Ла цувралын онгоцууд бол Аугаа эх орны дайны шилдэг тулаанчдын нэг юм. ЗХУ-ын нисэх онгоцны үйл ажиллагаа ба байлдааны хэрэглээ La 11 нисэх онгоцны техникийн тодорхойлолт

Онгоцны туршилтын нислэгүүд үргэлж амжилттай байдаггүй. Тэдгээрийн бараг аль нь ч, хэрэв гаднаас нь биш бол үндсэндээ "муухай дэгдээхэй" -ийг төлөөлдөг. Тэр үзэсгэлэнтэй "хун" болж чадах эсэх нь онгоцны зохион бүтээгчийн туршлага, авьяас чадвараас хамаарна.

Энэ бол С.А.Лавочкиний анхны онгоц байсан юм. Үүнд итгэлтэй байхын тулд залуу дизайнерын В.П.Горбунов, М.И.Гудков нартай хамтран бүтээсэн LaGG-1 сөнөөгч онгоцны улсын туршилтын тайланг авахад хангалттай. Дүгнэлтүүдэд онгоцны хэтийн төлөв, сайн нислэгийн шинж чанарын тухай хэдхэн үг багтсан бөгөөд дараа нь... Онгоцны согог, дутагдлын урт жагсаалт энэ баримт бичигт хэд хэдэн хуудсыг эзэлдэг! Энэ нь нисэх онгоцны бүтээн байгуулалттай холбоотой асуудлуудын цуглуулга болж чадна: зөвхөн ийм "асуудал" нь далавчит машин бүтээгчдийн ур чадварыг дээшлүүлэх боломжтой байв.

Ийм өргөн хүрээний дутагдлуудын жагсаалт бүхий тайланг хүлээн авсны дараа ямар ч дизайнер бууж өгч, "ялагдагч" -аас татгалзаж, туршигчдын саналыг харгалзан үзэхийг хичээж, шинэ онгоц бүтээж эхлэв. Ийм замыг энхийн цагт зөвтгөх байсан ч одоо дайн болж, Лавочкин сайжруулахын тулд шаргуу ажиллах шаардлагатай болсон. муухай дэгдээхэй" Гэсэн хэдий ч машинаа дуусгах арга байсангүй. LaP"-1, дараа нь түүний өөрчлөлт LaGG-3-ийг зогсоосон.

С.А.Лавочкин түүний сөнөөгч онгоцонд "илүү хүчирхэг хөдөлгүүр хэрэгтэй" гэдгийг маш сайн ойлгосон. Удалгүй дизайнер өөрийн таамаглалыг шалгах боломж олдсон - түүнд M-82A хүчирхэг хөдөлгүүрт суурилсан сөнөөгч онгоц зохион бүтээх санал тавьж, туршилт, туршилт хийсэн. Поликарпов I-185.

Ла-5 - шинэ тулаанчЛавочкин - эхэндээ бас тийм ч их биш байсан хөөрхөн хун. Гэхдээ хүчирхэг радиаль хөдөлгүүрийг аэродинамикийн хувьд гоёмсог нисэх онгоцтой хослуулсан нь маш ирээдүйтэй сөнөөгч онгоцыг бий болгох үндэс суурь болсон юм. Цаг хугацаа өнгөрөхөд "хүүхдийн өвчнөөс" ангижирсан Ла-5 нь Дэлхийн 2-р дайны хамгийн алдартай нисэх онгоцны нэг болжээ.

Энэхүү машины цаашдын хөгжил бол Зөвлөлтийн хамгийн шилдэг поршений сөнөөгчдийн нэг болох Ла-7 юм. ЗХУ-ын гурван удаагийн баатар И.Н.Кожедуб 62 ялалтынхаа ихэнхийг нь хүртсэн. Өндөр хурдтай, маневрлах чадвартай онгоцны асар их хүч чадал, хүчирхэг гурван бууны зэвсэглэл, найдвартай байдал, амьд үлдэх чадвар, түүнчлэн засвар үйлчилгээ хийхэд хялбар, удирдахад хялбар байдал нь Ла-7 болон түүнийг бүтээгчдэд зохих алдар нэрийг авчирсан. Гэхдээ муухай дэгдээхэй LaGG-1-ээс гаралтай энэхүү сөнөөгч онгоц нь ижил модон хийцтэй байсан бөгөөд түүний бүх гайхалтай чанарууд нь прототипийг аажмаар шинэчилсэний үр дүн байв.

Лавочкин дайн дууссаны дараа л туршлага, авъяас чадвар, хамгийн дэвшилтэт санааны бодит биелэл болсон цоо шинэ машин бүтээж чадсан юм. Ла-9 ба Ла-7 хоёрын гаднах бүх ижил төстэй байдлыг үл харгалзан энэ нь огт өөр онгоц байсан бөгөөд ижил төстэй байдал нь өмнөх загвараас хамгийн сайныг агуулсан болохыг харуулж байна. Ла-9-ийн гол ялгаа нь бүхэл бүтэн металл хийц юм. Энэ нь бий болгох асуудлын шийдэл болсон хөнгөн сөнөөгч 23 мм-ийн дөрвөн их буу, дөрвөн цаг хагас нислэгийн түлшний нөөцөөс бүрдсэн маш хүчирхэг зэвсэгтэй. Онгоцны аэродинамикийг эрс шинэчилсэн. Ялангуяа далавчны профиль өөрчлөгдсөн - энэ нь ламинар болсон бөгөөд энэ нь таталтыг бага зэрэг бууруулсан. Үр дүн нь онцгой өндөр нислэгийн шинж чанартай машин байв.

Ла-9-ийн улсын туршилтууд ямар ч хүндрэлгүйгээр, ноцтой тайлбаргүйгээр амжилттай болсон. Түүнтэй зэрэгцэн гарч ирсэн Ла-9 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцууд зөвхөн дээд хурдаараа доогуур байсан нь маневрлах чадвар, авирах хурд, нислэгийн хүрээ, үргэлжлэх хугацаа, түүнчлэн зэвсгийн хүчээр тэднээс хамаагүй илүү байсан нь онцлог юм. нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлэх, ингэснээр фронтын сөнөөгчийг дагалдан яваа сөнөөгч болгон хувиргах.Зөвлөмжийг жигүүрийн түлшний савны багтаамжийг нэмэгдүүлэх замаар хялбархан хэрэгжүүлсэн.Түүгээр ч зогсохгүй нэг буу хасагдсаны улмаас тээврийн хэрэгслийг эсэргүүцэгчээр тоноглох боломжтой болсон. -мөстөх систем.Гэхдээ жигдрүүлэхийн тулд хөдөлгүүрийн доор урд талын сүүл хэсгүүдээс тос хөргөгчийг хөдөлгөх шаардлагатай байв.

Шинэ онгоцыг Ла-11 гэж нэрлэсэн. Гэхдээ энэ нь зөвхөн дагалдан яваа сөнөөгч байсангүй. Бензоен системийн загвар нь таваас хоёрхон танкийг ашиглах боломжийг олгосон бөгөөд дараа нь Ла-11 нь Ла-9-ээс дутахааргүй байв. Тийм ч учраас "арван нэг дэх" нь цувралын "ес дэх" -ийг удалгүй бүрэн сольж, бүх металлын Ла-9U-ийн хамт шинээр гарч ирж буй тийрэлтэт нисэх онгоцыг хамгаалж байгаа мэт манай Агаарын цэргийн хүчинд удаан хугацаагаар үйлчилж байв. Зөвхөн МиГ-15 гарч ирснээр поршений сөнөөгчдийн эрин логик төгсгөл болсон.

Гэсэн хэдий ч Ла-11 тулалдах ёстой байв. Үүн дээр Солонгосын скай, хятад нисгэгчид интервенцийн жилүүдэд БНАСАУ-ын энх тайван хот, эртний тосгон руу Америкийн нисэх онгоцнуудын харгис хэрцгий дайралтыг няцаав. Олон "корсарууд", "тейн мустангууд", "сулер цайзууд" -ын хувьд Лавочкины онгоцны их бууны сумнууд үхэлд хүргэв.

Үндсэндээ хамгаалалтын зэвсэг байсан хөнгөн фронтын сөнөөгч нь Зөвлөлтийн цэргийн сургаалтай бүрэн нийцэж байв. Гэхдээ дизайнерууд шал өөр тектоник үзэл баримтлалыг баримталсан Барууны орнууд. Тэнд 40-өөд оны дундуур зөвхөн холын зайн тусгалтай хүнд даацын машинууд баригдсан бөгөөд тэдгээр нь холын зайн бөмбөг тээгчдийг дагалдан, мөн тэсрэх бөмбөгийн их ачааг үүрч чаддаг байсан тул устгагч лей-бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглаж байжээ.

Зөвхөн довтлох зориулалттай онгоцны ангиллын хамгийн ердийн төлөөлөгч бол Америкийн аянга байв. Дайны жилүүдэд хэд хэдэн удаа шинэчлэгдсэн бөгөөд хамгийн сүүлийн үеийн хувилбарууд нь 2300 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй байв. Өөрөөр хэлбэл, өндрийг нэмэгдүүлэхийн тулд турбо цэнэглэгчээр тоноглогдсон. Энэ нь түүнд 10 мянган метрээс дээш өндөрт B-29 "супер цайз" -ыг дагалдан явах боломжийг олгосон бөгөөд сөнөөгч өөрөө нэг тонн гаруй бөмбөг авах боломжтой байв. хөөрөх жинЭнэ нь 9 тонноос давсан (дашрамд хэлэхэд энэ нь манай Pe-2 бөмбөгдөгч онгоцноос илүү юм). 1941 онд бүтээгдсэн Thunderbolt нь сонгодог аэродинамик загвартай бөгөөд тухайн үеийн хамгийн хүчирхэг хөдөлгүүртэй байжээ.

Хүчирхэг хөдөлгүүрийн хувьд түүнийг сөнөөгч онгоцонд ашиглах боломжийн талаар эргэлзэх зүйлгүй байсан ч сонгодог загвар нь ... Олон нисэх онгоцны зохион бүтээгчид үүнийг сольсноор нислэгийн гүйцэтгэлийг нэмэгдүүлэх нөөц бий гэж үздэг байв.

Хайлтын бүтээн байгуулалтуудын дунд жишээлбэл, Vought компаний "Skimmer" бинк-дископлан зэрэг чамин бүтээлүүд байсан бөгөөд бүтээгчдийн төлөвлөгөөний дагуу 0-ээс 800 км / цаг хүртэл хурдлах ёстой байв. . Гэсэн хэдий ч тийм ч гайхалтай биш төхөөрөмжүүдэд, жишээлбэл, Valti XP-54 - 2000 морины хүчтэй шингэн хөргөлттэй хөдөлгүүртэй, түлхэгч сэнстэй хоёр сөнөөгч онгоцонд ихээхэн итгэл найдвар тавьж байсан. Энэ онгоцны хамар нь зэвсэг, түүний дотор 37 мм-ийн хоёр их буу байв.

Өөр нэг сөнөөгч болох Нортропын HP-56-ийн нуманд пулемёт, их бууны батерей суурилуулжээ. 2 мянган литрийн багтаамжтай агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүр. -тай. сүүлний хэсэгт байрладаг байсан бөгөөд нисгэгчийн бүхээг нь хөдөлгүүрийн дунд хэсэгт багтдаг. Хязгаарлагдмал диаметртэй сэнсээс асар их хүчийг гаргаж авахын тулд бид коаксиаль сэнс суурилуулах шаардлагатай болсон. Гэхдээ KhP-56-ийн гол онцлог нь далавчтай, байхгүй байсан хэвтээ сүүл, энэ нь бүтцийн жинг бууруулж, онгоцны хурдыг 744 км / цаг хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болсон.

Эдгээр үзүүлэлтүүдийг зөвхөн канард загварт шилжүүлэх замаар л сайжруулах боломжтой, учир нь сүүлгүй загвартай онгоц хөөрөх, буух шинж чанарыг хадгалахын тулд далавчны талбайг нэмэгдүүлэх шаардлагатай байдаг бол канард загварт далавчны талбай нь мэдэгдэхүйц бага байх болно. Японы нисэх онгоцны дизайнерууд 2130 морины хүчтэй агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүртэй Zh7B1 Kaushi сөнөөгч онгоцонд энэхүү зохион байгуулалтын бүх давуу талыг бүрэн илчилж чадсан. -тай. Японы "нугас" нь нислэгийн гүйцэтгэлээр хилийн чанад дахь туршилтын болон үйлдвэрлэлийн бүх онгоцыг давж гарсан.

Мэдээжийн хэрэг, "галзуу" зохион байгуулалтыг боловсруулахдаа дизайнерууд хоёр дахь хөдөлгүүрийг суурилуулснаар нислэгийн гүйцэтгэлийг сайжруулж, улмаар нийт хүчийг хоёр дахин нэмэгдүүлэх хуучин батлагдсан аргыг мартаагүй. Хамгийн анхных нь нацист Германы Люфтваффын хамт үйлчилж байсан Дорньер 335 сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц байсан байж магадгүй юм. 1750 морины хүчтэй анхны хөдөлгүүр. -тай. урд нь ердийн байраа эзэлж, хоёр дахь нь түлхэх сэнс дээр ажиллаж, нисгэгчийн бүхээгийн ард байв. Үүний үр дүнд хос хөдөлгүүртэй машин нь нэг хөдөлгүүртэй тээврийн хэрэгслийн дунд хэсэг, хэмжээстэй байсан бөгөөд үүний үр дүнд түүний хурд 760 км / цаг давжээ.

"Гуравдугаар Рейх" бууж өгсний дараа поршений сөнөөгч онгоцны туршилтын ажил хаа сайгүй зогссон - тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны хувьд илүү өргөн боломж нээгдэв. Гэхдээ поршений сөнөөгч онгоцууд олон жилийн турш үйлчилгээнд байсан.

Үүнтэй төстэй онгоцууд өнөөдөр ч зэвсэггүй ниссээр байна. Тэднийг тамирчид - агаарын уралдааныхан сонгосон нь баримт юм. 1969 онд Америкийн Д.Гринсмейер 3200 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй өөрчлөгдсөн Биркет дээр. -тай. 776 км/цаг хурдалж, 1939 оноос хойш тогтоогдож байсан поршений автомашины хурдны дэлхийн дээд амжилтыг давж, 1979 оны 8-р сард энэ дээд амжилтыг давав. Үүнийг 3 мянган морины хүчин чадалтай шингэн хөргөлттэй хөдөлгүүртэй Мустанг цохисон. д., 803 км/цаг хурдалсан. Хөдөлгүүрийн хүч асар их нэмэгдсэний улмаас хурдыг ийм бага зэрэг өсгөсөн нь онцлог юм. Энэ нь поршений сөнөөгчдийн ашиггүй байдлыг дахин нэг удаа батлав. Тэднийг аль хэдийн тийрэлтэт онгоцоор сольж байсан бөгөөд анхны нислэг нь 40-өөд оны эхээр болсон.

