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선박용 대체 연료. Veselov, Gennady Vasilievich - 선박에서 대체 연료 사용의 효율성 계산: 지침. 대체 연료

해양 및 강 함대 선박의 대체 연료 사용에 대한 환경적 측면

세르게예프 뱌체슬라프 세르게예비치

옴스크 연방 예산 고등 전문 교육 기관 "노보시비르스크 주립 수상 운송 아카데미"의 옴스크 수상 운송 연구소(지점) 해양 공학부 5학년 학생

이자형-우편: 바나나 1990@ bk . 루

데르가체바 이리나 니콜라예브나

과학 감독관, Ph.D. ped. 과학, 부교수, 학장. ENiOPD 부서 옴스크 수상 운송 연구소(지부) 고등 전문 교육을 위한 연방 예산 교육 기관 "노보시비르스크 주립 수상 운송 아카데미", 옴스크

현재 러시아에서는 매년 석유로 생산되는 자동차 연료 약 1억 톤이 소비됩니다. 동시에 도로 및 해상 운송은 석유 제품의 주요 소비자 중 하나이며 2040~2050년까지 자동차 연료의 주요 소비자로 남을 것입니다. 가까운 미래에는 석유 제품의 소비가 증가할 것으로 예상되며, 석유 제품의 생산량은 거의 일정하고 모터 연료 부족도 증가할 것으로 예상됩니다.

이러한 요인으로 인해 관련 있는오늘날, 심층적인 정유, 에너지 절약 기술의 사용, 저렴하고 환경 친화적인 유형의 연료로의 전환을 통해 연료 및 에너지 단지가 재건축되고 있습니다. 따라서 석유 연료의 주요 소비자로 남아 있는 내연 기관을 개선하는 주요 방법 중 하나는 대체 연료 작업에 적응하는 것입니다.

이 글의 목적해상 및 강 선박에서 대체 연료 사용의 환경적 측면을 고려하는 것입니다.

운송에 다양한 대체 연료를 사용하면 석유 연료 대체 문제에 대한 해결책을 제공하고 자동차 연료 생산을 위한 원료 기반을 크게 확장하며 차량 및 고정 설비에 연료 공급 문제의 해결을 촉진할 것입니다.

필요한 물리적, 화학적 특성을 갖춘 대체 연료를 얻을 수 있으면 디젤 엔진의 작동 프로세스를 의도적으로 개선하여 환경적, 경제적 성능을 향상시킬 수 있습니다.

대체 연료주로 비석유 유래 원료에서 얻어지며 석유 연료로 작동하는 에너지 소비 장치를 사용하여 (재건 후) 석유 소비를 줄이는 데 사용됩니다.

문헌 분석을 바탕으로 다음과 같은 사실을 확인했습니다. 대체 에너지원의 적용 가능성 기준바다와 강 함대의 배에서:

· 낮은 건설 및 운영 비용;

· 수명;

· 선박 치수 내에서의 중량 및 크기 특성;

에너지원의 가용성.

연구 과정에서 선박에 사용하기 위한 대체 연료에 대한 주요 요구 사항이 결정되었습니다.

· 경제적 매력과 생산을 위한 대량의 가용 원자재 보유량;

· 선박에 추가 장비를 설치하기 위한 낮은 자본 비용;

· 시장에서의 존재, 항구에서의 접근성, 필요한 인프라의 가용성 또는 생성에 드는 비용이 적습니다.

· 안전성 및 가용성 규제 문서기내에서의 안전한 사용을 규제합니다.

선박 오염 방지를 위한 국제 협약의 요구 사항에 따라 해상 선박 배출에 포함된 황, 질소, 탄소 산화물 및 입자상 물질의 함량에 대한 요구 사항이 체계적으로 강화되었습니다. 이러한 물질은 환경에 막대한 해를 끼치며 생물권의 어느 부분에도 이질적입니다.

배출 통제 구역(ECA)에 대해서는 가장 엄격한 요구 사항이 제시됩니다. 즉:

· 발트해와 북해

· 미국과 캐나다 연안 해역

· 캐리비안 바다

· 지중해

· 일본해안

· 말라카 해협 등

따라서, 2012년 해양선박 황산화물 배출기준 변화는 특수지역 0%, 전 세계 3.5%이다. 그리고 2020년까지 이 지역 해상 선박의 황산화물 배출 기준도 마찬가지로 0%가 될 것이며, 전 세계적으로 이미 0.5%로 낮아질 것입니다. 이는 선박 발전소에서 대기로 유해 물질의 화학물질 배출을 줄이는 문제를 해결해야 함을 의미합니다.

우리 의견으로는, 대체 연료의 주요 유형액화 및 압축 가연성 가스입니다. 알코올; 바이오연료; 물-연료 에멀젼; 수소.

결과적으로, 우리 기사의 틀 내에서 특히 관심을 끄는 것은 다음 유형:

· 바이오디젤은 유지종자 작물에서 생산되는 유기 연료입니다.

브랜드 바이오디젤 가격은 일반 디젤 연료 가격보다 약 2배 정도 높습니다. 미국에서 2001/2002년에 실시된 연구에 따르면 연료에 바이오디젤이 20% 포함되어 있으면 배기가스의 유해 물질 함량이 11% 증가하고 순수 바이오디젤만 사용하면 배출량이 50% 감소하는 것으로 나타났습니다.

· 알코올은 탄소 원자에 직접 결합된 하나 이상의 수산기를 포함하는 유기 화합물입니다. 알코올은 인화점이 낮은 연료로 금지됩니다.

· 수소는 연소 생성물이 이산화탄소가 아닌 유일한 유형의 연료입니다.

이는 순수한 형태로 내연기관에 사용되거나 액체 연료의 첨가제로 사용됩니다. 선박에 보관하는 데 따르는 위험과 이러한 용도로 사용되는 고가의 장비 이 유형연료가 전혀 없어 유망하지 않다선박용;

· 물-연료 에멀젼은 선박에서 특수 설비로 생산됩니다. 이는 연료를 절약하고 산화질소 배출을 줄이지만(유제의 수분 함량에 따라 최대 30%) 황산화물 배출에는 큰 영향을 미치지 않습니다.

· 액화 및 압축 가연성 가스를 사용하면 황 및 입자상 물질의 대기 배출을 완전히 제거하고 질소산화물 배출을 80%까지 근본적으로 줄이며, 이산화탄소 배출을 30%까지 크게 줄일 수 있습니다.

