Маневр ба үйлдвэрлэлийн зүтгүүрийн үйлдвэрлэл: аж үйлдвэрийн хөгжлийн асуудал. ОХУ-ын Аж үйлдвэрийн дансны танхим одоогоор

Автомашины үйлдвэрлэл нь орчин үеийн механик инженерчлэлийн хоёр дахь чухал салбар юм. Үүнд хуурай замын тээврийн хэрэгсэл (машин, зүтгүүр, вагон) үйлдвэрлэл орно төмөр замууд), ус (далайн, ба голын завь), нисэх онгоц (нисдэг тэрэг, нисдэг тэрэг), түүнчлэн тэдгээрийн эд анги (хөдөлгүүр, сэлбэг хэрэгсэл), засварын аж ахуйн нэгжүүд. Тээврийн инженерийн бүтээгдэхүүн нь тодорхой тодорхойлсон давхар зорилготой - иргэний болон цэргийн зориулалттай бөгөөд энэ нь хоёр чиглэлд бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэдэг пүүс, аж ахуйн нэгжүүдийн зохион байгуулалтыг тодорхойлдог.

Тээврийн инженерийн хөгжил нь түүхэн цаг үе бүрт дэлхийн улс орнуудын эдийн засгийн зорилт, шаардлагыг шууд тусгаж ирсэн. GTR ба MTR-ийн эрин үед барааг ус, газраар их хэмжээгээр тээвэрлэх хэрэгцээ гарч ирэв. Энэ нь анхны усан онгоцны үйлдвэрлэл, дараа нь зүтгүүр, тэрэгний үйлдвэрлэл хүчтэй хөгжихөд хүргэсэн бөгөөд энэ нь 19, 20-р зууны эхний хагаст тэдний бүтээгдэхүүний үйлдвэрлэлийг урьдчилан тодорхойлсон юм. Тэд мөн хүн амд зориулсан тээврийн хэрэгсэл (зорчигч тээврийн хэрэгсэл, зорчигчийн өндөр хурдны хөлөг онгоц - тогтмол нислэг хийдэг онгоц) бий болгох ажлыг гүйцэтгэсэн.

20-р зууны эхэн үед автомашин нь үүсэн бий болох эхлэлийг тавьсан. шинэ салбартээврийн инженерчлэл - автомашины үйлдвэрлэл нь хувь хүнийг бий болгох хэрэгсэл болгон: суудлын автомашин, дараа нь ачааны машин. Эрин үед эдийн засгийн хурд болон олон нийтийн амьдралмаш их нэмэгдсэн тул зорчигчдыг тээвэрлэх шинэ тээврийн хэрэгсэл, яаралтай хүргэх шаардлагатай хэд хэдэн төрлийн ачааг шаарддаг. Тиймээс 20-р зууны дунд үед. Агаарын тээврийн онгоц, дараа нь ачаа тээвэрлэх зориулалттай том нисэх онгоцны үйлдвэрлэл эрчимтэй хөгжиж байна.

Шинжлэх ухаан, технологийн дэвшил нь тээврийн инженерчлэлийг хөгжүүлэхэд асар их нөлөө үзүүлсэн. Үүнийг тээврийн төрөл бүрийн цахилгаан станцуудын жишээнээс тодорхой харж болно. Зүтгүүр ба уурын хөлөг дээрх уурын хөдөлгүүрийг цахилгаан зүтгүүр, усан онгоцон дээрх турбинууд дээр цахилгаан хөдөлгүүрээр дүүргэсэн: аль хэдийн 19-р зуунд. Турбопропуудыг 20-р зууны дунд үеэс өргөнөөр нэвтрүүлж эхэлсэн. — хийн турбин хөлөг ба турбо цахилгаан хөлөг онгоц. Дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг тээврийн хэрэгсэлд өргөнөөр ашиглах болсон. Тиймээс дизель түлшний хэрэглээ нь төмөр замд зориулсан дизель зүтгүүр, усан тээврийн хэрэгслийн дизель-цахилгаан хөлөг онгоцыг бий болгоход хүргэсэн бөгөөд хожим үүнийг машин, тэр ч байтугай онгоцонд ашиглаж эхэлсэн. Хийн турбин хөдөлгүүрийг зохион бүтээсэн нь хийн турбин зүтгүүр, хийн турбин зүтгүүр үйлдвэрлэх боломжтой болсон.

Бензин дотоод шаталтат хөдөлгүүр нь газар (машин, мотоцикль), агаар (сэнстэй нисэх онгоц), усан (мотортой жижиг завь) тээврийн хэрэгсэлд хамгийн алдартай болсон. Энэ нь өнөөг хүртэл ач холбогдлоо хадгалсаар ирсэн. Зөвхөн шинжлэх ухаан, технологийн хувьсгалын эрин үед энэ төрлийн хөдөлгүүр, ялангуяа нисэх онгоцыг тийрэлтэт хөдөлгүүрээр (агаар амьсгалах хөдөлгүүр, пуужингийн хөдөлгүүр) сольж эхэлсэн. Бүтээл тийрэлтэт хөдөлгүүрҮүнийг зөвхөн байлдааны пуужинд төдийгүй иргэний зориулалтаар ашиглах боломжтой болгосон (харилцаа холбооны хиймэл дагуул хөөргөх, цаг агаарын хиймэл дагуул гэх мэт). Автомашины салбарт цахилгаан мотор ашиглахад шилжих төлөвтэй байна.

Цоо шинэ төрлийн тээврийн хэрэгсэл гарч ирэв. Нисэхийн салбар нь зөвхөн цэргийн зориулалттай төдийгүй иргэний хэрэгцээнд зориулж нисдэг тэрэг үйлдвэрлэх ажлыг эзэмшсэн. Төмөр замд зориулсан шинэ төрлийн хөдлөх бүрэлдэхүүн үйлдвэрлэж эхлэв - маглев галт тэрэг, түүнчлэн өндөр хурдны галт тэрэг (250-400 км / цаг). Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн салбар нь "агаарын дэр" зарчмыг ашигладаг хөвөгч хөлөг онгоц үйлдвэрлэхийг эзэмшсэн бөгөөд энэ нь усны гадаргуу дээр болон газар дээр хөдөлж чаддаг. Энэ нь нисэх онгоц шиг нисэх онгоц болох экраноплан (экранолет) бүтээхэд хүргэсэн.

