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션팅 및 산업용 기관차 생산 : 산업 발전의 문제. 현재 러시아 산업 회계 회의소

차량 생산은 현대 기계공학에서 두 번째로 중요한 분야입니다. 여기에는 육상 차량(자동차, 기관차 및 마차 제조 포함)이 포함됩니다. 철도), 물(바다 및 강 보트), 항공기(비행기 및 헬리콥터), 부품(엔진, 예비 부품) 및 수리 기업. 운송 엔지니어링 제품은 민간 및 군사라는 두 가지 목적이 명확하게 정의되어 있으며 양방향으로 제품을 생산하는 기업 및 기업의 조직을 결정합니다.

운송 공학의 발전은 각 역사적 시대에 세계 각국 경제의 임무와 요구 사항을 직접적으로 반영했습니다. GTR과 MTR 시대에는 해상과 육상을 통한 대규모 물품 운송의 필요성이 대두되었습니다. 이로 인해 최초의 조선업과 이후의 기관차 및 마차 건조업이 크게 발전하여 주로 19세기와 20세기 전반에 제품 생산이 결정되었습니다. 그들은 또한 인구를위한 차량 (여객차, 고속 여객선-정기 비행을하는 정기선)을 만드는 작업을 수행했습니다.

자동차는 20세기 초에 형성되기 시작했습니다. 신산업운송 공학 - 개별 자동차를 만든 다음 트럭을 만드는 수단인 자동차 산업. 시대는 경제의 속도와 공적 생활승객을 수송하기 위한 새로운 운송 수단과 긴급 배송이 필요한 다양한 종류의 화물이 필요할 정도로 증가했습니다. 그러므로 20세기 중반. 여객기 생산과 화물 운송용 대형 항공기 생산이 급속히 발전하고 있습니다.

과학기술의 진보는 운송공학의 발전에 큰 영향을 미쳤습니다. 이는 다양한 유형의 운송 발전소의 예에서 명확하게 볼 수 있습니다. 기관차와 증기선의 증기 엔진은 이미 19세기에 전기 기관차의 전기 엔진과 선박의 터빈으로 보완되었습니다. 터보프롭은 20세기 중반에 널리 도입되기 시작했습니다. - 가스 터빈 선박 및 터보 전기 선박. 내연기관은 자동차에 널리 사용되었습니다. 따라서 디젤의 사용으로 인해 철도용 디젤 기관차, 수상 차량용 디젤 전기 선박이 탄생했으며 나중에는 자동차와 비행기에도 사용되었습니다. 가스터빈 엔진의 발명으로 가스터빈 기관차와 가스터빈 기관차의 생산이 가능해졌습니다.

가솔린 내연기관은 육상(자동차, 오토바이), 항공(프로펠러 추진 항공기), 수상(모터 구동 소형 보트) 운송에 가장 널리 사용됩니다. 이는 오늘날까지도 그 중요성을 유지하고 있습니다. 과학 기술 혁명 시대에 와서야 이러한 유형의 엔진, 특히 항공 분야에서 제트 엔진(공기 흡입 엔진, 로켓 엔진)으로 대체되기 시작했습니다. 창조 제트 엔진전투미사일뿐만 아니라 민간용(통신위성, 기상위성 발사 등)에도 사용할 수 있게 됐다. 자동차 산업에서는 전기 모터 사용으로의 전환이 예상됩니다.

완전히 새로운 유형의 차량이 등장했습니다. 항공 산업은 군사용뿐만 아니라 민간용으로도 헬리콥터 생산을 마스터했습니다. 자기 부상 열차와 고속 열차(250-400km/h) 등 새로운 유형의 철도용 차량이 생산되기 시작했습니다. 조선 산업은 "에어 쿠션" 원리를 사용하여 수면 위와 육지 모두에서 이동할 수 있는 수상 선박 생산을 마스터했습니다. 이로 인해 항공기와 유사한 항공기인 ekranoplan(ekranolet)이 탄생하게 되었습니다.

운송 엔지니어링 제품 생산에서 개별 차량의 역할은 국가 경제의 필요에 따라 달라졌습니다. 지난 세기 말에는 철도용 차량과 조선 제품의 두 가지 유형의 제품만 제조되었습니다(세기 초에 그 중요성이 증가했습니다). 제2차 세계대전이 시작되면서 도로 운송과 자동차 산업이 크게 발전했습니다. 전쟁 기간 1919-1939 동안. 민간 항공기 생산이 시작되었고 여객 항공 운송이 조직되었습니다.

제2차 세계대전이 끝난 후 차량 손실의 회복은 다시 조선업의 성장과 철도용 차량 생산을 자극했습니다. 60년대에만요. 자동차와 여객기 생산의 급속한 성장이 시작되었습니다. 이후 자동차 및 항공 산업은 제품 가치와 대량 생산 측면에서 세계 최고의 위치를 차지해 왔습니다. 조선업은 70년대 '석유 붐' 기간에 생산량을 급격히 증가시켰으며, 변동에 따라 생산량을 유지했습니다. 디젤 기관차와 전기 기관차, 모든 종류의 자동차 등 기관차 생산량이 50년대에 비해 크게 감소했습니다.

자동차 산업은 대규모 자동차 생산이 이루어지는 가장 큰 운송 부문입니다. 90년대 제품의 경우. 이는 GDP의 4% 이상, 전 세계 산업 제품 가치의 약 12%를 차지합니다. 이 산업은 운송엔지니어링 근로자의 대다수를 고용하고 있으며 직원당 가장 높은 노동 생산성을 달성했습니다. 자동차는 1950년부터 1997년까지 기계공학 분야의 주요 수출품 중 하나였습니다. 세계 자동차 생산량은 5.2배 증가했고, 수출량은 18배 이상(120만 대에서 2,200만 대) 증가했습니다. 일반적으로 생산된 자동차의 최대 35~40%가 수출됩니다. 산업의 이러한 역할은 개인 및 대중 교통 수단, 대량의 물품 운송 수단 및 특수 목적으로서의 자동차의 다기능 특성에 기인합니다.

자동차 산업의 발전은 주로 자동차 주기에 따라 결정됩니다. 선진국의 화물 또는 여객 운송 주기는 3~5년입니다. 그러나 추가 작업을 비효율적으로 만드는 것은 자동차의 물리적 마모가 아닙니다(이 기간 동안은 작습니다). 생활 수준이 향상됨에 따라 매우 적합한 오래된 자동차를 교체하기 위해 자동차의 압도적 다수를 구입하므로 새로 구입하는 자동차에 대한 요구 사항도 늘어납니다. 새로운 유형의 자동차 개발과 개조는 설계, 생산, 판매 및 운영에 있어 많은 기술적, 경제적 문제를 야기합니다.

자동차 산업은 글로벌 제조 산업에서 가장 수익성이 높은 부문 중 하나입니다. 과학 및 기술 진보의 성과는 업계에서 매우 높은 노동 생산성을 보장했습니다. 일본에서는 자동차 한 대를 생산하는 데 단 120~130인시만 소요됩니다. 제품의 대량 생산을 고려하면 규모가 작습니다. 수명주기선진국에서는 오래된 기계를 자주 교체하므로 기업의 연간 이익은 상당히 안정적이고 큽니다. 따라서 매출액 기준으로 가장 큰 산업 기업 중 상위 10위 안에는 4개의 자동차 기업도 포함됩니다.

자동차 산업의 과학기술적 진보는 다음과 같은 문제를 해결하는 것을 목표로 합니다.

기계 설계의 신뢰성 향상;
다양한 어려운 상황에서 사용될 때 차량의 안전 기능을 강화합니다.
기계 작동 시 환경 친화성을 극대화합니다.
주행 및 유지 관리 중 자동차의 최대 효율성.

이를 위해 신소재의 사용, 친환경 에너지원의 도입, 자동차 부문의 전자장비 사용 확대 등을 주요 과학 및 설계 노력으로 삼고 있습니다.

이 모든 것이 자동차 산업과 다른 산업 간의 연결의 추가 성장을 결정합니다. 철강, 판유리, 비철금속(알루미늄, 납, 아연), 고무, 플라스틱, 페인트, 바니시 산업 제품 등의 주요 소비자 중 하나입니다. 자동차 산업은 전체 산업에서 가장 중요한 베어링 소비자입니다. 지난 10년 동안 귀금속(배기가스 촉매로서의 백금, 전자 장비에서 이 그룹의 다른 금속)의 사용이 급격히 증가했습니다. 산업에서 전자 기술의 역할은 지속적으로 증가하고 있습니다.

자동차 산업의 발전은 세계 자동차 시장의 성장에 의해 결정됩니다. 자동차는 운송엔지니어링 산업에서 가장 인기 있는 제품이고, 수요 측면에서는 엔지니어링 산업에서 전자제품에 이어 두 번째입니다. 대중시장 제품 중 가격이 가장 비싼 제품이어서 구매자의 자동차 구입 능력과 운전 능력에 따라 판매량이 결정된다. 이는 인구의 소득 수준에 따라 결정되며, 이는 전 세계 국가 및 동일한 주의 다양한 사회 집단에 따라 크게 다릅니다. 따라서 미국에서는 90년대 새 자동차의 평균 가격이였습니다. 13,000달러였고, 가족 예산연간 비용은 8%에 달했는데, 이는 주택 비용과 식품 및 의복 비용에 이어 두 번째입니다. 이 수치는 예산에서 10% 더 높습니다. 개발도상국에서는 자동차가 여전히 사치품이다.

자동차 생산의 역학에는 고유한 패턴이 있습니다. 특히 과학 기술 혁명 시대의 도래와 함께 급속도로 성장했으며 이는 운송 및 운송 구조의 변화; 석유 생산 및 정유 산업으로 인해 경질 석유 제품의 생산량이 급격히 증가했습니다. 미국, 서유럽, 일본 등 인구의 생활 수준 향상 따라서 세계 자동차 생산량의 최고 증가는 1960~1970년에 발생했습니다. 1990년 이후 세계 자동차 생산 증가율은 감소했다. 이에 대한 수요는 현재 업계의 생산 능력보다 훨씬 적습니다. 세계 자동차 산업에서 공장 가동률은 약 80%입니다. 용량의 1/5은 사용되지 않습니다.

글로벌 자동차 생산 구조에는 고유한 특성이 있습니다. 자동차는 개인의 이동 수단으로 만들어졌습니다. 이것 주요 기능트럭, 버스, 특수 차량의 출현에도 불구하고 오늘날까지 살아 남았습니다. 전 세계 자동차 생산에서 승용차의 점유율은 꾸준히 높은 수준(약 75%)을 유지하고 있습니다. 이 비율의 감소는 정치적 위기와 경제 침체 기간에만 발생했습니다. 예를 들어 전쟁 기간 동안 승용차 생산량이 급격히 감소하고 군대용 트럭 생산량이 증가했습니다. 석유파동(70~80년대) 기간 동안 승용차 수요와 생산도 일시적으로 감소했습니다.

국가별로 자동차 생산 구조에 큰 차이가 있어왔고 앞으로도 그럴 것입니다. 픽업 및 밴(미국, 캐나다, 일본)을 포함하여 소형 차량(최대 2톤)에 대한 수요가 발달한 국가에서는 트럭의 점유율이 높습니다. 1995년 세계 대부분의 국가에서 트럭 점유율이 25%를 넘지 않았다면 인도에서는 38%, 캐나다는 45%, 미국은 47%, 중국에서는 78%에 달했습니다. 소련에서는 70년대 중반까지. 대형 트럭 생산이 급격히 우세했습니다. 이는 산업화 과정에서 인구의 생활 수준이 낮고 대규모 군 공업 단지와 대규모 군대를 보유하고 있는 국가(예: 중국)에서 일반적입니다. 일본은 소형 및 대형 트럭 모두 대량 생산을 확립했습니다.

특질 현대적인 구조세계의 자동차 산업 - 시장의 요구 사항과 주문에 따라 자동차와 트럭의 생산 유형, 유형, 모델 범위를 다양화하려는 욕구입니다. 종종 개별 회사는 하나의 조립 라인에서 수십 가지 유형과 모델의 자동차를 생산합니다. 동시에 차량 장비 및 디자인에 대한 개별 고객의 요구 사항도 고려됩니다.

과학기술혁명을 거치면서 자동차산업의 조직에는 큰 변화가 일어났다. 제2차 세계대전 이전에는 부품 및 소재 공급업체 간의 연결이 한 국가의 영역으로 제한되는 경우가 많았습니다. 20세기 중반부터. 강력한 지역적 유대가 나타났습니다(예: 전기 장비 공급, 그리고 자동차 공장의 전체 장치). 이 원칙에 따라 자동차 생산은 수입 부품으로 이루어집니다. 그러나 예를 들어 부품의 최대 40%는 자체 부품입니다. 현재 대부분의 회사의 부품 및 재료 공급업체는 전 세계에 분산되어 있으며, 해당 제품은 전 세계 여러 회사의 자동차에 장착되는 데 사용됩니다.

자동차 산업은 세계에서 가장 독점화된 산업 중 하나이다. 1996년에는 국내 및 해외의 4대 기업이 세계 자동차의 48%를 생산했습니다(제너럴 모터스 - 14.3%, 포드 - 12.6, 폭스바겐 - 10.6, 토요타 - 10.3%). 두 번째로 중요한 기업 그룹은 또 다른 29%입니다(Fiat -6.3%, Peugeot-Citroen-Talbot -6.3, Nissan -6.0, Honda -5.4, Renault) - 5.1%). 따라서 단 5개국의 9개 주요 자동차 회사가 전 세계 자동차 생산량의 77%를 차지했습니다. 이러한 높은 독점화로 인해 세계 시장에서 자동차 회사 간의 경쟁이 극도로 치열해졌습니다.

대량 자동차 생산 경쟁은 신차 수요보다 산업 역량의 빠른 성장에 의해 주도됩니다. 이것 경쟁같은 나라의 자동차 회사들 사이에서 나타난다. 이는 기계의 품질 향상을 촉진하고 새로운 모델 개발과 모든 장치의 개선을 통해 범위를 확장합니다. 최근에는 생존에 대한 열망으로 인해 기업들이 국내(프랑스의 푸조-시트로엥) 및 다른 국가의 기업과 합병하게 되었습니다. 어떤 경우에는 더 많은 강력한 기업약한 기업이 매수됩니다(예: 회사가 영국, 스페인 및 유럽 이외 지역에 있는 다른 회사의 공장을 매수함).

자동차 생산국 간 경쟁도 치열해지고 있다. 국가는 엄격한 규정을 통해 자국 시장을 외국 자동차(고품질 자동차라도) 수입으로부터 보호합니다. 관세 정책. 국가 자동차 산업이 형성되는 시기에는 일본과 50대, 60대 등 자동차 수입에 대한 대외 무역 장벽이 확립되었다. 스페인에서는 여전히 40% 수준, 중국에서는 최대 300% 수준을 유지하고 있다. 일부 국가에서는 외국 자동차 수입을 전면 금지했습니다 (). 그러나 자유주의적인 낮은 관세조차도 자동차 생산국이 자동차를 수출하는 데 상당한 어려움을 초래합니다.

완성차 수입에 대한 관세 장벽을 극복하려는 욕구는 낮은 관세가 부과되는 부품 및 조립품 세트 거래 관행을 통해 촉진되었습니다. 이는 결국 수입국(,)에 자동차 조립 공장을 설립할 필요성으로 이어졌습니다. 대기업이 더욱 선호하는 것은 자동차 수요가 많은 국가에 자체 자동차 공장을 건설하는 것이었다. 이런 식으로 포드 공장이 유럽과 기타 지역에 등장했습니다. 현재 이 경험은 다른 지역의 다른 나라에서도 널리 사용되고 있습니다. 그래서 미국에서 수입하는 큰 수자동차, 일본 기업다수의 엔진 및 자동차 조립 공장을 건설했습니다.

1950~1995년 세계 자동차 산업의 위치. 눈에 띄는 변화가 일어났습니다. 그것은 수십 개국에서 만들어졌습니다. 그들 중 다수(예를 들어 중국)는 처음으로 자동차를 생산하기 시작했고 다른 국가들(일본, 스페인)은 생산량을 크게 늘렸습니다. 여러 국가(특히 러시아 및 기타 국가, 루마니아, 체코슬로바키아 등)에서 자동차 산업의 구조적 구조조정이 진행되어 자동차 생산이 감소했습니다. 따라서 1990년에 소련은 세계 자동차 생산에서 5~6위를 공유했습니다. 1995년에는 1990~1997년 자동차 생산 상위 10개 국가에도 포함되지 않았습니다. (주로 트럭으로 인해) 180만대에서 100만대로 감소했습니다. 동유럽의 일부 국가에서는 외국 기업(폭스바겐, 피아트 등)이 자동차 공장(체코, 폴란드 등)을 구매 및 현대화하거나 새로운 공장을 건설하기 시작하여 생산을 보다 발전된 자동차 생산으로 이전했습니다. 국내 및 해외 시장 모두. 그러나 승용차 생산량은 여전히 80년대 후반 수준에 머물고 있다. 여러 국가(,)에서는 트럭과 버스의 생산이 거의 중단되었습니다. 체코, 루마니아, 러시아, 우크라이나에서는 70~93% 감소했다.