Ла-11 бол сонгодог загварын бүх металлаар хийсэн моноплан сөнөөгч онгоц юм.

ЦАГИ ламинар профиль бүхий WING нь салдаг, төв хэсэг, хоёр консолоос бүрддэг. Далавчны хүчний бүтэц: нэг шөрмөс, мушгирах арьс, арын хана нь буух хавтсыг түдгэлзүүлсэн.

FUSELAGE нь гурван хэсгээс бүрдсэн: сүйх тэрэг - хөдөлгүүрийн бэхэлгээ N болон онгоцны зэвсгийг бэхэлсэн гагнасан ферм; дунд хагас монокок хэсэг ба сүүлний монокок хэсэг - жишээлбэл утас, хүрээ, арьс.

Онгоцны сүүл нь бүхэлдээ металл юм. Тогтворжуулагч нь их биений арын хэсэгт суурилуулсан хоёр дан спарт консолоос бүрдэнэ. Хөх нь их биетэй салшгүй холбоотой.

Цахилгаан шат, чиглүүлэгч жолоодлого, түүнчлэн элеронууд нь металл хүрээ, даавуун бүрээстэй байв.

Хажуугийн тулгуур ба гидравлик өргөгчтэй консолын явах эд анги нь онгоцны тэнхлэг рүү дотогшоо төв хэсэгт татагдсан байв. Суллагдсан байрлалд гидравлик тулгуурыг бөмбөг, гидравлик түгжээгээр түгжигдсэн. Дугуйн тоормос нь пневматик юм. Гидравлик системийг ашиглан буух төхөөрөмж болон буух хаалтуудыг сунгаж, татаж авсан.

ЦАХИЛГААН СТАНЦ нь цилиндрт шууд түлш шахдаг агаарын хөргөлттэй ASh-82FN хөдөлгүүр, VISH-105V4 сэнстэй байв. Хөдөлгүүрийн бүрээс нь цилиндрийг хөргөх агаарын урсгалыг чиглүүлэх тусгай профиль, дефлекторын системтэй байв. Нэмж дурдахад дотоод бүрээс нь картер болон хөдөлгүүрийн эд ангиудыг бүрхсэн. Агаарын урсгалыг үүдэнд дэлбээтэй төрлийн наалт, гарах хэсэгт хоёр хаалтаар зохицуулдаг. Яндангийн хоолойг ижил хавтас дор гаргаж авсан - тал бүр дээр зургаан ширхэг. Хөдөлгүүрийн сорох хоолой нь бүрээсний дээд хэсэгт байрладаг байсан бөгөөд түүний коллектор нь бүрээсний урд талын цагирагны урд ирмэг дээр байрладаг. Хөдөлгүүрийн доор байрлах газрын тосны хөргөгчийн агаар орох хэсэг нь зөвхөн доороос нь унасан (Ла-9 дээр газрын тосны хөргөгч нь их биений доорх тусгай хонгилд байрладаг). Түлшний системд нийт 1109 литр багтаамжтай (La-9-825 литрийн багтаамжтай) таван далавчит сав багтсан.

Цаг агаарын хүнд нөхцөлд бөмбөгдөгч онгоцыг холын зайн дагалдан явуулах, нислэг үйлдэхэд зориулагдсан Ла-11 онгоц мөстөлтөөс хамгаалах системээр тоноглогдсон байв. Далавчны консолуудын урд хэсгийг бензин агаар халаагчаар халааж, тогтворжуулагчийн урд ирмэгийг халаахад тусгай дамжуулагч резин ашигласан. Сэнснээс мөсийг зайлуулах ажлыг спиртийн систем ашиглан гүйцэтгэсэн.

Ла-11-ийн зэвсэглэл нь их биений дээд хэсэгт хөдөлгүүрийн бүрээсний доор байрлах 23 мм калибрын гурван синхрон VS-23 их буунаас бүрдсэн байв. Ла-9 ийм дөрвөн буутай байсан.

Ла-9 ба Ла-11-ийг бүхэлд нь цайвар саарал, эсвэл дээд талд нь хамгаалалтын ногоон, доор нь цэнхэр өнгөөр будсан.

	P-47D "Tider-bolt", АНУ	F8F-1 Биркет, АНУ	Northrop HP-56, АНУ	Кашн, Zh7V1, Япон
Далавч дэлгэх, к
Онгоцны урт, м
Далавчны талбай, м1
Моторын хүч, л. -тай.
Хөөрөх жин, кг
Нислэгийн хурд, өндөрт газрын ойролцоо км/цаг, м		PS0 4-/0
авирах хугацаа 5 мянган м, мин
Нислэгийн хүрээ, км
Тааз, м
Зэвсэг, калибрын, mmX HKOL. нэгж их бууны пулемётын бөмбөг		12.7X4 900 кг, 4 пуужин

Сөнөөгч Jla-11: 1 - тос хөргөгч, 2 - хөдөлгүүр, 3 - буу, 4 - хийн сав, б - 4к>тоног төхөөрөмж, 6 - радио төхөөрөмжийн нэгж. 7 - антенны хүрээ, 8 - нисгэгчийн суудал, 9 - хуягласан нуруу, 10 - фото автомат буу, 11 - бууны доод хэсэг (Ла-11-ийн хувьд - зөвхөн зүүн талд). 12 - хөл удирдах дөрөө. 13 - дүүргэгч хүзүү, 14 - дамжуулагч резин, 15 - дунд aileron холболтын хэсэг, 16 - хяналтын бариул. 17 - лифтний бэхэлгээ 18 - гэрэл (зөвхөн зүүн консол дээр), 19 - яаралтай түлш зайлуулах хавхлаг. 20 - агаарын даралтын хүлээн авагч (APR) - зөвхөн зүүн консол дээр, 21 - антен.

О.К.Лавочкин

Ирээдүйн Ла-11 болох "134" (Ла-9М) онгоцыг бүтээхэд OKB-301-д ердөө зургаан сар зарцуулагдсан.

1947 оны 5-р сард туршилтын нисгэгч А.Г.Кочетков машинаа анх удаа агаарт хөөргөв. Нийт 12 цаг 37 минут үргэлжлэх 18 нислэгт хөдөлгүүрийн нэрлэсэн горимд хэвтээ тэнхлэгийн хамгийн дээд хурд, авирах хурд, техникийн хүрээ, нислэгийн үргэлжлэх хугацааг тодорхойлсон. 6-р сарын 19-нд анхны тээврийн хэрэгсэл Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн улсын туршилтанд оров. Ла-9-тэй харьцуулахад 134 онгоц нь гурван NS-23 их буугаар тоноглогдсон бөгөөд үлдсэн бууны сумны ачааллыг 225 сум болгон бууруулсан. Газрын тосны хөргөгчийг хөдөлгүүрийн бүрээсний доод хэсэгт шилжүүлж, тосны системийн багтаамжийг нэмэгдүүлсэн. Таван хоногийн дараа түүний нөөц "134D" илүү өргөн хүрээтэй, Чкаловская нисэх онгоцны буудал дээр гарч ирэв. Үүн дээрх түлшний нөөцийг 825 литрээс 1100 литр болгон нэмэгдүүлж, нэмэлт хийн сав суурилуулж, нийт 332 литрийн багтаамжтай хоёр дахин тохируулах боломжгүй сав суурилуулсан.

Онгоцны хөөрөх жин нэмэгдэхийн тулд буух төхөөрөмжийг бэхжүүлэх, хийн дугуйтай 660х120 мм диаметр бүхий гол дугуйг суурилуулах шаардлагатай байв. өндөр даралт. Сүүлний дугуйны амортизаторыг холбох түдгэлзүүлэлт дээр суурилуулсан.

Бөмбөгдөгч онгоцыг дагалдан явахдаа (долоон цаг гаруй) нислэгийн үргэлжлэх хугацаа нэмэгдсэн нь нэмэлт хүчилтөрөгчийн сав суурилуулах шаардлагатай байв.

Нислэгийн хэвийн жин 571 кг-аар нэмэгдсэн. Аэродинамикуудын бүх хүчин чармайлтыг үл харгалзан цахилгаан станцын ижил хүчээр Сайд нарын зөвлөлийн тогтоолоор тогтоосон шаардлагыг биелүүлэх боломжгүй байв. Цорын ганц үл хамаарах зүйл нь хүрээ, практик тааз байв. Газар дээрх хамгийн дээд хурд нь 25 км / цаг, 6200 м-ийн өндөрт шаардлагатай хэмжээнээс 6 км / цаг бага байсныг хэлэхэд хангалттай.

Долдугаар сарын 24-нд дууссан туршилтын хугацаанд хоёр тээврийн хэрэгсэл нийт 59 цаг 13 минутын хугацаатай 71 нислэг хийсэн байна.

Туршилтын үр дүнгээс харахад дараахь зүйлийг тэмдэглэв. Дүрсийг гүйцэтгэх техникийн дагуу нисэх онгоц, түүнчлэн бүрэн цэнэглэгдсэн үед нисэх онгоцны үеэр биеэ авч явах байдал нь Ла-9 үйлдвэрээс эрс ялгаатай. ...эргэлтийн хурд нь багажийн дагуу 20-40 км/цаг илүү; Үүнээс гадна, эргэх үед нисэх онгоц өнхрөх болон өнцгийн хурдыг нэмэгдүүлэх хандлагатай байдаг. Эргэлтийн хугацаа ч нэмэгддэг. Байлдааны эргэлт хийх үед онгоц хурдыг хурдан бууруулж, өнхрөхийг нэмэгдүүлэх хандлагатай байдаг.

Сөнөөгч онгоцыг бүрэн түлшээр цэнэглэх үед жолоодох нь Ла-9 онгоцноос хамаагүй хэцүү байдаг. Түлш дуусах тусам жолоодлого нь илүү хялбар болж, 400-600 литр түлш үлдсэн тохиолдолд нисэхийн маневр хийх техник, түүнчлэн нисэхийн үеэр нисэх онгоцны зан байдал нь Ла-9 үйлдвэрлэхтэй төстэй юм.

Лифт болон элероноос гарах хяналтын саваа дээрх ачаалал Ла-9 онгоцныхоос бага боловч хэвийн хэмжээнд байна.

Төхөөрөмжийн дагуу 300-450 км/цагийн нислэгийн хурдтай түлшээр бүрэн цэнэглэгдсэн үед агаарын хөлгийн уртын тогтвортой байдлын хязгаар хангалтгүй байна. Онгоцны чиглэлийн тогтвортой байдал хангалттай.

Онгоцонд Ла-11 гэсэн нэр өгсөн бөгөөд 21-р үйлдвэрээс эхэлжээ олноор үйлдвэрлэх"бүтээгдэхүүн 51" гэсэн нэрээр 1951 он хүртэл үргэлжилсэн. 1947 онд үйлдвэр 100 машин үйлдвэрлэж байсан бол 1948 онд хамгийн олон нь 650 машин үйлдвэрлэж байсан бол тэр жилдээ үйлдвэрлэлээ зогсоосон ч дараа жил нь дахин 150 машин үйлдвэрлэжээ. 1950 онд 150, 1951 онд 182 онгоц нийлүүлсэн. Нийт 1182 машин үйлдвэрлэсэн.

Өмнөх үеийнхээ нэгэн адил дагалдан яваа сөнөөгч онгоцыг байнга сайжруулж байв. Зөвхөн 1948 онд түүний гүйцэтгэлийн шинж чанарыг сайжруулахын тулд түүний загварт 210 өөрчлөлт оруулсан. Ла-11 онгоцыг зөвхөн байлдааны ангиудад төдийгүй Агаарын цэргийн хүчин, Тэнгисийн цэргийн нисэхийн нисэхийн сургуулиудад нийлүүлсэн.

1950 оны 7-р сард үйлдвэрийн туршилтууд дуусч, 9-р сарын 22-нд гэрэл зургийн тагнуулын хувилбарт Ла-11-ийн улсын туршилтууд дууссан. Тээврийн хэрэгсэлд AFA-BA-40 камер бүхий ганхагч төхөөрөмж суурилуулсан. Мөн онд Агаарын цэргийн хүчний тушаалаар 100 сөнөөгч онгоцыг тагнуулын онгоц болгон хувиргасан. Гадны танк бүхий тагнуулын хувилбарт Ла-11 илүүдэл жинтэй, хөдөлгүүрийн хүч чадалгүй болсон. 1951 онд тэд ASh-82FN-ийн хөөрөх хүчийг 2000 морины хүчтэй болгохыг оролдсон. Гэвч хөдөлгүүрийн найдвартай ажиллагааг хангахын тулд түүний загварт томоохон өөрчлөлт оруулах шаардлагатай болж, цаашдын ажлыг зогсоосон байна. Хэдийгээр дараа нь, төлөө зорчигчийн онгоцИл-14 нь 1900 морины хүчтэй хөөрөх хүчин чадалтай ASh-82T-ийн өөрчлөлтийг бүтээсэн боловч энэ нь хязгаар байсан. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд туршиж үзсэн нэг машинд автомат цэнэглэгч хурдны унтраалга суурилуулсан.

1950 онд 150 Ла-11 онгоцыг RV-2 радио өндөр хэмжигч, MRP-48 тэмдэглэгээний радио, ARK-5 автомат радио луужингаар шинэчилсэн. Үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудлаас гарсан бүх машинууд радио төхөөрөмжөөр бүрэн хангагдаагүй бололтой.

		Ла-5	Ла-5FN	Ла-7	Ла-9
Лавочкины тулаанчид
Гарсан жил		1942	1943	1944	1946	1947
Геометр
Онгоцны урт, м		8.67	8.67	8.67	8.625	8.62
Далавчны өргөн, м		9.8	9.8	9.8	9.8	9.8
Далавчны талбай, м2		17.5	17.5	17.56	17.59	17.59
Тодорхой ачаалал нэг далавчинд, кг/м 2		192	181	200	208	226
Жин, кг
Хөөрөх жин		3360	3290	3310	3425	3730
Хоосон жин		2681	2706	2625	2638	2770
Эрчим хүчний цэг
Мотор		М-82	M-82FN	AS-82FN	AS-82FN	AS-82FN
Хүч, морины хүч		1700	1850	1850	1850	1850
Нислэгийн өгөгдөл
Хамгийн дээд хурд, км/ц	газрын ойролцоо	509/535 *	551/583 *	579/613 *	640	562
	өндөрт	580	634	661	690	674
	м	6250	6250	6000	6250	6200
Авирах хугацаа 5 км, мин		6.0/5.7 *	5.3/4.7 *	5.25/4.6 *	4.7	6.6
Эргэлтийн цаг, сек		22	19-20	19	20-21	24-25
Практик тааз, м		9500	10000	10450	10800	10250
Нислэгийн хүрээ**, км		660	590	570	1735	2535
Зэвсэглэл
Бууны тоо		2хШВАК	2хШВАК	2хШВАК	4xHC-23	3xHC-23

*10 минутын дараа шатаагч ашиглаж байна.
** Хамгийн дээд хурдны 90% дээр.

