Усан онгоцны усны шугам. Жижиг усны шугамтай хөлөг онгоцууд: яагаад флотод хэрэгтэй байна вэ? Эхний тогтвортой байдал, ослын буулт
Усны шугам
Усан онгоцны их бие дээр тэмдэглэгдсэн усны шугам (хараар)
Усны шугам(Голландын ватерлини) - усны тайван гадаргуу ба хөвөгч хөлөг онгоцны их бие хоорондын холбоо барих шугам. Мөн хөлөг онгоцны онолд онолын зургийн нэг элемент байдаг: их биений хэвтээ хавтгайгаар хийсэн хэсэг.
Дараахь усны шугамыг ялгаж үздэг.
- бүтцийн усны шугам (KVL) - өөрөөр хэлбэл хөлөг онгоцны бүрэн ачааллыг тооцсон, тодорхойлсон;
- ачааны усны шугам - урьдчилан тогтоосон ачаалал ба дарвуулт нөхцөлөөр тооцсон;
- одоогийн усны шугам - өгөгдсөн ачаалал, нөхцөлд гүйдэл;
- онолын усны шугамууд - онолын зургийн нэг хэлбэрийг бүрдүүлдэг ижил зайд байрлах хэсгүүдийн багц: төлөвлөгөө.
Үр дүнтэй усны шугамыг хөлөг онгоцны хэлбэр, түүний дундаж нягтрал, түүнчлэн тухайн усан сан дахь усны барзгар байдлын зэргээр тодорхойлно. Усан шугамын талбайг их биеийн бүрэн байдлын коэффициентийг тооцоолоход ашигладаг. Усны шугамын талбайн хэлбэр, эс тэгвээс түүний инерцийн момент нь хэлбэрийн тогтвортой байдлыг тодорхойлдог хүчин зүйл юм. Мэдээжийн хэрэг, ачааллын нөхцлөөс хамааран өсгий, обуд, усны шугамын талбайн хэлбэр, түүний тогтвортой байдал өөрчлөгдөж болно.
Усны шугамын урт нь нүүлгэн шилжүүлэлттэй хөлөг онгоцны Froude тоо, үүний дагуу тэдгээрийн онолын хурдыг тодорхойлох шугаман хэмжигдэхүүн болдог.
Ачаалах шугам
Ачаалах шугам (Plimsoll шугам)
Бүх арилжааны хөлөг онгоцон дээрх тэмдэгтэй байх ёстой ачааллын шугам(Англи) ачааллын шугам, Plimsoll шугам). Энэ тэмдэг нь хөлөг онгоцыг аюулгүйгээр ачаалах түвшинг тодорхойлдог, өөрөөр хэлбэл. усны шугамыг ачаалах. Усан онгоцыг ачих үед усны гүнд сууж, тэмдэг нь усны гадаргуу руу ойртдог.
Энэ тэмдэг заавал байхаас өмнө хэт ачааллын улмаас олон хөлөг онгоц алдагдсан. Заримдаа хэт ачааллын шалтгаан нь тээвэрлэлтээс нэмэлт ашиг олж авах хүсэл эрмэлзэл, заримдаа усны нягтын ялгаа нь түүний температур, савны тунадасны давсжилтаас хамаарч ихээхэн ялгаатай байж болно.
Британийн улс төрч Самуэль Плимсол хөлөг онгоцны бүх нийтийн тэмдэглэгээний системийг санал болгосноор жил, бүс нутгаас хамааран хөлөг онгоцны хамгийн их ачааллыг тодорхойлох боломжтой болсон.
Ачааллын шугам дээрх үсэг нь:
Өвлийн улиралд шуурга байнга гардаг. Өндөр давалгаа хөлөг онгоцыг сэгсрэх эсвэл тавцанг усанд автуулж болзошгүй тул нэмэлт хөвөх чадвар шаардлагатай. Хойд Атлантын далай бол маш их шуургатай газар бөгөөд мөстөх аюулаас гадна хөвөх хүчний нөөц бүр ч их байх ёстой. Халуун орны ус нь эсрэгээрээ нам гүм байдаг тул та хөлөг онгоцыг аюулгүйгээр ачих боломжтой.
Үлдсэн хоёр зэрэглэл - F ба TF нь цэвэр усны нягтыг дахин тооцоолсон S ба T-тай тохирч байна.
Уран зохиол
- // Брокхаус ба Эфроны нэвтэрхий толь бичиг: 86 боть (82 боть, 4 нэмэлт). - Санкт-Петербург. , 1890-1907.
Викимедиа сан. 2010 он.
Синоним:Бусад толь бичигт "Усны шугам" гэж юу болохыг харна уу.
Усны шугам... Зөв бичгийн дүрмийн толь бичиг-лавлах ном
- (Гол. ба англи. ус, лат. linea шугам). Ачаа тээштэй хөлөг онгоцыг усанд дүрэх шугам. Орос хэлэнд орсон гадаад үгсийн толь бичиг. Чудинов А.Н., 1910. Англи хэлнээс Усан шугам. ус, ус, лат. шугам, шугам. Новч гэж... Орос хэлний гадаад үгсийн толь бичиг
- (Усны шугам) хөлөг онгоцны их биений гадаргуу нь усны түвшинтэй параллель хэвтээ хавтгайтай огтлолцох үед үүссэн муруй. Хөлөг онгоцны онолын зургийг үзнэ үү. Самойлов К.И. Далайн толь бичиг. М.Л.: Улсын тэнгисийн цэргийн хэвлэлийн газар... ... Далайн толь бичиг
- (Голландын ус ба lijn шугамаас) усны тайван гадаргуу ба хөвөгч хөлөг онгоцны их бие хоорондын холбоо барих шугам. Ачааны шугамаар тэмдэглэгдсэн ачааны усны шугам нь хөлөг онгоц бүрэн ачаалалтай үед усны гадаргуутай давхцаж, ... ...-тай тохирч байна. Том нэвтэрхий толь бичиг
Бүрэн ачаалалтай үед хөлөг онгоцны хамгийн их таталтыг тодорхойлох хөлөг онгоцны хажуугийн шугам. Бизнесийн нэр томъёоны толь бичиг. Akademik.ru. 2001 ... Бизнесийн нэр томъёоны толь бичиг
УСНЫ шугам, усны шугам, эмэгтэй (Голланд. waterlinie) (далайн). Усан онгоцыг усанд дүрэх талын дагуух шугам. Ушаковын тайлбар толь бичиг. Д.Н. Ушаков. 1935, 1940… Ушаковын тайлбар толь бичиг
- [te], мөн, эмэгтэй. (мэргэжилтэн.). Усан онгоцыг живэх үед усанд дүрэхээс өмнө хажуугийн дагуу шугам. Ачаа дотор. (хөлөг онгоц бүрэн ачаалалтай үед усны гадаргуутай давхцах). Ожеговын тайлбар толь бичиг. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949, 1992 ... Ожеговын тайлбар толь бичиг
Эмэгтэй, далайн усан дотор сууж буй хөлөг онгоцны их бие дээрх шугам; ачаалал, ачаалал, ноорог. Энэ онцлогийг барилгачин урьдчилан тооцоолж, хөлөг онгоцны зураг дээр зааж өгсөн болно. Эрэгтэй хүний сүнсний түвшин, Голланд. Онгоцыг түвшинд, хэрхэн зогсож байгааг харуулсан сум ...... Далын тайлбар толь бичиг
Уг нийтлэлд усны шугам гэж юу болох, яагаад хэрэгтэй вэ, түүний сортуудын аль нэгийг заавал хэрэглэх тухай хууль анх хэзээ гарч ирсэн тухай өгүүлдэг.
Усан онгоцууд
Маш удаан хугацаанд цорын ганц, харьцангуй хурдан аргаараялал хөлөг онгоцууд хэвээр үлдсэн. Мэдээжийн хэрэг, тэдгээрийн хэрэглээ нь хэд хэдэн хязгаарлалттай байсан ч илүү тохиромжтой, аюулгүй хувилбар байхгүй байв.
Цаг хугацаа өнгөрөхөд илүү их эсвэл бага найдвартай навигацийн төхөөрөмжийг зохион бүтээхэд хүмүүс тив хоорондын аялал хийх боломжтой болсон нь жинхэнэ нээлт болсон юм. Аажмаар усан онгоц үйлдвэрлэгчид хөлөг онгоцны дизайныг сайжруулж чадсаны дараа тэдэн дээр усны шугамын тэмдэг гарч ирэв. Гэхдээ усны шугам гэж юу вэ, яагаад хэрэгтэй вэ? Үүнийг бид энэ нийтлэлд авч үзэх болно.
Тодорхойлолт
Энэ үг Голланд хэлнээс гаралтай бөгөөд энэ нь нэлээд логик юм. Эцсийн эцэст энэ хаант улс бол анхныхуудын нэг байсан бөгөөд ялгагдах юм өндөр чанартайтаны флотын.
Усны шугам гэдэг нь усны тайван гадаргуу нь хөлөг онгоц эсвэл бусад хөвөгч хөлөг онгоцны их биетэй холбогдох шугам юм. Хэрэв бид энэ нэр томъёог хөлөг онгоцны дизайны үүднээс авч үзвэл усны шугам нь зураг дээрх хэвтээ хавтгайгаар их биений хэсэг юм. Тиймээс одоо бид усны шугам гэж юу болохыг мэдэж байна.
Усны шугамын төрлүүд
Усны шугам нь дараахь төрлөөр ирдэг.
