ძრავის PD 14 მახასიათებლების შედარება უცხოებთან. ახლა "დამზადებულია ჩვენთან" Telegram-ში. როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი

ტურბოფენის ორმაგი წრიული ძრავა PD-14

ტურბოფანის შემოვლითი ძრავა PD-14

19.01.2018

საავიაციო ძრავების ინჟინერიის ცენტრალურ ინსტიტუტში პ.ი. ბარანოვის (CIAM, ნ.ე. ჟუკოვსკის სახელობის კვლევითი ცენტრის ნაწილი) ტესტები ჩატარდა აჩქარების სადგამზე PD-14 ძრავის ვენტილატორის წინააღმდეგობის დასადგენად (მთავარი დეველოპერი არის UEC-Aviadvigatel JSC) დარტყმის მიმართ. დიდი ერთი ჩიტი.
ექსპერიმენტულ სამუშაოს წინ უძღოდა სერიოზული მომზადება. სტენდმა მნიშვნელოვანი მოდერნიზაცია განიცადა. მის დასამაგრებლად გაკეთდა სპეციალური ქვემეხი და სრიალი. მოსამზადებელი სამუშაოების დროს ჩატარდა კალიბრაციის ტესტების სერია, რათა დადასტურდეს დიდი ჩიტის ფანში ჩაგდების შესაძლებლობა დანის კრიტიკულ მონაკვეთში და შეამოწმა ყდის შეკავება იარაღში.
ჩიტის სროლის ტესტი წარმატებით დასრულდა რეგულირებულ პირობებში მოქმედი საფრენოსნო სტანდარტების მოთხოვნების შესაბამისად. ტესტის დროს განხორციელდა პროცესის მაღალსიჩქარიანი ვიდეო ჩაწერა და ვიბრაციის გაზომვები, რაც მნიშვნელოვანია შემდგომი გამოთვლებისთვის.
CIAM-ის აჩქარების სადგამზე ორი საინჟინრო ტესტის ჩატარებამ (დიდი ჩიტის სროლით და გატეხილი სამუშაო დანით), ასევე პერმის დიზაინის ბიუროს საფუძველზე სასერთიფიკატო ტესტის ჩატარება გულშემატკივართა სამუშაო დანის გატეხვის შესახებ. რომ ძრავზე გატეხილი ვენტილატორის კრიტიკულობა უფრო მაღალია, ვიდრე ერთი დიდი ჩიტის კრიტიკულობა. ამრიგად, ძრავის სერტიფიცირების ტესტის თავიდან აცილება შესაძლებელია დიდი ფრინველის ჩამოსხმით, რაც უზრუნველყოფს დროისა და ღირებულების მნიშვნელოვან შემცირებას ძრავის სერტიფიცირებისას.
CIAM-ის პრესსამსახური

28.01.2018

სს UEC-Perm Motors-მა (Rostec State Corporation-ის გაერთიანებული ძრავის კორპორაციის ნაწილი) გააფორმა ხელშეკრულება PJSC Irkut Corporation-თან (გაერთიანებული თვითმფრინავების კორპორაციის ნაწილი) PD-14 მამოძრავებელი სისტემების მიწოდებაზე MS-21-ის ფრენის ტესტირებისთვის. თვითმფრინავი.
PD-14 არის ძირითადი ტურბოფენის ძრავა, რომელიც შექმნილია UEC საწარმოებს შორის ფართო თანამშრომლობით MS-21 თვითმფრინავისთვის. უახლესი ტექნოლოგიებიდა მასალები, მათ შორის კომპოზიტები.
მიწოდება დაიწყება 2018 წლის ბოლოს. ამ დროისთვის PD-14 ძრავამ უნდა მიიღოს ტიპის სერთიფიკატი საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალური სააგენტოსგან (Rosaviation). 2019 წელს იგეგმება MS-21 თვითმფრინავის საფრენოსნო ტესტების დაწყება PD-14 მამოძრავებელი სისტემებით, მათი დასრულება და PD-14 ძრავის მქონე MS-21 თვითმფრინავის ტიპის სერტიფიკატის მიღება იგეგმება 2021 წლისთვის.
„Irkut Corporation-თან კონტრაქტის გაფორმება არის კონკრეტული ნაბიჯი იმისაკენ, რომ ჩვენი ძრავები ცაში ამაღლებენ უახლეს რუსულ ავიახაზს“, - თქვა სერგეი პოპოვმა, სს UEC-Perm Motors-ის მმართველმა დირექტორმა. ”ქარხანა მზად არის უზრუნველყოს PD-14-ის დროულად მიწოდება.”
2017 წლის დეკემბერში UDC დაიწყო ლენინგრადის სახელობის ინსტიტუტში. მმ. გრომოვი (ჟუკოვსკი, მოსკოვის რეგიონი) PD-14 ძრავის ფრენის ტესტირების მესამე ეტაპი, როგორც Il-76LL მფრინავი ლაბორატორიის ნაწილი. იგი ტარდება სერტიფიცირების ორგანოების წარმომადგენლების მონაწილეობით და ოფიციალურად უნდა დაადასტუროს პირველი ორი ეტაპის შედეგები. პარალელურად გრძელდება PD-14-ის სხვადასხვა სპეციალური სახმელეთო გამოცდები.

28.01.2018

გაერთიანებული ძრავის კორპორაციის უფას საწარმო (როსტეკის სახელმწიფო კორპორაციის ნაწილი) PJSC "UEC-UMPO" ეუფლება უახლესი რუსული მეხუთე თაობის სამოქალაქო თვითმფრინავის ძრავის PD-14 ნაწილების და შეკრების ერთეულების (DSU) წარმოებას.
PD-14 არის ძირითადი ტურბოფენის ძრავა, რომელიც იქმნება UEC საწარმოებს შორის ფართო თანამშრომლობით MS-21 თვითმფრინავისთვის უახლესი ტექნოლოგიებისა და მასალების გამოყენებით, მათ შორის კომპოზიტური. ODC ამჟამად ტარდება ლენინგრადის სახელობის ინსტიტუტში. მმ. გრომოვი (ჟუკოვსკი, მოსკოვის რეგიონი) PD-14 ძრავის ფრენის ტესტირების მესამე ეტაპი, როგორც Il-76LL მფრინავი ლაბორატორიის ნაწილი. პარალელურად გრძელდება PD-14-ის სხვადასხვა სპეციალური სახმელეთო გამოცდები.
UEC-UMPO-ს ევალება PD-14 ძრავის DSE-ის 30%-ზე მეტის წარმოება. კომპანიის პასუხისმგებლობის სფერო მოიცავდა ღრუ გულშემატკივართა პირების, გამყოფი კორპუსის და კომპრესორის როტორის წარმოებას. მაღალი წნევა, ჩამოსხმა წამყვანი ერთეულების საცხოვრებლისთვის, ცენტრალური წამყვანი და ლილვი, ასევე საპროექტო დოკუმენტაციის შემუშავება და დაბალი წნევის ტურბინის მოდულის წარმოება უკანა საყრდენით.
”ძრავის განვითარება ფინიშის ხაზზეა, შემდეგი ამოცანა იქნება სერიაში შესვლა”, - ამბობს PJSC UEC-UMPO-ს მმართველი დირექტორი ევგენი სემიველიჩენკო. ”დარწმუნებული ვარ, რომ ჩვენს ასოციაციაში მიღებული გამოცდილება PD-14-ისთვის ძრავის ნაწილებისა და შეკრებების წარმოებაში არის უდიდესი მნიშვნელობა და პერსპექტივა PD-35 პროექტში მონაწილეობისთვის.”
PD-14-ს აქვს დადასტურებული თანამედროვე ტურბოფენის ძრავის დიზაინი: კომპაქტური ორი ლილვის დიზაინი, პირდაპირი ვენტილატორის მოძრაობა, ოპტიმალური შემოვლითი კოეფიციენტი, ეფექტური გაზის გენერატორი, ციფრული თვითმავალი იარაღი სრული პასუხისმგებლობით (FADEC ტიპი). ძრავის მოდულარული დიზაინი ციფრული ავტომატური მართვის სისტემასთან ერთად, ჩაშენებული დიაგნოსტიკური სისტემა და შემოთავაზებული ეფექტური გაყიდვების შემდგომი სერვისის სისტემა, უზრუნველყოფს ძრავის მუშაობის კონცეფციის წარმატებულ გამოყენებას. ტექნიკური მდგომარეობა.
PD-14 პროგრამის წამყვანი კონტრაქტორია UEC JSC, წამყვანი დეველოპერი არის UEC-Aviadvigatel JSC, მთავარი მწარმოებელი არის UEC-Perm Motors JSC (ორივე საწარმო არის UEC-ის ნაწილი). ეს არის პირველი მთლიანად რუსული ელექტროსადგური სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის, რომელიც შეიქმნა რუსეთში ბოლო ათწლეულების განმავლობაში.
გაერთიანებული ძრავის კორპორაცია

10.10.2018

როსტეკის სახელმწიფო კორპორაციის შვილობილი კომპანიები - გაერთიანებული ძრავის კორპორაცია (UEC) და მსუბუქი შენადნობების სრულიად რუსული ინსტიტუტი (VILS) - გაზრდის PD-14 ძრავის კომპონენტების მომსახურების ხანგრძლივობას მის დიზაინში ახალი სითბოს მდგრადი გრანულირებული შენადნობის გამოყენებით. .
ახალი შენადნობი გამოიყენება მაღალი წნევის კომპრესორის დისკებსა და PD-14 ძრავის ტურბინაში, რომელიც შექმნილია პირველი რუსული მოკლე საშუალო მანძილის თვითმფრინავისთვის MS-21. ამჟამინდელი შეფასებით, მისი განხორციელება სხვა ინოვაციურ ტექნიკურ გადაწყვეტილებებთან ერთად გაზრდის შიდა ძრავების ამ კომპონენტების მომსახურების ხანგრძლივობას. სამოქალაქო ავიაცია 5-დან 30 ათასამდე ფრენის ციკლი.
„PD-14 არის ჩვენი საწარმოების ფართო თანამშრომლობის შედეგი. მასში გამოიყენება ინოვაციური გადაწყვეტილებებიახალი შენადნობების ჩათვლით, შესაძლებელი გახდა მართლაც თანამედროვე, მძლავრი და უაღრესად გამძლე თვითმფრინავის ძრავის შექმნა. MS-21 პროტოტიპის პირველი ფრენა PD-14-ით 2019 წლის მეორე კვარტალშია დაგეგმილი. PD-14-ის მიწოდება MS-21-ისთვის 2021 წელს დაიწყება“, - თქვა ანატოლი სერდიუკოვმა, Rostec-ის საავიაციო კლასტერის ინდუსტრიულმა დირექტორმა.
2019 წელს მსუბუქი შენადნობების სრულიად რუსული ინსტიტუტი ჩაატარებს კვლევების სერიას UEC-ის ინტერესებიდან გამომდინარე, რომელიც გააფართოვებს ამ ტექნოლოგიის გამოყენებას სამოქალაქო ავიაციის ძრავებში. ისინი მოიცავს ახალი შენადნობების და მათზე დაფუძნებული პროდუქტების შემუშავებას ახალი თაობის PD-35 ძრავების ოჯახისთვის.
როსტეკი