Зураг	Тодорхойлолт


	Хятадын нисэхийн музейд үзүүлж буй Ла-11. Мониногийн үзэсгэлэнд ийм үзмэр байхгүй болсон. Гэрэл зургийг А.Юргенсон

Эх сурвалжууд

"ЗХУ-ын нисэх онгоцны дизайны түүх, 1938-1950". /В.Б. Шавров/
"Байлдагч Ла-9, Ла-11" /M-HOBBY No11-ийн хавсралт/

За, эцэст нь. Процесс эхэллээ. Нэг онгоц автомат цэнэглэгч хурдны тохируулагч хүлээн авсан :-)

La-11 ба P-47D-10-RE-ийн харьцуулалтаас харахад далавчны даац нь бараг ижил, хөдөлгүүрийн хүчин чадал мэдэгдэхүйц бага байсан тул дотоодын сөнөөгч онгоц "Америк"-аас бараг хоёр дахин хөнгөн байсан нь түүний илүү их хүчийг харуулж байна. сэнсний амжилттай сонголт, илүү сайн аэродинамик, жигүүр нь харьцуулж болох харьцаатай, хөөрөх, буух шинж чанар муутай. P-47 хөөрөх гүйлтийн урт нь хөөрөх жингээс хамааран 960-аас 2000 метрийн хооронд хэлбэлздэг бөгөөд энэ нь том нисэх онгоцны буудал шаарддаг. Турбо цэнэглэгчүүд ч гэсэн өөрсдийн үгээ хэлж, Thunderbolt хөдөлгүүрийг илүү өндөрт гаргах боломжийг олгосон.

Хэт их хөөрөх жингийн улмаас Америк хүн туйлын идэвхгүй байв. Хөдөлгүүр нь байлдааны горимд ажиллаж байх үед өндөрт илүү удаан өссөн боловч яаралтай тусламжийн горимд P-47 илүү хурдан байв. Ганц эргэлт хийх хугацааг Ла-11-тэй харьцуулж болно. Гэсэн хэдий ч P-47 нь маневрлах чадвартай тулалдаанд зориулагдаагүй байв.

Туршилтын Ла-11-ийн нислэгийн туршилт эхлэхээс хэдхэн сарын өмнө Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн Америкийн P-38L-1 Lightning хос хөдөлгүүрт сөнөөгч онгоцыг хүлээн авчээ. 1947 оны 4-р сард дууссан нислэгийн туршилтууд үүнийг харуулсан хүнд жин, Ла-11-ээс бараг хоёр дахин их жинтэй, Америкийн гадаад танктай ажиллах зай богино байв. Эргэлтийн радиус болон үйлчилгээний таазыг эс тооцвол бусад шинж чанарууд нь илүү муу байсан.

Ла-11 онгоц Хятад, Солонгост тулалдаж, Америкийн онгоцыг сөнөөж байсныг дурдах хэрэгтэй. Гэсэн хэдий ч Ла-11 хэзээ ч ганц B-29-ийг буудаж амжаагүй. “Супер цайзууд” ихэвчлэн 10000 м-ийн өндөрт бөмбөгдөлтөд зориулж нисдэг байсан бөгөөд Ла-11 энэ өндөрт хүрэхэд 26 минут зарцуулсан бөгөөд энэ өндөрт Ла-11 ердөө 20 км/цагийн хурдны давуу талтай байв. Америкийн бөмбөгдөгч онгоцууд зөөлөн шумбах замаар хөөцөлдөхөөс амархан мултарч чадсан.

P-51D-ийг Ла-11-тэй харьцуулах нь ойролцоогоор ижил жигүүрийн ачаалал, түлхэлтийн жингийн харьцаа өндөр байсан бол хөнгөн Ла-11 нь арай богино зай, хамгийн дээд хурдтай байсныг харуулж байна. Үүнийг ASh-82FN од хэлбэрийн моторын өндөр чирч байгаагаар тайлбарлаж болно. Ла-11 нь мөн муу таазтай байсан нь хөдөлгүүрийн өндрөөс доогуур байсантай холбоотой бололтой.

Мустангуудын "D" өөрчлөлт нь Аугаа эх орны дайны үеэр ЗХУ-д бага хэмжээгээр орж ирсэн. Эх орны дайн, тэдгээрийн заримыг нь LII туршилтын нисгэгчид нисгэсэн. Тээврийн хэрэгслийн нислэгийн шинж чанарыг бүрэн тодорхойлох боломжгүй байсан ч зарим дүгнэлтийг хийсэн. Илүү хүнд жинтэй P-51D нь илүү удаан өндөрт хүрч, 5000 метр хүртэл маневр хийх чадвар багатай байв. Дээрээс нь машин нь солигдсон юм шиг байна. Ерөнхийдөө энэ нь сайн дагалдан яваа сөнөөгч байсан, ялангуяа алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоцууд өндөрт нисдэг байсан. Энэ талаараа энэ нь Ла-11-ээс арай илүү байсан.

20-р зууны алс холын гучаад онд нисэх онгоц үүссэн цагаас хойш тэнгэрт шууд ноёрхож байсан хоёр онгоцтой сөнөөгчдийн эрин үе дуусч, өндөр хурдны моноплан сөнөөгчдийн үе эхэлсэн.

Энэ төрлийн анхны масс үйлдвэрлэсэн сөнөөгч нь I-16 байв.

Сүүлийнх нь ЗХУ-д (мөн магадгүй дэлхий даяар) сүүлчийн поршений сөнөөгч байсан LA-11. Энэ ангийн бүх тулаанчид хэнийг хөгжүүлсэнээс үл хамааран гайхалтай төстэй бөгөөд бараг ах дүүс шиг харагддаг. Түүгээр ч зогсохгүй тэдний олон гадаад түншүүд ч гэсэн ижил төстэй ерөнхий шинж чанартай байдаг ч бид дараагийн удаа тэдний тухай ярих болно.

Хууль ёсны асуулт гарч ирнэ - яагаад, яаж ийм болсон бэ? Агаар хөргөлттэй радиаль хөдөлгүүртэй ЗХУ-ын сөнөөгч онгоцны тухай товч түүхэн тоймд би үүнийг ярихыг хүсч байна ...

Түүхэн сэдвээр миний өмнөх нийтлэлүүд:

Хэрэв та өнгөрсөн зууны 30-50-аад оны үеийн моноплан сөнөөгчдийн зураг эсвэл гэрэл зургийг харвал та харж болно. их хэмжээнийдизайн болон Гадаад төрхтөрөл бүрийн дизайнеруудын тулаанчид - дотоодын болон гадаадын аль алинд нь. Нэг загвар зохион бүтээгчийн онгоцны загвар нь ихэвчлэн бие биентэйгээ төстэй боловч өөр өөр зохион бүтээгчдийн онгоцууд бие биенээсээ эрс ялгаатай хэлбэр, загвартай байдаг. Энэ нь усан хөргөлттэй хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоцны хувьд яг ийм зүйл юм. Гэсэн хэдий ч, хэрэв бид сөнөөгч онгоцны урт цуврал загвараас агаарын хөргөлттэй радиаль хөдөлгүүртэй машинуудыг ялгаж авбал зураг тэр даруй өөрчлөгдөж, тэд ихэр ах дүүс шиг бие биетэйгээ адилхан болж, зөвхөн гадаад төрхөөрөө төдийгүй зохион байгуулалт, зохион байгуулалтаараа адилхан болно. тэр ч байтугай дотоод бүтэц.

Нэгэн цагт мэдэгдэж байсан энэ ангиллын машинуудын цөөн хэдэн зургийг энд оруулав.

Энд байгаа масштаб нь маш нарийн ажиглагдаагүй боловч үндсэндээ бие биетэйгээ тохирч байна. Эхний хоёр онгоцыг Поликарпов (И-16 ба И-185), сүүлийн хоёрыг нь Лавочкин (ЛА-5 ба ЛА-11) зохион бүтээжээ... Онгоцны хэмжээнээс бусад бүх зүйл Энэ нь нүүрстөрөгчийн хуулбар юм шиг хийгдсэн - тэд бүгд адилхан.

Хэрэв та 30-40-аад оны үеийн усан хөргөлттэй хөдөлгүүртэй ижил төрлийн машинуудыг бүтээвэл гадаад төрх байдал, дотоод дизайнд мэдэгдэхүйц ялгаа гарах болно.

Эхний сөнөөгч нь Поликарпов (I-17, 30-аад он), дараа нь 30-40-өөд оны төгсгөлд ЛаГГ-3, МиГ-3, сүүлчийн хоёр нь Яковлевын зохион бүтээсэн Як-1, Як-9 байв. Агааржуулалтын байршил, зэвсэг, ерөнхий зохион байгуулалт, дизайн - шууд утгаараа бүх зүйл дизайнераас дизайнер, загвараас загвар хүртэл өөр байдаг.

Би үүнийг удаан хугацаанд байсан, буцаж орсон сургуулийн жилүүд, Кишиневын SUT-д хичээл хийх үеэр энэ бүхэн санамсаргүй зүйл биш бөгөөд ямар нэгэн зүйлээр тайлбарлах ёстой гэсэн бодол төрж байв. Усан хөргөлттэй сөнөөгч онгоцны янз бүрийн загвар, өөр өөр дүр төрх нь бүрэн мэдрэмжтэй байдаг. Өөр өөр материал, өөр өөр хөдөлгүүр, өөр зэвсэг гэх мэтийг ашигласан бөгөөд тэдний хэлснээр машиныг өөр өөр загвар зохион бүтээгчид өөрсдийн амт, өнгөөр хийсэн. Харин радиаль агаарын хөдөлгүүртэй сөнөөгчдийн хувьд дүр зураг өөр байна. Зэвсэг нь өөр, хөдөлгүүр нь ялгаатай, гэхдээ тэнд байгаа, зохион бүтээгчид нь өөр, гэхдээ ашигласан шийдлүүд нь бие биенээсээ санаа авсан мэт санагддаг.

Нөхцөл байдлыг тодруулах хамгийн эхний зүйл бол радиаль хөдөлгүүрийн загвар юм. 1910-1920 онд нисэхийн эхэн үед тэдгээрийг ихэвчлэн нисэхэд ашигладаг байсан бөгөөд илүү сайн хөргөх зорилгоор сэнстэй эргэдэг цилиндртэй зэрэг олон төрлийн дизайнтай байсан ... Жишээ нь, алдартай Gnome-Ron хөдөлгүүр.

Gnome-Ron хөдөлгүүр

Илүү сайн хөргөхийн тулд цилиндрийн блок нь сэнстэй хамт эргэлддэг. Энэ нь дэлхийн 1-р дайны олон онгоцонд, тэр дундаа Оросын зохион бүтээгчдийн онгоцонд ашиглагдаж байсан. Гэхдээ ийм чамин загварууд тайзнаас хурдан алга болжээ. Тогтмол цилиндртэй бараг бүх радиаль моторын түүхэн өвөг нь 20-р зууны 20-иод онд бүтээгдсэн, АНУ-д бүтээгдсэн Lawrance J-1 хөдөлгүүр байв.

Lawrance J-1 хөдөлгүүр

Түүний цаашдын хөгжил нь янз бүрийн өөрчлөлттэй Райт хэмээх ерөнхий нэртэй бүхэл бүтэн цуврал хөдөлгүүрүүд гарч ирэхэд хүргэсэн.

Хөдөлгүүр Wright-Whirlwind-R-790A

Нэг эгнээнд 5, 7, 9 цилиндр бүхий янз бүрийн өөрчлөлтүүд байсан бөгөөд дараа нь хоёр эгнээтэй 14, 18 цилиндртэй хувилбарууд гарч ирэв. Эдгээр загваруудын алс холын үр удам бол Зөвлөлтийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн урт наслалттай Зөвлөлтийн ASH-82 хөдөлгүүр юм.

ЗХУ-ын АШ-82 хөдөлгүүр.

Радиал хөдөлгүүрийн дизайны онцлог, хэлбэр, хэмжээсүүд нь агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүртэй 30-40-аад оны сөнөөгч онгоцны бүрээсний шинж чанарыг дэлбэн, дугуй хэлбэртэйгээр нарийн тодорхойлсон. Тэдний онцлог нь нэгж жинд илүү их хүчийг өгдөг, илүү их хүч чадалтай байдаг энгийн загварнарийн төвөгтэй усан хөргөлтийн системтэй хөдөлгүүрүүдээс илүү найдвартай (дор хаяж гадаадынх). Жишээлбэл, радиаль хөдөлгүүрт сум, хясаа тусах үед энэ нь ихэвчлэн газардах хүртэл ажиллах боломжтой байдаг бол усан хөргөлттэй хөдөлгүүр нь нүхээр хөргөх шингэн гоожиж, зогссон даруйд хэт халдаг. Нэмж дурдахад, радиаль хөдөлгүүр нь хөндлөн огтлолын хэмжээ багатай байсан шугамын хөдөлгүүрээс ялгаатай нь нисгэгчийг сайн бүрхсэн.

Би 30-40-аад оны ЗХУ-ын дайчдын цувралыг түүхэн дарааллаар нь авч үзэхийг санал болгож байна. Замдаа радиаль хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоцны хачирхалтай ижил төстэй байдлын зарим шалтгаан тодорхой болно. Би өнгөрсөн үе рүү хол явахгүй бөгөөд зөвхөн моноплан сөнөөгчдийг авч үзэх болно (хос онгоц бол тусдаа сэдэв бөгөөд тусдаа тайлбар хийх ёстой). Энэ эгнээний номер нэг нь алдарт Поликарпов I-16 сөнөөгч байх нь дамжиггүй бөгөөд үүний төлөө түүнээс дутахааргүй алдартай нисгэгч В.Чкалов тэнгэрт гарах замыг нээж өгсөн юм. Түүний анхны нислэг 1933 оны 12-р сарын 30-нд болсон. Түүний гүйцэтгэлийн шинж чанар, гайхамшигт түүхийг Википедиа дээрээс олоход хэцүү биш тул би энэ талаар нэг их ярихгүй.

Испанид дайны үеэр I-16.

Үүсгэсэн цагаасаа хойш олон жилийн туршид энэ нь олон тооны өөрчлөлттэй байсан бөгөөд 2-оос 4 пулемёт эсвэл хос пулемёт, хос автомат буугаар зэвсэглэсэн байв. Төрөл бүрийн өөрчлөлттэй 10,000 гаруй нисэх онгоц үйлдвэрлэсэн. Сүүлийн I-16 онгоцууд 50-аад оны үед Испанийн Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилгээнээс хасагдсан. Алдарт онгоцны зохион бүтээгч Поликарповын дизайны товчоонд бүтээгдсэн бөгөөд "Тэмцэгчдийн хаан" гэсэн нэрээр алдартай. 30-аад онд Поликарпов, Туполев гэсэн хоёр алдартай нисэх онгоцны зохион бүтээгч байсан гэж хэлэх ёстой. Хоёр дахь нь бөмбөгдөгч онгоц, хүнд даацын онгоцыг бүтээсэн. Эхнийх нь дайны үеэр 52 настайдаа нас барсан бол хоёр дахь нь урт насалж, 1945 оны Ялалтын дараа олон нисэх онгоц бүтээж, иргэний нисэх онгоцыг хүн бүрт мэддэг, одоо ч ниссээр байна. Мөн тэдний намтарыг онлайнаар олоход хялбар байдаг. Поликарповын намтар Н.Н. Туполевын намтар A.N.