Тээврийн инженерийн бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэхэд бие даасан тээврийн хэрэгслийн үүрэг нь үндэсний эдийн засгийн хэрэгцээ шаардлагаас хамааран өөрчлөгдсөн. Өнгөрсөн зууны төгсгөлд эдгээр бүтээгдэхүүнийг зөвхөн хоёр төрлийн үйлдвэрлэсэн - төмөр зам, усан онгоцны үйлдвэрлэлийн зориулалттай хөдлөх бүрэлдэхүүн (зууны эхээр түүний ач холбогдол нэмэгдсэн). Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед зам тээвэр, автомашины үйлдвэрлэл ихээхэн хөгжсөн. Дайны хоорондох 1919-1939 оны үед. Иргэний агаарын хөлөг үйлдвэрлэж, зорчигч тээврийн агаарын тээвэрлэлтийг зохион байгуулав.

Дэлхийн 2-р дайн дууссаны дараа тээврийн хэрэгслийн алдагдлыг нөхсөн нь хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл, төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүний үйлдвэрлэлийг дахин идэвхжүүлэв. Зөвхөн 60-аад онд. автомашин, суудлын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хурдацтай өсөлт эхэлсэн. Түүнээс хойш автомашины болон нисэхийн салбар нь бүтээгдэхүүний үнэ цэнэ, масс үйлдвэрлэлээрээ дэлхийд тэргүүлэх байр суурийг эзэлсээр ирсэн. Усан онгоцны үйлдвэрлэл нь 70-аад оны үед "газрын тосны өсөлт"-ийн үеэр үйлдвэрлэлээ огцом нэмэгдүүлж, хэлбэлзэлтэйгээр үйлдвэрлэлийнхээ түвшинг хадгалсаар байв. Дизель болон цахилгаан зүтгүүр, бүх төрлийн автомашины үйлдвэрлэл 50-иад онтой харьцуулахад мэдэгдэхүйц буурсан байна.

Автомашины үйлдвэрлэл нь тээврийн хэрэгслийн томоохон үйлдвэрлэлтэй хамгийн том тээврийн салбар юм. 90-ээд оны бүтээгдэхүүний хувьд. ДНБ-ий 4 гаруй хувь, дэлхийн аж үйлдвэрийн бүтээгдэхүүний үнийн дүнгийн 12 орчим хувийг бүрдүүлсэн. Энэ салбар нь тээврийн инженерийн салбарт ажиллагсдын дийлэнх хувийг эзэлдэг бөгөөд нэг ажилтанд ногдох хөдөлмөрийн бүтээмжийг хамгийн өндөр түвшинд хүргэсэн. Энэхүү машин нь 1950-1997 онуудад машин үйлдвэрлэлийн тэргүүлэх экспортын бараа юм. Дэлхийд автомашины үйлдвэрлэл 5.2 дахин, экспорт 18 дахин (1.2 саяас 22 сая хүртэл) өссөн байна. Ер нь үйлдвэрлэсэн автомашины 35-40 хүртэлх хувийг экспортод гаргадаг. Аж үйлдвэрийн энэхүү үүрэг нь автомашины хувь хүний ​​болон нийтийн тээврийн хэрэгсэл, их хэмжээний ачаа тээвэрлэх хэрэгсэл, түүнчлэн тусгай зориулалтын олон талт шинж чанартай холбоотой юм.

Автомашины үйлдвэрлэлийн хөгжил нь тээврийн хэрэгслийн эргэлтээс ихээхэн хамаардаг. Хөгжингүй орнуудын ачаа, зорчигч тээврийн хувьд мөчлөг нь 3-5 жил; Гэсэн хэдий ч энэ нь машины бие махбодийн элэгдэл биш, түүний цаашдын ажиллагааг үр дүнгүй болгодог (ийм хугацаанд энэ нь бага байдаг). Машинуудын дийлэнх хувийг амьдралын түвшин нэмэгдэж байгаатай холбогдуулан хуучин машиныг солихын тулд худалдаж авдаг бөгөөд энэ нь шинээр худалдаж авсан машинд тавигдах шаардлагыг нэмэгдүүлж байна. Машины шинэ төрөл, өөрчлөлтийг бий болгох нь дизайн, үйлдвэрлэл, борлуулалт, ашиглалтын явцад техник, эдийн засгийн олон бэрхшээлийг үүсгэдэг.

Автомашины салбар бол дэлхийн үйлдвэрлэлийн салбарын хамгийн өндөр ашигтай, ашигтай салбаруудын нэг юм. Шинжлэх ухаан, техникийн дэвшлийн ололт амжилт нь энэ салбарт маш өндөр хөдөлмөрийн бүтээмжийг хангасан: Японд нэг машин үйлдвэрлэхэд ердөө 120-130 хүн цаг зарцуулдаг. Бүтээгдэхүүний масс үйлдвэрлэлийг харгалзан үзвэл түүний жижиг амьдралын мөчлөгХөгжингүй орнуудад хуучин машинуудыг байнга сольж байгаа нь пүүсүүдийн жилийн ашиг нь нэлээд тогтвортой, их байдаг. Тиймээс бараа эргэлтийн хэмжээгээрээ хамгийн том аж үйлдвэрийн корпорацуудын дунд эхний аравт дөрвөн автомашины корпораци багтсан байна.

Автомашины салбар дахь шинжлэх ухаан, технологийн дэвшил нь дараахь асуудлыг шийдвэрлэхэд чиглэгддэг.

• машины дизайны найдвартай байдлыг нэмэгдүүлэх;
• янз бүрийн хүнд нөхцөлд ашиглах үед тээврийн хэрэгслийн аюулгүй байдлын шинж чанарыг бэхжүүлэх;
• машиныг ажиллуулахдаа байгаль орчинд ээлтэй байх;
• миль болон засвар үйлчилгээний явцад машины хамгийн их үр ашиг.

