Су 2 онгоцны техникийн баримт бичиг Домогт онгоц. "Иванов": танихгүй хүмүүсийн нэг

Владимир ПРОКЛОВ

ДЭЛХИЙН 2-Р ДАЙНЫ ХУУРАЙ ҮЕИЙН ОНГОЦ

Сухойн дизайны товчоо үүссэн нь Дэлхийн 2-р дайны эхэн үетэй бараг давхцаж байв.

1939 оны 7-р сард бие даасан дизайны товчооны статусыг хүлээн авсны дараа тус баг богино зайн бөмбөгдөгч ВВ-1 (Су-2, Су-4) онгоцыг өөрчлөх, I-135 сөнөөгч онгоцыг (Су-1) зохион бүтээх, бүтээх ажлыг үргэлжлүүлэв. , Су-3), мөн OBS (Су-6), дараа нь DDBSh (Су-8) хуягт довтолгооны нисэх онгоцны загварыг боловсруулж эхэлсэн.

Төлөвлөсөн ажлуудын зэрэгцээ OKB нь сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоцны зарим санаачлагын төслүүдийн талаар судалгаа хийсэн.

1935 оны 9-р сард П.О.Сухимын удирдсан КОСОС ЦАГИ 3-р бригад М-34ФРН хөдөлгүүртэй 51-р (АНТ-51) өндөр хурдны тагнуулын нисэх онгоцны төслийн судалгааг эхлүүлсэн.

Урьдчилсан тооцооллоор агаарын хөлөг дараахь үндсэн өгөгдөлтэй байх ёстой.

Онгоцны урт, мм 9390

Далавчны өргөн, мм 13000

Далавчны талбай, м2 28.16

Онгоцны жин, кг:

- хоосон 2076

- 3210 нислэг

Хамгийн их хурд нь N 4000 м, км/цаг 455

Буух хурд, км/цаг 109

Авирах хугацаа, мин:

- 11 3000 м 5.2

- 11 /000 м 18.6

Практик тааз, м 9800

Нислэгийн хүрээ (H=6000 м; V=290 км/цаг), км 1500

1935 оны эцэс хүртэл аэродинамик ба тэгшилгээний тооцоог хийж байсан. Туршилтын дөрвөн жигүүрийн хэсгийг үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн.

1936 оны 3-р сараас 4-р сард 2-р зэргийн цэргийн инженер Куликов (Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн) AM-34FRN бүхий довтолгооны тагнуулын онгоцонд тактикийн болон техникийн шаардлагыг (TTT) бэлтгэв.

1936 оны дундуур П.О.Сухой, С.А.-ийн дизайны багууд. Кочеригин, И.Г.Неман, Н.Н.Поликарпов, С.В.Илюшин, Д.П.Григорович нар Глававиапромоос AM-34FRN хөдөлгүүртэй олон нийтийн тагнуулын довтолгооны онгоцны урьдчилсан зураг төсөл, тооцооны даалгаврыг хүлээн авсан.

Ийм тээврийн хэрэгслийг бий болгох хэрэгцээ нь Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилдэг орчин үеийн алсын зайн тагнуулын довтолгооны онгоц байхгүйгээс гадна дотоодын AM-34 хөдөлгүүрт тээврийн хэрэгсэл бий болгох хэрэгцээ шаардлагаас үүдэлтэй юм. олноор үйлдвэрлэх асар их ирээдүйтэй.

Арванхоёрдугаар сар гэхэд урьдчилсан зураг төслийг Ерөнхий газарт хүргүүлсэн нисэхийн салбар(GUAP).

Тагнуулын довтолгооны нисэх онгоц AM-34FRN (Б.М.Кондорскийн зураг)

Ерөнхий хэлбэр AM-34FRN бүхий тагнуулын довтолгооны онгоц

AM-34FRN бүхий тагнуулын довтолгооны онгоцны байршлын диаграм

ГУАП-ын дарга М.М.Кагановичийн Засгийн газарт илгээсэн “Алсын зайн болон хурдны довтолгооны тагнуулын нисэх онгоцны тухай” санамж бичигт “... Бүгдээрээ геометрийн хэмжээс, жин, нислэг-тактикийн хувьд нисэх онгоцны төслийг танилцуулав. өгөгдөл нь бие биенээсээ бага зэрэг ялгаатай бөгөөд техникийн хувьд маш нарийн хязгаарт багтдаг.

Эдгээр төслүүдийг дизайнеруудтай хамт хэлэлцээд бид дараахь дүгнэлтэд хүрсэн.

Нэг зураг төслийн товчооны хүчин чармайлтаар дээр дурдсан техникийн үзүүлэлтүүдийг хангахуйц агаарын хөлгийг богино хугацаанд (8-9 сар) зохион бүтээх боломжгүй.

Энэхүү онгоцыг богино хугацаанд зохион бүтээх, бүтээх нь зөвхөн VIAM, CIAM, TsAGI-ийн бүх дизайны товчоо, шинжлэх ухааны хүрээлэнгүүдээс бие даасан мэргэжлээр мэргэшсэн мэргэжилтнүүдийг татан оролцуулсан хөндлөн огтлолын багийг бүрдүүлж, төслийг хамтын боловсруулснаар л боломжтой юм. , тухайлбал: хөдөлгүүрийн технологи, материал, үйлдвэрлэлийн технологи, онгоцны тоног төхөөрөмж гэх мэт.

Ийм байдлаар бүх хамгийн сайн туршлага, Холбооны дизайны товчооноос хуримтлуулсан бөгөөд масс үйлдвэрлэлийг харгалзан машин бүтээх ажлыг хангасан ... "

Гэсэн хэдий ч М.М.Кагановичийн зургаан дизайны товчооны дизайнеруудаас бүрдсэн хөндлөн огтлолын баг байгуулах санаа нь ямар ч зохион байгуулалтын арга хэмжээ аваагүй тул цаасан дээр үлджээ. Ийм бригадын үйлдвэрлэлийн баазын асуудал ч шийдэгдээгүй.

“... 1. Дараах нислэг-тактикийн мэдээлэл бүхий алсын тусгалын довтолгооны нисэх онгоц бүтээх тухай ГУ-АП-ын саналыг баталсугай.

а) 4-5000 метрийн өндөрт хамгийн дээд хурд - 420-430 км / цаг;

б) газрын ойролцоо хамгийн дээд хурд - 350-400 км / цаг;

в) буух хурд - 90-95 км / цаг;

г) практик тааз - 9000-10000 м;

д) 5000 м - 2000 км-ийн өндөрт хэвийн ачаалалтай байх зай;

е) 5000 м - 4000 км-ийн өндөрт хэт ачаалалтай зай;

g) аялалын хурд - 300-350 км/цаг...

…3. Онгоцны зэвсэглэлд 3-5 пулемёт суурилуулсан байх ёстой бөгөөд ердийн хувилбарт тэсрэх бөмбөгийн ачаалал нь довтолгооны онгоцонд 200 кг, бөмбөгдөгч онгоцонд хэт ачааллаас болж 500 кг байх ёстой.

Онгоц нь нийт 1000 кг багтаамжтай бөмбөгний тавиур суурилуулах чадвартай байх ёстой. ...

…6. SUAI-д онгоцыг 3 хувилбараар бүтээхийг үүрэг болго.

1 - Америк дизайн, технологид суурилсан дуралюминий, 2 - модон хийц, 3 - холимог загвар.

7. Зөвшөөрөгдсөн агаарын хөлгийн зураг төсөл, угсралтын ажлыг хариуцаж буй загвар зохион бүтээгчид хугацаанд нь батлах: дуралюминий онгоц гэх мэт. Сухой, модон - Т.Неман, холимог - Т.Поликарпов."

Довтолгооны тагнуулын нисэх онгоцны TTT-ийг 1937 оны 2-р сард баталсан.

Дизайн боловсруулах явцад онгоц "Иванов" кодыг хүлээн авсан. Байлдааны эсэн мэнд үлдэх чадварыг нэмэгдүүлэхийн тулд 3-р сард тэд AM-34FRN хөдөлгүүрийг (1200 морины хүчтэй) M-25 эсвэл M-62 хөдөлгүүрээр солихоор шийджээ.

Онгоц SZ-2 M-62

1937 оны 5-р сард 156-р үйлдвэрт баригдсан "Иванов" буюу "Сталинскийн даалгавар" (SZ) онгоцны загварыг батлав.

1937 оны 7-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх Батлан ​​хамгаалах хороо (БХХ) 1937-1938 онд нисэх онгоцны туршилтын төлөвлөгөөг баталжээ. Бусад ажлуудын дотроос П.О.Сухой (156-р үйлдвэр), Н.Н.Поликарпов (21-р үйлдвэр), И.Г.Неман (135-р үйлдвэр) нарын багуудад М-25 хөдөлгүүртэй (775 морины хүчтэй) Ивановын онгоц зохион бүтээх, бүтээх үүрэг даалгавар өгсөн. ). Зохион бүтээгчид тус бүрээс онгоцны дөрвөн хувилбар (тагнуулын онгоц, довтолгооны онгоц, бөмбөгдөгч, дагалдан яваа онгоц) бүтээх шаардлагатай байв. Машинуудыг 1937 оны 9-р сард улсын туршилтанд оруулсан.

1937 оны 8-р сарын 25-нд туршилтын нисгэгч М.М.Громов М-62 хөдөлгүүртэй (1000 морины хүчтэй) Сухой СЗ-1 онгоцоор анхны нислэгээ хийв.

Энэ үед Н.Н.Поликарповын дизайны товчоонд бусад ажлын ачаалал их байсан тул Ивановын онгоцонд ихээхэн хоцрогдол үүсч, И.Г.Неманы баг ХАИ-ийн бүтээн байгуулалттай холбоотой таван сарын саатал хүлээн авав. -5 (R-10) онгоц).

Эхний нислэгүүд нь SZ-1 онгоцны тогтвортой байдал, хяналтыг харуулсан. Машин нь энгийн бөгөөд жолоодоход хялбар болсон.

Есдүгээр сарын 18-нд өндөрт хэвтээ тэнхлэгийн хурдыг тодорхойлох даалгаврыг гүйцэтгэж байх үед буух механизмыг татах, сунгах систем амжилтгүй болсон. Туршилтын нисгэгч М.Ю.Алексеев баруун сунгасан тулгуур дээр газардсаны улмаас онгоц сүйрчээ. Дараах зүйл гэмтсэн: сэнс, хөдөлгүүр, арын төвийн хэсэг.

1937 оны 11-р сарын 22-нд нислэгүүд сэргэв. 1937 оны 12-р сараас 1938 оны 1-р сар хүртэл онгоцны тоног төхөөрөмжийг өөрчилж, цанын явах эд анги дээр суурилуулсан.

1-р сарын сүүлээр M-62 хөдөлгүүр эвдэрсэн тул үйлдвэрийн нислэгийн туршилтууд зогссон. Шинэ хөдөлгүүрийг зөвхөн 1938 оны 11-р сард суурилуулсан.

11-р сарын 25-нд туршилтын нислэгийн үеэр хөдөлгүүр дахин доголдсон тул 156-р үйлдвэрийн туршилтын нисгэгч В.Т.Сахранов онгоцыг гэмтэлгүй газардуулж чаджээ. Хөдөлгүүрийг сольсны дараа SZ-1 онгоцыг улсын туршилтанд оруулах бэлтгэл ажил эхэлсэн боловч M-62 онгоцоор нислэг хийхийг хориглов.

1937 оны 12-р сард М-62 хөдөлгүүртэй SZ-2 онгоцны барилгын ажил дуусав. 1938 оны 1-р сарын эхээр машин байсан төмөр замхамтарсан улсын туршилт явуулахаар Евпатория руу тээвэрлэв.

1938 оны 1-р сарын 29-нд Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгч, 2-р зэргийн цэргийн инженер К.А.Калилетц SZ-2 онгоцыг агаарт хөөргөсөн. Дараа нь тээврийн хэрэгслийг улсын туршилтад бэлтгэхийн тулд сэнс сонгох, сэнс-хөдөлгүүрийн бүлгийг (VMG) нарийн тохируулахын тулд гурван долоо хоногийн турш нислэг хийсэн.

1938 оны 2-р сарын 21-ээс 3-р сарын 26-ны хооронд улсын туршилтын үеэр нислэгийн шинж чанарыг авч, онгоцны тактикийн шинж чанарыг илрүүлж, зэвсэг, техникийг туршиж үзсэн.

SZ-2 онгоцны улсын туршилтын тайлангийн төгсгөлд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Ивановын онгоцыг инженер П.О. 156-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн Сухой нь 1937 оны үндсэн 111-ийг хангасан бөгөөд тооцооны өндөрт (420-430 км/цагийн оронд 403 км/цаг), тааз (9000 м-ийн оронд 7700 м) хурдыг эс тооцвол. ).

2. Ивановын нисэх онгоц нь хамгийн дээд хурд, галын хүч, үзэгдэх орчин, хамгаалалтын чадвараараа Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчинд нийлүүлэхээр хүлээн зөвшөөрөгдсөн Р-10, БШ-1 онгоцуудаас давуу талтай.

3. Ижил мотортой VMG-ийг нарийн тохируулснаар хамгийн дээд хурдыг III-д заасан утгад хүргэнэ.

4. Загварт мэдэгдэхүйц өөрчлөлт оруулалгүйгээр илүү хүчирхэг хөдөлгүүр суурилуулснаар агаарын хөлгийг өөрчилснөөр хамгийн дээд хурдыг М-87-аас 450 км/цаг, М-88-аас 475-500 км/ц хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой. дизайны өндөр.

5. Дээр дурдсан зүйлс дээр үндэслэн ижил төстэй байдлыг харгалзан уг онгоцыг Валти онгоцыг солихын тулд цуваа үйлдвэрлэхийг санал болгож болно. технологийн процессэд анги үйлдвэрлэх ..."

Улсын туршилтыг хийж дууссаны дараа ашиглалтын хугацаа дууссан М-62 хөдөлгүүрийг солих зорилгоор SZ-2 онгоцыг 156 дугаар үйлдвэрт илгээв.

Шинэ моторыг зөвхөн 7-р сарын сүүлээр суурилуулсан. 1938 оны 8-р сарын 3-нд M-62 хөдөлгүүр эвдэрсэний улмаас SZ-2 онгоц сүйрчээ.

1938 оны 7-р сарын эхээр дизайны товчооны ажилтнууд П.О. Сухой: Д.А.Ромейко-Гурко, С.Н.Строгачев, И.З.Заславский нар И.В.Сталинд дараах агуулгатай захидал илгээв: “...Даргын зураг төслийн товчооны ажилчид бид. Инженер П.О.Сухойн удирдлаган дор ажилладаг №156, Сухой компанийн зохион бүтээсэн Ивановын машинтай огт тэвчихийн аргагүй нөхцөл байдлын асуудлаар тантай холбогдохоор шийдэв.

1937 оны 1-р сард засгийн газрын энэ машиныг захиалах захиалгыг хүлээн авсны дараа товчооны ажилтнууд Туполев болон түүний хүчин чармайлтаар тарав.

Петляков энэ даалгаврын эргэн тойронд дахин төрсөн. Энэхүү машиныг "Сталины даалгавар" - "SZ" гэж нэрлэсэн нь зохион бүтээгчид, дараа нь үйлдвэрийн ажилтнуудын эв нэгдэлд ихээхэн тус дөхөм болсон тул хүн бүр энэ ажлыг таных гэж хүлээн зөвшөөрсөн.

Зохион байгуулалт, техникийн олон бэрхшээл, саад бэрхшээлийг үл харгалзан уг машиныг 1937 оны 8-р сар гэхэд зохион бүтээж, бүтээжээ. Товчооны баг маш их урам зоригтой ажиллаж, металл нисэх онгоцны барилгын орчин үеийн бүх ололт амжилтыг нэвтрүүлэхийг хичээж, энгийн, хямд үнэтэй масс үйлдвэрлэсэн машиныг олж авахыг хичээсэн. техникийн шаардлага. Багийн хяналтаас гадуур нөхцөл байдлын улмаас (хөдөлгүүр нь эвдэрсэн, түүнийг солих шинийг аваагүй) ослын буулт 1938 оны 1-р сар хүртэл хойшлогдсон. Энэ үед "SZ-2" машины хоёр дахь хуулбарыг барьж, улсын туршилтанд оруулсан. Ардын комиссар нөхрийн шууд зааврын дагуу дугуйтай явах эд анги дээр туршилтыг хурдасгахын тулд. М.М.Каганович маш их хүчин чармайлт, мөнгө зарцуулж, Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн, 156-р үйлдвэрийн хамтарсан экспедицийг Евпатория руу зохион байгуулав. Хөдөлгүүрийн нөөц дууссаны улмаас онгоцны бүрэн бус туршилт хийгдсэн боловч Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд өгөх боломжийг олгосон. эерэг саналТээврийн хэрэгслийн талаархи тайландаа тактик, техник, нислэг, үйлдвэрлэлийн үүднээс авч үзээд Vulti-г солихын тулд цуваа бүтээхийг зөвлөж байна.

Машины эерэг үнэлгээнд үндэслэн Засгийн газрын шийдвэрийг угтан зураг төслийн товчоо нь технологийн хэд хэдэн тал дээр ажиллаж, үйлдвэрлэлийн бүрэн зургийг бэлтгэж, 1938 оны 5-р сар гэхэд шинэ, сайжруулсан хувилбарын зургийг гаргажээ. Энэхүү машин болох SZ-3-ийг анхны машинуудыг турших явцад гарсан дутагдлыг харгалзан өөр хөдөлгүүрээр үйлдвэрлэсэн. Сүүлчийн хөгжил нь дутуу 4-6% хурдыг авахын тулд сэнс-хөдөлгүүрийн бүлгийг сайжруулах чиглэлээр үргэлжилсэн.

Төрийн үргэлжлэл. Сайжруулсан сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг бүхий SZ-2 машины туршилтыг хуучин хөдөлгүүрийг сэргээн засварласан эсвэл шинийг хүлээн авсны дараа 5-6-р сард хийх ёстой байв. Шинэ SZ-3 тээврийн хэрэгслийг нисэх онгоцны буудал дээр 1938 оны 7-р сард хөөргөхөөр төлөвлөж байжээ

Загварын товчоо нөр их ажлын үр дүнд зураг төслөө үйлдвэрлэлд шуурхай оруулж, хөдөлгүүр, тоног төхөөрөмжийг хүлээн авч, Засгийн газраас тогтоосон хугацаанд автомашиныг гаргахад анхаарч ажилласан. Гурван онгоц дээрх ажлыг хуваарийн дагуу дуусгаснаар 1938 оны нислэгийн улиралд янз бүрийн хөдөлгүүртэй онгоцны нүүр царай бүрэн илчлэгдэх болно.

Гэвч харамсалтай нь үйлдвэрт саяхан бий болсон нөхцөл байдал нь төлөвлөсөн хугацаандаа хүрэх боломжийг олгодоггүй бөгөөд ойрын ирээдүйд машиныг ямар ч хэтийн төлөвөөс хасаж байна. SZ-1 машин нь араа моторыг хүлээж байгаа бөгөөд үүнийг 19-р үйлдвэр олон амласан хэдий ч маш оройтсон байв. СЗ-2 маркийн машинд улсын үзлэгийн эхний шатанд орж шинэчлэгдсэн хөдөлгүүр дөнгөж ирлээ. Туршилтууд хийгдэж байгаа ч үүн дээр ажил дунгийн хурдаар хийгдэж байна. 5-6-р сард хангалттай ахиц дэвшил гаргаж чадаагүй SZ-3 машин одоо бүрэн зогссон бөгөөд дуусах хугацаа нь тодорхойгүй байна.

SZ машинуудын ажлыг бүрэн зогсоохын өмнө хэд хэдэн дохиоллын дохио гарч ирэв.

1. Цех дарга нарын хурал дээр захирал Усачев SZ-3 машин үйлдвэрлэх нь хоёрдогч ажил бөгөөд Поликарповын зохион бүтээсэн Ивановын машины анхны хуулбарыг бүтээхэд бүх хүчин чармайлтаа зориулах ёстой гэж мэдэгдэв.

2. Тэргүүлэх захиалгын дагуу “СЗ-3”-ын эд ангийн худалдан авалтыг бүрэн зогсоосон.

3. 6-р сарын 20-нд тус үйлдвэрт Ардын комиссар М.М.Каганович зочилж, Поликарповын машиныг 7-р сарын 25-нд дуусгахын тулд үйлдвэрлэлийг хурдасгахыг тушаажээ. Ардын комиссарын энэхүү тушаалыг өвөрмөц байдлаар тайлбарлаж, тэр өдөр захирал Ерөнхий уулзалтүйлдвэрийн ажилчид хэлэхдээ, улсын ач холбогдол бүхий цорын ганц ажил бол Поликарповын товчооны ажил байсан нь Сухойн дизайны товчоо болон SZ-3 машин дээрх үйлдвэрийн цехүүдийн бүх ажил хэнд ч хэрэггүй гэсэн сэтгэгдэл төрүүлсэн.

Машин дээрх ажлыг түр зогсоосны дараа. Поликарповын "Иванов" машиныг цаг тухайд нь хийгээгүйн улмаас маш хурцадмал байсан "SZ-3" машиныг гаргах хугацааг баталгаажуулахын тулд "SZ-3" -д зориулж үйлдвэрлэсэн эд ангиудыг онгоцонд суурилуулж эхлэв. . Поликарповын Ивановын далавчийг угсрахдаа SZ-3 далавчны төмөр гулсуурыг ашиглахын тулд захирал нь дуусаагүй SZ-3 далавчийг гулсуураас зайлуулах тушаал өгсөн. Зөвхөн тэргүүлэх инженер Рыбкогийн энэхүү утгагүй захиалгыг биелүүлэхээс эрс татгалзсан нь энэхүү үйл ажиллагааны үр дүнд бүрээсэнд бэлтгэсэн хүрээг ашиглах боломжгүй болгохоос аварсан юм.

