Paliwa alternatywne dla statków. Veselov, Giennadij Wasiljewicz - Obliczanie efektywności stosowania paliw alternatywnych na statkach: wytyczne. Paliwa alternatywne

ŚRODOWISKOWE ASPEKTY STOSOWANIA PALIW ALTERNATYWNYCH NA STATKACH MORSKICH I FLOTY RZECZNEJ

Siergiejew Wiaczesław Siergiejewicz

Student V roku Wydziału Inżynierii Morskiej Instytutu Transportu Wodnego w Omsku (filia) Federalnej Budżetowej Instytucji Edukacyjnej Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „Nowosybirska Państwowa Akademia Transportu Wodnego”, Omsk

MI-Poczta: banan 1990@ bk . ru

Dergaczowa Irina Nikołajewna

promotor naukowy, dr hab. pe. nauk ścisłych, profesor nadzwyczajny, kierownik. Katedra ENiOPD Omsk Instytut Transportu Wodnego (oddział) Budżet Federalny Instytucja Edukacyjna Wyższej Edukacji Zawodowej „Nowosybirska Państwowa Akademia Transportu Wodnego”, Omsk

Obecnie w Rosji zużywa się około 100 milionów ton paliw silnikowych wytwarzanych z ropy naftowej rocznie. Jednocześnie transport drogowy i morski należy do głównych odbiorców produktów naftowych i pozostanie głównym odbiorcą paliw silnikowych w latach 2040-2050. W najbliższej przyszłości należy spodziewać się wzrostu zużycia produktów naftowych, przy mniej więcej stałym wolumenie ich produkcji i rosnącym niedoborze paliw silnikowych.

Czynniki te doprowadziły do odpowiedni Dziś trwa odbudowa kompleksu paliwowo-energetycznego poprzez głębszą rafinację ropy naftowej, zastosowanie technologii energooszczędnych i przejście na tańsze i przyjazne dla środowiska rodzaje paliw. Dlatego jednym z głównych sposobów udoskonalenia silników spalinowych, które pozostają głównymi odbiorcami paliw ropopochodnych, jest ich przystosowanie do pracy na paliwach alternatywnych.

Cel tego artykułu jest rozważenie aspektów środowiskowych stosowania paliw alternatywnych na statkach morskich i rzecznych.

Zastosowanie w transporcie różnych paliw alternatywnych rozwiąże problem zastąpienia paliw ropopochodnych, znacząco poszerzy bazę surowcową do produkcji paliw silnikowych oraz ułatwi rozwiązanie problemów zasilania pojazdów i instalacji stacjonarnych w paliwo.

Możliwość uzyskania paliw alternatywnych o wymaganych właściwościach fizykochemicznych pozwoli w sposób celowy usprawnić procesy eksploatacyjne silników ZS, a tym samym poprawić ich efektywność środowiskową i ekonomiczną.

Paliwa alternatywne pozyskiwane głównie z surowców pochodzenia nieropnego, służą do ograniczenia zużycia ropy naftowej przy wykorzystaniu (po rekonstrukcji) urządzeń energochłonnych, zasilanych paliwem naftowym.

Na podstawie analizy literatury ustaliliśmy, co następuje kryteria stosowalności alternatywnych źródeł energii na statkach floty morskiej i rzecznej:

· niskie koszty budowy i eksploatacji;

· dożywotni;

· charakterystyka wagi i wymiarów w ramach wymiarów statku;

Dostępność źródła energii.

W trakcie naszych badań określono główne wymagania dotyczące paliw alternatywnych do stosowania na statkach, a mianowicie:

· atrakcyjność ekonomiczna i duże dostępne zasoby surowców do jego produkcji;

· niskie koszty inwestycyjne związane z instalacją dodatkowego wyposażenia na statku;

· obecność na rynku, dostępność w portach, dostępność niezbędnej infrastruktury lub znikome koszty jej utworzenia;

· bezpieczeństwo i dostępność dokumenty regulacyjne regulujące bezpieczne użytkowanie na pokładzie.

Zgodnie z wymogami Międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu środowiska przez statki następuje systematyczne zaostrzanie wymagań dotyczących zawartości tlenków siarki, azotu i węgla oraz cząstek stałych w emisjach ze statków morskich. Substancje te powodują ogromne szkody dla środowiska i są obce jakiejkolwiek części biosfery.

Najbardziej rygorystyczne wymagania stawiane są obszarom kontroli emisji (ECA). Mianowicie:

· Morza Bałtyckiego i Północnego

· wody przybrzeżne USA i Kanady

· Morze Karaibskie

· Morze Śródziemne

· wybrzeże Japonii

· Cieśnina Malakka itp.

Zatem, zmiany norm emisji tlenku siarki ze statków morskich w roku 2012 wynoszą odpowiednio 0% i 3,5% w obszarach specjalnych i na całym świecie. A do 2020 roku normy emisji tlenku siarki ze statków morskich na tych obszarach podobnie wyniosą 0%, a na całym świecie spadną już do 0,5%. Oznacza to konieczność rozwiązania problemu ograniczenia emisji chemicznych substancji szkodliwych do atmosfery z elektrowni okrętowych.

W naszej opinii, główne rodzaje paliw alternatywnych są to: skroplone i sprężone gazy palne; alkohole; biopaliwo; emulsja wodno-paliwowa; wodór.

Z kolei szczególnie interesujące w ramach naszego artykułu, następujące typy:

· Biodiesel to paliwo organiczne produkowane z roślin oleistych.

Cena markowego biodiesla jest około dwukrotnie wyższa od ceny zwykłego oleju napędowego. Badania przeprowadzone w latach 2001/2002 w USA wykazały, że gdy paliwo zawiera 20% biodiesla, zawartość substancji szkodliwych w spalinach wzrasta o 11%, a samo zastosowanie czystego biodiesla zmniejsza emisję o 50%;

· Alkohole to związki organiczne zawierające jedną lub więcej grup hydroksylowych bezpośrednio związanych z atomem węgla. Alkohole są zabronione jako paliwa o niskiej temperaturze zapłonu;

· wodór jest jedynym rodzajem paliwa, którego produktem spalania nie jest dwutlenek węgla;

Stosowany jest w silnikach spalinowych w postaci czystej lub jako dodatek do paliw płynnych. Grozi niebezpieczeństwo przechowywania go na statku i kosztowny sprzęt do tego celu ten typ absolutnie bez paliwa nie obiecujące dla statków;

· emulsja wodno-paliwowa produkowana jest na statku w specjalnej instalacji – pozwala to zaoszczędzić paliwo, zmniejsza emisję tlenków azotu (do 30% w zależności od zawartości wody w emulsji), ale nie ma istotnego wpływu na emisję tlenków siarki;

· Skroplone i sprężone gazy palne pozwalają całkowicie wyeliminować emisję siarki i pyłów do atmosfery, radykalnie zmniejszyć emisję tlenków azotu o 80% i znacząco zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 30%.

Zatem można stwierdzić, że jedynym nowym rodzajem paliwa, którego stosowanie w znaczący sposób wpływa na ekologiczność silników okrętowych, jest gazu ziemnego.

Aby potwierdzić ten fakt, rozważmy dane dotyczące wielkości emisji podczas spalania oleju napędowego stosowanego na statkach gaz sprężony lub skroplony, jako paliwo alternatywne, przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1.

Ilość emisji ze spalania paliw

Z tabeli widać, że ostatecznie rzeczywiście można to argumentować gaz sprężony lub skroplony lepsze pod względem bezpieczeństwa ekologicznego niż obecnie stosowane źródła energii na statkach. Innymi słowy, czego najbardziej obiecujący dziś do stosowania w transporcie morskim i rzecznym.

Wreszcie Należy zaznaczyć, że obecnie istnieje potrzeba stosowania alternatywnych rodzajów paliw na statkach floty morskiej i rzecznej, co teoretycznie zostało zrealizowane w tym artykule.

Nacisk kładzie się na cechy cenne dla środowiska paliwa alternatywne do transportu rzecznego i morskiego, mianowicie: niezawodność środowiskowa i niska zawartość szkodliwych substancji chemicznych.

Bibliografia:

Erofeev V.L. Zastosowanie zaawansowanych paliw w elektrowniach okrętowych: podręcznik. dodatek. L.: Przemysł stoczniowy, 1989. -80 s.
Sokirkin V.A., Shitarev V.S. Międzynarodowe prawo morskie: podręcznik. dodatek. M.: Stosunki międzynarodowe, 2009. - 384 s.
Shurpyak V.K. Zastosowanie alternatywnych rodzajów energii i paliw alternatywnych na statkach morskich [Zasoby elektroniczne] - Tryb dostępu. - URL: http://www.korabel.ru/filemanager (dostęp: 15 listopada 2012)

© Tishinskaya Yu.V., 2014

O trafności tego tematu decyduje fakt, że aby statek mógł funkcjonować, potrzebuje go duża liczba paliwo, co ma szkodliwy wpływ na stan środowisko bo są ogromne statki towarowe rocznie uwalniają do atmosfery miliony metrów sześciennych dwutlenku węgla, powodując ogromne szkody w atmosferze i przyspieszając topnienie lodowców na biegunach. Również ze względu na niestabilne ceny produktów naftowych i ograniczone zasoby tych minerałów inżynierowie nieustannie poszukują alternatywnych paliw i źródeł energii.

Żegluga światowa jest głównym źródłem zanieczyszczenia środowiska, as handel światowy wymaga wielka ilość zużycia ropy i innych materiałów łatwopalnych w statkach morskich, ale w miarę poświęcania większej uwagi ograniczeniu emisji CO2 jasne jest, że nadszedł czas na wprowadzenie zmian w układach napędowych lub znalezienie ich w ogóle.

Obecnie w obrębie jednego kraju zużycie paliw silnikowych wytwarzanych z ropy naftowej może sięgać setek milionów ton. Jednocześnie transport drogowy i morski należy do głównych odbiorców produktów naftowych i pozostanie głównym odbiorcą paliw silnikowych w latach 2040-2050.