따라서, 우리는 선박 엔진의 환경 성능에 큰 영향을 미치는 유일한 새로운 유형의 연료는 다음과 같다고 주장할 수 있습니다. 천연 가스.

이 사실을 확인하기 위해 선박 및 선박에 사용되는 디젤 연료의 연소 중 배출량에 대한 데이터를 고려해 보겠습니다. 압축 또는 액화 가스, 대체 연료로서 표 1에 제시되어 있습니다.

1 번 테이블.

연료 연소로 인한 배출량

표를 보면 궁극적으로 다음과 같은 주장이 가능하다는 것을 알 수 있습니다. 압축 또는 액화 가스현재 선박에서 사용되는 에너지원보다 환경안전성이 우수합니다. 즉, 가장 많은 것은 무엇입니까? 유망한오늘날 바다와 강 운송에 사용됩니다.

마지막으로현재 이 기사에서 이론적으로 구현되는 해상 및 강 함대의 선박에는 대체 유형의 연료를 사용할 필요가 있다는 점에 유의해야 합니다.

환경적으로 가치 있는 특성에 중점을 둡니다. 대체 연료강과 해상 운송을 위해, 즉: 환경적 신뢰성과 유해화학물질의 함유량이 적습니다.

서지:

  1. Erofeev V.L. 선박 발전소의 고급 연료 사용: 교과서. 용돈. L .: 조선, 1989. -80초
  2. Sokirkin V.A., Shitarev V.S. 국제해사법: 교과서. 용돈. 중.: 국제관계, 2009. - 384p.
  3. Shurpyak V.K. 해상 선박에 대체 에너지 및 대체 연료 적용 [전자 자원] - 액세스 모드. - URL: http://www.korabel.ru/filemanager (2012년 11월 15일 접속)

© Tishinskaya Yu.V., 2014

이 주제의 관련성은 선박이 기능하려면 다음이 필요하다는 사실에 의해 결정됩니다. 많은 수의상태에 해로운 영향을 미치는 연료 환경왜냐하면 그들은 거대하기 때문이다 화물선매년 수백만 입방미터의 이산화탄소를 대기 중으로 방출하여 대기에 막대한 피해를 입히고 극지방의 빙하가 녹는 것을 가속화합니다. 또한 석유 제품의 불안정한 가격과 이러한 광물의 제한된 매장량으로 인해 엔지니어들은 대체 연료와 에너지원을 지속적으로 찾고 있습니다.

세계해운은 환경오염의 주요 원인이다. 세계 무역필요하다 엄청난 양해양 선박의 석유 및 기타 가연성 물질 소비가 증가하고 있지만 CO2 배출 감소에 더 많은 관심이 기울여짐에 따라 추진 시스템을 변경하거나 완전히 교체할 시기가 왔다는 것이 분명해졌습니다.

현재 한 국가 내에서 석유로 생산된 자동차 연료의 소비량은 수억 톤에 달할 수 있습니다. 동시에 도로 및 해상 운송은 석유 제품의 주요 소비자 중 하나이며 2040~2050년까지 자동차 연료의 주요 소비자로 남을 것입니다.

또한이 문제 개발의 중요한 원동력은 선박 오염 방지를위한 국제 협약의 요구 사항에 따라 황, 질소 및 산화물의 함량에 대한 요구 사항이 체계적으로 강화된다는 사실입니다. 해상 선박에서 배출되는 탄소 및 미립자 물질. 이러한 물질은 환경에 막대한 해를 끼치며 생물권의 어느 부분에도 이질적입니다.

배출 통제 구역(ECA)에 대해서는 가장 엄격한 요구 사항이 제시됩니다. 즉:

· 발트해와 북해

· 미국과 캐나다 연안 해역

· 캐리비안 바다

· 지중해

· 일본해안

· 말라카 해협 등

따라서, 2012년 해양선박 황산화물 배출기준 변화는 특수지역 0%, 전 세계 3.5%이다. 그리고 2020년까지 이 지역 해상 선박의 황산화물 배출 기준도 마찬가지로 0%가 될 것이며, 전 세계적으로 이미 0.5%로 낮아질 것입니다. 이는 선박 발전소에서 대기로 유해 물질의 화학적 배출을 줄이는 문제를 해결하고 선박에서 사용할 수 있는 새롭고 보다 "친화적인" 유형의 연료 또는 에너지를 찾아야 함을 의미합니다.

이러한 문제를 해결하기 위해 두 가지 방향으로 혁신을 도입하는 것이 제안되었습니다.

1) 선박 운항 시 새롭고 더욱 환경친화적이며 경제적인 유형의 연료를 사용합니다.


2) 태양, 물, 바람의 에너지를 사용하기 위해 일상적인 연료를 거부합니다.

첫 번째 방법을 고려해 보겠습니다. 대체 연료의 주요 유형은 다음과 같습니다.

바이오디젤은 유지종자 작물에서 생산되는 유기 연료입니다.

브랜드 바이오디젤 가격은 일반 디젤 연료 가격보다 약 2배 정도 높습니다. 미국에서 2001/2002년에 실시된 연구에 따르면 연료에 바이오디젤이 20% 포함되어 있으면 배기가스의 유해 물질 함량이 11% 증가하고 순수 바이오디젤만 사용하면 배출량이 50% 감소하는 것으로 나타났습니다.

알코올은 탄소 원자에 직접 결합된 하나 이상의 수산기를 포함하는 유기 화합물입니다. 알코올은 인화점이 낮은 연료로 금지됩니다.

수소는 연소 생성물이 이산화탄소가 아닌 유일한 유형의 연료입니다.

이는 순수한 형태로 내연기관에 사용되거나 액체 연료의 첨가제로 사용됩니다. 선박에 보관할 때의 위험과 이러한 사용을 위한 고가의 장비로 인해 이러한 유형의 연료는 완전히 유망하지 않다선박용;

물-연료 에멀젼은 선박에서 특수 설비로 생산됩니다. 이는 연료를 절약하고 산화질소 배출을 줄이지만(유제의 수분 함량에 따라 최대 30%) 황산화물 배출에는 큰 영향을 미치지 않습니다.

액화 및 압축된 가연성 가스를 사용하면 황 및 입자상 물질의 대기 배출을 완전히 제거하고 질소산화물 배출을 80%까지 근본적으로 줄이며 이산화탄소 배출을 30%까지 크게 줄일 수 있습니다.