Эдгээр бүх баримтууд манай багт маш их гашуун нөлөө үзүүлж байна. Бидний жил хагасын хөдөлмөр эх орондоо хэрэгтэй, машин маань эх орноо батлан ​​хамгаалах үйлсэд оруулсан сайн хувь нэмэр гэдэгт итгэлтэй байна. Энэхүү машин нь үнэхээр их хэмжээний үйлдвэрлэлд тохирсон бөгөөд нислэгийн тактикийн шинж чанар, үйлдвэрлэлийн энгийн байдлаараа Vulti машинаас ч давж гарсан нь уг машиныг цувралд маш хурдан нэвтрүүлэх боломжийг олгодог гэдэгт бид эргэлзэхгүй байна. Тиймээс үйлдвэрийн удирдлагууд манай машинд хандаж байгаа хандлага, түүнтэй нягт холбоотой хамт олны хувь заяатай эвлэрч чадахгүй байна. Хүнд, дунд тоннын даацын хэд хэдэн машиныг зэрэг үйлдвэрлэж байсан 156-р үйлдвэр гэнэтхэн дунд тоннын даацын ганцхан машин дээр ажил гүйцэтгэх чадвартай болж бусад бүх машиныг хохироожээ. Сухойн дизайны товчоо нь үйлдвэрийн үйлдвэрлэлийн баазаас салж, зураг төсөл боловсруулахаар төлөвлөж буй машинуудын прототипийг бүтээхэд хязгаарлагдмал байдаг. Үйлдвэрт төдийгүй үндсэн боловсон хүчин нь 8-12 жил ажиллаж байгаа хамт олны өдөр тутмын эрх ашиг зөрчигдөж байна. Тиймээс захирал шинэ барилгад орон сууц олгохдоо орон сууцны нэн шаардлагатай байгаа Сухойн товчооны ажилчдад нэг ч байр гаргаж өгөөгүй, өгөхийг ч хүсэхгүй байна.

Объектив байдлаар байгаа бүрэн боломжМанай агаарын флотыг шинэ материалаар тоноглох нэг хүчирхэг туршилтын үйлдвэрийн үндсэн дээр хэд хэдэн дизайны багийн найрсаг, хамтарсан ажил. Нийтлэг үйлсийн эрх ашгийн үүднээс Сухойн товчоо Поликарповын багийнхантай туршлагаа хуваалцаж, бүрэн ашигласан SZ машины хэд хэдэн нэгжийн зургийг гаргаж өгсөн. Гэхдээ ерөнхий дизайнер Поликарповын хувьд Сухойн товчоо харилцан ойлголцолд нийцдэггүй. Үйлдвэрт онцгой албан тушаал хашдаггүй туйлын даруухан хүн П.О.Сухой инженерийн хувьд ямар ч шалтгаан байхгүй ч сүүлийн үеийн практик, шахалтын бодлого нь хоёр багийн хэвийн ажиллах итгэл найдварыг үлдээхгүй байна. үйлдвэр, тэр ч байтугай "SZ-3" машиныг зуны улирал дуустал турших боломжид эргэлзэж байна.

Онгоц SZ-3 M-87A

Энэ байдлаас гарах гарц бол Сухойн товчоог өөр үйлдвэрт шилжүүлэх явдал юм. Хэрэв энэ болон манай товчооны шинэ загваруудыг цаашид хөгжүүлж, цувралд хурдан нэвтрүүлэхийн тулд SZ машиныг цувралд нэвтрүүлэх асуудлыг Засгийн газар нааштай шийдвэрлэж чадвал Сухойн товчоог . механикжсан үйлдвэрлэлд тохирсон, туршлагатай цехтэй цуваа үйлдвэр. Ийм шилжилт нь 156-р үйлдвэрийг манай товчооны эхлүүлсэн төслүүдийг хурдан дуусгах, эхлээд товчооны шинэ загвар дээр бүхэл бүтэн цуврал туршилтын ажлыг хийх үүргээс чөлөөлөхгүй нь ойлгомжтой.

Үйлдвэр, тэр байтугай НКОП-ын Нэгдүгээр захиргаанд бидний сэтгэлийг зовоож буй асуудлыг шийдвэрлэх боломж олдохгүй байгаа тул эрхэм Жозеф Виссарионович, танаас манай машин, багийн хувь заяаны талаар ухаалаг, ухаалаг үг хэлэхийг хүсч байна. Таны аливаа ажлыг хэрэгжүүлэхэд бүх хүч, мэдлэг, туршлагаа зориулахад үргэлж бэлэн байна..."

Бүх Холбооны Коммунист Намын (Большевикуудын) Төв Хорооны тусгай салбар уг захидлыг ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх КО-д илгээв. Ардын комиссаруудын зөвлөлийн дэргэдэх ахлах байцаагчийн үүрэг гүйцэтгэгч Г.П.Лешуковыг 156-р үйлдвэрт илгээв.

Г.П.Лешуковын санамж бичигт: "156-р үйлдвэрт Батлан ​​хамгаалах хорооны хөндлөнгийн оролцоо шаардлагатай илт эрүүл бус нөхцөл байдал үүссэн" гэсэн дүгнэлттэй, Батлан ​​хамгаалах хорооны дарга В.М.Молотовын тогтоолоор: "т. Каганович. 156-р үйлдвэрийн асуудлыг судалж, авч хэрэгжүүлсэн арга хэмжээний талаар мэдээлэхийг танаас хүсч байна" гэж ЗХУ-ын НКОП руу илгээв. Хүний таамаглаж байсанчлан бүх зүйл зөвхөн 156-р үйлдвэрийн удирдлагыг өөрчлөхөөр хязгаарлагдаж байв.

1938 оны 11-р сарын 3-нд туршилтын нисгэгч А.П.Чернавский М-87 хөдөлгүүртэй (950 морины хүчтэй) SZ-3 онгоцоор анхны нислэгээ хийв.

Үйлдвэрийн нислэгийн туршилтууд эхэлсэн. А.П.Чернавскийн дүгнэлтээр: "Онгоцны ерөнхий сэтгэгдэл сайн байна. SZ-1-тэй харьцуулахад хөөрөх хугацаа багассан. Гулсалтын зам нэмэгдэж, элеронууд хөнгөрч, хурд нэмэгдэв."

Улсын туршилтанд оруулахын өмнө Агаарын цэргийн хүчний хүсэлтээр M-87 хөдөлгүүрийг M-87A-аар сольсон.

11-р сарын 25-нд дараагийн туршилтын нислэгийн үеэр (3 цаг ажиллах хугацаатай) M-87A хөдөлгүүр бүтэлгүйтэв.

1938 оны 12-р сарын 28-нд шинэ хөдөлгүүртэй туршилтын нислэг хийсний дараа SZ-3 онгоцыг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд улсын туршилтанд шилжүүлэв. 1939 оны 1-р сард задалсан машиныг Евпатория руу төмөр замаар тээвэрлэв. Туршилт 1939 оны 2-р сарын 3-нд эхэлсэн.

1939 оны 3-р сарын 28-нд ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын ардын комиссар маршал К.Е.Ворошилов, Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссар М.М.Каганович нар В.М.Молотовт захидал илгээв. Үүнд:

“Инженер Сухойгийн зохион бүтээсэн нэг хөдөлгүүртэй хоёр хүний ​​суудалтай Иванов онгоц нь довтолгооны тагнуулын болон хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц юм. 1938 оны 3-р сард М-62 хөдөлгүүртэй улсын туршилтыг давав.

Одоогоор Евпаториа дахь М-87 хөдөлгүүрийн улсын туршилтыг хийж байна...

Туршилт хийж буй онгоцны загвар нь бүхэлдээ металл юм. Үйлдвэрлэлийн онгоцыг модон их биетэй үйлдвэрлэж, дараа нь ган далавчтай модон далавч руу цувралаар шилжүүлнэ...

М-87А-тай Ивановын нисэх онгоц нь нислэгийн гүйцэтгэл, галын хүчээрээ манай үйлчилгээнд байгаа ижил төрлийн онгоцноос (R-zet M-34RN ба R-10 M-25V) хамаагүй давуу юм.

Ивановын нисэх онгоц М-87А-тай сайн гүйцэтгэлтэй байсан тул бид үүнийг Улаан армийн үйлчилгээнд хүлээн авч, зохион байгуулах зөвшөөрөл хүсч байна. олноор үйлдвэрлэхСаркомбин үйлдвэр дэх агаарын хөлгийн мэдээлэл.

Саркомбин үйлдвэрээс нисэх онгоц үйлдвэрлэх, гаргах арга хэмжээг 20 хоногийн дотор танилцуулна” гэлээ.

“Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссариат нөхөр Сухойн зохион бүтээсэн Ивановын нисэх онгоцыг Саркомбинад болон 135 (Харьков) үйлдвэрт үйлдвэрлэж, үйлдвэрлэх ажлыг зохион байгуулах ёстой.

Онгоцны цуврал үйлдвэрлэл, 1939 оны захиалгын хэмжээг хангах үйл ажиллагааны нарийвчилсан төлөвлөгөөг 10 хоногийн дотор КО-д хүргүүлнэ."

1939 оны 4-р сарын эхээр буух төхөөрөмж эвдэрсэний улмаас SZ-3 онгоцны улсын туршилт эцсийн шатанд тасалдав. Машиныг Москвад засварлахаар явуулсан. Туршилтын үр дүнд үндэслэн тайланг гаргаж, дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. М-87А хөдөлгүүртэй Ивановын онгоц улсын туршилтыг хангалттай давсан.

BB-1 M-87B нисэх онгоц

2. Ивановын нисэх онгоцыг улаан армийн Агаарын цэргийн хүчинд М-тэй холимог хийцтэй (модон их бие, металл далавч) довтолгооны болон ойрын зайн тагнуулын онгоц болгон ашиглах боломжтой хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглахыг зөвлөсүгэй. 87А ба М-88 хөдөлгүүрүүд.

3. 1.01.40-ны дотор дуусгах 10 ширхэг агаарын хөлгийн эхний цувралыг цэргийн туршилтад оруулахыг 1.1 Ж.39-ны дотор ПГУ НКАП-т санал болгосугай.

4. 1.06.39-ний дотор 156-р үйлдвэр М-88 маркийн Ивановын нисэх онгоцыг Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд туршилтанд оруулах ёстой.

1939 оны тавдугаар сард 1939-40 оны барилгын туршилтын төлөвлөгөөний төсөл бэлэн болжээ. Төлөвлөгөөг батлах ажил удаашралтай байгаа тул PSU NKAP-аас батлагдаагүй даалгавар илгээсэн. үйлдвэрлэлийн байгууллагууд. Энэ үед Ивановын M-87A онгоцтой цуврал үйлдвэрлэлийг зөвхөн 135-р үйлдвэрт эхлүүлэхээр төлөвлөж байсан бөгөөд Саркомбинад (SZK) С.А.Кочеригин Sh онгоцыг үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байжээ.

Цуврал үйлдвэрт техникийн туслалцаа үзүүлэхийн тулд 156-р үйлдвэрт зураг төслийн товчоо, үйлдвэрлэлийн баазыг хэвээр үлдээж, 135-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнерын түр орлон гүйцэтгэгчээр П.О.Сухойг (цагийн) томилох төлөвлөгөөнд тусгагдсан. Мөн Д.А.Ромэйко-Гурког 135-р үйлдвэрт ерөнхий дизайнерын орлогчоор явуулахаар төлөвлөж байсан.

1939 оны 7-р сарын 29-нд засгийн газрын тогтоолоор 1939-40 оны туршилтын нисэх онгоц бүтээх төлөвлөгөөг баталсан.

1939 оны 8-р сарын 4-ний өдрийн NKAP-ийн "1939 онд өөрчлөгдсөн, шинэ туршилтын бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны нисэх онгоц, тагнуулын онгоц бүтээх тухай" тогтоолд дараахь зүйлийг заажээ.

“... 7. НЦГ-ын Нэгдүгээр ерөнхий газрын дарга Лукин, 135 дугаар үйлдвэрийн захирал нөхөр. Нойштадт болон ерөнхий дизайнер нөхөр. Сухой компани M-88 хөдөлгүүрийг BB-1 онгоцны хоёр дахь загварт суурилуулж, энэ оны наймдугаар сард улсын туршилтад оруулжээ.

2. М-63ТК хөдөлгүүрийг ВВ-1 онгоцонд суурилуулж, 1939 оны 9-р сард улсын туршилтад оруулна.

3. М-88 маркийн ББ-2 довтолгооны бөмбөгдөгч онгоцыг зохион бүтээж, 1939 оны 9-р сард улсын туршилтанд оруулах...” гэжээ.

"1939-40 онд өөрчилсөн бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны онгоц, тагнуулын онгоцыг бөөнөөр үйлдвэрлэх тухай" тогтоол. 1939 оны 8-р сарын 4-ний өдрийн НКАП-ын тушаалаар NKAP PGU-ийн удирдлага, 135-р үйлдвэрийн захиралд дараахь зүйлийг даалгав.

"1. ...нөхөрийн зохион бүтээсэн М-87А маркийн модон их биетэй, төмөр далавчтай ВВ-1 онгоцыг үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх. Сухой (богино зайн бөмбөгдөгч)

Энэхүү онгоцыг довтолгооны хувилбарт ашиглахын тулд далавчтай дөрвөн ShK AS пулемёт суурилуулах боломжийг олгох.

2. Модон их биетэй агаарын хөлгийн улсын туршилт дуусахыг хүлээлгүйгээр 10 ширхэг нисэх онгоц үйлдвэрлэж, М-87А хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоц үйлдвэрлэх үйлдвэрийн үйлдвэрлэлийг сэргээн, загварын зургийн дагуу үйлдвэрлэлийг эхлүүлэх. 1939 онд, 1940 онд эдгээр онгоцыг үйлдвэрлэхэд бүрэн шилжиж, 1940 онд 500 онгоц үйлдвэрлэх бэлтгэлийг хангасан.

BB-1 онгоцны цаашдын бүх өөрчлөлтийг 135-р үйлдвэрийн туршилтын цехэд хийх ёстой.

3. Ерөнхий дизайнер нөхөр. Сухой зураг төслийн товчооныхоо бүх багийн хамтаар сар хагасын дотор хотын 135-р үйлдвэрт шилжинэ. Харьков, 135-р үйлдвэрийн туршилтын баазыг бүхэлд нь өөрийн мэдэлд өгч, 135-р үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгчээр томилов...” гэжээ.

1939 оны 8-р сард M-87A маркийн BB-1 (SZ-3) онгоц хамтарсан улсын эргэлтийн туршилтыг амжилттай давав.

9-р сарын дундуур M-87B хөдөлгүүрийг суурилуулсан бөгөөд 9-р сарын 19-нд онгоц Чкаловская - Харьковын чиглэлд нислэг үйлджээ.

135-р үйлдвэрт Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгчид 1939 оны 9-р сарын 29-өөс 10-р сарын 3-ны хооронд бөмбөгдөгч, довтолгооны нисэх онгоц, тагнуулын хувилбаруудад тогтвортой байдал, зай, маневрлах чадварын улсын туршилтыг хийсэн. Туршилтын тайлангийн төгсгөлд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Агаарын хөлгийн ... үйл ажиллагааны хүндийн төвийн 22-24% нь CV-ийн статик болон динамик уртын тогтвортой байдал сайтай, хажуугийн тогтвортой байдал хангалтгүй байна.

2. Динамик уртааш тогтвортой байдлын үед уртын статик тогтвортой байдлын том зах нь Сухойгийн зохион бүтээсэн Ивановын онгоцыг ялгадаг. илүү сайн талдотоодын бусад онгоцтой харьцуулахад.

3. Онгоцны хажуугийн тогтвортой байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд далавчны хөндлөн V хэсгийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай...” гэжээ.

1939 оны 10-р сарын 4, i.e. 1939-40 оны туршилтын ажлын төлөвлөгөөг баталснаас хойш хоёр сарын дараа Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний дарга, 2-р зэрэглэлийн командлагч А.Д.Локтионов Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссар илгээсэн захидалдаа:

"1. ...Харьковт орон сууц өгөөгүйн улмаас нөхөр Сухойн зураг төслийн товчоо Москвад байсаар байна.

Одоогийн нөхцөл байдал нь нөхөр Сухойн зураг төслийн товчооны багийг сүйрүүлэхэд хүргэж байна, учир нь KB-ийн ажилтнууд өөр газар ажиллаж, Москвад үлдэх саналыг хүлээн авдаг. Энэ нөхцөл байдлын улмаас нөхөр Сухойн анхны нисэх онгоцны ажил маш муу хийгдэж байна.

2. ...М-88-тай ВВ-2 онгоцыг 1939 оны 9-р сард 135-р үйлдвэр улсын туршилтад оруулах ёстой байв.

Онгоц одоогоор 156 дугаар үйлдвэрт байгаа бөгөөд үүн дээр ямар нэгэн ажил хийгээгүй байна. Онгоцны нийт бэлэн байдал 45-50 хувьтай байна. Өнөөгийн нөхцөл байдлаас шалтгаалан 156-р үйлдвэрт М-88 бүхий ВВ-2 онгоцыг барьж дуусгах нь зүйтэй бөгөөд энэ арга хэмжээ нь агаарын хөлгийг үйлдвэрлэх хугацааг хурдасгах болно.

3. ...М-88 маркийн Сухой ВВ-1 онгоцыг 135 дугаар үйлдвэр энэ оны наймдугаар сард улсын туршилтад оруулах ёстой байсан. г.Засгийн газрын шийдвэр хэрэгжээгүй, учир нь Моторыг зөвхөн 9-р сард хүлээн авсан.

4. ...М-63ТК маркийн ВВ-1 онгоцыг 135 дугаар үйлдвэрээс энэ оны 9 дүгээр сард улсын туршилтад оруулах ёстой. Турбо цэнэглэгчийн эвдрэлээс болж хугацаа алдсан. ...

Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний Цэргийн зөвлөлөөс жагсаасан объектуудад шаардлагатай арга хэмжээг авахыг хүсч байна."

IN хариу захидалМ.М.Каганович албан бичигт дурдсан баримтууд үнэн болохыг баталж, авч хэрэгжүүлж буй арга хэмжээг жагсаав. Гэвч харамсалтай нь оны эцэс гэхэд барилгын туршилтын төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх энэ байдал өөрчлөгдөөгүй.

1940 оны 1-р сард NKAP-ын удирдлага шинэчлэгдсэн. Үүний шалтгаан нь түүний ажилдаа гаргасан ноцтой орхигдсон явдал байв.

Салбарын удирдлага өөрчлөгдөж, түүнээс тусламж хүсэн хүлээсэн нь П.О.Сухойг Ардын комиссарын орлогч А.С.Яковлевт захидал бичихэд хүргэсэн бололтой. Багийн ажил өрнөж буй нөхцөл байдал нь төлөвлөгөөг биелүүлэхгүй байх аюулыг бий болгож, зураг төслийн товчоог сүйрүүлэхэд хүргэж байгааг зурваст тэмдэглэв.

Ийм нөхцөлд П.О.Сухой ажлаасаа халагдахаа мэдэгдсэн зураг төслийн товчооны хэд хэдэн ажилчдыг орон сууцаар хангах, ажилд авч үлдэхэд туслалцаа үзүүлэхийг хүссэн.

Сарын дараа Павел Осипович Ардын комиссарын орлогч руу илгээсэн дараагийн илгээлтдээ дизайны товчооны төлөвлөгөөнд KB-135 туршилтын үйлдвэрлэлд цаг тухайд нь, зохих чанартайгаар үйлдвэрлэх боломжгүй хэд хэдэн объект байгаа гэж хэлэв. боломжтой. Мөн 135-р үйлдвэрт бүхэл бүтэн баг байх шаардлагатай ВВ-1 онгоцыг масс үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх ажил аль хэдийн дууссан. Эдгээр нөхцөл байдлыг харгалзан П.О.Сухой багаа Москвагийн үйлдвэрлэлийн баазуудын нэгээр хангахыг хүссэн.

1940 оны 3-р сарын 4-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх КО нь Нисэхийн Аж Үйлдвэрийн Ардын Комиссариатад үйлдвэрлэлийн үндсэн дээр КБ-29 NKAP (Калининград, Москва муж) дээр суурилсан туршилтын нисэх онгоц үйлдвэрлэх үйлдвэрийг зохион байгуулах тушаал гаргажээ. туршилтын хоёр онгоц, жилд 10-15 тэг цуврал нисэх онгоц. П.О.Сухойн зураг төслийн товчооны бүх бүрэлдэхүүнийг 135-р үйлдвэрээс нисэх онгоцны туршилтын үйлдвэрт шилжүүлж, Павел Осиповичийг энэ үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгчээр томилж, заасан 289-р үйлдвэрт даалгасугай.

1939 оны 9-р сард М-88 хөдөлгүүрийг хүлээн авсны дараа тэд үүнийг BB-1 (SZ-3) онгоцонд суулгаж эхэлсэн бол машины загварт зарим өөрчлөлтүүд орсон: тэд автомат бууны нүхийг салгаж, өөрчилсөн. сорох хоолойн тохиргоо, газрын тосны хөргөгчийн байршлыг өөрчилж, бусад олон ажлыг гүйцэтгэсэн.

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн 1939 оны 11-р сарын 20-ны өдрийн тушаалаар нисэх онгоцыг улсын хамтарсан туршилтанд оруулахыг тогтоосон. ажлын хэсэг. 135-р үйлдвэрээс - ерөнхий дизайнерП.О.Сухой, зохион бүтээгч инженер Д.А.Ромейко-Гурко, тэргүүлэх инженер Вечура, хөдөлгүүрийн төхөөрөмжийн инженер Е.С.Фельснер, аэродинамик инженер И.Е.Баславский, Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгээс - тэргүүлэх инженер, цэргийн инженер 3-р зэргийн инженер А.В.Синельников, тэргүүлэх нисгэгч хошууч Б.Н.Покров техникч 1-р зэргийн Павлов.

Туршилтын үеэр 1939 оны 11-р сараас 1940 оны 4-р сарын 30 хүртэл 44 нислэг 16 цаг 45 минутын нислэг хийжээ. Гэмтлийн улмаас гурван М-88 хөдөлгүүрийг сольсон. Туршилтыг дөрөв дэх хөдөлгүүр дээр хийж, дараа нь газрын тосны шүүлтүүрт оруулав сүүлчийн нислэгхусуур олдсон.

Туршилтын тайлангийн дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Агаарын цэргийн хүчийг зэвсэглэхэд шаардлагатай M-88 хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоцыг сэнс-хөдөлгүүрийн бүлгийг хөгжүүлээгүйн улмаас Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад хэвийн ажиллуулахыг зөвшөөрөх боломжгүй юм.

Удаан ажил BB-1-ийг байлдааны ангиудад нэвтрүүлэх тухай ... нисэх онгоцыг үйлдвэрлэх, хөгжүүлэх явцад хуучирч муудахад хүргэж болзошгүй ...