Istotnym impulsem do rozwoju tego zagadnienia jest także fakt, że zgodnie z wymogami Międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki następuje systematyczne zaostrzanie wymagań dotyczących zawartości tlenków siarki, azotu i dwutlenku węgla i cząstek stałych w emisjach ze statków morskich. Substancje te powodują ogromne szkody dla środowiska i są obce jakiejkolwiek części biosfery.

Najbardziej rygorystyczne wymagania stawiane są obszarom kontroli emisji (ECA). Mianowicie:

· Morza Bałtyckiego i Północnego

· wody przybrzeżne USA i Kanady

· Morze Karaibskie

· Morze Śródziemne

· wybrzeże Japonii

· Cieśnina Malakka itp.

Zatem, zmiany norm emisji tlenku siarki ze statków morskich w roku 2012 wynoszą odpowiednio 0% i 3,5% w obszarach specjalnych i na całym świecie. A do 2020 roku normy emisji tlenku siarki ze statków morskich na tych obszarach podobnie wyniosą 0%, a na całym świecie spadną już do 0,5%. Oznacza to konieczność rozwiązania problemu ograniczenia emisji chemicznych szkodliwych substancji do atmosfery z elektrowni okrętowych oraz poszukiwania nowych, bardziej „przyjaznych” rodzajów paliw czy energii do wykorzystania na statkach.

Aby rozwiązać te problemy, proponuje się wprowadzenie innowacji w dwóch różnych kierunkach:

1) Stosowanie nowych, bardziej przyjaznych dla środowiska i ekonomicznych rodzajów paliw podczas eksploatacji statków;

2) Rezygnacja ze zwykłego paliwa na rzecz wykorzystania energii słońca, wody i wiatru.

Rozważmy pierwszy sposób. Główne rodzaje paliw alternatywnych to:

Biodiesel to paliwo organiczne produkowane z roślin oleistych.

Alkohole to związki organiczne zawierające jedną lub więcej grup hydroksylowych bezpośrednio związanych z atomem węgla. Alkohole są zabronione jako paliwa o niskiej temperaturze zapłonu;

Wodór jest jedynym rodzajem paliwa, którego produktem spalania nie jest dwutlenek węgla;

Stosowany jest w silnikach spalinowych w postaci czystej lub jako dodatek do paliw płynnych. Niebezpieczeństwo przechowywania go na statku oraz kosztowny sprzęt do tego celu sprawiają, że jest to paliwo całkowicie niekompletne nie obiecujące dla statków;

Emulsja wodno-paliwowa produkowana jest na statku w specjalnej instalacji - pozwala to zaoszczędzić paliwo, zmniejsza emisję tlenków azotu (do 30% w zależności od zawartości wody w emulsji), ale nie ma znaczącego wpływu na emisję tlenków siarki;

Skroplone i sprężone gazy palne pozwalają całkowicie wyeliminować emisję siarki i pyłów do atmosfery, radykalnie zmniejszyć emisję tlenków azotu o 80% i znacząco zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 30%.

Zatem można argumentować, że jedynym nowym rodzajem paliwa, którego stosowanie w znaczący sposób wpływa na efektywność środowiskową silników okrętowych, jest gazu ziemnego.

Przejdźmy do rozważenia drugiego sposobu. Wiatr i słońce są najpowszechniejszymi źródłami energii na Ziemi. Wiele organizacji oferuje wszelkiego rodzaju projekty, w których można je wdrożyć życie codzienne.

W praktyce międzynarodowej istnieje już kilka wdrożonych i jeszcze nie wdrożonych projektów statków wykorzystujących do nawigacji energię wiatru i słońca.

Próbując zmniejszyć zużycie paliwa na dużych statkach handlowych na oceanach świata, grupa z Uniwersytetu Tokijskiego opracowała projekt „Wild Challenger”.

Dzięki zastosowaniu gigantycznych, rozsuwanych żagli o wysokości 50 metrów i szerokości 20 metrów roczne zużycie paliwa można zmniejszyć o prawie 30 procent. Aby uzyskać maksymalny ciąg, żagle są indywidualnie sterowane, a każdy żagiel jest teleskopowy z pięcioma poziomami, co pozwala na ich schowanie, gdy pogoda się niesprzyjająca. Żagle są puste w środku i zakrzywione, wykonane z aluminium lub wzmocnionego tworzywa sztucznego, dzięki czemu bardziej przypominają skrzydła. Symulacje komputerowe, a także testy w tunelu aerodynamicznym wykazały, że koncepcja może działać nawet przy bocznym wietrze. Tym samym projekt „Wind Challenger” może naprawdę stać się opracowaniem oszczędnych statków przyszłej generacji.

Firma „Eco Marine Power” opracowała projekt „ Wodnik", co oznacza "Wodnik". Cechą szczególną tego projektu jest zastosowanie panele słoneczne jako żagiel.

Otrzymali nawet takie żagle Prawidłowa nazwa„twardy żagiel” Staną się częścią duży projekt, co umożliwi statkom morskim łatwe korzystanie z alternatywnych źródeł energii zarówno na morzu, na redzie, jak i w porcie. Każdy panel żagla automatycznie zmieni położenie za pomocą sterowanie komputerem który jest opracowywany Japońska firma « KEI System Pty Ltd" Panele można również zdjąć w przypadku niesprzyjających warunków atmosferycznych.

Dzięki najnowszym osiągnięciom technologii solarnej możliwe jest teraz zastosowanie kombinacji panele słoneczne i żagle, co stawia ten projekt na pierwszym planie w rozwoju nowoczesnego przemysłu stoczniowego.

Systemowy” Wodnik» jest zaprojektowany tak, aby nie wymagał dużej uwagi załogi statku i był stosunkowo łatwy w montażu. Materiały, z których wykonany jest sztywny żagiel oraz pozostałe elementy systemu, pochodzą z recyklingu.

Systemowy” Wodnik» staną się atrakcyjne dla inwestycji przedsiębiorstw żeglugowych i operatorów statków dzięki szybki zwrot projekt

Możemy stwierdzić, że oba te sposoby mają na celu rozwiązanie tych samych problemów. Realizacja tych projektów ma znaczący wpływ na światową żeglugę, przyczyniając się do znacznej redukcji zanieczyszczeń środowiska oraz obniżenia kosztów paliwa i utrzymania. To, co wybrać, jest sprawą każdego. Łatwiejszym sposobem na wdrożenie jest wykorzystanie ekonomicznego paliwa, gdyż technologia ta nie wymaga całkowitej wymiany floty, ale można ją zastosować na istniejących statkach, zachowując jednak pewien poziom kosztów paliwa i emisji szkodliwych substancji do atmosfery . Wybór na korzyść budowy statków wykorzystujących w swojej eksploatacji alternatywne źródła energii z jednej strony wymaga całkowitej wymiany floty, ale z drugiej eliminuje koszty paliwa i znacząco zmniejsza Różne rodzaje zanieczyszczenie środowiska.

Literatura

1. Sokirkin V.A. Międzynarodowe prawo morskie: podręcznik / Sokirkin V.A.,

Shitarev V.S. – M: Stosunki Międzynarodowe, 2009. – 384 s.

2. Shurpyak V.K. Zastosowanie alternatywnych rodzajów energii i alternatyw

paliwa na statkach morskich [Zasoby elektroniczne]. - Tryb dostępu do dokumentów:

http://www.korabel.ru/filemanager

3. Statki przyszłości [ zasób elektroniczny] – Tryb dostępu do dokumentów:

http://korabley.net/news/korabli_budushhego/2010-04-05-526

4. Możliwe są ekonomiczne statki [zasoby elektroniczne]. - Tryb dostępu

dokument: http://korabley.net/news/ehkonomichnye_suda_vozmozhny/2014-01-06-

5. Alternatywny system Aquarius może zmienić wysyłkę

[zasoby elektroniczne]. – Tryb dostępu do dokumentów: http://shipwiki.ru/sovremennye_korabli/na_ostrie_progressa/alternnativnaya_sistema_emp_aquarius.html

Aby zawęzić wyniki wyszukiwania, możesz zawęzić zapytanie, określając pola do wyszukiwania. Lista pól została przedstawiona powyżej. Na przykład:

Możesz wyszukiwać w kilku polach jednocześnie:

Operatory logiczne

Domyślnym operatorem jest I.
Operator I oznacza, że dokument musi pasować do wszystkich elementów w grupie:

Badania i Rozwój

Operator LUB oznacza, że dokument musi pasować do jednej z wartości w grupie:

badanie LUB rozwój

Operator NIE nie obejmuje dokumentów zawierających tego elementu:

badanie NIE rozwój

Typ wyszukiwania

Pisząc zapytanie, możesz określić sposób, w jaki fraza będzie wyszukiwana. Obsługiwane są cztery metody: wyszukiwanie z uwzględnieniem morfologii, bez morfologii, wyszukiwanie przedrostkowe, wyszukiwanie frazowe.
Domyślnie wyszukiwanie odbywa się z uwzględnieniem morfologii.
Aby wyszukiwać bez morfologii, wystarczy umieścić znak dolara przed słowami w wyrażeniu:

$ badanie $ rozwój

Aby wyszukać prefiks, należy po zapytaniu umieścić gwiazdkę:

badanie *

Aby wyszukać frazę należy ująć zapytanie w cudzysłów:

" badania i rozwój "

Szukaj według synonimów

Aby uwzględnić synonimy słowa w wynikach wyszukiwania, należy umieścić hash „ # " przed słowem lub przed wyrażeniem w nawiasach.
Po zastosowaniu do jednego słowa zostaną znalezione dla niego maksymalnie trzy synonimy.
Po zastosowaniu do wyrażenia w nawiasie, do każdego znalezionego słowa zostanie dodany synonim.
Nie jest kompatybilny z wyszukiwaniem bez morfologii, wyszukiwaniem prefiksów i wyszukiwaniem fraz.