- Конструктив гэдэг нь онолын зургийг бүтээхдээ үндэс болгон авдаг шугам юм. Урьдчилсан тооцоонд үндэслэн янз бүрийн төрлүүдийг харуулдаг
- Ачааны усны шугамыг ачааллаас шалтгаалан хөлөг онгоцны зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээг тодорхойлох зорилгоор бүтээдэг. Ихэвчлэн хөлөг онгоцны ийм усны шугам нь дизайнтай давхцдаг.
- Тооцоолсон нэг нь хөлөг онгоцны онолын шинж чанарыг тодорхойлоход ашигладаг ноорог харуулж байна.
- Одоогийн байгаа нь хөлөг онгоцны их биенд хамаарахгүй бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны ачаалал, усны төрлөөс хамааран одоогийн суултын түвшинг тодорхойлдог ойлголт юм.
Хэрэв бид одоогийн усны шугамын талаар ярих юм бол энэ нь олон хүчин зүйлээс хамаарч тодорхойлогддог, жишээлбэл, хөлөг онгоцны их биений хэлбэр, түүнийг барьсан материалын нягтрал, жин, усны барзгар байдал болон бусад зүйлс.
Усны шугамын талбайг их биеийн бүрэн байдлын коэффициентийг тооцоолоход ашиглаж болно. Гэсэн хэдий ч ачаалал, цаг агаар, усны нягтрал болон бусад хүчин зүйлээс хамааран усны шугамын талбай ихээхэн ялгаатай байж болох бөгөөд үүнтэй хамт хөлөг онгоцны өнхрөх, тогтвортой байдал зэрэг болно. Хэрэв бид түүний уртын талаар ярих юм бол энэ нь нүүлгэн шилжүүлэлттэй хөлөг онгоцны Froude тоо, тиймээс онолын хувьд хурдыг тодорхойлох шугаман хэмжээс болж өгдөг. Одоо бид усны шугам гэж юу болохыг мэдэж байна.
Гэсэн хэдий ч ачааллын шугам гэх мэт олон янз байдлыг илүү нарийвчлан авч үзье.
Ачаалах шугам
1890 онд ийм тэмдэг бүх ачааны хөлөг онгоцонд заавал байх ёстой. Бусад төрлийн усны шугамаас ялгаатай нь түүний зорилго нь илүү практик үүрэг гүйцэтгэдэг.
Баримт нь ийм усан шугамыг нэвтрүүлэхээс өмнө олон худалдааны хөлөг онгоцууд хэт ачааллаас болж живсэн бөгөөд энэ нь бүс нутаг, жилийн цаг хугацаа, давсжилт болон бусад зүйлээс хамаарч усны нягтралын зөрүүгээс шалтгаалж байв. Дараа нь ачааны ус дамжуулах шугамыг нэвтрүүлсэн. Түүний тусламжтайгаар ачих үүрэгтэй хүн хөлөг онгоцны зөвшөөрөгдөх дээд ачааллыг тооцоолж, маршрутыг шалгаж, цаг агаарын нөхцөл байдал, усны төрөл болон бусад үзүүлэлтүүд. Ийм тэмдгийн жишээг доорх зурган дээрээс харж болно.
Энгийнээр хэлбэл, хөлөг онгоц хэр ачаалалтай байгааг хянахын тулд ачааны шугамыг нэвтрүүлсэн бөгөөд хэрэв ус нь усны шугамаас доогуур байвал бүх зүйл хэвийн байна. Гэхдээ аль хэдийн дурьдсанчлан энэ нь усны төрөл, улирал болон бусад үзүүлэлтээс хамаарна. 1890 онд Их Британид ачааны шугам ашиглахыг үүрэг болгосон хууль батлагдсан.
МОДУЛЬ 3. ОНОЛЫН ЗУРГИЙН ЭЛЕМЕНТҮҮД
Нүүлгэн шилжүүлэх муруй ба ачааны хэмжээ. Жингийн хэмжүүр
Нүүлгэн шилжүүлэлтээр ноорог тодорхойлох, эсвэл эсрэгээр нь нүүлгэн шилжүүлэлтийг нооргоор нь тодорхойлохын тулд хэрэглэнэ шилжилтийн муруй V (z).Үүнийг бүтээхийн тулд хувьсах дээд хязгаартай интегралыг тооцоолох шаардлагатай.
Хаана x nТэгээд x k -Усны шугамын иш ба хойд тулгуурын шугамтай огтлолцох цэгүүдийн абсциссууд z.
Муруйн төрөл V(z)Зурагт үзүүлэв. 6, энэ нь мөн муруйг харуулж байна ВВ (z)Тэгээд М(з)=ρVВ (z). Муруй V-д (z)цухуйсан хэсгүүдийг (арьс, өсгий гэх мэт) харгалзан эзэлхүүний шилжилтийг тодорхойлдог. M(z) -усны нягтыг (масс) харгалзан нүүлгэн шилжүүлэлт.
Муруй М(з)дуудсан ачааны хэмжээ.Усны нягтрал нь навигацийн талбай, мөн усны температураас (жишээ нь улирал) хамаардаг тул заримдаа хэд хэдэн муруй зурдаг. М(з)төрөл бүрийн хувьд ρ .
Цагаан будаа. 6. Уламжлалт хөлөг онгоцны шилжилтийн муруй ба ачааны хэмжээ.
Тодорхойлох В,х с,z s, та усны шугамын талбайг мэдэх хэрэгтэй Сба абсцисса x fэдгээр талбайн хүндийн төвүүд. Тогтвортой байдлыг тооцоолохын тулд координатын тэнхлэгтэй харьцуулахад усны шугамын талбайн инерцийн моментуудыг тооцоолох шаардлагатай. Өө, өөболон тэнхлэгүүд ff,усны шугамын талбайн хүндийн төвөөр дамжин өнгөрөх.
Юуны өмнө босоо, тэгш өнцөгт сууж буй хөлөг онгоцны усны шугамын хэсгийн элементүүдийг олъё. Урттай энгийн талбайг (Зураг 1) сонгоцгооё dxба өргөн 2у: dS = 2ydx,Дараа нь
. (1)
Цагаан будаа. 1. Усны тэгш хэмтэй шугамын талбайн элементүүдийг тодорхойлох.
Усны шугамын талбайн хүндийн төвийн абсцисс нь тэнцүү байна
x f = M y / S,(2)
Хаана М y -тэнхлэгийн эргэн тойронд усны шугамын талбайн статик момент OU.Тодорхойлохын тулд М жЭхлээд энгийн талбайн статик моментийн илэрхийлэлийг бичье dS: dM y = xdS = x2ydx,хаана
. (3)
Одоо бид гол төв тэнхлэгүүдтэй харьцуулахад усны шугамын талбайн инерцийн тэнхлэгийн моментуудыг тодорхойлох томъёог олж авлаа.
Инерцийн моментийг олцгооё dI xанхан шатны талбай dS, үүний тулд бид үндсэн төв тэнхлэгтэй харьцуулахад тэгш өнцөгтийн талбайн инерцийн моментийн хувьд онолын механикаас мэдэгдэж буй томъёог ашигладаг. 
, Хаана b = dx, h = 2y, өөрөөр хэлбэл
.
. (4)
Усны шугамын талбайн инерцийн момент Стэнхлэгтэй харьцуулахад ffтэнцүү байна
, (5)
Хаана би -тэнхлэгийг тойрсон усны шугамын талбайн инерцийн момент OU, томъёогоор тодорхойлогддог
, (6) талбайн инерцийн анхан шатны моментоос хойш dSтэнцүү байна 
;Sx 2 f -инерцийн момент шилжүүлэх.
Ашиглалтын явцад усан шугам нь АН-тай харьцуулахад тэгш хэмтэй бус байх үед хөлөг онгоц анхны жагсаалттай хөвж болно. Энэ тохиолдолд талбай, статик момент, инерцийн момент болон бусад элементүүдийг тооцоолохын тулд бид зөвийг нэвтрүүлнэ. у нтэгээд орхисон y лординатууд (Зураг 2).
Цагаан будаа. 2. Усны тэгш бус шугамын талбайн элементүүдийг тодорхойлох
Зурагт заасны дагуу. гэдгийг харгалзан элементийн талбайн 2 илэрхийлэл у нсөрөг, хэлбэрээр бичиж болно dS= y n dx- y l dx=(y p - y l) dx, мөн усны шугамын талбай нь дараах байдалтай байна
. (7) Талбайн статик моментийн хувьд мөн адил Стэнхлэгтэй харьцуулахад OUбид авдаг
(8)
(9)
Усны тэгш бус шугамын хувьд тэнхлэгийг тойрсон талбайн статик момент Өөтэгтэй тэнцүү биш. Зөв энгийн платформын статик момент нь тэнцүү байна
,
зүүн талд -
,
нийт -
Дараа нь нийт статик моментийн томъёог маягт дээр бичнэ
.(10)
Таталцлын төв Фус дамжуулах шугамын талбайг АН-аас зайдуу байрлуулна
§ 4. Хөлөг онгоцны их биений хэлбэр
Хөлөг онгоцны төрөл бүр нь олон хүчин зүйлээс хамааран тусгай их биений хэлбэртэй тохирдог: хөлөг онгоцны зорилго, түүний ашиглалтын нөхцөл, хурд, савны чанар гэх мэт. Хөдөлгөөнт хөлөг онгоцны их бие нь муруй гадаргуугаар хязгаарлагддаг сунасан их бие юм. усны эсэргүүцэл, түүний хөдөлгөөнд агаарыг бууруулдаг оновчтой хэлбэрийг бий болгох. Ийм хөлөг онгоцны их бие нь шовх үзүүртэй, хажуугийн гадаргуугийн доод хавтгайд жигд шилжилттэй байдаг. Эсрэгээр нь бэхэлгээтэй хөлөг онгоц эсвэл тээвэрлэлтийн хурд нь тийм ч чухал биш хөлөг онгоцны их биеийг барилгын технологийг хялбарчлахын тулд тэгш өнцөгт эсвэл хавтгай хэлбэртэй, хурц тодорхойлогдсон ирмэгээр хийдэг.Урагш, хөдөлгөөний чиглэлд, их биений үзүүрийг нум гэж нэрлэдэг бөгөөд хөлөг онгоцны зургийн хүлээн зөвшөөрөгдсөн дүрмийн дагуу зургийг үргэлж баруун талд дүрсэлсэн байдаг; зүүн талд байгаа зураг дээр арын хэсэг гэж нэрлэгддэг эсрэг талын төгсгөлийг харуулсан болно.