3. М-88 хөдөлгүүртэй BB-1 онгоцны хамгийн дээд хурд нь газарт 375 км/цаг, хоёр дахь өндрийн хязгаарт 476 км/цаг байсан нь M хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоцныхтой бараг ижил хэвээр байв. -87 хөдөлгүүр...”

Эдгээр дутагдлыг арилгахын тулд дараахь зүйлийг санал болгов.

135-р үйлдвэр нь VMG-ийг хамгийн богино хугацаанд хурдасгаж, хяналтын туршилтанд оруулах, үүнээс гадна агаарын хөлгийн хурдыг дизайны хурдад (495 км/цаг) хүргэх;

29-р үйлдвэр нь 100-аас доошгүй цагийн ашиглалтын хугацаатай M-88 хөдөлгүүрийн хэвийн ажиллагааг хангах ёстой;

150-р үйлдвэр 135-р үйлдвэртэй хамтран онгоцны сэнс сонгох ажлыг хийнэ.

VMG дээр ажил дууссаны дараа нислэгийн шинж чанарыг хэмжихийн тулд үйлдвэрлэлийн онгоцонд хяналтын туршилт хийхээр төлөвлөж байсан.

1940 оны 5-р сарын сүүлчээр BB-1 M-88 (SZ-3) онгоц Харьковоос Раменское нисэх онгоцны буудал руу ниссэн бөгөөд жилийн эцэс хүртэл 289-р үйлдвэр VMG болон агаарын тээврийн хэрэгслийн нарийн тохируулга хийжээ. бусад системийн тоо.

SZ-3-тай зэрэгцэн SZ-1 онгоцыг мөн туршиж үзсэн. 1940 оны 3-р сарын эхээр үүн дээр шинэ M-63TK хөдөлгүүр суурилуулсан бөгөөд туршилтын нисгэгч А.И.Калюжный үйлдвэрийн туршилтыг эхлүүлсэн. VMG-ийн хөгжил 1940 оны 6-р сар хүртэл үргэлжилж, дараа нь онгоцыг 289-р үйлдвэрт шилжүүлж, янз бүрийн нэгжийг турших нисдэг лаборатори болгон ашигласан. Энэ онгоцыг 1941 оны туршилтын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөнд оруулаагүй болно.

И.В.Сталин онцгой ач холбогдол өгч байсан ВВ-1 М-87 (М-88) онгоцны цуврал үйлдвэрлэл хойшлогдсон нь засгийн газрыг 31 (Таганрог), № 207 (Долгопрудный, Москва) үйлдвэрүүдийг холбоход хүргэв. түүний үйлдвэрлэл. бүс нутаг), түүнчлэн 135-р үйлдвэрт үйлдвэрлэлийг эхлүүлэх ажлыг түргэсгэх. Энэхүү шийдвэрийг ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх КО-ын 1940 оны 2-р сарын 19, 1940 оны 5-р сарын 4-ний өдрийн тогтоолоор хуульчилсан.

1940 оны 3-р сард 135-р үйлдвэр М-87, М-88 хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэж эхэлсэн.

Тавдугаар сард Харьковын нисэх онгоцны буудалд М-88 тэг, эхний цувралтай зургаан ВВ-1 онгоцны цэргийн туршилт эхэлсэн. Туршилтад Агаарын цэргийн хүчний 135-р нисэхийн дэглэмийн нислэгийн техникийн ажилтнууд болон ГУАС КА-ийн Судалгааны хүрээлэнгийн байлдааны ашиглалтын дэглэмийн бие даасан туршилтын бүлэгт нэгтгэгдсэн нислэгийн техникийн ажилтнууд оролцов. Туршилтыг 1940 оны 5-р сарын 17-ноос 6-р сарын 20 хүртэл явуулсан. Нийт 616 нислэг үйлдсэн бөгөөд нийт 157 цаг ниссэн байна.

BB-1 M-88B нисэх онгоц

1940 оны зун Харьковт шалгалт хийхээр дараахь хүмүүс ирэв: Агаарын цэргийн хүчний орлогч дарга, нисэхийн дэслэгч генерал П.В.Рычагов, Агаарын цэргийн хүчний GUAS (GU Агаарын цэргийн хүчин) судалгааны хүрээлэнгийн дарга, хошууч генерал. Нисэхийн А.И.Филин. Шалгалтын зорилго нь “135-р үйлдвэрийн барилга угсралтын байдал, Харьковын цэргийн тойргийн байлдааны ангиудад М-88 хөдөлгүүртэй ВВ-1 нисэх онгоцны ашиглалтын байдалд” шалгалт хийсэн. Судалгааны үр дүнд үндэслэн Батлан ​​хамгаалахын ардын комиссарын нэрэмжит санамж бичиг боловсруулжээ. Үүнд:

“... Шалгалтын үеэр нисэхийн дэслэгч генерал нөхөр Рычагов, Нисэхийн хошууч генерал нөхөр Филин, туршилтын нисгэгч хошууч нөхөр Стефановский нар хяналтын нислэг хийсэн; Түүнчлэн 135 дугаар ангийн нисгэгчид 400, 700 кг тэсрэх бөмбөгтэй нислэг хийжээ. 700 кг жинтэй ВВ-1 онгоцны хөөрөлт хэвийн явагдсан.

Шалгалтаар онгоцонд хэд хэдэн чухал ач холбогдолтой болохыг баталжээ эерэг талууд BB-1 онгоцны улсын болон цэргийн туршилтаар өмнө нь тэмдэглэсэн:

1. Харьцуулбал энгийн чанарууднисгэгч техниктэй холбоотой нисэх онгоц.

2. Хүчирхэг бөмбөгний зэвсэг - ердийн хувилбарт онгоц 1 кг-аас 250 кг хүртэл 500 кг калибрын бөмбөг, хэт ачааллын хувилбарт цэргийн туршилтаар 700 кг хүртэл жинтэй байдаг.

3. Довтолгооны нисэх онгоцны хувилбарт нисэх онгоцны сайн галын хүч:

а) 4 далавчтай ШКАС 7.62 мм-ийн пулемёт, нэг пулемёт тутамд 850 сумны нөөцтэй;

б) 1000 сумны нөөцтэй 1 цамхаг пулемёт;

в) 7-2.5 кг жинтэй 144 бөмбөг эсвэл 8-20 кг жинтэй 30 ширхэг калибрын бөмбөг.

Бөмбөгний оронд химийн зэвсэг суурилуулах боломжтой - хоёр VAP-200.

4. Онгоцны хэвтээ тэнхлэгийн хамгийн дээд хурд

газар дээр - 375 км / цаг

6600 м - 467 км/цаг өндөрт...

...Цэргийн туршилтаар ВВ-1 агаарын хөлгийн сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг М-88 хөдөлгүүрт тохиромжгүй, буух төхөөрөмж, дугуй, пневматикийн хүч чадал хангалтгүй байсан нь онгоцны хэвийн ажиллагааг хангахгүй байгааг тогтоосон байна. байлдааны ангиудад.

Одоогоор M-88 хөдөлгүүртэй BB-1 онгоцны нислэгүүд буух төхөөрөмж, пневматикийн хэврэг байдлын улмаас зогссон байна.

135-р үйлдвэр нь газрын тосны температурыг хангалттай хэмжээнд хүргэсэн бөгөөд эцэст нь Сансрын хөлгийн судалгааны Агаарын цэргийн хүрээлэнгийн нэмэлт туршилтаар баталгаажуулах болно.

Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад М-88 хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоцны хэвийн ажиллагааг хангахын тулд NKAP-аас дараахь арга хэмжээг авахыг шаардах шаардлагатай.

1. Амортизаторын тулгуур ба буух механизмын дээд тулгуурыг бэхжүүлж, өмнө нь үйлдвэрлэсэн бүх онгоцонд суурилуулна.

2. Дугуй болон пневматикийг бэхжүүлэх.

3. М-88 хөдөлгүүрийн бүрэн найдвартай ажиллагааг хангана.

4. Нүдний хараа болон навигаторын доод нүхнээс тосыг арилгана.

5. 135-р үйлдвэрийн ББ-1 агаарын хөлгийн бүтээн байгуулалт, согогийг арилгах ажилд биечлэн хяналт тавьж ажиллахыг ерөнхий зохион бүтээгч нөхөр Сухойд үүрэг болгосугай.

1941 оны хувьд ВВ-1 онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч Т.Сухой болон 135-р үйлдвэрээс шаардах шаардлагатай байна.

1. BB-1 нисэх онгоцон дээр хавтан суурилуулах.

2. Хөндлөн V-ийн өсөлт.

3. Messerschmidt 109 онгоцны төрлөөр сүүлний дугуй суурилуулах, таягны бөглөө суурилуулах.

4. Бамбайг суллах хугацааг 6-8 секунд хүртэл нэмэгдүүлэх.

5. Лифт дэх “аэродинамик” тоглуулагч, элероны үрэлтийг тохируулах замаар жолооны хэт ачааллын хэвийн өсөлтийг боловсруулах.

6. 500 кг жинтэй нэг бөмбөг өлгөх суурилуулалтыг боловсруул.

7. Онгоцны хурдыг дизайны хурдад хүргэнэ.

8. BB-1 онгоцыг шумбах бөмбөгдөлтөд ашиглах асуудлыг шийдэж өгнө үү” гэв.

1940 оны 12-р сард засгийн газрын тогтоолын дагуу шинэ байлдааны нисэх онгоцны арван таван дээжийг Ар-2, Эр-2, Ил-2, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, МиГ-1, МиГ-3, Пе- 2 , Як-1, Як-2, Як-3, Як-4, Як-5, Як-7, ВВ-1 М-88 онгоцууд Су-2 нэртэй болсон.

1940 оны эцэс гэхэд 135-р үйлдвэр 275-ын төлөвлөгөөний эсрэг 110 Су-2 онгоц үйлдвэрлэсэн; үйлдвэр No31 - 12, 100-ийн төлөвлөгөөтэй; 207-р үйлдвэр - 3, 25-ын төлөвлөгөөтэй. Онгоцны хомсдол нь Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудыг бүрдүүлэх, сургах төлөвлөгөөг тасалдуулжээ.

Нийлүүлэлтийн төлөвлөгөөг биелүүлээгүй гол шалтгаанууд нь:

Үйлдвэрүүдийн тоног төхөөрөмж, материал болон бэлэн бүтээгдэхүүн;

Бүрээс цуваа онгоцСу-2 М-88Б

Өөрчлөгдсөн Су-2 M-88B онгоцны бүрээс

TSS-1 бүхий өөрчилсөн Су-2 M-88B онгоц

Үйлдвэрлэлийг бэлтгэх, шинэ технологи эзэмшихэд удаашралтай байх;

Үйлдвэр хоорондын үйлдвэрлэлийн хамтын ажиллагааны байдал хангалтгүй.

1940 оны сүүлээр ЛаГГ-3 сөнөөгч онгоцыг бөөнөөр үйлдвэрлэхэд шилжсэнтэй холбогдуулан 31-р үйлдвэр Су-2 онгоц үйлдвэрлэхээ зогсоосон. 1941 оны 1-2-р сард Су-2 онгоцны эд анги, угсралт, тоног төхөөрөмжийг 207-р үйлдвэрт шилжүүлэв.

1940 оны 12-р сард 135-р үйлдвэр нь хоёр үйлдвэрлэлийн Су-2 М-88В онгоцыг (No16/2 ба 20/2) Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд улсын туршилтад оруулжээ. 1940 оны 12-р сарын 2-ноос 1941 оны 3-р сарын 17-ны хооронд туршилтын явцад 16/2 дугаартай онгоцонд 4 M-88B хөдөлгүүрийг сольсон.

Туршилтын үр дүнд үндэслэн хуулийн дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

1. Су-2 M-88B цуваа дээрх VMG-ийн температурын горим 135-р үйлдвэрт шилжсэнээс хойш дуусаагүй хэвээр байна. ...

4. 01.05.41-ний дотор Су-2 М-88В онгоцны нислэгийн шинж чанарыг хэмжих хяналтын туршилтыг 135 дугаар үйлдвэрт хийж гүйцэтгэнэ.”

1941 оны 2-р сарын 13-аас 3-р сарын 1-ний хооронд Агаарын цэргийн хүчний КА-ийн судалгааны хүрээлэн 135-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн өөрчлөгдсөн Су-2 M-88B (№ 1/6) онгоцны улсын туршилтыг явуулсан.

Цуврал Су-2 M-88B онгоцноос ялгаатай нь №1/6 онгоцонд хөдөлгүүрийн бүрээс, сорох хоолой, сэнсний ээрэх хэлбэрийг өөрчилж, газрын тосны хөргөгчийг жигүүрийн төв хэсэгт шилжүүлэв. "Реактив эффект" бий болгохын тулд яндангийн хэлбэрийг өөрчилсөн. Арын MV-5 бууны бэхэлгээг TSS-1 холбогчоор сольсон. Бид L хэлбэрийн антенныг богиносгосон шигүү мөхлөгт суурилуулсан. Сэнс сонгохын тулд VISH-23, VISH-23-7 сэнсээр туршилт хийсэн.

1941 оны 3-р сарын 18-нд Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын дарга, Нисэхийн дэслэгч генерал П.В.Рычагов улсын туршилтын үр дүнд үндэслэн хуулийг батлав. Түүний дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Өөрчлөгдсөн Су-2 М-88 В... улсын туршилтууд хангалттай амжилттай болж, нислэгийн тактикийн нэлээн сайн үзүүлэлтүүдийг харуулсан.

2. Өөрчлөгдсөн онгоцны талаархи урьдчилсан эерэг дүгнэлтийг 1941 оны 2-р сарын 28-нд аль хэдийн өгсөн. Энэ онгоцыг 22-42 ° иртэй өнцөг бүхий VISH-23-7 сэнстэй, заавал арилгах замаар нэвтрүүлэх ажлыг хурдасгах шаардлагатай байна. VMG, TSS-1 суурилуулалт, радио тоног төхөөрөмжийн гэмтэл .

3. Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад найдвартай ажиллагаа явуулахын тулд М-88 ба М-88В хөдөлгүүрийг боловсруулаагүй гэж үзнэ. Ашиглалтын хугацаа нь 100 цагаас багагүй агаарын хөлөгт ажиллаж байгаа хөдөлгүүрийн найдвартай ажиллагааг хангахыг 29-р үйлдвэрээс шаардах.

4. Энэхүү актын дүгнэлтэд заасан согогийг арилгасан, өөрчлөгдсөн Су-2 М-88Б №1/6 агаарын хөлгийг КА-ийн Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд хяналтын улсын туршилтад оруулахыг ерөнхий зохион бүтээгч, 135 дугаар үйлдвэрт үүрэг болгосугай. 1941 оны 3-р сарын 25 гэхэд."

Су-2 нь их бууны спотлогч юм

3-р сарын 29-нд 1/6 дугаартай онгоцыг улсын хяналтын туршилтанд танилцуулсан бөгөөд энэ нь 1941 оны 6-р сарын эцэс хүртэл тасралтгүй үргэлжилсэн. Тэдний үр дүнгээс харахад TSS-1 туршилтанд тэнцээгүй бөгөөд масс үйлдвэрлэлээс хасагдсан байна. Хэвийн хангаагүй температурын нөхцөлба VMG-ийн хөгжил.

М-89 хөдөлгүүрийг (1300 морины хүчтэй) М-88 хөдөлгүүрээс өөр хувилбар гэж үзэн засгийн газар 1941 оны 1-р сарын 20-ны өдрийн тогтоолоор 135-р үйлдвэрийн захирал Ю.Н.-д үүрэг болгов. Карпов, ерөнхий зохион бүтээгч П.О.Сухой нар “...1941 оны 4-р сарын 15 гэхэд VMG-г боловсруулж, Су-2 онгоцонд 89-р хөдөлгүүрийн агаарын туршилтыг явуулна...”.

1941 оны 5-р сарын 5-аас 6-р сарын 28-ны хооронд туршилтын нисгэгч А.П.Дэев Су-2 М-89 үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц (№ 13016) дээр үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийг хийж гүйцэтгэсэн.

Эдгээр туршилтыг хийж дууссаны дараа онгоцыг M-89B хөдөлгүүрийг (шууд тарилгатай) суурилуулахын тулд 289-р үйлдвэрт шилжүүлж, дараа нь LII NKAP нисэх онгоцны буудал дээр үйлдвэрийн туршилтыг эхлүүлэв. Тэд 289-р үйлдвэрийг нүүлгэн шилжүүлснээс болж дуусаагүй. 1942 оны эхээр 13016 дугаартай нисэх онгоцыг их бууны споттер болгон хувиргаж, Агаарын хүчинд шилжүүлэв.

1941 оны 11-р сард M-89F хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэсэн Су-2 онгоцны аль нэгэнд суурилуулж, улсын хамтарсан туршилтанд зориулж Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд шилжүүлснийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

1941 оны 7-р сарын эхээр П.О. Сухой Ардын комиссарын орлогч П.В.Дементьевт хаягласан захидалдаа: “Су-2 М-89 онгоц үйлдвэрийн туршилтаар 415 км/цаг газрын хурдтай, 6800 м-514 км/цаг өндөрт гарсан; Су-2 М-88 онгоцны хурд тус тус 407 км/цаг ба 512 км/цаг байна.

Су-2 М-89 онгоцны өндөрт хүлээгдэж буй хурд нь 525 км/цаг юм. Хурдны хомсдолын шалтгааныг давтан нислэгээр тодруулдаг; Үүнээс гадна, Сам. 150 дугаар онгоцонд шинэ сэнс илгээдэг.

Гэхдээ үйлдвэрийн туршилтыг боловсронгуй болгосон үр дүнгээс үл хамааран одоогийн байдлаар миний бодлоор 135, 29-р үйлдвэрүүдийн үйлдвэрлэлийн мөчлөгийг М-89 руу шилжүүлэх замаар тасалдуулах нь зохисгүй гэж би мэдээлэх шаардлагатай байна. хурдны өсөлт нь үйлдвэрлэлийн сааталтай үндэслэлгүй юм.

Фронтод ажиллаж буй эскадрилийн дохиог харгалзан нэгж дэх хөдөлгүүрийг цаг тухайд нь солихын тулд M-88-ийн үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай байна. 40 цаг ажилласны дараа хөдөлгүүрийн хүч буурах шинж тэмдэг илэрдэг. Мэдээжийн хэрэг, M-89 нь илүү хүчирхэг тул энэ талаар M-88-ээс илүү дээр биш байх болно. Үүний зэрэгцээ M-82 нь ашиглалтын явцад илүү найдвартай байх болно гэж хүлээх үндэслэл бий.

Дээр дурдсан зүйлсийг авч үзвэл би үүнд итгэж байна Энэ мөчСу-2 цувралын онгоцыг М-89 хөдөлгүүрт шилжүүлэх ажлыг хойшлуулж, Су-2 М-82 онгоцны туршилт дууссаны дараа асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай байна.

Ардын комиссар А.И.Шахурин эдгээр үндэслэлийг хүлээн зөвшөөрч 1941 оны 8-р сард даргад ханджээ. Улсын хорооЗХУ-ын Батлан ​​​​хамгаалах (GKO) нь Су-2 М-89 онгоцыг цувралд нэвтрүүлэхийг хойшлуулах зөвшөөрөл хүссэн И.В.Сталин.

1941 оны наймдугаар сард Ардын комиссарын орлогч П.В.Воронин 135, 289 дүгээр үйлдвэрийн дарга нарт “Энэ оны гуравдугаар улиралд зогссонтой холбогдуулан. М-88 хөдөлгүүр үйлдвэрлэхийн тулд би M-82 суурилуулалт руу шилжихээс өмнө 135-р үйлдвэрт Су-2-ыг цувралаар үйлдвэрлэхийг хангахын тулд үйлдвэрт байгаа 96 М-89 хөдөлгүүрийг ашиглахыг санал болгож байна.

Эдгээр хөдөлгүүрийг онгоцонд суурилуулахад шаардлагатай арга хэмжээг яаралтай авч хэрэгжүүлнэ үү."

1941 оны 5-р сарын 13-нд Нисэхийн Аж Үйлдвэрийн Ардын Комиссариат М-82 хөдөлгүүрийг I-185, Як-1 (Як-3), Су-2, МиГ-3, DIS-200 болон нисэх онгоцонд суурилуулах тушаал гаргажээ. "103" онгоц. Су-2 М-82 онгоцыг 1941 оны 7-р сарын 1-нд нислэгийн туршилтанд оруулсан.

Дизайн ба үйлдвэрлэлийн ажилхугацаандаа дуусгасан. Онгоцыг 7-р сард 289-р үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудалд, 8-10-р сард орлогчийн тусгай даалгавраар туршсан. Ардын комиссар В.П. Кузнецов - НКАП-ын LII-д.

Найдваргүй ажиллагаа, карбюраторыг тохируулахад хүндрэлтэй байсан тул туршилтууд хойшлогдсон. Зөвхөн карбюратор сонгохын тулд 80 орчим нислэг хийсэн. Туршилтын явцад гурван хөдөлгүүр, зургаан карбюратор болон бусад хэд хэдэн нэгжийг сольсон. Нислэгийн шинж чанарыг хоёр төрлийн сэнсээр хэмжсэн.

Үйл явдлын өмнө энэ онгоцыг (Су-2 М-82) Казань руу нүүлгэн шилжүүлж, дараа нь TB-7 (Pe-8) дээр ашигласан VMG-ийн зургийг авахад ашиглагдаж байсныг тэмдэглэхийг хүсч байна. нисэх онгоц.

1941 оны 8-р сарын 10-ны өдрийн NKAP-ийн тушаалын дагуу Су-2 М-82 нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг хангахын тулд дараахь зүйлийг заажээ.

"1. 289-р үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгч Т.Сухой 1941 оны 8-р сарын 20-ны дотор М-82 хөдөлгүүртэй Су-2 онгоцны бүх нислэгийн туршилтыг боловсруулж, М-ийг суурилуулахад шаардлагатай өөрчлөлтийн зургийг шилжүүлж өгөх. -1941 оны 8-р сарын 12-ноос 135, 207-р үйлдвэрүүдэд Су-2 онгоцны 82 хөдөлгүүр.

2. 135-р үйлдвэрийн захирал Т.Кузин 1941 оны 9-р сарын 1-ний дотор М-82 маркийн таван Су-2 онгоц үйлдвэрлэхийг баталгаажуулах ёстой.