# badanie

Grupowanie

Aby pogrupować wyszukiwane frazy należy użyć nawiasów. Pozwala to kontrolować logikę logiczną żądania.
Na przykład musisz złożyć wniosek: znaleźć dokumenty, których autorem jest Iwanow lub Pietrow, a w tytule znajdują się słowa badania lub rozwój:

Przybliżone wyszukiwanie słów

Dla wyszukiwanie przybliżone musisz postawić tyldę ” ~ " na końcu słowa z frazy. Na przykład:

brom ~

Podczas wyszukiwania zostaną znalezione słowa takie jak „brom”, „rum”, „przemysłowy” itp.
Możesz dodatkowo określić maksymalna ilość możliwe edycje: 0, 1 lub 2. Na przykład:

brom ~1

Domyślnie dozwolone są 2 zmiany.

Kryterium bliskości

Aby wyszukiwać według kryterium bliskości, należy umieścić tyldę „ ~ " na końcu frazy. Na przykład, aby znaleźć dokumenty zawierające słowa badania i rozwój w promieniu 2 słów, użyj następującego zapytania:

" Badania i Rozwój "~2

Trafność wyrażeń

Aby zmienić trafność poszczególnych wyrażeń w wyszukiwaniu, użyj znaku „ ^ " na końcu wyrażenia, po którym następuje poziom istotności tego wyrażenia w stosunku do innych.
Im wyższy poziom, tym trafniejsze jest wyrażenie.
Na przykład w tym wyrażeniu słowo „badania” jest czterokrotnie trafniejsze niż słowo „rozwój”:

badanie ^4 rozwój

Domyślnie poziom wynosi 1. Prawidłowe wartości to dodatnia liczba rzeczywista.

Wyszukaj w przedziale

Aby wskazać przedział, w którym powinna się znajdować wartość pola, należy w nawiasach wskazać wartości graniczne, oddzielone operatorem DO.
Przeprowadzone zostanie sortowanie leksykograficzne.

Takie zapytanie zwróci wyniki z autorem zaczynającym się od Iwanowa i kończącym na Pietrow, ale Iwanow i Pietrow nie zostaną uwzględnieni w wyniku.
Aby uwzględnić wartość w zakresie, użyj nawiasów kwadratowych. Aby wykluczyć wartość, użyj nawiasów klamrowych.

Transkrypcja

1 Postępowanie MAI. Wydanie 87 UDC Zastosowanie paliw alternatywnych w lotniczych silnikach turbinowych Siluyanova M.V.*, Chelebyan O.G.** Moskiewski Instytut Lotniczy (Krajowy Uniwersytet Badawczy), MAI, Volokolamskoye Shosse, 4, Moskwa, A-80, GSP-3, Rosja *е- mail: **е- mail: Streszczenie W pracy przedstawiono wyniki badań eksperymentalnych wpływu właściwości fizycznych cieczy na parametry smugi rozpylonej paliwa i powietrza za przednim urządzeniem komory spalania pneumatycznej turbiny gazowej silniki. W celu określenia charakterystyki rozpylonej cieczy oraz badania procesu kruszenia i mieszania paliw alternatywnych o podwyższonej lepkości opracowano modelowe biopaliwo na bazie nafty TS-1. W wyniku przeprowadzonych prac uzyskano szereg zależności charakterystyki średniej średnicy, prędkości i stężenia kropel paliwa w przepływie za palnikiem na naftę i biopaliwo modelowe. Podsumowując uzyskane dane stwierdzono, że przy stosowaniu paliw lepkich konieczne jest stosowanie metody natrysku pneumatycznego w celu zapewnienia określonych parametrów pracy komory spalania silników turbogazowych.

2 Słowa kluczowe: urządzenie czołowe, atomizacja, biopaliwo, pneumatyczne, palnik atomizujący, dysza, zawirowywacz, komora spalania. Zaostrzenie wymagań środowiskowych ICAO ( Organizacja międzynarodowa Lotnictwa Cywilnego) na temat szkodliwych emisji z silników lotniczych, zmuszają wiodące mocarstwa do poszukiwania alternatywnych źródeł energii, w szczególności do poszerzania zakresu biopaliw. Paliwa alternatywne mają właściwości fizyczne nieco różniące się od konwencjonalnej nafty lotniczej. Bardzo obiecujące jest wykorzystanie odnawialnych biopaliw pochodzących z roślin lub kwasów tłuszczowych. Obecnie lotnictwo odpowiada za około 2% emisji CO 2 spowodowanej przez człowieka. Stosowanie biopaliw zasadniczo zmniejsza emisję dymu, cząstek stałych, tlenku węgla, siarki i dwutlenku węgla. Tym samym zastosowanie w lotnictwie bionafty, otrzymywanej z przetworzonych olejów z nasion jatrofy, zamiast tradycyjnej nafty, zmniejszy ślad węglowy o prawie 80%. Firmy zagraniczne W ostatnich latach prowadzono badania nad możliwością stosowania alternatywnych rodzajów paliw bez zmiany konstrukcji silnika turbogazowego. Pierwszy lot samolotu na biopaliwo odbył się w 2008 roku przez brytyjską linię lotniczą Virgin Atlantic Airways Ltd, która jest właścicielem tego samolotu. Boeing i jego

Nad przejściem biopaliw z etapu testów do etapu produkcji pracuje już 3 partnerów międzynarodowych. Boeing Freighter i Boeing 787 wykonały pierwsze demonstracyjne loty transatlantyckie przez Pacyfik z wykorzystaniem biopaliwa w 2011 i 2012 r. W maju 2014 r. holenderskie linie lotnicze KLM rozpoczęły cotygodniowe loty międzynarodowe samolotem Airbus A między lotniskiem Queen Beatrix w Oranjestad a lotniskiem Schiphol w Amsterdamie. wykorzystujący przetworzony olej roślinny jako paliwo lotnicze. Rosja nie posiada jeszcze produkcji biopaliwa na skalę przemysłową. Kierunek ten ma jednak wielką przyszłość ze względu na obecność w naszym kraju dużych obszarów uprawnych i zbiorników wodnych. 1. Opis problemu. W pracy badano wpływ parametrów cieczy palnych na charakterystykę atomizacji za przednim urządzeniem komory spalania pneumatycznego silnika turbinowo-gazowego. Celem doświadczenia było określenie charakterystyki dyspersyjnej aerozolu, pól prędkości i rozkładu cząstek w przepływie przy zastosowaniu pneumatycznej metody rozpylania paliw standardowych (nafta TS-1) i lepkich (biopaliwa). Większość paliw stosowanych w silnikach lotniczych to paliwa normalne warunki są płynne i dlatego należy je spryskać przed wejściem do strefy spalania. We współczesnych elektrowniach

4 stosuje się różnorodne urządzenia wtryskiwaczy, różniące się nie tylko konstrukcją, ale także zasadą, na której opiera się układ atomizacji paliwa. Rodzaj oprysku najłatwiej podzielić przez główną energię wydatkowaną na rozpylenie cieczy, tj. do klasyfikacji stosować tak zwane podejście energetyczne. Zapłon paliwa, stabilność i efektywność spalania oraz poziom emisji substancji szkodliwych są ściśle powiązane z procesami kruszenia paliwa ciekłego i jego mieszania z powietrzem w układzie atomizacji. Jako alternatywny rodzaj paliwa wybrano mieszaninę nafty lotniczej TS-1 (40%), etanolu (40%) i oleju rycynowego (20%). Dobrane proporcje modelowego biopaliwa zapewniają jednorodny i dobrze wymieszany skład, bez stratyfikacji i wytrącania. Dla otrzymanej mieszaniny określono właściwości fizyczne, które w większości przypadków wpływają na proces rozpylania i kruszenia kropel. Lepkość kinematyczną cieczy F mierzono wiskozymetrem VPZh-1 o średnicy kapilary 1,52 mm. Na podstawie zmierzonych wartości gęstości i temperatury obliczono współczynnik napięcia powierzchniowego F. W tabeli 1 przedstawiono właściwości fizyczne nafty lotniczej TS-1 oraz różnych biopaliw, w tym stosowanych w tej pracy, w temperaturze 20°C.

5 Rodzaj cieczy Gęstość, kg/m 3 Lepkość kinematyczna 10 6, m 2 /s Nafta TC, 3 24,3 Model 860 6,9 28 biopaliwo Alkohol etylowy 788 1550 22,3 Olej rycynowy, 4 Olej rzepakowy, 62 33 2 Tabela 1. Powierzchnia współczynnik rozciągania 10 3, N/m Z tabeli wynika, że główną różnicą we właściwościach takiego wskaźnika jest lepkość, której wartość dla modelowego biopaliwa jest ponad 5 razy większa niż lepkość nafty, a pozostałe parametry różnią się tylko 10 15%. W pneumatycznym rozpylaniu cieczy czynnikami determinującymi są zewnętrzne siły aerodynamiczne oraz wewnętrzne mechanizmy oddziaływania na początkowy kształt strumienia. Wartość lepkości kinematycznej określa grubość filmu powstałego na wylocie dyszy paliwowej, a napięcie powierzchniowe określa wielkość cząstek w strumieniu podczas kruszenia ciśnieniem powietrza o dużej prędkości. Do badań wykorzystano moduł przedniej komory spalania z pneumatyczną atomizacją paliwa. To urządzenie czołowe składa się z centralnego zawirowacza stycznego, w którym wirujący strumień powietrza przemieszcza się wzdłuż osiowego kanału paliwowo-powietrznego, mieszając się ze strumieniami paliwa, obwodowego zawirowacza łopatkowego i zewnętrznego zawirowacza stycznego. Zasilanie paliwem zostało zaprojektowane w taki sposób, aby