이로 인해 글로벌 자동차 산업의 지형이 바뀌었습니다. 자동차 생산에서 국가와 지역의 역할이 바뀌었습니다. 자동차의 새로운 발전과 수출 및 수입 방향이 나타났습니다. 글로벌 자동차 산업의 지리학적 변화의 주요 결과는 다음과 같습니다.

산업의 세 가지 주요 영역이 형성되었습니다 (아시아 - 일본의 주도적 역할, 북미 - 미국의 강력한 지배력, 서유럽 - 독일의 역할이 덜 두드러짐). 세계 자동차 생산량의 90%를 차지합니다.
압도적 다수의 자동차(86%)는 전 세계 10개국에서만 생산됩니다(1950년에는 그 점유율이 99.7%에 이르렀습니다).
세계 자동차 산업에서 3대 주요 국가의 역할이 크게 감소했습니다(1950 - 87.6%, 1995 - 54.1%).
업계의 리더는 미국과 일본입니다.
수년 동안 자동차 생산에서 미국의 점유율은 전 세계 76%에서 24%로 감소했습니다.
새로운 방향이 나타났다 대외 무역: 세 가지 주요 분야 모두에서 지역 내 무역은 물론 지역 간 무역, 특히 아시아 및 서유럽 자동차 제조 지역의 자동차 수출이 크게 증가했습니다.

항공우주산업(ARKI)은 과학기술혁명 시대에 등장한 기계공학의 통합분과로 과학기술혁명 시대에 탄생한 항공산업과 최신 로켓·우주산업을 융합한 학문이다. ARCP는 전자산업과 함께 가장 지식집약적인 산업이다. 전자와 달리 야금 및 야금에서 제공되는 혁신적인 구조 재료에 훨씬 더 의존합니다. ARKP의 경우 전자 산업 제품이 특히 중요합니다(“항공 전자 공학” - 항공기용 전자 장비 및 로켓 및 위성용 복잡한 전자 장비 시스템).

항공 산업은 처음에는 군사 산업으로 형성되었다가 나중에 민간 항공기 생산으로 전환되었습니다. 로켓과 우주 산업에서도 동일한 과정이 반복되고 있으며, 현재로서는 이 산업이 여전히 주요 산업으로 남아 있습니다. 민수용 제품(통신위성, 기상위성 등) 생산에 첫 노력을 기울이고 있을 뿐입니다. 따라서 두 산업 모두 고도로 군사화되어 있으며 국가의 영구 군사 명령 규모와 항공 산업의 경우 항공 장비를 대다수에게 수출할 가능성에 따라 발전이 결정됩니다. 민간 항공기 생산은 전적으로 국내 및 세계 시장의 주문에 의존하며 해마다 크게 변동될 수 있습니다.
90년대 중반 세계 항공 산업의 제품 가격. XX세기 2500억 달러로 추산됐다. 자동차보다 약 4배 적습니다. 이는 생산의 특성 때문입니다. 생산은 대량으로 이루어지지 않고 단편적으로 이루어집니다. 따라서 대형 여객기(항공기)의 연간 생산량은 1,000대를 초과하지 않습니다. 군사 및 민간용 헬리콥터에도 동일하게 적용됩니다(연간 600-1200대). 소형 항공기(훈련, 스포츠, 비즈니스 등)의 생산은 상당한 수요와 상대적으로 저렴한 가격으로 인해 대량으로 수행됩니다(대형 항공기의 가격은 최대 1억 8천만 달러, 소형 항공기의 경우 20달러- 80,000).

업계의 높은 지식 강도는 해당 업계 제품의 특별한 복잡성으로 인해 발생합니다. 군사 및 민간 항공을 위한 새로운 설계를 개발하는 데는 5~10년이 걸리며, 로켓 및 우주 기술의 경우에는 더욱 그렇습니다. 제품의 높은 작동 신뢰성을 달성하고 항공기(항공기 최대 20~30년)의 긴 서비스 수명을 보장하려면 새로운 유형의 구조 재료를 개발하고 항공 및 로켓 기술의 모든 구성 요소를 개선해야 합니다. 이로 인해 R&D 비용이 매우 높아집니다. ARCP 제품의 설계 및 제작에 소요되는 전체 비용 수준이 너무 높아 전 세계 여러 산업 국가의 소수 기업만이 이를 감당할 수 있습니다.

ARCP의 높은 수준의 자본 집약도는 이에 상응하는 높은 산업 독점을 결정합니다. 선도 국가에는 이 산업에 소수(3-4)개의 회사만 있습니다. 극도로 치열한 경쟁으로 인해 한 국가 내의 대기업(미국의 보잉과 맥도넬 더글라스)과 서유럽의 여러 국가의 기업(프랑스, 독일, 영국, 스페인의 항공 기업을 통합한 에어버스 산업)까지 합병하게 되었습니다. . 유럽 협회의 목적은 미국 항공기 제조업체와 대결하는 것입니다. 독점의 역할은 1996년에 대형 민간 여객기(승객 100명 이상)의 약 90%가 보잉과 에어버스라는 세계 두 회사에서 생산되었다는 사실로 판단할 수 있습니다. 엔진 생산도 10개사로 제한됐다.

산업 국가의 ARCP 구조는 복잡합니다. 이는 로켓 과학과 우주선 생산을 최신 독립 산업으로 강조합니다. 항공 산업은 다양한 종류의 비행기와 헬리콥터, 엔진, 항공 전자 장비(전자 장비)의 생산으로 대표됩니다. 로켓 생산 기술은 많은 국가에서 습득했지만, 위성 발사용 대형 다단 로켓 시스템을 제공하는 국가는 10개국 미만입니다. 우주선재사용 가능 - 미국에서만 가능하며 영구 우주 정거장은 소련에서만 만들어졌습니다.

현재 비행기와 헬리콥터는 전 세계 20여 개국에서 생산되지만 민간 항공기, 특히 군용 항공기 생산 모두에서 생산 능력이 동일하지 않습니다. 100~400명의 승객을 수용하는 대형 여객기는 서유럽 주요 국가인 Airbus와 CIS 국가(러시아)의 합작 회사인 미국에서만 생산됩니다. 슈퍼트럭도 제작할 수 있다 수송 항공기. 비행 범위가 최대 10,000km 이상인 이 항공기는 대륙 간 항공사에 서비스를 제공하도록 설계되었습니다. 이들 국가와 기타 여러 국가(브라질, 캐나다, 중국)에서는 대륙간 노선을 위한 최대 100명의 승객을 태울 수 있는 여객기를 생산합니다.

다양한 목적을 위한 경량 민간 항공기의 생산이 점점 더 중요해지고 있습니다. 가장 저렴하고 가장 인기 있는 항공기는 순찰, 경찰, 스포츠, 구급차(최대 10명까지 수용 가능)를 위한 "비즈니스" 항공기입니다. 1995년에 여러 국가에서 운항 중인 항공기의 수는 전 세계적으로 33만 대로 추산되었습니다. 여기에는 동일한 목적을 위한 경비행기 헬리콥터도 포함됩니다.

이러한 가볍고 저렴한 항공기의 생산은 항공기 공장을 갖고 외국 라이센스를 받아 생산하는 많은 국가의 회사에서 수행됩니다.

전략 폭격기부터 전투기, 훈련기, 군용 수송기에 이르기까지 모든 유형의 군용 항공기 생산에서 미국과 소련은 타의 추종을 불허했습니다. 그들은 R&D, 항공기 제조, 기업 및 국가 개발 프로그램 지원에 경험이 풍부한 인력을 보유하고 있습니다. 군사 항공. 대부분의 다른 주에서는 기술 및 과학적 역량이 부족하여 주로 전투기, 중형 최전선 폭격기 및 공격 항공기를 생산했습니다. 그들 중 다수는 라이센스나 자체 설계에 따라 헬리콥터를 생산했습니다.

높은 수준의 독점화는 엔진 생산에도 내재되어 있습니다. 이는 점점 더 엄격해지는 기술적, 경제적, 환경적 요구 사항(신뢰성, 연료 소비 감소, 소음 및 유해 물질 배출 감소)의 적용을 받습니다. 경비행기용 엔진은 많은 국가에서 생산하고 있지만, 여객기 및 군용기용 엔진은 제한된 수의 국가 및 기업에서 생산하고 있습니다. 이러한 엔진은 가격이 비싸며(항공기 비용의 최대 35%), 가장 큰 회사는 생산을 전문으로 합니다(미국 - General Electric, Pratt & Whitney, 영국 - Rolls-Royce, 프랑스 - SNECMA, 독일에도 회사가 하나 있으며, 러시아에는 Rybinsk에 공장이 있고 우크라이나에는 다른 회사인 Zaporozhye가 있습니다. 이들 회사는 강력한 항공기 엔진 생산의 독점자가 되었습니다.

전후 몇 년 동안 전 세계 항공 장비 생산에서 개별 국가 및 지역의 역할이 크게 바뀌었습니다. 제2차 세계대전 이전 항공산업이 매우 컸던 독일과 일본은 이를 사실상 없앴다. 모든 현대 과학적 잠재력, 항공기 건설 및 산업력에 대한 축적된 경험에도 불구하고 다양한 이유로(전쟁 후 군용 항공기 보유 금지 포함) 그들은 세계 항공 산업에서 잃어버린 위치를 회복하지 못했습니다. 어느 정도 이는 이탈리아에도 적용됩니다.

ARKP의 가장 강력한 지역은 미국이다. 제2차 세계대전과 그 이후 무기 시스템을 만들고 배치하는 과정에서 군용 항공기 건설과 강력한 미사일 생산에 매우 유리한 조건이 개발되었습니다. 민간 항공기 생산의 급속한 성장은 국내 및 해외 운송 제공의 필요성으로 인해 촉진되었습니다. 전후 몇 년 동안 미국은 다양한 유형의 여객기 제작에 강력한 경쟁자가 없었습니다 (그 중 소수는 영국에서만 생산되었습니다). 따라서 서방 국가의 전체 항공 시장은 결국 미국으로 끝났습니다. 그들은 군용 항공기를 NATO 회원에게 공급하고 여객기를 세계 대부분의 국가에 공급했습니다. 이 모든 것이 국내 항공 산업의 모든 부문의 성장을 촉진했습니다.

ARKP 개발의 물질적 기반은 항공 및 미사일 생산에 필요한 모든 것을 공급하는 미국의 산업 기반입니다. 특히 세계 최대의 전자 산업인 화학 및 산업에 대해 언급해야 합니다. 이 나라는 ARKP의 연구 작업 수행에 주로 관여한 세계 최대 규모의 과학 기반을 보유하고 있습니다. 전체 산업의 독점률은 극도로 높습니다. 주요 ARKP 기업은 강력한 경쟁자가 없지만 국가와 세계에서 합병 및 역할을 확대하는 과정에 있습니다.
80년대 미국 ARCP에서. 130만 명이 고용되었으나 1996년에는 그 수가 80만 명으로 감소했는데, 이는 서유럽 전체 산업보다 3배 더 많은 수치입니다. 1996년 미국은 세계 항공기 판매의 45%를 차지했습니다(최대 1/3이 수출되었습니다). 주요 기업에서는 다양한 목적으로 군용 및 민간 항공기를 생산합니다(Boeing 및 McDonnell - 주로 여객기, Lockheed Martin 및 Northrop Grumman - 군용, Bell Technology - 헬리콥터 등). 글로벌 항공기 산업에서 이들의 역할은 매우 큽니다. 1997년 보잉은 세계 시장 항공기의 70%(서유럽 에어버스 - 15%)를 생산했습니다.

서유럽 ARKP에서 가장 중요한 역할은 프랑스와 영국이 담당합니다. 양국은 에어버스 여객기 외에도 다양한 종류의 군용기(전투기)와 로켓, 우주기술을 생산하고 있으며, 이들 엔진을 미국에 공급하고 있다. 이들 국가는 독일과 함께 수송 헬리콥터를 생산합니다. 서유럽의 대부분의 NATO 국가는 미국 항공기로 무장하고 있으며 21세기에 적합한 자체 항공기 모델을 만들려고 시도하고 있습니다. 지금까지 결과가 없습니다(프로젝트 "Eurofighter").

1991년까지 소련은 미국과 함께 ARCP 개발의 선두 국가였습니다. 그는 최초로 우주 탐사를 시작한 사람이었습니다. 항공 산업은 제2차 세계대전 이전부터 이미 크게 발전했으며, 전쟁 중에도 독일 항공기에 비해 품질과 수량에서 우월성을 확인했습니다. 30년대로 돌아갑니다. 이 나라는 뛰어난 항공 기록을 많이 보유하고 있습니다. 1990년까지 소련은 항공 부문에서 세계 기록의 1/3을 보유했습니다. 항공 산업은 미국에서 가장 큰 기계 공학 분야 중 하나였습니다.

ARKI 제품 구조의 특징은 군용 항공기와 로켓 및 우주 산업이 크게 우세하다는 것입니다(군용 항공기와 민간 항공기 생산 비율은 80:20). 소련은 공군의 요구를 완벽하게 충족하면서 수많은 항공기를 수출했으며 미국과 함께 주요 공급업체였습니다. 1961년부터 소련의 항공기는 60개국에 도착했습니다(헬리콥터 4,500대를 포함하여 7,500대 이상). 1990년까지 소련은 세계 항공기 함대의 40%와 세계 전투 차량 함대의 1/3(동유럽의 사회주의 국가, 아시아의 여러 주 등에)에 항공기를 공급했습니다.

소련의 항공 산업과 로켓 및 우주 산업의 성공은 R&D의 발전 덕분이었습니다. 이 나라는 대규모 연구 센터(TsAGI)와 항공기 건설(Tupolev, Ilyushin, Yakovlev 등) 및 로켓 과학(Koroleva) 분야에서 세계적으로 유명한 여러 설계국을 개발했습니다. 소련에서는 미국과 함께 모든 유형의 민간 항공기, 특히 군용 항공기를 생산하는 다양한 항공 산업이 창출되었습니다. 업계의 수백 개 기업에서 일하는 100만 명 이상의 직원을 고용했습니다.
소련 붕괴 이후 수많은 대기업산업은 단일 단지로 밀접하게 연결되어 있었지만 러시아 외부(우크라이나, 우즈베키스탄)로 끝났습니다. 군사 주문 감소와 여객기 구매 감소는 항공 산업의 쇠퇴로 이어졌습니다. 국제 에어쇼에서 볼 수 있듯이, 우리나라는 세계적 수준의 항공기 생산에 필요한 모든 조건(설계 인력, 공장)을 갖추고 있으며, 때로는 미국 및 기타 국가보다 앞서 있습니다. 그러나 외국 항공 회사는 그러한 경쟁자를 원하지 않습니다. 그들은 항공기를 러시아에 판매하도록 강요하여 국내 생산을 약화시킵니다.

조선은 현대 운송 공학의 가장 오래된 분야이지만 현재는 차량 생산에서 이전의 중요성을 잃어 뒷전으로 밀려났습니다. 이는 조선업의 경제성이 낮기 때문이다. 이는 재료 및 노동 집약적이며 대형 선박을 건조하는 과정은 길지만(최대 1년) 비용은 상대적으로 낮습니다. 안전한 운항을 보장하는 선박의 수명은 여객기의 수명보다 2~3배 짧습니다. 오래된 선박을 수리하고 해체하는 것은 노동 집약적이고 비용이 많이 듭니다. 따라서 여러 국가(특히 러시아)에서 "선박 공동묘지"가 형성되어 다음과 같은 위협을 가하고 있습니다. 환경. 이러한 이유로 대부분의 산업 선진국에서는 조선 물량을 급격히 줄였습니다.

그러나 글로벌 화물 운송에서의 역할은 매우 크다. 따라서 조선 분야의 과학 기술 발전에 대한 모든 노력은 산업의 효율성을 높이는 것을 목표로 삼았습니다. 즉, 증기 엔진을 대체하는 새로운 유형의 선박 엔진을 만드는 것입니다. 새로운 구조 재료(기존 목재와 강철 대신 플라스틱, 유리 섬유, 알루미늄 등) 도입; 조선소에서 후속 조립을 통해 미래 선박의 개별 섹션 생산을 조직합니다. 새로운 유형의 선박 및 장비를 설계하여 선적 및 하역 작업 시간을 단축합니다. 선박에 최신 통신 및 레이더를 장착합니다.

이 모든 것은 선박 건조 비용을 줄이고, 구조물의 크기와 강도를 크게 높이고(예: 50만 톤 이상의 운반 능력을 갖춘 초대형 유조선 제작), 화재 위험을 줄이고, 선박의 내항성을 개선하고, 해상 재해 가능성을 줄이고 궁극적으로 선박 서비스 수명을 연장합니다.