Үүний тулд шинжлэх ухаан, дизайны гол хүчин чармайлт нь шинэ материал ашиглах, байгаль орчинд ээлтэй эрчим хүчний эх үүсвэрийг нэвтрүүлэх, автомашины нэгжүүдэд электрон тоног төхөөрөмжийн хэрэглээг өргөжүүлэхэд чиглэгддэг.

Энэ бүхэн нь автомашины үйлдвэрлэл болон бусад салбаруудын хоорондын холболтын цаашдын өсөлтийг тодорхойлдог. Энэ нь ган, хуудас шил, өнгөт металл (хөнгөн цагаан, хар тугалга, цайр), резин, хуванцар, түүнчлэн будаг, лак үйлдвэрлэлийн бүтээгдэхүүн гэх мэт гол хэрэглэгчдийн нэг юм. Автомашины салбар нь бүх салбарын холхивчийн хамгийн чухал хэрэглэгч юм. Сүүлийн 10 жилд үнэт металлын хэрэглээ (цагаан алт нь яндангийн хийн катализатор, энэ бүлгийн бусад металууд электрон төхөөрөмжид) эрс нэмэгдсэн. Цахим технологийн салбарын гүйцэтгэх үүрэг тасралтгүй нэмэгдэж байна.

Автомашины салбарын хөгжлийг дэлхийн автомашины зах зээлийн өсөлтөөр тодорхойлдог. Автомашин бол тээврийн инженерийн салбарын хамгийн алдартай бүтээгдэхүүн бөгөөд эрэлтийн хувьд инженерийн салбарын электрон бүтээгдэхүүний дараа хоёрдугаарт ордог. Энэ нь зах зээлийн хамгийн үнэтэй бүтээгдэхүүн тул борлуулалт нь худалдан авагчдын машин худалдаж авах, ажиллуулах чадвараас хамаардаг. Энэ нь дэлхийн улс орнууд болон нэг муж улсын янз бүрийн нийгмийн бүлгүүдэд ихээхэн ялгаатай байдаг хүн амын орлогын түвшингээр тодорхойлогддог. Тиймээс АНУ-д 90-ээд оны үед шинэ автомашины дундаж үнэ. 13 мянган доллар байсан ба гэр бүлийн төсөвЖилийн зардал нь 8% хүрч, орон сууцны зардал, хоол хүнс, хувцасны зардлын дараа ордог. Эдгээр тоо илүү өндөр байна - төсөвт 10% байна. Хөгжиж буй орнуудад машин тансаг хэрэглээ хэвээр байна.

Машины үйлдвэрлэлийн динамик нь өөрийн гэсэн хэв маягтай байдаг. Энэ нь ялангуяа шинжлэх ухаан, технологийн хувьсгалын эрин үе гарч ирснээр хурдацтай хөгжиж, дараахь зүйлд хүчтэй нөлөө үзүүлсэн: тээвэр, тээврийн бүтцийн өөрчлөлт; цайвар нефтийн бүтээгдэхүүний үйлдвэрлэлийг эрс нэмэгдүүлсэн газрын тосны үйлдвэрлэл, газрын тос боловсруулах үйлдвэр; АНУ, Баруун Европын орнууд, Япон гэх мэт хүн амын амьжиргааны түвшинг дээшлүүлэх. Тиймээс дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлийн оргил өсөлт 1960-1970 онуудад тохиосон. 1990 оноос хойш дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлийн өсөлт буурсан. Тэдгээрийн эрэлт одоогийн байдлаар энэ салбарын хүчин чадлаас хамаагүй бага байна: дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлд үйлдвэрийн ашиглалт 80 орчим хувьтай байна, өөрөөр хэлбэл. Тэдний хүчин чадлын 1/5 нь ашиглагдаагүй байна.

Дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлийн бүтэц нь өөрийн гэсэн онцлогтой. Машиныг бие даасан тээврийн хэрэгсэл болгон бүтээжээ. Энэ үндсэн функцачааны машин, автобус, тусгай зориулалтын машинууд гарч ирсэн ч өнөөг хүртэл хадгалагдан үлджээ. Дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлд суудлын автомашины эзлэх хувь тогтмол өндөр хэвээр байна (ойролцоогоор 75%). Энэ хувь хэмжээ буурах нь зөвхөн улс төрийн хямрал, эдийн засгийн хямралын үед л тохиолдсон: жишээлбэл, дайны жилүүдэд суудлын автомашины үйлдвэрлэл огцом буурч, армийн ачааны машины үйлдвэрлэл нэмэгдсэн. Газрын тосны хямралын жилүүдэд (70-80-аад он) суудлын автомашины эрэлт, үйлдвэрлэл түр зуур буурсан.

Улс орнуудад автомашины үйлдвэрлэлийн бүтцэд томоохон ялгаа байсаар ирсэн бөгөөд байсаар байна. Ачааны автомашины эзлэх хувь хөнгөн даацын автомашины эрэлт хэрэгцээ өндөр (2 тонн хүртэл), үүнд пикап, микроавтобус (АНУ, Канад, Япон) багтдаг. Хэрэв 1995 онд дэлхийн ихэнх оронд ачааны машины эзлэх хувь 25% -иас хэтрэхгүй байсан бол Энэтхэгт 38%, Канад - 45, АНУ - 47, Хятадад 78% хүрчээ. ЗХУ-д 70-аад оны дунд үе хүртэл. Хүнд даацын автомашины үйлдвэрлэл огцом давамгайлж байв. Энэ нь хүн амын амьжиргааны түвшин доогуур, түүнчлэн томоохон цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолбор, том армитай, аж үйлдвэржилтийн явцад өөрсдийн улсыг бий болгож буй улс орнуудын (жишээлбэл, Хятад) ердийн зүйл юм. Японд жижиг болон хүнд даацын автомашины томоохон үйлдвэрлэл бий болсон.

Өвөрмөц байдал орчин үеийн бүтэцдэлхийн автомашины үйлдвэрлэл - зах зээлийн шаардлага, захиалгад нийцүүлэн автомашин, ачааны машины аль алиных нь үйлдвэрлэсэн төрөл, төрөл, загварыг төрөлжүүлэх хүсэл эрмэлзэл. Ихэнхдээ бие даасан компаниуд олон арван төрөл, загварын машин үйлдвэрлэдэг бөгөөд ихэнхдээ нэг угсралтын шугам дээр байдаг. Үүний зэрэгцээ тээврийн хэрэгслийн тоног төхөөрөмж, түүний дизайнд тавигдах хувь хүний ​​​​хэрэглэгчийн шаардлагыг хүртэл харгалзан үздэг.