따라서, 선박 엔진의 환경 성능에 큰 영향을 미치는 유일한 새로운 유형의 연료는 다음과 같다고 주장 할 수 있습니다. 천연 가스.

두 번째 방법을 고려해 보겠습니다. 바람과 태양은 지구상에서 가장 흔한 에너지원이다. 많은 조직에서는 이를 구현하기 위해 모든 종류의 프로젝트를 제공합니다. 기와.

국제적으로는 풍력 및 태양 에너지를 항해에 사용하는 선박 프로젝트가 이미 구현되었지만 아직 구현되지 않은 프로젝트가 여러 개 있습니다.

세계 해양의 대형 상선의 연료 소비를 줄이기 위한 노력의 일환으로 도쿄 대학의 한 그룹은 "와일드 챌린저" 프로젝트를 개발했습니다.

높이 50m, 폭 20m의 거대한 접이식 돛을 사용하면 연간 연료 소비를 거의 30%까지 줄일 수 있습니다. 최대 추진력을 위해 돛은 개별적으로 제어되며 각 돛은 5단으로 구성된 신축식 구조로 되어 있어 날씨가 좋지 않을 때 보관할 수 있습니다. 돛은 속이 비어 있고 곡선형이며 알루미늄이나 강화 플라스틱으로 만들어져 날개 모양에 더 가깝습니다. 컴퓨터 시뮬레이션과 풍동 테스트를 통해 이 개념이 측풍에서도 작동할 수 있는 것으로 나타났습니다. 따라서 "Wind Challenger" 프로젝트는 진정한 미래 세대의 연료 효율적인 선박 개발이 될 수 있습니다.

회사 "Eco Marine Power"는 " 물병자리"는 "물병자리"를 의미합니다. 이 프로젝트의 특별한 특징은 사용입니다. 태양 전지 패널돛으로.

그런 돛도 받았어요 적절한 이름"하드 돛" 그들은 일부가 될 것이다 주요 프로젝트이를 통해 해상 선박은 해상, 도로 및 항구에서 대체 에너지원을 쉽게 사용할 수 있습니다. 각 항해 패널은 다음을 사용하여 자동으로 위치를 변경합니다. 컴퓨터 제어개발되고 있는 것 일본 회사 « KEI 시스템 주식회사" 악천후에도 패널을 제거할 수 있습니다.

태양광 기술의 최신 발전으로 인해 이제 조합을 사용할 수 있습니다. 태양 전지 패널그리고 이 사실은 이 프로젝트를 현대 조선 발전의 최전선으로 가져왔습니다.

시스템 " 물병자리» 선박 승무원의 주의가 많이 필요하지 않고 상대적으로 설치가 쉽도록 설계되었습니다. 견고한 돛과 기타 시스템 구성 요소를 만드는 재료는 재활용됩니다.

시스템 " 물병자리» 다음과 같은 이유로 해운회사 및 선박 운영업체의 투자가 매력적이 될 것입니다. 빠른 회수프로젝트

이 두 가지 방법 모두 동일한 문제를 해결하도록 설계되었다고 결론을 내릴 수 있습니다. 이러한 프로젝트의 구현은 글로벌 운송에 큰 영향을 미치며 환경 오염을 크게 줄이고 연료 및 유지 관리 비용을 줄이는 데 기여합니다. 무엇을 선택할지는 모두의 사업입니다. 구현을 위한 더 쉬운 방법은 경제적인 연료를 사용하는 것입니다. 이 기술은 함대를 완전히 교체할 필요는 없지만 기존 선박에 사용할 수 있지만 여전히 일정 수준의 연료 비용과 대기로의 유해 물질 배출을 유지하기 때문입니다. . 대체 에너지원을 사용하는 선박 건조를 선호하는 선택은 한편으로는 함대를 완전히 교체해야 하지만 다른 한편으로는 연료 비용을 없애고 크게 절감합니다. 다른 종류환경 오염.

문학

1. 소키르킨 V.A. 국제해사법: 교과서 / Sokirkin V.A.,

시타레프 V.S. – M: 국제관계, 2009. – 384p.

2. Shurpyak V.K. 대체 유형의 에너지 및 대체 에너지 적용

해상 선박의 연료 [전자 자원]. - 문서 접근 모드:

http://www.korabel.ru/filemanager

3. 미래의 선박 [ 전자 자원]. – 문서 접근 모드:

http://korabley.net/news/korabli_budushhego/2010-04-05-526

4. 경제적인 선박이 가능하다 [전자자원]. – 접근 모드

문서: http://korabley.net/news/ehkonomichnye_suda_vozmozhny/2014-01-06-

5. 대체 물병자리 시스템으로 배송이 변경될 수 있음

[전자 자원]. – 문서 접근 모드: http://shipwiki.ru/sovremennye_korabli/na_ostrie_progressa/alternativnaya_sistema_emp_aquarius.html

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성적 증명서

1 MAI의 절차. Issue 87 UDC 항공 가스 터빈 엔진에 대체 연료 적용 Siluyanova M.V.*, Chelebyan O.G.** Moscow Aviation Institute (National Research University), MAI, Volokolamskoye Shosse, 4, Moscow, A-80, GSP-3, Russia *е- mail: **е- mail: Abstract 이 논문은 공압 가스터빈의 연소실 전면 장치 뒤에 있는 연료-공기 스프레이 기둥의 매개변수에 대한 액체의 물리적 특성의 영향에 대한 실험적 연구 결과를 제시합니다. 엔진. 스프레이 특성을 결정하고 점도가 증가한 대체 연료의 분쇄 및 혼합 과정을 연구하기 위해 TS-1 등유를 기반으로 한 모델 바이오 연료가 개발되었습니다. 수행된 작업의 결과, 등유 및 모델 바이오 연료용 버너 뒤의 흐름에서 연료 방울의 평균 직경, 속도 및 농도 특성에 대한 여러 의존성이 얻어졌습니다. 얻은 데이터를 요약하면 점성 연료를 사용할 때 가스 터빈 엔진 연소실의 지정된 작동 매개변수를 보장하기 위해 공압 스프레이 방법을 사용해야 한다는 것이 확인되었습니다.