Хөлөг онгоцны ар тал нь нумны үзүүрээс илүү төвөгтэй бүтэцтэй байдаг, учир нь хөлөг онгоцны маневрлах чадварыг хангахын тулд янз бүрийн төхөөрөмжүүд нь хойд үзүүрт байрладаг ( сэнс, жолооны хүрд гэх мэт), хамгийн сайн ажиллах нөхцлийг бүрдүүлэх шаардлагатай.
Усны маш барзгар гадаргуу дээр хөдөлж буй хөлөг онгоцны төгсгөлийг долгионд булахаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд нумны үзүүр дэх их биений хажуу талуудыг өндрөөр нь өргөжүүлдэг (унадаг). Орчин үеийн хөлөг онгоцны их биений контур хэлбэрүүд нь олон жилийн хөгжлийн үр дүнд бий болсон.
Туршилтын усан сан гарч ирснээр загварчлалын аргыг ашиглан хөлөг онгоцны их биений оновчтой хэлбэрийг шинжлэх ухааны үндэслэлтэй сонгох боломжтой болсон.
Бүх хөдөлж буй хөлөг онгоцны их биений хөндлөн огтлолын хэлбэрийг тэгш хэмтэй болгож, их биений тал бүр дээр түүний хөдөлгөөнд үзүүлэх эсэргүүцэл нь харилцан тэнцвэртэй байх ба тал бүрийн жолооны үйлдэл ижил байна.
Усан онгоцны их биеийг дээрээс, хажуугаас, доороос нь хязгаарлаж байгаа гадаргууг дээд тавцан, хажуу ба доод хэсэг гэж нэрлэдэг.
Усан онгоцны их биений хэлбэрийн геометрийн шинж чанаруудын талаархи ерөнхий санааг бие биенээ харилцан перпендикуляр гурван хавтгайгаар огтлох аргаар өгдөг: их биений дагуу түүний өргөний дунд байрлах тэгш хэмийн босоо хавтгай; их биений дагуу гүйж, түүнийг тэгш хэмт бус хоёр хэсэгт хуваадаг хэвтээ хавтгай: гадаргын ба усан доорх, босоо хавтгай нь эхний хоёрт перпендикуляр бөгөөд хөлөг онгоцны тооцоолсон уртын дундуур дамждаг (Зураг 1).
Усан онгоцны их биеийг дайран өнгөрч, түүний онолын гадаргууг тэгш хэмтэй хоёр хэсэгт хуваадаг босоо хавтгайг гэнэ. төв онгоц(АН).
Үндсэн онгоц(OP) нь их биений хонгилын шугамын доод цэгээр дамжин өнгөрөх хэвтээ хавтгай юм.
Үндсэн шугам(OL) гол ба диаметрийн хавтгайн огтлолцох шугам гэж нэрлэдэг.
Усан онгоцны их бие нь маш нарийн төвөгтэй хэлбэртэй байдаг тул түүнийг үйлдвэрлэх явцад, түүнчлэн хөлөг онгоцны бүх ханасан хэсгүүдийг (механизм, аппарат, тоног төхөөрөмж гэх мэт) суурилуулах явцад эдгээр эд ангиудын суурилуулалтын хэмжээсийг дараахь байдлаар тодорхойлж болно. хөлөг онгоцны өндөр ба өргөнийг зөвхөн эдгээр хоёр онгоцноос.
Дээд тавцан нь төв шугамтай огтлолцох үед үүссэн шугамыг тавцангийн шугам гэж нэрлэдэг. Тавцангийн шугам далайн хөлөг онгоцуудхөлөг онгоцны уртын дундаас төгсгөл хүртэл өргөгдсөн муруй хэлбэртэй байна. Тавцангийн шугамын энэ уртааш гулзайлтыг нэрлэдэг тавцангийн тунгалаг байдал. Голын хөлөг онгоцны тавцангийн шугамыг далайцтай байдал нь өндөр шаардлагад нийцдэггүй, шулуун, тунгалаг байдлаар хийдэг.
Цагаан будаа. 1. Хөлөг онгоцны их биеийг харилцан перпендикуляр гурван хавтгайгаар зүсэх. I бол диаметртэй хавтгай; II-дунд хүрээний хавтгай; III - дизайны усны шугамын хавтгай. 1-дээд тавцан; 2 - самбар; 3 - доод; 4 - иш; 5 - хөлийн шугам 6 арын тулгуур; 7 тавцангийн шугам; 8 - хажуугийн шугам; 9 - хамар; 10 - тэжээл; h - үхлийн сум.
Хажуугийн тавцангийн шугам- тал ба тавцангийн онолын гадаргуугийн огтлолцлын шугам буюу тэдгээрийн өргөтгөлийн тавцан ба хажуугийн хоорондох дугуйрсан холболттой.
Кийлийн шугам(CL) - их биений онолын гадаргуугийн доод хэсгийн төв хавтгайтай огтлолцох шугам. Хөлийн шугам нь хөлөг онгоцны зорилго, төрлөөс хамааран янз бүрийн хэлбэртэй байдаг (Зураг 2).
Ихэнх орчин үеийн хөлөг онгоцны хөлийн шугам нь хэвтээ байдаг. Бүтцийн обудтай гэж нэрлэгддэг хөлөг онгоцнуудад налуу гулзайлтын шугам байдаг бөгөөд энэ нь сэнс ба залуурыг гүнзгийрүүлэх, хөлөг онгоц нь гүехэн татлагатай үед тэдгээрийг хамгаалах зорилгоор хийгддэг. Хажуугийн шугам - реданомхурдан хөнгөн хөлөг онгоцонд (завь) олддог. Энэ тохиолдолд хөлөг онгоц хөдөлж байх үед их биений нум хэсэг нь уснаас гарч ирдэг бөгөөд хойд хэсэг нь усны гадаргуу дээр гулсдаг (онгоц). Тусгай төрлийн усан онгоцнуудын (шумбагч онгоц, дарвуулт онгоц гэх мэт) гулзайлтын шугам нь ихэвчлэн муруй байдаг бөгөөд энэ нь тэдгээрийн үйл ажиллагааны онцлог шинж чанартай холбоотой байдаг.
Цагаан будаа. 2. Төрөл бүрийн хөлөг онгоцны тавцан ба хөлийн шугам: a - далай; б - гол; в - бүтцийн обудтай; g - редантай (хавтантай); d - муруй (тусгай хөлөг онгоц - дарвуулт онгоц гэх мэт).
Их биений хажуугийн гадаргуу нь нум ба хойд үзүүрт төв хавтгайтай огтлолцох үед үүссэн ирмэгүүд нь зүүн ба боомтын хажуугийн гадаргуутай нийлдэг. иш гэж нэрлэдэг. Усан онгоцны урд байрлах нумны ишийг иш гэж нэрлэдэг бөгөөд хойд иш нь арын тулгуур юм.
Ишний контурын хэлбэрийг ихэвчлэн хөлөг онгоцны зориулалтын дагуу практикт боловсруулсан.
Ишний онцлог хэлбэрийг Зураг дээр үзүүлэв. 3:
A) шулуун налуу шугамаар тодорхойлогддог налуу иш нь усан доорх хэсэгт жигд эсвэл өнцгөөр гулзайлтын шугам руу дамждаг. Ийм иш нь хөлөг онгоцонд нэг төрлийн урагш түлхэх хүчийг өгдөг боловч энэ нь зөвхөн гоо зүйн сэтгэгдэл төрүүлэхийн тулд бус, мөн практик ач холбогдолтой зүйлд тулгуурлан хийгдсэн байдаг: налуу иш нь нумын хажуугийн дугуйтай хослуулан. , дээд тавцангийн ашиглалтын талбайг нэмэгдүүлж, хөлөг онгоцны долгион унах чадварыг сайжруулдаг;
Цагаан будаа. 3. Усан онгоцны ишний онцлог хэлбэрүүд: a - налуу; б - хайчлагч; в - булцуу; g - мөс зүсэгч; d - шулуун.
б) хайчны иш нь дээд үзүүрийг урагш чиглүүлсэн гөлгөр generatrix шугамаар тодорхойлогддог. Ийм иш нь өмнөхтэй ижил шалтгаанаар хийгдсэн бөгөөд түүний хэлбэрийг дарвуулт хөлөг онгоцноос зээлдэг;
C) булцуу хэлбэртэй иш нь усны дээгүүр налуу шулуун эсвэл хотгор шугамтай, усан доорх хэсэг нь дусал хэлбэртэй бөгөөд гацуур шугамаас бага зэрэг доошилдог. Хөдөлгөөний усны эсэргүүцлийг бууруулж, хөлөг онгоцны хурдыг нэмэгдүүлэхийн тулд ийм ишийг харьцангуй том их биетэй хөлөг онгоцонд суурилуулсан;
D) гадаргын хэсэг дэх мөс зүсэгчийн иш нь налуу шулуун шугамаар тодорхойлогддог бөгөөд энэ нь усны түвшинд бага зэрэг хүрэхгүй, 30 ° хүртэл гөлгөр налууг олж авдаг (практикт боловсруулсан), налуу нь усан доорх хэсэгт үргэлжилдэг. энэ нь хөлийн шугам руу жигд шилждэг. Мөс зүсэгч болон мөсөнд хөвж буй хөлөг онгоцууд ийм иштэй байдаг тул хөлөг хөдөлж байхдаа мөсөн талбай руу авирч, жингээр нь түлхэж чаддаг;
D) шулуун иш нь усан доорх хэсэгт босоо шугамтай, гулзайлтын шугам руу жигд эргэдэг. Ийм иш нь голчлон тавцан дээр чөлөөтэй зайтай, харьцангуй барзгар гадаргуу дээр хөвдөггүй голын усан онгоцнуудаас олддог бөгөөд энэ нь нарийхан газар байнга навигаци хийх, ойртох үед хөлөг онгоцны нумын урд талын зайг харахад тохиромжтой байдаг. зогсоол.
