინა; 5 - სითბოს გადამცვლელი; 6 - ოქსიდიზატორის ტუმბო; 7 - ოქსიდიზატორის გამაძლიერებელი ტუმბოს ერთეული; 8 - პირველი ეტაპის საწვავის ტუმბო; 9 - მეორე ეტაპის საწვავის ტუმბო; 10, 11 - მეორე და პირველი ძრავის კამერები; 12 - ეჟექტორი; 13 - საწყისი სატანკო;

14 - საჭის მექანიზმი; 15 - მოქნილი ელემენტები; 16 - საწვავის გამაძლიერებელი ტუმბოს ერთეული; 17 - ტრავერსი; 18 - გამყოფი სარქველი

მრავალმხრივი, V.P. Glushko არ შემოიფარგლა მხოლოდ ძრავების და რაკეტების შექმნის ტექნიკური მხარე. მან დიდი ყურადღება დაუთმო სარაკეტო საწვავის მახასიათებლების კვლევას, ხელმძღვანელობდა სამეცნიერო საბჭოს თხევადი სარაკეტო საწვავის შესახებ სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის პრეზიდიუმში, რომელშიც ჩართული იყო ხალხის ფართო სპექტრი მის საქმიანობაში. სამეცნიერო ორგანიზაციები. მრავალწლიანი მუშაობის შედეგად 1956 წლიდან 1982 წლამდე. გამოიცა 40 ტომი საცნობარო პუბლიკაცია, რომელიც შეიცავს უამრავ ინფორმაციას სხვადასხვა ნივთიერების თვისებებზე. ეს პუბლიკაციები ფართოდ გამოიყენება ჩვენს ქვეყანაში და მის ფარგლებს გარეთ.

აკადემიკოსმა ვ.პ.გლუშკომ შექმნა ფუნდამენტურად ახალი სამეცნიერო მიმართულება ფუნდამენტური და გამოყენებითი მეცნიერებების სფეროში. მის მაგალითზე ბევრმა ახალგაზრდა მეცნიერმა და ინჟინერმა აირჩია თავისი სფერო სამეცნიერო, ტექნიკური და საწარმოო საქმიანობასარაკეტო ძრავის შენობა. როგორ ისაუბრა კოსმოსური და სარაკეტო ძრავების გამოჩენილმა მთავარმა დიზაინერმა, სოციალისტური შრომის გმირმა, ლენინისა და სსრკ სახელმწიფო პრემიების ლაურეატმა ვ.

A. M. ისაევი. იგივე სიტყვები შეიძლება გაიმეოროს ჩვენს ქვეყანაში ძრავის ბევრმა ინჟინერმა.

ყოველთვის მეცნიერული და წარმოების საკითხების გადაჭრით დაკავებული, ვ.პ.გლუშკოც იპოვა დრო სოციალური სამუშაო. მრავალი წლის განმავლობაში იგი არჩეული იყო სსრკ უმაღლესი საბჭოს დეპუტატად, კეთილსინდისიერად ასრულებდა ამომრჩეველთა წინაშე დაკისრებულ მოვალეობას, აქტიურად მონაწილეობდა გადაწყვეტილებებში ყველაზე მნიშვნელოვანი სახელმწიფოსა და სოციალური პრობლემები. თუმცა, მისი სახელი ფართოდ არ იყო ცნობილი ჩვენს ქვეყანაში და მის ფარგლებს გარეთ, ისევე როგორც არ იყო ცნობილი თავდაცვის ტექნიკის სხვა გამოჩენილი შემქმნელების სახელები. მხოლოდ 1989 წელს V.P.-ს გარდაცვალების შემდეგ გამოჩნდა პირველი პუბლიკაციები მისი ცხოვრებისა და შემოქმედებითი საქმიანობის შესახებ.

V.P.-ს გამორჩეული მიღწევები დაჯილდოვდა მაღალი სახელმწიფო ჯილდოებით. ორჯერ არის სოციალისტური შრომის გმირი, ლენინისა და სსრკ სახელმწიფო პრემიების ლაურეატი, დაჯილდოებულია ლენინის ხუთი ორდენით, ოქტომბრის რევოლუციის ორდენით, სხვა ორდენებითა და მედლებით, მათ შორის ოქროს მედლით. K.E. ციოლკოვსკის სსრკ მეცნიერებათა აკადემია. იყო სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის და ასტრონავტიკის საერთაშორისო აკადემიის ნამდვილი წევრი, მრავალი სამეცნიერო საბჭოს თავმჯდომარე და წევრი.