2 키워드: 전면 장치, 분무, 바이오 연료, 공압, 분무 토치, 노즐, 스월러, 연소실. ICAO 환경 요건 강화( 국제기구민간 항공)은 항공기 엔진에서 나오는 유해한 배출물에 대해 주요 강국이 대체 에너지원을 찾도록 강제하며, 특히 바이오 연료의 범위를 확대합니다. 대체 연료는 기존 항공 등유와 다소 다른 물리적 특성을 가지고 있습니다. 식물이나 지방산에서 추출한 재생 가능한 바이오연료의 사용은 매우 유망합니다. 현재 항공은 인간이 배출하는 CO 2 배출량의 약 2%를 차지합니다. 바이오 연료를 사용하면 연기, 입자상 탄소, 일산화탄소, 황 및 이산화탄소의 배출량이 일반적으로 줄어듭니다. 따라서 항공 분야에서 전통적인 등유 대신 가공된 자트로파 종자유에서 얻은 바이오등유를 사용하면 탄소 배출량을 거의 80%까지 줄일 수 있습니다. 외국 기업최근에는 가스 터빈 엔진의 설계를 변경하지 않고도 대체 연료를 사용할 수 있는 가능성에 대한 연구가 진행되었습니다. 바이오 연료 항공기의 첫 비행은 이 항공기의 소유주인 영국 항공사 Virgin Atlantic Airways Ltd.에서 2008년에 이루어졌습니다. 보잉과 그

3개의 국제 파트너는 이미 바이오연료를 테스트 단계에서 생산 단계로 옮기기 위해 노력하고 있습니다. Boeing Freighter와 787은 2011년과 2012년에 바이오 연료를 사용하여 태평양을 횡단하는 최초의 시범 대서양 횡단 비행을 했습니다. 2014년 5월, 네덜란드 항공사 KLM은 Airbus A를 통해 Queen Beatrix 공항, Oranjestad 및 암스테르담의 Schiphol 간 주간 국제 항공편을 운항하기 시작했습니다. 재활용 식물성 기름을 항공 연료로 사용합니다. 러시아에는 아직 산업 규모의 바이오연료 생산이 없습니다. 그러나 이 방향은 우리나라의 넓은 경작지와 수면으로 인해 큰 미래를 가지고 있습니다. 1. 문제 설명. 본 연구에서는 공압식 가스 터빈 엔진의 연소실 전면 장치 뒤에 있는 분무 특성에 대한 가연성 액체 매개변수의 영향을 조사했습니다. 실험의 목적은 표준 연료(TS-1 등유) 및 점성 연료(바이오 연료)를 분사하는 공압식 방법을 사용하여 에어로졸의 분산 특성, 속도 장 및 흐름 내 입자 분포를 결정하는 것이었습니다. 항공기 엔진에 사용되는 대부분의 연료는 정상적인 조건액체이므로 연소 구역에 들어가기 전에 분사해야 합니다. 현대 발전소에서는

도 4에서는 설계뿐 아니라 연료 분무 시스템의 기반이 되는 원리도 다른 다양한 분사 장치가 사용된다. 스프레이 유형은 액체 스프레이에 소비되는 주요 에너지로 가장 쉽게 구분됩니다. 분류를 위해 소위 에너지 접근법을 사용합니다. 연료 점화, 연소 안정성 및 효율, 유해 물질의 배출 수준은 분무 시스템에서 액체 연료를 분쇄하고 공기와 혼합하는 과정과 밀접한 관련이 있습니다. 항공 등유 TS-1(40%), 에탄올(40%) 및 피마자유(20%)의 혼합물이 대체 연료 유형으로 선택되었습니다. 모델 바이오연료의 선택된 비율은 층화나 침전 없이 균일하고 잘 혼합된 구성을 보장합니다. 생성된 혼합물의 물리적 특성이 결정되었으며, 이는 대부분의 경우 물방울을 분사하고 분쇄하는 과정에 영향을 미칩니다. 액체 F의 동점도는 모세관 직경 1.52mm의 VPZh-1 점도계로 측정되었습니다. 측정된 밀도와 온도 값으로부터 표면 장력 계수 F를 계산했습니다. 표 1은 본 연구에 사용된 것을 포함하여 TS-1 항공 등유 및 다양한 바이오 연료의 20C 온도에서의 물리적 특성을 보여줍니다.

5 고려 중인 액체 유형 밀도, kg/m 3 동점도 10 6, m 2 /s 등유 TC, 3 24.3 모델 860 6.9 28 바이오 연료 에틸 알코올 788 1,550 22.3 피마자유, 4 유채 기름, 62 33 2 표 1. 표면 장력 계수 10 3, N/m 이 표는 점도와 같은 지표 특성의 주요 차이점을 보여줍니다. 이 값은 모델 바이오 연료의 값이 등유 점도보다 5배 이상 높으며 기타 매개변수는 다음과 같이 다릅니다. 10 15%에 불과하다. 액체의 공압 분사에서 결정 요인은 외부 공기 역학적 힘과 제트의 초기 모양에 영향을 미치는 내부 메커니즘입니다. 동점도의 값은 연료노즐 출구에서 형성되는 막의 두께를 결정하고, 표면장력은 고속 공기압에 의한 파쇄 시 흐름 속 입자의 크기를 결정한다. 테스트를 위해 공압식 연료 분무 기능을 갖춘 전면 연소실 모듈이 사용되었습니다. 이 정면 장치는 소용돌이치는 공기 흐름이 축방향 연료-공기 채널을 따라 이동하여 연료 제트와 혼합되는 중앙 접선 선회기, 주변 블레이드 선회기 및 외부 접선 선회기로 구성됩니다. 연료 공급 장치는 다음과 같이 설계되었습니다.

6 주변 채널과 중앙 채널 사이에 1/3의 비율로 연료를 분배합니다. 외부 접선 선회 장치는 축 및 주변 채널에서 부분적으로 준비된 공기-연료 혼합물의 추가 혼합을 제공합니다. 중앙 접선 소용돌이를 사용하면 흐름 소용돌이의 정도를 높이고 장치 축에서 안정적인 역전류 영역을 구성할 수 있습니다. 흐름 각도가 큰 중간 블레이드 스월러는 주 연료를 미세한 에어로졸로 분무하는 것을 보장합니다. 외부 접선 선회기는 공기 노즐의 출구와 공기-연료 토치의 외부 경계를 넘어 큰 물방울이 분출될 가능성을 제거합니다. 중앙 및 중간 공기 채널을 따라 분산된 연료 분사를 통해 노즐 출구 뒤의 공기-연료 토치 단면에 걸쳐 연료 농도가 보다 균일하게 분포된 에어로졸을 얻을 수 있습니다. 개발된 전면 장치는 접을 수 있는 디자인으로 되어 있어 사용이 가능합니다. 다양한 방식점성 오일 및 바이오 연료 분사를 포함하여 요구 사항에 따라 공기 노즐 및 접선 소용돌이. 2. 실험적 기술. 그림 1에 표시된 연료-공기 토치의 특성에 대한 레이저 진단 스탠드에 대한 실험적 연구가 수행되었습니다. 레이저 진단 스탠드를 사용하면 특성을 얻을 수 있습니다.