세계 조선제품은 전반적인 경제 상황과 세계 정치 상황에 크게 영향을 받습니다. 이로 인해 선박 주문이 증가하거나 군함 건조로 전환하는 등 급격한 감소가 발생합니다. 따라서 1938년에는 세계 경제 호황기인 1928년보다 더 적은 수의 선박이 건조되었습니다. 70~80년대 세계의 위기. 유조선 건조 감소로 이어졌습니다. 따라서 해상 상선 생산량이 크게 증가하면서(1950~1995년, 5배 이상) 몇 년 동안 큰 변동이 있었습니다.
과학 기술 혁명 시대에 조선 제품의 구조는 크게 바뀌었습니다. 여객선 건설이 중단되었습니다. 전문법원의 비중이 크게 늘었다. 대서양 횡단 고속 여객기(예: 전쟁 전 퀸 메리, 노르망디 등)의 시대는 여객 항공 여행의 발전으로 끝났습니다. 승객 수송이나 승객을 태운 자동차 운송을 위해 여러 국가(등)에서 소형 여객선(종종 페리)이 필요합니다. 최대 3,000명의 관광 승객을 수용할 수 있는 편안한 대형 관광(“크루즈”) 선박(배수량이 10만 톤 이상)이 점차 건조되고 있습니다.

특수선박 중 석유 및 석유제품, 액화액체, 화학화물(암모니아, 산, 용융황), 식품(식물성 기름) 등 유조선은 새로운 선박의 톤수 중 최대 1/2 이상을 차지합니다. 최근 수십 년 동안 다양한 유형의 화물을 운송하기 위해 건조되는 컨테이너 선박의 수가 증가했습니다. 완제품. 매우 중요한 것은 생선 통조림 부유 기지, 연구 선박, 여러 국가의 쇄빙선, 경량 운반선 등입니다. 벌크 화물 운송용 선박(석탄 운반선, 광석 운반선 등)의 비율은 감소하고 있습니다.

20세기 세계 조선산업의 지리. 근본적인 변화가 일어났습니다. 역사적으로 세계 최대의 조선 산업은 전통적으로 영국에 있었습니다. 그녀는 제2차 세계 대전 이전(1938년 - 건조된 선박의 33%)과 전후 기간(1950 - 38%)의 리더였습니다. 그 후 국가 조선의 쇠퇴가 시작되었습니다. 1970년 일본은 영국을 2위로 밀어냈습니다. 1970년에는 이미 세계 선박 톤수의 48%를 차지했으며, 1980년에는 세계 조선 부문 상위 10위권에도 들지 못했던 영국은 4위로 강등되었습니다.

1950~1995년 세계 조선산업의 위치 변화. 수세기에 걸쳐 형성된 한때 기계 공학의 주요 분야였던 이 분야의 전체 지리를 크게 변화시켰습니다. 1938년에는 전 세계 건조 선박의 77% 이상이 서유럽 국가에서 생산되었습니다. 세계 조선업은 90년대 중반 아시아 국가들을 이 산업의 주요 지역으로 데려왔습니다. 이는 전 세계 선박의 78%를 공급했습니다(일본 49%, 한국 25개, 중화인민공화국 5% 포함). 세계 조선 분야의 선두주자인 아시아 국가들은 동시에 이 업계 제품의 세계 최고의 수출국이 되었습니다(또한 공급량의 최대 3/4까지).

1991년까지 소련 조선 산업의 큰 잠재력은 민간 조선(건설)의 요구에 부분적으로만 사용되었습니다. 핵 쇄빙선, 소수의 대형 유조선, "바다"형 선박). 업계의 주요 역량은 군사 명령을 이행하는 것이었습니다(미국에서도 비슷한 상황이 있었습니다). 민사 법원의 요구는 독일 민주 공화국, 유고슬라비아, 루마니아 등 사회주의 국가에서 창설된 중요한 법원에 의해 충족되었습니다. 1992년 이후 러시아는 수많은 조선 센터를 잃었습니다. 수주를 중단한 러시아 조선산업은 사실상 가동을 하지 못하고 있다.

철도용 철도차량의 생산은 PR시대에 발전하여 전성기는 MTR시대에 이루어졌다. 이는 산업을 위한 대규모 주 내 및 지역 내 화물 흐름과 승객 운송의 급속한 성장 때문이었습니다. 과학기술 혁명이 시작되면서 서유럽과 미국의 선진국에서는 기관차와 모든 종류의 화물차, 승용차의 생산이 최대치에 이르렀습니다. 도로 및 항공 운송과의 경쟁으로 인해 생산량이 크게 감소했습니다. 아시아 국가(중국, 인도)와 소련에서만 계속해서 성장했습니다. 철도 운송국내 상품 및 승객 운송 부문의 선두주자로 자리매김했습니다.

운송에서 철도 차량의 역할 변화는 기관차와 자동차를 개선하는 방법을 모색하는 데 기여했습니다. 주요 방법은 열차, 특히 여객 열차의 속도를 높이고 자동차의 운반 능력과 화물 열차의 무게를 늘리는 것입니다. 강력한 전기 및 디젤 기관차를 생산에 도입함으로써 여객 열차의 속도를 200-300km/h까지 높일 수 있었습니다(전기 기관차의 최고 속도 기록은 537km/h입니다). 이러한 열차에는 고속 도로가 필요했습니다. 자기 부상("쿠션") 여객 열차는 새로운 유형의 열차가 되었습니다. 화물열차의 무게는 2만톤(한 열차에 300량 이상)에 이르렀다.

세계에서 생산되는 철도용 차량의 구조는 지속적으로 개선되었습니다. 이미 20세기 중반입니다. 미국은 1955년, 프랑스는 1956년, 소련은 1957년, 독일은 1959년, 영국은 1961년부터 증기 기관차 생산을 중단했습니다. 새로운 유형의 기관차인 디젤 기관차와 전기 기관차는 훨씬 더 효율적입니다. 을 위한 화물 운송마차, 탱크 등으로 구성된 매우 광범위한 전문 함대를 만듭니다. 액체, 기체, 고체 화물용. 모든 유형의 철도 차량을 개선하기 위한 중요한 방향은 운행 안전성과 환경 보호(소음 효과)를 높이는 것입니다.

철도 차량 생산 위치는 상당한 변화를 겪었지만 여전히 국가 및 환경을 반영하고 있습니다. 지역적 특징그것의 사용. 이 제품 생산의 선두 주자는 미국, 소련, 그리고 1991년 이후 러시아, 중국 등 세계의 "철도 대국"이었습니다. 몇 년 동안이 국가 그룹의 기관차 최대 생산량은 중국의 1,000 대에서 소련과 미국의 2.2-2.4 천 대, 소련의 화물차 - 70,000 이상, 미국 - 100 이상에 도달했습니다. 미국에서는 1,000대, 동독과 중국에서는 1,800대, 소련에서는 2,200대까지 승용차가 있습니다. 서유럽의 산업 국가들은 수출 지향적인 제품을 통해 최대 1,000대의 기관차(영국, 독일)와 최대 2,500대의 승용차(독일)를 생산했습니다.

그러나 이러한 생산량 수치는 1950년부터 1980년까지의 기간을 포함합니다. 그 이후로 중국을 제외한 모든 국가에서 철도용 차량 생산량이 여러 차례 감소했습니다. 국내 수요 서방 국가도로 운송 경쟁으로 인해 하락했습니다. 많은 사람들(인도, 브라질 등)이 자체적으로 자동차와 기관차 생산을 조직했습니다. 1991년까지 대규모 생산은 외국 CMEA 국가(GDR, 체코슬로바키아)에서 이루어졌습니다. 이 제품은 동유럽의 모든 주와 주로 소련의 요구를 충족했지만 90년대에는 충족되었습니다. 자동차와 기관차 생산량이 3~5배 감소했습니다.

러시아의 철도 차량 생산량은 1990-1997년에 특히 급격히 감소했습니다. 화물차 생산량은 25,100대에서 5,000대로, 승용차(1,225대에서 517대, 주류 디젤 기관차)는 46대에서 13대로 감소했습니다. 이 업계의 기업 중 상당 부분이 러시아 외부(우크라이나)로 진출했습니다. 그 결과, 철도 네트워크 차량은 충분한 양의 새로운 철도 차량을 수용하지 못하고, 노후화되고 있으며, 상당한 양의 감소로 인해 운송에만 대처할 수 있습니다.

일반 기계 공학. 여기에는 국가 경제의 여러 부문, 주로 재료 생산 분야를 위한 다양한 기계 및 장비의 제조가 포함됩니다. 연료 추출부터 가공, 야금, 화학, 펄프 및 종이 등에 이르기까지 전체 연료 및 에너지 단지에 대한 장비를 제공합니다. 특히 중요한 것은 미국, 캐나다, 일본, 소련 및 여러 서유럽 국가(프랑스, 영국, 독일 등)의 원자로와 같은 혁신적인 유형의 전력 장비를 만드는 것이었습니다. 여기에는 금속 가공 기계, 단조 및 프레싱 장비, 기계 공학 자체를 위한 로봇 공학의 생산도 포함됩니다. 기계 공학은 모든 국가의 조명 장비를 공급합니다. 현대적인 특징은 주요 첨단 산업(제약, 고분자 재료, 시약 및 고순도 물질)뿐만 아니라 향수 및 화장품, 가정용 화학물질등. 사람의 일상적인 필요와 건강을 보장합니다.

발전은 국가 경제의 과정을 결정했습니다. 여기에는 산업 제품의 광범위한 사용, 경제의 다양한 부문에서 화학 공정의 완전한 도입이 포함됩니다. 정유(원자력 발전소 제외), 펄프 및 제지, 생산 등의 산업 건축 자재(시멘트, 벽돌 등) 및 많은 생산물은 원래 물질의 구조를 변경하기 위한 화학적 공정의 사용을 기반으로 합니다. 동시에 제품 자체가 필요한 경우도 많습니다. 화학 산업, 즉. 이를 통해 개발 가속화를 촉진합니다.

화학 산업의 특징은 매우 광범위하고 다양한 원료 기반입니다. 여기에는 광업 및 화학 산업(광업 황, 인산염, 칼륨염, 식탁용 소금등.). 세계 대부분의 국가(러시아 제외)에서는 일반적으로 광업으로 분류됩니다. 가장 중요한 원자재 공급업체는 화학 산업 자체에 속하지 않는 산업(석유화학, 코크스 화학, 가스 화학, 산림 화학, 셰일 화학)입니다. 이들은 원자재(주로 탄화수소, 황 등)뿐만 아니라 중간 생성물(황산, 알코올 등)도 공급합니다. 20세기 후반 과학기술 진보의 가장 중요한 성과. — 화학 산업이 석유 제품, 수반 가스 및 천연 가스의 사용으로 광범위하게 전환됩니다. 산업 제품의 대부분은 이들로부터 얻습니다.

화학산업의 위치에 영향을 미치는 구체적인 특징은 다음과 같습니다.

물질의 구조적 재구성과 관련된 산업(고분자 재료 생산, 유기 합성 제품, 전기화학 공정 등)에서 매우 높은 에너지 강도(주로 열용량);
생산의 높은 물 집약도(장치 냉각, 기술 프로세스);
업계 대부분의 산업에서 노동 강도가 낮습니다.
매우 높은 자본 집약도;

이들 산업의 대부분의 제품은 일체형으로 주문에 의해서만 생산되며, 가격이 비싸고, 제조 공정이 길고 수개월에 걸쳐 이루어지며, 생산량은 해마다 다릅니다. 다른 유형의 제품은 상대적으로 대량 생산되며 수십만, 수백만 개가 생산됩니다(트랙터, 재봉틀, 기계식 시계 등). 일반 엔지니어링 제품의 범위는 매우 넓습니다. 따라서 업계는 다양한 제품에 대한 국가의 눈에 띄는 전문화를 발전시켰으며, 이는 생산의 높은 수출 가능성을 결정합니다.

일반 기계공학 생산 위치는 전체 기계공학 산업의 지리적 특징을 크게 따릅니다. 따라서 모든 기계 공학의 "핵심"인 공작 기계 및 단조 장비의 생산은 일본, 독일, 미국의 세 가지 주요 국가에 집중되어 있습니다. 90년대 중반에요. 전 세계 이 산업 전체 생산량의 최대 60%를 차지합니다. 공작기계 산업의 선두주자는 서구(세계 생산량의 약 1/3)이며 2위(1/4)입니다. 그곳에서는 일본 외에도 새로 산업화된 국가들이 공작기계의 주요 생산국이 되었습니다. 중화인민공화국과 함께 미국보다 더 많은 제품을 생산합니다.

일반 엔지니어링 제품의 거의 모든 제품은 미국, 소련, 독일, 일본 등 전 세계 일부 국가에서만 생산됩니다. 1991년 이후 러시아는 많은 기업이 손실되면서 전 범위에 걸쳐 이를 생산할 기회를 잃었습니다. 그러나 나머지는 1991~1997년에 급격히 감소하였다. 다양한 유형의 생산: 굴삭기 - 5회, 터빈 - 4회, 트랙터 - 17회, 콤바인 - 30회, 타워 크레인 - 84회. 러시아는 세계 다른 나라로부터 이 산업의 여러 제품(트랙터 및 콤바인 포함)을 구매해야 합니다.

또한 CIS 시장에 전기 기관차를 판매하는 회사의 경쟁은 CIS 국가와 기관차 건설 분야의 세계 리더 간의 협력 프로젝트를 적극적으로 개발하는 것(예: 카자흐스탄의 전기 기관차 생산)에서 비롯될 수 있습니다.

3.3. 세계의 기관차 제조사

현재 철도 장비의 거의 전 세계 시장은 운송 엔지니어링 분야의 부서를 포함하여 여러 대규모 다산업 다국적 기업으로 나누어져 있습니다. 상위 3개 업체(Bombardier, Siemens, Alstom)가 세계 시장의 50% 이상을 차지하고 있습니다.

2004-2008년 기간 동안. 전 세계적으로 약 5,000대가 생산되었습니다. 전기 기관차 및 8400 대. 디젤 기관차

전 세계 전기 기관차의 주요 공급업체는 Alstom, Siemens, Bombardier(“빅 3”)입니다. Big Three의 전기 기관차 배송은 전 세계를 포괄합니다.

여러 지역에서 활동하는 세계 최대의 디젤 기관차 제조업체는 북미의 두 디젤 기관차 회사입니다. 제너럴일렉트릭(GE) 및 EMD(Electro-Motive Diesel)는 주로 주요 디젤 기관차의 표준 시리즈를 생산합니다.

현재 아시아 지역의 생산 능력이 크게 증가하고 있습니다. 중국 제조업체는 생산 능력을 늘리고 세계 지도자들과 협력을 발전시켜 주로 국내 시장에 제품을 공급하고 있지만 최근에는 투르크메니스탄, 베트남, 우즈베키스탄, 카자흐스탄 및 벨로루시로 기관차를 수출하기 시작했습니다.

세계 기관차 제조업체의 간략한 특징:

알스톰 트랜스포트(프랑스)

Alstom은 Siemens, Bombardier와 함께 전기 기관차 시장을 장악하고 있습니다. 최근 몇 년 동안 Alstom은 여객 열차 생산(특히 고속 부문)에 집중해 왔습니다. 기관차 부문에서는 전기기관차와 디젤기관차의 생산이 뚜렷하게 구분됩니다. Alstom 기관차 생산은 Belfort(프랑스)와 Daytong(중국)에 있습니다.