ვალენტინ პეტროვიჩ გლუშკოს სახელი, რაკეტისა და კოსმოსური ტექნოლოგიების პიონერი და გამოჩენილი შემქმნელი, 1994 წლის აგვისტოში, საერთაშორისო ასტრონომიული კავშირის XX11-ე გენერალური ასამბლეის გადაწყვეტილებით, მიენიჭა კრატერს მთვარის დაცულ ხილულ მხარეს, გასწვრივ. მსოფლიოს უდიდესი მკვლევარების - ნ.ბორის, გ.გალილეოს, დ.დალტონის, ა.

2001 წლის 4 ოქტომბერს მოსკოვში, კოსმოსური გმირების ხეივანზე, გაიხსნა ჩვენი დროის გამოჩენილი მეცნიერისა და დიზაინერის, საშინაო სარაკეტო მეცნიერების ერთ-ერთი დამაარსებლის, აკადემიკოს ვალენტინ პეტროვიჩ გლუშკოს ძეგლი. ახლა, ზეციური მემორიალის გარდა, ჩვენი გამოჩენილი თანამედროვე, მსოფლიოში ცნობილი ინჟინრისა და მეცნიერის მიწიერი ძეგლი კოსმოსური გმირების ხეივანზეა აღმართული.

V.P. Glushko-ს ძეგლი დგას აკადემიკოსების S.P. Korolev-ისა და M.V. თითოეულმა მათგანმა თავისი წვლილი შეიტანა მსოფლიო მეცნიერებასა და კოსმოსურ ტექნოლოგიაში, ურთიერთშემავსებლობაში და ასრულებდა მეორის მუშაობას. და ამას ხაზს უსვამს ჩვენი გამოჩენილი ძეგლთა ჯგუფური ანსამბლი

ჩვენს თანამემამულეებს, რაკეტოლოგებს და კოსმონავტებს, კოსმოსური მარშრუტების პიონერებს, რომელთა ხსოვნა საუკუნეების განმავლობაში შენარჩუნდება.

ბიბლიოგრაფია

1. არლაზაროვი, მ.ს. გზა კოსმოდრომისკენ / M. S. Arlazarov. მ.: პოლიტიზდატი, 1980. 152 გვ.

2. აფანასიევი, ი.ბ. ყველამ უნდა იფიქროს თავის საქმეზე / I. B. Afanasyev, M. N. Pirogov // Cosmonautics News. 2008. No 3. გვ 52-53.

3. გლუშკო, V. P. გზა სარაკეტო ტექნოლოგიაში / V. P. Glushko. მ.: მექანიკა, 1997. 504 გვ.

4. კატორგინი, ბ.ი. გაიხსნა ვ.პ.გლუშკოს ძეგლი / B.I.Katorgin, V.F.Rahmanin // სრულიადრუსული. სამეცნიერო-ტექნიკური ჟურნალი "ფრენა". 2001. No 11. გვ 19-21.

5. კატორგინი, B. I. მძლავრი თხევადი საწვავი სარაკეტო ძრავების შექმნის პერსპექტივები / B. I. Katorgin // რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის ბიულეტენი. 2004. T. 74. No 3. P. 499-506.

6. კოსმონავტიკა. ენციკლოპედია / რედ.

ბ.პ.გლუშკო. მ.: საბჭოთა ენციკლოპედია, 1985. 528 გვ.

7. მაქსიმოვი, A.I. თანამედროვე კოსმონავტიკის დამფუძნებლები. S. P. Korolev / A. I. Maksimov // თერმოფიზიკა და აერომექანიკა. 2006. T. 13. No4.

8. მოხოვი, V.V. "Angara" შემოდის ბაზარზე /

ვ.ვ.მოხოვი // კოსმონავტიკის ამბები. 1999. No9.

9. Semenov, Yu V. Concept of the Mars Expedition / Yu V. Semenov, L. A. Gorshkov // Obeross. ნა-უჩ.-ტექნ. ჟურნალი "ფრენა". 2001. No 11. გვ 12-18.