3. 135-р үйлдвэрийн захирал Т.Кузин, 207-р үйлдвэрийн дарга Т.Горин нар М-82 маркийн Су-2 онгоцыг 9-р сараас эхлэн цувралаар үйлдвэрлэх бэлтгэл ажлыг хангаж эхэлсүгэй. 1941 оны 10...” гэж бичжээ.

Су-2 М-82 онгоц

Су-2 М-82 цанын явах эд анги дээр

Су-2 фронтын нисэх онгоцны буудлуудад

M-82 хөдөлгүүрийг 1941 оны 9-р сарын сүүлээр КА Агаарын цэргийн хүчин баталсан.

Үүний зэрэгцээ Су-2 М-88 онгоцны цуврал үйлдвэрлэл үргэлжилж байна. 135-р үйлдвэр төлөвлөгөөгөө бараг сар бүр давуулан биелүүлж даалгавраа амжилттай биелүүлэв. 207-р үйлдвэр нь 1941 оны эхээр 31-р үйлдвэрээс бараг бэлэн болсон 33 нисэх онгоц, онгоцны 80 иж бүрдэл эд ангиудыг хүлээн авч, үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөө 100% Харин тавдугаар сараас хойш гүйцэтгэлийн хувь үйлдвэрлэлийн хөтөлбөраажмаар буурч эхэлсэн бөгөөд долдугаар сар гэхэд 39%-д хүрсэн байна. 207-р үйлдвэрт төлөвлөгөөний хэрэгжилттэй холбоотой ийм нөхцөл байдал Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын тушаал, зэвсгийн хэлтсийн даргын хэлснээр "өдөр тутмын зохион байгуулалт, техникийн удирдлагагүйн үр дүнд бий болсон. үйлдвэрийн удирдлагын хэсэг...” гэж бичжээ.

1941 оны 6-р сарын 22-нд нацист Герман Зөвлөлт Холбоот Улс руу довтолсон өдөр фронтын нисэх онгоцны буудлуудад 213 Су-2 онгоц байсан. Үүнээс: 75 - Баруун фронт, 11 4 - Баруун өмнөд фронт, 24 - 9-р салангид арми (ОДВО).

Дайны эхний өдрүүдийн туршлага нь навигацын нэмэлт хамгаалалт шаардлагатай байгааг харуулж байна. 1941 оны 8-р сарын 11-ний өдөр НХГН-аас NKAP PGU-ийн дарга болон 135, 207-р үйлдвэрийн дарга нарт дараахь тушаалыг өгчээ.

“...мөн 1941 оны 8-р сарын 15-наас эхлэн 8.5 мм зузаантай цементэн ган хуудаснаас бүрдсэн навигаторын хуяг хамгаалалт бүхий бүх Су-2 онгоцыг үйлдвэрлэх;

б) агаарын хөлгийн тэнхлэг, ачааллыг хадгалахын тулд 1941 оны 8-р сарын 15-ны өдрөөс эхлэн бүх агаарын хөлгийг радио, радио хагас луужингүйгээр үйлдвэрлэв...”

1941 оны 7, 9-р сард Арван RS-132 ба RS-82 пуужингаар зэвсэглэсэн Су-2 (№ 070403) онгоцыг Агаарын цэргийн хүчний нисэхийн зэвсгийн судалгааны талбайд (NIP AV VVS KA) туршжээ. NIP AV VVS KA-ийн дүгнэлтээр Су-2 онгоцонд RS-132 руу шилжих боломжтой RS-82 пуужин харвах төхөөрөмж хээрийн туршилтанд тэнцсэн байна.

Су-2 гаргротыг өргөгдсөн байрлалд байрлуулах

Су-2 гаргротыг доошлуулсан байрлалд байрлуулах

1941 оны 10-р сард Сансрын хөлгийн Өмнөд улсын Агаарын цэргийн хүчний дарга, бригадгер Я.Л.Бибиков П.А.Воронинд хандан: “...заавар өгөхийг:

1. 289-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнер нөхөрт. Сухой РС-82 пуужин харвагчийн зургийг хээрийн туршилтын үр дүнд үндэслэн өөрчлөлтийн хамт 135-р үйлдвэрт шилжүүлнэ.

2. 135-р үйлдвэрийн захирал нөхөр. 11-р сарын 1-ээс үеэл. г.РС-82 пуужин харвагчийг цуврал болгон нэвтрүүлж, эдгээр хөөргөгчөөр тоноглогдсон бүх Су-2 онгоцыг үйлдвэрлэх..."

Су-2 онгоцыг их бууны галын тагнуулын зорилгоор ашиглах боломжийг тодорхойлохын тулд 1941 оны 8-р сарын 15-аас 19-ний хооронд 207-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн Су-2 М-88В цувралын туршилтыг хийжээ. Агаарын цэргийн хүчний КА-ийн судалгааны хүрээлэнгийн нисэх онгоцны буудалд явагдсан. Туршилтын үр дүнгийн дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Су-2 онгоцыг богино зайн бөмбөгдөгч онгоц (бөмбөрцгийн урд хэсэгт) ажиглахад зарим хүндрэл учруулсан ч дайсны тагнуул, агаарын гэрэл зураг, их бууны галыг засах зорилгоор их бууны нисэх хүчинд ашиглаж болно.

2. Хурдны хүрээ 220-450 км/цаг, хангалттай зэвсэглэл (6 пулемёт) нь Су-2 онгоцыг өөрийн байрлалаас болон дайсны байрлал руу нисэх замаар их бууны даалгаврыг гүйцэтгэх боломжийг олгодог.

3. Нислэгийн лабораторийн үйл ажиллагаанд илүү тохь тухыг бий болгох, агаарын гэрэл зургийн төхөөрөмж (AFA-13-аас бусад) онгоцонд суурилуулах боломжийг бүрдүүлэхийн тулд дараахь өөрчлөлтүүдийг хийх шаардлагатай байна.

Суулгах оптик хараа OPB;

PUAOS-ийн их бууны галыг тохируулах зориулалттай өнгөт бамбар, таблет төхөөрөмж бүхий галт бууг байрлуул.

Нэмж хэлэхэд, летнабын дүүжлүүр суудлыг өндөр тохируулгатай хатуу хэвтэх суудлаар солино.

Сул тал: Удаан ажиллах үед баруун талдаа тос асгардаг...”

9-р сард П.А.Воронины тушаалаар 207-р үйлдвэр нь тагнуулын болон их бууны гал илрүүлэгчээр тоноглогдсон Су-2 онгоцоор цэргүүдийг нийлүүлж эхэлсэн. Нүүлгэн шилжүүлэх ажил эхлэхээс өмнө 207 дугаар үйлдвэр тус ангид 18 автомашин хүлээлгэн өгсөн байна.

10-р сарын эхээр фронт Москвад ойртож байгаатай холбогдуулан нийслэлийн үйлдвэр, байгууллагуудыг нүүлгэн шилжүүлэх ажил эхэлсэн. 289-р үйлдвэрийг Молотов (Пермь) руу нүүлгэн шилжүүлж, нүүлгэн шилжүүлсэн үйлдвэртэй нэгтгэв. Нүүлгэн шилжүүлсэн 207, 450, 472, 480 үйлдвэрүүдийг багтаасан 135 дугаар.

1941 оны 11-р сарын 19-нд ЗХУ-ын Төрийн Батлан ​​хамгаалах хороо 1942 оны 2-р сарын 15-ны өдрөөс эхлэн №135 үйлдвэр Ил-2 М-82 хуягт довтолгооны онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэж эхлэх тухай тогтоол гаргажээ. Үүний зэрэгцээ 135-р үйлдвэрт байгаа нөөцөөр хязгаарлагдмал тооны Су-2 онгоц үйлдвэрлэхийг зөвшөөрсөн. Үүний үр дүнд тус үйлдвэр 1941 оны 12-р сард 15 Су-2 онгоц, 1942 оны 1-2-р сард 40 ширхэг үйлдвэрлэсэн. Үүнээс 36 нь М-82, 2 нь М-88, 2 нь М-89 хөдөлгүүртэй байв.

Нийтдээ 1941 онд 135-р үйлдвэр 1068-ийн төлөвлөгөөний эсрэг 625 Су-2 онгоц үйлдвэрлэсэн; үйлдвэр No 207 - 89, 115-ын төлөвлөгөөтэй; 31-р үйлдвэр - 4 онгоц.

Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын мэдээлснээр 1941 оны 6-р сарын 22-оос 12-р сарын 23-ны хооронд Су-2 онгоцны алдагдал 205 нэгж байжээ. Үүнд: буудсан агаарын тулаан- 50; зенитийн их буугаар буудсан -14; нисэх онгоцны буудлуудад устгагдсан - 9;

байлдааны даалгавараас буцаж ирээгүй -103; байлдааны бус алдагдал - 29.

ЗХУ-ын Улсын Батлан ​​хамгаалах хорооны 1942 оны 1-р сарын 21-ний өдрийн тогтоолоор 135-р үйлдвэрийг татан буулгаж, 23, 30, 381-р үйлдвэрүүдэд мэргэжилтэн, техник хэрэгслийг хуваарилав.

NKAP-ийн шийдвэрээр 289-р үйлдвэрийг бие даасан эдийн засгийн нэгж болгон сэргээж эхлэв.

1942 оны 2-р сарын 25-нд үйлдвэрлэсэн Су-2 М-82 №15116 онгоцыг улсын туршилтад танилцуулав.

4-р сарын 24 хүртэл Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгч ахмад С.М.Коробов уг онгоцонд 35 нислэг үйлдсэний 23 нь цанаар буух төхөөрөмжтэй байжээ. Нислэгийн нийт хугацаа 22 цаг 15 минут байв.

Улсын туршилтын тайлангийн дүгнэлтэд: "Су-2 онгоцонд газрын нэрлэсэн хүчин чадалтай M-88B хөдөлгүүрийн оронд 1400 морины хүчтэй М-82 хөдөлгүүрийг суурилуулсан. 950 морины хүчтэй, нисэх онгоцны нислэгийн гүйцэтгэлийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлсэн ..."

Үүний зэрэгцээ нисэх онгоц болон цахилгаан станцад хэд хэдэн дутагдал илэрсэн.

1942 оны 3-6-р сард М-82 хөдөлгүүртэй Су-2 онгоцыг байлдааны нөхцөлд туршсан. Нислэгийн багийнхны хэлснээр: “Су-2 М-82 онгоц нь хурд, маневрлах чадвар, бөмбөг даацаараа М-88 онгоцтой ижил нисэх онгоцноос нислэгийн үзүүлэлтээрээ хамаагүй давуу юм.

... М-82 хөдөлгүүр нь үрж буй хэсгүүдийн тосолгооны материалын шавхалтыг маш найдвартай тэсвэрлэдэг. Газрын тосны системд гэмтэл гарсан тохиолдолд 2-3 минутын турш даралтгүйгээр нисэх нь хөдөлгүүрийг устгахад хүргэдэггүй ... "

Үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц Су-2 М-88 (М-82) нь нам далавчтай, холимог загвар бүхий хоёр суудалтай моноплан байв.

Их бие нь технологийн холбогчгүйгээр хийгдсэн модон монокок бөгөөд цахилгаан хүрээ нь 20 хүрээ, дөрвөн шон, стринсер, хус өнгөлгөөний давхаргаар бүрсэн арьсаас бүрддэг. Поршений хөдөлгүүр байрладаг урд талын хүрээ дээр гагнасан фермийн хүрээ бэхлэгдсэн байв.

Багийн бүхээг их биений дунд хэсэгт байрладаг байв. Нисгэгчийн бүхээг гулсах тунгалаг халхавчаар хучигдсан байсан бөгөөд түүний ард навигаторын цамхагийг эвхдэг хаалтаар бэхэлсэн байв. Нисгэгчийн бүхээгийн шалан доор тэсрэх бөмбөг байрлуулсан байв. Арын их бие дэх бөгс нь навигаторын онгоцноос яаралтай зугтах, мөн люк буу суурилуулах зориулалттай байв.

Консолын бүх металл далавч нь төв хэсэг болон салдаг хоёр консолоос бүрдсэн байв.

Төв хэсгийн цахилгаан хүрээ нь хоёр салаа, зургаан хавирга, хоёр уртааш хана, утас, арьс зэргийг багтаасан. Далавчны консол бүрийн хүрээ нь хоёр салаа, арван долоон хавирга, арын хана, утас, пулемётын тасалгааны нэмэлт дам нуруу, арьсаас бүрдсэн байв. Далавч суурилуулах өнцөг нь 1°30" байв. Далавчны хөндлөн V өнцөг нь 6 байв.

Элеронууд нь даавуугаар бүрсэн дуралюминий хүрээтэй байв. Жингээ нөхөхийн тулд элерон бүрийн хуруунд тугалгаар дүүргэсэн хоолойг бэхэлсэн. Зүүн гелерон нь шүргэгчтэй байсан. Aileron хазайлтын өнцөг ±25 °.

Бүхэл бүтэн металл буух хаалт нь дөрвөн хэсэгтэй, хоёр нь төв хэсэгт, хоёр нь салдаг жигүүрийн консол дээр байрладаг. Бамбайг цэвэрлэх, суллах ажлыг гидромеханик систем ашиглан гүйцэтгэсэн. Бамбайнуудын хазайлтын өнцөг: - 52°.

Сүүл нь жолоотой сэрвээ, цахилгаан шаттай тогтворжуулагчийг багтаасан.

Бүх модон байгууламжийн зөөврийн давирхай нь хоёр шон, оосор, хавирга, фанер бүрээсээс бүрддэг. Дугуйны арын салаа дээр хэд хэдэн хавиргаар бэхэлсэн арьсыг бэхэлсэн сувгийн хэсгийн профилээс бүрдсэн хоёр зангилаа дээр залуур өлгөөтэй байв. Жолооны өнцөг ±25е

Бүхэл бүтэн металл тогтворжуулагч нь дөрвөн суваг бүхий хана, шахмал профиль ба өнцөг, хуваагдсан хавирга, бүрээсээс бүрддэг. Лифтний хоёр хагасыг тогтворжуулагчийн арын хэсгээс зургаан зангилаа дээр түдгэлзүүлсэн. Хоёр талыг хоёуланг нь их биений сүүлээр дамжин өнгөрөх хоолойгоор холбосон. Лифтийн хүрээ нь хавиргатай хоолойноос бүрдсэн байв. Жолооны хүрдний хамар нь дуралюминий бүрээстэй, бусад гадаргууг зотон даавуугаар бүрсэн байв. Лифтийн хазайлтын өнцөг: ±25°.

Жолоо болон цахилгаан шат нь обудтай байдаг.

Буух хэрэгсэл нь сүүлний дугуйтай гурван дугуй юм. 750x250 хэмжээтэй тоормосны дугуйтай гол тулгууруудыг төв хэсэгт татаж, хавчаараар хаасан. 300x125 хэмжээтэй сүүлний дугуйг их бие рүү хэсэгчлэн татсан.

Гидравлик систем, үндсэн буух төхөөрөмж ба хавчаарыг (хавчааг) цэвэрлэх, суллахад зориулагдсан, үүнд: хоёр буух механизмын цахилгаан цилиндр; хамгаалалтын цахилгаан цилиндр; явах эд анги, хавтастай кран; даралт бууруулах хавхлага (25-28кг/см2); цахилгаан хөтөч бүхий гидравлик насос; гидравлик сав ба даралт хэмжигч. Гидромикстур - 50% спирт, 50% глицерин. Үндсэн тулгууруудын яаралтай тусламжийг навигатор кабель дамжуулагчтай эргүүлэг ашиглан гүйцэтгэсэн. Сүүлний тулгуурыг татан буулгаж, баруун талын буух төхөөрөмжид холбогдсон кабелийн дамжуулалтыг ашиглан суллана.

Үндсэн дугуйг тоормослох нь өөрөө асдаг пневматик системээр хангагдсан бөгөөд үүнд: өөрөө асдаг агаарын цилиндр; өөрөө эхлэх гарын авлагын компрессор; хаах хавхлага; PU-ZK даралт бууруулах хоёр хавхлага (нисгэгчийн дөрөө дээр); дугуйны тоормос ба даралт хэмжигч.

Нисэх онгоцны удирдлага хос, холимог. Цахилгаан шат болон элеронууд нь хатуу утастай байсан бол залуур, сүүлний дугуй, обудтай хавчуурууд нь кабелийн утастай байв.

Довтолгооны бөмбөгдөгч BB-2 (ShB)

Цахилгаан станц нь хоёр эгнээтэй, од хэлбэртэй, 14 цилиндртэй, агаарын хөргөлттэй поршений M-88 хөдөлгүүрээс бүрдсэн бөгөөд хамгийн ихдээ 1100 морины хүчтэй байв. мөн гурван иртэй сэнс VISH-23. Цилиндрийн толгойн температурыг хөдөлгүүрийн бүрээсний "юбка" ашиглан тохируулсан. Тосны хөргөгчийг их биений урд хэсэгт тохируулж болох хаалт бүхий тусгай хонгилд байрлуулсан. Газрын тосны савны багтаамж 55.5 л (50 кг).

Шатахууныг гурван саванд хийсэн. Их биений хүчин чадал 405 л (300 кг), далавчны багтаамж нь 175.5 л (130 кг) юм.

Бага оврын зэвсгүүдэд 7.62 мм калибрын гурван ShKAS пулемёт багтсан бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь роторын эргэлтийн бүсийн гадна салдаг далавчтай консолуудад бэхлэгдсэн байв. Нэг пулемётын сумны хүчин чадал 900 сум байна. Дэлхийн бөмбөрцгийн арын хагасыг хамгаалахын тулд навигатор MV-5 эргэдэг хамгаалалттай цамхаг дээр 1500 сумтай ShKAS пулемёт суурилуулсан. 8-100 кг калибрын бөмбөгийг их биений тэсрэх бөмбөгний буланд кассет эзэмшигчид өлгөв. Ердийн бөмбөгний ачаалал 400 кг, дээд тал нь 600 кг байв. Дотоод суспенз нь 400 кг-аас хэтрээгүй. 100 ба 250 кг жинтэй бөмбөгийг гаднах бөмбөгний тавиур дээр түдгэлзүүлж болно.

Тогтмол гүйдлийн цахилгааны гол эх үүсвэр нь GS-1000 генератор, аваарийн эх үүсвэр нь 1 2А30 батерей байсан.

Радио төхөөрөмж - RSB-1 радио станц ба агаарын хөлгийн интерком (SPU-2).

Багаж хэрэгсэл, нисэхийн тоног төхөөрөмж нь энгийн бөгөөд цаг агаарын таагүй нөхцөлд нислэг үйлддэг стандарт багц юм.

Гэрэл зургийн төхөөрөмж - AFA-13 камер.

Нислэгүүд өндөрхүчилтөрөгчийн тоног төхөөрөмжөөр хангасан.

Су-2 М-82 онгоц ба Су-2 М-88 онгоцны хоорондох гол ялгаа:

Суурилуулсан M-82 хөдөлгүүр (1700 морины хүчтэй);

VISH-21 сэнс суурилуулсан;

Навигаторын хуяг суурилуулсан;

Суурилуулсан пулемётууд: 4 далавчтай ShKAS, 1 цамхаг ShKAS, нэг ShKAS бөгс;

Устгасан: RSB, RPK-2 болон AFA-13.

Су-2 M-88B (M-82) онгоцны үйлдвэрлэлийн үндсэн мэдээлэл:

Онгоцны урт, мм 10250

Далавчны өргөн, мм 14300

Далавчны талбай, м2 29.0

Онгоцны жин, кг:

- хоосон 2995 (3213)

- нислэг хэвийн. 4345 (4700)

Хамгийн дээд хурд, км/цаг:

- газарт ойрхон 378 (430)

- өндөрт, м 455/4400 (474/3200)

Авирах хугацаа 5000м, хамгийн багадаа 12.6 (9.8)

Практик тааз, м 8900 (8400)

Нислэгийн хүрээ, км 820 (790)

Гүйлтийн урт, м 610 (450)

(Хаалтанд байгаа мэдээлэл нь Су-2 М-82 онгоцыг заана)

Су-2 онгоцны цуваа өөрчлөлтөөс гадна Сухойн дизайны товчоо энэ онгоцны өөрчлөлтийг зохион бүтээж, бүтээсэн бөгөөд нэг шалтгааны улмаас цуврал үйлдвэрлэлд оруулаагүй болно.

1938 оны 5-р сарын 5-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх КО нь 1938-39 онд нисэх онгоц бүтээх туршилт, туршилтын ажлын төлөвлөгөөг батлав.

Энэхүү төлөвлөгөөний нэг зүйл нь M-88 эсвэл M-63 хөдөлгүүртэй өндөр хурдны бөмбөгдөгч онгоцыг (SB) 6, 7, 8-р саруудад хүргэх хугацаатай гурвалсан хэлбэрээр бүтээхээр тусгасан байв.

Энэ ажлыг П.О.Сухойн дизайны хэлтэст даатгасан. Уг машиныг Иванов (SZ) онгоцны үндсэн дээр бүтээж, туршиж үзсэн.

1938 оны 8-р сар хүртэл бүхэл бүтэн металлын нисэх онгоцны загварыг боловсруулж байв. Гэсэн хэдий ч NKOP-ийн металлыг хэмнэх шийдвэр нь их бие, дараа нь бүхэл бүтэн онгоцны модон байгууламж руу шилжихийг албадав.

Оны эцэс гэхэд урьдчилсан зураг төсөл бэлэн болж, загвар хийц нь дуусч, нарийвчилсан зураг төслийн ажил 60 хувьтай байна.

Онгоцны эхний хуулбар дээр М-88 хөдөлгүүр, хоёр дахь хувилбарт М-80, гуравдахь хувилбар дээр П.О.Сухой M-80-тай нэг суудалтай довтолгооны онгоц зохион бүтээхээр төлөвлөж байсан. хөдөлгүүр.

1938 оны сүүлээр үйлчлүүлэгч 1939 оны төлөвлөгөөнөөс М-80-аас онгоцны хоёр дахь хувийг, 1939 оны дундуур гурав дахь хувийг хасав.