표 6 – 본선 기관차의 간략한 특성알스톰

아니요.	이름	간략한 특성 및 설명
		원래는 전기 기관차 플랫폼으로 설계되었으나 2006년에 디젤-전기 버전이 개발되었습니다. 이 플랫폼을 기반으로 하는 제품군은 다양한 유형과 버전으로 구성됩니다. Prima 시리즈 기관차는 화물 운송 및 여객 열차 운전을 위해 설계되었습니다. Alstom의 Prima 기관차 제품군은 서유럽 전기 기관차 시장의 13%를 차지합니다. 회사는 국내 시장에 주요 공급품을 생산합니다. Prima 제품군에는 두 가지 유형의 기관차가 포함됩니다. § 전기 기관차 4.2 ~ 10,000kW의 전력을 갖춘 (2, 3, 4 시스템) 교류 25kV, 50Hz 및 15kV, 16.7Hz 및 직류 1.5 및 3kV의 전원 공급 장치에 적합합니다. § 디젤 기관차다른 힘의 전기 전송으로. 2009년에 Alstom은 새로운 전기 기관차를 출시했습니다. 프리마 II. IGBT 트랜지스터를 기반으로 한 인버터는 기관차를 4개 시스템으로 만듭니다. 이 기관차는 1500 및 3000V, 15 또는 25kV의 전압에서 작동할 수 있습니다. 전력은 6.4MW이고 속도는 개조에 따라 140~200km/h입니다. 기관차는 전통적인 유럽식 스크류 커플링 메커니즘을 러시아에서 사용되는 자동 메커니즘으로 교체하는 데 적합하지 않으므로 새로운 기계가 러시아 시장에 나타나지 않을 것입니다. 2007년부터 2010년까지 Alstom은 모로코 철도에 Prima II 전기 기관차 20대를 공급했습니다. 2007년에 Alstom은 중국 철도에서 주문한 180대의 Prima II 전기 기관차 중 첫 번째를 인도했습니다. 이것은 2x5000kW의 출력을 지닌 2섹션 8축 기관차로 최대 20,000톤에 달하는 열차를 구동하도록 설계되었습니다. 같은 해, 중국 알스톰 제품 제조업체인 Datong Electric Locomotives가 공급하는 6축 기관차 500대를 중국에 공급하는 계약이 체결되었습니다. 프랑스 외에도 Prima 계열의 디젤 기관차는 이란, 시리아, 스리랑카, 영국 및 미국에 공급됩니다.
		중국 철도의 중량 화물 운송을 위해 Datong Electric Locomotives(CNR)와 협력하여 개발된 출력 9600kW, 최대 속도 120km/h의 2단 기관차입니다.
		중국 국영철도를 위해 Datong Electric Locomotives(CNR)와 협력하여 개발된 6축 간선 전기 기관차입니다.

기관차 500대 주문. 회사는 진출할 계획이 있다러시아 시장 . 2010년 3월, Alstom과 Transmashholding CJSC는 전략적 협력 계약을 체결했습니다.공동 활동

새로운 견인 차량의 개발 및 생산 분야에서 (Alstom은 CJSC TMH의 차단 지분 25%와 1주를 인수할 계획입니다).비공식 출처에 따르면 Alstom Transport는 TMH와의 협력 프레임워크 내에서 러시아 플랫폼을 기반으로 하는 전기 기관차 조립을 조직할 계획입니다.

프리마.

Transmashholding과 Alstom의 다가오는 프로젝트 중 하나는 카자흐스탄에서 전기 기관차 생산을 창출하는 것입니다.

2011~2012년 벨로루시 철도 견인 차량 갱신의 일환으로, 벨로루시 철도가 개발한 HXD2 전기 기관차를 기반으로 제작된 간선 화물 2구간 전기 기관차 BKG-1 12대를 공급할 계획입니다. CNR Datong Electric Locomotive (중국)는 Alstom과 협력하고 있습니다.

Bombardier Transportation(캐나다)

Bombardier Transportation은 모든 부문에서 철도 차량 생산 분야의 세계적인 선두 기업 중 하나입니다. 회사는 전기기관차 시장을 장악하고 있다. 유럽에서는 Bombardier가 전기 기관차 부문에서 56%의 점유율을 차지하는 시장 선두업체입니다. 2004년부터 2008년까지 세계 시장의 21%를 점유한 Bombardier는 최근 몇 년간 인도된 전기 기관차 수 부문에서 선두를 유지해 왔습니다.

표 7 – Bombardier 본선 기관차의 간략한 특성

지금 세계의 기계공학은 거대한 산업이지만 그것은 18세기에 시작되었습니다. 영국은 조상이라고 할 수 있습니다. 시간이 지남에 따라 그들은 우리 세기로 퍼졌습니다. 이것은 전체 행성 산업의 주요 구성 요소 중 하나입니다.

일반 정보

세계 무역에서 기계공학 제품은 전체 생산 수익의 38%를 가져옵니다. 또한 대부분의 산업 분야는 광업, 야금 및 유사한 기업을 제외하고 원자재의 원격성과 무관합니다.

글로벌 기계공학 산업은 전체 산업의 35%를 차지하는 최종 제품의 가치와 8천만 개가 넘는 일자리 수에서 자신있게 1위를 차지하고 있습니다.

급속한 발전으로 인해 기계공학의 산업 구성은 정기적인 변화를 겪게 됩니다. 일부 산업은 사라지고 다른 산업은 나타나 생산이 증가합니다. 제품 범위는 엄청나며 비행기부터 손목시계까지 다양한 유형을 포함합니다.

계측, 원자력 산업, 항공우주 등 복잡한 기계공학 분야에는 지식 집약적인 자원과 자격을 갖춘 전문가가 필요합니다. 이곳에서는 끊임없이 소개하고 있습니다. 최신 개발과학자들은 제품 품질 개선을 목표로 합니다. 이는 발전된 기계 공학이 개발도상국보다 더 성공적이고 경제적으로 확립된 국가의 특징임을 보여줍니다.

기계공학 산업

세 그룹으로 나누어집니다:

일반 기계 공학;
운송 공학;
전기 공학.

일반 엔지니어링에는 중공업, 원자력 부문, 농업 장비 생산 등이 포함됩니다. 제품 다양성은 이 산업의 고유한 특징입니다.

운송공학은 자동차 제조, 조선, 항공우주 산업, 철도 장비 생산 등 여러 좁은 산업으로 구분됩니다. 운송공학은 민간과 군사에 초점을 맞춥니다.

세계의 기계공학

자동차 산업

Henry Ford는 자동차 조립 라인 생산을 시작했습니다. 이를 통해 회사는 노동 분업과 함께 자동차 조립 시간을 8배 단축할 수 있었습니다. 이것이 바로 미국이 자동차 시장에서 확고하게 자리잡은 방법이며, 반세기 이상 동안 미국 자동차 판매가 전 세계 매출의 80%를 차지했습니다.

지난 세기 말까지 미국은 서유럽과 일본 국가에 주도적 지위를 잃었습니다. 후자는 소형차에 성공적으로 베팅했습니다. 석유 위기 동안 휘발유 절약이 그다지 중요하지 않았던 당시 이러한 조치는 매우 유리한 것으로 판명되었습니다. 90년대 후반부터 자동차 생산의 지형이 바뀌었습니다. 아시아와 라틴 아메리카의 덜 성공적인 국가들이 자동차 산업을 차지했습니다.

같은 기간 대기업들은 국내 시장을 장악했을 뿐만 아니라 경쟁 국가에도 적극적으로 지점을 개설하기 시작했다. 미국 자동차가 유럽과 일본에서 판매되기 시작했고 유럽과 일본 기업이 미국 시장에 진출했습니다. 일본인은 유럽이나 미국 브랜드의 자동차를 구입할 기회를 가졌습니다.

업계는 현재

오늘날 일본 국내 자동차 시장에서는 연간 450만 대의 자동차가 판매됩니다. 서유럽에서는 자동차 판매량이 1,500만 대에 달합니다. 미국인이 국내 판매의 선두주자입니다. 미국에서는 판매된 자동차 수가 1,700만 대에 육박하고 있습니다. 그러나 전문가들은 중국과 인도의 자동차 생산이 급속히 성장하여 향후 유명 기업과 경쟁하게 될 수 있다고 지적합니다.

전 세계 자동차 총 생산량은 연간 6천만 대에 달합니다. 이 산업에는 동일한 수의 수백만 명의 근로자가 고용되어 있습니다. 모든 국가에서 생산되는 전체 자동차 중 트럭은 25%에 불과합니다. 여기에는 다음이 포함됩니다.

버스;
전문가. 수송;
소형 트럭.

전 세계 자동차의 90%는 대형 자동차 회사에서 생산됩니다.

많은 브랜드가 최근 몇 년간 발생한 어려움에 굴복했습니다. 이러한 기업은 American General Motors, Ford Motor, German-American Dymler AG와 같은 자동차 시장의 상어에 흡수되었습니다. 독일의 폭스바겐과 BMW, 프랑스의 르노와 PSA, 이탈리아의 피아트가 유럽 대륙에 자리를 잡았습니다. 일본에서는 자동차의 주요 관심사는 Toyota Motor와 Honda였습니다.

항공우주 산업

20세기 초 독일은 항공기 제조 부문에서 선두를 차지했습니다. 제2차 세계대전 이후에는 소련과 미국이 항공의 주요 강국이 되었다.

미국인들은 군사 및 민간 항공의 전반적인 발전에 의존했습니다. 소련의 정책은 그다지 실용적이지 않았고 항공 분야의 주요 연구는 국방에 집중되어 있었습니다.

소련 디자이너가 만든 엔진은 군용 항공기용으로 제작되었습니다. 초고속이고 매우 비경제적인 이러한 엔진은 민간 항공에 전혀 적합하지 않았습니다. 그렇기 때문에 미국 기업여객기 생산의 리더가되었고 소련의 여객기는 국가 붕괴 이후에도 그들과 경쟁 할 수 없었습니다.

항공우주 산업의 제품 유형은 광범위합니다.

항공기;
항공기 엔진;
항공전자공학;
헬리콥터;
발사체;
우주선.

이 산업의 과학적 역량은 가장 높으며 자격을 갖춘 전문가가 필요합니다. 이전과 마찬가지로 여기의 리더는 미국이며 Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies의 제품은 세계에서 가장 수요가 많습니다.

조선

최근 몇 년 동안 여객기 건설이 눈에 띄게 감소했습니다. 유조선, 쇄빙선, 컨테이너선 등 특수선의 진수도 늘었다. 선박 생산은 유럽에서 아시아 및 미국으로 원활하게 이전되었습니다. 한국과 일본은 이제 해상 선박 건조 분야에서 확실한 선두 주자입니다.

철도 생산

기관차, 객차, 화물차, 철도 장비 생산을 포함하는 가장 오래된 산업이 현재 문제를 겪고 있습니다. 이는 생산 지역이 변경되었기 때문입니다. 이제 인도, 중국 등 아시아 국가에서 열차 건설이 점점 더 많이 이루어지고 있습니다. 유럽은 현대적인 고속 열차에 의존하고 있습니다.

전기공학은 가장 지식 집약적이고 가장 진보적인 산업입니다. 최근에는 가전제품 생산이 감소하고 미세회로 생산이 증가하고 있다.

이 업계의 선두주자는 미국, 일본, 한국 기업입니다. 중국, 대만, 기타 아시아 국가들은 이러한 방향으로 빠르게 발전하고 있습니다.

기계공학 산업의 지리

기계 공학의 성공적인 발전에는 특정 자원이 필요합니다.

과학 센터. 새로운 기술을 생산에 도입할 수 있게 될 것입니다.
인프라를 개발했습니다. 우수한 원료 기반 및 제품 판매.
소비자. 기업은 제품에 대한 안정적인 수요를 요구합니다.
노동력. 자격을 갖춘 전문가는 결함 위험을 줄이고 생산 속도에 영향을 미칩니다.

기계공학 산업은 전통적으로 북미, 서유럽, 아시아, 구소련 국가의 4개 지역으로 나뉩니다.

북미 지역에는 미국, 캐나다, 멕시코와 같은 대규모 생산자가 포함됩니다. 판매되는 제품의 가격은 글로벌 가치의 1/3입니다. 또 다른 1/3은 독일, 프랑스, 영국이 주요 수출국인 유럽에서 나옵니다. 일본은 아시아 지역에서 선두 위치를 차지하고 있다. 중국은 또한 최근 몇 년 동안 주요 동부 수출국으로 간주되어 왔습니다.

러시아는 구소련 국가들 중 확실한 리더이자 주요 생산국이지만, 세계 무대에서 국내 기계공학은 군사 분야에서 가장 잘 알려져 있습니다. 러시아 과학자들의 항공 및 우주 개발은 지속적으로 외국 소비자를 끌어 모으고 있습니다. 다른 산업 분야에서 러시아는 외국 경쟁사에 비해 크게 뒤떨어져 있습니다.

최근까지 대기업은 상당히 발전된 국가에 위치하고 있었고 전체 세계 기계 엔지니어링의 90%를 차지했습니다. 이제는 역전되는 추세가 나타나고 있으며 생산량의 25%가 이미 개발도상국에 위치하고 있습니다.

새로운 지역은 저렴한 노동력으로 인해 선두 기업들이 아시아 국가에 지점을 개설하도록 유도하고 있습니다. 일반적으로 이러한 기업에서는 작업이 복잡하지 않으며 제공된 구성 요소로 장비를 간단히 조립하는 경우가 많습니다.

기계 공학 제품을 수출하는 최대 국가

주요 국가의 기계 공학은 국가 예산에 상당한 자본을 제공합니다. 예를 들어, 미국이 판매하는 생산비 비중은 세계 전체의 30%입니다. 일본은 상품을 15%에 판매합니다. 독일은 10% 정도. 다른 생산 국가는 덜 성공적입니다: 프랑스, 캐나다, 중국, 영국.

미국 – 4,050억 달러;
일본 – 3,100억;
독일 – 3,020억;
프랑스 – 1,410억;
영국 – 1,380억;
중국 – 1,200억;
캐나다 - 1,050억

일부 산업 분야의 주요 국가:

자동차 산업 - 미국, 일본, 독일, 프랑스, 한국.
공작기계 산업 - 일본, 독일, 미국, 이탈리아, 중국.
트랙터 – 러시아, 일본, 인도, 미국, 벨로루시.
TV – 중국, 한국, 미국, 브라질, 말레이시아.
조선 - 한국, 일본, 독일, 브라질, 대만.

기계 공학 제품을 수출하는 주요 국가는 다음과 같습니다.

일본;
독일;
영국;
프랑스;
이탈리아;
캐나다;
한국.

이 목록에 있는 개발도상국 중:

중국;
대만;
싱가포르;
인도;
터키;
멕시코;
브라질.

2.2. 러시아 기관차 건물 개발의 역사

2.2.1. 러시아 최초의 증기 기관차

국내 철도의 역사는 18세기부터 시작된다. 최초의 주철 도로는 1788년 Alexander Cannon Factory에서 건설되었습니다. 곧 Zmeinogorsk 광산에서 알타이의 Korbalikhinsky 은 제련소까지 도로가 나타났습니다 (1806). 증기 견인력을 갖춘 최초의 철도는 Demidovs(1834)의 Nizhny Tagil 야금 공장에 나타났습니다.

러시아 최초의 증기 기관차는 Nizhny Tagil 공장에서 일했던 Demidovs의 농노 인 아버지와 아들 인 러시아 발명가이자 기계공 Cherepanovs-Efim Alekseevich와 Miron Efimovich (그림 2.2.1)에 의해 제작되었습니다. Cherepanovs는 상트 페테르부르크와 모스크바의 공장을 방문하여 모든 것을 스스로 배웠습니다. 창의적인 활동을 위해 Miron Cherepanov와 그의 아내는 1833년에 자유를 얻었고 Efim Cherepanov와 그의 아내는 1836년에 자유를 얻었습니다. Cherepanovs는 Nizhny Tagil 공장에서 작동하는 약 20개의 다양한 증기 엔진을 만들었습니다.

1834년에 그들은 러시아 최초의 증기 기관차(그림 2.2.2)를 제작했고, 1835년에는 더 강력한 두 번째 증기 기관차를 제작했습니다. 그러나 곧 Cherepanovs는 실험을 중단해야했습니다. 소유자는 값싼 말이 끄는 운송 수단을 선호했습니다.

N Pozhevsky Vsevolozhsky 공장에서 증기 기관차 생산을 확립하려는 시도는 지원을받지 못했지만 1839 년에 그곳에서 건설 된 Permyak 증기 기관차는 심지어 상트 페테르부르크 전시회에 보내졌습니다.

보조 메커니즘으로 철도 운송을 사용하는 것은 광업 및 야금 생산으로 제한되었습니다.

당시에는 국가의 급속한 경제 발전을 위한 철도의 필요성이 아직 실현되지 않았습니다. 주 수준. 해외에서는 이미 공공 철도의 첫 번째 구간이 운영되고 있었지만, 러시아 철도부는 1826년 철도 건설 문제를 고려했습니다. 범용, 경제적으로 실행 불가능하다고 생각했습니다.

그러나 1825~30년대 영국에서 건설된 철도의 장점과 상당한 이익을 가져온 점, 그리고 1829년 스티븐슨 증기 기관차의 출시는 여전히 러시아 황제에게 깊은 인상을 남겼습니다.

1836년 4월 15일, 차르스코예 셀로(Tsarskoye Selo) 철도 건설에 관한 니콜라스 1세의 법령이 발표되었습니다. 이는 단지 실험의 형태로 이루어졌으며, 그 목적은 기후가 철도 건설 가능성을 어느 정도 허용하는지 테스트하는 것이었습니다. 국가.

1837년 10월 30일, 상트페테르부르크와 Tsarskoe Selo 사이의 도로가 공식적으로 개통되었고, 6개월 후 Tsarskoe Selo와 수도의 또 다른 교외 지역인 Pavlovsk 사이의 도로 구간이 개통되었습니다.