Шинжлэх ухаан, технологийн хувьсгалын үеэр автомашины үйлдвэрлэлийн зохион байгуулалтад томоохон өөрчлөлтүүд гарсан. Дэлхийн 2-р дайны өмнө эд анги, материал нийлүүлэгчдийн хоорондын холболт ихэвчлэн нэг улсын нутаг дэвсгэрээр хязгаарлагддаг байв. 20-р зууны дунд үеэс. Бүс нутгийн хүчтэй холбоо үүссэн (жишээлбэл, цахилгаан тоног төхөөрөмжийн хангамж, дараа нь автомашины үйлдвэрүүдийн бүхэл бүтэн нэгжүүд). Энэ зарчмын дагуу автомашины үйлдвэрлэлийг импортын эд ангиас бий болгодог (гэхдээ жишээлбэл, эд ангиудын 40 хүртэлх хувь нь манайх байдаг). Одоогийн байдлаар ихэнх компаниудын эд анги, материал нийлүүлэгчид дэлхий даяар тархсан байдаг.

Автомашины салбар бол дэлхийн хамгийн монопольчлогдсон салбаруудын нэг юм. 1996 онд өөрийн нутаг дэвсгэрт болон гадаадад хамгийн том дөрвөн компани дэлхийн автомашины 48 хувийг үйлдвэрлэсэн (Женерал Моторс - 14,3%, Форд - 12,6, Фольксваген - 10,6, Тоёота - 10,3%). Хоёр дахь томоохон компаниудын бүлэг нь өөр 29% (Fiat -6.3%, Peugeot-Citroen-Talbot -6.3, Nissan -6.0, Honda -5.4, Renault) - 5.1%) юм. Ийнхүү таван орны автомашины тэргүүлэгч 9 компани дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлийн 77 хувийг эзэлж байна. Ийм өндөр монопольчлол нь дэлхийн зах зээл дээр автомашины компаниудын дунд маш хүчтэй өрсөлдөөнийг бий болгосон.

Их хэмжээний автомашины үйлдвэрлэлийн өрсөлдөөн нь шинэ тээврийн хэрэгслийн эрэлтээс илүү салбарын хүчин чадлын өсөлтөөс үүдэлтэй. Энэ өрсөлдөөнт тулааннэг улсын автомашины компаниудын хооронд илэрдэг. Энэ нь машинуудын чанарыг сайжруулахад түлхэц өгч, шинэ загвар гаргах, бүх нэгжийг сайжруулах замаар тэдгээрийн нэр төрлийг өргөжүүлдэг. Сүүлийн үед оршин тогтнох хүсэл нь компаниудыг өөрийн дотооддоо (Франц дахь Peugeot-Citroen) болон бусад орны компаниудтай нэгтгэхээс өөр аргагүй болсон. Зарим тохиолдолд илүү хүчирхэг компаниудсул доройг нь худалдаж авдаг (жишээлбэл, пүүсүүд Их Британи, Испани болон Европоос гадуурх бусад пүүсүүдийн үйлдвэрүүдийг худалдаж авсан).

Машин үйлдвэрлэгч орнуудын хооронд ч өрсөлдөөн бий болж байна. Улс орнууд үндэсний зах зээлээ гадаадын автомашины (тэр ч байтугай өндөр чанартай) импортоос хатуу хамгаалдаг гаалийн бодлого. Үндэсний автомашины үйлдвэрлэлийг бий болгох үед автомашин импортлоход гадаад худалдааны саад тотгорыг бий болгосон: Япон ба (50-аад он), (60-аад он) гэх мэт. Тэд Испанид 40%, Хятадад 300% хүртэл хэвээр байна. Зарим улс орнууд гадаадын автомашин импортлохыг бүхэлд нь хориглосон байдаг (). Гэсэн хэдий ч гаалийн тариф бага байгаа нь машин үйлдвэрлэгч орнуудад экспортлоход ихээхэн бэрхшээл учруулдаг.

Бэлэн машин импортлоход гаалийн саад тотгорыг даван туулах хүсэл эрмэлзэл нь бага татвар ногдуулдаг эд анги, угсралтын иж бүрдэл худалдаалах практикт нөлөөлсөн. Энэ нь эргээд импортлогч улсад машин угсрах үйлдвэрүүдийг бий болгох шаардлагад хүргэсэн (,). Томоохон пүүсүүдийн хувьд автомашины эрэлт ихтэй улс орнуудад өөрсдийн автомашины үйлдвэрүүдийг барих нь бүр илүү давуу талтай байв. Ийнхүү Европ болон бусад бүс нутагт Фордын үйлдвэрүүд гарч ирэв. Одоогийн байдлаар энэ туршлагыг өөр өөр улс орнуудад өөр өөр бүс нутагт өргөнөөр ашиглаж байна. Тиймээс АНУ-д импортлох олон тоонымашинууд, Японы компаниудхөдөлгүүр, автомашины угсралтын хэд хэдэн үйлдвэр барьсан.