19.10.2018

საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალურმა სააგენტომ გასცა MS-21 სამგზავრო თვითმფრინავის ახალი რუსული PD-14 ძრავის ტიპის სერტიფიკატი, იტყობინება რუსეთის ფედერაციის მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროს პრესსამსახური.
„PD-14 თვითმფრინავის ძრავამ მიიღო ტიპის სერტიფიკატი. დოკუმენტს ხელი მოაწერა საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალური სააგენტოს (როსავიაციის) ხელმძღვანელმა ალექსანდრე ნერადკომ“, - ნათქვამია განცხადებაში.
ელექტროსადგურის განვითარებასა და წარმოებას ახორციელებს United Engine Corporation (UEC). მოსალოდნელია, რომ 2018 წლის ბოლომდე სამი სერიული PD-14 ძრავა იქნება წარმოებული და გადაეცემა Irkut Corporation-ს (MS-21 თვითმფრინავის შემქმნელი და მწარმოებელი).
„ფაქტობრივად, ტიპის სერთიფიკატის მიღება ადასტურებს PD-14-ის მზადყოფნას გასაყიდად და ექსპლუატაციისთვის. შეიძლება ითქვას: პირველი ში თანამედროვე რუსეთიტურბორეაქტიული ძრავა სამოქალაქო ავიაციისთვის“, - ციტირებს გამოცემაში მრეწველობისა და ვაჭრობის მინისტრის დენის მანტუროვს. პროექტის შემდეგი ეტაპი იქნება PD-14 ტიპის სერტიფიკატის ვალიდაცია ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტოში (EASA), რომელიც დაგეგმილია 2019 წელს.
RIA News

25.10.2018

პერმის სს "ODK-STAR"-მა (როსტეკის სახელმწიფო კორპორაციის გაერთიანებული ძრავის კორპორაციის ნაწილი) წარმატებით დაასრულა სისტემის საკვალიფიკაციო ტესტები. ავტომატური კონტროლი(თვითმავალი თოფები) ახალი თაობის PD-14 რუსული სამოქალაქო ძრავისთვის. სისტემა შეესაბამება საუკეთესო მსოფლიო ანალოგებს და აკმაყოფილებს ყველა თანამედროვე მოთხოვნებირესურსების, მომსახურების ვადის და საიმედოობის ინდიკატორების შესახებ.
PD-14 არის ძირითადი ძრავა, რომელიც შემუშავებულია UEC-ის საწარმოებს შორის MC-21-300 ავიახაზებისთვის უახლესი ტექნოლოგიებისა და მასალების გამოყენებით, მათ შორის კომპოზიტური. PD-14 უპირატესობას ანიჭებს გარემოსდაცვით კეთილგანწყობას ძრავის პარამეტრებთან შედარებით, რაც უზრუნველყოფს საწვავის სპეციფიკური მოხმარების შემცირებას კრუიზის რეჟიმში 10-15% -ით; 2018 წლის ოქტომბერში PD-14-მა მიიღო ტიპის სერთიფიკატი საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალური სააგენტოსგან (Rosaviation).
საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალურმა სააგენტომ გასცა სერთიფიკატი A კატეგორიის კომპონენტის ვარგისიანობის შესახებ PD-14 ძრავის ინტეგრირებული ელექტრო-ჰიდრომექანიკური მართვის სისტემისთვის სრული პასუხისმგებლობით (ტიპი FADEC - სრული ავტორიტეტის ციფრული ძრავა) Საკონტროლო სისტემა) ძრავის ელექტრონული რეგულატორი RED-14. ყველა საკვალიფიკაციო გამოცდა ასევე დასრულებულია სისტემის სხვა დანაყოფებზე და მიღებულია UEC-Aviadvigatel JSC-სგან დამტკიცება ერთეულების PD-14 ძრავის ნაწილად გამოყენების შესახებ.
”ყველაზე რთული PD-14 ძრავის მართვის სისტემის შექმნა და წარმატებული სერტიფიცირება არის ხარისხობრივი ნახტომი მთელი რუსული აგრეგატის ინდუსტრიისთვის და სერიოზული საფუძველი მომავალი განვითარებისთვის”, - თქვა სერგეი ოსტაპენკომ, სს UEC-STAR-ის მმართველმა დირექტორმა. „ამჟამად ვემზადებით PD-14 თვითმავალი იარაღების სერიული წარმოებისთვის.
PD-14 ძრავის მართვის სისტემას აქვს უზარმაზარი საიმედოობის ინდიკატორები - მას შეუძლია იმუშაოს ჰიდრომექანიკური რეზერვის გარეშე (როდესაც ელექტრონიკა პასუხისმგებელია ძრავის მუშაობის ყველა რეჟიმზე - დასაწყისიდან გაჩერებამდე). მხოლოდ თანამედროვე რუსული კომპონენტები და ელემენტის ბაზა გამოიყენება PD-14 თვითმავალი იარაღის დანაყოფების დიზაინში.
„როსავიაციისთვის დიდი პასუხისმგებლობაა და ამავე დროს დიდი პატივია მონაწილეობა მიიღოს მუშაობაში, რომელიც დაკავშირებულია ყველაზე მოწინავე და ცოდნის ინტენსიურ განვითარებასთან საყოფაცხოვრებო ძრავების მშენებლობის სფეროში“, - თქვა ალექსანდრე ნერადკომ, ფედერალური საჰაერო ტრანსპორტის ხელმძღვანელმა. სააგენტო. ”PD-14 ძრავის კონტროლის სისტემის სერთიფიცირება, რომელიც წარმატებით დასრულდა UEC-STAR JSC-ის მიერ, პერსპექტიულ “მწვანე შუქს” აძლევს რუსული PD-14 ძრავას არა მხოლოდ რუსეთში, არამედ მის ფარგლებს გარეთაც.”
UEC-ის პრესსამსახური

24.12.2018
UEC-ს მიენიჭა ტიპის სერთიფიკატი ახალი თაობის სამოქალაქო თვითმფრინავების ძრავისთვის PD-14

გაერთიანებული ძრავის კორპორაციას (როსტეკის სახელმწიფო კორპორაციის ნაწილი) მიენიჭა ტიპის სერთიფიკატი საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალური სააგენტოსგან ახალი თაობის PD-14 სამოქალაქო თვითმფრინავის ძრავისთვის, შექმნილი UEC-ის მიერ რუსული MS-21 თვითმფრინავისთვის.
ცერემონია 21 დეკემბერს მოსკოვში რუსეთის მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროში გაიმართა. მრეწველობისა და ვაჭრობის მინისტრის თანდასწრებით რუსეთის ფედერაციადენის მანტუროვმა და UEC სს-ის გენერალურმა დირექტორმა ალექსანდრე არტიუხოვმა PD-14 ძრავის ტიპის სერტიფიკატი გადასცა ფედერალური საჰაერო ტრანსპორტის სააგენტოს ხელმძღვანელმა ალექსანდრე ნერადკომ UEC-Aviadvigatel სს-ის მმართველ დირექტორს - გენერალურ დიზაინერს ალექსანდრე ინოზემცევს.
PD-14 ძრავა შეიქმნა UEC-ის საწარმოებს შორის ფართო თანამშრომლობით, ვიწრო ტანის საშუალო მანძილის თვითმფრინავისთვის MS-21-300 უახლესი ტექნოლოგიებისა და მასალების გამოყენებით, მათ შორის კომპოზიციური. ეს პირველია 1980-იანი წლების შემდეგ. მთლიანად რუსული ტურბოფენის ძრავა სამოქალაქო ავიაციისთვის და პირველი შიდა ძრავა, რომელიც თავდაპირველად შეიქმნა საერთაშორისო სტანდარტებისა და მოთხოვნების შესაბამისად.
„ეს პროექტი, უდავოდ უნიკალური თავისი სირთულითა და პერსპექტივით, ხსნის ახალ გვერდს რუსული დიზაინის აზროვნების ისტორიაში. PD-14 უპირატესობას ანიჭებს გარემოსდაცვით კეთილგანწყობას ძრავის პარამეტრებთან შედარებით, რაც უზრუნველყოფს საწვავის სპეციფიკური მოხმარების შემცირებას კრუიზის რეჟიმში 10-15% -ით; მიუხედავად იმისა, რომ ჯერ კიდევ წინ არის ძრავის ტესტები MC-21-ზე, უკვე შეგვიძლია ვთქვათ, რომ თქვენი გაწეული სამუშაოს წყალობით, ჩვენი ქვეყანა აღადგენს კომპეტენციებს ძრავის მშენებლობაში“, - განაცხადა რუსეთის ფედერაციის მრეწველობისა და ვაჭრობის მინისტრმა დენის მანტუროვმა. .
”PD-14 ძრავისთვის ტიპის სერთიფიკატის მიღება მნიშვნელოვანი წარმატებაა რუსული თვითმფრინავების ძრავების ინდუსტრიისთვის და მასთან დაკავშირებული ინდუსტრიებისთვის,” - თქვა. აღმასრულებელი დირექტორისს გაერთიანებული ძრავის კორპორაცია ალექსანდრე არტიუხოვმა აღნიშნა, რომ ჩვენ ვსაუბრობთკოლექტიური მუშაობის შესახებ.
მისი თქმით, მუშაობის ორგანიზების ახალმა ფორმატმა დაამტკიცა თავისი ეფექტურობა.
დენის მანტუროვმა, PD-14 ძრავის შემუშავებასა და სერტიფიცირებაში შეტანილი დიდი პირადი წვლილისთვის, რუსეთის მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროს ჯილდოები გადასცა UEC-ის თანამშრომლებს - იგორ ანდრეიჩენკოს, UEC-Aviadvigatel JSC-ის დინამიკისა და სიძლიერის განყოფილების ხელმძღვანელს. ვასილი ალიკინი, UEC-Perm Motors JSC-ის სახელოსნოს წარმოების განყოფილების უფროსი ოსტატი, PJSC "ODK-UMPO"-ს სახელოსნოს უფროსის მოადგილე ევგენი კუდრიავცევი, სს "NPC გაზის ტურბინის მშენებლობა "Salyut"-ის წარმოების საამქროს უფროსის მოადგილე. ვიქტორ ვორონოვი, სს "ODK-Aviddvigatel"-ის თერმოდინამიკური გამოთვლების დიზაინის განყოფილების უფროსი, სს "UEC-Aviadvigatel"-ის თერმოდინამიკური გამოთვლების საპროექტო განყოფილების უფროსი მარატ იდიატულინი, სახელოსნოს ხელმძღვანელს მარატ იდიატულინი PJSC "ODK-Saturn" ალექსანდრე პავლოვი.
PD-14 ძრავის შემუშავება განხორციელდა ფარგლებში სახელმწიფო პროგრამარუსეთის ფედერაციის „განვითარება საავიაციო ინდუსტრია 2013-2025 წლებისთვის“. პროექტი ინიცირებული იყო UEC-ის მიერ, რათა მიეწოდებინა საჰაერო ძრავების ალტერნატიული მიწოდება პერსპექტიული რუსული საშუალო დისტანციის თვითმფრინავებისთვის.
PD-14-ს აქვს ტურბოფენის ძრავის დადასტურებული თანამედროვე დიზაინი: კომპაქტური ორი ლილვის დიზაინი, ვენტილატორის პირდაპირი ამოძრავება ღრუ როტორის პირებით, ოპტიმალური შემოვლითი კოეფიციენტი, ეფექტური გაზის გენერატორი და სრულად პასუხისმგებელი ციფრული თვითმავალი იარაღი. (FADEC ტიპის). ეს ყველაფერი საშუალებას გვაძლევს მივაღწიოთ მაღალ საიმედოობას და წარმოებას და შევამციროთ ხარჯები. ძრავის მოდულური დიზაინი ციფრული ავტომატური მართვის სისტემით, ჩაშენებული დიაგნოსტიკური სისტემით და პროგრამული სისტემის ორგანიზებით, უზრუნველყოფს ძრავის მუშაობის კონცეფციის წარმატებულ გამოყენებას მისი ტექნიკური მდგომარეობის მიხედვით. პროგრამის განხორციელების დროს შემუშავდა და დაინერგა 16 ახალი ტექნოლოგია, რამაც შესაძლებელი გახადა ძრავის მაღალი პარამეტრების მიღწევა.
PD-14 პროგრამის წამყვანი კონტრაქტორია UEC JSC, წამყვანი დეველოპერი არის Perm JSC UEC-Aviadvigatel, მთავარი მწარმოებელი არის UEC-Perm Motors JSC (ორივე საწარმო არის UEC-ის ნაწილი).
UEC-ის პრესსამსახური

02.03.2019

სს UNPP Molniya-ს ტექნოდინამიკა ჰოლდინგმა როსტეკის სახელმწიფო კორპორაციამ დაასრულა კვლევითი და განვითარების სამუშაოები რუსული მოკლე საშუალო მანძილის ვიწრო კორპუსის PD-14 ძრავის ანთების სისტემის შემუშავებაზე. სამგზავრო თვითმფრინავი MS-21, რომელიც შედგება PVF-22-20-10MD აალების ერთეულისგან, SP-14MS სანთლებისგან და მაღალი ძაბვის ანთების სადენებისგან PZV-14D1kl.M, PZV-14D2kl.M.
ტექნოდინამიკა ჰოლდინგი

გასული წლის ბოლოს, უახლესი რუსული თვითმფრინავის ძრავის PD-14 ტესტირება დაიწყო Il-76LL მფრინავი ლაბორატორიაზე, რომელსაც ექსპერტებმა "განსაკუთრებული მნიშვნელობის მოვლენა" უწოდეს. რა არის უნიკალური ამ ძრავაში და რატომ ეწოდა მას ყველაზე მნიშვნელოვანს რუსული პროექტისამოქალაქო ავიაციის სფეროში ბოლო 30 წლის განმავლობაში? შვიდი ფაქტი PD-14-ის შესახებ დაგეხმარებათ გარკვევაში.