Усан онгоцны хатуу үзүүрүүд нь олон янз байдлыг үл харгалзан үндсэндээ гурван төрөлд хуваагддаг (Зураг 4). Тэднийг харцгаая:
A) жирийн эгц нь их биений дээд хэсгийн уснаас дээш өргөгдсөн байдаг бөгөөд үүнийг валанс гэж нэрлэдэг. Ийм хатуу ширүүн нь ихэнх тохиолдолд бага хурдтай нэг шураг ачааны хөлөг онгоцонд байдаг;
B) гөлгөр контуртай, усан дотор хонхорхойтой (хэцүүртэй) хөлөг онгоц. Энэхүү хатуу хэлбэр нь тавцангийн талбайг нэмэгдүүлж, их биений ард эргүүлэг үүсэхийг багасгадаг бөгөөд өндөр хурдны хөлөг онгоц эсвэл олон сэнстэй хөлөг онгоцонд зориулагдсан;
Цагаан будаа. 4. Усан онгоцны арын үзүүрийн хэлбэр: а - валанстай энгийн; б - аялал; в - хөндлөвч.
в) хөндлөвчний хойд хэсэг нь усны дээгүүр таслагдсан хэлбэртэй, хөндлөвч гэж нэрлэгддэг босоо буюу налуу хөндлөн хавтгайгаар үүссэн. Ийм дэр нь хойд хэсгээс тусгай ажиллагаа явуулдаг хөлөг онгоцнуудаас олддог; жишээлбэл, загас агнуурын хөлөг онгоцон дээр тортой ажиллах, байлдааны хөлөг онгоцон дээр мина эсвэл трал тавих гэх мэт шаардлагатай.
Усан онгоцны их биений хэлбэрийг тодорхойлдог хоёр дахь хэсэг нь хэвтээ хэсэг эсвэл тэдний хэлснээр бүтцийн усны шугамын дагуух хэсэг юм.
Усны шугам(VL) биеийн онолын гадаргуугийн хэвтээ хавтгайтай огтлолцсон цэгийн ул мөр гэж нэрлэгддэг.
Усны шугамын дизайн(KVL) нь хөлөг онгоцны бүрэн нүүлгэн шилжүүлэлт эсвэл урьдчилсан тооцоогоор олж авсан хэвийн шилжилт (түлшний нөөцийн хагастай) тохирох усны шугам юм.
Тээврийн хөлөг онгоцны бүтцийн усны шугам нь мөн усны шугамыг ачаалах(GVL), хөлөг онгоцны дизайны төсөлд тохирсон.
Орчин үеийн хөлөг онгоцны бүтцийн усны шугамын онцлог хэлбэрийг Зураг дээр үзүүлэв. 5:
A) Ачааны хөлөг онгоц нь усны шугамтай, төгсгөлд нь чиглүүлж, гэж нэрлэгддэг цилиндр оруулгадунд хэсэгт усны шугамын контур нь АН-тай параллель байна. Цилиндр оруулга нь хөлөг онгоцны их биений хүчин чадлыг нэмэгдүүлж, технологийг хялбарчилж, барилгын өртөгийг бууруулдаг. Гэсэн хэдий ч ийм хөлөг онгоцны хурд нэмэгдэхийн хэрээр тэдгээрийн хөдөлгөөнд усны эсэргүүцэл мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, энэ нь нэмэлт эрчим хүчний зарцуулалтыг үүсгэдэг. Дунд зэргийн хурдтай хөлөг онгоц (14-16 зангилаа) нь их биеийн уртын 10-40% -тай тэнцэх цилиндр оруулгатай;
B) хурд нь үйл ажиллагааны чухал чанар болох өндөр хурдны хөлөг онгоц нь маш бага цилиндр оруулгатай, эсвэл огт цилиндр оруулгагүй, сайн зохион байгуулалттай ус дамжуулах шугамтай;
Цагаан будаа. 5. Усан онгоцны усны шугам янз бүрийн төрөл: a - ачаа; б - өндөр хурдтай; в - хөндлөвчний хөндлөвчтэй; g - бага хурдтай.
в) хөндлөвчтэй өндөр хурдны хөлөг онгоцны усны шугамыг тайрч, хөндлөвч нь гишгүүрийн үүрэг гүйцэтгэдэг бөгөөд хөлөг онгоц усны гадаргуугийн дагуу гулсах үед ёроолоос усны урсгалыг салгахад тусалдаг. Эдгээр судаснууд нь цилиндр оруулгатай байдаггүй;
D) их биеийн дотоод эзэлхүүнтэй бага хурдтай, өөрөө явагч бус голын хөлөг онгоцууд нь хөлөг онгоцны уртын 70-90% -д цилиндр оруулгатай бүрэн үүссэн усны шугамтай байна.
Их биений хэлбэрийн талаархи ойлголтыг өгдөг гурав дахь хэсэг нь төвийн шугамын хавтгайд перпендикуляр хөлөг онгоцны урт ба бүтцийн усны шугамын хавтгайн дундуур дамждаг босоо хавтгайтай хэсэг юм. дунд хэсгийн хүрээний контур.
Хөндлөн огтлолын хувьд хөлөг онгоцны их бие нь босоо талуудтай, хажуугийн дээд хэсэгт унасан эсвэл нурсан байж болно. Их биений хөндлөн огтлолын тавцан нь гүдгэр хэлбэртэй, параболик муруйлттай, хөлөг онгоцны дунд хэсэгт тавцангийн өргөний 0.02 (1:50)-тай тэнцэх уналтын сумтай байна. Хөлөг онгоцны их биений хөндлөн чиглэлд тавцангийн гүдгэр гэж нэрлэдэг тавцангийн сүйрэл. Тавцангийн гулзайлт нь тавцан дээр үерт автдаг усыг зайлуулахын тулд хийгддэг бөгөөд уртын дагуу илүү тогтвортой байдлыг өгдөг.
Доод шугамын хажуугийн шугам руу жигд шилжилтийг дугуй нумын дагуу эсвэл хэв маягийн муруй дагуу гүйцэтгэдэг бөгөөд үүнийг нэрлэдэг. зигоматик муруйэсвэл хацрын яс.
Төрөл бүрийн хөлөг онгоцны дундах шугамын онцлог хэлбэрийг Зураг дээр үзүүлэв. 6, хамгийн онцлог нь:
A) далайн тээврийн хөлөг онгоцууд - босоо талтай, ёроолтой;
Цагаан будаа. 6. Төрөл бүрийн төрлийн хөлөг онгоцны дунд хэсгийн контур: a - тээвэрлэлт; б - өндөр хурдтай; - мөс зүсэгч; g - хурдны завь; d - дотоод навигацийн хөлөг онгоцууд; e - гол.
б) өндөр хурдны далайн хөлөг онгоцууд - сайн загварчилсан контур, ёроолын өндөр өнцөг, том зигоматик дугуйрсан;
в) бөөрөнхий талтай, усан доорх хэсэгт гадартай, гадаргын хэсэгт далантай мөс хугалах хөлөг онгоцууд. Энэ маягт хөндлөн огтлолих биеийн хажуугийн хөшүүн байдлыг нэмэгдүүлж, хэрэв хөлөг онгоц мөсөн талбайд шахагдсан бол мөс нь налуу хажуугийн дагуу эсвэл хөлөг онгоцны доор хөдөлж, уснаас шахаж, эсвэл дээшээ дээшлэх;
D) бага оврын нүүлгэн шилжүүлэлттэй өндөр хурдны хөлөг онгоц (завь), ихэнх тохиолдолд шулуун тал нь камертай, бага зэрэг муруй хэлбэртэй том өсөлттэй ёроол руу өнцгөөр эргэдэг;
D) өндөр хурдны дотоод навигацийн хөлөг онгоцууд - хавтгай ёроолтой, дугуй эрүүтэй, хажуу тал руугаа эргэдэг. Ийм формацууд нь хөлөг онгоцны тавцангийн талбай, их биений усан дээрх хэсэгт орон зайг нэмэгдүүлдэг;
E) голын хавтгай ёроолтой хөлөг онгоцууд - хэвтээ ёроолтой, босоо талуудтай, эрүүний муруйлтын бага радиустай. Энэхүү хөндлөн огтлолын профиль нь их биений хамгийн их эзэлхүүнийг хангадаг бөгөөд хамгийн бага таталттай бага хурдтай хөлөг онгоцонд зориулагдсан.