1939 оны 2-р сарын 22-нд комисс ШБ онгоцны загварыг М-88-тай батлав. Дөрөвдүгээр сар гэхэд 156-р үйлдвэр их биеийн эд ангиудын 50%, төв хэсгийн 40% -ийг үйлдвэрлэсэн боловч үйлдвэрт модон материал байхгүйгээс далавчны үйлдвэрлэл удааширчээ. 156-р үйлдвэрт П.О. Сухойн дизайны товчоо нь: Н.Н.Поликарпов, И.Ф.Незваля, А.П. Голубкова, В.Н.Беляев, сэнстэй тээврийн хэрэгсэл, торпедо завь, лицензтэй нисэх онгоцны дизайны товчоо. Баг бүр өөрийн гэсэн төслүүдтэй байсан бөгөөд тэдгээрийн хэрэгжилтийг 156-р үйлдвэрийн туршилтын үйлдвэрлэлд хэрэгжүүлсэн. Энэ бүхэн ShB онгоцны барилгын хурдад нөлөөлсөн.

ШБ яаралтай буух газар 06/04/40

1940 оны 11-р сарын 28-нд яаралтай буух газарт ШБ.

BB-2 гэж томилогдсон ShB M-88 төслийн ажлыг хурдасгах дараагийн түлхэц бол 1939-40 оны Засгийн газраас баталсан туршилтын нисэх онгоц бүтээх төлөвлөгөө байх ёстой. Гэхдээ тэр онгоцны цорын ганц хуулбарын ажлын хурдыг хурдасгасангүй. Ийм нөхцөлд NKAP нь 9-р сараас 1939 оны эцэс хүртэл нисэх онгоцыг улсын туршилтанд шилжүүлэхийг хойшлуулахаар Батлан ​​хамгаалах хороонд өргөдөл гаргахаас өөр аргагүй болжээ. Гэвч 1939 оны 12-р сарын эхээр ВВ-2 М-88 онгоцны бэлэн байдлын хувь ердөө 45% байв.

1940 оны 4-р сард онгоцыг угсарч, үйлдвэрийн туршилтад бэлтгэхийн тулд нисэх онгоцны буудал руу шилжүүлэв.

1940 оны 5-р сарын 25-нд 156-р үйлдвэрийн туршилтын нисгэгч ахмад В.Т.Сахранов ВВ-2 М-88 онгоцыг анх удаа агаарт хөөргөв.

6-р сарын 4-нд нислэгийн даалгавраа гүйцэтгэсний дараа буух төхөөрөмж сунгасангүй. Суллах бүх хувилбаруудыг (үндсэн ба яаралтай) туршаад ахмад В.Т.Сахранов нисэх онгоцны буудалд хагас сунгасан тулгууртай газарджээ. Онгоц бага зэргийн гэмтэл авсан.

Онцгой байдлын комисс багийнхны үйлдлийг зөв гэж үзсэн бөгөөд ослын шалтгаан нь явах эд ангиудын дизайны алдаа байсан гэж үзэж байна. Ерөнхий дизайнерын орлогч Д.А.Ромэйко-Гурко комиссын энэхүү дүгнэлттэй санал нийлэхгүй байна. Түүний хувилбараар буух төхөөрөмжөө суллаж чадаагүй нь багийнхан буух төхөөрөмжийн ашиглалтын зааврыг сайн мэддэггүйгээс болсон юм.

Засвар хийсний дараа онгоцны туршилтыг үргэлжлүүлэв.

1940 оны 7-р сарын 16-нд газардсаны дараа таксинд сууж байхдаа ахмад В.Т.Сахранов санамсаргүйгээр хаалтны оронд буух хэрэгслийг салгажээ. Ардын комиссар А.И.Шахурины тушаалаар туршилтын нисгэгч В.Т.Сахрановыг үйлдвэрийн цаашдын нислэгийн туршилтаас хасч, ЦАГИ-ийн 8-р хэлтсийн туршилтын нисгэгч А.И.Емельяновыг туршилтад хамруулжээ. Дараагийн засварын дараа үйлдвэрийн туршилтыг үргэлжлүүлэв.

1940 оны 10-р сарын эхээр 156-р үйлдвэр актын дагуу ВВ-2 М-88 онгоцыг 289-р үйлдвэрт шилжүүлэв.

10-р сарын 29-нд Павел Осипович НКАП-ын 7-р ерөнхий газрын орлогч дарга С.Н.Шишкинд хэлэхдээ: "ВВ-2 М-88 онгоц нь 7-р ерөнхий газраас баталсан хөтөлбөрийн дагуу үйлдвэрийн туршилтыг хийж дуусгасан.

Тооцоолсон хамгийн дээд хурд болон нислэгийн өгөгдлүүд хоорондоо зөрүүтэй байгаа тул туйлшруулагчийг салгах туршилтыг үргэлжлүүлж, шинэ сэнс, яндангийн туршилтыг хийх шаардлагатай гэж би үзэж байна.

Эдгээр нислэгийг явуулахын тулд 289-р үйлдвэрийн нисгэгч Т.Н.Д.Фиксоныг томилсон.”

1940 оны 11-р сарын 27-нд туршилтын нисгэгч Н.Д.Фиксон, ажиглагч-ЦАГИ-ийн 8-р хэлтсийн ахлах инженер М.Д.Соколов нараас бүрдсэн багийнхан Серпуховоос зүүн тийш арван километрийн зайд орших Липицца зуны нисэх онгоцны буудалд яаралтай буулт хийв. Буух болсон шалтгаан нь газрын тос хэт халж, даралт нь нэгэн зэрэг буурсантай холбоотой юм.

11-р сарын 28-нд ЦАГИ-ийн 8-р хэлтсийн комисс онгоц болон хөдөлгүүрийг шалгаж, бүх горимд туршиж үзсэний дараа ВВ-2 онгоцыг Раменское нисэх онгоцны буудал руу нисэх зөвшөөрлийг өгчээ.

Яаралтай буух газраас хөөрснөөс хойш нэг цагийн дараа М-88 хөдөлгүүр доголдож, дараа нь зогссон. Багийнхан хийсэн ослын буулт SPB-134 цэргийн ангийн нисэх онгоцны буудлын ойролцоох тариалангийн талбайд (Подольск муж). Нисгэгч буух үеэр нүүрэндээ гэмтэл авч эмнэлэгт хүргэгдсэн бөгөөд онгоцны буух төхөөрөмж эвдэрсэн, сэнс нь нугалж, далавчны консолууд, сорох хоолой, тосны радиаторын хонгил гэмтсэн байна.

Мөрдөн байцаалтын явцад их биений савнаас түлш бүрэн дууссаны улмаас хөдөлгүүр зогссон бөгөөд далавчны саванд 220 литр орчим үлдсэн байна. Ослын буруутан нь Н.Д.Фиксон юм.

Онгоцыг сэргээгээгүй бололтой, ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл, Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хорооны 1941 оны 4-р сарын 16-ны өдрийн тогтоолоор түүн дээрх ажлыг зогсоожээ.

BB-2 (ShB) онгоцны загвар нь үйлдвэрлэлийн Су-2 (BB-1) онгоцноос арай өөр байв.

BB-2-ийг зохион бүтээхдээ ган, модоор солигдсон хөнгөн цагааны хайлшийг хамгийн бага хэрэглэдэг масс үйлдвэрлэлд энгийн загвар гаргах даалгавар байв.

Их бие, хөлийг бүхэлд нь модоор хийсэн.

Далавчны консолын хэсгүүдэд холимог загвар, металлыг зөвхөн шөрмөс, хоёр дахь хавирга, үзүүрт ашигласан. Жигүүрийн төвийн хэсэг нь мөн холимог загвартай байв.

BB-2 онгоц нь дугуйнууд нь 90 градус эргэлдэж, далавчны төв хэсэгт буцаж татагдсан үндсэн буух хэрэгслийг эргүүлж, суллах кинематик байдлаараа ялгаатай байв. Дараа нь ижил төстэй схемийг Су-1, Су-6 онгоцууд болон бусад олон төслүүдэд ашигласан.

1940 оны 3-р сарын 4-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх КО "Нөхөрийн зохион бүтээсэн нэг хөдөлгүүртэй богино зайн бөмбөгдөгч BB-1-ийг өөрчлөх тухай" тогтоол гаргажээ. Сухой" НКАП болон 135-р үйлдвэрийн удирдлагуудад:

“...a) Нэг хөдөлгүүртэй ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцонд (BB-1) 1500 морины хүчтэй M-90 хөдөлгүүр суурилуулна. 6000 м-ийн өндөрт Нислэгийн техникийн өгөгдөл дараах байдалтай байна.

7000 м-ийн өндөрт хамгийн дээд хурд нь 560 км / цаг байна.

Буух хурд - 120 км/цаг.

Хамрах хүрээ гэхдээ хамгийн ихдээ 0.9, хурд - 800 км.

Тааз - 10000 м.

Багийнхан - 2 хүн.

Зэвсэглэл: 4 7.62 мм-ийн пулемёт урагш, 1 7.62 мм-ийн пулемёт цамхаг дээр.

Бөмбөг ачааллын стандарт/хэт ачаалал - 400/600 кг.

б) Онгоцыг хоёр хувь үйлдвэрлэж, дараахь хугацаанд улсын туршилтанд оруулах ёстой: Эхний хувь - 1940 оны 9-р сарын 1-ний дотор.

BB-1 M-90 загварыг өөрчлөх төсөл дээр ажиллаж байхдаа BB-3 M-90 буюу "MN" гэсэн тэмдэглэгээг авсан. 1940 оны 6-р сар гэхэд онгоцны загварыг баталж, ажлын зургийн 90% -ийг хийж, нэгж, эд анги үйлдвэрлэхэд бэлэн байдлыг ойролцоогоор 50% -иар тодорхойлжээ. Зураг, эд анги үйлдвэрлэх гол саатал нь M-90 хөдөлгүүр байхгүй байсан явдал байв.

M-90 хөдөлгүүрийг удаан хугацаанд хөгжүүлсэн нь NKAP-ийн удирдлагуудыг BB-3-ийн хоёр дахь хуулбар дээр M-81 хөдөлгүүрийг суурилуулахыг зөвшөөрөхийг албадав.

11-р сарын эхээр BB-3 M-81-ийг үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудал руу тээвэрлэж, BB-3 M-90-ийн загварыг зогсоов.

1940 оны 11-р сарын 29-нд туршилтын нисгэгч А.П.Дэев ВВ-3 М-81 онгоцыг агаарт хөөргөв. Маргааш нь хоёр дахь нислэгийн үеэр хөдөлгүүр доголдсон. Онгоцыг цагаан эрвээхэй болгосон тул... Засгийн газрын шийдвэрээр М-81-ийг үйлдвэрлэлээс хасав.

Павел Осипович ийм нөхцөл байдлыг урьдчилан таамаглаж байсан тул 1940 оны 10-р сарын эхээр дизайны товчоо AM-37 хөдөлгүүртэй ВВ-3 онгоцны урьдчилсан загварыг боловсруулж дуусгажээ. Төслийн тайлбарт дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

“ВВ-3 онгоц нь ВВ-1 М-81 онгоцны өөрчлөлт юм. Өөрчлөлтүүд нь зөвхөн сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг болон их биений багахан хэсэгт хамаарна. AM-37 хөдөлгүүрийг сайжруулснаар нисгэгчийн харагдах байдлыг M-81 хөдөлгүүртэй харьцуулахад бага зэрэг сайжруулдаг.

AM-37 хөдөлгүүр нь ус, тосны ердийн радиаторуудаас гадна карбюраторт орж буй агаарыг хөргөх радиаторыг ашиглахыг шаарддаг. 28 дм2 талбайтай усны радиатор, 12 дм2 талбайтай агаарын радиатор, 9 дм2 талбай бүхий тосны радиатор суурилуулах боломжтой.

BB-1 онгоцны хамгийн бага өөрчлөлтийн нөхцөл, радиаторыг жигүүрт байрлуулах боломжгүй тул бүх радиаторыг нийтлэг хонгилд хөдөлгүүрийн доор суурилуулсан; Туннель нь нийтлэг орох, гарах гарцтай бөгөөд радиатор бүрт тус тусад нь тохируулдаг.

Хөдөлгүүр, радиаторыг ийм суурилуулалт нь цуврал үйлдвэрийн дизайн, дагалдах хэрэгсэлд хамгийн бага өөрчлөлт оруулснаар хэрэглэгчийн шаардлага, салбарын чадавхиас хамааран AM-37, M-81, M-90 хөдөлгүүрүүдийн аль нэгээр нь нисэх онгоц үйлдвэрлэх боломжийг олгодог. . AM-37-аас агаарын хөдөлгүүрт шилжих үед AM-37-ийг эргүүлэхээс хойш онгоцны их биеийг өөрчлөх цорын ганц өөрчлөлт нь их биений урд доод хэсэгт бэхэлгээ суурилуулах, сэрвээг эсрэг чиглэлд шилжүүлэх явдал юм. болон М-81 ба М-90 хөдөлгүүрийн сэнс эсрэг байна.

Хийн савны багтаамж нь 850 литр бөгөөд энэ нь 1200 км-ийн хэт ачааллын хувилбарт нислэгийн хүрээг хангадаг.

Бензиний хэвийн дүүргэлт нь 525 кг (710 л - зохиогчийн тэмдэглэл) бөгөөд 1000 км зайг хангадаг.

Үйлдвэрлэлийн BB-1 онгоцны их бие нь радиаторын хонгил сунадаг урд талын доод хэсэгт өөрчлөгддөг.

Хажуугийн хяналтыг сайжруулахын тулд онгоцны далавч дээр автомат хавтанг суурилуулсан.

Тоног төхөөрөмжийг BB-1 онгоцонд хадгалсан; RPK-2 болон хуягт буучны нурууг ар талаас нь буудахаас хамгаалсан.

Зэвсэглэлийг BB-1 онгоцонд зориулж бөгс суурилуулах нэмэлтээр хадгалдаг.

Нисэх онгоцны үндсэн мэдээлэл

AM-37-ийн хөөрөх хүч, 6000 м-ийн өндөрт 1400 морины хүчтэй.

Онгоцны нислэгийн жин - 4620 кг 6000 м хүртэл авирах хугацаа - 10.5 минут

Үйлчилгээний тааз - 9500 м

Газрын хамгийн дээд хурд - 450 км / цаг

6000 м-ийн өндөрт хамгийн дээд хурд - 550 км / цаг

Буух хурд - 116 км/цаг

Хөөрөх урт - 350 м..."

1940 оны 12-р сарын 9-нд П.В.Рычаговын баталсан урьдчилсан дизайны талаархи дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

“... 1. ВВ-3 АМ-37 агаарын хөлгийн урьдчилсан зураг төсөл... - эдгээр дүгнэлтэд заасан нэмэлтээр баталж, агаарын хөлгийг төслийн дагуу бүтээх, түүний дотор туршилтын онгоцонд оруулахыг санал болгох. 1941 оны барилгын төлөвлөгөө.

2. АМ-37 хөдөлгүүрийн ашигласан хуулбар байхгүй тул АМ-35 хөдөлгүүрийг онгоцны эхний хуулбар дээр суурилуулахыг зөвшөөрч байна...” гэжээ.

1941 оны 1-р сарын 25-нд засгийн газар 1941 оны туршилтын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөг баталжээ. 1941 оны 2-р сарын 3-ны өдрийн "Нэг хөдөлгүүрт бөмбөгдөгч Су-4"-ийн тухай тогтоол, НКАП-ын тушаалд: "... 289-р үйлдвэрийн захирал, ерөнхий зохион бүтээгч нөхөр. Sukhoi P.O. нь нэг хөдөлгүүртэй Су-4 бөмбөгдөгч онгоцыг зохион бүтээх, бүтээх: эхний хуулбар нь 37 хөдөлгүүртэй, хоёр дахь хувь нь 90 хөдөлгүүртэй; Энэ хоёр жишээ нь модон их бие, модон далавчтай, төмөр шонтой.

Су-4 онгоцыг улсын туршилтанд оруулах: 1941 оны 8-р сарын 1-ний дотор 37-р хөдөлгүүртэй эхний хуулбарыг, 1941 оны 9-р сарын 1-ний дотор 90-р хөдөлгүүртэй хоёр дахь хувийг дараах нислэгийн тактикийн өгөгдөлтэй хамт ирүүлнэ үү.

Мотор 37 90

6000 м-ийн өндөрт хамгийн дээд хурд, км/цаг 550 560

Буух хурд, км/цаг 120 120

5000 м-ийн өндөрт гарах хугацаа, мин 9 8

Тааз, м 9500 9500

Хамгийн их хурд нь 0.8, км 1000 1000

Жижиг зэвсэг:

a) Хөдөлгүүр 37-той онгоц

7.62 мм калибрын 2 ШКАС пулемёт, нэг пулемётод 750 сумны нөөцтэй, далавчнуудад пулемёт суурилуулсан;

Хязгаарлагдмал галтай цамхаг дээрх 12.7 мм калибрын 1 Таубин пулемёт, 250 сумны нөөцтэй;

450 сумтай сумны хайрцаг бүхий 1 ШКАС 7.62 мм-ийн пулемёт бүхий MV-2 люк суурилуулах.

б) 90 хөдөлгүүртэй онгоц

Нэг пулемётод 250 сумны нөөц бүхий далавчнуудад 12.7 калибрын 2 Таубин пулемёт;

Цамхаг ба нүхний пулемётын суурилуулалт нь 37 хөдөлгүүртэй онгоцтой ижил байна.

Бөмбөгний зэвсэг:

Дотор нь 100 кг жинтэй 4 бөмбөг, гадна талын дүүгүүрт хэт ачаалалтай, 100 кг-ын 2 бөмбөг эсвэл 250 кг-ын хоёр бөмбөг. ..."

1941 оны 3-р сарын 4-нд Ардын комиссар А.И.Шахурин 1941 оны 2-р сарын 3-ны тушаалыг боловсруулахаас гадна өөр нэг тушаал гаргаж: “...135-р үйлдвэрийн захирал нөхөрт. Карпов Ю.Н. мөн онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч нөхөр. Сухой П.О.:

a) 37-р хөдөлгүүртэй Су-4 загварын онгоцны нэг эх загварыг угсарч, 1941 оны 1.VII-нд үйлдвэрийн туршилтанд оруулна.

б) М-81 хөдөлгүүрт зориулан үйлдвэрлэсэн Су-4 онгоцыг далавчгүй, сэнсгүй, иж бүрэн тоноглосон, иж бүрэн, тоног төхөөрөмжтэй, 1.IV -41-р үйлдвэрт 289-р үйлдвэрт шилжүүлж, үйлдвэрийн нислэгийн туршилтын туршилтыг явуулна. M-90 хөдөлгүүр 15.VI - энэ жил

...289-р үйлдвэрийн захирал, ерөнхий дизайнер нөхөрт. Сухой П.О.:

a) 15.III - 41-ийн дотор М-37 (далавчгүй) бүхий Су-4 онгоцны их биений зургийг 135-р үйлдвэрт бүрэн тоног төхөөрөмжөөр шилжүүлнэ.

б) М-37 маркийн Су-4 онгоцны нэг ширхэг модон далавчийг 1.VI - 41-ээр үйлдвэрлэж 135 дугаар үйлдвэрт шилжүүлнэ...”

1941 оны 3-р сарын дундуур П.О.Сухой NKAP-ын удирдлагад санамж бичиг гардуулж, түүндээ:

"Су-4 онгоцонд суурилуулсантай холбогдуулан олж авсан M-90 хөдөлгүүрийн мэдээлэлд дүн шинжилгээ хийх нь намайг дараахь дүгнэлтэд хүргэж байна.

1. Хөдөлгүүрийг анхны өгөгдлөөс 150-200 кг-аар хэтрүүлж, хүндийн төвийг урагш шилжүүлэх нь агаарын хөлгийн нислэгийн шинж чанарыг муутгаж, тэгшлэхэд ихээхэн хүндрэл учруулдаг. их биеийн урд хэсгийг богиносгож, үүний үр дүнд энэ тасалгаанд байрлах бензиний савны хэмжээг багасгах шаардлагатай.

2. Манай ижил чадалтай бүх хөдөлгүүрүүдийн зарцуулалтаас давсан өндөр хувийн түлшний зарцуулалт нь хийн савны хэмжээг зохих хэмжээгээр нэмэгдүүлэхийг шаарддаг бөгөөд энэ нь илүүдэл жин, агаарын хөлгийн мэдээлэл муудахад хүргэдэг.

3. Харьцангуй бага шахалттай тос руу өндөр дулаан дамжуулах нь газрын тосны хөргөгчийг огцом нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг.

Дээр дурдсан зүйлс дээр үндэслэн би M-90 хөдөлгүүрийн өгөгдлийг сайжруулахыг шаардаж байна:

1) моторын жинг дор хаяж 900-950 кг хүртэл бууруулах;

2) түлшний зарцуулалтыг 300-320 г / морины хүч хүртэл бууруулах. хэт цэнэглэгчийн хоёр дахь хурдтай h;

3) газрын тосны шахалтыг 32-36 кг / мин хүртэл нэмэгдүүлэх.

Эдгээр сайжруулалтгүйгээр M-90 хөдөлгүүр нь бүх үндсэн мэдээллээр M-71-ээс доогуур байгаа тул ашиглах боломжгүй гэдэгт би итгэж байна.

BB M-71F-ийн байршлын диаграмм

М-90 хөдөлгүүрийг сайжруулах талаар яаралтай арга хэмжээ авахыг 29-р үйлдвэрт үүрэг болгосугай.

1941 оны 3-р сарын 4-ний өдрийн 289-р тэнхимийн тушаалыг биелүүлж Су-4 АМ-37 онгоцны далавч, иж бүрдэл зургийг үйлдвэрлэж, 135-р үйлдвэрт шилжүүлэв.

1941 оны 7-р сард NKAP-ийн тушаалаар нисэх онгоцны бүх ажлыг 289-р үйлдвэрт даатгажээ.

1941 оны 10-р сард дуусаагүй Су-4 М-90, Су-4 АМ-37 онгоцуудыг Молотов руу нүүлгэн шилжүүлэв.

NKAP-ийн тушаалаар 1942 оны зун бүрэн гүйцэд баригдсан Су-4 М-90 онгоцыг М-90 онгоцны нислэгийн туршилтад зориулж Омск руу нүүлгэн шилжүүлсэн 29-р үйлдвэрт шилжүүлэв. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн мэдээлснээр 1943 оны 4-р сарын 15 гэхэд онгоц 4 цаг 30 минутын нислэгийн хугацаатай 9 нислэг хийжээ.