6 rozprowadzają paliwo w stosunku 1/3 pomiędzy kanałami obwodowymi i centralnymi. Zewnętrzny zawirowacz styczny zapewnia dodatkowe mieszanie mieszanki paliwowo-powietrznej częściowo przygotowanej w kanałach osiowym i obwodowym. Zastosowanie centralnego zawirowacza stycznego umożliwia zwiększenie stopnia zawirowania przepływu i zorganizowanie stabilnej strefy prądów zwrotnych na osi urządzenia. Zawirowacz środkowy łopatkowy o dużym kącie przepływu zapewnia atomizację paliwa głównego w drobny aerozol. Zewnętrzny zawirowacz styczny eliminuje możliwość wyrzucania dużych kropel na wyjściu dyszy powietrznej i poza zewnętrzną granicę palnika powietrzno-paliwowego. Rozproszony wtrysk paliwa wzdłuż środkowych i środkowych kanałów powietrznych pozwala uzyskać aerozol o bardziej równomiernym rozłożeniu stężenia paliwa w przekroju palnika powietrzno-paliwowego za wylotem dyszy. Opracowane urządzenie przednie posiada składaną konstrukcję, co umożliwia jego użytkowanie Różne rodzaje dysze powietrzne i zawirowacze styczne w zależności od wymagań, m.in. do rozpylania lepkich olejów i biopaliw. 2. Technika doświadczalna. Badania eksperymentalne przeprowadzono na laserowym stanowisku diagnostycznym charakterystyk palników paliwowo-powietrznych pokazanych na rysunku 1. Laserowe stanowisko diagnostyczne umożliwia uzyskanie charakterystyk

7 (pola rozdrobnienia sprayu, pola stężeń i ich pulsacji, kąty palnika itp.) palników paliwowo-powietrznych wytworzonych przez dysze i urządzenia czołowe. Dodatkowo stojak umożliwia wizualizację przepływu w modelach przezroczystych ze szkłem kwarcowym. Na stanowisku zastosowano zamknięty układ utylizacji paliwa, w którym zatomizowane paliwo osadza się na odkraplaczu, zbierane jest w misce paliwowej, filtrowane i zawracane do cylindra. Ryż. 1. Schemat stanowiska diagnostyki laserowej. Stanowisko wyposażone jest w aparaturę do pomiaru natężenia przepływu, ciśnienia i temperatury paliwa i powietrza. Pomiar przepływu G T i gęstości paliwa odbywa się za pomocą przepływomierza KROHNE, przepływu powietrza G B za pomocą przepływomierza PROMASS. Pomiar ciśnienia odbywa się za pomocą czujników ADZ. Fotografia cyfrowa zrealizowana za pomocą trójmatrycowej kolorowej kamery wideo Canon XL-H1. Część optyczna stanowiska wyposażona jest w sprzęt do pomiarów laserowych

8 jakość atomizacji i prędkość kropel w oparciu o rozpraszanie światła przez kropelki. W tej pracy przeprowadzono badania fizyczne z wykorzystaniem anemometrii fazowej Dopplera (PDPA). 3. Wyniki badań eksperymentalnych. Badania rozpoczęto od określenia charakterystyki przepływu urządzenia czołowego wzdłuż kanału paliwowego nafty i biopaliwa oraz przez kanały doprowadzające powietrze do modułu. Na rysunkach 2 i 3 przedstawiono wykresy charakterystyk przepływu, gdzie P T i P B oznaczają odpowiednio różnicę ciśnień paliwa i powietrza. Ryż. 2. Wykres charakterystyk przepływu wzdłuż kanału paliwowego.

9 Ryc. 3. Wykres charakterystyki przepływu powietrza przez moduł. W celu określenia charakterystyki atomizacji zbadano trzy główne tryby, symulujące pracę komory spalania w trybie rozruchu, biegu jałowym i przelotowym. Badania przeprowadzono w warunkach otwarta przestrzeń przy ciśnieniu barometrycznym P=748 mm Hg. Sztuka. i w temperaturze otoczenia 20 C. Parametry atomizacji mierzono w przekroju palnika powietrzno-paliwowego w odległości 30 mm od wylotu dyszy powietrznej do płaszczyzny noża laserowo-optycznego w odstępie 5 mm . Badania przeprowadzono przy następujących parametrach pracy modułu czołowego: Przy zasilaniu naftą TS-1: 1. Pv=3,0 kpa; Gв=8,9 g/s; Gt=1,0 g/s; Pt=5,6 kPa; 2. Pv=3,0 kPa; Gв=8,9 g/s; GT=3,0 g/s; Pt=23,6 kPa; 3. Pv=20,0 kPa; Gв=22,5 g/s; Gt=0,25 g/s; Pt=9,7 kPa;

10 Przy zasilaniu biopaliwem modelowym: 1. P─=3,0 kPa; Gв=8,9 g/s; Gt=1,0 g/s; Pt=7,9 kpa; 2. Pv=3,0 kPa; Gв=8,9 g/s; GT=3,0 g/s; Pt=7,9 kPa; 3. Pv=20,0 kPa; Gв=22,3 g/s; Gt=0,25 g/s; Pt=9,7 kpa; Ilustrowane zdjęcia palników atomizacyjnych według trybów pracy urządzenia przedniego dla każdego rodzaju paliwa przedstawiono na rysunkach 4 i 5. Pv=3,0 kpa; GT=1 g/s P─=3,0 kpa; GT=3 g/s

11 Pv=20,0 kpa; GT=0,25 g/s Ryc. 4. Zdjęcia palników natryskowych według trybów na naftę TS-1. Pv=3,0 kpa; GT=1 g/s P─=3,0 kpa; GT=3 g/s

12 Pv=20,0 kPa; GT=0,25 g/s Ryc. 5. Zdjęcia palników natryskowych według trybów biopaliwowych. Z przedstawionych zdjęć można stwierdzić, że jakość wizualna rozpylania nafty jest znacznie lepsza niż w przypadku biopaliwa. Granice smugi są wyraźne, bez obecności dużych kropli na obrzeżach i stabilny kąt otwarcia uporządkowania.Rozkład kropel w strumieniu jest w miarę równomierny, bez występowania stref wzbogaconych. Dostarczając biopaliwo o większej lepkości, forma ogólna powstały aerozol, pokazany na zdjęciach, jest gorszy w obecności dużych cząstek na granicach smugi rozpylonej cieczy. Wzdłuż krawędzi palnika leci więcej dużych kropelek niż w przypadku nafty. Powodem tego jest proces kruszenia w komorze mieszania zawirowacza, który nie jest w stanie poradzić sobie z dużą objętością cieczy o podwyższonych właściwościach fizycznych. Nierozdrobnione cząstki w wirującym strumieniu powietrza oddzielają się od krawędzi dyszy powietrznej, gdzie zbierają się w określonym stężeniu i opadają do granicy palnika natryskowego. Jednak takie krople są kruszone

13 znajduje się już w odległości jednego kalibru od dyszy zawirowującej. Dzieje się tak dlatego, że strumień cieczy na wyjściu z dyszy paliwowej tworzy film, który porusza się wzdłuż cylindrycznej części i zaczyna być kruszony przez wirujące ciśnienie powietrza z dużą prędkością, a kropelki, które nie mają czasu na zmiażdżenie są oddzielane i osadzane na dużych promieniach powierzchni natryskiwanych. Cechą charakterystyczną obecności takich kropelek jest zwiększona grubość powstałego filmu paliwowego, która w przypadku biopaliwa lepkiego jest ponad 5-krotnie większa w porównaniu do nafty standardowej. Stąd pojawienie się dużych cząstek na granicach palnika, które są wyraźnie obserwowane wraz ze wzrostem przepływu paliwa przez urządzenie. A wraz ze wzrostem spadku ciśnienia w przedniej części, duże krople mają czas na zmiażdżenie w większą objętość powietrza. 4. Analiza uzyskanych wyników. Rozważmy zmierzone krzywe rozkładu charakterystyk przepływu za modułem przednim dla każdego rodzaju paliwa. Wszystkie charakterystyki natrysku uzyskano w tych samych warunkach pracy modułu przedniego. Główną uwagę zwrócono na wpływ lepkości cieczy i współczynnika napięcia powierzchniowego na proces atomizacji, kruszenia i mieszania z powietrzem. Również przy wybranej metodzie pełnego pneumatycznego rozpylania cieczy charakterystycznym warunkiem efektywności tworzenia mieszanki jest stosunek powietrza do paliwa AAFR, który zwykle powinien wynosić co najmniej 5.

14 W przypadku stosowania paliw o większej lepkości, im wyższa wartość tego parametru, tym efektywniejszy staje się proces atomizacji i homogenizacji procesu mieszania paliwa z powietrzem. Ta metoda natrysku pneumatycznego jest aktywnie badana i stosowana w praktyce światowej przez wiodące korporacje produkujące silniki lotnicze przy opracowywaniu nowych frontów niskoemisyjnych komór spalania. Na rysunkach 6 i 7 przedstawiono wykres rozkładu charakterystyk smugi rozpylonej cieczy podczas zasilania naftą lotniczą TS-1 (uśrednianie dla całego zespołu w ustalonym punkcie przestrzeni).

15 D10 (μm) D32 (μm) Z (mm) Z (mm) dpara.=3 kpa, Gt=1 g/s dpara.=3 kpa, Gt=3 g/s dpara.=20 kpa, Gt=0,25 g/s Rys. 6. Wykresy rozkładu średniej (D 10) i średniej średnicy kropel Sautera (D 32) w przekroju poprzecznym wzdłuż średnicy smugi rozpylonej nafty TS-1.

16 U (m/s) Cv*pow(10,5) 10 Z (mm) Z (mm) dpara.=3 kpa, Gt=1 g/s dpara.=3 kpa, Gt=3 g/s dpara.=20 kpa, Gt=0,25 g/s Ryc. 7. Wykresy rozkładu prędkości osiowej (U) i pól stężeń objętościowych przepływów cząstek w przekroju poprzecznym wzdłuż średnicy smugi rozpylonej dla nafty TS-1.

17 Uzyskane rozkłady dyspersji aerozolu pokazują, że główna różnica przy zmianie stosunków przepływu pojawia się w skrajnych punktach smugi. Ogólnie rzecz biorąc, smuga oprysku ma jednorodną i dobrze wymieszaną strukturę. Kropelki są równomiernie rozmieszczone w przepływie, a średnie wartości Sautersky'ego średnic D 32 na płaszczyźnie pomiarowej dla modów wynoszą: 1 44,9 μm, 2 48,7 μm, 3 22,9 μm. Na osi urządzenia tworzy się stabilna strefa prądów zwrotnych w zakresie od 2,5 do 8,0 m/s przy spadku ciśnienia 3 kPa, a maksymalna wartość prędkości ujemnej osiąga 12 m/s w trybie przy Pv = 20 kPa , a szerokość wynosi 20 mm. Poziom parametrów takiego aerozolu umożliwi spalenie paliwa w komorze spalania silnika turbogazowego z dużą wydajnością spalania i zapewni niski poziom szkodliwych emisji. Rozważmy teraz charakterystykę aerozolu, gdy w podobnych warunkach eksperymentalnych dostarczana jest bardziej lepka ciecz. Wykresy rozkładu dyspersji, prędkości i stężenia cząstek w przepływie za palnikiem przedstawiono na rysunkach 8 i 9.