1950-1995 онуудад дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлийн байршилд. мэдэгдэхүйц өөрчлөлтүүд гарсан. Энэ нь хэдэн арван оронд бий болсон. Тэдний олонх нь (жишээлбэл, Хятад) анх удаа машин үйлдвэрлэж эхэлсэн бол бусад нь (Япон, Испани) үйлдвэрлэлээ ихээхэн нэмэгдүүлсэн. Хэд хэдэн оронд (ялангуяа Орос болон бусад улс орнууд, Румын, Чехословак гэх мэт) автомашины үйлдвэрлэлийн бүтцийн өөрчлөлт хийгдсэн нь автомашины үйлдвэрлэл буурахад хүргэсэн. Ийнхүү 1990 онд ЗСБНХУ дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлээр 5-6-р байрыг хуваалцаж байв. 1995 онд 1990-1997 оны автомашины үйлдвэрлэлээр тэргүүлэгч арван орны тоонд ч багтсангүй. буурсан (голчлон ачааны машины нөлөөгөөр) 1.8-аас 1.0 сая болж хуучин автомашины импорт огцом өссөн. Зүүн Европын зарим орнуудад гадаадын фирмүүд (Фольксваген, Фиат гэх мэт) автомашины үйлдвэрүүдийг (Чех, Польш гэх мэт) худалдан авч, шинэчилж, эсвэл шинээр барьж, үйлдвэрлэлээ илүү дэвшилтэт автомашин үйлдвэрлэхэд шилжүүлж эхлэв. дотоод болон гадаад зах зээлд аль алинд нь . Гэсэн хэдий ч суудлын автомашины үйлдвэрлэл 80-аад оны сүүл үеийн түвшинд хэвээр байна. Хэд хэдэн оронд (,) ачааны машин, автобусны үйлдвэрлэл бараг зогссон. Чех, Румын, Орос, Украинд 70-93 хувиар буурсан байна.

Энэ нь дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлийн газарзүйг өөрчилсөн: автомашины үйлдвэрлэлд улс орон, бүс нутгийн үүрэг өөрчлөгдсөн; Автомашины шинэ хөгжил, экспорт, импортын чиглэлүүд гарч байна. Дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлийн газарзүйд гарсан өөрчлөлтийн гол үр дүн:

• Аж үйлдвэрийн гурван үндсэн чиглэл үүссэн (Ази - Япон тэргүүлэх үүрэг гүйцэтгэдэг, Хойд Америк - АНУ-ын хүчирхэг ноёрхолтой, Баруун Европ - Германы үүрэг багатай) 1995 онд дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлийн 90% нь;
• автомашины дийлэнх хувийг (86%) дэлхийн ердөө 10 улс үйлдвэрлэдэг (1950 онд тэдний эзлэх хувь 99.7%);
• дэлхийн автомашины үйлдвэрлэлд тэргүүлэгч гурван улсын үүрэг мэдэгдэхүйц буурсан (1950 - 87.6%, 1995 - 54.1%);
• салбарын тэргүүлэгчид нь адилхан АНУ, Япон;
• АНУ-ын автомашины үйлдвэрлэлд эзлэх хувь олон жилийн турш дэлхийд 76-аас 24% болж буурсан;
• шинэ чиглэлүүд гарч ирэв Гадаад худалдааны: Бүс хоорондын худалдаа, тэргүүлэгч гурван салбарт, мөн бүс нутаг хоорондын худалдаа, ялангуяа Ази, Баруун Европын автомашины үйлдвэрлэлийн бүс нутгаас автомашины экспорт эрчимтэй нэмэгдсэн.

Шинжлэх ухаан, технологийн хувьсгалын эрин үед бий болсон механик инженерийн нэгдмэл салбар болох Агаарын болон сансрын аж үйлдвэр (ARKI) нь шинжлэх ухаан, технологийн хувьсгалын үед бий болсон нисэхийн салбарыг хамгийн сүүлийн үеийн пуужин, сансрын аж үйлдвэртэй нэгтгэсэн. ARCP нь электроникийн хамт хамгийн их мэдлэг шаардсан салбар юм. Цахимаас ялгаатай нь энэ нь металлургийн нийлүүлсэн шинэлэг бүтцийн материалаас илүү хамааралтай байдаг. ARKP-ийн хувьд электроникийн үйлдвэрлэлийн бүтээгдэхүүнүүд онцгой ач холбогдолтой юм ("авионик" - нисэх онгоцны электрон төхөөрөмж, пуужин, хиймэл дагуулын электрон тоног төхөөрөмжийн нарийн төвөгтэй систем).

Нисэхийн салбар нь анх цэргийн үйлдвэр хэлбэрээр үүссэн бөгөөд дараа нь иргэний агаарын хөлгийн үйлдвэрлэлд шилжсэн. Яг ийм үйл явц нь пуужин, сансрын салбарт давтагдаж байгаа бөгөөд одоогоор голчлон салбар хэвээр байна. Энэ нь зөвхөн иргэний бүтээгдэхүүн (харилцаа холбооны хиймэл дагуул, цаг агаарын хиймэл дагуул гэх мэт) үйлдвэрлэх анхны хүчин чармайлтаа гаргаж байна. Тиймээс хоёр салбар хоёулаа өндөр цэрэгжсэн, хөгжил нь улсын байнгын цэргийн захиалгын хэмжээ, нисэхийн салбарт нисэхийн тоног төхөөрөмжийг дийлэнх хэсэгт экспортлох боломжоор тодорхойлогддог. Иргэний агаарын хөлгийн үйлдвэрлэл нь үндэсний болон дэлхийн зах зээлээс хүлээн авсан захиалгаас бүрэн хамааралтай бөгөөд жилээс жилд ихээхэн хэлбэлзэлтэй байдаг.
90-ээд оны дундуур дэлхийн агаарын тээврийн салбарын бүтээгдэхүүний өртөг. XX зуун 250 тэрбум доллараар үнэлэгдсэн, өөрөөр хэлбэл. машинтай харьцуулахад ойролцоогоор 4 дахин бага. Энэ нь үйлдвэрлэлийн онцлогтой холбоотой: үйлдвэрлэл нь масс биш юм. Тиймээс жил бүр том зорчигч тээврийн нисэх онгоц үйлдвэрлэх нь 1 мянгаас хэтрэхгүй байна Энэ нь цэргийн болон иргэний зориулалттай нисдэг тэрэгнүүдэд хамаарна - жилд 600-1200 ширхэг. Зөвхөн хөнгөн нисэх онгоцны үйлдвэрлэл (сургалт, спорт, бизнес гэх мэт) ихээхэн эрэлт хэрэгцээтэй, харьцангуй хямд үнээр (том нисэх онгоц 180 сая доллар, хөнгөн онгоц 20 доллар) тул их хэмжээгээр хийгддэг. 80 мянга).