동시대 사람들은 Tsarskoye Selo 도로를 다음과 같이 설명했습니다. “여기에서 연기가 쏟아지는 굴뚝이 있는 증기 기관차가 옵니다. 차는 300명 이상을 수용할 수 있는 여러 대의 카트를 끌고 다닙니다. 그 힘은 말 40마리의 힘과 같습니다. 한 시간 안에 그녀는 30마일의 공간을 이동합니다. Tsarskoe에서 Pavlovsk까지 5개의 베르스트가 정확히 7분 30초 만에 이동합니다. 여행이 계속되는 동안 차에는 다른 종류의 트럼펫이 부착되어 있으며 차장은 나팔을 불며 관중에게 경고합니다. 기관차에는 긴 줄의 객차가 연결되어 있습니다. 여기에는 거대한 역마차가 있고, 여기에는 베를린 차량, charabancs, 각각 5인용 벤치가 6줄로 구성된 넓은 덮개가 있는 객차가 있습니다. 같은 수의 승객을 수용할 수 있도록 열려 있는 마차, 카트 여기에는 다양한 수하물을 담을 수 있는 거대한 트럭과 카트가 있습니다. 말, 소, 양, 송아지, 가금류 등 동물 운송을 위한 여러 가지 해산이 있습니다. 여기에는 다양한 액체를 담는 통이 있고, 식품 공급을 위한 뷔페도 있습니다.”

첫 번째 열차의 차량은 네 가지 유형(그림 2.2.3)이었으며 각 유형에는 특정 이름이 있습니다. 가장 편안한 것은 폐쇄형 객차인 "베를린"(1등석)과 "역마차"(2등석)로 간주되었습니다. "Charabans"는 3등석 승객을 위한 것이었습니다. 그들은 몸 높이의 절반까지 지붕과 벽을 가졌으며 나중에 "개방형 통치자"라고 불리기 시작했습니다. “마차”(4등)는 지붕이나 용수철이 없다는 점에서 “charabancs”와 달랐습니다. 객차에 탑승할 수 있는 승객은 많지 않았습니다. 1등석 승무원은 32명을 수용할 수 있으며 별도의 구획이 1개 있습니다. 2등석에는 30석, 3등석은 42석이 있었습니다. 1838년에 설립된 Tsarskoye Selo 도로의 관세(티켓 가격)는 같은 세기 70년대 후반까지 크게 변하지 않았습니다. P에서 1등석 객차로 여행하세요
상트페테르부르크에서 Tsarskoe Selo까지의 비용은 75 코펙입니다. 은색, 2 등석 객차-50 코펙, 3 등석-35 코펙. 4 - 20 코펙.

티켓은 황동으로 만들어졌기 때문에 '깡통'이라고 불렸습니다. 그들은 여러 번 사용되었으므로 행정부가 재생산에 돈을 쓸 필요가 없었습니다. 1860년 4월부터 "깡통" 대신 다양한 색상의 종이 티켓이 등장했습니다. 1등석 객차는 흰색, 2등석은 분홍색, 3등석은 녹색입니다.

길이가 25개이고 궤간이 0.857패덤(182.85cm)인 러시아 최초의 철도가 1년 8개월 만에 건설되었습니다. 특수교육을 받은 합자회사 Tsarskoye Selo 철도는 건설에 500만 루블의 지폐를 사용했습니다.

따라서 러시아 철도 운송의 역사는 1837년부터 시작됩니다.

1845년에 스티븐슨형 최초의 증기 기관차가 이 공장에서 제작되었습니다. 1849년까지 상트페테르부르크-모스크바 철도를 위해 승객 42대와 화물 기관차 120대, 승객 70대와 화물 열차 약 2,000대가 제작되었습니다. 1857년 1월 26일, 알렉산더 2세는 철도망 창설에 관한 법령에 서명했습니다. 계획을 실행하기 위해 러시아, 프랑스, 영국 및 독일 은행 자본이 참여하여 러시아 철도 주요 협회가 구성되었습니다. 1860년대 초. 모스크바 철도 노선의 첫 번째 구간이 건설되었습니다. Nizhegorodsky, Yaroslavsky 및 Kursky 기차역이 모스크바에 나타났습니다.

1865년까지 러시아 철도의 길이는 3000km였습니다. 향후 3년 동안 Kursk - Kyiv, Kursk - Kharkov - Taganrog 및 Orel - Vitebsk 도로를 포함하여 26개 노선 건설에 대한 양허가 발행되었습니다. 1870년대 초, 마침내 러시아에서 진정한 철도 붐이 시작되었습니다. 1865년에 본국은 철도부로 전환되었으며, 철도 네트워크로 러시아 전체 영토를 포괄하기 위해 도네츠크 및 크리보이 로그 광산 분지의 개발, 우랄, 시베리아 및 중앙 아시아에 대한 접근을 확인했습니다. 주요 업무로 삼습니다. 건설은 주로 국가를 희생하여 수행되어야했습니다.

외국 증기 기관차는 러시아 최초의 철도를 운행했습니다. 그런 다음 상트 페테르부르크의 Alexandrovsky Iron Foundry에서 국내 기관차를 조립하기로 결정했습니다. 외국 경험그리고 러시아 철도 노선의 특징을 고려합니다.

기관차 승무원의 작업은 어려웠습니다. 종점에 도착한 운전자와 그의 조수는 "침실"로 갔다. 그것은 나무로 된 가대 침대로 가득 찬 크고 연기가 자욱한 방이었습니다. 어떻게 든 몸을 씻고 "탈진을 위해"빈약 한 땅벌레를 던진 후 둘 다 옷을 벗지 않고 잠이 들었습니다. 두세 시간 후에 그들은 잠에서 깨어났습니다. 이제 돌아갈 시간이에요! 그리고 소방관? 여름과 겨울 모두 그는 기관차에 남아 있었고 그의 "보스"를 기다리는 동안 화실에 불을 지켰습니다.

20세기 초 "일반 유형 1901 0-4-0 시리즈 Ov(유명한 "양")(그림 2.2.4)의 상용 증기 기관차가 제국 철도의 주요 유형으로 채택되었습니다.

그들은 최대 속도로 일했습니다. 55 km/시간 장작과 물을 위한 견인 입찰은 3축 또는 4축일 수 있습니다. 1905년부터 모든 시리즈의 증기 기관차를 가열하는 데 석탄이 사용되기 시작했습니다.

운송 수요가 증가함에 따라 국영 철도 네트워크에 더 강력한 증기 기관차를 도입해야 했습니다.

피 따라서 철도부 장관 K.S. Nemeshaev는 N.L. Shchukin 교수에게 새로운 유형의 화물 기관차에 대한 제안을 하도록 지시했습니다. 1906년에 이 공장은 Shch 시리즈의 "일반형 1905" 최초의 증기 기관차를 제작했습니다. 최대 속도는 65km/h였습니다.

E 시리즈의 상용 기관차(그림 2.2.5)는 최대 65km/h의 속도로 작동합니다.

안에

1911년 이후 여객 운송에서 C 시리즈 기관차는 성공적인 운명을 맞았습니다(그림 2.2.6). 최고 속도는 115km/h이다. 디자이너 B. Malakhovsky 자신은 이 기관차를 "사냥개"라고 불렀습니다.

« 기계 "IS"(그림 2.2.7) , 당시 우리 트랙션 사이트에 유일한 것, 그 모습 자체가 나에게 영감을 불러 일으켰습니다. 나는 그녀를 오랫동안 바라볼 수 있었고 특히 기쁨에 감동했습니다.내 안에서 깨어났어요 - 어린 시절처럼 아름다워요푸쉬킨의 시를 읽고 있어요."A. 플라토노프

유형 1-5-0 시리즈 L(그림 2.2.8)의 화물 기관차는 엔지니어 Lebedyansky의 지도하에 개발된 프로젝트에 따라 Kolomna 공장에서 1946년에 제작되었습니다. 그들의 최대 속도시속 80km.

지난 세기 30년대 중반, 우리나라에서는 최고 속도가 115km/h인 FD 시리즈(그림 2.2.9)의 고속 여객 증기 기관차가 이미 건설되고 있었습니다. 그러나 디자이너는 속도 기록을 달성하는 작업을 스스로 설정했습니다.

안에 같은 해에 2-3-2B라는 택배 증기 기관차 프로젝트가 개발되었습니다. 제작 작업은 엔지니어 D. Lvov가 주도했습니다. 기관차는 1938년 4월에 제조되었습니다. 대조국전쟁 이후인 1957년 4월 특수열차를 이용해 2-3-2B 기관차를 타고 시속 175km의 속도에 도달했다. 그리고 이것은 우리나라 증기 기관차의 마지막 속도 기록이었습니다. 1956년 2월에는 '철도 전기화 기본계획에 관한 결의안'이 채택됐다. 국가는 증기 기관차 건설을 중단했습니다.

2.2.2. 러시아의 디젤 기관차 건설 개발 단계

19세기 말에는 내연기관이 등장했다. 처음에는 가스였습니다. 1892년 드레스덴 S반을 주행한 가스차는 최초의 디젤 기관차라고 할 수 있습니다. 엔진 출력은 7.35kW(10hp)였습니다. 협궤 션트 모터 기관차에 가솔린 엔진을 사용하려는 시도가 있었습니다.

1897년에 루돌프 디젤(Rudolf Diesel)은 자신의 이름을 딴 내연 기관 버전을 출시했습니다. 최초의 디젤 엔진의 출력은 20마력이었습니다. 매우 경제적이고 컴팩트하며 편리하고 단순한 디자인의 디젤은 운송을 포함하여 빠르게 널리 보급되었습니다.

그러나 고속에서만 더 많은 전력을 개발하고 가속 및 상승 중에는 전력이 충분하지 않았기 때문에 열차 작업에는 적합하지 않은 것으로 나타났습니다. 내연 기관과 움직이는 바퀴 사이에 특수 변속기가 없는 내연 기관은 선로 프로필, 속도, 열차 중량, 날씨 등 철도 운영의 다양한 요소에 따라 결정되는 기관차의 필요한 견인 품질을 제공할 수 없다는 것이 밝혀졌습니다.

상트페테르부르크 철도 연구소의 철도학과 교수인 유리 블라디미로비치 로모노소프(Yuri Vladimirovich Lomonosov)는 1906년에 견인 책임자로 근무하면서 내연 기관을 갖춘 기관차를 만드는 아이디어를 생각해 냈습니다. 타슈켄트 철도. 그러나 그는 그 아이디어를 실행할 시간이 없었습니다. 1910년에 그는 상트페테르부르크로 소환되었습니다.

디젤 기관차의 작동 원리:내연 기관은 디젤 연료의 열을 크랭크축의 기계적 에너지로 변환하고, 크랭크축은 바퀴 세트를 회전시키는 견인 모터에 공급되는 직류 또는 교류 발전기의 전기자를 회전시킵니다.

Yakov Modestovich Gakkel은 1874년 5월 12일 이르쿠츠크에서 군사 기술자 가족으로 태어났습니다. 1897년에 그는 상트페테르부르크 전기기술연구소를 졸업한 후 시베리아에서 일했습니다.

시베리아에서 그는 수력 발전소를 완공하고 그곳에서 광산까지 러시아 최초의 고전압 송전선을 설치하는 작업에 참여했습니다. 1905년 Yakov Gakkel은 상트페테르부르크로 돌아와 전기기술연구소에서 강의를 시작하는 동시에 상트페테르부르크 전기 트램의 설계 및 건설에 참여했습니다. 1920년대에 Yakov Modestovich는 디젤 기관차 건설에 참여하기 시작했습니다. 1924년 8월 5일, 그의 설계에 따라 제작된 세계 최초의 디젤 기관차 중 하나인 디젤 기관차 Shchel1이 발트해 조선소의 선로에 진입했습니다.

Lomonosov와 Gakkel은 1920년 7월 14일 철도 인민위원회 이사회에서 디젤 기관차 건설 문제를 논의하던 중 만났습니다. 회의에서 Lomonosov는 다음과 같이 말했습니다.

가난한 이들, 배고픈 이들, 인피신발인 우리는 오늘날 글로벌 산업이라는 선장의 다리 위에 서 있는 자신을 발견할 수 있습니다. 우리는 유럽의 공장들에게 우리를 위해 고(故) 루돌프 디젤 엔진을 장착한 기관차를 만들도록 강요할 것입니다. 그들은 자발적으로 자체 제작을 거부합니다...

악마가 웃고 싶을 때, 그는 가난한 사람들에게 부자들을 돕도록 강요합니다...” Gakkel은 조용히 대답했고, 연사의 혼란을 알아채고 설명했습니다.

내 말은, 당신 자신의 러시아 금으로 미래의 기술적 후진성을 지불하는 것은 죄악이라고 말합니다. 이제 우리가 독일 산업에 자본을 투자하기 시작하면 우리 자신도 시장 라이터에서 벗어나지 않을 것입니다. 우리가 디젤 기관차를 만드는 한 그것이 우리를 만들어 줄 것입니다.

티 디젤 기관차 001 Yu.V. Lomonosov는 독일 슈투트가르트 근처 Esslingen 공장에서 Ya.M.의 프로젝트로 건설되었습니다. Thermotechnical Institute는 Gakkel을 황폐화된 Petrograd 산업의 제조 능력에 맞게 조정했습니다. 1925년 2월 1일, 모스크바에서 Kryukov까지 그리고 다시 포바로프까지 기차를 이용한 두 디젤 기관차의 실증 비교 여행이 이루어졌습니다. 기차는 디젤 기관차 001에 의해, 포바로프에서 모스크바까지 002까지 운행되었습니다.

1200마력의 디젤 기관차 Yu EL 001. 새로운 이름 E EL 2로 테스트 후 즉시 철도 차량에 수용되었습니다. 디젤 기관차 Yu.V. Lomonosov는 거의 30년 동안 일했지만 불행히도 그것을 저장할 수 없었습니다.

수정으로 인해 디젤 기관차 Shch EL 1은 1925년 12월 30일에만 재고 차량에 수용되었습니다. 약 6만km를 주행한 후 1927년 12월에 운행이 중단되었으나 보존되었다. 1974년에 디젤 기관차는 모스크바의 Oktyabrskaya 철도의 Khovrino 기관차 창고에 영구적으로 주차되었습니다.

이제 디젤 기관차 작업자가 일하고 일하는 일련의 기계에 대해 알아 보겠습니다.

1973년 6월, 콜롬나 공장에서는 TEP 70 시리즈의 여객용 디젤 기관차를 제작했습니다(그림 2.2.11). 출력 4000l, 적재 중량 129톤, 설계 속도 160km/h.

1976년에 Voroshilovgrad 공장은 2M62 시리즈의 2섹션 디젤 기관차를 생산하기 시작했습니다(그림 2.2.12).

현재 Lyudinovo 기관차 공장은 외국 공급업체와 협력하여 차세대 디젤 기관차를 만들기 위한 두 가지 프로젝트를 진행하고 있습니다. 러시아 철도용 TERA 본선 기관차는 미국 제너럴 모터스(GM)와 공동으로 개발되었으며, 유로디젤 수출 프로젝트는 여러 서유럽 기업의 컨소시엄과 함께 개발되고 있습니다.

2.2.3. 러시아 전기 기관차 건설 개발 단계

전기 공학의 역사는 1821년 최초의 작동 전기 모터가 된 장치를 만든 화학 실험실 직원 Michael Faraday의 학습서에 그림을 그리는 것으로 시작됩니다. 1838 년 러시아 과학자 Boris Semenovich Jacobi는 상트 페테르부르크에서 전기자의 원형 회전으로 전기 모터를 만들어 보트에 설치했으며 0.5kW에 불과한 출력으로 엔진을 사용할 가능성에 대해서도 생각했습니다. 철도: "나의 작은 기계를 갖춘 소형 전자기 기관차는 5km/h의 속도로 160kg의 하중을 레일 위에서 운반할 수 있습니다."

전기 견인력의 생일은 W. Siemens가 건설한 274m 길이의 최초의 전기 철도가 베를린 산업 전시회에서 시연된 1879년 5월 31일로 간주됩니다. 현대 전기 자동차를 닮은 전기 기관차는 9.6kW(13hp) 전기 모터로 구동되었습니다.

러시아에서는 제1차 세계대전 이전에도 철도 전기화 프로젝트가 존재했습니다. 상트페테르부르크-오라니엔바움 노선의 전기화가 시작되었으나 전쟁으로 인해 완공되지 못했습니다. 소련 최초의 통근 열차는 1926년 바쿠-사분치-수라카니 구간에서 운행을 시작했으며, 전기 화물 기관차는 1932년 8월 16일 카슈리 역과 제스타포니 역 사이의 코카서스 수람스키 고개에서 운행을 시작했습니다. 같은 해 국내 최초의 Cs 시리즈 전기기관차가 제작되었습니다(그림 2.2.14). 2년 후 또 다른 PB 시리즈가 탄생했습니다. 1935년까지 소련에서는 1,907km의 선로가 전기화되었고 84대의 전기 기관차가 운행되었습니다.