18 D10 (μm) D32 (μm) 100 Z (mm) Z (mm) dpara.=3 kpa, Gt=1 g/s dpara.=3 kpa, Gt=3 g/s dpara.=20 kpa, Gt= 0,25 g/s Ryc. 8. Wykresy rozkładu średniej (D 10) i średniej średnicy kropel Sautera (D 32) w przekroju poprzecznym wzdłuż średnicy smugi oprysku dla modelowego biopaliwa.

19 U (m/s) Cv*pow(10,5) 10 Z (mm) Z (mm) dpara.=3 kpa, Gt=1 g/s dpara.=3 kpa, Gt=3 g/s dpara.=20 kpa, Gt=0,25 g/s Ryc. 9. Wykresy rozkładu prędkości osiowej (U) i pola objętościowego stężenia przepływów cząstek w przekroju poprzecznym wzdłuż średnicy smugi rozpylonej dla biopaliwa modelowego.

20 Po spędzeniu analiza porównawcza Na podstawie przedstawionych wykresów charakterystyk przepływu za modułem przednim widzimy, że w przypadku stosowania paliwa alternatywnego dla wybranego urządzenia metodą natrysku pneumatycznego, struktura aerozolu praktycznie nie uległa zmianie. Pod względem dyspersji powstały aerozol nie jest gorszy od nafty, a w niektórych miejscach nawet lepszy. Różnice obserwuje się w gęstości rozkładu kropel na obrzeżach smugi, gdzie koncentruje się większość dużych cząstek. W strefie centralnej wysiewa się więcej cząstek o małych rozmiarach niż w przypadku TS-1. Zmierzona średnia wielkość kropel D 32 w przekroju płomienia dla biopaliwa według trybów wynosi: 1,32 µm, 2,50 µm, 3,20 µm. Otrzymany poziom charakterystyki dyspersji aerozolu, uśredniony w płaszczyźnie pomiarowej, D 32 dla biopaliwa modelowego jest o 30% wyższy niż D 32 dla TS-1 w stanie rozruchu modułu przedniego. W pozostałych dwóch modach o dużych wartościach AAFR dyspersja aerozolu pozostaje praktycznie niezmieniona. Ponieważ właściwości badanej cieczy różnią się głównie lepkością, pole rozkładu prędkości cząstek w przepływie zmieniało się w strefie prądu wstecznego. Maksymalna prędkość ujemna utrzymywała się jedynie w dwóch trybach i spadła do 5 m/s, a szerokość strefy separacji wahała się od 6 mm do 9 mm. Przy dużych przepływach paliwa (tryb 2) prędkość ujemna zanika, przechodzi w dodatnią i wynosi 4 m/s. Wyjaśnia to hamowanie przepływu powietrza przez zawarte w nim duże krople, które mają większą masę niż krople nafty. W strefie

21 prądów wstecznych koncentruje głównie najmniejsze cząstki, które są w ciągłym ruchu wewnątrz cyklonu. Energia wirującego powietrza zużywana na rozdrabnianie kropelek cieczy zaczyna być niewystarczająca do wygenerowania ujemnej prędkości cząstek w strefie prądu wstecznego, stąd redukcja tego składnika na biopaliwo. Jednocześnie wartości prędkości maksymalnych nie uległy zmianie i mieszczą się w przedziale od 10 m/s do 23 m/s. Krople są rozmieszczone w strumieniu równomiernie pod względem wielkości i na całej średnicy palnika natryskowego. 5. Wniosek. W wyniku przeprowadzonych badań eksperymentalnych wpływu parametrów cieczy na proces rozpylania i mieszania paliwa z powietrzem w pneumatycznym urządzeniu czołowym można wyciągnąć następujące wnioski. 1. Przy stosowaniu pneumatycznej metody rozpylania cieczy o różnych właściwościach lepkość ma niewielki wpływ na dyspersję kropel w przepływie. Głównym parametrem wpływającym na proces kruszenia i wielkość kropli jest współczynnik napięcia powierzchniowego. 2. Podczas rozpylania paliw alternatywnych duża lepkość odbija się głównie w polu prędkości osiowej w strefie prądu wstecznego, ale jednocześnie ogólny charakter przepływ nie jest zakłócony. Wartości szczytowe

22 prędkości nie zmieniają się, ale strefa stabilizacji zwęża się o połowę, a maksymalna składowa ujemnej składowej prędkości cząstek w przepływie utrzymuje się tylko przy małych prędkościach przepływu płynu. 3. Pneumatyczna atomizacja cieczy zapewnia wymagany poziom charakterystyki przepływu paliwo-powietrze i może być stosowana przy wykorzystaniu zarówno paliw ropopochodnych, jak i paliw alternatywnych do przygotowania jednorodnej mieszanki i efektywnego spalania w komorze spalania nowoczesnych i obiecujących silniki turbinowe gazowe. Przeprowadzone doświadczenia umożliwiły zbadanie wpływu właściwości fizycznych paliw ciekłych na właściwości aerozolu metodą pneumatyczną atomizacji cieczy. Bibliografia 1. Ochrona środowiska. Załącznik 16 do Konwencji o międzynarodowym charakterze lotnictwo cywilne. Emisja silników lotniczych, URL: y.pdf 2. Vasiliev A.Yu., Chelebyan O.G., Medvedev R.S. Cechy zastosowania mieszanki biopaliw w komorach spalania nowoczesnych silników z turbiną gazową // Vestnik SSAU (41). Z Liu, K., Woodem, J. P., Buchananem, E. R., Martinem, P. i Sandersonem, V., Biodiesel jako paliwo alternatywne w komorach spalania DLE firmy Siemens: atmosferyczne i

23 Testowanie na stanowisku wysokociśnieniowym, ASME Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, tom. 132, Nie. 1, Damskaya I.A., Raznoschikov V.V. Metodologia określania nowych składów paliw alternatywnych // Biuletyn Moskiewskiego Instytutu Lotniczego T S Lefebvre A.H., Ballal D.R. Spalanie turbin gazowych: alternatywne paliwa i emisje, wyd. 3, CRC Press, Siluyanova M.V., Popova T.V. Badanie wymiennika ciepła do silników z turbiną gazową o złożonym cyklu // Proceedings of MAI, 2015, wydanie 80, URL: 7. Siluyanova M.V., Popova T.V. Opracowanie metodologii projektowania i obliczania wymiennika ciepła dla silników turbinowych o cyklu złożonym // Proceedings of MAI, 2016, wydanie 85, URL: 8. Dityakin Yu.F., Klyachko L.A., Novikov B.V., Yagodkin V.I. Rozpylanie płynów. - M.: Inżynieria Mechaniczna, s. 10-10. 9. Prawa spalania / Ogólne. wyd. Yu.V. Poleżajewa. - M.: Energomasz, s. 10-10. 10. Lefebvre A. Procesy w komorach spalania silników turbogazowych. - M.; Świat, str. 11. Anna Maiorova, Aleksandr Vasil”ev i Oganes Chelebyan, „Biofuels – status i perspektywa”, książka pod red. Krzysztofa Biernata, ISBN, publikacja: 30 września 2015, rozdz. 16, s.

UDC 621.452.3.034 PORÓWNANIE CHARAKTERYSTYKI RÓŻNYCH TYPÓW WTRYSKIWACZY PRACUJĄCYCH Z PRZEPŁYWEM POWIETRZA 2007 A. Yu. Vasiliev Instytut Centralny budowa silników lotniczych, Moskwa Praca pokazuje

UDC 61.45.034.3 PROJEKTOWANIE I BADANIA EKSPERYMENTALNE MODUŁÓW WTRYSKU 006 A.Yu. Wasiliew, A.I. Mayorova, A.A. Sviridenkov, V.I. Centralny Instytut Inżynierii Silników Lotniczych im. Jagodkina.

UDC 621.45.022.2 ANALIZA PORÓWNAWCZA ROZDZIAŁU PALIWA W MODUŁACH WTRYSKU Z TRÓJPOZIOMOWYM SWIRTEREM 2007 V. V. Tretiakowskiego Centralnego Instytutu Inżynierii Silników Lotniczych im. P. I. Baranova,

UDC 536.46 KONTROLA CHARAKTERYSTYKI SPALANIA PŁOMIENIA ALUMINIOWO-POWIETRZNEGO W MIESZANYM PRZEPŁYWIE POWIETRZA 2007 A. G. Egorov, A. N. Popov Tolyattinsky Uniwersytet stanowy Wyniki eksperymentalne

Nauki techniczne UDC 536.46 ZARZĄDZANIE CHARAKTERYSTYKĄ SPALANIA PŁOMIENIA ALUMINIU I POWIETRZA W MIESZANYM PRZEPŁYWIE POWIETRZA 007 A. G. Egorov, A. N. Popov Tolyatti State University Przedłożony

Biuletyn Samara State Aerospace University 3 (41) 213, część 2 UDC 621.452.3.34 CECHY STOSOWANIA MIESZANKI BIOPALIWOWEJ W KOMORACH SPALANIA WSPÓŁCZESNYCH SILNIKÓW Z TURBINOWAMI GAZOWYMI

Czasopismo elektroniczne „Proceedings of MAI”. Wydanie 38 www.mai.ru/science/trudy/ UDC: 621.45 Badania eksperymentalne inicjacji detonacji i trybów pracy modelu komory silnika z pulsacyjną detonacją

Metoda skojarzonego zaopatrzenia w oleje roślinne i olej napędowy, doktor nauk technicznych, prof. Shatrov M.G., Ph.D. Malchuk VI, Ph.D. Dunin A.Yu., Ezzhev A.A. Moskiewski Państwowy Uniwersytet Techniczny Samochodów i Autostrad