Салбарын өндөр мэдлэг нь тухайн салбарын бүтээгдэхүүний нарийн төвөгтэй байдлын үр дүн юм. Цэргийн болон иргэний агаарын тээвэр, пуужин, сансрын технологийн шинэ загвар боловсруулахад 5-10 жил шаардагдана. Бүтээгдэхүүний ашиглалтын өндөр найдвартай байдлыг хангах, нисэх онгоцны урт наслалт (нислэгийн 20-30 жил) хангах зорилт нь шинэ төрлийн бүтцийн материалыг бий болгох, нисэх, пуужингийн технологийн бүх бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг сайжруулах шаардлагатай байна. Үүний үр дүнд R&D маш өндөр зардал гардаг. ARCP-ийн бүтээгдэхүүнийг зохион бүтээх, бүтээхэд шаардагдах нийт зардал нь маш өндөр тул дэлхийн хэд хэдэн аж үйлдвэрийн орны хэдхэн компани үүнийг төлж чаддаг.

ARCP-ийн хөрөнгийн эрчимжилтийн өндөр түвшин нь тухайн салбарын монопольчлолын өндөр түвшинг тодорхойлдог: тэргүүлэх орнуудад энэ салбарт хэдхэн (3-4) пүүс байдаг. Хэт ширүүн өрсөлдөөн нь нэг улс доторх томоохон пүүсүүдийг (АНУ-ын Боинг, Макдоннелл-Дуглас) болон Баруун Европын янз бүрийн орны пүүсүүдийг (Франц, Герман, Их Британи, Испанийн нисэхийн компаниудыг нэгтгэсэн Airbus Industry) нэгтгэхэд хувь нэмэр оруулдаг. . Европын холбооны зорилго нь АНУ-ын нисэх онгоц үйлдвэрлэгчидтэй нүүр тулах явдал юм. 1996 онд иргэний томоохон нисэх онгоцны 90 орчим хувийг (100 ба түүнээс дээш зорчигчтой) Боинг, Эйрбус гэсэн хоёр компани үйлдвэрлэж байснаас монополийн үүргийг дүгнэж болно. Хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэл мөн 10 компаниар хязгаарлагдаж байв.

Аж үйлдвэрийн орнуудын ARCP-ийн бүтэц нь нарийн төвөгтэй: пуужингийн шинжлэх ухаан, сансрын хөлгийн үйлдвэрлэлийг хамгийн сүүлийн үеийн бие даасан салбар болгон онцолдог; Агаарын тээврийн салбар нь янз бүрийн төрлийн нисэх онгоц, нисдэг тэрэг, хөдөлгүүр, авионик (цахим төхөөрөмж) үйлдвэрлэлээр төлөөлдөг. Хэдийгээр пуужин үйлдвэрлэх технологийг олон орон эзэмшсэн ч 10 хүрэхгүй улс хиймэл дагуул хөөргөх хүнд олон шатлалт пуужингийн системээр хангадаг. сансрын хөлөгдахин ашиглах боломжтой - зөвхөн АНУ, байнгын сансрын станцыг зөвхөн ЗХУ-д бий болгосон.

Одоогоор дэлхийн 20 гаруй оронд онгоц, нисдэг тэргийг үйлдвэрлэж байгаа боловч иргэний болон ялангуяа цэргийн нисэх онгоц үйлдвэрлэхэд тэдгээрийн үйлдвэрлэлийн хүчин чадал ижил биш байна. 100-400 зорчигчийн багтаамжтай том оврын онгоцыг зөвхөн АНУ, Баруун Европын тэргүүлэгч орнууд болох Airbus, түүнчлэн ТУХН-ийн орнууд (Орос,) хамтарсан компани үйлдвэрлэдэг. Тэд мөн супер ачааны машин үйлдвэрлэх боломжтой тээврийн онгоц. 10 мянган км ба түүнээс дээш нислэгийн зайтай эдгээр онгоцууд тив хоорондын агаарын тээврийн үйлчилгээнд зориулагдсан. Эдгээр болон бусад хэд хэдэн улс (Бразил, Канад, Хятад) тив хоорондын шугамд зориулж 100 хүртэлх зорчигчтой агаарын тээврийн онгоц үйлдвэрлэдэг.

Төрөл бүрийн зориулалттай иргэний хөнгөн нисэх онгоц үйлдвэрлэх нь улам бүр чухал болж байна. Хамгийн хямд бөгөөд өргөн тархсан нь эргүүл, цагдаа, спорт, түргэн тусламжийн 10 хүртэлх суудалтай "бизнесийн" онгоцууд юм. 1995 онд дэлхийн янз бүрийн улс орнуудад ийм төрлийн агаарын хөлгүүдийн тоо 330 мянгад хүрч байжээ. Үүнд мөн адил зориулалттай хөнгөн нисэх онгоцны нисдэг тэрэг орно.

Ийм хөнгөн, хямд онгоц үйлдвэрлэх ажлыг нисэх онгоцны үйлдвэртэй, гадаадын лицензээр үйлдвэрлэдэг олон орны компаниуд хийдэг.

Стратегийн бөмбөгдөгч онгоцноос эхлээд сөнөөгч онгоц, сургагч, цэргийн тээврийн хэрэгсэл хүртэлх бүх төрлийн цэргийн нисэх онгоц үйлдвэрлэхэд АНУ, ЗСБНХУ хоёр өрсөлдөгчгүй байв. Тэд R&D, нисэх онгоцны үйлдвэрлэл, аж ахуйн нэгж, үндэсний хөгжлийн хөтөлбөрийг дэмжих туршлагатай боловсон хүчинтэй байсан. цэргийн нисэх онгоц. Бусад ихэнх мужууд техникийн болон шинжлэх ухааны чадавхи багатай байсан бөгөөд голчлон сөнөөгч, дунд зэргийн фронтын бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны онгоц үйлдвэрлэсэн. Тэдний олонх нь лицензийн дагуу эсвэл өөрсдийн загвараар нисдэг тэрэг үйлдвэрлэдэг байв.