노즐과 전면 장치에 의해 생성된 연료-공기 토치의 7(분무 미세 필드, 농도 필드 및 맥동, 토치 각도 등). 또한 스탠드를 사용하면 석영 유리가 포함된 투명한 모델의 흐름을 시각화할 수 있습니다. 스탠드는 원자화된 연료가 액적 제거기에 침전되고 연료통에 수집되어 여과된 후 실린더로 반환되는 폐쇄형 연료 활용 시스템을 사용합니다. 쌀. 1. 레이저 진단 스탠드의 구성. 스탠드에는 연료와 공기의 유량, 압력, 온도를 측정하는 장비가 장착되어 있습니다. 흐름 GT 및 연료 밀도는 KROHNE 유량계로 측정되고, 공기 흐름 GB는 PROMASS 유량계로 측정됩니다. 압력 측정은 ADZ 센서에 의해 수행됩니다. 디지털 사진 3매트릭스 컬러 비디오 카메라 Canon XL-H1을 사용하여 촬영되었습니다. 스탠드의 광학부분에는 레이저 측정을 위한 장비가 장착되어 있습니다.

8 액적에 의한 광산란을 기반으로 한 미립화 품질 및 액적 속도. 이 연구에서는 위상 도플러 풍속계(PDPA)를 사용하여 물리적 연구를 수행했습니다. 3. 실험 연구 결과. 테스트는 등유 및 바이오 연료용 연료 채널과 모듈에 대한 공기 공급 채널을 따라 전면 장치의 흐름 특성을 결정하는 것으로 시작되었습니다. 그림 2와 그림 3은 유동특성을 그래프로 나타낸 것이며 P T 와 P B 는 각각 연료와 공기의 압력차를 의미한다. 쌀. 2. 연료 채널을 따른 흐름 특성 그래프.

9 그림. 3. 모듈을 통한 공기 흐름 특성 그래프. 원자화 특성을 결정하기 위해 시동, 유휴 및 순항 모드에서 연소실의 작동을 시뮬레이션하는 세 가지 주요 모드를 연구했습니다. 테스트는 조건에서 수행되었습니다. 열린 공간기압 P=748 mm Hg. 미술. 분무 매개변수는 공기 노즐 출구에서 레이저 광학 나이프 평면까지 30mm 거리에서 5mm 간격으로 공기-연료 토치의 단면에서 측정되었습니다. . 실험은 전면 모듈의 다음 작동 매개변수 하에서 수행되었습니다. TS-1 등유 공급 시: 1. Pv=3.0 kpa; Gв=8.9g/s; Gt=1.0g/초; Pt=5.6kpa; 2. Pv=3.0kpa; Gв=8.9g/s; GT=3.0g/초; Pt=23.6kpa; 3. Pv=20.0kpa; Gв=22.5g/s; Gt=0.25g/초; Pt=9.7kpa;

10 모델 바이오연료 공급 시: 1. Pв=3.0 kPa; Gв=8.9g/s; Gt=1.0g/초; Pt=7.9kpa; 2. Pv=3.0kpa; Gв=8.9g/s; GT=3.0g/초; Pt=7.9kpa; 3. Pv=20.0kpa; Gв=22.3g/s; Gt=0.25g/초; Pt=9.7kpa; 각 연료 유형에 대한 전면 장치의 작동 모드에 따른 분무 토치의 그림 사진이 그림 4 및 5에 나와 있습니다. Pv=3.0 kpa; GT=1g/s Pв=3.0kpa; GT=3g/초

11 Pv=20.0kpa; GT=0.25g/s 그림. 4. TS-1 등유 모드에 따른 스프레이 토치 사진. PV=3.0kpa; GT=1g/s Pв=3.0kpa; GT=3g/초

12Pv=20.0kpa; GT=0.25g/s 그림. 5. 바이오 연료 모드에 따른 스프레이 토치의 사진. 제시된 사진에서 우리는 등유 분사의 시각적 품질이 바이오 연료의 시각적 품질보다 훨씬 낫다고 말할 수 있습니다. 주변에 큰 방울이 없고 안정적인 개방 각도가 없어 플룸의 경계가 명확합니다. 흐름의 액적 분포는 농축된 영역이 나타나지 않고 상당히 균일합니다. 점성이 더 높은 바이오 연료를 공급할 때, 일반적인 형태사진에 표시된 결과 에어로졸은 분무 기둥 경계에 큰 입자가 있을 경우 성능이 저하됩니다. 등유보다 토치의 주변 경계를 따라 더 큰 물방울이 날아갑니다. 그 이유는 스월러의 혼합실에서의 분쇄 공정으로 인해 물리적 특성이 증가된 많은 양의 액체를 처리할 수 없기 때문입니다. 소용돌이치는 공기 흐름에서 분쇄되지 않은 입자는 에어 노즐의 가장자리로 분리되어 일정 농도가 수집되어 스프레이 토치의 경계로 떨어집니다. 그러나 이러한 방울은 분쇄됩니다.