Czasopismo elektroniczne „Proceedings of MAI”. Wydanie 65 www.mai.ru/science/trudy/UDC 629.7.036.22.001 (024) Zastosowanie pakiet oprogramowania ANSYS w celu stworzenia eksperymentalnej konfiguracji umożliwiającej symulację

10LK_PAHT_TECHNOLOGIES_Część 1_ DYSPERSJA GAZÓW I CIECZY2_KALISHUK 10.2 Dyspersja cieczy Istnieją dwie metody dyspergowania cieczy: kroplowa i strumieniowa. Przeprowadza się dyspersję kroplową

Postępowanie MAI. Wydanie 88 UDC 536.8 www.mai.ru/science/trudy/ Wpływ charakterystyki geometrycznej zawirowacza na strukturę wirową przepływu w pulsacyjnej komorze spalania Isaev A.I.*, Mairovich Yu.I.**, Safarbakov

UDC 536.24 MIESZANIE ADIABATYCZNE W WIRUJĄCYM STRUMIENIU ŚCIENNYM Shishkin N.E. Instytut Termofizyki im. S.S. Kutateladze SB RAS, Nowosybirsk, Rosja STRESZCZENIE Rozważa się rozkład temperatury i stężenia

UDC 621.436 BADANIA EKSPERYMENTALNE ROZPYLANIA BIOPALIWA POD RÓŻNYM CIŚNIENIEM WTRYSKU Z WYKORZYSTANIEM OPTYCZNEJ KONTROLI JAKOŚCI ROZPYLANIA A.V. Eskov, AV Mayetsky Giver

UDC 621.452 BADANIE POLA TEMPERATURY NA WYJŚCIU KOMORY SPALANIA Z OBROTEM PRZEPŁYWU W KOLEKTORZE GAZU 2006 G. P. Grebenyuk 1, S. Yu. Kuznetsov 2, V. F. Kharitonov 2 1 FSUE NPP Motor, Ufa 2 Ufa State

UDC 533.6.011.5 INTERAKCJA PRZEPŁYWU PRZECIWRODNEGO Z POWIERZCHNIĄ SAMOCHODU ZNIŻAJĄCEGO KOSMICZNEGO V.N. Kryukov 1, Yu.A. Kuzma-Kichta 2, V.P. Solntsev 1 1 Moskiewski Instytut Lotniczy (państwowy techniczny

Wykład 5. 2.2 Spalanie paliw gazowych i ciekłych Spalanie gazów odbywa się w komorze spalania, do której poprzez palniki doprowadzana jest mieszanina palna. W przestrzeni spalania w wyniku złożonych procesów fizykochemicznych

Dotyczy cyklu dyscypliny specjalne i bada podstawy teorii spalania, organizację procesu pracy w komorach spalania silników turbogazowych, charakterystykę komory spalania, metody rozliczania i ograniczania emisji substancji szkodliwych, obliczenia

UDC 621.45.022.2 BADANIE OBLICZENIOWE ROZKŁADU PALIWA W MODULE DYSZ KOMORY SPALANIA 2006 Centralny Instytut Inżynierii Silników Lotniczych V. V. Tretiakowa, Moskwa Przedstawiono wyniki

Korzystanie z pakietu oprogramowania FlowVision przy dopracowywaniu projektu komory spalania o niskiej toksyczności. Bulysova L.A., młodszy pracownik naukowy Ogólnorosyjskiego Instytutu Inżynierii Cieplnej, Moskwa Przy opracowywaniu obiecujących jednostek turbin gazowych

Biuletyn Samara State Aerospace University (41) 1 UDC 61.48:56.8 BADANIA JAKOŚCI PRZYGOTOWANIA MIESZANKI PALIWO-POWIETRZNEJ I JEGO WPŁYWU NA EMISJĘ NOx W KOMORZE NISKOEMISYJNEJ

UDC 621.43.056 GF ROMANOWSKI, doktor inżynierii. Nauki, SI SERBIN, doktor inżynierii. Nauki, V.G. WANTSOWSKI, V.V. WILKUL Uniwersytet Narodowy przemysł stoczniowy im. Admirała Makarowa, Kompleks Badawczo-Produkcyjny

UDC 697.932.6 Dysza oparta na „efekcie RU” Ph.D. Rubtsov A.K., Gurko N.A., Parakhina E.G. Uniwersytet ITMO 191002, Rosja, St.Petersburg, ul. Łomonosowa, 9 Liczne badania eksperymentalne

BIULETYN NAUKOWY MSTU GA 205 UDC 2014 621.452.3 AKTUALNY STAN PROBLEMU I SPOSOBY POPRAWY CHARAKTERYSTYKI PROCESU PRACY KOMOR SPALANIA MAŁYCH SILNIKÓW Z TURBINOWĄ GAZOWĄ A.M. LANSKY, S.V. ŁUKACZEW,

KOMPLEKS DO KONTROLI SKŁADU DIPERSU KROPLI APROSITE FUEL JET V.V. Evstigneev, A.V. Eskov, AV Klochkov Szybki rozwój technologii prowadzi obecnie do znacznych komplikacji konstrukcyjnych

Federalny program docelowy „Badania i rozwój w priorytetowych obszarach rozwoju kompleksu naukowo-technologicznego Rosji na lata 2014-2020” Umowa 14.577.21.0087 z dnia 05.06.2014 na okres

UDC 658,7; 518.874 A. P. Polyakov, doktor nauk technicznych, prof.; B. S. Mariyanko BADANIA USPRAWNIENIA UKŁADU ENERGETYCZNEGO POPRZEZ WYKORZYSTANIE URZĄDZENIA WLOTOWEGO GAZU NA WYDAJNOŚĆ GAZOWEGO DIESLA W artykule przedstawiono

ZBIÓR PRAC NAUKOWYCH NSTU. 2006. 1(43). 135 139 UDC 66-096.5 SPALANIE W KOMORZE WIROWEJ Z ODŚRODKOWYM ZŁOŻEM fluidalnym * V.V. ŁUKASZOW, A.V. MOST Możliwość spalania została zbadana doświadczalnie

Czasopismo elektroniczne „Proceedings of MAI”. Wydanie 67 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621.515 Problemy budowy pulsacyjnego silnika detonacyjnego z turbiną gazową Shchipakov V. A. Moskiewski Instytut Lotniczy (krajowy

UDC 621.45.022.2 WPŁYW WYMIANY MIĘDZYFAZOWEJ NA TWORZENIE MIESZANKI W MODUŁOWEJ KOMORZE SPALANIA 2002 A. I. Mayorova, A. A. Sviridenkov, V. V. Tretiakow Centralny Instytut Inżynierii Silników Lotniczych im.

UDC 532.5 + 621.181.7 ANALIZA PROCESÓW SPALANIA W PRZEPŁYWACH OSIOWYCH I STYCZNYCH MIESZANIA turbulentnego 47 Dok. technologia nauki, prof. ESMAN R.I., Ph.D. technologia nauk ścisłych, profesor nadzwyczajny YARMOLCHIK Yu P. Narodowy Białoruski

BILET 1 Pytanie: Hydrostatyka. Podstawowe właściwości fizyczne cieczy. Zadanie 1: Znajdź bezwymiarowe kryteria podobieństwa na podstawie następujących wielkości wymiarowych: a) p (Pa), V (m 3), ρ (kg/m 3), l (m), g (m/s 2); B)

Ufa: UGATU, 2010 T. 14, 3 (38). P. 131 136 LOTNICTWO I INŻYNIERIA KOSMICZNA UDC 621.52 A. E. KISHALOV, D. KH. SHARAFUTDINOV OSZACOWANIE PRĘDKOŚCI ROZPALANIA PŁOMIENIA Z WYKORZYSTANIEM NUMERYCZNEJ TERMOGAZY DYNAMICZNEJ

Postępowanie MAI. Wydanie 90 UDC: 533.6.01 www.mai.ru/science/trudy/ Rejestracja parametrów aerodynamicznych zaburzeń środowiska podczas ruchu obiektu Kartukov A.V., Merkishin G.V.*, Nazarov A.N.**, Nikitin D.A. .***

ROZWÓJ TECHNOLOGII TESTOWANIA MODELU RAMJET ZE SPALANIEM WODORU W TUNELU WIATROWODOWYM Vnuchkov D.A., Zvegintsev V.I., Ivanov I.V., Nalivaychenko D.G., Starov A.V. Instytut Teoretyczny i Stosowany

SPALANIE OLEJU PALIWOWEGO Wykład 6 5.1. Podstawowe właściwości oleju opałowego W kotłach dużych elektrowni cieplnych i kotłowniach grzewczych zasilanych paliwem płynnym z reguły stosuje się olej opałowy. Właściwości fizyczne olej opałowy

UDC 532.5 MODELOWANIE PROCESU ROZPYLANIA I SPALANIA MIAŁÓW ZAWIESIN WODNO-WĘGLOWYCH Murko V.I. 1), Karpenok V.I. 1), Senchurova Yu.A. 2) 1) ZAO NPP Sibekotechnika, Nowokuźnieck, Rosja 2) Oddział

Rodzaj paliwa, które będzie używane. Na tej podstawie można stwierdzić, że rozwój instalacji spalania oleju opałowego będzie wzrastał jedynie wraz ze wzrostem kosztów gazu ziemnego, a w przyszłości

Czasopismo elektroniczne „Proceedings of MAI”. Wydanie 41 www.mai.ru/science/trudy/UDC 621. 452. 3 Badania aerodynamiki i przenoszenia masy w palnikach wirowych komór spalania silników turbogazowych. JESTEM. Lansky, S.V.