Монополчлолын өндөр түвшин нь хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлд мөн адил байдаг. Тэд техник, эдийн засаг, байгаль орчны шаардлагуудыг улам бүр чангатгадаг (найдвартай байдал, түлшний зарцуулалт багассан, дуу чимээ багассан, хорт утаа ялгаруулдаг). Олон улс орон хөнгөн онгоцны хөдөлгүүр үйлдвэрлэдэг боловч агаарын тээврийн болон цэргийн нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг цөөн тооны улс орон, компаниуд үйлдвэрлэдэг. Эдгээр хөдөлгүүрүүд нь үнэтэй (онгоцны өртгийн 35% хүртэл) бөгөөд хамгийн том компаниуд үйлдвэрлэлээрээ мэргэшсэн (АНУ-д - General Electric, Pratt & Whitney; Их Британид - Rolls-Royce; Францад - SNECMA, Германд бас нэг компани байдаг, Орост Рыбинск хотод үйлдвэрүүд байдаг, бусад нь Украинд байдаг - Запорожье). Эдгээр пүүсүүд хүчирхэг онгоцны хөдөлгүүр үйлдвэрлэх монополист болжээ.

Дайны дараах жилүүдэд дэлхийн нисэхийн тоног төхөөрөмжийн үйлдвэрлэлд улс орон, бүс нутгийн үүрэг ихээхэн өөрчлөгдсөн. Дэлхийн 2-р дайны өмнө маш том агаарын тээврийн салбартай байсан Герман, Япон улсууд тэднийг бараг устгасан. Орчин үеийн шинжлэх ухааны бүх чадавхи, нисэх онгоц бүтээх, үйлдвэрлэлийн хүчин чадалд хуримтлуулсан туршлагаас үл хамааран янз бүрийн шалтгааны улмаас (дайны дараа цэргийн нисэх онгоцтой байхыг хориглосон) тэд дэлхийн нисэхийн салбарт алдсан байр сууриа сэргээгээгүй. Энэ нь тодорхой хэмжээгээр Италид ч хамаатай.

ARKP-ийн хамгийн хүчирхэг бүс бол АНУ юм. Дэлхийн 2-р дайны үеэр болон түүний дараа зэвсгийн системийг бий болгох, байрлуулах явцад цэргийн нисэх онгоц бүтээх, хүчирхэг пуужин үйлдвэрлэхэд туйлын таатай нөхцөл бүрдсэн. Иргэний агаарын хөлгийн үйлдвэрлэл хурдацтай өсөхөд дотоод болон гадаадад тээвэрлэлт хийх шаардлагатай болсон. Дайны дараах жилүүдэд АНУ-д янз бүрийн төрлийн зорчигч тээврийн онгоц бүтээхэд хүчтэй өрсөлдөгч байгаагүй (тэдгээрийн цөөхөн хэсгийг зөвхөн Их Британи үйлдвэрлэсэн). Тиймээс барууны орнуудын нисэхийн зах зээл бүхэлдээ АНУ-д хүрчээ: тэд цэргийн нисэх онгоцоо НАТО-гийн гишүүн орнуудад, зорчигч тээврийн онгоцоо дэлхийн дийлэнх улс орнуудад нийлүүлэв. Энэ бүхэн нь тус улсын нисэхийн салбарын бүх салбарын өсөлтөд түлхэц өгсөн.

ARKP-ийг хөгжүүлэх материаллаг үндэс нь нисэхийн болон пуужингийн үйлдвэрлэлийн бүхий л хэрэгцээг хангадаг АНУ-ын аж үйлдвэрийн бааз юм. Дэлхийн хамгийн том электроникийн үйлдвэр, химийн болон. Тус улс нь дэлхийн хамгийн том шинжлэх ухааны баазтай бөгөөд ARKP-ийн судалгааны ажилд голчлон оролцсон. Бүхэл бүтэн салбарыг монопольчлох нь туйлын өндөр, тэргүүлэгч ARKP пүүсүүд хүчтэй өрсөлдөгчидгүй боловч улс орон болон дэлхийн хэмжээнд нэгдэж, үүрэг оролцоогоо нэмэгдүүлэх шатандаа явж байна.
80-аад онд АНУ-ын ARCP-д. 1.3 сая хүн ажил эрхэлж байсан бол 1996 онд тэдний тоо 0.8 сая болж буурч, Баруун Европын бүх үйлдвэрээс 3 дахин их байна. 1996 онд АНУ дэлхийн агаарын хөлгийн борлуулалтын 45 хувийг (түүний 1/3 хүртэл экспортолсон) эзэлж байв. Тэргүүлэгч компаниуд янз бүрийн зориулалтаар цэргийн болон иргэний нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг (Боинг, Макдоннел - голчлон агаарын тээврийн онгоц, Lockheed Martin, Northrop Grumman - цэргийн, Bell Technology - нисдэг тэрэг гэх мэт). Тэдний дэлхийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд гүйцэтгэх үүрэг маш том: 1997 онд Боинг дэлхийн зах зээл дээрх агаарын хөлгийн 70 хувийг үйлдвэрлэсэн (Баруун Европын Airbus - 15%).

Баруун Европын ARKP-д Франц, Их Британи хамгийн чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. Хоёр улс Airbus зорчигч тээврийн онгоцноос гадна хэд хэдэн төрлийн цэргийн нисэх онгоц (сөнөөгч онгоц), пуужин, сансрын технологи үйлдвэрлэж, хөдөлгүүрээ АНУ-д нийлүүлдэг. Эдгээр улсууд Германтай хамтран тээврийн нисдэг тэрэг үйлдвэрлэдэг. Баруун Европ дахь НАТО-гийн ихэнх орнууд АНУ-ын нисэх онгоцоор зэвсэглэсэн бөгөөд 21-р зуунд зориулж өөрсдийн нисэх онгоцны загварыг бүтээхийг оролддог. Одоогоор үр дүнд хүрээгүй байна ("Eurofighter" төсөл).

1991 он хүртэл ЗХУ нь АНУ-ын хамт ARCP-ийн хөгжлийн түвшингээр тэргүүлэгч орон байв. Тэрээр анх удаа сансар огторгуйг судлах ажлыг эхлүүлсэн. Агаарын тээврийн салбар дэлхийн 2-р дайны өмнө аль хэдийн хүчтэй хөгжиж байсан бөгөөд дайны үед Германы нисэх онгоцноос чанар, тоо хэмжээгээр давуу байдлаа баталгаажуулсан. Эргээд 30-аад онд. Тус улс агаарын тээврийн олон дээд амжилтыг эзэмшсэн. 1990 он хүртэл ЗСБНХУ нисэхийн салбарт дэлхийн дээд амжилтын 1/3 хувийг эзэмшиж байжээ. Агаарын тээврийн салбар нь тус улсын хамгийн том механик инженерийн салбаруудын нэг байв.