13은 이미 스월러 노즐에서 한 구경 거리에 있습니다. 이는 연료노즐 출구의 액체류가 원통형 부분을 따라 이동하며 소용돌이치는 고속 기압에 의해 분쇄되기 시작하는 막을 형성하고, 분쇄할 시간이 없는 액적에 기인한다. 분무 표면의 넓은 반경에 분리되어 침전됩니다. 이러한 액적의 존재에 대한 특징적인 특성은 형성된 연료 필름의 두께가 증가한다는 것인데, 이는 점성 바이오연료의 경우 표준 등유에 비해 5배 이상을 초과합니다. 따라서 토치 경계에 큰 입자가 나타나는데, 이는 장치를 통한 연료 흐름이 증가함에 따라 명확하게 관찰됩니다. 그리고 앞부분의 압력 강하가 증가하면 큰 방울이 더 많은 양의 공기로 분쇄되는 데 시간이 걸립니다. 4. 얻은 결과 분석. 각 연료 유형에 대해 전면 모듈 뒤의 흐름 특성에 대해 측정된 분포 곡선을 고려해 보겠습니다. 모든 스프레이 특성은 전면 모듈의 동일한 작동 조건에서 얻어졌습니다. 분무, 분쇄 및 공기와의 혼합 과정에 대한 액체 점도 및 표면 장력 계수의 영향에 주된 관심을 기울였습니다. 또한 액체의 완전 공압 원자화 방법을 선택한 경우 혼합물 형성 효율의 특징적인 조건은 공연비 AAFR이며 일반적으로 5 이상이어야 합니다.

14 점성이 높은 연료를 사용하는 경우 이 매개변수의 값이 높을수록 원자화 프로세스가 더 효율적이 되고 연료와 공기를 혼합하는 프로세스가 균질화됩니다. 이 공압 스프레이 방법은 저배출 연소실을 위한 새로운 분야를 개발하는 선도적인 항공기 엔진 제조 기업에 의해 전 세계적으로 적극적으로 연구되고 사용됩니다. 그림 6과 7은 항공 등유 TS-1을 공급할 때 분사 기둥의 특성 분포 그래프를 보여줍니다(공간의 고정 지점에서 앙상블에 대한 평균).

15 D10(μm) D32(μm) Z(mm) Z(mm) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair.=20 kpa, Gt=0.25 g/s 그림 6. TS-1 등유에 대한 분무 기둥의 직경을 따른 단면에서의 평균(D 10) 및 평균 Sauter(D 32) 액적 직경의 분포 그래프.

16 U(m/s) Cv*pow(10.5) 10 Z(mm) Z(mm) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair =20 kpa, Gt=0.25g/s 그림. 7. TS-1 등유의 분무 기둥 직경을 따라 단면에서 입자 흐름의 축 속도(U) 분포와 체적 농도 장에 대한 그래프입니다.

17 에어로졸 분산의 획득된 분포는 유량 비율을 변경할 때 주요 차이점이 연기의 극단 지점에 나타남을 보여줍니다. 일반적으로 분무 기둥은 균질하고 잘 혼합된 구조를 가지고 있습니다. 액적은 흐름에 크기가 균일하게 분포되며 모드에 대한 측정 평면에 대한 직경 D 32의 평균 Sautersky 값은 1 44.9 μm, 2 48.7 μm, 3 22.9 μm입니다. 역전류의 안정적인 영역은 3kPa의 압력 강하에서 2.5~8.0m/s 범위의 장치 축에 형성되며 음의 속도의 최대값은 Pv = 20kPa 모드에서 12m/s에 도달합니다. , 너비는 20mm입니다. 이러한 에어로졸의 매개변수 수준은 높은 연소 효율로 가스 터빈 엔진의 연소실에서 연료를 연소시키고 낮은 수준의 유해한 배출을 보장합니다. 이제 유사한 실험 조건에서 점성이 더 높은 액체가 공급될 때 에어로졸의 특성을 고려해 보겠습니다. 버너 뒤 흐름의 입자 분산, 속도 및 농도에 대한 분포 그래프가 그림 8과 9에 나와 있습니다.

18 D10(μm) D32(μm) 100 Z(mm) Z(mm) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair.=20 kpa, Gt= 0.25g/초 8. 모델 바이오연료의 분무 기둥 직경을 따른 단면의 평균(D 10) 및 평균 Sauter(D 32) 액적 직경 분포 그래프.

19 U(m/s) Cv*pow(10.5) 10 Z(mm) Z(mm) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair =20 kpa, Gt=0.25g/s 그림. 9. 모델 바이오 연료의 분무 기둥 직경을 따라 단면에서 축 속도(U) 분포와 입자 흐름의 체적 농도 필드에 대한 그래프입니다.

20 지출 후 비교 분석전면 모듈 뒤의 흐름 특성에 대해 제시된 그래프를 기반으로 공압 스프레이 방식으로 선택한 장치에 대체 연료를 사용할 때 에어로졸의 구조가 실제로 변경되지 않았음을 알 수 있습니다. 분산 측면에서 생성된 에어로졸은 등유보다 열등하지 않으며 어떤 곳에서는 훨씬 더 좋습니다. 큰 입자의 대부분이 집중되어 있는 연기 주변의 액적 분포 밀도에 차이가 관찰됩니다. 중앙 구역에는 TS-1보다 더 작은 크기의 입자가 뿌려집니다. 모드에 따라 바이오연료의 화염 단면에서 측정된 평균 D 32 액적 크기는 1~32μm, 2~50μm, 3~20μm입니다. 측정 평면에 걸쳐 평균화된 에어로졸 분산 특성의 결과 수준인 바이오 연료 모델의 D 32는 전면 모듈의 시동 모드에서 TS-1의 D 32보다 30% 더 높습니다. AAFR 값이 큰 다른 두 가지 모드에서는 에어로졸 분산이 사실상 변하지 않습니다. 시험액의 특성은 주로 점도가 다르기 때문에 흐름 내 입자의 속도 분포 장은 역류 영역에서 변경됩니다. 최대 음의 속도는 2가지 모드에서만 유지되어 5m/s로 감소하였고, 분리영역의 폭은 6mm에서 9mm 범위였다. 높은 연료 유량(모드 2)에서는 음의 속도가 사라지고 양의 속도가 되어 4m/s에 달합니다. 이것은 등유 방울보다 질량이 더 큰 큰 방울에 의해 공기 흐름이 억제되기 때문에 설명됩니다. 구역 내