UDC 536.46 D. A. Ya godnikov, A. V. Ignatov WPŁYW DYSPERSYJNOŚCI ALUMINIUM NA CHARAKTERYSTYKI ZAPŁONU I SPALANIA UKŁADÓW SKRAPLONYCH ENERGII W artykule przedstawiono wyniki eksperymentów eksperymentalnych

Biuletyn Samara State Aerospace University, 2, 27 UDC 62.452.3.34 DIAGNOSTYKA JAKOŚCI TWORZENIA MIESZANKI W PŁOMIENIU PALIWA WYTWORANEGO PRZEZ DYSZ METODAMI OPTYCZNYMI 27 A. Yu Wasiliew,

Czasopismo elektroniczne „Proceedings of MAI”. Wydanie 71 www.mai.ru/science/trudy/UDC 621.454.2 Problematyczne kwestie energetyczne powiązanie parametrów silników rakietowych na paliwo ciekłe Belyaev E.N. 1 *, Vorobiev A. G. 1 **.,

Dodatkowe błędy stwierdzono przy pomiarze stężenia tlenku węgla czujnikami termochemicznymi. Uzyskano szereg wyrażeń analitycznych do obliczenia tych błędów, a także poprawek na odchylenia

NPKF „ARGO” CJSC NPKF „AUTOMATYZACJA TRYBÓW SPALANIA” „ARGO” Moskwa 2009 Sytuacja w przemyśle rafineryjnym i na rynku produktów naftowych Podstawą rafinacji ropy naftowej w Rosji jest 28 utworzonych rafinerii ropy naftowej

Czasopismo elektroniczne „Proceedings of MAI”. Wydanie 72 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.734/.735 Metoda obliczania współczynników aerodynamicznych samolotów ze skrzydłami w układzie „X” o małej rozpiętości Burago

UDC 662.62 Vyazovik V.N. Czerkaski Państwowy Uniwersytet Technologiczny, Czerkasy EKOLOGICZNE ASPEKTY ELEKTROKATALICZNEGO SPALANIA PALIW STAŁYCH Główne zanieczyszczenia i ich

STATYSTYKA I PRZETWARZANIE OBLICZEŃ I DANYCH DOŚWIADCZALNYCH CHARAKTERYSTYKI MEX Bulysova L.A. 1,a, badacz, Wasiliew V.D. 1,a, n.s. 1 SA „VTI”, ul. Avtozavodskaya, 14, Moskwa, Rosja Krótkie streszczenie. Artykuł

UDC 621.452.3.(076.5) BADANIE KONTROLI SEPARACJI WARSTWY BRANŻOWEJ W KANAŁACH DYFUZORÓW Z WYKORZYSTANIEM KOMÓREK WIROWYCH 2007 S. A. Smirnov, S. V. Veretennikov Rybinsk Państwowy Instytut Technologii Lotniczej

Czasopismo elektroniczne „Proceedings of MAI”. Wydanie 69 www.mai.ru/science/trudy/UDC 621.45.048, 629.7.036.5 Modelowanie numeryczne proces tworzenia mieszanki w modelowej komorze spalania z zapłonem laserowym podczas pracy

Ocena zastosowania ASKT w tłokowych silnikach lotniczych Aleksander Nikołajewicz Kostyuczenkow, Kierownik Sektora Perspektywy Rozwoju APD, dr hab. 1 Ograniczenia w stosowaniu benzyny lotniczej Lycoming IO-580-B M-9FV

G O S U D A R S T V E N N Y S O U S A S R S T A N D A R T DYSZE MECHANICZNE I PAROMECHANICZNE TYPY ORAZ GŁÓWNE PARAMETRY. OGÓLNE WYMAGANIA TECHNICZNE GOST 2 3 6 8 9-7 9 Oficjalna publikacja BZ

NOTATKI NAUKOWE TsAGI Tom XXXVI I 2006 4 UDC 533.6.071.4 BADANIA EKSPERYMENTALNE DYSZ GAZU Z KONWENCJONALNYMI I PERFOROWANYMI DYSZAMI PRZY WYSOKOTEMPERATUROWEJ NISKIM CIŚNIENIU GAZU Yu.K.ARKADOV, G.

Technologia lotnicza i rakietowa oraz kosmiczna UDC 532.697 PARAMETRYCZNE WYKOŃCZENIE POSZCZEGÓLNYCH ELEMENTÓW RURY OGNIOWEJ GTE 2006 A. Yu Yurina, D. K. Vasilyuk, V. V. Tokarev, Yu N. Shmotin JSC NPO Saturn, Rybinsk

(19) Eurazjatycki (11) (13) Urząd Patentowy 015316 B1 (12) OPIS WYNALAZKU DLA PATENTU Eurazjatyckiego (45) Data publikacji (51) Int. kl. i udzielenie patentu: 2011.06.30 C21B 9/00 (2006.01) (21) Numer

Postępowanie MAI. Wydanie 84 UDC 629.7.014 www.mai.ru/science/trudy/ Analiza wpływu wprowadzenia zakrzywionych deflektorów na charakterystykę dyszy o płaskim strumieniu M.V. Siluyanova*, V.P. Shpagin**, N.Yu.Yurlova** *

BADANIE WPŁYWU PARAMETRÓW WTRYSKU NA ODKRYCIE STRUMIENI PALIWA W LODZIE Z BEZPOŚREDNIM WTRYSKIEM. Maslennikov D.A. Doniecki Narodowy Uniwersytet Techniczny, Donieck, Ukraina Streszczenie: W tej pracy

Spis treści WSTĘP... 8 1 PRZEGLĄD LITERATURY I ANALIZA WSKAŹNIKÓW OSIĄGÓW SILNIKA PRZY STOSOWANIU PALIW ALTERNATYWNYCH... 10 1.1 Uzasadnienie konieczności stosowania paliw alternatywnych w silnikach...

UDC 66.041.45 M. A. Taimarov, A. V. Simakov OKREŚLENIE PARAMETRÓW STRUKTURY pochodni w kotle podczas spalania oleju Słowa kluczowe: zapalarka, strumień bezpośredni, strumień wirowy, palniki. Podczas spalania

2 Wykorzystanie systemu FlowVision CAE do badania interakcji przepływów płynu w odśrodkowej dyszy strumieniowej Elena Tumanova W tej pracy przeprowadzono badania numeryczne przy użyciu

Identyfikacja trybów ekspozycji ultradźwiękowej dla atomizacji cieczy o określonej dyspersji i wydajności Vladimir N. Khmelev, starszy członek, IEEE, Andrey V. Shalunov, Anna V. Shalunova, student

STRESZCZENIE dyscypliny (szkolenia) M2.DV3 Układy silników spalinowych (kod i nazwa dyscypliny (szkolenie)) Przedmiot obejmuje: układy paliwowe silników o napędzie wewnętrznym

Badania eksperymentalne mikroturbiny dyskowej. Cand. te. Nauki A. B. Davydov, Dr. te. Nauki A. N. Sherstyuk, Ph.D. te. Nauki A.V. Naumov. („Biuletyn Inżynierii Mechanicznej” 1980 8) Zadanie zwiększania wydajności

Wynalazek dotyczy spalania paliw i może znaleźć zastosowanie w sprzęt AGD, energetyka cieplna, spalarnie i recykling śmieci. Znana jest metoda spalania paliwa, która tworzy

Odpylacze na przeciwprądach wirowych Inercyjne odpylacze na przeciwprądach wirowych (PV VZP) mają następujące zalety: - wysoki stopień zbierania drobnych cząstek

Doktor nauk technicznych K. I. Logachev (), dr. O. A. Averkova, E. I. Tolmacheva, A. K. Logachev, Ph.D. V. G. Dmitrienko FSBEI HPE „Państwowy Uniwersytet Technologiczny w Biełgorodzie im. V. G. Szuchow”,

ANALIZA WPŁYWU PARAMETRÓW WSPÓŁSIELNEGO LASEROWEGO SUDOWANIA NA FORMOWANIE GRIGORYANTÓW DROGOWYCH A.G., MISYUROV A.I., TRETYAKOV R.S. Słowa kluczowe: napawanie laserowe, parametry procesu napawania laserowego,

STABILNOŚĆ MIESZANKI WODNO-GAZOWEJ DO ROZDZIELENIA W RUROCIĄGU Dolgov D.V. W artykule uzyskano wyrażenie na parametr stabilności mieszaniny gazowo-cieczowej podczas rozwarstwiania w rurociągu poziomym, co umożliwia obliczenie

Proponowane działania pozwalają na ograniczenie prędkości pojazdów i utrzymanie jej w granicach ustalonego na badanym obszarze limitu (40 km/h). UDC 656 WYBÓR KSZTAŁTU KOMORY

PROJEKT STATKU NA PALIWO GAZOWE

Moskwa 2011 .

Wykonawcy:

Wiodący projektant (ur. 1984)

Inżynier-konstruktor (ur. 1984)

Technik projektant (ur. 1989)

Lider tematu:

Dyrektor Centrum Naukowo-Produkcyjnego „Rechport”, doc. A. K. Tatarenkow

Praca pisemna

Raport zawiera 13 stron tekstu, 1 tabelę, 5 rycin, 1 źródło

PROJEKTOWANIE, BUDOWA, WYPOSAŻENIE INSTALACJI ENERGETYCZNEJ PROJEKTU STATKU MOTOROWEGO P51, SPRĘŻONY I SKOMPLIKOWANY GAZ ZIEMNY (METAN).

Przedmiot rozwoju: statki żeglugi śródlądowej zasilane paliwami alternatywnymi, tj. możliwość stosowania na statkach dwóch opcji paliwa gazowego: sprężonego gazu ziemnego lub skroplonego gazu ziemnego.

Cel pracy: Perspektywiczne wykorzystanie paliwa gazowego dla statków rzecznych nowej generacji.

Uzyskany wynik: perspektywa wykorzystania elektrowni morskiej (SPP) zasilanej paliwem gazowym na statkach rzecznych podana jest w szczególności zasadnicza decyzja w sprawie rozmieszczenia urządzeń gazowych na statkach klasy „P” projektu P51.

Wysoki koszt oleju napędowego zmusza armatorów do rozwiązania problemu znalezienia alternatywnych rodzajów paliwa i przystosowania do nich niektórych grup statków.

W związku z tendencją Moskwy do stawania się miastem przyjaznym środowisku, w moskiewskim węźle komunikacyjnym nie ma dużych mas powietrza, które mogłyby rozpraszać szkodliwe emisje. W tym zakresie, aby zwiększyć konkurencyjność transportu wodnego w stosunku do innych gałęzi transportu, należy określić priorytet wiąże się ze zmniejszeniem toksyczności gazów spalinowych.