Нүүлгэн шилжүүлэх явцад Су-4 АМ-37 онгоцонд ямар ч ажил хийгээгүй бөгөөд Су-2 онгоцны цуврал үйлдвэрлэл зогссонтой холбогдуулан Ардын комиссарт энэ ажлыг үйлдвэрийн төлөвлөгөөнөөс хасах хүсэлт гаргасан байна.

Су-2 ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцыг сайжруулах үйл явц нь дээрх өөрчлөлтүүдээр хязгаарлагдахгүй байсан нь сонирхолтой юм. Мөн хэрэгжээгүй хэд хэдэн төсөл байсан.

Засгийн газрын 1939 оны 7-р сарын 29-ний өдрийн "1939 онд өөрчилсөн болон шинэ туршилтын бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны нисэх онгоц, тагнуулын онгоц бүтээх тухай" тухай тогтоолын нэг зүйлд П.О.Сухойд "... дан онгоцны урьдчилсан загварыг боловсруулах" тушаалыг өгсөн. -хөдөлгүүрийн хоёр суудалтай ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоц зэрэг Цаашдын хөгжилББ-1 ба 1939 оны 7 сард БХГ-т танилцуулсан...” гэж бичжээ.

1939 оны намар М-106 TK хөдөлгүүртэй (1200 морины хүчтэй) BB-2 онгоцны урьдчилсан загварыг Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд танилцуулав.

BB-2 M-106 TK онгоцны нислэгийн үндсэн тооцоолсон техникийн өгөгдөл:

Хамгийн дээд хурд, км/цаг:

газрын ойролцоо 480 (TTT - 500 дагуу)

11-6000 м өндөрт 540

11 10000 м 580-590 (TTT - 600 дагуу)

Авирах хугацаа Н=10000 м, мин 23.0

Практик тааз, м 12000

Нислэгийн хүрээ (H=8000м, V=510 км/цаг), км 1000

Онгоцны хоосон жин, кг 2554

Нисэх онгоцны жин, 3630 кг

Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Нөхөр Сухойгийн техникийн загвар бүхий М-106 хөдөлгүүртэй ВВ-2-ийн танилцуулсан урьдчилсан загварыг нисэх онгоц нь дараахь техникийн үзүүлэлтүүдийг хангахгүй байгаа тул батлах боломжгүй юм.

а) нисгэгч ба навигаторын бүхээгээс харагдах байдал;

б) арын буудлагын цэгийг буудах;

в) агаарын хөлгийн ерөнхий зураглал;

г) нислэгийн шинж чанар.

2. Загвар зохион бүтээгчид санал болгож, урьдчилсан зураг төслийг техникийн нөхцөлийн дагуу дахин боловсруулж, улмаар Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд хүргүүлнэ” гэжээ.

Дизайн товчоо энэ төслийг дахин боловсруулаагүй нь мэдэгдэж байна.

1942 оны 12-р сард П.О.Сухойн дизайны товчооны мэргэжилтнүүд M-71F хөдөлгүүртэй (2200 морины хүчтэй) "BB" онгоцны урьдчилсан дизайны ажлыг хийж дуусгав.

BB M-71F онгоцны дизайны үндсэн өгөгдөл:

Онгоцны урт, мм 10700

Далавчны өргөн, мм 15000

Далавчны талбай, м2 32.0

Онгоцны жин, кг:

- хоосон 3900

- 5650 нислэг

Хамгийн дээд хурд, км/цаг:

- газрын ойролцоо 490

- 4600 м 560 өндөрт

Авирах цаг

5000м, хамгийн багадаа 7.0

Практик тааз, м 10000

Нислэгийн хүрээ

(хэвийн), 1000 км

Гүйлтийн урт, м 325

Энэхүү урьдчилсан зураг төслийг дээд байгууллагад шалгуулахаар өгөөгүй.

Нисэхийн түүхчид энэ онгоцыг Аугаа эх орны дайны эхний үеийн хамгийн сайн богино зайн бөмбөгдөгч онгоцуудын нэг гэж үздэг. Эх орны дайн. Павел Осипович Сухойгийн удирдлаган дор бүтээгдсэн олон зориулалттай богино зайн бөмбөгдөгч СУ-2 нь Кола хойгоос Хар тэнгис хүртэл үргэлжилсэн агуу тулалдааны бүх фронтод нэр төртэй тулалдаж байв. Дайны жилүүдэд 500 гаруй нисэх онгоц үйлдвэрлэсэн бөгөөд тэдгээр нь тасралтгүй шинэчлэгдэж байсан бөгөөд тэр үед Зөвлөлтийн нисгэгчдийн цэргийн хүчирхэг зэвсэг байсан юм. 1330 морины хүчтэй M-82 хөдөлгүүртэй. -тай. СУ-2 онгоц хамгийн дээд хурд нь 486 км/цаг хүрчээ.

Домогт СУ-2 бол Зөвлөлтийн нэрт зохион бүтээгч Павел Осипович Сухойгийн бүтээсэн олон машинуудын зөвхөн нэг нь юм. П.О.Сухойн шууд удирдлаган дор 500 гаруй төрлийн далавчит онгоц бүтээгдсэн. Зэвсэгт нөхөр, ахмад үеийн Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн гайхамшигт галактикийн бүрэн эрхт оролцогч Андрей Николаевич Туполевын шавь П.О.Сухой дизайнеруудын бүхэл бүтэн сургуулийг байгуулжээ. Түүний оролцоотойгоор дайны өмнөх жилүүдэд Москва - Хойд туйл - АНУ-ын нислэгээр алдартай RD онгоц бүтээгдсэн. DB 2 Rodina онгоцонд В.Гризодубова, П.Осипенко, М.Раскова нараас бүрдсэн баг дайны өмнөх жилүүдэд эмэгтэйчүүдийн шулуун шугамын зайн дэлхийн дээд амжилтыг тогтоож байжээ. Довтолгооны нисэх онгоц, сөнөөгч сөнөөгч онгоц, янз бүрийн зориулалттай тийрэлтэт онгоц болон бусад олон байлдааны машинууд - энэ бол П.О.Сухой болон түүний удирддаг дизайны багийн бүтээлч үйл ажиллагааны хүрээ юм.

1936 онд А.Н.Туполевын баг шинэ хоёр хүний ​​суудалтай олон зориулалттай нисэх онгоц зохион бүтээх, бүтээх даалгавар авсан. Энэхүү даалгаврын хэрэгжилтийг өмнө нь АНТ-25, АНТ-37 ("Эх орон") онгоц болон бусад олон онгоцыг бүтээхээр ажиллаж өөрийгөө маш сайн харуулсан Павел Осипович Сухойгийн бригад даалгасан. Наймдугаар сард ANT-51 (S-3) нэртэй онгоц туршилтанд ороход бэлэн болжээ. Тээврийн хэрэгслийг нарийн тааруулахад түүний нислэгийн болон тактикийн чанарыг мэдэгдэхүйц сайжруулах боломжтой болсон. Эхлээд онгоц нь B20 морины хүчтэй M-62 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. с., 1939 онд 1000 морины хүчтэй M-B8 хөдөлгүүртэй хувилбарыг масс үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн. с. (тэр ч байтугай хожим нь үүнийг 1440 морины хүчтэй М-82-оор сольсон. Үүний дагуу онгоцны хурд нэмэгдэж, зэвсэглэл нь нэмэгдэв.

Үндсэн загвар дээр үндэслэн хэд хэдэн өөрчлөлтийг барьсан. Богино тусгалын бөмбөгдөгч онгоцны (BB-1) хувьд Су-2 онгоцыг Аугаа эх орны дайны эхний үед өргөнөөр ашиглаж байсан бөгөөд 1942 оны намар хүртэл бөөнөөр нь үйлдвэрлэв. Дараа нь П.О.Сухойн баг олон зориулалттай нисэх онгоцны санааг боловсруулсан: Су-6 хуягт довтолгооны онгоц гарч ирэв.

Су-2 онгоц нь намхан далавчтай, эвхэгддэг буух төхөөрөмжтэй, хоёр хүний ​​суудалтай консол бүхий моноплан юм. Загвар нь холилдсон: их бие, хөл нь модон, үлдсэн элементүүд нь металл юм.

Их бие нь "хагас монокок" төрлийн бөгөөд даацын арьстай, бүхэлдээ модон, 20 иж бүрдэл бүхий иж бүрдэлээс бүрдсэн 4 шон, стрингээр холбосон, мөн фанерын хальс (бүрхүүл).

Урд хавтан нь цамхагийг холбоход үйлчилдэг. Урд хэсэгт хаалт суурилуулсан бөгөөд тэдгээрт хоёр тулгуурыг холбож, капотыг өмсөх үед машины багийнхныг хамгаалдаг дөрвөн бариултай пирамид үүсгэдэг.

Арын налуу өндөрлөг нь урд талынх нь ард шууд байрладаг. Дээр нь арын эвхдэг гахайн хавтанг байрлуулсан байна.

Осол гарсан тохиолдолд арын бөгсийг өгдөг. Удирдагч түүгээр шүхрээр үсрэх боломжтой. Бөглөө нь өөрөө дуралюминий хуудас бөгөөд их биений хэлбэртэй муруй, контурын дагуу булангууд нь бэхлэгддэг. Нүхний арын хэсэгт хоёр нугас бэхлэгдсэн байна.

Дэнлүү нь гүдгэр товойсон plexiglass хаалттай. Нисгэгчийн бүхээгийг өндөр халхавчаар хааж, хөдлөх хэсэг нь зүүн талдаа чиглүүлэгчийн дагуу хойшоо хөдөлдөг цонхтой. Нисгэгчийн толгойны ард хаалтны доод үзүүрт ташуу арын зүсэлт бүхий тогтмол халхавч байдаг. Буудах үед энэ нь пулемётын тороор урагш дээшээ хазайж, урд талын өндөрлөгт бэхлэгдсэн пүршээр анхны байрлалдаа буцаж ирдэг. Хамгаалагчийг бүхэлд нь урагш хазайлгаж, энэ байрлалд түгжээгээр түгжиж болно: дараа нь навигатор бүхээгт орж, цамхагийн дэлгэцийг нээхэд хялбар болно.

Галын өнцгийг нэмэгдүүлэхийн тулд цамхаг ашиглах үед эвхэгддэг арын бүрхүүлийг буулгаж болно. Хувцасны дунд хэсэг нь сэрвээний урд талын их биений хүрээ дээр нугастай байдаг. Доошоо явахдаа нийлсэн тэнхлэгийн дагуу налуу өндөрлөг дээр байрлах нугасыг тойрон эргэлддэг хажуугийн хоёр хэсгийг татна.

Сүүлний өнгөлгөө нь суга таягны хүрдний зүсэлттэй бөгөөд түүний төгсгөлд арын гэрлийн чийдэн бэхлэгдсэн байна. Нисэх онгоцыг арын хэсэгт хадгалсан суга таягны дугуйны сэрээнд бэхэлсэн металл гинж ашиглан газардуулдаг.

Консолын бүтцийн далавч нь их биетэй нягт бэхлэгдсэн төв хэсэг, консолуудаас бүрдэнэ. KV төрлийн далавчны профиль нь тэгш хэмийн тэнхлэгийн дагуу харьцангуй зузаантай - 17.6%, салах тэнхлэгийн дагуу - 15.25%, төгсгөлд B%. Төв хэсэг ба консолуудын уулзвар нь эрэг шургаар бэхлэгдсэн duralumin туузаар хучигдсан байдаг. Далавч нь хөндлөн "V" хэлбэртэй бөгөөд доод гадаргуугийн дагуу төв хэсэгт хадгалагдана.

Төв хэсэг нь дуралюминий гөлгөр хуудсаар хучигдсан байдаг. Хөлийн хуруунд эхний шөрмөс хүртэл, дээд талын эхний ба хоёр дахь шөрмөсний хоорондох арьсыг тэгшлэх байрлалд хавтгай толгойтой тав ашиглан хийдэг. Үлдсэн бүх бүрхүүл нь туузан толгойтой тав дээр байна. Төв хэсэг ба их биений хоорондох хаалт нь боолттой, мембранаар бэхлэгддэг. Төв хэсгийн арын ирмэгийн дагуу 55 ° -аар хазайсан хоёр хагасын хавчаарууд байдаг. Их биений доор бамбайнууд нь навигаторын бүхээгээс харах зориулалттай plexiglass цонхтой. Бөмбөгний булан нь хоёр дуралюминий хаалгаар хаалттай байдаг.

Далавчны консолууд (мөн төв хэсэг) нь дуралюминий хавтангаар хучигдсан байдаг. Арьсыг хөлийн хурууны дагуу ба дээрээс нь хоёр дахь шөрмөс хүртэл бэхлэх нь далд таваар, бусад бүх зүйлийг лентикуляр толгойтой таваар хийдэг. Далавчны консол дээр онгоцны тэнхлэгээс 3200 мм-ийн зайд гэрлийн зүсэлт хийдэг. Элероны хөлийн хуруу нь даавуугаар хучигдсан байдаг. Элеронууд нь 25° доошоо дээш хөдөлж, зүүн хэсэг нь хянагддаг обудтай хавчаартай. Далавчны далавчнууд нь нимгэн дуралюминий хуудсаар бүрхэгдсэн, гидравлик хөтөчтэй бөгөөд 55 ° -аар хазайсан байдаг.

Тогтворжуулагч нь моноблок хэлбэрийн тэгш хэмтэй профиль, дуралюминий хавтангаар бүрхэгдсэн консол юм. Суурилуулалтын өнцөг нь 0.5 ° байна. Их биетэй уулзвар нь жижиг бүрхүүлээр хучигдсан байдаг.

Цахилгаан шат нь тэнхлэгийн нөхөн олговортой, хагас бүр дээр обудтай хавчааруудыг суурилуулсан. Нум нь duralumin-ээр хучигдсан, жолооны хүрд бүхэлдээ зотон даавуугаар хучигдсан байдаг.

Залгуур нь цахилгаан шаттай ижил загвартай. Жолооны болон лифтний шүргэгчийг дуралюминий материалаар хийсэн. Буух араа нь төв хэсгийн хажуугийн хэсгүүдийн хоорондох зай руу татагдана. Дугуйнууд нь 750 X X 250 мм хэмжээтэй бөгөөд тоормостой. Дэвсгэр гадаргуу нь хэв маяггүй гөлгөр. Дугуй, буух хэрэгсэл, хажуугийн тулгуурууд нь татсан байрлалд бамбайгаар хучигдсан байдаг.

Таягны хүрд нь удирдлагатай, эвхэгддэг хагас бөмбөлөг бөгөөд 300 X 125 мм хэмжээтэй, дэвслэхгүй. Суга таягны механизм нь газар дээр баруун, зүүн тийш 42 ° хазайлтыг хангаж, сүүл нь газраас гарах үед сэрээ нь төвийг сахисан байрлалд түгжигдэнэ.

Гаднах бүрээс нь хөдөлгүүрт бэхлэгдсэн V хэлбэрийн профилын ховилд оруулсан гурван зөөврийн хавтан хэлбэрээр бүтээцтэй. Бүрээсний тагийг T-профайлаар чангалж, урд талд нь хаалт, арын хэсэгт тусгай түгжээтэй байдаг. Тэдний том хэмжээтэй тул бүрхүүлийн хуудаснууд нь ойролцоогоор дунд болон арын ирмэгийн ойролцоо хөндлөн профилаар бэхлэгддэг. Доод бүрхэвч дээр бүрээсний урд ирмэгээс эхлэн карбюраторын оролтын хоолойд зориулсан хонгил байдаг.

Бүрхүүлийн банзал нь гурван хэсэгт хуваагддаг бөгөөд тэдгээр нь бүрээсийг тусгаарласан газруудад бэхлэгддэг. Хажуугийн хоёр салбар нь тус бүр зургаан хаалгатай, доод хэсэг нь дөрвөн хаалгатай. Хаалга нь нугасаас гадна зэвэрдэггүй гангаар хийсэн чиглүүлэгч хуудсаар холбогддог. Банзал бүрэн нээгдсэн үед энэ хуудас нь туузны хоорондох зайг холбосноор хэлбэрээ хадгалдаг. Эргэлтийн нугас - хоёр салаатай нийтлэг байдаг - тэдгээрийн хооронд байрладаг бөгөөд банзал цагирагт бэхлэгдсэн байдаг. Баруун талын хэсэгт яндангийн олон талт хоолойноос гарах хоёр хавтсанд зүсэгдсэн байдаг.

Сэнсний эргүүлэгч нь боолтоор холбогдсон хоёр хэсгээс бүрдэнэ. Автомастераар эхлүүлэхийн тулд ган ратчет нь урд хэсэгт нь бэхлэгдсэн байна. VISH-23 сэнс нь металл, гурван иртэй, нислэгийн давтамжтай, 0 3.25 м RSB төрлийн радио станц нь навигаторын урд талын хоёрдугаар бүхээгт байрладаг. Үүний доор AFA-13 камерыг гэрэл зургийн цамхаг дээр суурилуулсан. Нисэхийн тоног төхөөрөмж нь өгөгдсөн өндөрт өгөгдсөн курсийн дагуу урт хугацааны нислэг, "сохор" нислэгийг хангадаг. Шүхрийн пуужингууд нь тагны ард байрлах арын их биенд байрлах кассетанд хийж, доод нүхийг нимгэн цаасаар битүүмжилсэн байна.

Зэвсэглэл: 7.62 мм калибрын 5 ShKAS пулемёт: дөрөв нь далавчны консол, нэг нь цамхаг дээр. Бөмбөгний ачаалал: Бөмбөгний буланд 400 кг, богино зайн бөмбөгдөгч онгоцны хувилбарт гадна талаас 500 кг. Зарим Су-2 онгоцууд консолын ёроолд нэг дор хоёр байрласан дөрвөн RS-82 пуужингаас бүрдсэн пуужингийн зэвсэгтэй байв.

Онгоцыг дээрээс нь хар ногоон, доод тал нь цэнхэр өнгөөр ​​будсан байна. Гурван эсвэл хоёр өнгийн өнгөлөн далдлах боломжтой.

Зуны өнгөлөн далдлах нь ихэвчлэн шороон бор, цайвар ногоон өнгийн толбоны хослолоос бүрддэг. Өвлийн бэлтгэлийг хангахын тулд зуны өнгөний хар толбыг хөндөөгүй, цайвар хэсгийг нь цагаанаар будсан. Онгоцны далавч болон их биений доод тал нь цайвар саарал хөх өнгөтэй. Өнгөний өнгө нь уйтгартай байх ёстой; Тусгал тусахаас зайлсхийхийн тулд гадаргуу нь гүн царцсан байна.

Кабины тоног төхөөрөмж

1 - хяналтын дөрөө; 2 - хяналтын бариул; 3 - FAB-100 бөмбөг; 4 - камер; 5 - навигаторын хүчилтөрөгчийн бууруулагч; 6 - навигаторын яаралтай жолооны хүрд; 7 - цамхаг пулемётын ашигласан сумны уут; 8 - зүүн талын бүхээгийн консол; 9 - бүхээгийн багажны самбар; 10 - бөмбөгний булан; 11 - баруун талын бүхээгийн консол; 12 - цамхаг пулемётын сэтгүүл; 13 - навигацийн суудал; 14 - навигаторын бүхээгийн тохируулагч хэсэг; 15 - навигаторын багажны самбар; 16 - нисгэгч хүчилтөрөгчийн цилиндр; 17 - нисгэгчийн суудал; 18 - тэсрэх бөмбөгний тавиур; 19 - шүргэх хяналтын дугуй; 20 - радио станц; 21 - навигацийн луужин; 22 - нисгэгчийн луужин; 23 - хөдөлгүүрийн хяналтын хөшүүрэг; 24 - бөмбөгдөгч онгоцны харааны өсгий.

Сухой дизайны товчоо

© Михаил Быков

52-р явган цэргийн дэглэмийн Су-2 М-82, нисгэгч - хошууч А.И. Пушкин, 1942 оны 8-р сар

Хүн бүрийг нүүлгэн шилжүүлэх аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдхүнд нөхцөлд болсон. Су-2 үйлдвэрлэдэг үйлдвэрүүд үл хамаарах зүйл биш байв. Ийнхүү Харьковоос Молотов хүртэлх эхний эшелон 10-р сарын 1-нд, сүүлчийнх нь зөвхөн 1941 оны 12-р сарын 4-нд хүрч ирэв. Дайсны галын дор техникийг бүрэн ачаагүй, буулгах явцад тээврийн хэрэгсэл дутмаг байсан нь тоног төхөөрөмжийг суурилуулах ажлыг хойшлуулав. Су-2 онгоц үйлдвэрлэдэг 19-р хөдөлгүүрийн үйлдвэрийн удирдлага асар их эдийн засгийг хүлээж авахад бэлэн биш байсан: нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдэд шилжүүлсэн цехүүдийн барилгуудыг цэвэрлэж, үлдэгдлээс чөлөөлөв. зөвхөн эрх бүхий NKAP хөндлөнгийн оролцооны дараа моторт тоног төхөөрөмжийн .

Тухайн үед тэдний хэлснээр 135, 207, 450-р үйлдвэрийн салбар, их биеийг "үйлдвэрлэл, эдийн засгийн нэгдсэн нэгжид нэгтгэсний үндсэн дээр" үйлдвэрийг сэргээсэн гэдгийг санах хэрэгтэй. Алх, хадуур үйлдвэрийн цех, Гидропривод. , OKB-289-ийн үйлдвэрлэлийн хэсэг, мод боловсруулах цех. Арваннэгдүгээр сарын эхэн гэхэд 1763 тоног төхөөрөмжтэй аварга том биет гарч ирсний 1114 нь металл зүсэх машин(Харьцуулбал: 1941 оны намар Харьковт 800 орчим металл хайчлах машин байсан). Үүний зэрэгцээ шаардлагатай тооны ажилчдын талаас бага хувь нь байсан.