10. Favorsky, V.V. Cosmonautics და სარაკეტო და კოსმოსური ინდუსტრია. Წიგნი 1. წარმოშობა და ფორმირება (1946-1975) / ვ.ვ. მეშჩერიაკოვი. მ.: მექანიკა, 2003. 344 გვ.

11. Chertok, B. E. რაკეტები და ხალხი / B. E. Chertok. მ.: მექანიკა, 1975. 416 გვ.

12. Chertok, B. E. რაკეტები და ხალხი. Fili-Podlipki-Tyuratam / B. E. Chertok. მ.: მანქანათმშენებლობა, 1996. 446 გვ.

13. Chertok, B. E. რაკეტები და ხალხი. ცივი ომის ცხელი დღეები / B. E. Chertok. მ.: მექანიკა, 1997. 536 გვ.

14. Chertok, B. E. რაკეტები და ხალხი. მთვარის რბოლა / B. E. Chertok. M. მექანიკური ინჟინერია, 1999. 576 გვ.

მ.ვ.კრაევი, ვ.პ.ნაზაროვი რუსული სარაკეტო-კოსმოსური ძრავის დამფუძნებელი

აკადემიკოს ვ.პ.გლუშკოს დაბადებიდან 100 წლისთავზე

აღწერილია გამოჩენილი მეცნიერისა და სარაკეტო-კოსმოსური ძრავების დიზაინერის აკადემიკოსი ვ.პ.გლუშკოს ცხოვრებისა და შემოქმედებითი საქმიანობის ძირითადი მოვლენები. წარმოდგენილია მისი წვლილი რუსეთისა და მსოფლიო ასტრონომიული მეცნიერების განვითარებაში. გაანალიზებულია სამეცნიერო-ტექნიკური ტენდენციები სარაკეტო-კოსმოსური ძრავის შენობის განვითარებაში.

ისე ხდება, რომ ადამიანები, რომელთა სახელებიც მსოფლიო პოპულარობას იმსახურებენ, ჩრდილში რჩებიან. ყველამ არ იცის, რომ სარაკეტო და კოსმოსური ტექნოლოგიების მშენებლობის ერთ-ერთი დამფუძნებელი იყო ვალენტინ პეტროვიჩ გლუშკო. რომ არა მისი იდეა თხევადი სარაკეტო ძრავის შესახებ, არ იქნებოდა საბჭოთა კოსმონავტიკა.

ვალენტინ გლუშკო დაიბადა ოდესაში 1908 წელს. მისი ბავშვობა და ახალგაზრდობა იყო რთული წლებისამოქალაქო ომი. მაგრამ ეს ბიჭი მოულოდნელად დაინტერესდა ვარსკვლავებით და გადაწყვიტა სიცოცხლე მიეძღვნა კოსმოსში ადამიანის ფრენის იდეის განხორციელებას.

11 წლის ასაკში ვალენტინმა ჩააბარა ნამდვილ სკოლაში. პავლეს, რომელსაც მალევე ეწოდა მეტალის პროფესიული სასწავლებელი. ტროცკი. სკოლაში სწავლის პარალელურად ხელმძღვანელობდა მსოფლიო მეცნიერების მოყვარულთა საზოგადოების წრეს. ამავე წლებში სწავლობდა ვიოლინოს კონსერვატორიაში, შემდეგ კი გადაიყვანეს ოდესის მუსიკალურ აკადემიაში.

1923 წლიდან 1930 წლამდე იგი მიმოწერას უწევდა კ.ე.ციოლკოვსკის, რომელმაც ყველა თავისი ახალი ნამუშევარი გაუგზავნა პლანეტათაშორისი ფრენების ახალგაზრდა ენთუზიასტს.

პროფესიული სასწავლებლის დამთავრების შემდეგ, უკრაინის სსრ განათლების სახალხო კომისარიატის ნებართვით, იგი გაგზავნილია ლენინგრადში სასწავლებლად. Სახელმწიფო უნივერსიტეტი. როგორც დისერტაციასამი ნაწილისგან შემდგარი გლუშკომ შესთავაზა პროექტი კოსმოსური ხომალდის "ჰელიორაკტოპლანი" ელექტრო სარაკეტო ძრავებით.