PD-14 არის მეხუთე თაობის ძრავა, რომელიც აერთიანებს საუკეთესო შიდა ტრადიციებს 21-ე საუკუნის ახალ საავიაციო სტანდარტებთან. ტურბორეაქტიული ძრავა არის უაღრესად რთული საინჟინრო მოწყობილობა, რომელიც მოითხოვს ძალიან რთულ საპროექტო გადაწყვეტილებებს. მაგალითად, ერთი ტურბინის დანა, და დაახლოებით 70 მათგანი ეტაპობრივად, ბრუნავს წუთში 12 ათასი ბრუნის სიხშირით და მასზე მოქმედებს ცენტრიდანული ძალა, რომელიც უდრის 18 ტონას. შედარებისთვის: ეს არის დატვირთვა ლონდონის ორსართულიანი ავტობუსის შეჩერება.

1. სსრკ-ს დაშლის შემდეგ რუსეთში შექმნილი პირველი თვითმფრინავის ძრავა

PD-14 პროექტი არის ახალი გვერდი ტურბოფენის შემოვლითი ძრავების ისტორიაში და პირველი შიდა განვითარება სამოქალაქო ძრავების მშენებლობის სფეროში ბოლო 29 წლის განმავლობაში: Il-76LL-ის პირველი ფრენა PS-90A სატესტო პროგრამის ფარგლებში განხორციელდა. ადგილი 1986 წლის 26 დეკემბერს.

PD-14 შექმნილია სპეციალურად შემუშავებული უნიკალური გაზის გენერატორის საფუძველზე, რომელიც მოიცავს სამ ელემენტს: მაღალეფექტურ კომპრესორს, მაღალი წნევის ტურბინას და წვის პალატას დაბალ ემისიას. PD-14 ერთიანი გაზის გენერატორი საშუალებას გაძლევთ შექმნათ ძრავები 8-დან 18 ტონამდე.

2. ძირითადი დიზაინი ძრავების ოჯახისთვის

PD-14-ზე დაფუძნებული ძრავების ოჯახი შესაძლებელს გახდის თითქმის ყველა აღჭურვას რუსული თვითმფრინავები: PD-7-დან მცირე მანძილის Sukhoi Superjet 100-დან PD-18-მდე, რომელიც შეიძლება დამონტაჟდეს შორ მანძილზე Il-96-ზე. PD-14 გაზის გენერატორზე დაყრდნობით, დაგეგმილია PD-10V ვერტმფრენის ძრავის შემუშავება, რათა ჩაანაცვლოს D-136 მსოფლიოს უდიდეს ვერტმფრენზე, Mi-26-ზე. იგივე ძრავის გამოყენება შესაძლებელია რუსულ-ჩინურ მძიმე ვერტმფრენზეც, რომლის განვითარება უკვე დაწყებულია. PD-14 გაზის გენერატორის საფუძველზე შეიძლება შეიქმნას გაზის სატუმბი დანადგარები ან თუნდაც გაზის ტურბინის ელექტროსადგურები, რომელთა სიმძლავრეა 8-დან 16 მეგავატამდე.

3. PD-14-ისთვის შემუშავებულია 16 ახალი ტექნოლოგია

PD-14-ისთვის, წამყვანი როლით ცენტრალური ინსტიტუტი Aviation Engine Manufacturing (CIAM), ინდუსტრიის წამყვანმა კვლევითმა ინსტიტუტმა და Aviadvigatel Design Bureau-მ შეიმუშავეს 16 კრიტიკული ტექნოლოგია: მონოკრისტალური მაღალი წნევის ტურბინის პირები პერსპექტიული გაგრილების სისტემით, მოქმედი გაზის ტემპერატურაზე 2000 °K-მდე; ტიტანის შენადნობისგან დამზადებული ღრუ ფართო აკორდის ვენტილატორის პირი, რომლის წყალობით შესაძლებელი გახდა ვენტილატორის ეტაპის ეფექტურობის გაზრდა PS-90-თან შედარებით 5%-ით; დაბალი ემისიის წვის კამერა, რომელიც დამზადებულია მეტალთაშორისი შენადნობისგან; კომპოზიციური მასალებისგან დამზადებული ხმის შთამნთქმელი კონსტრუქციები; კერამიკული საფარი ცხელი ბოლო ნაწილებზე; ღრუ დაბალი წნევის ტურბინის პირები და ა.შ.

4. პროექტისთვის შეიქმნა 20 ახალი მასალა

საავიაციო მასალების სრულიად რუსული ინსტიტუტის (VIAM) მონაწილეობით, PD-14-ისთვის შეიქმნა დაახლოებით 20 ახალი მასალა. გამოყენება კომპოზიციური მასალებიძრავისა და ძრავის ნაკელის დიზაინში, ღრუ ფართო ტიტანის ვენტილატორის პირები მნიშვნელოვნად ამცირებდა ძრავის წონას. PD-14 იმარჯვებს მისი უდავო უპირატესობების გამო: საწვავის სპეციფიკური მოხმარების შემცირება 10-15%, ღირებულების შემცირება. ცხოვრების ციკლი 15-20%-ით; ძრავის ექსპლუატაცია ეღირება 14-17%-ით ნაკლები, ვიდრე არსებული ანალოგები.

მაგრამ მასალის შექმნა ბრძოლის ნახევარია: მისი გამოყენება სამოქალაქო თვითმფრინავის ძრავაში მოითხოვს სერთიფიკატს საერთაშორისო სტანდარტების მიხედვით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ძრავი, რაც არ უნდა კარგი იყოს, რუსეთის ფარგლებს გარეთ ფრენის უფლებას არ ექნება. აქ წესები ძალიან მკაცრია, რადგან ადამიანების უსაფრთხოებაზეა საუბარი. იგივე ეხება ძრავების წარმოების პროცესს: ინდუსტრიის საწარმოები საჭიროებენ სერთიფიკატს ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტოს (EASA) სტანდარტების მიხედვით. ეს ყველაფერი გვაიძულებს გავაუმჯობესოთ წარმოების სტანდარტები. თავად PD-14-ის შემუშავება მოხდა ახალი, ციფრული ტექნოლოგიის გამოყენებით, რის წყალობითაც ძრავის მე-7 ასლი შეიკრიბა პერმში ტექნოლოგიის გამოყენებით. სერიული წარმოება, მაშინ როცა ადრე საპილოტე პარტია იწარმოებოდა 35 ეგზემპლარამდე რაოდენობით. ზოგადად, PD-14 პროექტი დაზოგავს 10 ათასზე მეტ მაღალკვალიფიციურ სამუშაო ადგილს რუსეთისთვის.

5. ეკოლოგიურად სუფთა და ჩუმი თვითმფრინავის ძრავა

თერმოდინამიკური ციკლის პარამეტრების ოპტიმიზაციამ, წვის პალატამ და დაბალი სპეციფიკური საწვავის მოხმარებამ შესაძლებელი გახადა მავნე ემისიების მინიმუმამდე შემცირება PD-14-ში. მიღწეული ემისიის დონეები 30-45%-ით დაბალია დადგენილ სტანდარტებზე.

PD-14 არის ჩუმი ძრავა. კომპონენტების 3D აეროდინამიკური მოდელირება, შემოვლითი კოეფიციენტის გაზრდა დაბალი სიხშირის ზონაში გადასასვლელად და ბოლო თაობის ეფექტური ხმაურის ჩახშობის სისტემების გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა ხმაურის დონის მნიშვნელოვნად შემცირება. ხმაურის ინდიკატორები მნიშვნელოვნად აღემატება სტანდარტებს Ინტერნაციონალური ორგანიზაციასამოქალაქო ავიაცია.

6. მე-5 თაობის პირველი რუსული თვითმფრინავის ძრავა

თვითმფრინავის ძრავის წარმოებაში პროგრესი ხასიათდება რამდენიმე პარამეტრით, მაგრამ მთავარია გაზის ტემპერატურა ტურბინის წინ. ყოველი ახალი თაობის ტურბორეაქტიულ ძრავებზე გადასვლა და სულ ხუთი მათგანია, ხასიათდებოდა ამ ტემპერატურის 100-200 გრადუსით ზრდით.

ამრიგად, 1940-იანი წლების ბოლოს ძრავების პირველ თაობაში ტემპერატურა არ აღემატებოდა 877 °C-ს, მე-2 თაობაში (1950-იანი წლები) ეს მაჩვენებელი გაიზარდა 977 °C-მდე, მე-3 თაობაში (1960-იანი წლები) ეს პარამეტრი გაიზარდა 1176-მდე. °C მე-4 თაობის ძრავებისთვის (1970–1980 წწ.) გაზის ტემპერატურამ მიაღწია 1376 °C-ს. მე-5 თაობის ძრავების ტურბინის პირები, რომელთა პირველი მაგალითები დასავლეთში გამოჩნდა 1990-იანი წლების შუა ხანებში, მუშაობს 1626 °C ტემპერატურაზე. ამჟამად, მსოფლიოში გამოყენებული ძრავების მხოლოდ 15% არის მე-5 თაობის.

7. PD-14 ტექნოლოგიები – სახელმწიფო საიდუმლო

გარდა შიდა კომპანიებითანამედროვე ტურბორეაქტიული ძრავების შექმნის ტექნოლოგიებს მხოლოდ აშშ-ში, დიდ ბრიტანეთში და საფრანგეთში ფლობენ კომპანიები. ანუ თანამედროვე საავიაციო ტურბორეაქტიულ ძრავებს უფრო ნაკლები ქვეყანა აწარმოებს, ვიდრე ქვეყნები, რომლებსაც აქვთ ბირთვული იარაღი ან თანამგზავრები კოსმოსში გაუშვით. მაგალითად, ჩინეთის მრავალწლიანმა ძალისხმევამ ამ სფეროში წარმატება ჯერ არ გამოიღო. ჩინელებმა სწრაფად დააკოპირეს რუსი მებრძოლისუ-27, მაგრამ მათ ვერ დააკოპირეს მისი AL-31F ძრავა. ჩინეთი კვლავ იძულებულია შეიძინოს ეს აღარ არის ყველაზე თანამედროვე ძრავა რუსეთიდან. ამიტომ, თვითმფრინავის ძრავის განვითარების ტექნოლოგიები დაცულია, როგორც ყველაზე მნიშვნელოვანი სახელმწიფო საიდუმლო.