Эдгээр дизайнерууд 30-аад оны болон түүнээс хойшхи үеийн Зөвлөлтийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хөгжлийн чиглэлийг тодорхойлсон. Тэдний дизайны товчооноос 40-өөд оны ихэнх нисэх онгоцны дизайнерууд гарч ирэв. Энэ баримтыг санацгаая.Бидэнд дараа нь хэрэг болно. Микоян, Лавочкин нар хоёулаа ажлаа эхлүүлэв инженерийн үйл ажиллагааН.Н.Поликарповын дизайны товчоонд.

Радиаль хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоцыг хөгжүүлэх дараагийн чухал үе шат бол туршилтын явцад В.Чкалов эмгэнэлтэйгээр нас барсан I-180 сөнөөгч байв. Энэ нь Н.Н-ийн хувь заяаг ихээхэн тодорхойлсон. Поликарпов, хэсэг хугацааны дараа. Чи бид хоёрын хувьд энэ тохиолдолдХамгийн гол нь 1938 онд бүтээгдсэн энэхүү онгоц нь тухайн үеийн бусад бүх сөнөөгч онгоцноос, тэр байтугай 1941-1942 оны Германы олон нисэх онгоцноос ч хамаагүй давуу байсан бөгөөд үүнийг хожим гарсан Зөвлөлтийн бусад сөнөөгч онгоцны талаар хэлэх боломжгүй юм. Бага зэрэг доогуур тухайн үеийн янз бүрийн тулаанчдын гүйцэтгэлийн үзүүлэлтүүдийн харьцуулсан хүснэгт байх бөгөөд та өөрөө харж болно.

Бүтээлч байдлын оргил Н.Н. Поликарпов бол I-180, I-185-ийн дараа дараагийн сөнөөгч юм. Дайн эхлэхээс өмнө 1941 онд боловсруулж, туршиж үзсэн. 1941 онд аль хэдийн 600 км/цаг хурдалж байжээ. Энэ нь 2х7.62мм+2х12.7мм эсвэл 20мм-ийн гурван ШВАК их буугаар зэвсэглэсэн байв. Гүйцэтгэлийн шинж чанараараа тэр үед байсан, хожим нь Зөвлөлт, Германы аль алинд нь бүтээгдсэн бүх тулаанчдаас илүү байсан.

1941-1943 онд I-185-ийн янз бүрийн өөрчлөлтүүд.

Харамсалтай нь энэ сөнөөгч онгоцыг зөвхөн цэргийн туршилтад зориулж цөөн тооны цувралаар үйлдвэрлэсэн. Энэ баримтын шалтгааныг бид энд хэлэлцэхээс гадуур үлдээх болно. Энэ талаар олон тооны ном, нийтлэл бичсэн бөгөөд янз бүрийн хувилбарууд, гэрчүүдийн дурсамжийг хэлэлцдэг боловч хуйвалдааны онолууд миний хүчтэй тал биш юм.

Цэргийн болон засгийн газрын туршилтын дараа "хамгийн сайн" гэж хүлээн зөвшөөрөгдсөн I-185 M-71 сөнөөгч онгоцны хувьд орчин үеийн тулаанч"1942 оны сүүлээс 1943 оны эхээр Н.Н. Поликарпов 1943 оны Сталины 1-р зэргийн шагналаар шагнагджээ. Энэ бол дээрх зураг дээрх доод хувилбар юм. Гайхалтай нисэх онгоц. Би түүний хуулбарыг бүтээхийг удаан хүсч байсан. Гэхдээ би шийдэж чадахгүй байна - Би Н.Н.Поликарповыг маш их хүндэлдэг бөгөөд энэ хуулбарыг яаран, санамсаргүй байдлаар хийхийг хүсэхгүй байна.Н.Н.Поликарпов, "Тэмцэгчдийн хаан", туйлын гайхалтай загвар зохион бүтээгч, түүний шавь. Оросын нэрт нисэх онгоцны зохион бүтээгч И.И.Сикорский 1944 онд нас барсан бөгөөд маш олон төсөл дээр ажиллаж дуусаагүй байна. 1940-1943 онд түүний зохион бүтээх товчооны эргэн тойрон дахь хар бараан явуулга түүний үхлийг ихээхэн хурдасгасан байх магадлалтай.

Ингээд тоймны сэдэв рүүгээ орцгооё... Агаарын радиаль хөдөлгүүртэй дараагийн бүх нисэх онгоцууд Н.Н. Поликарпова. Тэр үнэхээр тийм. Энэ нь зөвхөн хөдөлгүүрийн загвараар тодорхойлогддоггүй бөгөөд энэ нь мэдээжийн хэрэг маш их зүйлийг тодорхойлдог. Жишээлбэл, анхны үйлдвэрлэлийн LA-5-ыг хамгийн сүүлийн үеийн I-185 загвартай харьцуул.

"Валерий Чкалов" бол ЛА-5-ын анхны хувилбаруудын нэг юм.

I-185-ийн хамгийн сүүлийн хувилбар болон анхны LA-5-ыг гадаад төрхөөр нь ялгахад маш хэцүү байдаг. Би Википедиагаас иш татсан: "Лавочкин Ла-5 бол 1942 онд Горькийд С.А.Лавочкины удирдлаган дор ОКБ-21 бүтээсэн нэг хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоц юм." Лавочкин Н.Н. дизайны товчоонд ажиллаж байсныг би санаж байна уу. Поликарпова? Энэ нь зөв - би яг үүнийг хэлэх гэсэн юм. Эцсийн өмнөх загвар I-185 ба эхний LA-5 дээрх хөдөлгүүрүүд ч адилхан - M82. Үгүй - мэдээж Лавочкин Н.Н.-ээс юу ч хулгайлаагүй. Поликарпов, гэхдээ багшийн оюутанд үзүүлэх нөлөө нь маргаангүй юм. Лавочкин 42 настайдаа LA-5 онгоцондоо I-185-ийн үзүүлэлтэд хүрч чадаагүй нь үнэн. Уг онгоц нь Мессершмиттс, Фокке-Вульфс нарын хувьд зохистой өрсөлдөгч байсан ч гүйцэтгэлийн шинж чанараараа тэдэнтэй эн зэрэгцэж байв.

LA-5-ийн цаашдын хөгжил - Ла-7 сөнөөгч, дараа нь LA-9 нь анхны LA-5-ыг олон талаараа давтдаг. Материал, хөдөлгүүр, зэвсэг өөрчлөгдөж, гүйцэтгэлийн шинж чанар эрс нэмэгдсэн боловч LA-5 ах, I-185 аавын үндсэн ерөнхий шинж чанарууд нь харах, бодохыг хүсдэг бүх хүмүүст мэдэгдэхүйц юм.
Зөвхөн 1943 онд албадан хөдөлгүүртэй LA-5FN загвар дээр Лавочкины дизайны товчоо нь гүйцэтгэлийн хамгийн чухал үзүүлэлт болох хурдны үзүүлэлтээр багш, хуучин дарга Н.Н.-ийн машиныг давж чадсан юм. Поликарпов I-185, I-185 нь дайн эхлэхээс бараг өмнө 1941 онд харуулсан.

ЛА-7 сөнөөгч И.Кожедуб.

Сонирхолтой баримт: A.I. ЗХУ-ын анхны гурван удаагийн баатар Покрышкин фронтын цэргүүдийн зарим дурсамжийн дагуу Ла-7 нь олон талаараа давуу байсан ч Америкийн Airacobra-г дотоодын бүх онгоцноос (Ла-7 хүртэл) илүүд үздэг байв. түүнд гүйцэтгэлийн шинж чанараараа .
ЛА-9 сөнөөгч.

Лавочкины сүүлчийн загвар нь дайны үеэр бүтээгдэж, дараа нь гаргасан LA-9 байв.

Эцэст нь ЗСБНХУ-д хамгийн сүүлчийн поршений сөнөөгчийг холын зайн сөнөөгч онгоц болгон бүтээсэн - LA-11. 1947 оны 5-р сард анхны нислэгээ хийсэн бөгөөд 1947-1951 онд олноор үйлдвэрлэгдсэн.

Холын зайн дагалдан яваа сөнөөгч LA-11.

Энэхүү онгоц нь дээр дурдсан I-16-аас LA-9 хүртэлх бүх төрлийн нисэх онгоцыг амжилттай гүйцэтгэсэн бөгөөд Хятад, Солонгосын мөргөлдөөнд оролцож, тухайн үеийн Америкийн онгоцыг амжилттай эсэргүүцсэн гэдгээрээ алдартай. Энэ нь 50-иад оны дундуур ЗХУ-д үйлчилж байсан поршений онгоцны эрин үеийг тэмдэглэв.

Дээр дурдсан бүхний үр дүн нь авч үзсэн бүх машинуудын гайхалтай ижил төстэй байдал нь нэг талаас тухайн үеийн шилдэг хөдөлгүүрүүдийн ижил төстэй загвар, мөн "Тэмцэгчдийн хаан"-аас өвлөн авсан дизайны зарчмуудтай холбоотой юм. Н.Н. Поликарпов, энэ нь мэдээжийн хэрэг Семён Алексеевич Лавочкины (эсвэл Симон Альтерович) өөрийн гавьяаг үгүйсгэхгүй - ЗХУ-ын ШУА-ийн корреспондент гишүүн, нисэхийн инженерийн албаны хошууч генерал, Сталины шагналын дөрвөн удаагийн шагналт, хоёр удаа Социалист хөдөлмөрийн баатар.

Эцэст нь би I-180 ба I-185 сөнөөгч онгоцууд цаг хугацаанаасаа хэдэн жилийн өмнө байсан нь тодорхой харагдаж байгаа дээр амласан харьцуулсан хүснэгтийг толилуулж байна.

Анхаарал тавьсанд баярлалаа
Николай П.

Жич: Нийтлэлийг бэлтгэхдээ интернетийн янз бүрийн эх сурвалжаас тайлбарласан материалыг ашигласан, үүнд:

Википедиагийн материалууд,
"Wing Palette" сайтын материал
"Тэнгэрийн булан" сайтын материалууд
Вэб дээр байгаа өөр хэд хэдэн эх сурвалж

Ла-11-ийн дүр төрх нь МиГ-15 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг бүтээхтэй давхцаж, Аугаа эх орны дайны үеэр нисэх онгоцыг идэвхтэй буулгах, МиГ-15 үйлдвэрлэх хооронд үүссэн "вакуум" -ыг дүүргэсэн юм.

Ла-11-ийн цэргийн туршилтыг 1948 онд 176-р харуулд хийжээ. Нисэх онгоцны буудал дахь IAP Тепли СтэнМосквагийн захад, Ла-9-ийг туршсан газар. Энэ дэглэм нь поршений сөнөөгч онгоцыг удаан нисгэдэггүй байсан бөгөөд ирэх оны зун МиГ-15-аар дахин тоноглогдсон байв.

Мөн онд Агаарын цэргийн хүчний бусад хэд хэдэн дэглэмийг Ла-11-ээр дахин тоноглосон. Зөвлөлтийн шинэ сөнөөгч онгоц барууныхны анхаарлыг татсангүй. Америкийн тагнуулын алба түүнд "Фанг" гэсэн кодын тэмдэглэгээ өгсөн.

Южно-Сахалинскаас өмнө зүгт орших Большая Элани хотод байрладаг 911-р IAP-ийн түүхийг нэлээд ердийн зүйл гэж үзэж болно. Энэ үед тус дэглэм бараг хоёр иж бүрдэл хуучирсан Ла-7, хожуу үйлдвэрлэгдсэн Як-3, Як-9 зэрэг хэд хэдэн онгоцоор зэвсэглэсэн байв. Тус дэглэм МиГ-9 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцуудыг хүлээн авна гэж таамаглаж байсан. Номын сан энэ онгоцны тухай ном зохиолыг аль хэдийн хүлээн авсан. Гэвч гэнэтийн байдлаар 11-р сард эхлээд дэглэмийн бараг бүх инженер техникийн ажилтнууд, түүнчлэн нислэгийн зарим ажилтнуудыг Ли-2, нэг С-47 онгоцонд суулгаж, Комсомольск-на-Амур руу шилжүүлэв. Дземги тосгонд 126-р үйлдвэрийн аэродром руу шинэ төхөөрөмж хүлээн авах - Ла-11 дагалдан яваа байлдагч.

Угсарсны дараа онгоц бүр Сахалин руу нисэхээсээ өмнө таван цагийн турш нисэх ёстой байв. Эхлээд хамгийн туршлагатай нисгэгчид л нисэхийг зөвшөөрдөг байв. Гэвч хожим нь тус дэглэмийн бараг бүх нисэх багийнхан ирэхэд бүгд Ла-11 онгоцоор нисч эхлэв. Бид яарах хэрэгтэй болсон.

Нисгэгчид онгоцны гүйцэтгэлд маш их сэтгэл хангалуун байсан. Тэд Ла-7-ээс илүү өргөн, тохь тухтай бүхээг нь үнэхээр таалагдсан. Агааржуулалт сайтай, гарын түшлэгтэй тав тухтай сандал, "бие даасан бие засах газар", сайн шүүмжбүхээгээс. Багажны самбар дээр цахилгаан хандлагын заагч, эргэх заагч, ARK-5 автомат радио луужин, RV-2 радио өндөр хэмжигч, антенны Т хэлбэрийн "эвэр" нь доороос нь наасан байна. USP-48 системийн нэг хэсэг болох консол, алсын зайн луужин болон бусад тоног төхөөрөмж, илүүдэхгүй. цаг агаарын нөхцөл байдалӨмнөд Сахалин. Маш сайн радио станц RSI-6 найдвартай харилцаа холбоог хангасан. Ямар ч тохиолдолд онгоц нь SC-3 радарын таних системийн транспондерээр тоноглогдсон байв.

Сөнөөгч нь мөстөлтөөс хамгаалах үр дүнтэй системтэй байсан ашигтай зүйлСахалины цаг уурын онцлогийг харгалзан үзэх. Үүнд жигүүрийн консолуудын урд ирмэгийг халаах, тогтворжуулагчийн хурууны дамжуулагч резинээр цахилгаан халаах зориулалттай хоёр BO-20 бензин зуух багтсан.

Онгоц бүхэлдээ найдвартай ажилласан: бараг бүтэлгүйтсэн. Энэ нь маш үр дүнтэй гурван NR-23 их буу, ASP-1N гироскопийн хараагаар тоноглогдсон байв. Сүүлийнх нь шинэ бүтээгдэхүүн байсан бөгөөд эхэндээ нисгэгчдийн дунд урам зоригийг төрүүлээгүй боловч харааг эзэмшсэнээр түүнд хандах хандлага эрс өөрчлөгдсөн.