1929 წლის 15 მაისს გლუშკო შეუერთდა გაზის დინამიკის ლაბორატორიის პერსონალს, ანუ მოკლედ GDL, სადაც მუშაობდნენ რაკეტების მოყვარულები. საბოლოოდ, მან შეძლო ნამდვილად დაეშვა სარაკეტო ძრავების განვითარებაზე, როგორც მაშინ ამბობდნენ.

პრობლემებმა და კითხვებმა თითქო რქოვანისგან დაიღვარა. "ჩვენამდე, - წერდა გლუშკო მრავალი წლის შემდეგ, - იყო, ამ სიტყვის სრული გაგებით, ცარიელი ფურცლები და უცნობი". პირველი გაშვება წამის ნაწილს გაგრძელდა: ძრავის კამერებმა ვერ გაუძლო უზარმაზარ ტემპერატურას და დაიწვა. თუმცა, თანდათანობით ექსპერიმენტული თხევადი სარაკეტო ძრავების (თხევადი სარაკეტო ძრავების) მუშაობის დრო გაიზარდა ჯერ წამამდე, შემდეგ კი წუთებამდე.

GDL-ში მისი მუშაობის დროს შემუშავდა და შემოწმდა ORM სერიის ძრავების კონსტრუქციები: ORM-1–ORM-52 აზოტის მჟავა-ნავთის საწვავის გამოყენებით. გარდა ამისა, შემუშავებულია RLA-1, RLA-2, RLA-3 და RLA-100 სერიის სარაკეტო კონსტრუქციები.

1934 წლის იანვარში გლუშკო გადაიყვანეს მოსკოვში და დაინიშნა სახალხო თავდაცვის კომისარიატის RNII სექტორის უფროსად.

1938 წლის მარტში გლუშკო დააპატიმრეს და 1939 წლის აგვისტომდე იმყოფებოდა ლუბიანკასა და ბუტირკას ციხეში NKVD-ს შიდა ციხეში. 15 აგვისტოს მას სსრკ NKVD-ს საგანგებო კრებამ 8 წლით თავისუფლების აღკვეთა მიუსაჯა და შემდგომში დარჩა ტექნიკურ ბიუროში სამუშაოდ. 1940 წლამდე მუშაობდა NKVD-ის მე-4 სპეციალური დეპარტამენტის საპროექტო ჯგუფში ტუშინოს საავიაციო ძრავების ქარხანაში. ამ დროის განმავლობაში შემუშავდა S-100 და Stal-7 თვითმფრინავებზე დამხმარე თხევადი სარაკეტო ძრავის დაყენების დიზაინი.

ჯოჯოხეთის წრეების გავლის შემდეგ, ვალენტინ პეტროვიჩი დასრულდა ყაზანში, "შარაშკაში". ჯერ კიდევ პატიმარში მან კვლავ შეძლო სარაკეტო ძრავებზე მუშაობა. მისი მოადგილე ფრენის ტესტირებაში ასევე იყო "მსჯავრდებული", სერგეი პავლოვიჩ კოროლევი. მხოლოდ 1944 წლის ივლისში ისინი „ნაადრევად გაათავისუფლეს კრიმინალური ჩანაწერების გაუქმებით“.

Ომი დასრულდა. გლუშკო და კოროლევი მოსკოვში დაბრუნდნენ. მათ ცხოვრებაში ახალი, დიდი ეტაპი დაიწყო. ვალენტინ პეტროვიჩი ხელმძღვანელობდა სპეც დიზაინის განყოფილება. მან შექმნა ძლიერი მამოძრავებელი ძრავები Vostok, Proton და Energia რაკეტებისთვის.

გამოჩენილი დიზაინერი 1988 წელს გარდაიცვალა. ბევრის მონაწილე აღმოჩნდა მნიშვნელოვანი მოვლენები, ფასდაუდებელი წვლილი შეიტანა კოსმოსის კვლევაში. ”ბედნიერია ის, - წერდა გლუშკო, - რომელმაც იპოვა თავისი მოწოდება, რომელსაც შეუძლია შთანთქას ყველა მისი აზრი და მისწრაფება. ორჯერ ბედნიერია ის, ვინც მოწოდება იპოვა მოზარდობის ასაკში. მე მქონდა ეს ბედნიერება."