საბაზისო ძრავის განვითარება ასტიმულირებს შიდა ინდუსტრიისა და მეცნიერების განვითარებას

პროექტის "PD-14 ძრავა MS-21 თვითმფრინავისთვის" მიზანია შექმნას კომერციული ძრავების ოჯახი მოკლე და საშუალო მანძილის თვითმფრინავებისთვის 130-დან 180-მდე სამგზავრო ტევადობით. პერსპექტიული ოჯახის ძრავები ტექნიკური მახასიათებლებიდა ეკონომიკური ეფექტურობაკონკურენცია უნდა გაუწიოს უცხოურ ანალოგებს.

პროექტის მთავარი მიზანია უმოკლეს დროში აღმოფხვრას რუსეთის ტექნოლოგიური ჩამორჩენა გაზის ტურბინის ძრავების მშენებლობაში. გარდა ამისა, მისი განხორციელებისას წყდება შემდეგი ამოცანები:

ერთ-ერთი სტრატეგიული ინდუსტრიის რესტრუქტურიზაცია - თვითმფრინავის ძრავის მშენებლობა - პროექტში ყველა წამყვანი საწარმოს ჩართვით, პასუხისმგებლობის სფეროების დაყოფით მათი ძლიერი მხარეების გათვალისწინებით და გადასვლის პროგრამასა და პროექტების მართვაზე, მსოფლიოს წამყვანი თვითმფრინავების მწარმოებლების პრაქტიკის შესაბამისად;

უახლესი შიდა მასალებისა და მეტალურგიის ტექნოლოგიების, ასევე პოლიმერული კომპოზიციური მასალების და მათი წარმოების ტექნოლოგიების შექმნა.

თანამშრომლობის საფუძველი

ახალი თაობის რუსული თვითმფრინავის ძრავის შექმნის იდეა დაიბადა 2000-იანი წლების დასაწყისში Aviadvigatel OJSC-ის ძრავის სამშენებლო დიზაინის ბიუროს სიღრმეში.

ძრავის მშენებლობაში მსოფლიო ლიდერების განვითარების ტენდენციები და ტექნიკური დონე დიდი ხნის განმავლობაში იყო შესწავლილი და ყურადღებით, გაანალიზებული იყო თვითმფრინავებისა და საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარი. სწორი არჩევანიმომავალი ძრავის ბიძგის დიაპაზონი. იმის გათვალისწინებით, რომ აგრესიული გაფართოება შევიდა რუსული ბაზარიუცხოური წარმოების თვითმფრინავი, ახალი ძრავა არა მხოლოდ უნდა აღემატებოდეს პერსპექტიულ უცხოურ ანალოგებს თავისი ტექნიკური მახასიათებლებით, არამედ უზრუნველყოს ახალი რუსული ავიახაზების კონკურენტუნარიანობა ეფექტურობის თვალსაზრისით, გარემოს მახასიათებლები, ფრენის საათის ღირებულება. ხოლო სერიული მწარმოებლისთვის - მისაღები წარმოების ღირებულება. 2000-იანი წლების პირველი ათწლეულის მსოფლიო დონის საავიაციო ინდუსტრიის ტექნოლოგიური ჩამორჩენის გათვალისწინებით, ამოცანა ადვილი არ არის.

ახალი ძრავის შემუშავების დაწყებისას მივხვდით, რომ შეუძლებელი იყო კონკურენტუნარიანი პროდუქტის შექმნა ერთი დიზაინის სკოლის გამოყენებით. ამრიგად, პროექტი თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო, როგორც რუსეთის ფედერაციის ყველა ძრავის მშენებელი საწარმოსა და კვლევითი ინსტიტუტის ძლიერი მხარეების ინტეგრაცია.

პროექტის მთავარი ბიზნეს იდეა არის შიდა თანამედროვე ეფექტური გაზის გენერატორის შემუშავება მაღალი ხარისხის ტექნიკური უპირატესობის მქონე პარამეტრებით, რაც მის საფუძველზე საშუალებას იძლევა შექმნას სხვადასხვა სიმძლავრის ძრავების ოჯახი, რომელიც შეიძლება დამონტაჟდეს. განსხვავებული ტიპები თვითმფრინავიდა გამოიყენება მიწაზე დაფუძნებულ დანადგარებში - გაზის სატუმბი დანადგარები და ელექტროსადგურები. გაზის გენერატორი არის ძრავის ყველაზე რთული და მაღალი სტრესის მქონე კომპონენტი, რომელიც განსაზღვრავს მის კონკურენტუნარიანობას და წარმოების ღირებულებას. ამ განყოფილების გაერთიანება საშუალებას აძლევს მის მასობრივ წარმოებას სხვადასხვა დანიშნულების ძრავების წარმოებისთვის და მნიშვნელოვნად ამცირებს თითოეული მომავალი მოდიფიკაციის ღირებულებას. გარდა ამისა, გაზის გენერატორის დიზაინის, ტესტირების, განვითარებისა და წარმოების მასალები, ტექნოლოგიები არ შეიძლება შემოტანილი იქნას საზღვარგარეთიდან, რადგან ისინი ყოველთვის დაცულია ქვეყნის ნოუ-ჰაუ, დალუქული საიდუმლო, რადგან ისინი მნიშვნელოვნად განსაზღვრავენ სახელმწიფოს ადგილს. წოდებების მსოფლიო ცხრილი ( სწორედ ამიტომ არის კონცენტრირებული SAM146 ძრავის ცხელი დასასრულის წარმოება საფრანგეთში).

იდეას მხარი დაუჭირა ყველა ძრავის მშენებელმა საწარმომ და საავიაციო კვლევითმა ინსტიტუტმა. 2006 წელს, ერთიან გაზის გენერატორზე დაფუძნებული სამოქალაქო ავიაციისთვის ახალი თაობის თვითმფრინავების ძრავების ოჯახის შექმნის პროექტის ერთობლივი განხორციელების განზრახვის ოქმს ხელი მოაწერეს Aviadvigatel OJSC, PMZ OJSC, CIAM, Salyut, NPO Saturn, UMPO, NPP Motor ", OJSC "MPP im. ჩერნიშევი“, სს „კლიმოვი“. საწარმოების ხელმძღვანელებმა გადაწყვიტეს გაერთიანებული ძალები შეემუშავებინათ კონკურენტუნარიანი ძრავა, რათა რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიას უზრუნველვყოთ პირობები რუსეთის საავიაციო ძალაუფლების სტატუსის დასაბრუნებლად. ამ დოკუმენტმა საფუძველი ჩაუყარა სამომავლო თანამშრომლობას.

დვიგატელისტების ინიციატივას მხარი დაუჭირა რუსეთის ფედერაციის მთავრობამ. 2008 წელს, ძრავის სამშენებლო აქტივების ნაციონალიზაციის შემდეგ, მთავრობის დაფინანსება დაიწყო საბაზისო ძრავის შექმნის პროექტისთვის, რომელსაც ეწოდა PD-14. პროექტის მთავარი შემსრულებელი და მიმღები ბიუჯეტის სახსრებიგახდა OJSC "UK "UEC", მთავარი დეველოპერი იყო პერმი დიზაინის განყოფილებასს Aviadvigatel. ძრავის განვითარებაში მონაწილეობა:

ყველა წამყვანი შიდა თვითმფრინავის ძრავების მწარმოებელი საწარმო - სს PMZ, სს UMPO, სს NPP Motor, JSC NPO Saturn, FSUE NPCG Salyut, JSC STAR;

ინდუსტრიის ინსტიტუტები - CIAM, TsAGI, VIAM, VILS;

რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის ინსტიტუტები - IPSM, რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის IMSS ურალის ფილიალი.

ძირითადი ეტაპები

PD-14 არის ტურბორეაქტიული ძრავა 14 ტონა ბიძგით, განკუთვნილია პერსპექტიული მოკლე და საშუალო მანძილის MS-21 თვითმფრინავზე გამოსაყენებლად 130–180 სამგზავრო ადგილით, რომელიც ექსპლუატაციაში შევა 2017 წელს. PD-14 ძრავის შექმნაზე მუშაობა ერთდროულად მიმდინარეობს MS-21 თვითმფრინავის შექმნაზე, რომელსაც ავითარებს გაერთიანებული საავიაციო კორპორაცია რუსეთის ფედერაციის ბიუჯეტის ხარჯზე.

პროექტის "PD-14 ძრავა MS-21 თვითმფრინავის" განხორციელება ხორციელდება Gate ტექნოლოგიის გამოყენებით. განვითარების ყოველი ეტაპის შემდეგ Aviadvigatel OJSC აწყობს მიღწეული შედეგების შემოწმებას ძრავის ინჟინრების, მეცნიერების, თვითმფრინავების მწარმოებლების, სახელმწიფოს და მომხმარებლების მიერ - ე.წ. კონტროლის ეტაპები. ექსპერტებად ჩართულნი არიან მაღალკვალიფიციური სპეციალისტები ინდუსტრიის დეპარტამენტებიდან, კვლევითი ინსტიტუტებიდან, UAC-დან და UEC-დან. ეს შესაძლებელს ხდის ყველა დაინტერესებული მხარის მოსაზრებების კონსოლიდაციას და გათვალისწინებას, შეცდომების თავიდან აცილებას, ძრავის დიზაინისა და განვითარების პროცესის ორგანიზების დროული კორექტირებას, რითაც მინიმუმამდე დაიყვანოს ფინანსური ხარჯებიდა ვადების შემცირება. პროექტის პრობლემების გადაწყვეტა ხორციელდება ბიზნეს და ტექნიკურ კომპლექსში („ბიზნესი და ტექნიკური ნაწილი“).

პირველად, ძრავის განვითარება ხორციელდება "მიცემულ ფასად" - ღირებულების პარამეტრები გათვალისწინებულია ძრავის დიზაინის, მისი წარმოებისა და ტექნიკური ტექნოლოგიების განსაზღვრისას.

ძრავის დიზაინის შემუშავებისას აქცენტი კეთდება დროში გამოცდილი კლასიკური დიზაინის გადაწყვეტილებებზე, რომლებიც გამოყენებასთან ერთად თანამედროვე ტექნოლოგიებიდიზაინი და ტესტირება იძლევა თვისობრივად ახალ მახასიათებლებს დასრულებული პროდუქტი. ძრავა ფართოდ იყენებს ახალ რუსულ ტიტანისა და ნიკელის სუპერშენადნობებს საჭირო პარამეტრების უზრუნველსაყოფად. საუკეთესო რუსულ ტურბოფენის ძრავებთან (SaM146, PS-90A, PS-90A2) და უცხოურ ანალოგებთან (CFM56, V2500) შედარებით, ხარისხობრივი ნახტომი განხორციელდა ძირითადი პარამეტრების გაზრდაში, რაც უზრუნველყოფს PD-ს საწვავის სპეციფიკური მოხმარების შემცირებას. -14 ძრავა 12–16 პროცენტით.

პოლიმერული კომპოზიტური მასალების გამოყენება შესაძლებელს ხდის ხმაურის ჩახშობის თანამედროვე ტექნოლოგიების დანერგვას და ძრავის წონის შემცირებას. კომპოზიტური მასალების წილი ძრავის ნაკელის სტრუქტურაში 60-70 პროცენტს აღწევს. საერთო ჯამში, ძრავში გამოყენებულია ოცამდე სახის ახალი მასალა.