Удалгүй дэглэм урт хугацааны нислэг хийж эхлэв - заримдаа 4.5 цаг хүртэл үргэлжилдэг боловч энэ нь шинэ онгоцны хязгаараас хол байсан.

1949 оны зун 911-р IAP нь холимог агаарын дивизийн бүрэлдэхүүнд багтаж, дараа нь Чукотка руу шилжсэн. Тус дэглэм нь дайны үед Аляскаас Сибирь хүртэл онгоц тээвэрлэж байсан маршрутаар баригдсан Уелкал нисэх онгоцны буудалд байрладаг байв.

Ла-11-ийн гол зорилго нь хүнд бөмбөгдөгч онгоцнуудыг дагалдан явах явдал байв. Тэд хэд хэдэн удаа дасгал сургуулилтад оролцсон бөмбөгдөгч нисэх онгоц. Жишээлбэл, 1951 оны хавар Приморье хотод 936-р IAP, 444-р БАТ-тай хамтран төмөр замын уулзвар дээр шөнийн цагаар дадлага хийжээ. Ла-11 дагалдан яваа 27 Ил-4 бөмбөгдөгч онгоц хуурамч бай руу дайралт хийв.

Гэхдээ энэ сөнөөгчдөд маш анхны байлдааны даалгавруудыг санал болгосон. ЗХУ-ын туйлын бүс нутгийг урилгагүй зочдоос хамгаалахын тулд Ла-11-ийг ашиглах санаа төрсөн. Онгоцыг Арктикийн тойргоос цааш нисэх онгоцны буудал, газруудад, тэр дундаа хөвж буй мөсөн дээр байрлуулахаар төлөвлөж байсан. Энэ нь хойд өргөрөгт байрлах мөсөн нисэх онгоцны буудлуудад Ла-11-ийг суурилуулах туршилтын цуврал ажлыг хийх шаардлагатай байв.

Анхны экспедицийн нэг нь 1948 онд болсон. Дараа нь энэ нутагт Хойд туйлЗХУ-ын ШУА-ийн хэд хэдэн шинжлэх ухааны экспедицүүд ажилласан. Эрдэмтдийн суурьшсан мөсөн бүрхүүлийн аль нэг рүү Ла-11 бүлгийг нисгэхээр шийджээ. Экспедицийг Хойд тэнгисийн замын ерөнхий газрын дарга, хошууч генерал ахалсан (GUSMP)

А.А. Кузнецов. Экспедицийг 650-р тусдаа тээврийн агаарын дэглэмийн Ли-2 онгоц, 2-р тусгай зориулалтын агаарын дивизийн 1-р тээврийн агаарын дэглэмийн Си-47, 708-р тусгай зориулалтын тээврийн Ил-12 нисэх онгоцны багийнхан дэмжсэн. агаарын дэглэм.

Хос хөдөлгүүртэй Ту-6 тагнуулын онгоц (Ту-2 бөмбөгдөгч онгоцны өөрчлөлт) удирдагчаар ашиглагдаж, гурван Ла-11 онгоц Шмидт Кейп, Врангел арал дээр байрладаг туйлын нөхцөлд сургалтын нислэг үйлджээ. Эхлээд нэлээд сайн навигацийн төхөөрөмжтэй Ту-6 онгоц Врангел арлаас тагнуул хийхээр ниссэн. Тэрээр хойд туйлын ойролцоох мөсөн дээр бууж, дараа нь "эх газар" руу буцаж ирэв. Цаг агаар таатай байхыг хүлээсний эцэст 1948 оны 5-р сарын 7-нд Ту-6 удирдагчийн хамт гурван Ла-11 онгоц мөсөн дээгүүр нисч, аюулгүй газардлаа. 5-р сарын 8-нд тэд мөсөн бүрхүүлээс хэд хэдэн нислэг хийж, буцаж ирэв. Хожим нь Арктикийн өөр өөр бүс нутагт ийм төрлийн хэд хэдэн экспедиц зохион байгуулагдсан бөгөөд зөвхөн дараа нь Ла-11 манай хойд хилийг хамгаалахын тулд байнгын харуул хамгаалалт хийж эхлэв.

Үүнтэй холбогдуулан хэд хэдэн техникийн асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай байв. Ялангуяа онгоцыг мөстөлтөөс хамгаалах системээр тоноглох (тэдгээрийг эхний цуврал онгоцонд суурилуулаагүй), навигацийн төхөөрөмжийг сайжруулж, цасан зурвасаас хөөрөх боломжийг хангах шаардлагатай байв. 1-р IAP ба 53-р IAP-ын Ла-11 сөнөөгч нар өөр өөр цаг үед Арктикт ажилд оролцож байжээ.

1949 оны 12-р сард экспедицийн зарим оролцогчид ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Хүлээн авагчдын дунд эскадрилийн командлагч байсан

В.Д. Боровков, навигатор С.А. 1-р IAP-аас Скорняков (бүлгийн командлагч), түүнчлэн 53-р IAP командлагчийн орлогч В.А. Попов.

Мөсөн нисэх онгоцны буудлын санаа нь цэргийнхний сэтгэлийг удаан хугацаанд хөдөлгөж байсан ч байлдааны үүрэг гүйцэтгэж буй нисэх онгоцны баазын нэг ч газар ажиллаж эхлээгүй байна.

Ла-11 онгоцуудыг зөвхөн Агаарын цэргийн хүчний дэглэмд төдийгүй агаарын довтолгооноос хамгаалах ангиудад нийлүүлсэн тэнгисийн цэргийн нисэх. Эдгээр тээврийн хэрэгслээр зэвсэглэсэн дэглэмүүд нь Хойд, Балтийн, Хар тэнгис, Номхон далайн флотын агаарын хүчний нэг хэсэг байв. Жишээлбэл, 1619-р Агаарын цэргийн хүчний IAP нь Мурманскийн бүсэд байрладаг байв Хойд флот. Түүний дайчид далай дээгүүр эргүүл хийж, тэнгисийн цэргийн баазуудыг хамгаалж байв.

Ла-11-ийн ашиглалтын эхэн үед байлдааны ангиудад удирдах чадвараа алдсантай холбоотой нислэгийн осол гарсан. Тэдний шалтгааныг ойлгохын тулд 1951 онд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд туршилтын нисгэгч А.Г. Солодовников "7000 м-ийн өндрөөс гүн босоо спиралын шинж чанарыг тодорхойлох" судалгааны ажил хийжээ. Судалгаанаас үзэхэд хурд эсвэл Мах хурдны хязгаараас хэтэрсэн зарим горимд нисэх үед Ла-11 нь шумбалт руу татагддаг бөгөөд татан авалтын хүч нь хяналтын саваа дээр гарч ирдэг. Энэ бүхэн нь сөнөөгч онгоцыг жолоодох техникийн зааварт нэмэлт байдлаар тусгагдсан болно.

1949 оны хавар нэг Ла-11 онгоцыг дэслэгч И.Мучек Балтийн орнуудаас Шведэд барьцаалсан байна. 5-р сарын 17-ны шөнө тэрээр Стокгольмын ойролцоох Туллинге тосгоны ойролцоох газар дээр буух төхөөрөмжөө татсан байдалтай газарджээ. Машинд ноцтой гэмтэл учирсан ч Шведийн мэргэжилтнүүд нарийн шинжилгээ хийсэн байна. Тэд Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцыг Английн Темпест II ба Америкийн P-47N-ээс давуу гэж үзсэн. ASh-82FN хөдөлгүүр мөн магтаал хүртсэн. Энэ онгоц болон түүний нисгэгчийн цаашдын хувь заяа тодорхойгүй байна.

Ла-11-ийг байлдааны зориулалтаар ашигласан анхны тохиолдол 1950 оны 4-р сарын 8-ны өдрөөс эхэлсэн бөгөөд тэр өдөр 30-р гвардийн сөнөөгч онгоцууд нислэг үйлджээ. B.P-ийн удирдлаган дор IAP. Донкиныг Либау (Лиепая) тэнгисийн цэргийн баазын бүсэд Балтийн тэнгис дээгүүр Америкийн дөрвөн хөдөлгүүртэй тагнуулын онгоц саатуулжээ. Дараа нь нисгэгчид үүнийг B-29 гэж мэдээлсэн. Үнэн хэрэгтээ энэ нь Баруун Герман дахь баазаас хөөрсөн VP-6 эскадрилийн PB4Y "Privateair" эргүүлийн онгоц байсан юм. "Америк" Зөвлөлтийн нисгэгчдийн газардах шаардлагыг биелүүлээгүй тул хариу буудаж эхлэв. Үүний хариуд үхлийн аюултай гал гарч, Америкийн машин далайд унаж, багийн бүх гишүүд амь үрэгджээ. Тулалдаанд оролцсон Зөвлөлтийн дөрвөн нисгэгчийг Байлдааны улаан тугийн одонгоор шагнасан.

Мөн оны 5-р сард Чукоткийн дээгүүр нэгэн үйл явдал болсон. Хоёр Ла-11 онгоц Берингийн хоолойн эрэг дээр Уелкал хотын ойролцоо Америкийн хоёр F-51 Мустанг сөнөөгч онгоцтой уулзаж, тэдэнтэй тулалдаанд оров. Зөвлөлтийн нэг сөнөөгч гэмтсэн боловч Мустангуудын нэг нь ахмад В.С-ийн их буунаас хэд хэдэн сум авчээ. Ефремова.

1951 оны 11-р сарын 6-нд 88-р харуулын Ла-11 хосууд. Номхон далайн флотын Агаарын цэргийн хүчний IAP нь Николаевка нисэх онгоцны буудлаас хөөрч, Зөвлөлтийн дээгүүр саатав. нутаг дэвсгэрийн усКейп Островный орчимд PV-6 эскадрилийн Америкийн шумбагч онгоцны эсрэг P2V "Нептун" онгоц. Хамтын хүчин чармайлтаар ахлах дэслэгч И.Я. Лукашев ба М.К. Щукин "Далай ван"-ыг буудаж унагав. Онгоц далайд унасан тул багийнхны хувь заяа тодорхойгүй хэвээр байв. Зөвлөлтийн нисгэгчид Улаан тугийн одонгоор шагнагджээ.

Холын зайн сөнөөгч Ла-11.

Хөгжүүлэгч: OKB Lavochkina
Улс: ЗХУ
Анхны нислэг: 1947 он

Цагдан хоригдож байна "Акта..." 130 агаарын хөлгийн улсын туршилтын үр дүнгээс үзэхэд ийм байна “...130 агаарын хөлгийн нислэгийн гүйцэтгэлийг цаашид сайжруулах зорилгоор.” Мөн түүнчлэн нисэх онгоцыг тактикийн хувьд өргөнөөр ашиглах боломжийг хангахын тулд дор хаяж 2500 км-ийн бөмбөгдөгч онгоцны нислэгийн хурдтай бөмбөгдөгч онгоцыг дагалдан явах сөнөөгч онгоцны хувилбарыг өөрчлөх шаардлагатай гэж үзэж байна. ”

Дээр дурдсан “Акт”-ыг 1946 оны 10 дугаар сарын 18-ны өдөр ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 2339-996 тоот тогтоолоор баталсан. Үүнтэй ижил баримт бичигт 130 машин дээр суурилсан сургалтын сөнөөгч, дагалдан яваа онгоцыг бий болгохоор тусгасан байв.

Хоёр тээврийн хэрэгслийг зэрэгцүүлэн хөгжүүлж, нислэгийн туршилтыг бараг нэгэн зэрэг хийжээ.

Ирээдүйн Ла-11 болох "134" (Ла-9М) онгоцыг бүтээхэд OKB-301-д ердөө зургаан сар зарцуулагдсан. 1947 оны 5-р сард Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгээс үйлдвэрт шилжсэн туршилтын нисгэгч А.Г.Кочетков анх удаа машинаа агаарт хөөргөв. Нийт 12 цаг 37 минут үргэлжлэх 18 нислэгт хөдөлгүүрийн нэрлэсэн горимд хэвтээ тэнхлэгийн хамгийн дээд хурд, авирах хурд, техникийн хүрээ, нислэгийн үргэлжлэх хугацааг тодорхойлсон.

6-р сарын 19-нд анхны тээврийн хэрэгсэл Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн улсын туршилтанд оров. Ла-9-тэй харьцуулахад "134" онгоцонд гурван NS-23S буу суурилуулсан нь үлдсэн бууны сумны ачааллыг 225 сум болгон бууруулсан. Газрын тосны хөргөгчийг хөдөлгүүрийн бүрээсний доод хэсэгт шилжүүлж, тосны системийн багтаамжийг нэмэгдүүлсэн.

Онгоцны хөөрөх жин нэмэгдэхийн тулд өндөр даралтын пневматик бүхий 660x120 мм хэмжээтэй гол дугуйг суурилуулах замаар буух төхөөрөмжийг бэхжүүлэх шаардлагатай байв. Сүүлний дугуйны амортизаторыг холбох түдгэлзүүлэлт дээр суурилуулсан.

Онгоц нь агаарын гэрэл, ердийн гэрэл зураг авах зориулалттай AFA-IM агаарын камер, хөдөлгүүрийн цилиндрийн толгойн температурыг хянах автомат системээр тоноглогдсон байв. Яг л Ла-9 дээрх шиг. Сөнөөгч онгоц нь эхлээд Firechild фото пулемётоор тоноглогдсон байв. Дараа нь үүнийг дотоодын S-13-аар солих хэрэгтэй. Энэ тохиолдолд фото пулемётыг баруун буух төхөөрөмж болон нисгэгчийн бүхээгийн халхавч дээр байрлуулсан байв.

Бөмбөгдөгч онгоцыг дагалдан явахдаа (долоон цагаас илүү) нислэгийн үргэлжлэх хугацааг уртасгасан нь нэмэлт хүчилтөрөгчийн цилиндр, нисгэгчийн шээс, тохируулгатай зөөлөн гарын түшлэг, суудал дээр өргөн зөөлөн нуруу суурилуулах шаардлагатай байв.

Нислэгийн хэвийн жин 571 кг-аар нэмэгдсэн. Аэродинамикийн хүчин чармайлтыг үл харгалзан цахилгаан станцын хүчин чадалтай байсан ч Сайд нарын зөвлөлийн тогтоолоор тогтоосон шаардлагыг биелүүлэх боломжгүй байв. Цорын ганц үл хамаарах зүйл нь хүрээ, практик тааз байв. Газар дээрх хамгийн дээд хурд нь 25 км / цаг, 6200 м-ийн өндөрт шаардлагатай хэмжээнээс 6 км / цаг бага байсныг хэлэхэд хангалттай.