Молотовын нөхцөл байдлыг шалгаж үзээд бүслэв. нарийхан газруудАрдын комиссар А.И.Шахурин 11-р сарын эхээр 1941 оны эцэс гэхэд 70 Су-2 М-82 үйлдвэрлэж, 12-р сард өдөрт гурван машин гаргахыг тушаажээ. Германчууд Москвагаас зуун километрийн зайд байсан тул нүүлгэн шилжүүлэлттэй холбоотой хямралыг аль болох хурдан даван туулах шаардлагатай байв. Ардын комиссар энд авчирсан бүх тоног төхөөрөмжийг 11-р сарын 15 гэхэд Пермд суурилуулж, ашиглалтад оруулах боломжтой гэж үзэв; ийм хүнд нөхцөлд Су-2-д зориулсан VMG M-82 зураг хаа нэгтээ алга болжээ. мөн тэдгээрийг яаралтай сэргээх шаардлагатай болсон. Түүнчлэн хөнгөн цагаан, зэс зэрэг ховор материалыг орлуулах янз бүрийн орлуулагчийг нэвтрүүлэх шаардлагатай байв. Сухой бөмбөгдөгч онгоцонд хэн цана үйлдвэрлэх вэ гэсэн асуултын талаар янз бүрийн хэлтсүүдийн хооронд өргөн хүрээний захидал харилцаа явагдсан. 11-р сарын 18-нд Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын орлогч дарга Я.Л. Бибиков Шахуринд хандаж тав дахь онгоц бүрийг тагнуулын болон споттер хувилбараар үйлдвэрлэх санал тавьжээ. "Улаан армийн нисэх хүчинд ийм онгоц байдаггүй тул фронтод тэдний хэрэгцээ маш их байна". Тэгээд гэнэт ...

1941 оны 11-р сарын 19-нд Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо Куйбышев дахь 135-р үйлдвэрийн захирал И.М. Кузин нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг сэргээхтэй холбоотой бэрхшээлүүдийн талаар мэдээлэв. Сарын эцэс гэхэд фронт нэг ч Су-2 авахгүй нь тодорхой болов. ВКМ (б)-ын Молотоны бүсийн хорооны нарийн бичгийн дарга П.И.Гусаройагийн хэлснээр нүүлгэн шилжүүлсэн янз бүрийн аж ахуйн нэгжийн ажилчдаас нэг үйлдвэрлэлийн баг байгуулах боломжгүй байв. Халуухан хэлэлцсэний эцэст Улсын батлан ​​хамгаалах хороо хоёр тогтоол гаргасан. Уг тайланд ирээдүйтэй М-82 хөдөлгүүрийг TB-7, "103", Il-2, DB-3F онгоцонд суурилуулж, турших шаардлагатай байгаа талаар дурджээ. Баримт бичигт Су-2-ын талаар нэг ч үг байдаггүй, гэхдээ 9-р сард Харьков дахь үйлдвэрт анхны хоёр үйлдвэрлэсэн Су-2 М-82 Су-2-ыг угсарч, Молотов хотод үйлдвэрлэх сайн үндэс суурь бий болсон. эдгээр машинуудын . Хоёрдахь тогтоолын текст нь П.О.Сухойд улам ширүүн байсан: 135-р үйлдвэр М-82 хөдөлгүүртэй Ил-2 онгоцыг нэн даруй үйлдвэрлэж эхлэх ёстой, харин Су-2-ын үйлдвэрлэл зогссон.

Удирдлага яагаад ийм шийдвэр гаргав гэсэн асуултад тодорхой хариулт өгөхөд хэцүү байдаг. бололтой гол шалтгаанҮйлдвэрлэлд байгаа байлдааны тээврийн хэрэгслийн төрөл, түүнд шаардлагатай тоног төхөөрөмжийн тоо буурсантай холбоотой байв. Су-2 дээр дэглэмийн фронтод хийсэн ажлын талаархи эерэг дүгнэлтүүд хожимдсон нь эргэлзээгүй. Үүний зэрэгцээ, арваннэгдүгээр сард нисэхийн командлагч, нисгэгчид Илюшиний довтолгооны онгоцны үр ашиг, амьд үлдэх чадвар, мадаггүй зөв байдлыг маш өндөр үнэлэв. Цэргийн олон мэргэжилтнүүд дараа нь цэргүүдийг дэмжих илүү сайн онгоцыг төсөөлөхөд хэцүү гэж үздэг байв. Одоо ИЛ-2-ыг давхар хийвэл буудагч хөдлөх пулемёттой болбол...

Түгээмэл итгэл үнэмшлийн эсрэг эхлээд S.V. Илюшин довтолгооны онгоцыг хоёр хүний ​​суудалтай болгохыг эсэргүүцсэн боловч буудагчийг М-82 хөдөлгүүртэй машинд байрлуулахыг зөвшөөрөв. Ийм онгоц бүтээгдсэн бөгөөд 1941 оны 9-р сарын эхээр түүнийг туршиж эхэлсэн. Хоёр суудалтай Ил-2 М-82 (тэдгээрийг ихэвчлэн Ил-4 гэж нэрлэдэг байсан) хэд хэдэн нэг суудалтай Ил-2 AM-38-тай тулалдах тухай концепцийг боловсруулсан.

Засгийн газрын зааврын дагуу Пермийн үйлдвэр IL-4-ийн зургийг 12-р сарын 20-нд хүлээн авч, дараагийн өдөр нь шинэ үйлдвэрлэлд бэлтгэж эхлэв. Кузин захиралд зөвхөн одоо байгаа нөөцөөс Су-2-ыг барьж дуусгахыг зөвшөөрөв. Пермь дэх үйлдвэрлэлийн бүтцийн өөрчлөлт нь хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй удаашралтай явагдаж байгаа бөгөөд ойрын саруудад Ил-4-ийг угсрах боломжгүй болох нь тодорхой болоход Шахурин Су-2-ийн үйлдвэрлэлийг зөвхөн угсрах цехэд байрладаг тээврийн хэрэгслүүдээр хязгаарлав. . Энэхүү шийдвэрийг олон хүн эргэлзэн хүлээж авсан бөгөөд 135-р ангийн захирагч, хошууч Г.Корзинников Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын даргад мэдүүлэг бичиж, онгоцны бүтээн байгуулалтыг зогсоох нь зохисгүй болохыг нотолсон байна. сүүлийн саруудад фронтод өөрийгөө сайн харуулсан.

Манай нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэнд машиныг үйлдвэрлэлээс хасаад дахин сэргээсэн тохиолдол гарч байсан. Гэвч энэ тохиолдолд Перм хотод Илюшин довтолгооны онгоц бүтээх нь зохисгүй гэдэгт итгэлтэй болж, тус улсын удирдлага 1942 оны эхэн үед урьд өмнө байгаагүй алхам болсон - 135-р үйлдвэрийг татан буулгахаар шийджээ. 1, 2 дугаар сард 30, 381 дүгээр нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийг тус үйлдвэрийн боловсон хүчин, техник хэрэгслээр бэхжүүлсэн.

OKB-ийн хамгийн эртний ажилтан М.И.-ийн дурсамжийн дагуу. Зуев, энэ шийдвэрт Сталин Павел Осиповичэд дургүй байсан нь нөлөөлсөн. V.M нас барсны дараа. Петляков 1942 оны 1-р сарын 12-ны сүйрлийн үеэр Сухойг Кремльд дуудаж, Пе-2-г сайжруулах ажлыг удирдан явуулах саналыг хүлээн авав. Сухой татгалзсангүй, гэхдээ бас зөвшөөрөөгүй. Сталин Павел Осиповичийн эргэлзээнд дургүй байсан тул 1-р сарын 14-нд түүний мэдлэгээр А.И. 22-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнерын албан тушаалд томилогдов. Исааксон. Дахин 10 хоногийн дараа Молотов дахь нисэх онгоцны үйлдвэрийг татан буулгах тушаал гарчээ. Нацистуудыг Москвагаас хөөн зайлуулсан ч Сухойг Подлипки руу буцахыг зөвшөөрөөгүй. BB-1 (Су-2) онгоц удирдагчийн шууд оролцоотойгоор өдрийн гэрлийг олж харсан бөгөөд тэрээр цуврал үйлдвэрлэлээ зогсоосон байна.

Аугаа эх орны дайны үед Су-2 ангиуд хамгийн их ажиллаж байсан өөр өөр газар нутагфронт, түүний дотор Сталинградын ойролцоо байсан бөгөөд дайсны цэргүүдийн давшилтыг зогсооход маш их зүйл хийсэн.

Бараг тулалдаан болгоны дараа манай нисгэгчид, нисгэгчид Мессершмиттсийг сүйрүүлсэн гэж мэдээлсэн. Бодит байдал дээр энэ нь маш ховор тохиолддог. MV-5 цамхагийн бүх давуу талуудыг үл харгалзан навигаторын ShKAS пулемёт нь богино зай, галын хүчтэй байв. Ихэнхдээ винтовын калибрын сумнууд дайсны онгоцны хөдөлгүүрт оногдсон боловч довтолж байв.Тулалдаан нь ShKAS-ыг машинтай Bf 109, Bf 110 сөнөөгч онгоцноос хангалттай хамгаалалт гэж үзэх боломжгүйг харуулсан. буу, их бууны зэвсэглэл. Нэмж дурдахад, Су-2-ын зарим нь TSS-1 суурилуулалттай байсан бөгөөд тэдгээр нь сөнөөгч онгоцтой тулалдах амжилт багатай байсан бөгөөд бусад машинууд дээр нислэгийн багийнхан өөрсдийн санаачилгаар MV-5 цамхагуудыг хэтэрхий төвөгтэй гэж үзэн зайлуулжээ. нэг хөдөлгүүртэй нисэх онгоц. MV-2 цамхаг нь доороос хангалттай хамгаалалт өгч чадаагүй. Тиймээс бөмбөгдөгч онгоцны багийнхны зарласан ялалтын ихэнх нь Германы баримт бичгүүдээр батлагдаагүй байгаа нь гайхах зүйл биш юм.

1942 онд Су-2-ын үйлдвэрлэл зогссон. Богино зайн бөмбөгдөгчдийн даалгаврыг хуягт Ил-2 довтолгооны онгоц, Пе-2 шумбагч онгоцууд гүйцэтгэж эхлэв. Су-2, Су-4 зэрэг нийт 877 онгоц бүтээжээ.

Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков

Су-2
		Су-2 №16/2	Су-2 №070T29	Су-2 №15116 цанаар	Су-2 №15116 дугуй дээр
Туршилтын төгсгөл		1941 оны нэгдүгээр сар	1941 оны зургадугаар сар	1942 оны дөрөвдүгээр сар	1942 оны дөрөвдүгээр сар
Эрчим хүчний цэг
Мотор		M-88B	M-88B	М-82	М-82
хүч	морины өндөрт	1000	1000	1330	1330
	Х м	6000	6000	5400	5400
Жин ба ачаалал, кг
Хоосон		2954	2995	3273	3220
Нислэг		4310	4335	4700	4700
Нислэгийн өгөгдөл
Хамгийн дээд хурд	газрын ойролцоо км/цаг	378	370	413	430
	км/цагийн өндөрт	460	455	477	486
	Х м	6600	6700	5850	5850
Авирах хугацаа 5000м, мин		12,6	12,6	9,8	9,8
Практик тааз, м		8900	8500	8400	8400
Аяллын хүрээ, км		890	-	830	910
Зэвсэглэл
ShKAS 7.62 мм	хөдөлгөөнгүй	4	2	4	4
	хайрцагнууд ширхэг.	3400	2400	3400	3400
	цамхагт	1	1	2	2
	хайрцаг, ширхэг.	900	900	1500	1500
Бөмбөг, кг		400	400	400	400

Дэлгэрэнгүй мэдээлэл

• "ЗХУ-ын нисэх онгоцны дизайны түүх, 1938-1950". /В.Б. Шавров/
• "Сталин шонхоруудын онгоц" / К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• "Улаан армийн шуургачид" / V.I. Перов, О.В. Растренин/
• "Зуун мянган "Чингис хаан"" /aviAMaster #5 2000. Дмитрий Хазанов/
• "Су-2. Богино зайн бөмбөгдөгч" /Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков/

Яагаад нэг нь хамгийн сайн уушиг 1940-өөд оны эхэн үеийн бөмбөгдөгч онгоцууд нисэх онгоцны зохион бүтээгч Павел Сухойгийн хамгийн алдартай бүтээлүүдийн сүүдэрт алга болжээ.

Су-2 ойрын тусгалын бөмбөгдөгч онгоц, 1942 он. http://waralbum.ru сайтаас авсан зураг

Энэ онгоцыг Аугаа эх орны дайны үеийн алдартай төсөөлөл дэх Оросын буучдын ур чадварыг илтгэсэн өвөрмөц зэвсгийн урт цуваанаас олж чадахгүй. Нисэхээс хол байгаа хүн ч амархан нэрлэж чаддаг домогт онгоцны тоонд ордоггүй. Үүний зэрэгцээ, энэ машин нь бүтээгчийн хувь заяанд онцгой үүрэг гүйцэтгэсэн бөгөөд түүний нэрийг энгийн, найдвартай, оршин тогтнох чадварын бэлэг тэмдэг болгосон - түүний бүх онгоц ирээдүйд юугаараа ялгаатай байв.

Павел Сухойн хувьд домогт Ивановын нэрэмжит тэмцээнд оролцож, ялалт байгуулж, дайны өмнөхөн Агаарын цэргийн хүчинд хүлээлгэн өгч, эхний хагаст нь чухал үүрэг гүйцэтгэсэн онгоцны загвар нь онцгой үйл явдал байв. Зөвлөлтийн нисгэгчид, их буучдын хувьд анх BB-1 код, өөрөөр хэлбэл анхны богино зайн бөмбөгдөгч онгоц, дараа нь Су-2 кодыг хүлээн авсан олон зориулалттай нисэх онгоцны дүр төрх нь гайхалтай сонсогдов. дотоодын агаарын тээврийн шинэ эриний эхлэлийн цэг. 1940 оны 4-р сарын 23-нд дууссан машины улсын туршилт дуусахаас өмнө дайны өмнөх ЗСБНХУ-ын тэргүүлэгч туршилтын нисгэгчдийн нэг Борис Покровский энэ тухай ингэж ярьж байсан нь санамсаргүй хэрэг биш юм. өндөр хурдтай, сайн авирах хурдтай, сайн бодож боловсруулсан соёлын машины жишээ, сайн шүүмж, удирдлагад мэдрэмжтэй байх."

"Сайн бодож боловсруулсан соёлын машин" - энэ тодорхойлолтыг их бага хэмжээгээр бүх Су онгоцонд хэрэглэж болно. Гэхдээ тэдний дунд Су-2 эхнийх нь хэвээр байв.

"Онгоц миний ухамсарт бат бөх суусан."

ЗХУ-ын бэлгэдлийн нэг болсон нисэх онгоцны зохион бүтээгч яагаад гэдгийг ойлгохын тулд цэргийн нисэх онгоц, Аугаа эх орны дайн эхлэхээс өмнө бараг мэдэгдээгүй байсан тул 1940-өөд оны эхэн үе хүртэл түүний хүний ​​​​болон мэргэжлийн хувь заяа хэрхэн өрнөж байсныг мэдэх хэрэгтэй. Беларусийн Гомелийн уугуул, тосгоны багшийн хүү Павел Сухой 1895 оны 7-р сарын 10-нд гарч ирсэн бөгөөд хэрэв тэрээр бага наснаасаа ямар нэгэн зүйлээр ялгардаг байсан бол энэ нь түүний физик, математикийн чадвар, урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй тэвчээр байв. Гомелийн гимназийн төгсөгчдийн ийм чадварууд - "шинжлэх ухаан, ялангуяа математик, физикийн чиглэлээр тогтмол хичээл зүтгэл, өндөр амжилт" -ыг мөнгөн медалийн эзэн болсон гавьяаны гэрчилгээнд тэмдэглэжээ.

Павел Сухой бага нас, 1917 оны эхээр пулемётын багийн командлагчаар ажиллаж байжээ. http://krzvezda-pmr.ru сайтаас авсан гэрэл зургууд дээр үндэслэсэн эвлүүлэг

Павел Сухой боловсролоо үргэлжлүүлэх алхамаа хаашаа чиглүүлэх талаар огт бодоогүй, учир нь тэр тодорхой мэдэж байсан. 1910 оны сүүлчээр тэрээр ахлах сургуулийн төгсөх ангийн сурагч байсан ч Оросын анхны нисгэгчдийн нэг Сергей Уточкин Фарман онгоцоор нисэхийг харсан. Түүний хувь заяаг үүрд тодорхойлсон энэ үйл явдлыг онгоцны зохион бүтээгч өөрөө ингэж тайлбарлав: "Бид зогсоод, тэнгэрээс чимээ гарав. Дараа нь бид нисэх онгоц байдгийг аль хэдийн мэддэг байсан тул агаарт онгоцноос өөр зүйл байхгүй гэж шууд шийдсэн. Тэгээд тэр хотын захиргааны дээврийн цаанаас гарч ирэв. Онгоц нам дор нисч байсан бөгөөд бид түүний тоймыг тодорхой харж байв. Тэр алс холын өвөг дээдэс бидний орчин үеийн тийрэлтэт бөмбөгдөгч, сөнөөгч онгоцноос ямар ялгаатай байсан бэ! Нисгэгч дээд жигүүрийн доор сууж, эргэн тойронд нь тоо томшгүй олон хавтан, кабелиар хүрээлэгдсэн байв. Сүүл нь маш том байсан тул бид хамар нь хаана, сүүл нь хаана байгааг тодорхойлоход хэцүү байсан ... Тэгээд тэр хотын дээгүүр нисч, ойн хар хөх зурвасын ард алга болж, бид бүгд ид шидэнд автаж зогсоод түүний зүг харав. чиглэл. Хөдөлгүүрийн үе үе дуугарах чимээ чихэнд минь сонсогдов. Тэр цагаас хойш нисэх онгоц миний ухамсарт бат бөх орж, түүнийг нисдэг, бүтээдэг хүмүүсийн тухай би олонтаа бодсон."

Чухамдаа энэ уулзалтын дараа Павел Сухой байшингийн мансарда руу авирч, нисч чадаагүй ч анхныхаа онгоцны загварыг бүтээжээ. Гомелийн ахлах сургуулийн сурагч "математик, физикийн чиглэлээр онцгой амжилтанд хүрсэн" байсан ч дөнгөж хөгжиж буй аэродинамикийн хуулиудыг яаж мэдэх билээ! Гэхдээ Сухой ямар нэг зүйл мэдэхгүй бол тэр олж мэдэхийг хичээсэн. Тэрээр аэродинамик, нисэх онгоцны инженерчлэлийн дотоодын болон дэлхийн томоохон онолчдын нэг Николай Жуковскийн нийтлэлд ийнхүү хүрэв. Тухайн үеийн эрдэмтэн Москвагийн эзэн хааны техникийн сургуульд (одоогийн Н.Е. Бауманы нэрэмжит МУИС) нисэхийн дугуйланг зааж, удирдаж байсан бөгөөд түүний нийтлэлийг уншсаны дараа Павел Сухой зөвхөн Москвад, зөвхөн энэ сургуульд сурна гэдгээ тодорхой ойлгосон.
Тэр анх удаагаа MTU-д элсэж чадаагүй нь үнэн, гэхдээ зөвхөн аав нь хүүгийнхээ төгсөлтийн бичиг баримтыг илгээсэн Москвагийн хамаатан садныхаа алдаанаас болж: Москвагийн иргэн эх хувийг алдахаас айж, хуулбарыг элсэлтийн комисст хүлээлгэн өгсөн.

Энэ алдаа нь үхэлд хүргэсэн: Павел Сухойг элсүүлэхээс татгалзаж, эхний жил Москвагийн Улсын Их Сургуулийн Математикийн факультетэд суралцжээ. Гэхдээ ердөө нэг жил: 1915 онд ирээдүйн нисэх онгоцны зохион бүтээгч "байнгын хичээл зүтгэл"-ээ баталж, хожим нь түүний шүтэн бишрэгчид гайхалтай тэсвэр тэвчээр гэж нэрлэх байсан бөгөөд түүний дайснууд - зөрүүд зан нь Техникийн сургуульд шилжихийг эрэлхийлэв. Түүнд дахин нэг жил суралцах, Жуковскийн лекц сонсох, өөртэйгөө адил нисэхийн шүтэн бишрэгчидтэй хамт агаарын дугуйланд оролцох, дайнд явах цаг зав гардаг. 1916 онд хоёрдугаар дамжааны оюутан Сухой их бууны цэргийн сургуульд суралцахаар явж, сургуулиа төгсөөд фронт руу явсан бөгөөд тэндээсээ 1918 оны эхээр л буцаж ирэв. Беларусь руу буцах болно хөдөөгийн сургууль, аав шигээ багш байсан бөгөөд зөвхөн 1920 онд тэрээр нийслэл болсон Москвад хүрч, одоо ч МТУ-д сэргээгджээ.

Павел Сухой АНТ-9 онгоцны бүхээгт, 1930-аад оны эхээр. Гэрэл зургийг http://www.sukhoi.org сайтаас авав

Энэ боловсролын байгууллагаХэдийгээр энэ нь зүгээр л сургууль гэж нэрлэгддэг байсан ч дотоодын үйлдвэрлэлд гайхалтай олон тооны практик эрдэмтэд, дизайнерууд, бүх салбарт дээд зэрэглэлийн инженерүүд бэлтгэгдсэн. Нисэх нь үл хамаарах зүйл биш байсан: Бауманкагийн хананаас аль хэдийн орсон Зөвлөлтийн жилүүдАндрей Туполев, Александр Архангельский, Владимир Петляков, Борис Стечкин зэрэг нисэх онгоцны дизайнерууд болон тэдний ангийн найз Павел Сухой гарч ирэв. Жуковскийн үүсгэн байгуулсан аэронавтикийн дугуйланд оролцогчдын хооронд болсон нисэхийн нийтлэг хүсэл тэмүүлэл, халуун яриа хэлэлцээ нь ойр дотно найрсаг харилцаа болон хамтын ажиллагаа болж хувирав. Түүний ачаар 1924 онд сургуулиа төгсөж байсан Сухой ЦАГИ-д зураачаар ажиллаж эхэлсэн бөгөөд тэнд сургуулиа төгссөн Туполев урьсан бөгөөд тэрээр 1925 оны 3-р сард хамгаалалтын албаны дарга болжээ. дипломын ажилнөхөр "300 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй дан сөнөөгч" гэж нэрлэдэг.

I-4-ээс дээд амжилт тогтоосон "Родина" хүртэл

Диплом дээрээ ажиллаж байхдаа олж авсан туршлага нь Павел Сухойд МТУ-ийг төгсөөд бараг тэр даруйд нь Туполев өөрийн багт бүх металлын үйлдвэрлэлийн анхны сөнөөгч онгоц болох I-4 (ANT-5) бүтээх ажлыг даатгасан үед хэрэг болсон. Ирээдүйн алдарт нисэх онгоцны зохион бүтээгчийн өөрийнх нь нэрээр нэрлэгдсэн бүх машиныг ялгаж салгасан дэгжин, бодлоготой, соёлтой шийдлүүдийг сонгох чадвар энд л анх илэрч байсан байх.