Урагшаа
Агуулгын хүснэгт
Буцах
Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн орчин үеийн хандлага нь дэлхийн далай дахь боломжит өрсөлдөгчдөөс давуу байдлыг олж авахын тулд анхны техникийн шийдлүүдийг тасралтгүй эрэлхийлэхийг шаарддаг. Загвар зохион бүтээгчид катамаран, тримаран гэсэн олон их биетэй усан онгоцны төслүүд рүү улам бүр шилжиж байна. АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн "Индепенденс" төрлийн эрэг дээрх хөлөг онгоцууд эсвэл Оросын хамгийн сүүлийн үеийн бүтээн байгуулалт "Русич-1"-ийг эргэн санахад хангалттай. Техникийн шинжлэх ухааны доктор Виктор Дубровский өөр яаж сайжруулах талаар хэлж байна техникийн үзүүлэлтүүданхны шийдлийн улмаас multihulls - усны шугамын талбайг багасгах.
Оршил
Усны шугамын талбай багатай объектуудад хагас гүний (ихэвчлэн өрөмдлөгийн) платформ, усан онгоцны жижиг талбай бүхий усан онгоцнууд багтана.Зураг дээр. 1 диаграммыг харуулав Гадаад төрххагас гүний платформ. Ажлын байрлалд усны шугам нь понтонуудыг дээд бүтэцтэй холбосон тавиуруудын (баганын) өндрийн дунд хэсэгт байрладаг; овоолсон байрлалд понтонуудын дээд тавцангаас бага зэрэг доогуур байрладаг.
Хагас живэх платформуудыг 50-аад оноос хойш дэлхий даяар ашиглаж ирсэн бөгөөд тэр цагаас хойш нэлээд том нүүлгэн шилжүүлэлттэй 300 гаруй ийм объект баригдсан. Дадлагаас харахад тэд дэлхийн хамгийн ширүүн далайд байнга байж, ихэнх цагаа, тэр дундаа маш хүчтэй давалгаануудад ажиллаж чаддаг. Зураг дээр. Зураг 2-т усны шугамын жижиг талбай (SMWA) бүхий давхар их биетэй хөлөг онгоцыг үзүүлэв.
SMPV-ийн судалгаа, зураг төсөл, барилгын ажил 60-аад оноос эхэлсэн бөгөөд тэр цагаас хойш дэлхий дээр 70 гаруй ийм хөлөг онгоцууд баригдсан бөгөөд ихэвчлэн бага нүүлгэн шилжүүлэлттэй, ихэвчлэн туршилтын зориулалтаар ашиглагддаг.
Эдгээр зургууд нь усны шугамын талбай багатай объектуудын гол ялгааг аль хэдийн харуулж байна: усны шугамын ойролцоох нүүлгэн шилжүүлэлтийн хэмжээ буурч, хөлөг онгоцны хэсгүүд нь гадаргаас доош живсэн тул эдгээр эзэлхүүнийг нөхөх болно.
Одоогийн байдлаар чөлөөт гадаргууг гаталж буй нүүлгэн шилжүүлэлтийн хэмжээг ихэвчлэн "тулгуур" (хөлөг онгоцны хувьд) эсвэл "багана" (платформын хувьд) гэж нэрлэдэг. Өнөөдөр усан доорх эзэлхүүн нь тодорхой нэртэй байдаггүй: тэд тавцан, хөлөг онгоцны "понтон", "усан доорхи их бие", "усан доорх эзэлхүүн" гэх мэтийг ярьдаг. хөлөг онгоцны хувьд.
1978 оноос хойш зохиогчийн нийтлэлд хөлөг онгоцны хувьд дараахь нэр томъёог ашигласан: их бие бүр нь гадаргын тавцангаас бүрддэг - тавиур (тавиур) - нацел (сүүлийн нэр томъёог нисэхээс зээлсэн). Үүнтэй ижил нэр томъёог доор ашигласан болно.
Үүнээс гадна, бие биенээсээ болон усны гадаргуутай харьцуулахад их биений байршлыг тодорхойлохын тулд дараахь нэр томъёог ашиглана: хөндлөн огтлолцол (ихэвчлэн их биений диаметрийн хавтгай хоорондын зай); босоо зай (тавцангийн ёроолын дизайны усны шугамаас зай); уртааш зай (хэрэв тэдгээр нь уртааш чиглэлд шилжсэн бол их биенүүдийн дундах хоорондох зай).
Контурын тэмдэглэсэн онцлог нь хөлөг онгоцны техникийн болон ашиглалтын бүх чанарт нөлөөлдөг. Нэмж дурдахад, бүх олон корпустай объектуудын нэгэн адил SMPV нь эзэлхүүний шилжилттэй харьцуулахад тавцангийн талбайн хэмжээ ихэссэнээр ялгагдана. Тиймээс, бүх олон корпусын нэгэн адил SMPV нь том тавцангийн талбай эсвэл байрлуулахад их хэмжээний эзэлхүүн шаарддаг хөнгөн ачааг тээвэрлэхэд үр дүнтэй байдаг. "хөнгөн" ачаа. Үүнд бүхээгт зорчигчид, гулсмал төхөөрөмж, хөнгөн чингэлэг, судалгааны лаборатори, зэвсгийн систем, ялангуяа нисэхийн системүүд багтана. Тиймээс, ялангуяа эхлээд шаардлагатай тавцангийн талбайд үндэслэн SMPV-ийг зохион бүтээх нь хамгийн оновчтой юм.
Хэмжээний харьцаа ба SMPV-ийн төрлүүд
Нүүлгэн шилжүүлэх эзэлхүүний тодорхой хуваарилалт нь SMPV хэмжээсийн харьцааны өвөрмөц байдлыг тодорхойлдог.Дугуйны дотоод эзэлхүүнийг ашиглахад хялбар болгох, угсрах чадварыг сайжруулахын тулд төгсгөлийн эргэн тойронд тасралтгүй урсгалыг хангахыг зөвлөж байна: нумын хувьд хагас эллипс хэлбэр, арын хэсэгт конус хэлбэртэй хэлбэрийг сонгох хэрэгтэй. Үлдсэн урт нь цилиндр юм. Үүний үр дүнд хөлөг онгоцны бүрэн бүтэн байдлын коэффициент ба бүхэл бүтэн биеийн бүхэл бүтэн байдал нь L/D-ийн суналтаас хамаардаг бөгөөд L нь урт, D нь хүзүүвчний диаметр юм.
Усны шугамын талбайг багасгасан нь шаардлагатай анхны хажуугийн тогтвортой байдлыг хангахын тулд их бие хоорондын зайг нэмэгдүүлэх шаардлагатай. Доор тайлбарласан архитектур, бүтцийн төрлийн эдгээр болон бусад шинж чанарууд нь уламжлалт шугамтай нэг их биетэй хөлөг онгоц ба олон их биетэй хөлөг онгоцны хувьд ердийн бус гол хэмжээсийн харьцааг тодорхойлдог. Тавцангийн талбайн шинж чанар, янз бүрийн SMPV-ийн анхны тогтвортой байдлыг харгалзан үзэхэд эдгээр харьцааны хамгийн их магадлалтай утгыг доор өгөв.
Өнөөг хүртэл хэд хэдэн төрлийн SMPV-ийг нэг түвшинд судалж ирсэн боловч зөвхөн давхар бүрхүүлтэй нь практикт ашиглагдаж байна (сүүлийн жилүүдэд баригдсан 70 гаруй SMPV-ийн дийлэнх нь дээр дурдсан нэр томъёогоор хоёр талт байдаг). Зураг дээр. Зураг 3-т судлагдсан SMPV төрлийг харуулав.
Зохиогчийн 1978 онд санал болгосон нэр томъёог ерөнхийд нь хүлээн зөвшөөрдөггүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Жишээлбэл, Японд хоёр их биетэй бүх хөлөг онгоцыг шугамын хэлбэрээс үл хамааран катамаран гэж нэрлэдэг. Хоёр биет SMPV-ийн хоёр төрлийг ялгах нь ангиллыг илүү нарийвчлалтай болгодог бололтой. Их бие тус бүрт нэг урт тулгуур бүхий SMPV-ийг анх Голландад барьсан бөгөөд энэхүү анхны хөлөг онгоцны нэрийг зохиогч энэ архитектурын хөлөг онгоцнуудад түгээмэл гэж санал болгосон. "Trisec" гэсэн нэр томъёог АНУ-д баригдсан, их бие тус бүрийн нэг хэсэг болох хоёр богино тулгуур бүхий анхны давхар их биетэй SMPV-ийн зохиогчид санал болгосон: "ГУРВАН ХЭСЭГ", өөрөөр хэлбэл. платформ болон усан доорх хоёр боть.
Нэмж дурдахад, англи хэл дээрх уран зохиолд гурван их биетэй бүх савыг хэлбэр, хэмжээнээс үл хамааран тримаран гэж нэрлэдэг. Харин ч эсрэгээрээ Оросын практик 70-аад оноос хойш (А.Г. Ляховицкийн хийсэн өндөр хурдны голын хөлөг онгоцны гүйцэтгэлийн талаархи судалгаа) "тримаран" нэрийг ердийн контурын ижил их биетэй гурван их биетэй хөлөг онгоцонд хэрэглэж ирсэн. Тиймээс ижил биетэй гурван их биетэй SMPV-ийн тусдаа нэр нь тохиромжтой юм шиг санагдаж байна.
SMPV нь нэг их биетэй, ердийн контуртай олон их биетэй хөлөг онгоцнуудаас ялгах нийтлэг шинж чанаруудтай бөгөөд төрөл тус бүрийн онцлог шинж чанартай байдаг. Эдгээр шинж чанаруудын доор илүү дэлгэрэнгүй авч үзэх болно. Тодорхой төрлийн хөлөг онгоцны бараг бүх шинж чанар нь тодорхой хэрэглээний хувьд таатай, тааламжгүй эсвэл төвийг сахисан байж болно гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Эдгээр бүх асуудлыг доор товчхон авч үзэх болно.