피

DC 전기 기관차 설계의 성장은 결정적으로 중요했습니다. 이로 인해 전기화 첫해에 소련 철도에 직류 시스템이 확산되었습니다. SS 시리즈(산악형 철도용)의 6축 전기 기관차가 해당 노선에서 운행됩니다.

N
전기 열차의 광범위한 도입은 지난 세기 50년대 중반에야 시작되었습니다. 강력한 8축 DC 전기 기관차 VL8이 제작되었습니다.

2.3.랴잔-우랄 철도에서 볼가 철도까지

2.3.1. 볼가 철도의 기원과 발전의 역사에서

2006년은 볼가 철도에 있어서 중요한 해입니다. 135년 전인 1871년 1월 15일, 현재 볼가 철도의 일부인 탐보보-사라토프 철도의 Umet-Atkarsk 구간에서 정기 교통이 개통되었습니다.

19세기 50년대 말, 러시아 정부는 철도 건설이 잠시 중단된 후 외국 주주들의 자금을 사용하기로 결정했습니다. 총 길이 4000마일의 상트페테르부르크-바르샤바, 모스크바-니즈니노브고로드, 모스크바-페오도시야, 쿠르스크-리바우 철도 건설에 대한 양보를 받은 "러시아 철도 주요 협회"가 결성되었습니다.

외국 자본을 기반으로 한 중앙 협회에 이어 모스크바-사라토프 철도를 건설하기 위해 러시아 협회가 구성되었습니다. 그러나 후자는 임무를 완수하지 못하고 모스크바-랴잔 구간만 건설하고 6년을 보냈다.

첫 번째 철도 건설의 재정적 실패는 모스크바-랴잔 철도 이사회의 진취적인 이사인 Pavel Grigorievich Von-Derviz를 낙담시키지 않았습니다. 그는 Ryazan-Kozlov (현 Michurinsk) 철도 건설에 대한 양보를 얻었고 1 년 반도 채 안되어 전례없는 속도로 건설을 수행했습니다. 1866년 9월 4일에 개통된 이 노선은 지속적으로 발전하면서 랴잔-우랄 철도 네트워크가 형성된 주요 셀이었습니다.

Ryazansko-Kozlovskaya 도로는 즉시 집중적으로 작동하기 시작하여 1870 년에 두 번째 선로를 건설해야했습니다. 도로의 수익률은 매우 높아 주주들에게 최대 25%의 배당금을 지급했습니다.

이 길의 주주들의 소득은 많은 기업가를 탄생시켰습니다.

같은 해에 정부는 사라토프 지방 zemstvo, Kirsanov zemstvo 및 사라토프 시 사회의 보증에 따라 길이 340마일의 탐보보-사라토프 노선 건설에 대한 양보를 발표했습니다. 이 노선은 하나씩 가동되었습니다. 탐보프-우메트 구간은 1870년 8월 9일, Umet-Atkarsk 구간은 1871년 1월 15일에 도입되었습니다. 볼가 철도의 역사는 (구식에 따르면) 이 날짜로 거슬러 올라갑니다. 아트카르스크에서 사라토프까지의 구간은 1871년 7월 3일에 개통되었으며 고대 볼가 도시와 모스크바를 철도로 연결했습니다.

Tambovo-Saratov 철도가 개통된 직후, 운영 비용이 엄청나게 비싸다는 것이 밝혀졌습니다. 철도 회사는 수익성 보장 의무를 이행할 수 없었고, 1883년 1월 1일부터 탐보보-사라토프 철도가 재무부에 넘겨졌습니다. 1890년 8월 1일, Kozlovsko-Tambov 도로는 국고로 매입되어 Tambovo-Saratovskaya에 합류하여 단일 Kozlovsko-Saratov 노선을 형성했습니다.

Kozlovsko-Saratovskaya 노선은 어려운 재정 상황을 겪었지만 Ryazansko-Kozlovskaya 노선은 번영하여 주주들에게 계속해서 큰 이익을 제공하는 동시에 도로 개발에 대한 진지한 의도를 보이지 않았습니다.

재무부 장관 I.A. Vyshnegradsky와 그의 가장 가까운 조수 S.Yu. Witte 이 라인이 결합되었습니다. 1892년 1월 11일, Ryazan-Kozlovskaya 철도 협회는 Kozlovsko-Saratov 노선의 임대 및 운영, 새로운 건설을 제공하는 새로운 헌장의 승인을 받아 Ryazan-Ural 철도 협회로 이름이 변경되었습니다. 노선, 우랄스크에 증기선 기업 설립, 필요한 추가 장치를 갖춘 Kozlovsko-Saratov 및 Ryazansko-Ural 철도 장비.

1890년에 Ryazan-Kozlovskaya 철도 회사는 Astapovo - Dankov(22 versts) 및 Bogoyavlensk - Lebedyan(85 versts) 노선을 건설했습니다.

5년 동안(1892년부터 1897년까지) 랴잔-우랄 철도 협회는 다음과 같은 길이의 노선을 건설했습니다.

Lebedyan - Yelets - 75 versts

탐보프 - Kamyshin - 444 versts

포크롭스크 - 우랄스크 - 396 versts

Ershov - Nikolaevsk (현재 Pugachev) - 88 versts

Urbakh - Alexandrov Gai - 178 정점

Atkarsk - Volsk - 235 versts

보고야블렌스크 - Sosnovka - 79 versts

크라사브카(Krasavka) - 발란다(현 칼리닌스크) - 75 versts

사라토프 - Neftyanaya - 12개의 정점

Penza - Tavolzhanka - 256 정점

Ranenburg - Pavelets - 73 versts

5년 동안 거의 2,000마일을 건설하는 것은 많은 작업이며 제시된 데이터는 당시 사회의 수장이었던 사람들의 재능, 에너지 및 헌신에 대해 상당히 설득력 있게 말해줍니다.

1896년에 러시아 최초의 철도 페리가 Uvek 근처 Saratov 근처에 건설되었습니다. 도로망 건설 직후, 미완성 구성이 발견되었습니다. 새로운 노선에 의해 수집된 화물의 흐름에는 이미 바쁜 모스크바-랴잔 철도를 따라 모스크바로, 그리고 서쪽으로-Kozlov-Gryazi-Orel 노선을 따라만 보낼 수 있었기 때문에 자체적으로 무료 콘센트가 없었습니다. 그것도 꽤 꽉 찼어.

따라서 Dankov-Smolensk 및 Pavelets-Moscow 노선 건설에 대한 의문이 제기되었습니다.

Dankovo-Smolenskaya 노선 건설 허가에는 아무런 어려움이 없었습니다.

Pavelets에서 모스크바까지의 도로 구간 건설 허가는 모스크바-카잔 철도 사회의 심각한 저항에 부딪혔습니다. 모스크바-카잔 철도는 새로운 방향으로 인해 화물이 노선에서 벗어날 것을 두려워하여 이 건설을 모색했습니다.

에 명시된 바와 같이 역사적 문서, "장관위원회와 국무원 경제부의 공동 참여"는 Ryazan-Ural 철도 사회에 모스크바-Pavelets 노선 건설을 제공하는 데 찬성하여 말했습니다.

1899년에 길이 498개의 정점인 Dankov-Smolensk 노선이 개통되고, 1900년에 Venev까지 분기되는 Pavelets-Moscow 노선(길이 297개의 정점)으로 Ryazan-Ural 철도 네트워크의 총 길이는 3,494개의 정점에 도달했습니다.

경쟁

기관차 함대의 구성은 JSC 러시아 철도의 운송 능력을 크게 결정합니다. 따라서 그 구조를 질적으로나 양적으로 자세히 고려하는 것이 합리적입니다.

JSC 러시아 철도는 2013년 초 현재 20,619대의 기관차를 보유하고 있습니다. 규모 면에서 러시아의 기관차 보유량은 세계에서 미국에 이어 두 번째로 많습니다. 2010년에는 1등급 철도에 기관차가 23,893대, 보조선에 약 4,000대가 더 있었습니다. 여기와 아래의 모든 수치는 도로 재고와 관련이 있다는 점을 강조하고 싶습니다. 재고 차량에는 작동 중인 기관차, 수리 중이거나 수리를 기다리고 있는 차량, 마지막으로 상각 대상 장치가 포함됩니다. 오직 재고 공원만이 특정 국가나 개별 철도의 기관차 경제에 대한 완전한 그림을 제공합니다.

JSC 러시아 철도의 재고 기관차는 전기 기관차와 디젤 기관차로 거의 균등하게 나뉩니다. 전기기관차는 10,401대, 디젤기관차는 10,218대가 있습니다. 이제 이러한 견인 장치 세트 각각을 개별적으로 고려해 보겠습니다.

DC 전기 기관차

러시아의 주요 철도는 두 가지 현재 시스템으로 전기화됩니다. 전쟁 전부터 우리는 3000V 전압의 직류 접촉 네트워크를 사용해 왔습니다. 2차 세계 대전 이후에는 전압 25,000V, 주파수 50Hz의 더 유망한 교류를 사용하기 시작했습니다. . 국가의 특정 지역은 다른 현재 시스템을 사용하여 전기가 공급됩니다.

특정 전류 유형의 전기 기관차는 해당 열차를 위해 설계된 접촉 네트워크를 사용하여 해당 범위 내에서만 열차를 운전할 수 있습니다. 물론 직류와 교류 모두에서 작동할 수 있는 이중 시스템 전기 기관차가 있지만 러시아에는 아직 많지 않습니다. 송전선 간 연결 스테이션에서 기관차를 변경하면 문제가 해결됩니다. 동시에 다양한 유형의 전류로 구간을 교체하는 것은 JSC 러시아 철도 인프라의 단점 중 하나입니다.

지금까지 JSC 러시아 철도의 직류 노선에 있는 전기 기관차의 기본은 소련에서 제작한 차량으로 구성되었습니다. 2013년 봄, JSC Russian Railways는 3,690.5 DC 전기 화물 기관차를 보유했습니다. 분수는 혼동되어서는 안됩니다. 많은 기관차에는 두 개의 섹션이 있으므로 통계의 한 섹션은 0.5 기관차를 제공합니다. 우리나라에는 기관차 시리즈에 대한 조화로운 지정 시스템이 없습니다. 예를 들어, 소련 시대국내에서 제작된 대부분의 전기 화물 기관차에는 명칭에 "VL"이라는 문자가 포함되어 있습니다(Vladimir Lenin). 동시에 체코슬로바키아에서 도착하는 여객 전기 기관차는 "긴급"(체코슬로바키아)이라는 명칭을 받았습니다. 이러한 명칭은 오늘날까지 보존되었습니다.

직류 노선에서 러시아 철도 차량의 대부분은 전기 기관차 VL10 및 VL10K로 구성됩니다. 총 1382.5대의 기관차가 있습니다. VL10U 및 VL10UK라고 불리는 유사한 디자인의 더 무거운 전기 기관차도 운행 중입니다. 재고가 887개 있습니다. 마지막으로 차량의 상당히 중요한 부분은 VL11, VL11K 및 VL11M 시리즈의 기관차로 구성되며 총 기관차 수는 957.5개입니다.

아아, 나열된 모든 전기 기관차를 현대 기관차라고 부를 수는 없습니다. VL10 시리즈의 첫 번째 기계는 1961년 트빌리시 전기 기관차 공장에서 제작되었다고만 말하면 충분합니다. 그러나 그 당시에는 상당히 발전된 기관차였습니다. 이 시리즈의 기관차 생산은 1977년까지 계속되었습니다.

조금 더 현대적인 기계는 1975년에 제작된 VL11 전기 기관차입니다. 특성 면에서 이 기관차는 이전 VL10 시리즈와 비슷하지만 세 부분으로 나누어 운행할 수 있습니다.

2ES4K 및 2ES6 시리즈의 전기 기관차는 보다 현대적인 기관차로 간주되며 현재까지 생산이 계속되고 있습니다. 그러나 이는 특정 기관차의 설계 개발 시기만의 문제가 아닙니다. 20~21세기에 접어들면서 전기 변속기를 갖춘 전기 및 디젤 기관차 개발에 패러다임 변화가 일어났습니다. 지난 세기에는 전기 변속기를 갖춘 대부분의 전기 및 디젤 기관차에 DC 견인 모터가 장착되어 있었지만 이제는 AC 비동기 모터가 장착된 견인 드라이브가 전 세계적으로 사용되기 시작했습니다. 안타깝게도 러시아 철도의 DC 전기 화물 기관차 중 98.5%가 구식 설계입니다.

도로망에는 Verkhnyaya Pyshma에 위치한 기업의 Ural Railway Engineering Plant OJSC에서 생산한 비동기 구동 기능을 갖춘 2ES10 "Granit" 시리즈의 전기 기관차가 44대만 있습니다. 스베르들롭스크 지역. 그런 다음 Uralmash PA 현장 중 하나가 새로운 생산을 위한 생산 기지로 선택되었습니다. 2009년 4월 말, 공장은 DC 모터를 장착한 2ES6 화물 전기 기관차 조립을 위한 첫 번째 라인을 개설하고 시작했습니다. 연속 생산. 그런 다음 비동기식 구동 장치를 갖춘 2ES10 "Granit" 시리즈의 새로운 전기 화물 기관차가 제작되었으며, 발표는 2010년 11월 18일에 이루어졌습니다.

2ES10 전기 기관차의 기술적 특성과 관련하여 이 기관차는 시간당 견인 모터 출력이 8800kW인 2단 기관차라는 점에 유의해야 합니다. 따라서 2ES10 전기 기관차는 시간당 출력이 6440kW인 이전 2ES6 시리즈보다 훨씬 강력합니다.

JSC 러시아 철도와 체결한 계약에 따르면 2017년까지 전기기관차 2ES10 221대가 인도될 예정이다. 올해 JSC Russian Railways는 이러한 기계 40대를 구매할 계획입니다. 따라서 현대 전기 기관차가 네트워크에 공급되지만 불행히도 수량이 부족합니다.

JSC Russian Railways가 DC 모터가 장착된 구식 전기 기관차를 계속 주문하고 있다는 사실로 인해 상황이 더욱 악화되었습니다. 예를 들어 2ES4K 및 2ES6 시리즈의 전기 기관차에 대해 이야기하고 있습니다. 국내 도로에는 전자가 133.5대, 후자 중 252대가 올해에도 계속해서 인도될 예정입니다. 2013년에는 2ES4K 시리즈 기관차 20대와 2ES6 시리즈 전기기관차 100대가 주문됐다.

러시아에는 승객 운송에 사용되는 DC 전기 기관차가 1,021대 있습니다. 그 중 가장 큰 부분은 1962년부터 1990년까지 Pilsen에 있는 체코 Skoda 공장에서 생산되었습니다. JSC 러시아 철도의 재고에는 ChS2 시리즈 차량 183대, ChS2K 기관차 285대, ChS2 T 전기 기관차 106대가 포함되어 있습니다.

이 외에도 JSC Russian Railways에는 ChS200 시리즈 기계 10대, ChS6 기관차 29대, ChS7 전기 기관차 227대의 두 섹션 전기 기관차가 있습니다. 1962년부터 대량 생산된 ChS2가 현재 적극적으로 폐기되고 있다는 점은 즉시 주목할 가치가 있습니다. ChS2K 기계는 JSC Zheldorremmash의 지점인 B.P. Beshchev의 이름을 딴 Yaroslavl 전기 기관차 수리 공장에서 생산된 ChS2 기관차의 포괄적인 현대화의 결과입니다.

건설 이후, 즉 1970년대 후반부터 ChS2T, ChS200 및 ChS6 시리즈의 전기 기관차가 Oktyabrskaya Mainline이라는 한 도로에 집중되었다는 점은 주목할 만합니다. 상트페테르부르크와 비보르크, 모스크바, 스비르, 바바에보를 연결하는 노선의 여객 열차에 견인력을 제공합니다. 최근까지 ChS200 시리즈의 전기 기관차는 러시아 철도 회사에서 설계 속도가 200km/h인 유일한 기관차였습니다. 이 기관차는 국가의 한 노선, 즉 상트 페테르부르크-모스크바에서만 고속 특성을 실현할 수 있다는 것이 분명합니다.

모스크바 도로는 수도를 떠나 모든 주요 방향에서 장거리 승객 교통을 제공하는 ChS2K 및 ChS7 시리즈 차량이 지배합니다. 체코산 기관차 계열 중에서 CS7은 가장 현대적인 기계입니다. 1983년부터 1999년까지 생산되었습니다.

일반적으로 체코 전기 기관차는 견인력이 좋지만 정류자 모터로 인해 더 이상 현대 기계로 간주될 수 없습니다. 또한, 이들 중 다수는 30~40년 이상 운영되어 왔습니다.