21개의 역류는 사이클론 내부에서 지속적으로 움직이는 가장 작은 입자를 주로 집중시킵니다. 액체 방울을 분쇄하는 데 사용되는 소용돌이 공기 에너지는 역류 영역에서 음의 입자 속도를 생성하기에 충분하지 않기 시작하므로 바이오 연료에 대한 이 구성 요소가 감소합니다. 동시에 최대 속도 값은 변경되지 않았으며 10m/s에서 23m/s 범위에 있습니다. 액적은 스프레이 토치의 직경과 크기가 균일하게 흐름에 분포됩니다. 5. 결론. 공압식 전방 장치에서 연료를 분무하고 공기와 혼합하는 과정에 대한 액체 매개변수의 영향에 대해 수행된 실험적 연구의 결과, 다음과 같은 결론을 도출할 수 있습니다. 1. 서로 다른 특성을 가진 액체를 분사하는 공압 방식을 사용할 때 점도는 흐름 중 물방울의 분산에 거의 영향을 미치지 않습니다. 분쇄 과정과 액적 크기에 영향을 미치는 주요 매개변수는 표면 장력 계수입니다. 2. 대체 연료를 분사할 때 높은 점도는 주로 역류 구역의 축 속도 장에 반영되지만 동시에 일반 성격흐름이 방해받지 않습니다. 피크 값

22 속도는 변하지 않지만 안정화 영역은 절반으로 좁아지고 흐름에서 입자의 음의 속도 구성 요소의 최대 구성 요소는 낮은 유체 유량에서만 유지됩니다. 3. 액체의 공압 미립화는 연료-공기 흐름에 필요한 수준의 특성을 제공하며 현대적이고 유망한 연소실에서 균질한 혼합물을 준비하고 효율적인 연소를 위해 석유와 대체 연료를 모두 사용하는 데 사용될 수 있습니다. 가스 터빈 엔진. 수행된 실험을 통해 액체 원자화의 공압 방법을 사용하여 액체 연료의 물리적 특성이 에어로졸의 특성에 미치는 영향을 연구하는 것이 가능해졌습니다. 참고문헌 1. 환경 보호. 국제협약 부속서 16 민간 항공. 항공기 엔진 방출, URL: y.pdf 2. Vasiliev A.Yu., Chelebyan OG, Medvedev R.S. 현대 가스 터빈 엔진의 연소실에서 바이오 연료 혼합물 사용의 특징 // Vestnik SSAU (41). Liu, K., Wood, J. P., Buchanan, E. R., Martin, P. 및 Sanderson, V.와 함께 Siemens DLE 연소기의 대체 연료로서의 바이오디젤: 대기 및

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가스 연료 용기 프로젝트

모스크바 2011 .

출연자:

주요 디자이너 (b. 1984)

디자인 엔지니어 (b. 1984)

디자인 기술자 (1989년생)

주제 리더:

Assoc 과학 및 생산 센터 "Rechport" 이사. A. K, 타타렌코프

수필

보고서에는 본문 13페이지, 표 1개, 그림 5개, 출처 1개가 포함되어 있습니다.

압축 및 액화 천연 가스(메탄) 프로젝트 P51 모터 선박의 동력 설치에 대한 설계, 건설, 재장비.

개발 목표: 대체 연료를 사용하는 내륙 항해 선박, 즉 선박에서 두 가지 가스 연료 옵션(압축 천연 가스 또는 액화 천연 가스)을 사용할 수 있는 가능성.

작업 목적: 차세대 하천 선박용 가스 연료의 향후 사용.

얻은 결과: 하천 선박에서 가스 연료를 사용하는 해양 발전소(SPP)를 사용할 전망이 제시되었으며, 특히 P51 프로젝트의 "P"급 선박의 가스 장비 배치에 대한 근본적인 결정이 주어졌습니다.

디젤 연료의 높은 비용으로 인해 선주는 대체 연료 유형을 찾고 일부 선박 그룹을 해당 연료로 전환하는 문제를 해결해야 합니다.

모스크바가 환경 친화적인 도시로 거듭나는 추세에 따라 모스크바 교통 허브에는 유해한 배출물을 분산시킬 수 있는 대규모 기단이 없습니다. 이에, 다른 운송수단에 비해 수상운송의 경쟁력을 높이기 위해서는 다음과 같은 결정이 필요하다. 우선 사항배기가스 독성 감소와 관련이 있습니다.

이러한 분야 중 하나는 선박 발전소를 디젤 연료에서 가스로 전환하는 것입니다. 동시에 압축천연가스 또는 액화천연가스라는 두 가지 유형의 가스 연료를 선박에 사용할 수 있다는 가능성을 강조할 필요가 있습니다.

이 프로젝트는 기존 내륙 항해 선박을 가스 연료로 전환하고 가스 연료를 사용하는 새로운 선박을 건조하는 것을 제안합니다.

모스크바 수역의 강 선박에서 액화 및 압축 천연 가스 사용 효율성에 대한 기술 및 경제적 연구가 VNIIGaz와 모스크바 주립 수자원 아카데미 선박 발전소 부서에서 수행되었습니다. 주제 VI/810. M., MGAVT, 1997. 압축 천연 가스로 작동하기 위해 모스크바 지역 도시 노선의 하천 모터 선박 발전소 재장비 (R-51 "모스크바"프로젝트 모터 선박의 예 사용)] , 이는 하천 함대 선박에 가스를 사용할 가능성을 보여주었습니다.

1998년에 모스크바 주립 수운 아카데미는 프로젝트 R51E(모스크바 유형)의 여객선 "Uchebny-2"의 발전소를 압축 가스로 작동하도록 재설치했습니다. 재장비는 프로젝트 P35(Neva) 및 P51(모스크바) 선박과 관련하여 개발된 조선 센터 프로젝트에 따라 수행되었습니다.

실험적 연구에서는 직접적인 것으로 나타났습니다. 경제적 이익가스 사용으로부터. 동시에 가스 누출을 알리고 누출이 있는 경우 디젤 연료로 작동하도록 시스템을 자동으로 전환하는 신호를 보내는 추가 경보 센서를 설치할 필요성이 확인되었습니다.

많은데도 불구하고 긍정적인 측면압축 및 액화 가스를 사용하는 경우 이러한 시스템의 주요 단점에 주목해야 합니다. 우선, 이것은 산책로 데크에서 유용한 공간의 손실입니다(m/v "Uchebny-2"에서).

압축 가스를 사용하는 선박에는 각각 50리터 용량의 압축 가스 실린더 32개가 설치되었으며 이는 액화 가스의 장점을 나타냅니다. 다음 단점위 유형의 설치를 갖춘 선박에 대한 러시아 강 등록 규칙의 요구 사항이 없으며, 물론 주요 제한 요소는 가스 충전소 네트워크가 부족하다는 것입니다. 그리고 만약에 도로 운송이 네트워크는 발전 중이며, 대용량의 존재와 운송 노선의 길이를 특징으로 하는 수상 운송의 경우 이 문제는 여전히 관련성이 있습니다.