Долдугаар сарын 24-нд дууссан туршилтын хугацаанд хоёр тээврийн хэрэгсэл нийт 59 цаг 13 минутын хугацаатай 71 нислэг хийсэн байна. 1947 оны 7-р сарын 10-нд нисгэгч Дзюба, Алексеенко нар хоёр холын нислэг хийжээ. Чкаловская - Казань - Чкаловская - Дмитров - Орехово-Зуево - Чкаловская маршрутын дагуу хамгийн таатай горимд (хурд 355 км / цаг, 1000 м өндөр) нэг. Өөр нэг нь ижил өндөрт, гэхдээ Чкаловская - Чебоксары - Чкаловская чиглэлийн дагуу 473 км / цаг хурдтай. Маршрутын дагуух нислэгийн үеэр 10-16 минут үргэлжилсэн хоёр агаарын тулалдаан (нэг нь маршрутын дунд, хоёр дахь нь маршрутын төгсгөлд) байх нөхцөлөөс техникийн нислэгийн хүрээг тодорхойлсон. 5000 ба 7500 м-ийн өндөрт дууриамал тулалдаан болсон.

Хоёр машиныг нисэхэд П.М.Стефановский, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Д.Г.Пикуленко, В.И.Алексеенко, В.П.Трофимов нар оролцов. Тэд тайландаа:
"Усан онгоцны маневр хийх техникийн хувьд, мөн бүрэн цэнэглэгдсэн үед нисэх онгоцны зааврын хувьд онгоц нь үйлдвэрлэлийн Ла-9 онгоцноос эрс ялгаатай. ...эргэлтийн хурд нь багажийн дагуу 20-40 км/ц илүү; Үүнээс гадна, эргэх үед нисэх онгоц өнхрөх болон өнцгийн хурдыг нэмэгдүүлэх хандлагатай байдаг. Эргэлтийн хугацаа ч нэмэгддэг. Байлдааны эргэлт хийх үед онгоц хурдыг хурдан бууруулж, өнхрөхийг нэмэгдүүлэх хандлагатай байдаг.
Сөнөөгч онгоцыг бүрэн түлшээр цэнэглэх үед жолоодох нь Ла-9 онгоцноос хамаагүй хэцүү байдаг. Түлш дуусах тусам жолоодлого нь илүү хялбар болж, 400-600 литр түлш үлдсэн тохиолдолд нисэхийн маневр хийх техник, түүнчлэн нисэхийн үеэр нисэх онгоцны командлал нь цуваатай төстэй (...) Ла-9.
Лифт, элероноос гарах хяналтын саваа дээрх ачаалал Ла-9 онгоцноос бага байна. гэхдээ хэвийн хязгаарт байна. Жолооны дөрөө дээрх ачаалал их байдаг тул Ла-9 онгоцтой адил тэдгээрийг багасгах шаардлагатай.

Төхөөрөмжийн дагуу 300-450 км/цагийн нислэгийн хурдтай түлшээр бүрэн цэнэглэгдсэн үед агаарын хөлгийн уртын тогтвортой байдлын хязгаар хангалтгүй байна. 300 км/цаг-аас бага, 450 км/ц-ээс дээш хурдтай үед онгоц бараг л уртаашаа төвийг сахисан байдаг. Хажуу талдаа онгоц нь төвийг сахисан байна. Онгоцны чиглэлийн тогтвортой байдал хангалттай.

Нислэгийн хурд өөрчлөгдөхөд нисгэгчийг удаан нислэгийн үед ядраах элероноос агаарын хөлгийн удирдлагын саваа дээр хувьсах ачаалал үүсдэг. Элерон дээр нислэгийн хяналттай шүргэгч суурилуулах шаардлагатай.

Онгоц хурдаа алдах үед жигүүрт жигдхэн унахын зэрэгцээ хамраа доошлуулдаг. Онгоц гацах үед 20 градусын өнхрөлт үүсгэж, хамраа 10-15 градусаар доошлуулмагц жолооны жолоог суллав. Бүх тохиолдолд онгоц нь удирдлагыг дагаж мөрдөж, нислэгийн горимыг сэргээсэн. ... Ла-9 онгоц шиг, буух агшинд өчүүхэн зөрөхөд далавчин дээр нь зөрөх чиглэлд унах хандлагатай байдаг. Бариул авах мөчид хөндлөн салхи, шилжилт хөдөлгөөнгүй өндөр байрлалтай тул далавч руу унах хандлагатай байдаг бөгөөд энэ нь урвуу хөлөө цаг тухайд нь сулласнаар эсэргүүцдэг. Далавч дээр зогсох хандлага нь онгоцны мэдэгдэхүйц сул тал юм, учир нь урт нислэгийн дараа нисгэгчийн анхаарал сулрах болно."

4 цаг 54 минут, 2 цаг 47 минут үргэлжилсэн алсын зайн нислэгийг хоёуланг нь гүйцэтгэсэн туршилтын нисгэгч И.М.Дзюба, В.И.Алексеенко нар онгоцны бүхээг, удирдлагатай холбоотой таагүй байдлаас гадна:

"ВМГ (сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг - зохиогчийн тэмдэглэл) -ийн илүүдэл хүч нь хэвтээ ба босоо хавтгайд сөнөөгч онгоцонд шаардлагатай маневрыг хангаж чадахгүй тул 7000 м-ээс дээш өндөрт нисэх онгоцны тулаан хангалттай үр дүнтэй биш юм. Эргэлтийг 40 градусаас бага өнхрөх, өндрийн маш их алдагдалтайгаар гүйцэтгэх боломжтой... Онгоцыг байлдааны зориулалтаар ашиглах хамгийн дээд өндрийг 7000 м өндөрт тооцож, босоо тэнхлэгийн хурд нь ойролцоогоор 7 м байна. /с.

Загвар хийх үед агаарын тулаанзамын төгсгөлд нүд нь бага зэрэг харанхуйлж, бага зэргийн толгой өвдөж байв. Энэ төрлийн онгоцоор нисч буй нисэх багийнхан нь: бие бялдрын хувьд тэсвэр тэвчээрийн хувьд сайн бэлтгэгдсэн, бага хэмжээний тогтворжуулагч бүтээгдэхүүн (эслэггүй) хооллолтоор хангагдсан, өндөрт урт нислэг хийх тусгайлан бэлтгэгдсэн байх ёстой.

"134" ба "130" тулаанчдын залгамж чанарыг үл харгалзан. нэн тэргүүнд шийдвэрлэх шаардлагатай 111 доголдлыг илрүүлсэн.

Улсын туршилтын дүгнэлтэд таталцлын төвийг дор хаяж 2% урагшлуулах, онгоцны хажуугийн тогтвортой байдлыг сайжруулах, жолооны жолоодлогыг удирдахад хялбар болгох, газардах үед нисэх онгоцны хяналтыг сайжруулахыг зөвлөж байна. Бүхээгийн тоног төхөөрөмжид хэд хэдэн дутагдал ажиглагдсан. Нэмж дурдахад, EAP-47I цахилгаан автомат нисгэгч, NK-44 навигацийн зохицуулагчийг суурилуулах боломжийг хангахын тулд элерон дээр шүргэгч суурилуулахыг зөвлөж байна. нам өндрийн радио өндөр хэмжигч RV-2 ба дайсны TON-3 радарт өртөхийг анхааруулах систем. Мөн зарим төхөөрөмжийг илүү дэвшилтэт төхөөрөмжөөр солих санал гарсан.

ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1947 оны 8-р сарын 22-ны өдрийн 2942-958 тоот тогтоолоор батлагдсан улсын туршилтын үр дүнгийн тухай хуулийн дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

1. Нөхөр зохион бүтээсэн Ла-9 онгоц. Шатахууны хангамж нэмэгдсэн Лавочкин улсын шалгалтанд хангалттай тэнцсэн...
3. Энэхүү актад заасан согогийг арилгуулж туршилтад тэнцсэн загварт суурилсан өөрчлөгдсөн Ла-9 онгоцыг цувралын үйлдвэрлэлд оруулах шаардлагатай гэж үзэв.”

Туршилтын явцад штопорын шинж чанар, гадаад танк бүхий тээврийн хэрэгслийн нислэг-тактикийн өгөгдөл, бүхээгийн халхавчны хөдөлж буй хэсгийн яаралтай тусламжийн механизмын найдвартай байдлыг тогтоогоогүй байна.

Халхавч буулгах механизмын туршилтыг 1946 оны 12-р сард Ла-9-ийн 21-р үйлдвэрт хийсэн бөгөөд 9-р сарын 9-11-нд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн нисгэгчид А.Г.Чернявский, В.И.Алексеенко нар Ла-9 болон В.И. Ла-11. Дусал системд өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байсан ч үр дүнг хангалттай гэж үзсэн.

Үүнтэй ижил баримт бичгийн дагуу онгоцыг Ла-11 гэж нэрлэж, 21-р үйлдвэрт "бүтээгдэхүүн 51" гэсэн нэрээр цуваа үйлдвэрлэж эхэлсэн. 1951 он хүртэл үргэлжилсэн. 1947 онд тус үйлдвэр 100 машин үйлдвэрлэж байсан бол 1948 онд хамгийн олон нь 650 машин үйлдвэрлэж байсан бол тэр жилдээ Ла-11-ийн үйлдвэрлэл зогссон ч дараа жил нь сэргээн засварлаж, дахин 150 машин үйлдвэрлэжээ. 1950 онд 150, 1951 онд 182 онгоц нийлүүлсэн. Нийт 1182 машин үйлдвэрлэсэн.

Туршилтын Ла-11-ийн нислэгийн туршилт эхлэхээс хэдхэн сарын өмнө Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн Америкийн хоёр хөдөлгүүрт Lightning P-38L-1 сөнөөгч онгоцыг хүлээн авчээ. 1947 оны 4-р сард дууссан нислэгийн туршилтууд нь Ла-11-ээс бараг хоёр дахин их жинтэй байсан ч уналтын танк бүхий R-38-ийн хүрээ бага байсныг харуулж байна. Эргэлтийн радиус болон үйлчилгээний таазыг эс тооцвол бусад шинж чанарууд нь илүү муу байсан.

Өмнөх үеийнхээ нэгэн адил дагалдан яваа сөнөөгч онгоцыг байнга сайжруулж байв. Зөвхөн 1948 онд түүний загварт 210 өөрчлөлт оруулсан нь гүйцэтгэлийн шинж чанарыг сайжруулахад тусалсан. Ла-11 онгоцыг зөвхөн байлдааны ангиудад төдийгүй Агаарын цэргийн хүчин, Тэнгисийн цэргийн нисэхийн нисэхийн сургуулиудад нийлүүлсэн.

1951 оны зун 81-р үйлдвэрт Ла-11 дээр ARO-82 пуужингийн буу суурилуулах ажлыг хийжээ. 1950 оны 7-р сард үйлдвэрийн туршилтууд дуусч, 9-р сарын 22-нд гэрэл зургийн тагнуулын хувилбарт Ла-11-ийн улсын туршилтууд дууссан. Тээврийн хэрэгсэлд AFA-BA-40 камер бүхий ганхагч төхөөрөмж суурилуулсан. Мөн онд Агаарын цэргийн хүчний тушаалаар 100 сөнөөгч онгоцыг тагнуулын онгоц болгон хувиргасан. Гадны танк бүхий тагнуулын хувилбарт Ла-11 илүүдэл жинтэй, хөдөлгүүрийн хүч чадалгүй болсон. 1951 онд тэд ASh-82FN-ийн хөөрөх хүчийг 2000 морины хүчтэй болгохыг оролдсон. Гэвч хөдөлгүүрийн найдвартай ажиллагааг хангахын тулд түүний загварт томоохон өөрчлөлт оруулах шаардлагатай болж, цаашдын ажлыг зогсоосон байна. Хожим нь Ил-14 зорчигч тээврийн онгоцны хувьд тэд 1900 морины хүчтэй хөөрөх хүчин чадалтай ASh-82T-ийн өөрчлөлтийг бүтээсэн боловч энэ нь хязгаар байсан. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд туршиж үзсэн нэг машин дээр. Автомат цэнэглэгчийн хурд тохируулагч суурилуулсан.

1950 онд 150 Ла-11 онгоцыг RV-2 радио өндөр хэмжигчээр шинэчилсэн. маркер радио хүлээн авагч MRP-48, автомат радио луужин ARK-5. Үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудлаас гарсан бүх машинууд радио төхөөрөмжөөр бүрэн хангагдаагүй бололтой.

“1948 оны эхээр 911 IAP-д. Южно-Сахалинскаас арай өмнө зүгт орших Большая Элани хотод байрладаг бөгөөд миний алба хааж байсан газар(В.И. Перовын өгүүлсэн) өөрчлөлтийг хүлээж байсан. Тус дэглэм нь бараг хоёр иж бүрдэл хуучирсан Ла-7 онгоц, хожуу үйлдвэрлэгдсэн Як-3, Як-9 онгоцоор зэвсэглэсэн байв. Тэд удахгүй болох дахин зэвсэглэлийг хүлээж байв. Гол анхаарал нь МиГ-9 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцонд байв. Полкийн номын санд энэ онгоцонд зориулсан ном зохиолууд ирсэн. Бид үүнийг маш их урам зоригтойгоор судалж эхэлсэн. -д шилжих хүлээгдэж буйтай холбогдуулан тийрэлтэт технологиБид америк арьсаар тоноглогдсон: бидэнд өмд, хүрэм, раглан өмссөн. Офицеруудын корпус бараг бүхэлдээ залуус болж хувирав. 1948 оны 11-р сард гэнэт, зарим талаараа гэнэтийн байдлаар, эхлээд Комсомольск-на-Амур руу шилжсэн Ли-2, Америкийн С-47 онгоцонд дэглэмийн бараг бүх инженер техникийн ажилтнууд болон нислэгийн зарим ажилтнуудыг суулгав. Дэмги тосгоноос үйлдвэрийн 126-р аэродром руу шинэ техник .

Ирсэн даруйдаа бид тийрэлтэт онгоц биш, харин Лавочкины поршений онгоцыг хүлээн авч байгааг мэдсэн. Бид аль хэдийн сонссон Ла-9 гэж таамаглаж байна. Гэхдээ бид удахгүй Ла-11 дагалдан яваа сөнөөгч онгоцыг эзэмших ёстой гэдгийг мэдэх болно. Энэ ямар "араатан" болохыг бид мэдэхгүй байсан. Нэг мэдэхэд манай полк хамгийн түрүүнд хүлээн авсан юм. Удалгүй дараа нь төмөр замшинэ онгоцтой хайрцагнууд ирлээ. Бид чингэлэг онгойлгох, онгоц угсрах тавцанг байгуулж байна. Угсралтын мөн чанар нь консолуудыг өлгөх, төв хэсгээс ирж буй холболтыг жигүүрийн консол руу холбох явдал юм. Хөдөлгүүрийг дахин хадгалж, асааж, туршиж үзсэн. Хэсэг хугацааны дараа - бүх тоног төхөөрөмжийг хянах. Бид явж байхдаа онгоцыг судалдаг. Одоогоор маш сайн. Нисэх онгоцны буудлын залгуур дахь урвуу туйлшралын улмаас зөвхөн нэг машин дээр асуудал үүссэн. Энэ согогийг хурдан арилгах боломжтой. Онгоцны хайрцгийг онгойлгоход анхны сэтгэгдэл бол бүрээсний доод хэсэгт байрлах тос хөргөгчөөс болж Ла-7-тай харьцуулахад онгоцны ер бусын том духан юм. Онгоцны тааламжтай цайвар саарал, цэнхэр өнгө нь миний анхаарлыг татав. Консолуудыг өлгөх үед зууван үзүүрийг шулуунаар сольсон нь тогтоогджээ.