JSC Kolomensky의 체코 기계 대체품 기계공장» 2006년부터 6축 단일 섹션 전기 기관차 EP2K를 생산하고 있습니다. 2013년 1분기 말까지 JSC Russian Railways는 Oktyabrskaya 및 서부 시베리아 도로에서 운행되는 EP2K 시리즈 전기 기관차 181대를 보유했습니다. 이 기관차는 성공적인 차대 설계와 높은 신뢰성을 갖추고 있지만 완전히 현대적인 전기 기관차라고 할 수는 없습니다. 그 이유는 여기에 사용되는 오래된 DC 트랙션 드라이브 때문입니다. 그럼에도 불구하고 이러한 기계의 생산은 본격화되고 있습니다. 이 시리즈의 전기 기관차 50대는 2013년에 인도될 예정입니다.

가장 슬픈 점은 2013년 초 JSC Russian Railways에 비동기 구동 기능을 갖춘 직류 여객 전기 기관차가 단 한 대도 없다는 것입니다. 즉, DC 여객전기기관차의 노후화율은 100%이다.

AC 전기 기관차

네트워크에는 4179.5대의 AC 화물 전기 기관차가 있습니다. 생산 시간 측면에서 가장 오래된 것은 VL60 K입니다. 이 단일 섹션 기계는 1957년부터 Novocherkassk 공장에서 생산되었습니다. 현재 러시아 도로에는 이 시리즈의 전기 기관차가 299대 있습니다. 1960년대로 거슬러 올라가는 이러한 전기 기관차의 존재는 최근까지 E5K 기관차가 등장했을 때 이를 대체할 것이 없었다는 사실로 분명히 설명됩니다. 다른 모든 AC 전기 화물 기관차는 2개 섹션으로 구성되어 있으며, 수출 및 조립 열차와 같은 경량 화물 서비스의 경우 2개 섹션 기계의 출력이 과도한 경우가 많습니다.

이 부문의 장비 대부분(3091.5대)은 VL80 R, VL80 S, VL80 T 등 다양한 종류의 전기 기관차 VL80입니다. 건설 당시 VL80 전기 기관차는 상당히 현대적인 기관차였지만 지금은 구식입니다.

가장 강력한 소련 AC 전기 기관차는 1983년부터 1994년까지 Novocherkassk 공장에서 생산된 VL85 시리즈 기관차였습니다. 2단 전기기관차의 출력은 10,020kW이다. 동시베리아 철도에는 이 시리즈의 기관차 254대가 있습니다.

보시다시피, 대부분의 AC 트럭은 소련에서 생산된 장비입니다. 동시에 네트워크는 지난 10년 동안 구축된 E5K, 2ES5K, 3ES5K 시리즈에 속하는 수백 대의 시스템을 운영합니다. 나열된 각 시리즈에는 32, 147 및 347개의 전기 기관차가 있습니다. 기본적으로 이러한 모든 기계는 하나의 설계 유형을 나타내며 1에서 3까지의 섹션 수만 서로 다릅니다. "Ermak"라는 브랜드 이름을 받은 이 전기 기관차는 2004년부터 Novocherkassk 공장에서 생산되었습니다. 올해도 납품이 예정돼 있다. 2013년에 JSC Russian Railways는 2ES5K 기관차 40대와 ZES5K 장치 80대를 인수하게 됩니다. 정류자 엔진을 장착한 도덕적으로 지친 이 자동차는 러시아 철도에서 수줍게도 "전환기의 기관차"라고 부릅니다.

하지만 상황이 곧 좋아질 것이라는 희망이 있습니다. 올해 JSC Russian Railways는 프랑스 회사인 Alstom의 참여로 설계 및 제작된 비동기식 구동 장치를 갖춘 2ES5 시리즈 전기 기관차 2대를 차량에 보충해야 합니다. 분명히 우리는 2012년에 제조된 이 시리즈의 실험용 전기 기관차 두 대를 러시아 철도 차량에 추가하는 것에 대해 이야기하고 있는 것 같습니다. 테스트가 끝나면 Novocherkassk 공장에서 이 기계의 연속 생산이 시작됩니다. 2020년까지 2ES5 시리즈 전기기관차 200대를 생산할 계획이다. 2ES5 전기 기관차의 시간당 출력은 8400kW입니다. 설계 속도는 120km/h로 설정됐다.

시간이 지남에 따라 2ES5가 AC 라인의 주요 화물 기관차가 되기를 바랍니다. 서로 다른 세대에 속하는 장비를 대표하는 기관차 2ES5 및 2ES5K 지정의 실패를 인식할 필요가 있습니다. 초보자의 경우 지정에 실패하면 기관차 설계가 유사하다는 환상을 갖게 됩니다.

이제 AC 승용차가 무엇인지 살펴 보겠습니다. 총 1,442대의 기관차가 있습니다. 이 철도 차량 그룹의 상당히 인상적인 부분은 도덕적으로나 물리적으로 쓸모없는 전기 기관차 VL60 PK로 구성되며, 그 중 네트워크에는 128개의 기관차가 있습니다. 실제로 이들은 동일한 화물 전기 기관차 VL60 K이지만 기어비가 변경되고 전기 공압식 브레이크가 있습니다. 분명히, 이 자동차들은 가까운 시일 내에 점차적으로 폐기될 것입니다.

AC 여객 전기 기관차의 가장 큰 그룹은 Novocherkassk 공장에서 제작한 EP1, EP1M 및 EP1P 시리즈에 속합니다. 전체적으로 JSC Russian Railways에는 이 계열의 전기 기관차가 841대 있습니다. 이 기계의 생산은 1999년에 시작되어 오늘날에도 계속되고 있습니다. 실제로 EP1은 VL65 화물 기관차의 승객 버전이며 디자인의 참신함이 다르지 않습니다. 전기기관차 EP1M과 EP1M이 계속 생산되는 이유 중 하나가 체코 전기기관차인 ChS4 T 시리즈를 이들로 교체하려는 욕구 때문이라는 점은 다소 의외다. 한편, 설계 측면에서는 체코 전기기관차 ChS4 T가 의심할 여지없이 EP1과 그 변형보다 더 발전했습니다. 예를 들어, ChS4 T 전기 기관차는 더욱 발전된 차대를 갖추고 있어 설계 속도 160km/h에 도달할 수 있는 반면, EP1 및 EP1M의 설계 속도는 140km/h, EP1P의 경우 120km/h로 제한됩니다. 시간. 반면, JSC 러시아 철도 선로에서는 ChS4 T 전기 기관차의 고속 특성을 구현할 곳이 없습니다. 아마도 시속 160km의 속도로 재건되는 유일한 교류선은 블라디미르-니즈니노브고로드 구간일 것입니다. EP1M은 또한 시간당 전력이 더 낮습니다. 체코 자동차의 경우 5100kW이고 Novocherkassk 기관차의 경우 4698kW입니다. 그럼에도 불구하고 전기 기관차 EP1M 및 EP1P의 납품은 올해에도 계속될 예정입니다. JSC 러시아 철도용 기관차 20대를 구매할 계획입니다.

지금까지 러시아 철도 네트워크에서 가장 발전된 AC 여객 전기 기관차는 각각 424량과 40량의 기관차로 대표되는 체코 시리즈 ChS4 T와 ChS8로 남아 있습니다. ChS4 T 전기 기관차 함대의 상당 부분은 Gorky, 남동부 및 북 코카서스 도로를 서비스하는 견인 부서에 속합니다.

1990년대 후반부터 2000년대 초반까지 러시아에서는 이중 동력 승객용 전기 기관차를 만들려는 시도가 있었습니다. 완전히 성공하지 못한 이 경험을 기억하기 위해 EP10 시리즈의 전기 기관차 12대가 네트워크에 남아 있었습니다. 몇 년 전, 러시아 기관차 제작 기업의 상당 부분을 통합하는 JSC Russian Railways와 CJSC Transmashholding의 경영진이 이 문제로 다시 돌아왔습니다. 2010년 6월, Transmashholding CJSC Andrey Bokarev 이사회 의장과 Alstom Patrick Krohn 이사회 의장은 EP20 전기 기관차의 공동 개발에 관한 합의를 체결했습니다. 2011~2013년에 4대의 EP20 이중 시스템 여객 전기 기관차가 제조되어 Novocherkassk 공장의 JSC Russian Railways로 이전되었습니다. 2013년에는 노보체르카스크에서 EP20 시리즈 기계 30대가 생산될 예정입니다. 2012-2020년 JSC 러시아 철도의 전체 주문은 이 시리즈의 기관차 200대입니다. 특성상, 이 기계는 국내에서 생산되는 다른 기관차보다 훨씬 우수합니다. 따라서 특히 시간당 전력이 7200kW로 높습니다. 비동기 견인 드라이브가 사용됩니다. 기관차는 두 가지 버전으로 생산됩니다. 한 버전에서는 설계 속도가 160km/h이고 다른 버전에서는 200km/h입니다. 기관차의 이중 시스템 특성으로 인해 직류 및 교류 모두에서 작동할 수 있습니다. 이 차량은 2014년 소치 올림픽 기간 동안 모스크바-아들러 노선의 여객 열차에 사용될 것으로 추정됩니다.

본선 디젤 기관차

JSC 러시아 철도의 디젤 기관차 차량은 10,218대의 차량으로 구성되어 있으며, 목적에 따라 화물 차량, 승객 차량, 환승 차량으로 나눌 수 있습니다. 디젤 기관차의 기술적 완성도는 설계의 두 가지 주요 요소에 의해 결정됩니다. 한편으로 이것은 내연 기관 자체입니다. 디젤 기관차의 작동 매개변수는 유형, 동력 및 설계 특징에 따라 다릅니다. 반면에 전송은 그다지 중요하지 않습니다. 전기 및 유체역학적 변속기를 갖춘 디젤 기관차가 가장 자주 사용됩니다. 그러나 후자는 러시아에서 주로 산업용 수송 기관차와 사할린 섬의 1067mm 궤간 노선에서 운행되는 TG16 시리즈의 주요 디젤 기관차에 사용됩니다. JSC 러시아 철도의 광궤 선로에서는 전기 변속기를 갖춘 디젤 기관차가 지배적입니다. 이를 갖춘 기관차는 세 가지 유형으로 나뉩니다. 첫째, 이들은 직류 전송을 사용하는 기관차입니다. 둘째, AC-DC 전송을 사용하는 기계가 상당히 많습니다. 셋째, 최근에는 교류 변속기를 갖춘 디젤 기관차가 전 세계적으로 널리 보급되었습니다.

가장 오래된 것은 DC 전송으로 간주되며 가장 발전된 것은 비동기식 AC 드라이브입니다. AC 변속기를 갖춘 디젤 기관차는 중간 위치를 차지합니다. 그럼에도 불구하고 상당수의 기관차가 JSC 러시아 철도 차량에 포함되어 있으며 계속해서 구매되고 있습니다.

도로망에는 3494.5대의 간선 화물 디젤 기관차가 있습니다. 사용되는 디젤 엔진의 유형에 따라 세 가지 주요 그룹으로 나눌 수 있습니다. 아마도 가장 오래된 것은 2TE10V, 2TE10M 및 2TE10U 시리즈의 기관차에 사용되는 10D100 엔진일 것입니다. 이 디젤 엔진은 매우 강력하며 3000마력을 낼 수 있습니다. pp.이지만 설계 복잡성과 오일 소비 증가가 다릅니다. 특히, 각 디젤 엔진에는 하나가 아닌 두 개의 크랭크샤프트가 서로 겹쳐져 있고, 반대 방향으로 움직이는 피스톤이 있는 실린더가 있습니다. 1960~1980년대에는 10D100 디젤 엔진이 소련 도로에서 가장 흔하게 사용되었습니다. 명백한 노후화 설계에도 불구하고 러시아 철도는 여전히 2TE10V 시리즈의 디젤 기관차 270대와 2TE10M 시리즈의 기관차 828대를 보유하고 있습니다.

2000-2001년부터 2TE10M 시리즈의 디젤 기관차 현대화는 JSC Zheldorremmash의 한 지점인 Ussuriysk 기관차 수리 공장에서 시작되었습니다. 이 현대화의 핵심은 오래된 10D100 디젤 엔진을 동일한 출력, 즉 3000마력의 콜롬나 공장의 보다 현대적인 D49 엔진으로 교체하는 것입니다. 와 함께. 2013년 봄까지 2TE10MK로 지정된 디젤 기관차 263.5대가 현대화되었습니다. 일반적으로 발전소를 보다 현대적인 디젤 발전기로 교체하여 디젤 기관차를 현대화하는 것은 디젤 기관차의 작동 특성을 크게 개선하고 서비스 수명을 연장할 수 있는 합리적인 조치입니다. 러시아 전문가가 개발한 2TE10M 디젤 기관차 현대화 기술은 다른 CIS 공화국에서도 사용되고 있습니다. 특히 이러한 작업은 벨로루시 철도에서 적극적으로 수행됩니다. 우즈베키스탄에서도 비슷한 기관차 현대화가 이루어졌습니다.

디젤 기관차 시리즈의 또 다른 그룹에는 2000마력의 V자형 디젤 엔진 14D40이 장착되어 있습니다. 와 함께. 이들은 디젤 기관차 M62, DM62, 2M62 및 2M62U입니다. 이 디젤 기관차는 섹션 수와 승무원 섹션 디자인이 서로 다릅니다. 14D40 디젤 엔진의 주요 단점은 오일 소비 증가로 간주 될 수 있습니다. 따라서 우수리 기관차 수리 공장은 2D49 엔진을 설치하여 나열된 시리즈의 디젤 기관차를 현대화하고 있습니다. 이 결정은 절대적으로 올바른 것으로 인식되어야 합니다. 성능이 낮은 라인과 수출 및 조립 열차의 견인의 경우 중간 출력과 상대적으로 낮은 축중의 기관차를 사용하는 것이 좋습니다. M62 및 DM62 시리즈의 단일 섹션 디젤 기관차가 바로 그러한 기계입니다. 또한 현대화 외에 현재 이 클래스의 차량을 업데이트할 수 있는 다른 방법은 없습니다. JSC Russian Railways는 업계에서 이러한 디젤 기관차를 주문하지 않습니다.

일반적으로 러시아의 견인 부서에는 DM62 디젤 기관차 60대와 M62 기관차 144대가 있습니다. 이 시리즈의 현대화된 기관차는 Khvoinaya, Kaliningrad 및 Chernyakhovsk의 창고에서 사용됩니다. 단일 섹션 디젤 기관차 M62는 승객 서비스에 자주 사용됩니다.

국내 철도의 세 번째 디젤 기관차 그룹은 D49 제품군의 디젤 엔진이 장착된 차량으로 구성됩니다. 오늘날 D49 제품군은 가장 발전된 기관차 디젤 엔진 그룹입니다. 화물기관차 중 2구간 디젤기관차 2TE116에는 이러한 엔진이 장착되어 있다. 아마도 이는 JSC 러시아 철도 고속도로의 대형 화물 서비스 조건과 가장 밀접하게 일치하는 것일 것입니다. 2013년 초 JSC Russian Railways는 676.5대의 디젤 기관차 2TE116 및 2TE116K를 보유하고 있었습니다.

최근 몇 년 동안 JSC Russian Railways는 주요 디젤 기관차를 갱신해 왔습니다. 이를 위해 이전 모델인 2TE116 시리즈와 달리 3000마력에서 3600마력으로 증가한 2TE116U 디젤 기관차가 개발되었습니다. 와 함께. 디젤 출력 및 기타 디자인 개선. 2013년 봄까지 Transmashholding CJSC의 일부인 Lugansk Diesel Locomotive Plant인 2TE116U 제조업체는 이 시리즈의 기관차 194대를 러시아에 인도했습니다. 올해도 신차 인도는 계속될 예정이다. 전체적으로 2013년에 Lugansk 공장은 JSC Russian Railways를 위한 88대의 2TE116UD 디젤 기관차를 생산해야 합니다.

동시에 2TE116U 디젤 기관차가 장착된 Kolomna Plant 디젤 엔진의 품질에 대해 운영자로부터 심각한 불만이 제기되고 있습니다. 이에 2012~2013년에는 국내 디젤기관차에 외국산 디젤엔진을 탑재하려는 시도가 이뤄지고 있다. 2012년에 Lugansk 공장은 American General Electric GEVO V12 디젤 엔진을 장착한 2TE116UD 디젤 기관차를 만들었습니다.

Lugansk 공장의 설계자들에 따르면 미국 디젤 엔진을 탑재한 새로운 디젤 기관차의 설계는 D49 제품군의 Kolomna 엔진에 비해 GEVO V12 디젤 엔진이 더 높은 신뢰성과 더 낮은 유지 관리를 제공한다는 사실 때문에 시작되었습니다. 간격. 동시에 오랫동안 생산 중이었던 2TE116U 디젤 기관차를 새로운 기관차의 기반으로 사용하기로 결정되었습니다. 이 솔루션 덕분에 전기 모터를 사용하여 새로운 차체와 승무원 부품을 설계하는 것을 피할 수 있었습니다. 이를 통해 새로운 기관차의 설계, 인증 및 생산 시작에 필요한 시간이 단축되었습니다. 그러나 이러한 접근 방식은 몇 가지 부정적인 결과도 가져왔습니다. 예를 들어, 4564마력에 달하는 미국식 GEVO V12 디젤 엔진의 최대 출력을 실현해 보세요. pp., 냉장고의 방열 능력의 한계와 사용되는 견인 모터의 동력으로 인해 불가능한 것으로 판명되었습니다.