물론 위의 내용에는 자본 투자가 필요하지만 다음을 달성할 수 있습니다.

1. 해양 디젤 엔진에서 배출되는 독성 배출과 배기 가스의 불투명도를 50% 줄여 수역의 환경 상황을 개선합니다.

2. 연료비를 20~30% 절감합니다.

이런 점에서 선박을 가스로 전환하면 경제적 이익뿐 아니라 환경 개선(청정 공역)으로 이어진다.

운송 선박에서 가장 실현 가능한 방법은 발전소의 높은 전력과 긴 라인 길이에 따라 결정되는 액화 가스를 사용하는 것입니다(상부 데크의 유효 영역 손실을 최소화하면서 대량의 가스 매장량이 필요함). ). 이와 관련하여 외딴 지역에는 가스 운반선이 필요합니다. 따라서 주요 아이디어는 각 제품이 가연성, 독성, 부식성 및 반응성을 포함하여 하나 이상의 유해 특성을 가질 수 있으므로 제품의 유해 특성에 맞는 용기 유형을 만드는 것입니다. 액화 가스를 운송할 때(제품을 냉장 보관하거나 압력을 가하는 경우) 추가적인 위험이 발생할 수 있습니다.

심각한 충돌이나 좌초는 화물 탱크에 손상을 주어 통제할 수 없는 제품 방출을 초래할 수 있습니다. 이러한 누출로 인해 제품이 증발하고 분산될 수 있으며 경우에 따라 가스 운반선 선체가 부서지기 쉬운 파손이 발생할 수 있습니다. 그러므로 그러한 위험은 현대 지식과 지식을 바탕으로 현실적으로 가능한 한 과학 기술 진보최소한으로 줄여야 합니다. 이러한 문제는 우선 러시아 강 등록 규칙에 반영되어야 합니다. 동시에 가스 운반선 및 화학 운반선에 대한 요구 사항은 조선, 선박 공학의 신뢰할 수 있는 원칙과 다양한 제품의 유해 특성에 대한 현대적인 이해를 기반으로 해야 합니다. 복잡하지만 빠르게 발전하고 있기 때문에 요구 사항이 변하지 않을 수 없습니다.

위와 관련하여 오늘은 생성 문제 규제 체계가스 연료를 사용하여 운항하는 선박 및 이를 운송하는 선박과 관련됩니다.

위의 내용을 바탕으로 우리는 세계의 추가 증가로 인해 결과적으로 러시아 가격이 하락할 것이라고 결론을 내릴 수 있습니다. 디젤 연료, 선주들은 문제를 해결하기 위한 대체 방법을 찾아야 하며 그 중 하나는 가스를 사용하는 것입니다. 그러나 하천 선박에 가스 연료(압축 천연 가스 및 액화 모두)를 사용하는 것은 주유소 네트워크가 개발된 경우에만 권장됩니다.

안에 현대적인 상황산업용 가스 충전소 건설은 공적 자금의 낭비이며, 그러한 시설을 위한 다른 재원을 찾는 것이 불가능합니다. 따라서 도시 내 다수의 대규모 건설 정착지선박에 연료를 공급하는 것뿐만 아니라 차량에 연료를 공급하는 데에도 사용되는 주유소. 외딴 지역에서 선박에 연료를 보급할 수 있도록 가스 운반선을 사용할 수 있으며 이는 산업 기업에서 건설하는 것이 좋습니다. 이 경우 해당 시설 외에 추가로 해당 시설을 건설할 가능성도 있다. 정부 기관 Gazprom, 환경 기금, 모스크바 정부 및 기타 여러 회사와 같은 조직이 관심을 가질 수 있습니다.

산업(예: ENERGOGAZTECHNOLOGY LLC 등)에서는 스파크 점화 기능이 있는 피스톤 가스 엔진과 이에 기반한 제품(전기 장치, 발전소, 엔진 발전기(가스 발전기) 등)을 생산합니다. 외부 혼합물이 형성되는 모든 가스 엔진.

가스연료를 이용한 선박발전소 운영을 위한 개략도 및 장비.

연료 가스는 가스 라인에서 연소를 위해 준비됩니다(그림 1). 다음으로 대기압과 동일한 압력의 연료 가스가 믹서로 들어가고(그림 2), 여기서 필요한 비율로 공기와 혼합됩니다. 엔진에 들어가는 가스-공기 혼합물의 투여량은 전기 구동 장치가 있는 스로틀 밸브(그림 3)에 의해 수행됩니다.

회전 속도와 스파크 발생은 가스 엔진 제어 시스템에 의해 제어됩니다. 이 시스템가스 엔진의 비상 경고 시스템 기능을 수행하고 엔진 시동 및 정지시 적시에 전자기 연료 밸브를 열고 닫습니다.

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쌀. 2 믹서

그림 3 스로틀 밸브

SPC "Rechport"는 가스 실린더의 위치 측면에서 m/v "Moskva" pr. R-51의 재장비를 위한 여러 예비 연구를 완료했습니다(한 실린더의 크기: 길이 - 2000mm, Ø 401mm). , 250권), 비교 성과지표 환산은 아래 표 1에 나타내었고, 배치도(옵션)는 그림 4에 나타내었다.

이러한 재장비는 텐트 구조의 강도를 보장한다는 측면에서 추가적인 보강이 필요합니다. 예비 보강 설계는 그림 1에 나와 있습니다. 5.

1 번 테이블

선체의 주요 치수, m:

길이 – 36;

너비 – 5.3;

측면 높이 – 1.7

디젤 엔진을 갖춘 직렬 m/v "Moscow"

m/v 가스 내연기관 시스템을 갖춘 "Moskva"

m/v 가스 내연기관 시스템을 갖춘 "Moskva"

연료탱크 위치

차양+선미

탐색 자율성, 일

비행시간, 시간

승객 수, 명

설계

실제

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b) 공급(12개의 실린더)

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쌀. 5 차양 보강재의 기본 설계.

사용된 소스 목록

1. 주제 VI/810에 관한 연구 보고서. M., MGAVT, 1997. 압축 천연 가스로 작동하기 위해 모스크바 지역 도시 노선의 하천 모터 선박 발전소 재장비(R-51 "모스크바" 프로젝트의 모터 선박의 예 사용).