გამოვლენილია 16 ძირითადი ტექნოლოგია, რომელიც უზრუნველყოფს ხარისხობრივ წარმოებას და ძრავის წარმოების მაღალ ეფექტურობას. ეს ტექნოლოგიები, სამწუხაროდ, არ იყო რუსეთის ძრავის ინდუსტრიაში. დღეს პროექტში მონაწილე საწარმოები წარმატებით ეუფლებიან და ახორციელებენ ამ ტექნოლოგიებს, რაც თავისთავად დიდი წინგადადგმული ნაბიჯია ქვეყნის ინოვაციური განვითარებისა და რუსეთში ცოდნის ინტენსიური სამუშაო ადგილების შესაქმნელად.

2012 წელს ტექნოლოგიის დემონსტრატორმა ძრავმა (DDT) გაიარა სკამების ტესტების სერია. მათი მთავარი მიზანი - ძრავში ჩართული დიზაინისა და ტექნოლოგიური გადაწყვეტილებების მზაობის დემონსტრირება - წარმატებით იქნა მიღწეული. DDT აჩვენა კარგი შედეგითერმოდინამიკაში, აკუსტიკაში და გამონაბოლქვებში - უკეთესი ვიდრე თანამედროვე ანალოგები, აჩვენა გამოყენებული ტექნოლოგიების ეფექტურობა.

PD-14-ის საფრენად ვარგისიანობის დასადასტურებლად ტარდება ძრავაში გამოყენებული მასალების (ნახევრად მზა პროდუქცია) სპეციალური კვალიფიკაცია. იქმნება მასალის მახასიათებლების მონაცემთა ბანკი, რომელიც ადასტურებს, რომ ამ მასალებს აქვთ სტრუქტურული სიძლიერის საჭირო დონე. მასალის ნიმუშების ტესტირება ტარდება Aviadvigatel OJSC, CIAM და VIAM-ის ახალ, თანამედროვე, აკრედიტებულ ლაბორატორიებში. მასალების ტესტირებისთვის საჭირო დროის შესამცირებლად Aviadvigatel-მა ააშენა რობოტული ნიმუშის წარმოების კომპლექსი, რომელსაც მსოფლიოში ანალოგი არ გააჩნია.

PD-14 ძრავის შემუშავებისა და ახალი ტექნოლოგიების დანერგვისას გათვალისწინებულია მომავალი მომხმარებლების ინტერესები, ვინც ჩაერთვება მის მუშაობაში.

მიზნობრივი სამუშაოები წარმოების ხარჯების შესამცირებლად, ხარჯებისთვის მოვლადა შეკეთება, ძრავის სტაბილური მუშაობისა და მაღალი საიმედოობის უზრუნველყოფა, მისი საწვავის ეფექტურობა, წონის, ხმაურის და მავნე ნივთიერებების გამონაბოლქვის შემცირება უზრუნველყოფს ძრავის სასიცოცხლო ციკლის დაბალ ღირებულებას.

პროექტის განხორციელებისას, ძრავის დიზაინის პარალელურად, წყდება გაყიდვების შემდგომი სერვისის თანამედროვე და მომხმარებლური სისტემის შექმნის საკითხები - კლიენტთან რაც შეიძლება ახლოს სარემონტო და ტექნიკური ბაზა, მოსახერხებელი ლოგისტიკური სქემები, უზრუნველყოფა. საუკეთესო გარანტიებიდა მომსახურება - ყველაფერი, რაც ექსპლუატაციაში მყოფი შიდა წარმოების თვითმფრინავების შედარებით მცირე რაოდენობის გამო, სრულიად არ არის და იწვევს სამართლიან კრიტიკას ავიაგადამზიდავების მხრიდან.

დღემდე მიღწეული შედეგები გვარწმუნებს, რომ PD-14 კონკურენტუნარიანი იქნება არა მხოლოდ ტექნიკური მახასიათებლების, არამედ ფრენის საათში ღირებულების თვალსაზრისითაც.

2013 წლის გაზაფხულზე მოხდა მნიშვნელოვანი მოვლენა პროექტისთვის - განაცხადი წარედგინა IAC AR-ს PD-14 ძრავის ტიპის სერთიფიკატის მისაღებად, ხოლო წლის ბოლოს პროექტი შევა საერთაშორისო სცენაზე. სერთიფიკატი EASA-ში.

2014 წელს დაიწყება PD-14 ძრავის ტესტები ილ-76 საფრენ ლაბორატორიაზე გრომოვის ფრენის კვლევის ინსტიტუტში.

პროექტის "PD-14 Engine MS-21-ისთვის" განხორციელება ძრავის მშენებელ საწარმოებსა და კვლევით ინსტიტუტებს შორის ფართო თანამშრომლობის საფუძველზე შესაძლებელს ხდის ბიუჯეტის სახსრების გამოყენების მაღალი ეფექტურობის უზრუნველყოფას. სახელმწიფო ფული იდება არა მხოლოდ კონკრეტული ცოდნის ინტენსიური თანამედროვე პროდუქტის - PD-14 ძრავის შემუშავებაში, არამედ თანამედროვე დიზაინის, ტესტირებისა და წარმოების ტექნოლოგიების რეალურ დანერგვაში, რაც შესაძლებელს ხდის მნიშვნელოვნად დაძლიოს ტექნოლოგიური ჩამორჩენა. შიდა საავიაციო მრეწველობა და შექმნას მისი საფუძველი შემდგომი განვითარება. პირველ რიგში, არსებობს გარანტია, რომ ეს ტექნოლოგიები რეალურად გამოყენებული იქნება მოთხოვნადი კონკურენტუნარიანი პროდუქტის - PD-14 ძრავის წარმოებაში. მეორეც, საბიუჯეტო თანხები იდება ძლიერი მხარეებისაწარმოები. ეს მინიმუმამდე ამცირებს ახალი კომპეტენციების დაუფლების რისკებს - მათი პრაქტიკული გამოცდილებიდან გამომდინარე, მათ შეუძლიათ თავიდან აიცილონ შესაძლო შეცდომებიდა წარუმატებლობები. მესამე, ვინაიდან თანამშრომლობაში მონაწილეობა „გაფანტავს“ საწარმოების წარმოების შესაძლებლობების მხოლოდ ნაწილს, ინარჩუნებს მათ შესაძლებლობას მიიღონ შემოსავალი სხვა პროდუქტების გაყიდვიდან, არც ერთი კოოპერატორი არ ემუქრება მოგების მნიშვნელოვანი დაკარგვის საფრთხის წინაშე პირველადი ეტაპზე. ყოველთვის ძალიან შეზღუდულია მოცულობით, ძრავების და თვითმფრინავების გაყიდვებით.

რისკების ეს განაწილება კერძო ბიზნესსა და სახელმწიფოს შორის ოპტიმალურია ორივე მხარის მიზნების მისაღწევად. პროექტის განხორციელების არსებული სტრუქტურის შეცვლა აუცილებლად გაზრდის სახელმწიფოს რისკს, კიდევ ერთხელ დაკარგოს პროექტში უკვე ჩადებული მილიარდობით დოლარი შედეგის გარეშე.

დარწმუნებული ვარ, რომ PD-14-ის შექმნის პროექტის განხორციელება გახდება მაღალტექნოლოგიური წარმოების წარმატებული განვითარების მაგალითი, რომელიც დაფუძნებულია შიდა დიზაინის განვითარებასა და გამოგონებებზე.

ერთიან გაზის გენერატორზე დაფუძნებული პერსპექტიული ძრავების ოჯახის შექმნა რუსეთისთვის დაბრუნების ბრწყინვალე შესაძლებლობაა. საყოფაცხოვრებო ძრავის შენობაგლობალურ დონეზე და გაერთიანებული ძრავის კორპორაციისთვის - შანსი მოიპოვოს ფეხი გაზის ტურბინის აღჭურვილობის მსოფლიოს უმსხვილეს მწარმოებლებს შორის.

2015 წლის შემოდგომა დაიწყო უახლესი რუსული თვითმფრინავის ძრავის PD-14 ტესტირებასაფრენ ლაბორატორიაზე Il-76LL. ეს განსაკუთრებული მნიშვნელობის მოვლენაა. 10 ფაქტი ზოგადად ტურბორეაქტიული ძრავების და კონკრეტულად PD-14-ის შესახებ დაგეხმარებათ შეაფასოთ მისი მნიშვნელობა.

1. კაცობრიობის მიღწევა

ტურბორეაქტიული ძრავა (TRE) არის კაცობრიობის ერთ-ერთი მთავარი ტექნიკური მიღწევა, რომელიც შეიძლება განთავსდეს ბორბლის, აფრების, ორთქლის ძრავის, შიდაწვის ძრავის, სარაკეტო ძრავის გამოგონებასთან და ბირთვული რეაქტორი. სწორედ ტურბორეაქტიული ძრავის წყალობით ჩვენი პლანეტა მოულოდნელად პატარა და მყუდრო გახდა. ნებისმიერს შეუძლია კომფორტულად და უსაფრთხოდ მიაღწიოს მის ყველაზე შორეულ კუთხეში რამდენიმე საათში.

21-ე საუკუნის მთავარი თვითმფრინავი - პირველი გაშვება >>

სტატისტიკური მონაცემებით, 8 მილიონიდან მხოლოდ ერთი ფრენა სრულდება ავარიით სიცოცხლის დაკარგვით. თუნდაც ყოველდღე შემთხვევით ფრენაში ჩახვიდე, ავიაკატასტროფაში სიკვდილს 21000 წელი დასჭირდება. სტატისტიკის მიხედვით, სიარული ბევრჯერ უფრო საშიშია, ვიდრე ფრენა. და ეს ყველაფერი დიდწილად განპირობებულია თანამედროვე თვითმფრინავების ძრავების საოცარი საიმედოობით.

2. ტექნოლოგიის სასწაული

მაგრამ ტურბორეაქტიული ძრავა უკიდურესად რთული მოწყობილობაა. მისი ტურბინა მუშაობს ურთულეს პირობებში. მისი უმნიშვნელოვანესი ელემენტია დანა, რომლის დახმარებით გაზის ნაკადის კინეტიკური ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ ბრუნვის ენერგიად. ერთი დანა, და დაახლოებით 70 მათგანია თვითმფრინავის ტურბინის თითოეულ ეტაპზე, ავითარებს სიმძლავრეს ფორმულა 1-ის მანქანის ძრავის სიმძლავრის ტოლფასი, ხოლო ბრუნვის სიჩქარით დაახლოებით 12 ათასი ბრუნი წუთში, ცენტრიდანული ძალა ტოლია მასზე მოქმედებს 18 ტონა, რაც ტოლია ორსართულიანი ლონდონის ავტობუსის საკიდზე დატვირთვას.

მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის: გაზის ტემპერატურა, რომელთანაც დანა შედის კონტაქტში, მზის ზედაპირზე ტემპერატურის თითქმის ნახევარია. ეს მნიშვნელობა 200 °C-ით აღემატება ლითონის დნობის წერტილს, საიდანაც მზადდება დანა. წარმოიდგინეთ ეს პრობლემა: თქვენ უნდა თავიდან აიცილოთ ყინულის კუბის დნობა 200 °C-მდე გახურებულ ღუმელში. დიზაინერები ახერხებენ დანის გაგრილების პრობლემის გადაჭრას შიდა საჰაერო არხებისა და სპეციალური საიზოლაციო საშუალებების გამოყენებით. გასაკვირი არ არის, რომ ერთი სპატული რვაჯერ ძვირია ვიდრე ვერცხლი. სწორედ ამ მცირე ნაწილის შესაქმნელად, რომელიც ჯდება ხელის გულზე, აუცილებელია ათზე მეტი რთული ტექნოლოგიების შემუშავება. და თითოეული ეს ტექნოლოგია დაცულია, როგორც ყველაზე მნიშვნელოვანი სახელმწიფო საიდუმლო.