Jednym z tych obszarów jest przestawienie elektrowni okrętowych na działanie z oleju napędowego na gaz. Jednocześnie należy podkreślić możliwość stosowania na statkach dwóch rodzajów paliwa gazowego: sprężonego gazu ziemnego lub skroplonego gazu ziemnego.

Projekt zakłada konwersję istniejących statków żeglugi śródlądowej na paliwo gazowe, a także budowę nowych statków wykorzystujących paliwo gazowe.

Badania techniczno-ekonomiczne efektywności wykorzystania skroplonego i sprężonego gazu ziemnego na statkach rzecznych akwenu Moskwy przeprowadzono w VNIIGaz oraz na Wydziale Elektrowni Okrętowych Moskiewskiej Państwowej Akademii Transportu Wodnego [Raport z prac badawczych nt. temat VI/810. M., MGAVT, 1997. Przebudowa elektrowni rzecznych statków motorowych linii miejskich w obwodzie moskiewskim (na przykładzie statku motorowego projektu R-51 „Moskwa”) do pracy na sprężonym gazie ziemnym] , które wykazało możliwość wykorzystania gazu na statkach floty rzecznej.

W 1998 roku Moskiewska Państwowa Akademia Transportu Wodnego przebudowała elektrownię pasażerskiego statku motorowego „Uchebny-2” projektu R51E (typu moskiewskiego) na zasilanie sprężonym gazem. Ponowne wyposażenie przeprowadzono zgodnie z projektem centrum stoczniowego, opracowanym w odniesieniu do statków projektów P35 (Neva) i P51 (Moskwa).

Badania eksperymentalne wykazały bezpośrednie Korzysci ekonomiczne od zużycia gazu. Jednocześnie zidentyfikowano potrzebę zainstalowania dodatkowych czujników alarmowych, które powiadamiają o wycieku gazu, a w przypadku jego wystąpienia wysyłają sygnał o automatycznym przełączeniu instalacji na pracę na oleju napędowym.

Pomimo wielu pozytywne strony stosowania gazu sprężonego i skroplonego, należy zwrócić uwagę na główną wadę takich systemów. Przede wszystkim jest to utrata powierzchni użytkowej na pokładzie promenadowym (na m/v „Uchebny-2”

zainstalowano 32 butle ze sprężonym gazem o pojemności 50 litrów każda) dla statków zasilanych gazem sprężonym, co wskazuje na przewagę gazu skroplonego. Następna wada jest brak wymagań Regulaminu Rosyjskiego Rejestru Rzecznego dla statków posiadających instalacje tego typu i oczywiście głównym czynnikiem ograniczającym jest brak sieci stacji benzynowych. A jeśli dla transport drogowy Sieć ta rozwija się, zatem dla transportu wodnego, charakteryzującego się obecnością dużych przepustowości i długością linii transportowych, kwestia ta pozostaje aktualna.

Powyższe będzie oczywiście wymagało inwestycji kapitałowych, ale możliwe będzie do osiągnięcia:

1. Poprawa stanu środowiska na obszarach wodnych poprzez zmniejszenie o 50% emisji substancji toksycznych i zadymienia gazów spalinowych z okrętowych silników wysokoprężnych.

2. Obniżenie kosztów paliwa o 20-30%.

W tym zakresie konwersja statków na gaz pozwala nie tylko na korzyści ekonomiczne, ale prowadzi także do poprawy sytuacji ekologicznej (czysta przestrzeń powietrzna).

Na statkach transportowych najbardziej realne jest zastosowanie gazu skroplonego, co jest podyktowane dużą mocą elektrowni i dużą długością linii (wymagane są duże zapasy gazu przy minimalnej utracie powierzchni użytkowej górnych pokładów ). W związku z tym w odległych obszarach będą potrzebni gazownicy. Dlatego główną ideą powinno być stworzenie typów zbiorników odpowiadających niebezpiecznym właściwościom produktów, ponieważ każdy produkt może mieć jedną lub więcej niebezpiecznych właściwości, w tym palność, toksyczność, korozyjność i reaktywność. Podczas transportu gazów skroplonych (produkt jest schłodzony lub pod ciśnieniem) mogą wystąpić dodatkowe zagrożenia.

Poważne kolizje lub uziemienie mogą skutkować uszkodzeniem zbiornika ładunkowego, a w rezultacie niekontrolowanym uwolnieniem produktu. Taki wyciek może spowodować odparowanie i rozproszenie produktu, a w niektórych przypadkach kruche pęknięcie kadłuba gazowca. Dlatego takie niebezpieczeństwo, o ile jest to praktycznie możliwe, w oparciu o współczesną wiedzę i postęp naukowy i technologiczny należy ograniczyć do minimum. Kwestie te powinny znaleźć odzwierciedlenie przede wszystkim w Regulaminie rosyjskiego rejestru rzecznego. Jednocześnie wymagania stawiane gazowcom i ewentualnie chemikaliom powinny opierać się na niezawodnych zasadach budowy statków, inżynierii okrętowej oraz na nowoczesnym rozumieniu niebezpiecznych właściwości różnych produktów, ponieważ technologia projektowania gazowców to nie tylko złożone, ale także szybko się rozwijające i w tym zakresie wymagania nie mogą pozostać niezmienione.

W związku z powyższym dzisiaj kwestia tworzenia Ramy prawne w odniesieniu do statków zasilanych paliwem gazowym i statków nim przewożących.

Na podstawie powyższego możemy stwierdzić, że wraz z dalszym wzrostem światowych, a w konsekwencji rosyjskich cen olej napędowy armatorzy zmuszeni są szukać alternatywnych sposobów rozwiązania problemu, a jednym z nich jest wykorzystanie gazu. Jednakże stosowanie paliwa gazowego (zarówno sprężonego gazu ziemnego, jak i skroplonego) na statkach rzecznych jest wskazane tylko w przypadku rozwiniętej sieci stacji benzynowych.

W nowoczesne warunki budowa przemysłowych stacji benzynowych jest marnowaniem środków publicznych i nie da się znaleźć innych źródeł finansowania tego typu obiektów. Dlatego budowa w mieście i szereg dużych osady stacje benzynowe, które służyłyby nie tylko do tankowania statków, ale także do tankowania pojazdów. Aby umożliwić tankowanie statków w odległych obszarach, możliwe jest wykorzystanie gazowców, które zaleca się budować w przedsiębiorstwach przemysłowych. W tym przypadku możliwość budowy takich obiektów oprócz agencje rządowe Zainteresowane mogą być takie organizacje jak Gazprom, Fundusz Ekologiczny, Rząd Moskwy i szereg innych firm.

Przemysł (na przykład ENERGOGAZTECHNOLOGY LLC itp.) produkuje tłokowe silniki gazowe z zapłonem iskrowym i produkty na ich bazie: jednostki elektryczne, elektrownie, generatory silników (generatory gazu) itp. Wszystkie silniki gazowe z tworzeniem mieszanki zewnętrznej.

Schemat ideowy oraz urządzenia do pracy elektrowni okrętowej wykorzystującej paliwo gazowe.

Gaz opałowy przygotowywany jest do spalenia w przewodzie gazowym (rys. 1). Następnie gaz paliwowy o ciśnieniu równym ciśnieniu atmosferycznemu trafia do mieszalnika (rys. 2), gdzie jest mieszany z powietrzem w wymaganej proporcji. Dozowanie mieszanki gazowo-powietrznej wchodzącej do silnika odbywa się za pomocą przepustnicy (rys. 3) z napędem elektrycznym.

Sterowanie prędkością obrotową i wytwarzaniem iskry odbywa się za pomocą układu sterującego silnika gazowego. Ten system spełnia funkcje systemu ostrzegania awaryjnego silnika gazowego, otwiera i zamyka elektromagnetyczny zawór paliwa w odpowiednim momencie podczas uruchamiania i zatrzymywania silnika.

https://pandia.ru/text/78/182/images/image004_123.jpg" alt="C:\Documents and Settings\Tatarenkov AK\Desktop\energogaz\mixer.jpg" width="514" height="468">!}

Ryż. 2 Mikser

Rys.3 Zawór dławiący

SPC „Rechport” wykonał szereg opracowań wstępnych dla przezbrojenia m/v „Moskwa” pr. R-51 pod kątem umiejscowienia butli z gazem (wymiary jednej butli: długość – 2000 mm, Ø 401 mm , pojemność 250 l.), porównawcze przeliczenia wskaźników wydajności pokazano poniżej w Tabeli 1, a schematy rozmieszczenia (opcje) pokazano na Ryc. 4.

To ponowne wyposażenie wymaga dodatkowego wzmocnienia w celu zapewnienia wytrzymałości konstrukcji namiotu. Wstępny projekt zbrojenia pokazano na rys. 5.

Tabela 1

Główne wymiary kadłuba, m: długość – 36; szerokość – 5,3; wysokość boku – 1,7	Seryjny m/v "Moskwa" z silnikiem wysokoprężnym	m/v „Moskwa” z instalacją silnika spalinowego na gaz	m/v „Moskwa” z instalacją silnika spalinowego na gaz
Lokalizacja zbiorników paliwa
	markiza+rufa
Autonomia nawigacji, dni
Czas lotu, godz
Liczba pasażerów, osób
projekt
rzeczywisty

https://pandia.ru/text/78/182/images/image007_80.jpg" szerokość="370" wysokość="190 src=">

b) zasilanie (12 cylindrów)

https://pandia.ru/text/78/182/images/image009_67.jpg" szerokość="527" wysokość="681 src=">

Ryż. 5 Wstępny projekt wzmocnienia markizy.

Lista wykorzystanych źródeł

1. Raport z badań na temat VI/810. M., MGAVT, 1997. Ponowne wyposażenie elektrowni rzecznych statków motorowych linii miejskich w obwodzie moskiewskim (na przykładzie statku motorowego projektu R-51 „Moskwa”) do pracy na sprężonym gazie ziemnym.