Энд ижил нүүлгэн шилжүүлэлттэй нэг их биетэй объектыг ердийн байдлаар харьцуулах үндэс болгон ашигладаг боловч практик дээр дизайны эхэн үед хөлөг онгоцны сонголтыг сонгохдоо уламжлалт хөлөг онгоцтой харьцуулж болох олон корпустай хөлөг онгоцны төрлийг харгалзан үзэх шаардлагатай байдаг. шугамууд.
SMPV бүрийг бүрэн нүүлгэн шилжүүлэх үед хөлөг онгоцны дээд хэсэгт ноорог байхаар зохион бүтээж болох бөгөөд энэ нь гүехэн устай газар, боомтуудыг ашиглах боломжийг өргөжүүлдэг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Үүний зэрэгцээ, ширүүн далайд далайн чадавхийг сайжруулахын тулд усны тогтворжуулагчийн хэрэглээг хангах шаардлагатай. Энэхүү тогтворжуулагчийн эзэлхүүн нь тавиурын дүрсэн хэсгийн эзэлхүүнтэй тохирч байгаа нь тодорхой байна, өөрөөр хэлбэл. хөлөг онгоцны нийт шилжилттэй харьцуулахад харьцангуй бага.
Гэсэн хэдий ч харьцангуй бага хэмжээний тогтворжуулагчийн SMPV-ийн буултанд хүчтэй нөлөөлсөн нь түүний үйл ажиллагаанд ихээхэн хүндрэл учруулж байна. Урьдчилан тооцоолоогүй бол навигацийн явцад түлшний энгийн хэрэглээ нь буултанд, ялангуяа өнхрөх, обудтай байх үед хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй өөрчлөлтөд хүргэдэг. Тиймээс, жишээлбэл, дэлхийн анхны SMPV-ийн нэг болох Японы зорчигч тээврийн гатлага онгоц байсан автомат системАшиглалтын явцад тохируулгын өөрчлөлтийн шаардлагатай хязгаарыг хадгалахын тулд тогтворжуулагч.
Хэрхэн ажилладаг
1. Тавцангийн талбай
Эзлэхүүнийг дахин хуваарилах нь гидростатик ба гидродинамикад хамгийн их нөлөөлдөг боловч дизайны үүднээс харахад тавцангийн харьцангуй талбайг харгалзан эхлэх нь илүү тохиромжтой. Энэ бодол нь энэ төрлийн хөлөг онгоцны онцлогийг тодорхойлдог хамгийн их магадлалтай хэмжээст харьцааны дээр дурдсан системд үндэслэсэн болно.Ийм үнэлгээний үндсэн үр дүнг 1-р хүснэгтэд үзүүлэв.
|
Усан онгоцны төрөл |
Нэг биеийн харьцангуй урт |
Боломжит хэмжээст хамаарал |
Харьцангуй тавцангийн талбай |
|
Нэг их биетэй |
L/B=8; A D ~0.8 |
||
|
Trisec эсвэл duplus |
L SW =0.64*L; B OA =(0.3÷0.5)*L SW ; |
(0.19÷0.32)*L 2 |
|
|
Усны шугам багатай их бие, хоёр тулгуур |
L M =0.8*L; L M /B M =8; L A =(0.3÷0.4)*L M ; B OA =(0.3÷0.4)*L M ; |
(0.13÷0.16)*L 2 |
|
|
L 1 =0.35*L;A D ~ 0.75; L OA =1.6*L 1; B OA =(0.6÷0.8)*L 1 ; |
(0.25÷0.35)*L 2 |
Хүснэгт 1.
Энд: L, V, B – урт, шилжилт, харьцуулж болох нэг их биетэй хөлөг онгоцны өргөн, AD – дээд тавцангийн бүрэн байдлын коэффициент; B1, BOA - нэг биеийн өргөн ба нийт өргөн; LSW - усны шугамын дагуух урт; LO-асгуурын урт; LM - үндсэн биеийн урт; lMON, l1 – нэг их биетэй хөлөг онгоцны харьцангуй урт ба олон их биетэй хөлөг онгоцны нэг их бие.
Тэнцүү тооны тавцантай бол SMPV нь нэг их биетэй өндөр хурдны хөлөг онгоцтой харьцуулахад тавцангийн талбай болон гадаргуугийн дотоод эзэлхүүнийг нэг хэмжээгээр нэмэгдүүлэх нь ойлгомжтой. Тийм ч учраас их биеийг холбосон гадаргын тавцан дээр их хэмжээний ачааг байнга байрлуулдаг.
2. Эхний тогтвортой байдал, ослын буулт
SMPV-ийн уртааш тогтвортой байдал нь харьцуулж болох уламжлалт савныхаас мэдэгдэхүйц доогуур байна. Тиймээс, одоогийн нөхцөл байдлаас ялгаатай нь уртааш тогтвортой байдлыг ямар ч төрлийн хөлөг онгоцонд стандартчлаагүй тохиолдолд SMPV-ийг зохион бүтээхдээ уртааш метацентрик өндрийн зарим ойролцоо хязгаарыг хүлээн авах шаардлагатай. Төлөвлөгөөний ерөнхий хэмжээсийн харьцааг харгалзан үзэхэд давхар их биетэй SMPV-ийн уртааш өндрийг хөндлөн өндрөөс 2 дахин, гурван их биетэй SMPV-ийн хувьд 3 дахин их сонгох нь тохиромжтой юм шиг санагдаж байна.SMPV-ийн хөндлөн тогтвортой байдал нь төлөвлөгөөн дэх тэдгээрийн ерөнхий хэмжээсийн харьцааг тодорхойлдог бөгөөд ижил шилжилттэй янз бүрийн төрлийн SMPV-ийн жишээг авч үзсэн Хүснэгт 2-ыг үзнэ үү. Олон корпустай хөлөг онгоцны ерөнхий төрөлд SMPV-ийн байр суурийг тайлбарлахын тулд хүснэгтэд уламжлалт их биетэй хөлөг онгоцуудыг багтаасан болно: катамаран (давхар их биетэй), тримаран (гурван ижил их биетэй) болон тулгууртай хөлөг онгоц (том төв). ба хоёр жижиг хажуугийн их бие). Хялбар болгохын тулд SMPV-ийн анхны хөндлөн тогтвортой байдлыг хангах шаардлага нь харьцуулсан нэг их биетэй хөлөг онгоцныхтой ижил байна.
Төрөл бүрийн төрлийн 1000 тонн жинтэй хөлөг онгоцны үндсэн хэмжээс ба хажуугийн анхны тогтвортой байдал (хаалтанд байгаа тулгуурын хэмжээ):
|
Усан онгоцны төрөл |
Нэг их биетэй (өндөр хурдтай) |
Катамаран |
Тримаран |
Уламжлалт төвийн их бие + 2 тулгуур |
Төв. MPV + 2 тулгууртай орон сууц |
|||
|
Нэг биеийн урт, м |
65, 80 | 95 (30) | 65 (35) | |||||
|
Нийт урт, м |
65, 80 | |||||||
|
Нэг биеийн өргөн, м |
6, 4 | 7 (1) | 7 (1.5) | |||||
|
Нийт өргөн, м |
18, 16 | |||||||
|
Усны шугамын талбай, кВт м |
2 х 310, 2 х 250 | |||||||
|
Дизайн төсөл, м |
||||||||
|
Хэмжээний төвийн өндөр, м |
||||||||
|
Хажуугийн өндөр, м |
||||||||
|
Массын өндрийн төв, м |
||||||||
| Хөндлөн метатөв. .радиус, м | ||||||||
|
Хөндлөн метатөв. өндөр, м |
||||||||
|
Уртааш метатөв. радиус, м |
||||||||
|
Уртааш метацентр. өндөр, м |
Хүснэгт 2.
Өгөгдсөн өгөгдлийн дүн шинжилгээ нь SMPV-ийн хөндлөн хэмжээг уламжлалт шугамтай олон хөлөг онгоцны ижил хэмжээсээс огт өөр зарчмын дагуу сонгосон болохыг харуулж байна. SMPV-ийн нийт өргөнийг тодорхой анхны тогтвортой байдлын шаардлагаар тодорхойлно. Эсрэгээр, уламжлалт хэлбэртэй биетүүдийн хоорондох зайг тэдгээрийн гидродинамик харилцан үйлчлэлийг багасгахын тулд хамгийн бага зөвшөөрөгдөхөөр сонгосон бөгөөд энэ нь ихэвчлэн таагүй байдаг, i.e. гүйцэтгэлийн шаардлагын дагуу. Үүний зэрэгцээ уламжлалт их биетэй бүх хөлөг онгоцнуудын хажуугийн тогтвортой байдал нь давхрагаас бусад нь харьцуулсан нэг их биетэй хөлөг онгоцныхоос хамаагүй өндөр байдаг. Түүнээс гадна катамараны анхны хажуугийн тогтвортой байдал нь шаардлагатай бол уртааштай тэнцүү, бүр бага зэрэг давж болно. Хөндлөнгийн савны тогтвортой байдлыг моно корпусын шинж чанартай харьцуулж болно, эсвэл шаардлагатай бол арай илүү байна.
SMPV-ийн уртааш тогтвортой байдал нь бусад бүх төрлийн хөлөг онгоцнуудаас хамаагүй бага байдаг: нэг болон олон их биетэй. Энэ нөхцөл байдал нь SMPV-ийн олон шинж чанарт ихээхэн нөлөөлдөг.