3. TRD ტექნოლოგიები უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე ატომური საიდუმლოებები

შიდა კომპანიების გარდა, მხოლოდ ამერიკული კომპანიები (Pratt & Whitney, ჯენერალ ელექტრიკი, Honeywell), ინგლისი (Rolls-Royce) და საფრანგეთი (Snecma) ფლობენ ტექნოლოგიებს თანამედროვე ტურბორეაქტიული ძრავების შექმნის სრული ციკლისთვის. ანუ თანამედროვე საავიაციო ტურბორეაქტიულ ძრავებს უფრო ნაკლები ქვეყანა აწარმოებს, ვიდრე ქვეყნები, რომლებსაც აქვთ ბირთვული იარაღი ან თანამგზავრები კოსმოსში გაუშვით.

MS-21-ის კონკურენტი - ჩინური თვითმფრინავი C919 პირველად აფრინდა ცაში >>

მაგალითად, ჩინეთის ათწლეულების ძალისხმევამ ვერ მიაღწია წარმატებას ამ სფეროში. ჩინელებმა სწრაფად დააკოპირეს და აღჭურვეს საკუთარი სისტემებირუსული გამანადგურებელი სუ-27, რომელიც უშვებს მას J-11 სიმბოლოს ქვეშ. თუმცა, მათ ვერასოდეს შეძლეს მისი AL-31F ძრავის კოპირება, ამიტომ ჩინეთი კვლავ იძულებულია შეიძინოს ეს აღარ არის ყველაზე თანამედროვე ტურბორეაქტიული ძრავა რუსეთიდან.

4. PD-14 - მე -5 თაობის პირველი შიდა თვითმფრინავის ძრავა

თვითმფრინავის ძრავის წარმოებაში პროგრესი ხასიათდება რამდენიმე პარამეტრით, მაგრამ ერთ-ერთი მთავარია ტურბინის წინ გაზის ტემპერატურა. ყოველი ახალი თაობის ტურბორეაქტიულ ძრავებზე გადასვლა და სულ ხუთია, ამ ტემპერატურის 100-200 გრადუსით მატებით ხასიათდებოდა. ამრიგად, 1-ლი თაობის ტურბორეაქტიული ძრავების გაზის ტემპერატურა, რომელიც გამოჩნდა 1940-იანი წლების ბოლოს, არ აღემატებოდა 1150 °K-ს, მე-2 თაობაში (1950-იანი წლები) ეს მაჩვენებელი გაიზარდა 1250 °K-მდე, მე-3 თაობაში (1960-იანი წლები) ეს პარამეტრი. გაიზარდა 1450 °K-მდე 4-ე თაობის ძრავებისთვის (1970-1980), გაზის ტემპერატურამ მიაღწია 1650 °K-ს. მე-5 თაობის ძრავების ტურბინის პირები, რომელთა პირველი მაგალითები დასავლეთში გამოჩნდა 90-იანი წლების შუა ხანებში, მუშაობს 1900 °K ტემპერატურაზე. ამჟამად, მსოფლიოში გამოყენებული ძრავების მხოლოდ 15% არის მე-5 თაობის.

გაზის ტემპერატურის ზრდამ, ისევე როგორც ახალმა დიზაინის სქემებმა, პირველ რიგში, ორმაგი წრიული ტექნოლოგიამ, შესაძლებელი გახადა შთამბეჭდავი პროგრესის მიღწევა ტურბორეაქტიული ძრავების განვითარების 70 წლის განმავლობაში. მაგალითად, ძრავის ბიძგის თანაფარდობა მის მასასთან 5-ჯერ გაიზარდა ამ დროის განმავლობაში და ამისთვის თანამედროვე მოდელებიმიაღწია 10-ს. კომპრესორში ჰაერის შეკუმშვის ხარისხი გაიზარდა 10-ჯერ: 5-დან 50-მდე, ხოლო კომპრესორის ეტაპების რაოდენობა განახევრდა - საშუალოდ 20-დან 10-მდე. თანამედროვე ტურბორეაქტიული ძრავების საწვავის სპეციფიკური მოხმარება განახევრდა პირველ თაობასთან შედარებით. ძრავები. ყოველ 15 წელიწადში ერთხელ, მსოფლიოში მგზავრთა გადაზიდვის მოცულობა ორჯერ იზრდება, ხოლო მსოფლიო თვითმფრინავების ფლოტის საწვავის მთლიანი მოხმარება თითქმის მუდმივი რჩება.

MC-21 თვითმფრინავის პროგრამის სტატუსი >>

ამჟამად რუსეთი აწარმოებს ერთადერთ მე-4 თაობის სამოქალაქო თვითმფრინავის ძრავას - PS-90. თუ შევადარებთ PD-14-ს, მაშინ ორ ძრავას აქვს მსგავსი მასა (2950 კგ. ძირითადი ვერსია PS-90A და 2870 კგ PD-14-ისთვის), ზომები (ვენის დიამეტრი ორივესთვის არის 1,9 მ), შეკუმშვის კოეფიციენტი (35,5 და 41) და აფრენის ბიძგი (16 და 14 ტფ).

ამავდროულად, მაღალი წნევის კომპრესორი PD-14 შედგება 8 ეტაპისგან, ხოლო PS-90 - 13-დან, მთლიანი შეკუმშვის უფრო დაბალი კოეფიციენტით. PD-14-ის შემოვლითი კოეფიციენტი ორჯერ მაღალია (4.5 PS-90-ისთვის და 8.5 PD-14-ისთვის) ვენტილატორის იგივე დიამეტრით. შედეგად, PD-14-ის საკრუიზო ფრენისას საწვავის სპეციფიკური მოხმარება, წინასწარი შეფასებით, შემცირდება 15%-ით არსებულ ძრავებთან შედარებით: 0,53-0,54 კგ/(კგფსთ) 0,595 კგ/(კგფსთ) წინააღმდეგ. ) PS-90-ზე.

5. PD-14 არის პირველი თვითმფრინავის ძრავა, რომელიც შეიქმნა რუსეთში სსრკ-ს დაშლის შემდეგ

როდესაც ვლადიმერ პუტინმა მიულოცა რუს სპეციალისტებს PD-14-ის ტესტირების დაწყება, მან თქვა, რომ ბოლოს ასეთი მოვლენა ჩვენს ქვეყანაში 29 წლის წინ მოხდა. სავარაუდოდ, ეს გულისხმობდა 1986 წლის 26 დეკემბერს, როდესაც Il-76LL პირველი ფრენა შედგა PS-90A სატესტო პროგრამის ფარგლებში.

საბჭოთა კავშირი დიდი საავიაციო ძალა იყო. 1980-იან წლებში სსრკ-ში მოქმედებდა რვა მძლავრი თვითმფრინავის ძრავის დიზაინის ბიურო. ხშირად ფირმები ეჯიბრებოდნენ ერთმანეთს, ვინაიდან არსებობდა პრაქტიკა ერთი და იგივე დავალების მინიჭების ორ საპროექტო ბიუროს. ვაი, დრო შეიცვალა. 1990-იანი წლების დაშლის შემდეგ, ინდუსტრიის ყველა ძალა უნდა გაერთიანდეს თანამედროვე ძრავის შექმნის პროექტის განსახორციელებლად. ფაქტობრივად, 2008 წელს გაერთიანებული ძრავის კორპორაციის (UEC) ჩამოყალიბება, რომლის ბევრ საწარმოსთან ვითიბი ბანკი აქტიურად თანამშრომლობს, მიზნად ისახავდა ისეთი ორგანიზაციის შექმნას, რომელსაც შეეძლო არა მხოლოდ შეენარჩუნებინა ქვეყნის კომპეტენციები გაზის ტურბინების მშენებლობაში, არამედ კონკურენცია გაუწიოს მსოფლიოს. წამყვანი კომპანიები.

PD-14 პროექტის წამყვანი კონტრაქტორია Aviadvigatel Design Bureau (პერმი), რომელმაც, სხვათა შორის, ასევე შეიმუშავა PS-90. სერიული წარმოება ორგანიზებულია პერმის საავტომობილო ქარხანაში, მაგრამ ნაწილები და კომპონენტები იწარმოება მთელი ქვეყნის მასშტაბით. თანამშრომლობა მოიცავს Ufa Engine-Building-ს წარმოების ასოციაცია(UMPO), NPO "Saturn" (Rybinsk), NPCG "Salyut" (მოსკოვი), "Metallist-Samara" და მრავალი სხვა.

6. PD-14 - 21-ე საუკუნის გრძელვადიანი თვითმფრინავების ძრავა

სსრკ-ს სამოქალაქო ავიაციის სფეროში ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული პროექტი იყო ტუ-154 საშუალო დისტანციის თვითმფრინავი. წარმოებული 1026 ერთეულის რაოდენობით, იგი მრავალი წლის განმავლობაში ქმნიდა აეროფლოტის ფლოტის საფუძველს. დრო გადის და ეს შრომისმოყვარე აღარ აკმაყოფილებს თანამედროვე მოთხოვნებს არც ეფექტურობის და არც ეკოლოგიური თვალსაზრისით (ხმაური და მავნე გამონაბოლქვი).Tu-154-ის მთავარი მინუსი არის მე-3 თაობის D-30KU ძრავებისაწვავის მაღალი სპეციფიკური მოხმარებით (0,69 კგ/(კგფ·სთ).

საშუალო დისტანციის Tu-204, რომელმაც Tu-154 შეცვალა მე-4 თაობის PS-90 ძრავებით, ქვეყნის ნგრევისა და თავისუფალი ბაზრის პირობებში, ვერ გაუძლო კონკურენციას. უცხოელი მწარმოებლებითუნდაც შიდა ავიაკომპანიებისთვის ბრძოლაში. იმავდროულად, საშუალო მანძილის ვიწრო ტანის თვითმფრინავების სეგმენტი, რომელშიც დომინირებს Boeing 737 და Airbus 320 (მხოლოდ 2015 წელს, მათგან 986 გადაეცა ავიაკომპანიებს მთელს მსოფლიოში), ყველაზე გავრცელებულია და მასზე ყოფნა. არის აუცილებელი პირობაშიდა სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრიის შენარჩუნება. ამრიგად, 2000-იანი წლების დასაწყისში გამოიკვეთა გადაუდებელი აუცილებლობა, რომ შეიქმნას კონკურენტუნარიანი ახალი თაობის ტურბორეაქტიული ძრავა საშუალო დიაპაზონის თვითმფრინავისთვის 130-170 ადგილით. ასეთი თვითმფრინავი უნდა იყოს MS-21 (21-ე საუკუნის ჯადოსნური თვითმფრინავი), რომელიც შეიქმნა United Aircraft Corporation-ის მიერ. ამოცანა წარმოუდგენლად რთულია, რადგან არა მხოლოდ Tu-204, არამედ მსოფლიოში არცერთი სხვა თვითმფრინავი ვერ გაუძლებს კონკურენციას Boeing-თან და Airbus-თან. სწორედ MS-21-ისთვის მუშავდება PD-14. ამ პროექტში წარმატება ეკონომიკურ სასწაულს წააგავს, მაგრამ ასეთი წამოწყებები ერთადერთი გზაა რუსეთის ეკონომიკაამოიღე ზეთის ნემსი.

7. PD-14 - ძირითადი დიზაინიძრავის ოჯახისთვის

ასო "PD" ნიშნავს მოწინავე ძრავას, ხოლო რიცხვი 14 ნიშნავს ბიძგს ტონა ძალაში. PD-14 არის საბაზო ძრავა ტურბორეაქტიული ძრავების ოჯახისთვის 8-დან 18 ტფ-მდე. პროექტის ბიზნეს იდეა არის ის, რომ ყველა ეს ძრავა შექმნილია სრულყოფილების მაღალი ხარისხის ერთიანი გაზის გენერატორის საფუძველზე. გაზის გენერატორი არის ტურბორეაქტიული ძრავის გული, რომელიც შედგება მაღალი წნევის კომპრესორისგან, წვის კამერისა და ტურბინისგან. კრიტიკულია ამ კომპონენტების წარმოების ტექნოლოგიები, უპირველეს ყოვლისა, ეგრეთ წოდებული ცხელი ნაწილი.