Бид хүнд хэцүү нөхцөлд ажиллах ёстой байсан гэдгийг тэмдэглэх хэрэгтэй цаг уурын нөхцөл. Хүйтний эрч 35-42 хэм хүрч, салхи биднийг хөлөөс нь унагав. Онгоцны механикууд бээлийгүй машин угсардаг байв. Консол, харилцаа холбоог хамгаалахын тулд тэд хөлдөхөөс хамгаалж, гараа тосонд дүрэх шаардлагатай байв. Тоног төхөөрөмжийн ахлах техникчийн хувьд миний үүрэг хариуцлага бол терминал блокуудад цахилгааны утас холбох явдал байв. Би ч бас хурууны үзүүрээс бусад гараа бензинээр угаасан тосоор тосолж үзсэн. Үр дүн нь энд байна: консолууд өлгөгдсөн, терминал блокуудын бүх холболтууд хийгдсэн. гэхдээ гүйдлийн дор шалгахад зарим хэлхээнд цахилгаан холбоо байхгүй байсан. Шалтгаан: терминалууд дээр тос орж, хүйтэн жавартай үед дамжуулагчгүй болсон цахилгаанкино. Би консолыг салгаж, терминалын блокуудыг бензинээр сайтар угааж, гараа хөлдөөж, бүгдийг дахин давтан хийх шаардлагатай болсон. Энэ үед бид бүхэл бүтэн металл онгоц гэж юу болохыг сайн мэдэрсэн. Гараа тосоор тослохгүйгээр төв хэсэг эсвэл консолын төгсгөлд хүрэх үед арьсны хэсгүүд хүрэлцэх цэг дээр үлддэг. Туршилтын явцад ASh-82FN моторууд цаг шиг ажилладаг байв.

Угсарсан машинуудын гүүрэн гарц эхэлсэн. Онгоц бүр Сахалин руу нисэхээсээ өмнө таван цагийн турш нисэх ёстой байв. Эхлээд хамгийн туршлагатай нисгэгчид нисэхийг зөвшөөрдөг байв. Гэвч хожим нь тус дэглэмийн бараг бүх нисэх багийнхан ирэхэд бүгд Ла-11 онгоцоор нисч эхлэв. Бид яарах хэрэгтэй болсон. Дараа нь жижиг онцгой байдал үүсдэг.

Манай нэг нисгэгч бүдүүлэг буулт хийж, үүний үр дүнд тэдний хэлснээр "ямаа урж хаяв". Бага зэрэг будилсан тэрээр огцом тоормослож эхлэв. Хэсэг газар хөөрөх зурвасыг муу цэвэрлэсэн тул онгоц гулсаж эхлэв. Би үндсэн үүргийнхээ хажуугаар нисэж буй онгоцтой радио холбоог хангах үүрэгтэй байсан. Микрофоноо шүүрэн аваад би тодорхой бөгөөд итгэлтэйгээр: "Ваня (энэ нь нисгэгчийн нэр байсан), тайвшир! Битгий хүчтэй тоормослохгүй, бүх зүйлийг жигд хий, тэнд эгнээ хангалттай байх болно!" Нисгэгч илүү тайван байж, нислэгээ аюулгүй дуусгасан. Ла-11 онгоц газардах үед гэнэт, гэнэтийн байдлаар "таамчид" (бидний нэрлэж заншсанаар) хөөрөх зурвас дээгүүр нам өндөрт ниссэнийг эс тооцвол ямар ч асуудал гарсангүй. тээврийн онгоцЛи-2Т), 126-р үйлдвэрийн нисгэгчид удирдсан.

Онгоцны тайлбараас бид Ла-11 нь ламинар профиль бүхий далавчаар тоноглогдсон болохыг олж мэдсэн. Үнэнийг хэлэхэд, бид түүний зорилгыг сайн мэдэхгүй байсан ч сайн зүйл гэж таамаглаж байсан. Нисгэгчид онгоцны гүйцэтгэлд маш их сэтгэл хангалуун байсан. Тэд илүү өргөн, тохь тухтай бүхээг нь маш их таалагдсан. Агааржуулалт сайтай, гарын түшлэгтэй тохь тухтай суудал, "бие даасан бие засах газар", бүхээгний харагдах байдал. Хяналтын самбар дээр цахилгаан хандлагын заагч, эргэх заагч, ARK-5 автомат радио луужин ба RV-2 радио өндөр хэмжигч, консолын ёроолоос цухуйсан антенны "эвэр", алсын зайн луужин болон Өмнөд Сахалины цаг агаарын нөхцөлд илүүдэхгүй USP-48 системийн нэг хэсэг байсан бусад тоног төхөөрөмж.

Кварц дамжуулагчтай маш сайн радио станц RSI-6 найдвартай харилцаа холбоог хангасан. Ямар ч тохиолдолд онгоц SC-3 таних системийн транспондерээр тоноглогдсон байв.

Сөнөөгч нь мөстөлтөөс хамгаалах маш үр дүнтэй системтэй байсан нь Сахалинд маш хэрэгтэй зүйл байв. Үүнд жигүүрийн консолуудын урд ирмэгийг халаах зориулалттай хоёр В-20 бензин зуух, тогтворжуулагчийн хамрын дамжуулагч резинээр цахилгаан халаагуур багтсан. Сүүлийнх нь 90 орчим ампер зарцуулсан бөгөөд үүний тулд нүүрстөрөгчийн зохицуулагчтай онгоцонд 3000 ваттын нэрлэсэн хүчин чадалтай генератор суурилуулсан (La-7 дээр генератор ердөө 350 ватт чадалтай байсан). Энэ нь шинэ асуудал байсан тул эрчим хүчний төвд "хавсралт" гарч ирэв - тогтворжуулах трансформатор нь үе үе шатаж, цахилгаан төвийг идэвхгүй болгодог. Бид “мэс заслын хагалгаа” хийгээд түүнийгээ шийдэх ёстой байсан.

Явахдаа бид онгоц бүхэлдээ зохистой ажилласан гэдгийг тэмдэглэж байна: энэ нь бараг бүтэлгүйтсэн. Мөстөлтөөс хамгаалах системд мөн "баталгаажсан" спирт-усны холимог (50% спирт, 50% ус) хийх 16 литрийн багтаамжтай цилиндр багтсан бөгөөд үүнээс хольцыг халхавчны салхины шилэнд нийлүүлдэг. сэнсний ир. Онгоцонд ямар зэвсэг байсан бэ! Гурван маш үр дүнтэй HP-23 их буу, ASP-1N гироскопийн хараа. Сүүлийнх нь үндсэн шинэлэг зүйл байсан бөгөөд эхэндээ нисгэгчдийн дунд урам зоригийг төрүүлээгүй боловч харааг эзэмшсэнээр хандлага нь эрс өөрчлөгдсөн. Хэдийгээр би "товшилт" биш байсан (зэвсэгт хүчнийг ангиудад хайраар дууддаг байсан). гэхдээ би тус дэглэмийн цорын ганц гироскопийн мэргэжилтэн болсон тул (Москвагийн цэргийн нисэхийн тусгай албаны 2-р сургуулийн ачаар) намайг дэглэмийн бие бүрэлдэхүүнд харааны хичээл заах үүрэг өгсөн.

Радиатор дахь тосны температурыг ART-41 системээр автоматаар зохицуулдаг. Хөдөлгүүрийн цилиндрийн толгойн шаардлагатай температурыг хадгалж, бүрээсний гаралтын хаалтууд нь автоматаар хянагддаг. Триммерүүдийг удирдахын тулд тусгай цахилгаан механизмыг ашигласан. Мөн зай, ямар гайхамшиг вэ! Ла-7 дээр бид бараг ашиглах боломжгүй батерейтай байсан. Энд шинэ нь мэргэжилтнүүдийн мөрөөдөл юм. Мөн хүчин чадал нь хоёр дахин их юм. Батерейг тохиромжтой металл саванд хийсэн. Гэхдээ хамгийн хэцүү зүйл бол Лавочкины "фирм" нь ашиглалтын чадвар гэж юу болохыг сайн мэддэггүй байсан бөгөөд үүний үр дүнд бид савтай батерей суурилуулах болгондоо "үйлдвэрчид" -ийг санаж байсан. Үүнийг суурилуулсан тавиур нь дэнлүүний арын хэсэгт байрладаг. Савтай зай нь ойролцоогоор 16 кг жинтэй байв. Сунгасан гар дээрх нэг фунт жинтэй "жин"-ийг тавиур дээр байрлуулж, савыг тусгай үүрэнд бэхлэх шаардлагатай байв. Үүний зэрэгцээ гар чийдэн болон хөрш зэргэлдээх радио төхөөрөмжийг гэмтээхгүй байх шаардлагатай байв. Хөгжилтэй үйл ажиллагаа.

Удалгүй дэглэм нь урт удаан нислэг хийж эхлэв - заримдаа 4.5 цаг хүртэл, гэхдээ энэ нь онгоцны хязгаараас хол байна. Хэрэв Ла-7 дээр машинаа нисгэж амжаагүй бол техникийн ажилтнууд түүнтэй уулзахаар яарч байсан бол энд бид сөнөөгч онгоцонд алба хааж байснаа мартаж эхэлсэн бөгөөд бэлтгэлийн талбайд амжилттай буудсаны дараа л санаж байсан. . Буцаж ирэхэд нисгэгчид нисэх онгоцны буудлын дээгүүр толгой эргэм дүрсүүдийг эргүүлэв.

"Лавочкины бөмбөр" гэдэг нэр манай полк дахь Ла-11 онгоцонд наалдсан. 1949 оны зун тус дэглэм санамсаргүйгээр булангийн холхивчтой зэргэлдээ орших алдарт Үэл-Кал нисэх онгоцны буудал руу нисэв. сайхан нэрЗагалмайн булан. Үүнээс өмнө манай хороонд хуваарилагдсан Ла-11 анги тэнд байрлаж байсан. Цаг уурын маш хүнд нөхцөлд дэглэм нэлээд амжилттай ажилласан. Гэхдээ би эдгээр үйл явдлын гэрч байхаа больсон, учир нь би өрсөлдөөнт шалгалтыг амжилттай өгсний дараа профессор Н.Е.Жуковскийн нэрэмжит Цэргийн нисэхийн академид элсэн орж, зөвхөн цэргүүдтэйгээ захидал харилцаагаар л полкийн байдал сайн байгааг мэдэж байсан."

Ла-11 гарч ирэхэд ч гэсэн манай туйлын бүс нутгийг урилгагүй зочдоос хамгаалахын тулд сөнөөгч ашиглах санаа төрсөн. Онгоцыг Хойд туйлын тойргоос цааш нисэх онгоцны буудлууд болон хөвж буй мөсөн дээр байрлуулахаар төлөвлөж байсан. Энэ нь Ла-11-ийг хойд өргөрөгт байрлах мөсөн нисэх онгоцны буудлуудад суурилуулахын тулд хэд хэдэн туршилтын ажлыг хийх шаардлагатай байв.

Анхны экспедицийн нэг нь 1948 онд болсон. Энэ үед ЗХУ-ын Шинжлэх ухааны академийн хэд хэдэн шинжлэх ухааны экспедицүүд Хойд туйлын бүсэд ажиллаж байв. Ла-11 группыг эрдэмтдийн ашигладаг мөсөн бүрхүүлийн аль нэгэнд хүргэхээр шийджээ. Экспедицийг хошууч генерал, Хойд тэнгисийн замын (GUSMP) ерөнхий газрын дарга А.А.Кузнецов ахалсан. Экспедицийг 650-р тусдаа тээврийн агаарын дэглэмийн Ли-2, 2-р тусгай зориулалтын нисэхийн дивизийн 1-р тээврийн агаарын дэглэмийн Си-47, 708-р тусгай зориулалтын Ил-12 нисэх онгоцны багийнхан дэмжсэн. тээврийн агаарын дэглэм.

Хос хөдөлгүүрт бөмбөгдөгч Ту-6 (Ту-2-ын өөрчлөлт) удирдагчийн хувиар, гурван Ла-11 онгоц Шмидт Кейп, Врангел арал дээр байрладаг туйлын нөхцөлд сургалтын нислэг үйлджээ. Эхлээд нэлээн сайн навигацийн төхөөрөмжтэй Ту-6 бөмбөгдөгч онгоц Врангел арлаас хайгуул хийхээр хөөрөв. Тэрээр хойд туйлын ойролцоо (хойд өргөргийн 82 градус 51 минут, зүүн уртрагийн 172 градус 30 минут) ойролцоох мөсөн дээр газарджээ. Дараа нь тэр "эх газар" руу буцаж ирээд 1948 оны 5-р сарын 7-нд цаг агаар таатай болоход Ту-6 удирдагчийн хамт гурван Ла-11 онгоц мөсөн дээр нисч, аюулгүй газардлаа. Тавдугаар сарын 8. Мөсөн бүрхүүлээс хэд хэдэн нислэг хийсний дараа тэд буцаж ирэв. Хожим нь Арктикийн өөр өөр бүс нутагт хэд хэдэн ийм экспедицүүд байсан бөгөөд зөвхөн дараа нь Ла-11 манай хойд хилийг хамгаалахын тулд байнгын харуул хамгаалалт хийж эхлэв.

Үүнд хүрэхийн тулд хэд хэдэн техникийн асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай байв. Тодруулбал, онгоцыг мөстөлтөөс хамгаалах системээр тоноглож, навигацийн төхөөрөмжийг сайжруулах, цасан зурвасаас хөөрөх боломжийг хангах шаардлагатай байв.

Өөр өөр цаг үед 1-р IAP, 53-р IAP-ын Ла-11 сөнөөгч онгоцууд Хойд туйлын бүсэд ажилд оролцов. 1949 оны 12-р сард экспедицийн зарим гишүүд Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар цолоор шагнагджээ. Хүлээн авагчдын дунд эскадрилийн командлагч В.Д.Боровков, 1-р наддын навигатор С.А.Скорняков (бүлгийн командлагч) нар байв. түүнчлэн 53-р IAP командлагчийн орлогч В.А. Попов.

Мөсөн нисэх онгоцны буудлуудын тухай санаа нь цэргийнхний сэтгэлийг удаан хугацаанд хөдөлгөж ирсэн боловч тэдгээрийн аль нь ч хэзээ ч ашиглалтад ороогүй бөгөөд байлдааны зориулалттай байв.