Юуны өмнө, тогтвортой байдлын бууралт нь ослын өнхрөх өнцгийг хязгаарлахад хүндрэл учруулдаг болохыг бид тэмдэглэж байна: ижил эзэлхүүнтэй үерлэх нь SMPV-ийн нэг их биетэй хөлөг онгоцныхоос хамаагүй их өнхрөх буюу обудтай болоход хүргэдэг. харьцуулж болох шилжилт. Энэ тохиолдолд гол төлөв хамгийн бага хөлийн зайг хангах нь хэрвээ хаалтны тавцан нь дээд бүтцийн их биеийг холбосон дээд тавцан байвал хүндрэл учруулахгүй.
SMPV-ийн хажуугийн тогтвортой байдлын дутагдлыг гадаргуугийн платформын ойролцоо байрлах тулгууруудын камерын тусламжтайгаар хэсэгчлэн нөхөж болох бөгөөд энэ нь тогтвортой байдлын диаграммын талбайн өсөлтийг баталгаажуулдаг. Гэхдээ гол зүйл бол бүх олон корпус нь их биеийг холбосон үл нэвтрэх тавцантай байдаг. Энэ хэмжээ нь түүний хажуу эсвэл төгсгөл усанд орж эхэлмэгц өсгий, обудны өнцгийг эрс багасгадаг. Осол гарсан тохиолдолд үерт автах магадлал мэдэгдэхүйц буурдаг, учир нь ихэвчлэн тавцан дахь зүсэлт нь хажуу ба төгсгөлөөс нэлээд хол байрладаг.
SMPV-ийн онцгой байдлын тогтвортой байдлыг хангах нь ихэвчлэн ус үл нэвтрэх гадаргуугийн тавцан усанд орж эхлэхэд асуудал үүсгэдэггүй.
SMPV-ийн ослын буултыг баталгаажуулах дизайны чухал арга хэмжээний хувьд тасалгаануудыг (ихэвчлэн төгсгөлд нь) шатдаггүй хөвөгч блокоор дүүргэхийг зөвлөж байна (эсвэл засварын үед хөдөлгөөнийг хялбарчлахын тулд торонд том ширхэгтэй).
Ихэвчлэн тулгууруудын хэмжээ нь жижиг бөгөөд ослын үед гарч болох статистикийн нүхний хэмжээтэй харьцуулах боломжтой байдаг. Энэ нь осол гарсан тохиолдолд тулгуур нь бүрэн усанд автах, өөрөөр хэлбэл усны шугамын талбай, тогтвортой байдал ихээхэн алдагдах магадлалтай гэсэн үг юм. Энэ нь эргээд хажуугийн тогтвортой байдлыг ихэвчлэн нэг тулгуураар хангах ёстой гэсэн үг юм. Гэсэн хэдий ч тулгууруудыг хөвөгч материалаар дүүргэх нь тулгууруудын хэмжээ, өөрөө чирэх, жинг багасгах боломжтой болгодог.
Тиймээс SMPV-ийн ослын буулт, тогтвортой байдал нь ихэнх олон корпустай хөлөг онгоцнуудын нэгэн адил нэг их биетэй хөлөг онгоцны хувьд өмнө нь бий болгосон дүрмийн үндэс суурьтай нийцэхгүй байна. Тогтвортой байдлын тодорхой дүрмүүд байхгүйн үр дүнд аливаа SMPV нь туршилтын объект болж хувирдаг, өөрөөр хэлбэл түүний бүх шинж чанарыг тооцооллоор тодорхойлж, төсөл тус бүрийн холбогдох Бүртгэлтэй тохиролцсон болно.
3. Далайн эрэгт ашиглах боломжтой байдал
SMPV-ийн далайд тэсвэртэй байдал нь тэдний гол ялгаа бөгөөд хамгийн том давуу тал юм. Дээр дурьдсан SMPV-ийн геометрийн болон тогтвортой байдлын ялгаа нь далай тэнгисийн чадамжийн шинж чанарыг тодорхойлдог.Байгалийн өнхрөх хугацаа нь далайн эрэгт ашиглах чадварт ихээхэн нөлөөлдөг гэдгийг мэддэг. Эдгээр үеийг сэргээх болон инерцийн хүч, моментуудын харьцаагаар тодорхойлно. Давхаргын хувьд энэ нь хөндлөн тэнхлэгтэй харьцуулахад уртааш тогтвортой байдал ба массын инерцийн момент (усны нэмсэн массыг оруулаад) харьцаа юм.
Нэг их биетэй уламжлалт объектоос хоёр их биетэй SMPV руу шилжих үед тогтвортой байдал нь массын инерцийн моментоос илүү буурдаг. Үүний үр дүнд давхар их биетэй SMPV-ийн давирхай хийх хугацаа ойролцоогоор 2 дахин нэмэгддэг.
Өнхрөлтийн хувьд зураг нь эсрэгээрээ байна: ойролцоогоор ижил анхны тогтвортой байдал нь уртааш тэнхлэгтэй харьцуулахад массын инерцийн момент (хавсралтыг оруулаад) огцом нэмэгддэг. Үүний үр дүнд SMPV-ийн өөрөө эргэлдэх хугацаа нь ижил биетэй биетийнхээс ойролцоогоор 2 дахин их байна. Эдгээр харилцааг Зураг дээр үзүүлэв. 4.
Ийм мэдэгдэхүйц ялгаа нь долгион дахь SMPV-ийн зан төлөвийг ихээхэн өөрчилдөг нь тодорхой байна. Тиймээс, хэрэв нэг их биетэй хөлөг онгоцууд ихэвчлэн толгойн долгионоор эргэлддэг бол SMPV нь сүүлний тэнгист, түүнд ойртох өнцөгт байдаг. Хангалттай том SMPV-ууд нь хоцролтоос долгион руу шилжих үед цуурайтах нь ховор. Резонансын горимд тогтворжуулагчгүй SMPV-ийн довтолгооны далайц нь бусад төрлийн харьцуулж болох хөлөг онгоцнуудаас их боловч энэ горим дахь хурдатгал нь маш бага юм.
Зураг дээр. 5-р зурагт 100 тоннын даацтай хоёр завины далай дахь далайцын далайцыг харуулав. Эдгээр өгөгдлийг дуплекс ба катамаран загваруудыг турших замаар олж авсан боловч хоёр дахь далайц нь ижил урттай, шилжилттэй нэг корпустай хөлөг онгоцны далайцтай тэнцүү гэж үзэж болно.
Уламжлалт контуртай объектуудын хувьд ер бусын бөгөөд ирж буй тэнгис дэх дуплексийн хурдаас өнхрөхөөс хамаарах нь тодорхой байна: далайц нь хурд нэмэгдэх тусам буурдаг.
Харамсалтай нь цохилтын босоо хурдатгалын далайц нь хурдаас өөр өөр хамаардаг тул 1-р зургийг үз. 6.
Ирэх давалгаан дахь ердийн хурдыг хурдатгалын утгаар хязгаарласнаар давхар давалгаа нь хүрч болох хурдны хувьд ихээхэн давуу талтай болох нь ойлгомжтой.
SMPV-ийн анхны бүрэн хэмжээний туршилтууд нь далайн чадавхийн хувьд ийм хөлөг онгоцыг 5-15 дахин их шилжилттэй (усны шугамын харьцангуй талбайн харьцаанаас хамаарч) уламжлалт нэг их биетэй харьцуулж болохыг харуулсан. Зураг дээр. 7-р зурагт хагас натурал SMPV загварын байгалийн долгион дахь ачааллын далайцыг ажиллаж байгаа болон ажиллахгүй сааруулагчтай харуулав.
1978 онд зохиолч нийтэлж, 2000 онд далайн чадамжийн талаархи бүх мэдээллийг "нурах" аргыг нарийвчлан гаргаж, үүнийг нэг тоогоор тодорхойлох боломжийг олгосон. Энэхүү “далайн чадамжийн коэффициент” нь тухайн усан бүсэд тухайн хөлөг онгоцны далайд тэнцэх чадварын тогтоосон стандартыг хангах жилийн дундаж магадлалыг илэрхийлнэ.
Эдгээр тооцоолол нь SMPV нь 5-6 мянган тонн орчим нүүлгэн шилжүүлэлттэй "бүх цаг агаар" болж байгааг харуулж байна.
4. Тайван усанд хурдлах
Тусдаа SMPV бие нь ихэвчлэн ижил уламжлалт биеээс чийглэг гадаргууг ихэсгэж, үлдэгдэл эсэргүүцлийн коэффициентээр ялгаатай байдаг. Эдгээр хэмжигдэхүүнүүд нь бүрэн хэмжээний объектын чирэх эсэргүүцлийг урьдчилан таамаглах ердийн системд харилцан хамааралтай гэдгийг санах нь зүйтэй: хэрэв норгосон гадаргууг зохиомлоор нэмэгдүүлбэл үлдэгдэл эсэргүүцлийн коэффициент харьцангуй утгын хувьд буурдаг - тогтмол хэвээр байх үед. үнэмлэхүй үнэ цэнээсэргүүцлийн энэ бүрэлдэхүүн хэсэг.Цагаан будаа. 8-д уламжлалт болон жижиг усны шугам бүхий хоёр төрлийн бүрхүүлийн норсон гадаргуугийн харьцангуй утгын харьцуулалтыг багтаасан болно.
Зураг дээр. 9-д ердийн болон жижиг усны шугамын талбайн их биений үлдэгдэл чирэх коэффициентийг харуулав.
Үндсэндээ янз бүрийн төрлийн их биений гүйцэтгэлийг зөвхөн ижил зорилгоор зохион бүтээсэн хөлөг онгоцны түвшинд харьцуулах боломжтой. Энэ тохиолдолд SMPV зэрэг олон корпустай хөлөг онгоцыг бүрдүүлдэг хоёр, гурван их биений эргэн тойронд урсах урсгалын өөр нэг тал нь мэдэгдэхүйц байх болно: их биений гидродинамик харилцан үйлчлэл, ялангуяа тэдгээрийн үүсгэсэн долгионы систем. Харилцан үйлчлэлийн шинж чанарууд нь янз бүр бөгөөд хэргийн тоо, харьцангуй байрлал, хэмжээ, хэлбэрээс хамаарна.