PD-14-ზე დაფუძნებული ძრავების ოჯახი შესაძლებელს გახდის თითქმის ყველა რუსული თვითმფრინავის აღჭურვას თანამედროვე ელექტროსადგურებით: PD-7-დან მოკლე მანძილისთვის Sukhoi Superjet 100-მდე PD-18-მდე, რომელიც შეიძლება დამონტაჟდეს რუსული საავიაციო ინდუსტრიის ფლაგმანი - გრძელვადიანი ილ-96. დაგეგმილია PD-10 V ვერტმფრენის ძრავის შემუშავება PD-14 გაზის გენერატორის საფუძველზე.შეცვალოს უკრაინული D-136 მსოფლიოში უდიდეს ვერტმფრენ Mi-26-ზე. იგივე ძრავის გამოყენება შესაძლებელია რუსულ-ჩინურ მძიმე ვერტმფრენზეც, რომლის განვითარება უკვე დაწყებულია. PD-14 გაზის გენერატორის საფუძველზე შეიძლება შეიქმნას გაზის სატუმბი დანადგარები და 8-დან 16 მეგავატამდე სიმძლავრის გაზის ტურბინის ელექტროსადგურები, რომლებიც ასე აუცილებელია რუსეთისთვის.

8. PD-14 არის 16 კრიტიკული ტექნოლოგია

PD-14-ისთვის, საავიაციო ძრავების წარმოების ცენტრალური ინსტიტუტის (CIAM) წამყვანი როლით, ინდუსტრიის წამყვანი კვლევითი ინსტიტუტისა და Aviadvigatel Design Bureau-სთვის, შემუშავდა 16 კრიტიკული ტექნოლოგია: მონოკრისტალური მაღალი წნევის ტურბინის პირები პერსპექტიული. გაგრილების სისტემა, ფუნქციონირებადი გაზის ტემპერატურაზე 2000 °K-მდე, ტიტანის შენადნობისგან დამზადებული ღრუ ფართო ჩონჩხიანი ვენტილატორი, რომლის წყალობით შესაძლებელი გახდა ვენტილატორის საფეხურის ეფექტურობის გაზრდა 5%-ით PS-90-თან შედარებით, დაბალი ემისიის წვის კამერა, რომელიც დამზადებულია მეტალთაშორისი შენადნობისგან, ხმის შთამნთქმელი კონსტრუქციები, კომპოზიტური მასალებისგან, კერამიკული საფარები ცხელი ნაწილის ნაწილებზე, დაბალი წნევის ტურბინის ღრუ პირები და ა.შ.

PD-14 გააგრძელებს გაუმჯობესებას. MAKS 2015-ზე უკვე შეიძლებოდა CIAM-ში შექმნილი ნახშირბადის ბოჭკოსგან დამზადებული ფართო აკორდის ვენტილატორის პროტოტიპი, რომლის მასა არის ამჟამად გამოყენებული ღრუ ტიტანის დანის მასის 65%. CIAM-ის სტენდზე ასევე შეიძლებოდა ენახა გადაცემათა კოლოფის პროტოტიპი, რომელიც სავარაუდოდ აღჭურვილი იქნება PD-18R-ის მოდიფიკაციით. გადაცემათა კოლოფი საშუალებას მოგცემთ შეამციროთ ვენტილატორის სიჩქარე, რის გამოც, არ არის მიბმული ტურბინის სიჩქარეზე, იმუშავებს უფრო ეფექტურ რეჟიმში. მოსალოდნელია, რომ გაზის ტემპერატურა ტურბინის წინ გაიზრდება 50 °K-ით. ეს გაზრდის PD-18R-ის ბიძგს 20 ტფ-მდე და შეამცირებს საწვავის სპეციფიკურ მოხმარებას კიდევ 5%-ით.

9. PD-14 არის 20 ახალი მასალა

PD-14-ის შექმნისას, დეველოპერები თავიდანვე ეყრდნობოდნენ შიდა მასალებს. გასაგები იყო რომ რუსული კომპანიებიისინი არავითარ შემთხვევაში არ უზრუნველყოფენ უცხოური წარმოების ახალ მასალებზე წვდომას. აქ წამყვანი როლი ითამაშა, რომლის მონაწილეობით PD-14-ისთვის შეიქმნა 20-მდე ახალი მასალა.

მაგრამ მასალის შექმნა ბრძოლის ნახევარია. ზოგჯერ რუსული ლითონები ხარისხობრივად აღემატება უცხოურს, მაგრამ მათი გამოყენება სამოქალაქო თვითმფრინავის ძრავაში მოითხოვს სერთიფიკატს საერთაშორისო სტანდარტების მიხედვით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ძრავი, რაც არ უნდა კარგი იყოს, რუსეთის ფარგლებს გარეთ ფრენის უფლებას არ ექნება. აქ წესები ძალიან მკაცრია, რადგან ადამიანების უსაფრთხოებაზეა საუბარი. იგივე ეხება ძრავების წარმოების პროცესს: ინდუსტრიის საწარმოები საჭიროებენ სერთიფიკატს ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტოს (EASA) სტანდარტების მიხედვით. ეს ყველაფერი გვაიძულებს გავაუმჯობესოთ წარმოების სტანდარტები და აუცილებელია ინდუსტრიის ხელახალი აღჭურვა ახალი ტექნოლოგიების დასაკმაყოფილებლად. თავად PD-14-ის შემუშავება მოხდა ახალი, ციფრული ტექნოლოგიის გამოყენებით, რომლის წყალობითაც ძრავის მე-7 ასლი შეიკრიბა პერმში მასობრივი წარმოების ტექნოლოგიის გამოყენებით, ხოლო ადრე საპილოტე პარტია იწარმოებოდა 35-მდე ეგზემპლარამდე.

PD-14 უნდა აამაღლოს მთელი ინდუსტრია ახალ დონეზე. რა შემიძლია ვთქვა, Il-76LL მფრინავი ლაბორატორიაც კი, რამდენიმეწლიანი უმოქმედობის შემდეგ, საჭირო იყო აღჭურვილობით აღჭურვა. ასევე ნაპოვნია სამუშაოები CIAM-ის უნიკალურ სტენდებზე, რომლებიც ფრენის პირობების სიმულაციას იძლევა ადგილზე. ზოგადად, PD-14 პროექტი დაზოგავს 10000-ზე მეტ მაღალკვალიფიციურ სამუშაოს რუსეთს.

10. PD-14 არის პირველი შიდა ძრავა, რომელიც პირდაპირ კონკურენციას უწევს მის დასავლურ კოლეგას

თანამედროვე ძრავის განვითარებას 1,5-2-ჯერ მეტი დრო სჭირდება, ვიდრე თვითმფრინავის განვითარება. თვითმფრინავების მწარმოებლები რეგულარულად აწყდებიან სიტუაციას, როდესაც ძრავა დროულად არ ახერხებს თვითმფრინავის ტესტირების დაწყებას, რომლისთვისაც იგი განკუთვნილია. MS-21-ის პირველი ასლის გამოშვება 2016 წლის დასაწყისში მოხდება და PD-14-ის ტესტირება ახლახან დაიწყო. მართალია, პროექტი თავიდანვე ითვალისწინებდა ალტერნატივას: MS-21 მომხმარებლებს შეუძლიათ აირჩიონ PD-14 და PW1400G Pratt & Whitney-ისგან. სწორედ ამერიკული ძრავით გაემგზავრება პირველ ფრენაზე და სწორედ ამით მოუწევს PD-14-ს ფრთის ქვეშ ადგილისთვის ბრძოლა.

თავის კონკურენტთან შედარებით, PD-14 გარკვეულწილად ჩამოუვარდება ეფექტურობას, მაგრამ ის უფრო მსუბუქია, აქვს შესამჩნევად მცირე დიამეტრი (1.9 მ 2.1-ის წინააღმდეგ) და, შესაბამისად, ნაკლები წინააღმდეგობა. და კიდევ ერთი თვისება: რუსი სპეციალისტები მიზანმიმართულად წავიდნენ დიზაინის გარკვეულ გამარტივებაზე.ძირითადი PD-14 არ იყენებს გადაცემათა კოლოფს გულშემატკივართა დისკში, ასევე არ იყენებს გარე წრედის რეგულირებად საქშენს, მას აქვს უფრო დაბალი გაზის ტემპერატურა ტურბინის წინ, რაც აადვილებს საიმედოობისა და მომსახურების ვადის მიღწევას ინდიკატორები. აქედან გამომდინარე, PD-14 ძრავა უფრო იაფია და, წინასწარი შეფასებით, საჭიროებს შენარჩუნებისა და შეკეთების ნაკლებ ხარჯებს. სხვათა შორის, ნავთობის ფასების დაცემის პირობებში, საოპერაციო ხარჯების შემცირება და არა ეფექტურობა ხდება მამოძრავებელი ფაქტორი და მთავარი. კონკურენტული უპირატესობათვითმფრინავის ძრავა. ზოგადად, MS-21-ის პირდაპირი საოპერაციო ხარჯები PD-14-ით შეიძლება იყოს 2,5%-ით დაბალი, ვიდრე ამერიკული ძრავის ვერსიისა.

დღეისათვის შეკვეთილია 175 MS-21, საიდანაც 35 არის PD-14 ძრავით.

ტექსტი: ლეონიდ სიტნიკი

ტექნოლოგიის სასწაული

მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის. გაზის ტემპერატურა, რომელთანაც დანა შედის კონტაქტში, თითქმის ნახევარია მზის ზედაპირზე. ეს მნიშვნელობა 200 °C-ით აღემატება ლითონის დნობის წერტილს, საიდანაც მზადდება დანა. წარმოიდგინეთ ეს პრობლემა: თქვენ უნდა თავიდან აიცილოთ ყინულის კუბის დნობა 200 °C-მდე გახურებულ ღუმელში. დიზაინერები ახერხებენ დანის გაგრილების პრობლემის გადაჭრას შიდა საჰაერო არხებისა და სპეციალური საიზოლაციო საშუალებების გამოყენებით. გასაკვირი არ არის, რომ ერთი სპატული რვაჯერ ძვირია ვიდრე ვერცხლი. სწორედ ამ მცირე ნაწილის შესაქმნელად, რომელიც ჯდება ხელის გულზე, აუცილებელია ათზე მეტი რთული ტექნოლოგიების შემუშავება. და თითოეული ეს ტექნოლოგია დაცულია, როგორც ყველაზე მნიშვნელოვანი სახელმწიფო საიდუმლო.

TRD ტექნოლოგიები უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე ატომური საიდუმლოებები

შიდა კომპანიების გარდა, მხოლოდ ამერიკული კომპანიები (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), ინგლისი (Rolls-Royce) და საფრანგეთი (Snecma) ფლობენ ტექნოლოგიებს თანამედროვე ტურბორეაქტიული ძრავების შექმნის სრული ციკლისთვის. ანუ თანამედროვე საავიაციო ტურბორეაქტიულ ძრავებს უფრო ნაკლები ქვეყანა აწარმოებს, ვიდრე ქვეყნები, რომლებსაც აქვთ ბირთვული იარაღი ან თანამგზავრები კოსმოსში გაუშვით. მაგალითად, ჩინეთის ათწლეულების ძალისხმევამ ვერ მიაღწია წარმატებას ამ სფეროში. ჩინელებმა სწრაფად დააკოპირეს და აღჭურვეს რუსული სუ-27 გამანადგურებელი საკუთარი სისტემებით, გამოუშვეს იგი J-11 დასახელებით. თუმცა, მათ ვერასოდეს შეძლეს მისი AL-31F ძრავის კოპირება, ამიტომ ჩინეთი კვლავ იძულებულია შეიძინოს ეს აღარ არის ყველაზე თანამედროვე ტურბორეაქტიული ძრავა რუსეთიდან.