Бүр өмнө нь ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1947 оны 12-р сарын 12-ны өдрийн тогтоолын дагуу 21-р үйлдвэр Ла-11-ийг мөстөлтөөс хамгаалах төхөөрөмжөөр тоноглож эхэлсэн. 1948 оны 3-р сарын 17-оос 4-р сарын 6-ны хооронд мөстөлтөөс хамгаалах систем бүхий Ла-11 № 51210327 онгоцонд MAP-тай хамтарсан улсын туршилт хийсэн бөгөөд үүнд далавчны үзүүрийг халуун хөдөлгүүрийн яндангийн хий, дулааны цахилгаан дулаанаар халаах төхөөрөмж багтсан. тогтворжуулагч мөс арилгагч, сэнс болон бүхээгийн салхины шилний шингэн мөс арилгагч.

Далавчны мөс арилгагч нь хангалттай ажилласан боловч далавчны бүтцэд ашигласан хөнгөн цагааны хайлшийн зэврэлт ихэсч, халуун утааны хийн нөлөөгөөр их хэмжээгээр үйлдвэрлэхийг зөвлөдөггүй.

Үүний дараа бидний мэдэж байгаачлан сөнөөгч онгоцоор тоноглож эхэлсэн БО-20 халаагуураар тоноглогдсон Ла-11 №51210401-ийг улсын туршилтад оруулжээ. Бараг нэгэн зэрэг төв хэсгийн мөс арилгагч, сэрвээ, антенн, тос хөргөгчний оролтыг туршсан.

Сайд нарын зөвлөлийн мөн оны 3-р сарын 30-ны өдрийн тогтоолын дагуу 21-р үйлдвэр нь онгоцонд өөрчлөлт оруулж, USP-48 сохор буух төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Үүнд ARK-5 автомат радио луужин, MRP-48 тэмдэглэгээний радио хүлээн авагч, радио өндөр хэмжигч RB-2, алсын гиромагнит луужин EGDM-3, цахилгаан хиймэл луужин зэрэг газар дээрх радио систем, самбар дээрх төхөөрөмж багтсан. тэнгэрийн хаяа. Машиныг 1949 оны 3-р сарын 30-аас 4-р сарын 23 хүртэл туршиж үзсэн. гол зорилгоҮүнээс малууд Ла-11-ийн сохор буултыг тооцоолох хялбаршуулсан аргачлал дээр ажиллаж байна.

Дээр дурдсан 100 онгоцонд EGDM-3 луужин байгаагүй бөгөөд энэ нь сохор буултыг тооцоолох боломжийг үгүйсгэв. Эцсийн эцэст EGDM-3-ийн даалгавар бол онгоцыг нисэх онгоцны буудал руу чиглүүлэх төдийгүй 50 м-ийн өндөрт гулсах замаар нисч, дараа нь харааны буулт, газардах явдал байв.

Цасан зурвасаас илүү найдвартай хөөрөхийн тулд тэд дайны үед Иргэний агаарын флотын судалгааны хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгч Б.К.Кондратьевын санал болгосон хөөрөх цанын санааг ашиглахаар шийджээ. 21-р үйлдвэрийн үйлдвэрлэсэн үндсэн буух хэрэгслийн цана урт нь 2,31 м, өргөн нь 0,65 м, сүүлний цана нь 0,8 м, 0,355 м байв. Цана нь дугуй дээр чөлөөтэй нэвтрэх зориулалттай тусгай залгууртай бөгөөд хагас дугуй зүсэлт бүхий зогсоолтой байв. Онгоц хөөрсний дараа цана нь газарт үлджээ. Онгоцыг 15 хүний бүрэлдэхүүнтэй баг 2-3 минутын дотор өнхрүүлжээ. Гидравлик өргөгч ашиглах үед цана суурилуулахад таван хүн хангалттай байсан ч цаг хугацаа 8-10 минут болж нэмэгджээ. 1948 оны 3-р сарын 30-нд нисгэгч А.Г.Прошаков цаснаас хөөрөх цанаар Ла-11 онгоцыг аюулгүй хөөргөх боломжийг тодорхойлох тусгай туршилт хийжээ. Тэрээр цасан зурвасаас дугуйгаар дөрвөн хөөрөлт, гулсаагүй зурвасаас цанаар зургаан удаа хөөрчээ. Хөөрөх урт 505-аас 620 м, хөөрөх хугацаа 16.5-аас 18.6 секунд болж нэмэгдсэн.

Туршилтын үр дүнд үндэслэн "Акт" -ын дүгнэлтэд би "цана дээр хөөрөх боломжтой" гэж тэмдэглэв.
а) нисгэгч цанагүйгээр хөөрөх техникийг маш сайн эзэмшсэн:
б) ХБЗ-ийн гөлгөр цасан бүрхүүл;
в) хажуугийн салхины хурд 3-4 м/с-ээс ихгүй байна.

Хэд хэдэн онгоцууд өөрчлөгдсөн удирдлагын систем бүхий эргэдэг сэнсээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь хүчтэй тоормослох шаардлагагүй тул мөсөн нисэх онгоцны буудал дээр буух ажлыг хялбаршуулсан.

1950 онд Агаарын цэргийн хүчний ангиудад шумбалтын дараа байлдааны эргэлт хийж байхдаа Ла-11 хөдөлгүүр зогссон тохиолдол гарч байв. Мөрдөн байцаалтын явцад үлдсэн түлш 75 литрээс бага байхад хөдөлгүүрт нийлүүлэлт зогссон байна. Нислэгийн судалгааны дараа Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн хамгийн багадаа 110 литр түлшний балансыг тогтоосон. Үүний дараа сөнөөгч онгоцны хийн системийг өөрчилсөн.

Ла-11-ийн ашиглалтын эхэн үед байлдааны ангиудад нислэгийн осол гарч, нисэх онгоцны удирдлага эвдэрсэн. 1951 онд Агаарын цэргийн хүчний Улсын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд тэргүүлэх туршилтын нисгэгч А.Г.Солодовниковын оролцоотойгоор "7000 м-ийн өндрөөс гүн босоо спиралын шинж чанарыг тодорхойлох" судалгааны ажлыг хийжээ. Судалгаанаас үзэхэд хурд эсвэл Мах хурдны хязгаараас хэтэрсэн тодорхой горимд нисэх үед Ла-11 нь шумбалт руу татагдаж, татан авалтын хүч нь хяналтын саваа дээр гарч ирдэг.

Ла-11-ийг байлдааны зориулалтаар ашигласан анхны тохиолдол 1950 оны 4-р сарын 8-нд эхэлсэн. Энэ өдөр Балтийн тэнгис дээгүүр Либау тэнгисийн цэргийн баазын нутаг дэвсгэрт АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний тагнуулын нисэх онгоцыг Б.Докины удирдлаган дор 30-р GIA11-ийн сөнөөгч онгоц саатуулжээ. Aviation World сэтгүүлийн мэдээлснээр энэ нь RB-44 Privacer байсан. Үүний зэрэгцээ энэ үйл явдлыг шалгасан "Известия" сонин В-29 онгоцыг буудсан гэж үзэж байна.

Эдгээр үйл явдалд оролцогчид америкчууд Зөвлөлтийн нисгэгчдийн газардах шаардлагыг биелүүлээгүй тул хариу буудаж эхлэв. Үүний хариуд үхлийн аюултай гал гарч, тээврийн хэрэгсэл болон багийн 10 гишүүн амь үрэгджээ.

Мөн онд Номхон далайн флотын 88-р GIAP-ын нисгэгч И.Лукашев, М.Щукин нарын нисгэгч Ла-11 хос онгоцыг P2V “Нептун” тагнуулын онгоц саатуулжээ.

1950 онд анхны Ла-11 онгоц Хятадад иржээ. Мөн оны зун 351-р IAP Ла-11 шөнийн сөнөөгчийн бие бүрэлдэхүүн. өмнөхөн байгуулагдаж, хятад нисгэгчдийг давтан сургаж эхэлжээ. Найрсаг оронд хүргэгдсэн сөнөөгчдийн тоог нарийн тогтоох боломжгүй байсан ч жишээлбэл, Сайд нарын Зөвлөлийн 1951 оны 8-р сарын 25-ны өдрийн 3147-1481 тоот тогтоолын дагуу БНХАУ 60 Ла- 11с. 1950 оны эцэс хүртэл тус дэглэм Шанхайн ойролцоо байрлаж байсан бөгөөд дараа оны эхээр Дальни руу нисч байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Хятадад Ла-11, Lightning P-38 сөнөөгч, Мустангуудын хооронд байнга мөргөлдөөн гарч байсан. Тэдний нэг нь 4-р сарын 2-нд америкчуудын хувьд харамсалтайгаар төгсөв. Тэр өглөө хос нисгэгч Гужов Хятадын агаарын орон зайд нэвтэрсэн хоёр Мустанг онгоцыг саатуулж устгасан.

Мөн оны 6-р сарын 13-нд тус дэглэм Аньшань руу нисч, хоёр долоо хоногийн дараа Хойд Солонгосын хотууд болон үйлдвэрлэлийн байгууламжууд руу Америкийн бөмбөгдөгч онгоцуудын дайралтыг няцаах байлдааны ажилд оролцов.

1951 оны намрын анхны ялалтыг 2-р эскадрилийн нисгэгч дэслэгч В.Курганов авч, Солонгос дахь Америкийн агаарын цэргийн хүчний шөнийн бөмбөгдөгч гол бөмбөгдөгч В-26 Инвадер онгоцыг устгасан. Дэлхийн 2-р дайны энэ ахмад дайчинтай тулалдахад ямар ч бэрхшээл байгаагүй. В-29-ийг саатуулах нь хамаагүй хэцүү болсон.

Ер нь "Супер цайзууд" 10,000 м-ийн өндөрт бөмбөгдөлтөөр нисч байсан бөгөөд энэ өндөрт хүрэхийн тулд Ла-11 26 минут зарцуулсан. Ла-11-ийн практик таазны өндөрт хурдны давуу тал нь бага байсан бөгөөд 20 км / ц-ээс хэтрэхгүй байв. Таслагчийн боломж бага байсан гэдэгтэй санал нэг байна. Түүнээс гадна. Мөрөөдлийн талаар мэдээлэл авсны дараа Америкийн нисгэгчид гүехэн шумбалтаар далай руу амархан зугтав. Ла-11 нисгэгчид B-29-ийн эсрэг нэг ч ялалт байгуулж чадаагүй.

1952 оны эхээр 351-р IAP нь МиГ-15 нисдэг нэг эскадриль, Ла-11 нисдэг нэг эскадрильтай үлджээ. Үлдсэн 12 поршений сөнөөгч нь дараа жилийн зун хүртэл дэглэмийн бүрэлдэхүүнд тулалдаж байсан бөгөөд тэдний гол өрсөлдөгч нь Invaidors хэвээр байв.

Тодорхойлолт.

Ла-11 бол сонгодог загварын бүх металлаар хийсэн моноплан сөнөөгч онгоц юм.

TsAGI ламинар профиль бүхий салдаг далавч нь төв хэсэг ба хоёр консолоос бүрдсэн байв. Далавчны хүчний бүтэц: нэг шөрмөс, мушгирах арьс, арын хана нь буух хавтсыг түдгэлзүүлсэн.

Их бие нь гурван хэсгээс бүрдсэн: сүйх тэрэг - хөдөлгүүрийн бэхэлгээ ба онгоцны зэвсгийг бэхэлсэн гагнасан ферм; дунд хагас монокок хэсэг, сүүлний монокок хэсэг нь утас, жааз, арьсаар хийгдсэн.

Онгоцны сүүл нь бүхэлдээ металл юм. Тогтворжуулагч нь арын их бие дээр суурилуулсан хоёр дан спарт консолоос бүрдэнэ. Хөх нь их биетэй салшгүй холбоотой.

Цахилгаан шат, чиглүүлэгч жолоодлого, түүнчлэн элеронууд нь металл хүрээ, даавуун бүрээстэй байв.

Хажуугийн тулгуур ба гидравлик өргөгчтэй консолын буух төхөөрөмжийг онгоцны төв рүү татаж, онгоцны тэнхлэг рүү дотогш чиглүүлсэн. Суллагдсан байрлалд гидравлик тулгуурыг бөмбөг, гидравлик түгжээгээр түгжигдсэн. Дугуйн тоормос нь пневматик юм. Гидравлик системийг ашиглан буух төхөөрөмж болон буух хаалтуудыг сунгаж, татаж авсан.

Цахилгаан станц нь цилиндрт шууд түлш шахдаг ASh-82FN агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүр, VISH-105V4 сэнстэй байв. Цилиндрүүдийг хөргөх агаарын урсгалыг чиглүүлдэг хөдөлгүүрийн бүрээс нь тусгай профиль, дефлекторын системтэй байв. Нэмж дурдахад дотоод бүрээс нь картер болон хөдөлгүүрийн эд ангиудыг бүрхсэн. Агаарын урсгалыг үүдэнд дэлбээтэй төрлийн наалт, гарах хэсэгт хоёр хаалтаар зохицуулдаг. Яндангийн хоолойг ижил хавтас дор гаргаж авсан - тал бүр дээр зургаан ширхэг. Хөдөлгүүрийн сорох хоолой нь бүрээсний дээд хэсэгт байрладаг бөгөөд түүний коллектор нь бүрээсний урд талын цагирагны урд ирмэг дээр байрладаг. Хөдөлгүүрийн доор байрлах газрын тосны хөргөгчийн агаар орох хэсэг нь зөвхөн доороос нь унасан (Ла-9 дээр газрын тосны хөргөгч нь их биений доорх тусгай хонгилд байрладаг). Хийн системд нийт 1100 литр багтаамжтай (Ла-9-825 литрийн багтаамжтай) таван далавчтай сав багтсан.

Ла-11-ийн зэвсэглэл нь их биений дээд хэсэгт хөдөлгүүрийн бүрээсний доор байрлах 23 мм калибрын гурван синхрон NS-23 их буунаас бүрдсэн байв. Ла-9 ийм дөрвөн буутай байсан.

Ла-9 ба Ла-11-ийг бүхэлд нь цайвар саарал, эсвэл дээд талд нь хамгаалалтын ногоон, доор нь цэнхэр өнгөөр будсан.

Өөрчлөлт: Ла-11
Далавчны өргөн, м: 9.80
Урт, м: 8.62
Өндөр, м: 3.47
Далавчны талбай, м2: 17.59
Жин, кг
-хоосон: 2770
-хэвийн хөөрөлт: 3730
- хамгийн их хөөрөх: 3996
- түлш: 846
Хөдөлгүүрийн төрөл: 1 x PD ASh-82FN
-хүч, морины хүч: 1 x 1850
Хамгийн дээд хурд, км / цаг
- газрын ойролцоо: 562
-өндөр дээр: 674
Практик хүрээ, км: 2235
Авирах хурд, м/мин: 758
Практик тааз, м: 10250
Экипаж, хүмүүс: 1
Зэвсэглэл: 3 х 23 мм-ийн NS-23 их буу (сум - 225 сум).

Туршилтын "134" нисэх онгоц нь Ла-11 алсын тусгалын сөнөөгч онгоцны эх загвар юм.

"134" онгоц холын зайн туршилтын нислэг хийж байна.

"134D" онгоцыг гаднаас нь тохируулдаггүй түлшний савтай.

Цуврал сөнөөгч Ла-11.