Дээд муруйн хамгийн их хэмжээ нь бэхэлгээний уртын дагуу 0.5 орчим Froude тоотой тохирч байгаа бөгөөд үүнээс энэ төрлийн SMPV их бие дээр хоёр байдаг гэж үзэж болно.
"Утааш харилцан үйлчлэлийн сонирхолтой жишээ бол давхар бие бүрийг ижил төрлийн хоёр богино биетээр солих сонголт юм. Энэ тохиолдолд ийм тандемын нэг хэсгийн уртын дагуух Froude тоо нь 1.5-1.7 дахин их байх болно. Хэрэв анхны бие нь 0.5 орчим хурдтай, өөрөөр хэлбэл долгионы эсэргүүцлийн "бөгзөр" дээр хөдөлсөн бол тандем дахь богино их бие нь бөмбөрцгийн арын бүсэд аль хэдийн шилжих болно. Хамтдаа багассан. суналт багассан чийгтэй гадаргуу дээр ийм шилжилт нь чирэх эсэргүүцлийг бууруулахад үр дүнтэй байж болно.
"Урагшаа" харилцан үйлчлэлээс гадна бие биенээсээ тодорхой (тогтвортой) зайд байрладаг хоёр биетийн харилцан үйлчлэл байдаг.
IN энэ тохиолдолдхарьцангуй хурдны харьцангуй нарийн хязгаарт таатай харилцан үйлчлэл ажиглагдаж байна (0.33-аас 0.43 ба 0.2-0.25 хүртэл); Харьцангуй хурдны судлагдсан бусад бүх хүрээ нь долгионы системүүдийн харилцан үйлчлэлийн тааламжгүй үйлчлэлээр тодорхойлогддог. At өндөр хурдтайхарилцан үйлчлэл тэг байх хандлагатай байна.
"Утааш" харилцан үйлчлэлийн нэг хувилбар бол гурван биет объектын төв биеийн уртааш шилжилтийн түүний үлдэгдэл эсэргүүцлийн коэффициентийн нийт утгад үзүүлэх нөлөө юм.
Дотоодын томоохон цуврал SMPV загваруудын туршилтын үр дүн нь бүгдийг үнэлэх боломжийг бидэнд олгодог боломжит сонголтуудзураг төслийн эхний үе шатанд барилгын хэмжээ, харьцангуй байрлал.
Хөндлөнгийн савны үлдэгдэл эсэргүүцэлд хамгийн их нөлөөлөл нь тулгууруудын уртын байрлал юм.
Хөдөлгүүрийн хувьд уламжлалт усан онгоц, хөлөг онгоцны хувьд ижил төрлийн SMPV-ийг ашиглаж болох бөгөөд ихэвчлэн хоёр их бие тус бүр дээр нэгийг нь эсвэл гурван их биетэй биетийн хойд их биен дээр нэгийг нь эсвэл нэг эсвэл хоёрыг хөлөг онгоцны ар талд байрлуулдаг. тулгууртай төв их биетэй хөлөг онгоц. SMPV-ууд нь хамгийн багадаа хангалттай гүнд хөдөлж байх үед дизайны төслийг нэмэгдүүлэх боломжтой байдаг тул эдгээр объектын сэнс нь ихэвчлэн нэмэгдсэн диаметртэй байдаг бөгөөд энэ нь түлхэлтийн коэффициентэд эерэг нөлөө үзүүлдэг. SMPV-ийн өөр нэг онцлог нь илүү их наалдамхай холбоотой урсгал ба сорох коэффициентийг бууруулдаг бөгөөд энэ нь түлхэлтийн коэффициентийг нэмэгдүүлдэг гэсэн үг юм.
70-аад онд А.Н.Крыловын нэрэмжит Төв судалгааны хүрээлэнд туршиж үзсэн өвөрмөц цуврал SMPV загварууд нь дизайны эхний үе шатанд (техникийн дизайны үе шатнаас өмнө нэмэлт туршилт хийхгүйгээр) янз бүрийн төрлийн хөлөг онгоцны чирэх эсэргүүцлийг урьдчилан таамаглах боломжийг олгодог. .
5. Бат бөх чанар
Олон хөлөг онгоц, түүний дотор SMPV дээр ажиллах хүч, моментуудын бүрэн схем нь нэлээд төвөгтэй юм. Гэсэн хэдий ч дизайны эхний үе шатанд гол гадаад ачаалал нь хөндлөн хэвтээ хүч ба түүгээр тодорхойлсон хөндлөн гулзайлтын момент юм. 10.
Хамгийн их хажуугийн ачаалал нь долгион руу харсан дүнз бүхий зогсоол дээр ажилладаг бөгөөд энэ нь хажуугийн бат бөх байдлын загвар юм.
SMPV-ийн хажуугийн бүх өндрийн дагуу байрлах хөндлөн хаалтууд нь ерөнхий хажуугийн ачааллыг хамгийн үр дүнтэй эсэргүүцдэг. 11, мөн холбогдох хавсаргасан арьсны тууз.
Хөндлөн бат бэхийг хангадаг хаалтуудын зохион байгуулалт нь тус бүр нь хажуу тийш, доороос дээд тавцан хүртэл байх ёстой бөгөөд дизайны эхний үе шатуудаас эхлэх ёстой. ерөнхий байршил. Хэрэв ийм хаалт нь нэвчих чадвартай байх ёстой бол зүсэлтийн улмаас түүний бат бөх чанар алдагдсаныг арматураар нөхөх шаардлагатай.
Давхар их биетэй SMPV-ийн хувьд уртааш хүч нь уламжлалт хөлөг онгоцнуудаас бага ач холбогдолтой бөгөөд гол нь ижил шилжилтийн хувьд их бие нь богино байдаг. Гурван их биетэй, тулгууртай SMPV-ийн уртааш бат бэх нь чухал үүрэг гүйцэтгэдэг бөгөөд уламжлалт их биетэй адил шалгах хэрэгтэй. Нийтлэг ялгаа нь хурд нэмэгдэх тусам SMPV-ийн уртааш гулзайлтын момент буурах явдал юм - уламжлалт хөлөг онгоцонд уртааш гулзайлтын момент нь ирж буй долгионы хурд нэмэгдэх тусам нэмэгддэг. SMPV-ийн хамгийн их ачаалалтай хэсэг нь ихэвчлэн тавиур бүрийн хэвтээ хэсэг бөгөөд босоо тэнхлэгийн эхлэл тавигддаг. Тавиурын загвар нь гөлгөр байх ёстой - хамгийн их ачаалалтай хэсэгт стрессийн концентраци үүсэхээс сэргийлнэ.
Хэрэв та хамгийн их ачаалалтай хэсэгт өлгүүрийн арьсны шаардагдах зузааныг тооцоолж, энэ зузааныг дундажаар авч, дараа нь бүтцийн бүх хэсгүүдийн нийт хэмжээсийг тодорхойлвол SMPV их биений бүтцийн массыг тооцоолж болно. 12.
Дүрмээр бол SMPV их биений бүтцийн масс нь шилжилт хөдөлгөөнтэй харьцуулахад уламжлалт хөлөг онгоцныхоос их, харин тавцангийн талбайтай харьцуулахад бага байдаг.
Тулгууртай SMPV нь хамгийн бага харьцангуй масстай байдаг.
7. Дизайн
SMPV-ийн онцлогийг харгалзан үзэхийн тулд зохиогч тэдгээрийн дизайны тусгай алгоритмыг санал болгосон. Энэ алгоритмын гол оролтын өгөгдлүүдийн нэг нь хөлөг онгоцны даалгаврыг гүйцэтгэхэд шаардагдах тавцангийн талбай юм.Дүрмээр бол зохион бүтээсэн SMPV нь прототипгүй, эсвэл холбогдох мэдээлэлд хандах боломжгүй байдаг. Тиймээс техникийн болон ашиглалтын үндсэн чанарыг шууд тооцоогоор тооцоолохдоо хэмжээсийг хувилбарын аргыг ашиглан сонгоно. Харгалзах алгоритмын диаграммыг 13-р зурагт үзүүлэв.
60-аад оны сүүлээс хойш SMPV-ийн шинж чанарын талаархи дотоодын судалгааны үр дүн нь ямар ч зориулалттай хөлөг онгоцны төслийн эхний үе шатыг боловсруулах боломжтой болсон. Энэ хугацаанд зохиогч SMPV болон бусад олон хөлөг онгоцны олон сонголтыг санал болгосон. 14.
2. Туршилт, тооцоолол хийх дотоодын бэлэн материал болон арга зүйн хөгжилгүйцэтгэх боломжийг танд олгоно эрт үе шатууднэмэлт туршилт, тооцоогүйгээр ийм хөлөг онгоцны төслүүд.
Далайн өндөр чадавхи нь флотын ашиглалтын үр ашгийг нэмэгдүүлдэг бүх тохиолдолд усны шугамын жижиг талбай бүхий хөлөг онгоцыг өргөнөөр ашиглахыг зөвлөж байна. Ийм хөлөг онгоцны ашиглалтын үр нөлөөг харуулахын тулд бүх мэдээллийг "далайн чадамжийн коэффициент" гэсэн нэг зураг болгон "нурсан" далайд тэнцэх чадварыг харьцуулах аргыг ашиглахыг зөвлөж байна.
Виктор Дубровский