PD-14 - მე -5 თაობის პირველი შიდა თვითმფრინავის ძრავა

თვითმფრინავის ტურბინის ერთი დანა გამოიმუშავებს ფორმულა 1-ის მანქანის ძრავის სიმძლავრეს.

გაზის ტემპერატურის ზრდამ, ისევე როგორც ახალმა დიზაინის სქემებმა, პირველ რიგში, ორმაგი წრიული ტექნოლოგიამ, შესაძლებელი გახადა შთამბეჭდავი პროგრესის მიღწევა ტურბორეაქტიული ძრავების განვითარების 70 წლის განმავლობაში. მაგალითად, ძრავის დაძაბვის შეფარდება მის წონასთან ამ დროს გაიზარდა 5-ჯერ და თანამედროვე მოდელებისთვის მიაღწია 10-ს. კომპრესორში ჰაერის შეკუმშვის ხარისხი გაიზარდა 10-ჯერ: 5-დან 50-მდე, ხოლო კომპრესორის საფეხურების რაოდენობა შემცირდა. ნახევარი - საშუალოდ 20-დან 10-მდე. თანამედროვე ტურბორეაქტიული ძრავების საწვავის სპეციფიკური მოხმარება განახევრებულია 1-ლი თაობის ძრავებთან შედარებით. ყოველ 15 წელიწადში ერთხელ, მსოფლიოში მგზავრთა გადაზიდვის მოცულობა ორჯერ იზრდება, ხოლო მსოფლიო თვითმფრინავების ფლოტის საწვავის მთლიანი მოხმარება თითქმის მუდმივი რჩება.

ამჟამად რუსეთი აწარმოებს ერთადერთ მე-4 თაობის სამოქალაქო თვითმფრინავის ძრავას - PS-90. თუ შევადარებთ მას PD-14-ს, მაშინ ორ ძრავას აქვს მსგავსი წონა (2950 კგ ძირითადი ვერსიისთვის PS-90A და 2870 კგ PD-14), ზომები (ვენის დიამეტრი ორივესთვის არის 1.9 მ), შეკუმშვის კოეფიციენტი. (35.5 და 41) და აფრენის ბიძგი (16 და 14 ტფ).

PD-14 არის პირველი თვითმფრინავის ძრავა, რომელიც შეიქმნა რუსეთში სსრკ-ს დაშლის შემდეგ

PD-14 პროექტის წამყვანი კონტრაქტორია Aviadvigatel Design Bureau (პერმი), რომელმაც, სხვათა შორის, ასევე შეიმუშავა PS-90. სერიული წარმოება ორგანიზებულია პერმის საავტომობილო ქარხანაში, მაგრამ ნაწილები და კომპონენტები იწარმოება მთელი ქვეყნის მასშტაბით. თანამშრომლობა მოიცავს Ufa Engine Production Association (UMPO), NPO Saturn (რიბინსკი), NPCG Salyut (მოსკოვი), Metalist-Samara და მრავალი სხვა.

PD-14 - 21-ე საუკუნის გრძელვადიანი თვითმფრინავების ძრავა

სსრკ-ს სამოქალაქო ავიაციის სფეროში ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული პროექტი იყო ტუ-154 საშუალო დისტანციის თვითმფრინავი. წარმოებული 1026 ერთეულის რაოდენობით, იგი მრავალი წლის განმავლობაში ქმნიდა აეროფლოტის ფლოტის საფუძველს. ვაი, დრო გარბისდა ეს შრომისმოყვარე აღარ აკმაყოფილებს თანამედროვე მოთხოვნებს არც ეფექტურობის და არც ეკოლოგიის (ხმაური და მავნე გამონაბოლქვის) კუთხით. Tu-154-ის მთავარი სისუსტე არის მე-3 თაობის D-30KU ძრავები საწვავის მაღალი სპეციფიკური მოხმარებით (0,69 კგ/(კგფ·სთ).

უფრო ნაკლები ქვეყანაა, რომლებიც აწარმოებენ თანამედროვე საავიაციო ტურბორეაქტიულ ძრავებს, ვიდრე ბირთვული იარაღის მქონე ქვეყნები

საშუალო დიაპაზონის Tu-204, რომელმაც შეცვალა Tu-154 მე-4 თაობის PS-90 ძრავებით, ქვეყნის დაშლისა და თავისუფალი ბაზრის პირობებში, ვერ გაუძლო კონკურენციას უცხოელ მწარმოებლებთან შიდა ჰაერისთვის ბრძოლაშიც კი. მატარებლები. იმავდროულად, საშუალო მანძილის ვიწრო ტანის თვითმფრინავების სეგმენტი, სადაც დომინირებს Boeing 737 და Airbus 320 (მხოლოდ 2015 წელს, მათგან 986 გადაეცა ავიაკომპანიებს მთელს მსოფლიოში), ყველაზე გავრცელებულია და მასში ყოფნა აუცილებელია. შიდა სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრიის შენარჩუნების პირობა. ამრიგად, 2000-იანი წლების დასაწყისში გამოიკვეთა გადაუდებელი აუცილებლობა, რომ შეიქმნას კონკურენტუნარიანი ახალი თაობის ტურბორეაქტიული ძრავა საშუალო დიაპაზონის თვითმფრინავისთვის 130-170 ადგილით. ასეთი თვითმფრინავი უნდა იყოს MS-21 (Mainline Aircraft of the 21st Century), რომელიც შეიქმნა United Aircraft Corporation-ის მიერ. ამოცანა წარმოუდგენლად რთულია, რადგან არა მხოლოდ Tu-204, არამედ მსოფლიოში არცერთი სხვა თვითმფრინავი ვერ გაუძლებს კონკურენციას Boeing-თან და Airbus-თან. სწორედ MS-21-ისთვის მუშავდება PD-14. ამ პროექტში წარმატება ეკონომიკურ სასწაულს წააგავს, მაგრამ ასეთი წამოწყებები რუსეთის ეკონომიკისთვის ნავთობის ნემსიდან ამოსვლის ერთადერთი გზაა.

PD-14 - ძირითადი დიზაინი ძრავის ოჯახისთვის

PD-14-ზე დაფუძნებული ძრავების ოჯახი შესაძლებელს გახდის თითქმის ყველა რუსული თვითმფრინავის აღჭურვას თანამედროვე ელექტროსადგურებით: PD-7-დან მოკლე მანძილისთვის Sukhoi Superjet 100-მდე PD-18-მდე, რომელიც შეიძლება დამონტაჟდეს რუსული საავიაციო ინდუსტრიის ფლაგმანი - გრძელვადიანი ილ-96. PD-14 გაზის გენერატორზე დაყრდნობით, დაგეგმილია PD-10V ვერტმფრენის ძრავის შემუშავება, რათა ჩაანაცვლოს უკრაინული D-136 მსოფლიოში უდიდეს Mi-26 ვერტმფრენზე. იგივე ძრავის გამოყენება შესაძლებელია რუსულ-ჩინურ მძიმე ვერტმფრენზეც, რომლის განვითარება უკვე დაწყებულია. PD-14 გაზის გენერატორის საფუძველზე შეიძლება შეიქმნას გაზის სატუმბი დანადგარები და 8-დან 16 მეგავატამდე სიმძლავრის გაზის ტურბინის ელექტროსადგურები, რომლებიც ასე აუცილებელია რუსეთისთვის.

PD-14 არის 16 კრიტიკული ტექნოლოგია

PD-14 არის 20 ახალი მასალა

PD-14-ის შექმნისას, დეველოპერები თავიდანვე ეყრდნობოდნენ შიდა მასალებს. ცხადი იყო, რომ რუსულ კომპანიებს არავითარ შემთხვევაში არ მიეცათ წვდომა უცხოური წარმოების ახალ მასალებზე. აქ წამყვანი როლი ითამაშა საავიაციო მასალების სრულიად რუსულმა ინსტიტუტმა (VIAM), რომლის მონაწილეობით შემუშავდა დაახლოებით 20 ახალი მასალა PD-14-ისთვის.

თანამედროვე ძრავის განვითარებას 1,5-2-ჯერ მეტი დრო სჭირდება, ვიდრე თვითმფრინავის განვითარება

PD-14 უნდა გაიყვანოს ახალი დონემთელი ინდუსტრია. რა შემიძლია ვთქვა, Il-76LL მფრინავი ლაბორატორიაც კი, რამდენიმეწლიანი უმოქმედობის შემდეგ, საჭირო იყო აღჭურვილობით აღჭურვა. ასევე ნაპოვნია სამუშაოები CIAM-ის უნიკალურ სტენდებზე, რომლებიც ფრენის პირობების სიმულაციას იძლევა ადგილზე. ზოგადად, PD-14 პროექტი დაზოგავს 10000-ზე მეტ მაღალკვალიფიციურ სამუშაო ადგილს რუსეთისთვის.

PD-14 არის პირველი შიდა ძრავა, რომელიც პირდაპირ კონკურენციას უწევს მის დასავლურ კოლეგას

თანამედროვე ძრავის განვითარებას 1,5-2-ჯერ მეტი დრო სჭირდება, ვიდრე თვითმფრინავის განვითარება. სამწუხაროდ, თვითმფრინავების მწარმოებლები ისეთი სიტუაციის წინაშე დგანან, როდესაც ძრავას არ აქვს დრო, დაიწყოს თვითმფრინავის ტესტირება, რომლისთვისაც ის არის განკუთვნილი. MS-21-ის პირველი ასლის გამოშვება 2016 წლის დასაწყისში მოხდება და PD-14-ის ტესტირება ახლახან დაიწყო. მართალია, პროექტმა თავიდანვე უზრუნველყო ალტერნატივა: MS-21 მომხმარებელს შეეძლო არჩევანის გაკეთება PD-14-სა და Pratt & Whitney-ის PW1400G-ს შორის. სწორედ ამერიკული ძრავით გაემგზავრება MC-21 თავის პირველ ფრენაზე და სწორედ ამით მოუწევს PD-14-ს შეეჯიბროს ფრთის ქვეშ ადგილისთვის.

თავის კონკურენტთან შედარებით, PD-14 გარკვეულწილად ჩამოუვარდება ეფექტურობას, მაგრამ ის უფრო მსუბუქია, აქვს შესამჩნევად მცირე დიამეტრი (1.9 მ 2.1-ის წინააღმდეგ) და, შესაბამისად, ნაკლები წინააღმდეგობა. და კიდევ ერთი თვისება: რუსი სპეციალისტები შეგნებულად წავიდნენ დიზაინის გამარტივებაზე. ძირითადი PD-14 არ იყენებს გადაცემათა კოლოფს გულშემატკივართა დისკზე, ასევე არ იყენებს გარე წრედის რეგულირებად საქშენს, მას აქვს უფრო დაბალი გაზის ტემპერატურა ტურბინის წინ, რაც აადვილებს საიმედოობისა და მომსახურების ვადის მიღწევას ინდიკატორები. აქედან გამომდინარე, PD-14 ძრავა უფრო იაფია და, წინასწარი შეფასებით, საჭიროებს შენარჩუნებისა და შეკეთების ნაკლებ ხარჯებს. სხვათა შორის, ნავთობის ფასების დაცემის პირობებში, თვითმფრინავის ძრავის მამოძრავებელი ფაქტორი და მთავარი კონკურენტული უპირატესობა ხდება საოპერაციო ხარჯების და არა ეფექტურობის შემცირება. ზოგადად, MS-21-ის პირდაპირი საოპერაციო ხარჯები PD-14-ით შეიძლება იყოს 2,5%-ით დაბალი, ვიდრე ამერიკული ძრავის ვერსიისა.

დღეისათვის შეკვეთილია 175 MS-21, საიდანაც 35 არის PD-14 ძრავით.