그러나 위에서 설명한 조건에서도 Kolomna 디젤을 미국 디젤로 기계적으로 교체하는 것은 불가능한 것으로 나타났습니다. 견인 발전기를 재설계해야 했고, 이로 인해 기관차의 고전압 챔버와 전기 회로가 재설계되었습니다. 또한 기관차의 물, 오일 및 연료 시스템에도 상당한 변경이 이루어져야 했습니다. 기관차의 레이아웃을 재작업하고 수정된 디자인의 지붕 부분을 만드는 것이 필요하다는 것이 밝혀졌습니다.

새로운 2TE116UD 디젤 기관차는 러시아 철도 노선과 몽골을 통과하는 울란바토르 철도 노선에서 사용될 수 있다고 가정됩니다. 현재 2TE116UD 시리즈의 디젤 기관차 2대가 JSC 러시아 철도 차량에 채택되었습니다. 2013년에 Lugansk 공장은 JSC Russian Railways를 위해 이 시리즈의 디젤 기관차 5대를 생산할 예정입니다.

2005년 Bryansk Machine-Building Plant는 2TE116과 매우 유사한 특성을 지닌 2TE25K의 첫 번째 샘플을 생산했습니다. 그러나 2TE25K 시리즈 디젤 기관차의 대규모 생산은 조직되지 않았습니다. 또한 2TE25K 시리즈의 디젤 기관차는 운영자로부터 상충되는 평가를 받았습니다. 아마도 기관차의 참신함과 불완전한 디자인으로 인해 설명되었을 것입니다.

이에 따라 Bryansk 기계 제작자는 비동기식 트랙션 드라이브를 갖춘 2TE25A 디젤 기관차를 설계했습니다. 그러나 이러한 기계의 생산은 연간 몇 장으로 제한됩니다. 2013년 초부터 JSC Russian Railways에는 15대의 디젤 기관차 2TE25K와 16대의 2TE25A 시리즈 기계가 있었습니다.

2012에서는 D49 계열의 Kolomna 디젤 엔진 대신 MTU Friedrichshafen에서 제조한 독일 20V4000R43 엔진이 설치된 2TE25AM 디젤 기관차의 첫 번째 사본이 접수되었습니다. 올해에는 이러한 디젤 기관차를 5대 더 생산할 계획입니다. CJSC Transmashholding이 이 회사의 문서에 따르면 디젤 엔진 생산을 위해 Kolomna시에 MTU Friedrichshafen과 새로운 합작 회사를 설립할 계획을 발표했다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 그러나 공장은 아직 건설되지 않았습니다.

JSC 러시아 철도의 여객용 디젤 기관차에는 582대의 기관차가 포함되어 있습니다. 총 48량의 기관차 중 일부는 2TE10U 화물 디젤 기관차의 승객용 버전인 2TE10UT 시리즈 차량입니다. 승객용 디젤 기관차의 압도적 다수는 Kolomensky 공장에서 제조되었으며 TEP70, TEP70BS 및 TEP70U의 세 가지 시리즈에 속하며 그 중 총 530대가 있습니다. 이 기관차의 특성은 동일합니다: 출력 4000hp. s., 설계 속도 160km/h. AC-DC 전송이 사용됩니다. 견인력 품질 측면에서 이 기계는 여객 열차의 현대 견인 요구 사항을 완벽하게 충족합니다.

디젤기관차 환승

차량의 상당 부분은 디젤 기관차를 전환하여 차량을 험프 야드로 밀고, 언덕 아래 야드에서 작업하고, 차량을 선로에 전달하고, 승객 및 기타 역에 서비스를 제공하는 데 사용됩니다. 전체적으로 JSC 러시아 철도의 함대에는 6,106대의 션트 디젤 기관차가 포함되어 있습니다.

그러한 기관차의 시리즈 수는 많습니다. 따라서 우리는 이러한 목적을 위해 견인 차량의 품질을 결정하는 가장 다양한 설계 유형에만 집중할 것입니다. 시리즈의 세 가지 주요 그룹을 구별할 수 있습니다.

그 중 첫 번째는 마샬링 야드의 대규모 분기 작업을 위해 고안되었으며 디젤 기관차 TEM7, TEM7A 및 최근 도입된 TEM14로 구성됩니다. Lyudinovsky 디젤 기관차 공장에서 제작된 모든 기관차는 동일한 8축 차대를 갖추고 있습니다. 차이점은 주로 TEM7 및 TEM7A 시리즈의 기관차에는 디젤 엔진이 하나씩 있는 반면 TEM14에는 두 개의 디젤 엔진이 있다는 것입니다. 동시에 총 전력디젤 기관차도 마찬가지다. 설계자에 따르면 두 개의 디젤 엔진이 장착된 디젤 기관차는 유휴 상태 및 부분 부하 시 연료를 크게 절약할 수 있습니다. 이 경우 엔진 하나만 작동하고 두 번째 엔진은 끌 수 있기 때문입니다. 이 아이디어는 서유럽에서 나왔는데, 최근 몇 년 동안 각각 여러 개의 디젤 엔진이 장착된 디젤 기관차가 여러 대 만들어졌습니다. 2013년 초에는 네트워크에 28대의 TEM7 차량과 165대의 TEM7A 시리즈 디젤 기관차가 있었습니다.

현재 새로운 TEM14 디젤 기관차는 3대뿐이지만 그 수가 늘어날 예정입니다. 이 시리즈의 기관차 25대를 주문할 계획입니다. TEM7A 시리즈 기관차도 잊혀지지 않았습니다. 그 중 21대는 2013년에 도착할 예정입니다.

두 번째이자 훨씬 더 큰 그룹은 TEM2 시리즈의 디젤 기관차의 다양한 변형과 추가 개발인 다양한 지수의 TEM18 시리즈 디젤 기관차로 구성됩니다. TEM2 및 TEM18 시리즈의 디젤 기관차는 1200마력의 출력을 가지고 있습니다. 와 함께. 거의 모든 유형의 션트 작업에 적합합니다. 네트워크에는 이 시리즈의 디젤 기관차가 2,419대 있습니다.

이 기계의 유래는 미국 회사 Alco가 RSD1 시리즈의 션트 디젤 기관차를 생산하기 시작한 1941년에 시작됩니다. RSD1 시리즈는 제2차 세계 대전 중에 소련에 인도되었으며 전쟁 후 1947년부터 D A 시리즈로 지정되었습니다. , 에 하르코프 공장 TE1로 지정된 기관차의 생산이 조직되었습니다. 그리고 마지막으로 1958년에 브라이언스크 공장은 TE1 설계를 재작업하여 TEM1 션트 디젤 기관차를 만들었습니다. 결과적으로 나중에 TEM1은 TEM2 및 TEM2U로 바뀌었습니다. 결국 동일한 디자인을 기반으로 TEM18과 TEM18D가 등장했습니다. 진화에도 불구하고 전체 디젤 기관차 제품군의 특징인 기본 기술 솔루션은 변경되지 않았습니다. 우리는 D50 디젤 엔진과 DC 변속기에 대해 이야기하고 있습니다. 동시에 디젤은 설계가 70년이 넘었음에도 불구하고 현대적인 요구 사항을 완벽하게 충족하지만 직류 전송은 30~40년 전에 쓸모가 없게 되었습니다. 그럼에도 불구하고 이러한 차량은 JSC Russian Railways를 위해 계속 제작되고 있습니다! JSC Russian Railways의 주문 계획에 따르면 TEM18D 시리즈 디젤 기관차 150대를 구매할 수 있습니다. 또한 2013년에는 Wartsila의 핀란드 디젤 엔진을 사용하여 TEM18V 시리즈 디젤 기관차 30대를 제작할 계획입니다. 완전히 만족스러운 D50 엔진을 핀란드 자체의 디젤 기관차에 사용되지 않는 핀란드 엔진으로 변경해야하는 이유는 완전히 명확하지 않습니다. 어떠한 경우에도 그러한 결정에는 기술적인 근거가 없습니다.

션팅 디젤 기관차의 세 번째 그룹은 1964년 우리나라에 등장한 ChME3, ChME3 T, ChME3 E 시리즈의 체코 기관차로 구성됩니다. 체코 차량은 전체적으로 매우 인상적입니다. JSC Russian Railways는 이 시리즈의 기관차를 3,351대 보유하고 있습니다. 매개변수 측면에서 디젤 기관차는 국내 TEM2 기관차와 유사하며 오래된 직류 전송 장치도 갖추고 있습니다. 몇 년 전, 러시아 철도에서는 ChME3 시리즈의 디젤 기관차를 현대화하여 체코 엔진 1개를 디젤 엔진 2~3개로 교체하는 프로젝트가 개발되었습니다. 현대화된 기관차에 사용되는 Yaroslavl Motor Plant에서 생산한 디젤 엔진의 신뢰성이 부족함에도 불구하고 JSC Russian Railways는 2013~2017년에 ChME3 디젤 기관차 60대를 현대화하기로 결정했습니다. 이러한 조치의 기초는 현대화 작업을 수행하는 야로슬라블 전기 기관차 수리 공장을 대량 주문하려는 욕구였다고 추측할 수 있습니다.

아마도 러시아 철도가 주문한 가장 현대적인 기관차 중 하나는 브라이언스크 공장이 참여하여 체코 회사 CZ LOCO가 설계한 TEM-TMX 시리즈 디젤 기관차일 것입니다. 차대와 프레임은 TEM18D 시리즈의 디젤 기관차에서 차용했지만 나머지 장비는 근본적으로 다릅니다. 먼저 AC-DC 전송이 사용됩니다. TEM-TMH 시리즈의 기관차에는 Caterpillar 3508B, 3512B 또는 3512C 디젤 엔진과 Siemens Drasov 견인 발전기로 구성된 디젤 발전기 세트가 장착되어 있습니다. 보시다시피, 디젤 기관차에는 고객의 희망에 따라 다양한 모델의 디젤 엔진이 장착될 수 있으며 그에 따라 970~1455kW 범위의 더 높거나 더 낮은 출력을 장착할 수 있습니다. 2009년에 최초의 TEM-TMH 기관차가 생산되었으며 이후 리투아니아와 에스토니아용으로 제작되었습니다. 올해 러시아 철도는 TEM-TMH 시리즈 기계 12대를 구매할 것으로 예상됩니다.

개인 기관차

이전에 우리는 국영 항공사에 속하고 대부분의 철도 인프라 소유자인 JSC Russian Railways에 속한 기관차를 고려했습니다. 그러나 러시아에는 JSC 러시아 철도 선로를 따라 운송을 수행하지만 다른 사람이 소유하는 주요 기관차가 있습니다. 운송 회사. 이러한 기관차는 일반적으로 "개인"또는 "개인"이라고 불립니다. 최근에는 실제 문제러시아에서는 화물 운송을 위해 러시아 철도 OJSC의 선로에서 개인 기관차가 허용되기 시작했습니다.

유럽과 미국 모두에서 150년이 넘는 철도 역사 동안 개인 기관차는 사실상 존재하지 않았습니다. 인프라, 철도 차량 및 운송 프로세스 자체는 분할할 수 없는 단일 전체로 인식되었으며, 일반적으로 하나의 법인체에 속해야 했습니다.

1991년 유럽 연합이 국영 철도의 운송 과정에서 경쟁적인 환경을 조성하기로 결정하면서 상황은 바뀌었습니다. 이를 달성하기 위해 인프라와 철도 차량의 분할이 다음과 같이 수행되었습니다. 다른 유형활동. 기관차를 보유한 민간 항공사는 영국, 독일, 폴란드, 스웨덴 및 기타 여러 유럽 국가의 철도에 차별 없이 접근할 수 있는 권리를 받았습니다.

유럽 모델은 러시아 철도 산업 개혁의 기반으로 채택되었습니다. 그러나 유럽 연합 국가와 달리 러시아에서는 민영화가 주로 화물차에만 영향을 미쳤습니다. JSC 러시아 철도 선로에는 아직 개인 견인 차량에 대한 비차별적인 접근이 없습니다. JSC 러시아 철도의 블라디미르 야쿠닌 회장은 개인 견인차 사용에 반대한다고 거듭 밝혔습니다. 가장 놀라운 점은 이러한 위치에도 불구하고 많은 대기업이 현재 몇 년 동안 러시아에서 운영되어 JSC 러시아 철도 레일에서 자체 디젤 기관차, 즉 개인 디젤 기관차로 화물 열차를 운송해 왔다는 것입니다. 예를 들어 Neftetransservice CJSC, Transfat CJSC, BaltTransService LLC 및 Transoil LLC와 같은 회사에 대해 이야기하고 있습니다. 이들 중 대부분은 정유소에서 항구 및 육로 국경까지의 석유 경로 운송을 전문으로 합니다.

일부 회사, 특히 BaltTransService LLC는 상당히 많은 양의 디젤 기관차를 보유하고 있습니다. 이 회사는 2TE116 시리즈의 디젤 기관차 52대를 소유하고 있습니다. 유사한 회사인 Transoil LLC는 2TE116 시리즈의 디젤 기관차 36대를 운영하고 있으며 2013년부터 전기 기관차 2ES4K를 구매해 왔습니다.

동시에, 자신의 열차 구성으로 운송을 수행하려는 다른 운영자는 JSC 러시아 철도 노선에서 기관차를 운행할 때 때때로 해결 불가능한 문제에 직면합니다. 따라서 다른 사업자에 대해 가장 선호되는 국가 대우를 제공하는 일부 사업자에 대한 명백한 차별이 있습니다. 불행하게도 이 문제는 철도 운송을 넘어서는 문제입니다. 이는 러시아의 부재를 반영한다. 경쟁 환경그리고 법치 자체. 따라서 이 문제에 대한 빠른 해결을 기대할 수는 없습니다.

주요 문제

러시아 철도 함대 분석에서 볼 수 있듯이 국영 항공사는 운송 작업을 보장하기에 충분한 다양한 기관차 함대를 보유하고 있습니다. 그러나 심각한 문제도 있습니다. 우선, 기관차는 물리적으로나 도덕적으로 매우 구식입니다. 이런 현상의 원인은 우리의 최근 역사에 있습니다. 1990년대에는 교통이 쇠퇴하고 네트워크에 기관차가 너무 많아졌습니다. 이러한 조건에서 새로운 기관차 구매가 최소한으로 줄어들었고 차량이 점차 노후화되기 시작했습니다. 새로운 세기가 시작되면서 국내 철도의 기관차 구매가 재개되었지만 러시아 산업은 오랫동안 쓸모없는 기관차를 생산해 왔습니다. 그리고 지난 2~3년 동안에야 비동기식 구동 장치를 갖춘 최초의 실험용 기관차가 등장했습니다. 그러나 업계의 채택 속도는 매우 느리며 Russian Railways JSC는 여전히 오래된 장비를 계속 구매하고 있습니다.

JSC 러시아 철도의 기관차 현대화에는 오랜 시간이 걸릴 것입니다. 아마도 20~30년이 걸릴 것이다. JSC Russian Railways에 대한 일부 정당성은 새로운 기술 도입으로 인해 객관적인 어려움이 있을 수 있습니다. 그 중 하나는 비동기식 트랙션 드라이브를 갖춘 전기 및 디젤 기관차의 높은 비용입니다. 공개된 데이터에 따르면, 비동기식 구동을 갖춘 전기 기관차는 동일한 출력의 DC 모터를 갖춘 기관차보다 약 1.5배에서 2배 정도 더 비쌉니다. 비동기식 구동 기관차의 높은 비용은 러시아뿐만 아니라 다른 국가에서도 일반적입니다. 예를 들어, 중국 전기 기관차조차도 유사한 러시아산 차량보다 다소 비쌉니다.

저는 JSC 러시아 철도가 모든 어려움을 극복하고 금세기 중반까지 러시아 철도 함대가 크게 업데이트되기를 바랍니다. 불행히도 이전에는 작동하지 않을 것입니다 ...

시간당 출력은 견인 모터가 정상 환기 및 검사 해치가 닫힌 테스트 벤치에서 1시간 동안 작동할 수 있는 견인 모터 샤프트의 최대 발전 출력입니다. 이 모드에서 절연 등급 B 이상인 기계 부품의 허용 가능한 온도 상승은 다음과 같습니다. 주변 온도는 전기자 권선 120°C 및 클래스 H - 160°C의 경우 더 높아서는 안 됩니다. (편집자 주)