I-4-ийн хувьд энэ нь онгоцны хөдөлгүүрийг сонгохдоо хязгаарлагдмал байснаас гадна сөнөөгч онгоцны хурдыг нэмэгдүүлэхийг хичээж, Сухой дотоодын нисэхийн шинэ хайлш дээр тулгуурласан явдал юм. колчугино (Владимир мужийн Колчугино хотын үйлдвэрт боловсруулсан дуралюминий аналог) - мөн ховор нэг ба хагас онгоцны зохион байгуулалт. Онгоцны доод талын талбайг дээд талынхаас тав дахин бага болгосноор Павел Сухой олон бэхэлгээ, утаснаас салж, ирж буй агаарын урсгалын эсэргүүцлийг бууруулжээ. Би үүнтэй ижил зүйлийн төлөө ажилласан шинэ материаларьс, үүний үр дүнд I-4 нь гадаадын хамгийн хурдан нисэх онгоцноос хурдаараа дутахгүй байсан ч туршигчид болон байлдааны нисгэгчдийн тэмдэглэснээр тэднээс маш сайн удирдах, маневрлах чадвараараа ялгаатай байв. Үүний үр дүнд дэлхийн анхны бүхэл бүтэн металл сөнөөгч нь орчин үеийнхнийхээ дунд хамгийн маневрлах чадвартай гэж хүлээн зөвшөөрөгдсөн!

I-4 сөнөөгч онгоц нь Павел Сухойгийн зохион бүтээсэн олон нисэх онгоцны анхных нь юм. http://aviadejavu.ru сайтаас авсан зураг

Гэвч харамсалтай нь: Павел Сухойгийн анхны амжилт нь мөн түүний сүүлчийн гайхалтай амжилт байв. Түүний зохион бүтээсэн дараагийн онгоц болох I-14 сөнөөгч онгоц (дотоод код - ANT-31, Сухой бригад Туполевт захирагддаг байсан) - ердөө 18 онгоцоор үйлдвэрлэгдсэн. Үүний шалтгаан нь Сухойгийн жинхэнэ нэгдүгээр зэрэглэлийн, тогтвортой, удаан эдэлгээтэй, нисгэгчид дуулгавартай төдийгүй түүнд тав тухтай нисэх онгоц бүтээх уламжлалт хүсэл байсан бололтой. I-14-ийн загвар нь үнэхээр дэвшилтэт байсан: их бие, сэрвээний гөлгөр гадаргуу, тоормосны системтэй эвхэгддэг буух төхөөрөмж (дотоодын практикт анх удаа ашигласан), хамгийн чухал нь бүрэн хаалттай, халаалттай бүхээг. Энэ бүхэн нь сөнөөгч онгоцыг ажиллуулахад туйлын тохь тухтай болгосон боловч харамсалтай нь тухайн үед Зөвлөлтийн цэргийн нисэхийн техникийн боловсон хүчний түвшин хэр доогуур байсныг харгалзан бүтээхэд маш их хөдөлмөр шаардсан, ашиглахад хэцүү байсан. Нэмж дурдахад, I-14-ийг өргөн цар хүрээтэй барихад их хэмжээний гинжин шуудангийн хөнгөн цагаан шаардлагатай байсан бөгөөд дээд талд нь үүнийг өргөн ашиглах зориулалттай энгийн загвар үйлдвэрлэхэд ашиглах нь дээр гэж шийджээ. мод, гэхдээ үүнээс болж I-16-г их хэмжээгээр барихад илүү тохиромжтой байв.

Тиймээс I-14-ийг жижиг цувралаар үйлдвэрлэсэн бөгөөд Сухой идэвхтэй оролцсон дараагийн онгоцыг ердөө хоёр хувь үйлдвэрлэсэн! Энэ бол туйлын судлаач ANT-25 байсан нь үнэн бөгөөд ийм онгоцыг том цувралаар үйлдвэрлэдэггүй: тэд зөвхөн "хорин тав дахь" шиг Хойд туйлыг дамжин Америк руу ховор нислэг хийхэд л хэрэгтэй. Павел Сухойн удирдлаган дор бригадын зохион бүтээсэн алсын зайн бөмбөгдөгч ДБ-2 (АНТ-37) онгоцны хувь заяа яг адилхан байсан: нийтдээ дөрөвхөн ширхэгийг үйлдвэрлэсэн бөгөөд нэгийг нь хүлээн авсан. Валентина Гризодубова, Марина Раскова, Полина Осипенко нарын багийнхан болох "Эх орон" нэртэй.

Тэр үед Павел Сухой өөрийн бүтээсэн дээд амжилтыг эвдсэн нисэх онгоцоо амжилттай бүтээсэн ч өвөрмөц, гэхдээ цуваа бус машин бүтээгч гэсэн бүрэн тодорхой дүр төрхийг бий болгосон. Гэсэн хэдий ч тэр үед бүх металлын загвар зохион бүтээхдээ улсдаа хамгийн шилдэг нь байж магадгүй гэж үнэлэгдсэн. нисэх онгоцууд. Хэдийгээр цаг хугацаа өнгөрөхөд нөөцийн хомсдолд орсон ЗХУ-д мод, тэр ч байтугай даавуугаар бүтээгдсэн бусад бүх онгоцыг орлох нь тодорхой байсан ч "металл" онгоцны зохион бүтээгч бараг л чадахгүй байв. агуу нэр хүндэд найдаж байна.

Алсын тусгалын бөмбөгдөгч DB-2 болж үйлдвэрлэгдээгүй дээд амжилт тогтоосон "Родина" онгоц. http://aviadejavu.ru сайтаас авсан зураг

Гэхдээ цоо шинэ, ирээдүйтэй олон зориулалттай нисэх онгоц бүтээх ер бусын тэмцээнд оролцоход хангалттай. Түүгээр ч барахгүй бөмбөгдөгч, тагнуулын онгоц, түүнчлэн хүнд сөнөөгч онгоцуудтай ямар нэг байдлаар харьцаж байсан бараг бүх Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчид "Иванов" кодыг хүлээн авсан энэхүү даалгаврын хүрээнд машин бүтээх ажилд оролцсон. "a" дээр онцлон тэмдэглэсэн). Эдгээр нь Андрей Туполев (Тэмцээнд Павел Сухой түүний өмнөөс оролцсон), Николай Поликарповын удирдсан ЦКБ-39 (хуучнаар ЦАГИ 3-р бригадын Павел Сухойд харьяалагддаг байсан) тэргүүтэй ЦАГИ-ын төлөөлөгчид байв. түүний багийн нэг дарга Сергей Кочеригин, Харьковын Нисэхийн дээд сургуулийн Жозеф Неман тэргүүтэй хагас сонирхогчдын дизайны товчоо, Сергей Илюшинийн дизайны товчоо, дотоодын уснаа явагч онгоцыг үндэслэгч Дмитрий Григоровичийн баг. . 1936 оны эхээр эхэлсэн энэхүү тэмцээнээр ирээдүйн Су-2 онгоцны албан ёсны түүх эхэлдэг.

"Иванов": танихгүй хүмүүсийн нэг

ЦАГИ-ийн дарга Андрей Туполев Павел Сухойн багийнханд М-34 хөдөлгүүртэй өндөр хурдны тагнуулын нисэх онгоцны төслийг боловсруулах ажлыг эхлүүлэх тушаал өгснөөр түүний албан бус түүх эхэлсэн юм. Ивановын тэмцээнд оролцсон бусад бүх хүмүүс онгоцоо ижил хөдөлгүүрт зориулж бүтээсэн. Бүр тодруулбал, бараг бүх хүн: Сергей Илюшин маш эрт үе шатанд загвараа танилцуулалгүйгээр тэдний тооноос гарсан. Гэсэн хэдий ч, хэсэг хугацааны дараа түүний үүнийг хийсэн шалтгаан нь илүү чухал байсан: тэр үед тэрээр байлдааны талбарын нисэх онгоцны өөрийн гэсэн хувилбарыг түүнд хамгийн оновчтой мэт санагдсан хэлбэрээр зохион бүтээж эхэлсэн. одоо ИЛ-2 шиг дэлхийд алдартай. Дашрамд хэлэхэд, урагшаа харахад "нисдэг танк" нь Сухойн онгоц үйлдвэрлэдэг бүх нисэх онгоцны үйлдвэрүүдэд Су-2-ыг орлуулсан гэж хэлэх ёстой: урд хэсэгт нь Илюшиний довтолгооны онгоц хэрэгтэй байсан ч тэд "нисдэг танк"-аас доогуур байсан. сухой” олон тооны үйл ажиллагааны үзүүлэлтээр, гэхдээ амьд үлдэх чадвар, байлдааны чадвараараа тэднээс давуу юм.

Хүнд дагалдан яваа сөнөөгч онгоцноос эхлээд хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны онгоцноос тагнуулын онгоц хүртэл өргөн сонголттойгоор ашиглах боломжтой олон үүрэгт нисэх онгоцтой болох хүсэл 1930-аад оны дундуур мэдрэгдэж байжээ. Хуучин болон Шинэ ертөнцийн ихэнх орны цэргийнхэн. Англид тэд гурван хүний ​​суудалтай, бүх металлаар хийсэн хөнгөн бөмбөгдөгч Fairey Battle, Италид - нэг суудалтай довтолгооны онгоц (мөн өндөр хурдны маневрлах боломжгүй байг сөнөөгч болгон ашигладаг) Бреда Ба.65, Польшид бүтээжээ. гурван суудалтай богино зайн бөмбөгдөгч PZL P-23 "Карас". Атлантын далайн нөгөө талд ижил төстэй олон зориулалттай нисэх онгоцны бүхэл бүтэн гэр бүл гарч ирэв: Ялангуяа ижил төстэй олон машинууд АНУ-д гарч ирэв: хоёр суудалтай Vultee V-11 довтлогч бөмбөгдөгч, Northrop A-17 Nomad довтолгооны онгоц. хос хөдөлгүүртэй, хоёр хүний ​​суудалтай Curtiss A-18 Shrike довтолгооны нисэх онгоц болон концепцийн нисэх онгоцны хэрэглээнд ижил төстэй бусад хэд хэдэн онгоц.

1930-аад оны дунд үеийн ангиллын анхны нисэх онгоцуудын нэг болох Британийн гурван хүний ​​суудалтай бүхэл бүтэн металл хөнгөн бөмбөгдөгч Fairey Battle. Гэрэл зургийг http://www.airwar.ru сайтаас авав

Мэдээжийн хэрэг, эдгээр бүх шинэ бүтээгдэхүүнүүд ЗХУ-д бараг тэр даруй мэдэгдэж эхэлсэн бөгөөд энэ нь боломжит холбоотнууд болон өрсөлдөгчдийн хөгжлийг маш анхааралтай дагаж мөрддөг байв. Америкийн V-11 онгоцны анхны нислэгүүд мэдэгдэнгүүт ЗХУ-ын засгийн газар цэргийнхний шаардлагын дагуу энэ онгоцыг хоёр хувь худалдаж авахыг баталгаажуулж, манай улсад үйлдвэрлэх лицензийн гэрээ байгуулжээ. хоёр хувилбарт - довтолгооны онгоц ба хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц (эцэст нь энэ нь BS-1 гэсэн нэрээр цувралд орсон, өөрөөр хэлбэл анхны довтолгооны бөмбөгдөгч онгоц).

Америкийн нисэх онгоцыг судалж, худалдаж авахаар хилийн чанадад очсон Зөвлөлтийн нисэхийн салбарын мэргэжилтнүүдийн дунд ЦАГИ-ийн зохион бүтээгч багийн нэг Павел Сухой ажиллаж байжээ. Тэрээр АНУ-д үйлдвэрлэсэн машинууд хэрхэн нисдэг төдийгүй тэдгээрийг хэрхэн зохион бүтээж, үйлдвэрлэж, засвар үйлчилгээ хийдэг, ямар материал, технологи ашигладаг, үйлдвэрлэл хэрхэн зохион байгуулагдаж байгааг харах онцгой боломжийг олж авсан. Энэ бүхэн түүний төлөө болж хувирав хамгийн үнэ цэнэтэй туршлага, түүний бүх давуу талыг ашиглан өөрийн ойрын зайн бөмбөгдөгч Су-2 бүтээжээ.

Дайны өмнөх үеийн Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн хөгжил хэр бие даасан байсан талаар хэдэн арван жилийн турш үргэлжилж буй мэтгэлцээний талаар бага зэрэг ухралт хийж, хөндөх нь зүйтэй юм. Аливаа загвар зохион бүтээгч нь даяанч анкорит биш л бол дотоод гадаадын мэргэжил нэгт нөхдийнхөө туршлагыг судалж, боломжийнхоо хэрээр тэдний бүтээн байгуулалтыг загвардаа ашиглахыг эрмэлздэг гэдгийг аксиом болгон авах нь зүйтэй. Энэ бол тэд дэлхийн өнцөг булан бүрт хийж байсан, хийж байгаа зүйл бөгөөд дайны өмнөх ЗХУ ч үл хамаарах зүйл биш байв. Түүгээр ч барахгүй Иргэний дайны үеэр Орост өндөр мэргэшсэн ажилчид, инженерүүд, дизайнеруудын нэлээд хэсэг нь (зарим эх сурвалжийн мэдээллээр - 80-90% хүртэл!) Иргэний дайны үеэр болон цагаачлалын үр дүнд алдагдсан тул ЗХУ-ын шинэ их, дээд сургууль байгуулагдаагүй байв. Энэхүү хомсдолыг нөхөх цаг болоход ЗСБНХУ-ын аж үйлдвэр лицензтэй үйлдвэрлэлийн боломжуудыг бүрэн ашигласан - яг дайны дараа Хятад ажиллаж эхэлсэнтэй адил (мөн өнөөг хүртэл үүнийг хийсээр байна). Гэхдээ ийм газар зээл авах нь хулгайтай адил зүйл биш бөгөөд хэн нэгний шинэ бүтээлийг өөрийн гэсэн хэсэг болгон ашиглах нь хулгай, ялангуяа лицензтэй бол хулгай юм.

Онгоцны зорилго, тактикийг хэрхэн ашиглах нь түүний дүр төрхийг тодорхойлдог: ойрын зайн бөмбөгдөгч, тагнуулын болон довтолгооны онгоц Vultee V-11 (зүүн дээд талд), Northrop A-17 Nomad (баруун дээд), PZL P-23 "Karas" (зүүн доод талд) ) болон Бреда Ба 65. http://www.airwar.ru болон http://forum.warthunder.com сайтуудын гэрэл зураг дээр үндэслэсэн эвлүүлэг.

Эдгээр бүх хийсвэр бодол нь Су-2 гарч ирсэн түүхтэй шууд холбоотой юм. Үүнийг харахад л хангалттай бөгөөд BS-1, өөрөөр хэлбэл Vultee V-11 гэж хэлэхэд та шууд: "Тийм ээ, энэ бол Су-2-ыг долоосон онгоц!" Гэхдээ яарах хэрэггүй: Польшийн “Карас” нь Павел Сухойн бүтээлтэй бүр ч төстэй, хоёулаа Италийн Бреда Ба.65-тай төстэй... Та бүх олон зориулалттай давхар-ыг тавьж болно. Тухайн үеийн нэг хөдөлгүүртэй онгоцыг нэг хуудсан дээр суулгасан бөгөөд тусгай мэдлэг, туршлагагүйгээр та хэн хаана, хэн нь түрүүлж, дараагийнхыг ялгаж чадахгүй. Үүнийг маш энгийнээр тайлбарлаж болно: ерөнхийдөө технологи, ялангуяа нисэхийн хувьд машиныг ашиглах зорилго, тактик нь түүний дизайныг тодорхойлдог. Гадаад төрх. Тийм ч учраас 1930-аад оны хоёрдугаар хагаст бүтээгдсэн Су-2 төрлийн бүх хөнгөн богино зайн довтолгооны бөмбөгдөгч онгоцууд бие биетэйгээ маш төстэй тул та хэн хэнийг хуулбарласан болохыг олж мэдэхийг үнэхээр хүсч байгаа бөгөөд үүнийг хурдан ойлгох болно. зүгээр л боломжгүй.

Хамгийн ойрын Су-2 бөмбөгдөгч онгоцноос нэг алхмын зайтай

Гэхдээ Ивановын тэмцээнд эргэн оръё. Дизайны багуудын ажил ахиж, Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчид гадаад дахь хамт ажиллагсдынхаа ажил, тэдний бүтээлч байдлын үр дүнгийн талаар илүү их мэдээлэлтэй байх тусам ирээдүйн хөнгөн бөмбөгдөгч Ивановын үзэл баримтлал, дүр төрх улам бүр нэмэгдсээр байв. бүрэн. Яг л аажмаар түүний зарим оролцогчид тэмцээнээс хасагдсан.

Сергей Илюшин, бидний санаж байгаагаар, анхнаасаа л ирээдүйн Ил-2 довтолгооны нисэх онгоцыг зохион бүтээсэн тул тэмцээний нэг хэсэг болгон төслийг боловсруулж эхлээгүй. Сергей Кочеригин BSh-1 хувилбарт Vultee V-11-ийг нарийн тааруулж эхэлсэн бөгөөд энэ нь маш их ажил байсан. Тэрээр Америкийн дизайныг дотоодын хөдөлгүүр суурилуулахад тохируулан, Америкийн талд өгсөн анхны (эдгээр нь лицензийн нөхцөл байсан) оронд дотоодын тоног төхөөрөмж, зэвсгийг байрлуулж, хөрвүүлсэн тээврийн хэрэгслийн гүйцэтгэлд "хүрэх" шаардлагатай болсон. Тэмцээний болзолд заасан тактик, техникийн шаардлагад нийцүүлэн... Эцсийн дүндээ Америкийн дизайныг дотоодын технологийн хүчин чадалтай давах гэсэн оролдлого бүтэлгүйтэв. Тавин хувь үйлдвэрлэсэн уг онгоцыг хэзээ ч ашиглалтад оруулаагүй: Америкийн прототип нь багийнхан болон түүнд үйлчилж буй техникийн ажилтнуудад гайхалтай тохиромжтой байсан ч байлдааны чадвар нь бага хэвээр байв.

Тэмцээний нөхцлийн үүднээс маш анхны хувилбарыг санал болгосон Дмитрий Григорович - онгоцныхоо түүхийн үүднээс огт өвөрмөц биш! - Далавчны орой дээр тулгуур дээр байрлуулсан хөдөлгүүртэй загвар, би ажлыг дуусгах цаг байсангүй. Тэмцээнд оролцогчдоос хамгийн ахмад нь байсан төдийгүй 1928 онд баривчлагдаж, дараа нь “шарага”-д гурван жил ажиллахдаа маш их зовж шаналж байсан тэрээр хөгжлийн төгсгөлийг харах хүртэл амьдарсангүй, 1938 онд хорт хавдраар нас баржээ. .

Су-2 богино зайн бөмбөгдөгч онгоцны багийнхан 1941-42 оны өвөл нислэгийн даалгаврыг хүлээн авч байна. http://waralbum.ru сайтаас авсан зураг

Үүний үр дүнд тэмцээн үнэндээ болоогүй: оролцогчдын хэн нь ч ялагч гэж зарлагдаагүй бөгөөд төслүүдийн аль нь ч давуу эрх аваагүй. Гэхдээ үүнийг үр дүнгүй гэж нэрлэж болохгүй: түүхч Николай Гордюков, Дмитрий Хазанов нар "Богино зайн бөмбөгдөгч Су-2" номондоо "бүх төслүүдийг хэлэлцэж, дүн шинжилгээ хийсний дараа Нисэхийн аж үйлдвэрийн Ардын комиссар М.М. Каганович тэд "геометрийн хэмжээс, жин, нислэгийн тактикийн өгөгдөл нь бие биенээсээ маш бага ялгаатай бөгөөд техникийн хувьд маш нарийн хязгаарт багтдаг" гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн. Ардын комиссарын хэлснээр "Богино хугацаанд (8-9 сар) агаарын хөлгийг зохион бүтээх, бүтээх нь зөвхөн төслийг хамтад нь боловсруулж, бүх дизайны товчоо, шинжлэх ухаанчдыг нэгтгэсэн багийг бүрдүүлснээр боломжтой юм. хүрээлэнгүүд - VIAM, CIAM, TsAGI зэрэг бие даасан чиглэлээр мэргэшсэн мэргэжилтнүүдийг оролцуулан, тухайлбал: моторт төхөөрөмж, материал, технологийн үйлдвэрлэл, нисэх онгоцны тоног төхөөрөмж гэх мэт. Ийм байдлаар хуримтлуулсан бүх шилдэг туршлагыг энэ машинд төвлөрүүлэх болно. дизайны товчоонуудХолбоо, түүнийг бий болгох нь масс үйлдвэрлэлийг харгалзан үздэг."

Нисэхийн аж үйлдвэрийн ерөнхий газар (GUAP) онгоцыг Америкийн загвар, технологид суурилсан хөнгөн цагаан, модон болон холимог хийц гэсэн гурван хувилбараар үйлдвэрлэх нь зүйтэй гэж үзсэн. Сонголт бүрийн хувьд ерөнхий зохион бүтээгчдийг томилсон: Сухой (SUAI туршилтын зураг төслийн үйлдвэр), Неман (135-р үйлдвэр), Поликарпов (21-р үйлдвэр). Кагановичийн саналыг тус улсын удирдлага хүлээн зөвшөөрч, 1936 оны 12-р сарын 27-нд Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалах зөвлөлийн тогтоол бага далавчтай загварын дагуу өндөр хурдны алсын тусгалтай довтолгооны тагнуулын онгоц бүтээх тухай тогтоол гаргасан.

Ийнхүү Аугаа эх орны дайны эхний хагаст бүх ачааг үүрсэн үл мэдэгдэх, гэхдээ тууштай, тэсвэр хатуужилтай цэргийн нисэх онгоц болсон ирээдүйн Су-2 богино зайн бөмбөгдөгч онгоцыг шууд бүтээх ажил эхэлсэн. Эдгээр гайхалтай машинуудыг жолоодох боломжтой байсан бүх нисгэгч, навигацчдын чин сэтгэлийн хайр, хүндэтгэлийг хүлээсэн нисэх онгоц.

Үргэлжлэл бий...