ARKI бүтээгдэхүүний бүтцийн онцлог нь цэргийн нисэх онгоц, пуужин, сансрын үйлдвэрлэл ихээхэн давамгайлж байсан (цэргийн болон иргэний нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн харьцаа 80:20). ЗХУ агаарын хүчнийхээ хэрэгцээг бүрэн хангаж, олон тооны нисэх онгоц экспортолж, АНУ-ын хамт тэдний тэргүүлэгч нийлүүлэгч байсан. 1961 оноос хойш ЗХУ-ын нисэх онгоцууд дэлхийн 60 оронд (7500 гаруй, түүний дотор 4500 нисдэг тэрэг) ирсэн. 1990 он хүртэл ЗСБНХУ дэлхийн нисэх онгоцны флотын 40%, байлдааны тээврийн хэрэгслийн 1/3-ийг (Зүүн Европын социалист орнууд, Азийн олон оронд гэх мэт) онгоцоор хангадаг байв.

ЗХУ-ын нисэх, дараа нь пуужин, сансрын үйлдвэрлэлийн амжилт нь R&D хөгжсөнтэй холбоотой байв. Тус улсад томоохон судалгааны төвүүд (ЦАГИ) болон нисэх онгоц бүтээх (Туполев, Илюшин, Яковлев болон бусад олон), пуужингийн шинжлэх ухаан (Королева) чиглэлээр дэлхийд алдартай хэд хэдэн дизайны товчоонууд бий болсон. ЗХУ-д АНУ-ын хамт бүх төрлийн иргэний, ялангуяа цэргийн нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг олон талт нисэхийн салбар бий болсон. Тус салбарын хэдэн зуун аж ахуйн нэгжид 1 сая гаруй хүн ажиллаж байсан.
ЗХУ задран унасны дараа хэд хэдэн томоохон аж ахуйн нэгжүүдЭнэ салбар нь нэг цогцолборт нягт холбоотой байсан ч Оросоос гадуур (Украйн, Узбекистан) дууссан. Цэргийн захиалга, зорчигч тээврийн онгоцны худалдан авалт буурсан нь агаарын тээврийн уналтад хүргэв. Олон улсын агаарын шоунаас харахад тус улсад дэлхийн жишигт нийцсэн нисэх онгоц үйлдвэрлэхэд шаардлагатай бүх нөхцөл (дизайны боловсон хүчин, үйлдвэрүүд) бий, заримдаа АНУ болон бусад улс орнуудаас түрүүлж байна. Гэсэн хэдий ч гадаадын нисэхийн компаниуд ийм өрсөлдөгчидтэй байхыг хүсэхгүй байгаа бөгөөд тэд өөрсдийн онгоцыг Орост зарж, тус улсад үйлдвэрлэлээ сулруулж байна.

Усан онгоцны үйлдвэрлэл нь орчин үеийн тээврийн инженерийн хамгийн эртний салбар боловч тээврийн хэрэгслийн үйлдвэрлэлд өмнөх ач холбогдлоо алдсан тул одоо хоцрогдсон байна. Энэ нь хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн эдийн засгийн үр ашиг багатай холбоотой юм. Энэ нь маш их материаллаг, хөдөлмөр их шаарддаг том хөлөг онгоц барих үйл явц урт (нэг жил хүртэл), гэхдээ тэдний өртөг харьцангуй бага байдаг. Аюулгүй ажиллагааг баталгаажуулсан усан онгоцны ашиглалтын хугацаа нь зорчигч тээврийн онгоцноос 2-3 дахин бага байдаг. Хуучин хөлөг онгоцыг засварлах, буулгах нь хөдөлмөр их шаарддаг бөгөөд үнэтэй байдаг. Тиймээс хэд хэдэн оронд (ялангуяа Орос улсад) "хөлөг онгоцны оршуулгын газар" бий болсон нь тодорхой аюул заналхийлж байна. орчин. Эдгээр шалтгааны улмаас ихэнх аж үйлдвэр хөгжсөн орнууд хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийнхээ хэмжээг эрс багасгасан.

Гэсэн хэдий ч дэлхийн ачаа тээвэрт гүйцэтгэх үүрэг асар том юм. Тиймээс хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл дэх шинжлэх ухаан, технологийн дэвшлийн бүхий л хүчин чармайлт нь үйлдвэрлэлийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхэд чиглэгдсэн: уурын хөдөлгүүрийг орлуулсан шинэ төрлийн хөлөг онгоцны хөдөлгүүрийг бий болгох; шинэ бүтцийн материалыг (уламжлалт мод, гангийн оронд хуванцар, шилэн, хөнгөн цагаан гэх мэт) нэвтрүүлэх; ирээдүйн хөлөг онгоцны бие даасан хэсгүүдийн үйлдвэрлэлийг усан онгоцны үйлдвэрүүдэд дараа нь угсрах ажлыг зохион байгуулах; шинэ төрлийн хөлөг онгоц, тэдгээрийн тоног төхөөрөмжийг төлөвлөх, ачих, буулгах хугацааг багасгах; хөлөг онгоцуудыг орчин үеийн харилцаа холбоо, радараар тоноглох.

Энэ бүхэн нь хөлөг онгоц барих зардлыг бууруулах, тэдгээрийн бүтцийн хэмжээ, бат бөх чанарыг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх (жишээлбэл, 500 мянган тонноос дээш даацтай супертанкеруудыг бий болгох), галын аюулыг бууруулах, хөлөг онгоцны далайд тэсвэртэй байдлыг сайжруулах, далайд гамшиг тохиолдох магадлал, улмаар хөлөг онгоцны ашиглалтын үр ашиг, үйлчилгээний хугацааг нэмэгдүүлэх.

Дэлхийн усан онгоцны үйлдвэрлэлийн бүтээгдэхүүнд эдийн засгийн ерөнхий байдал, дэлхийн улс төрийн нөхцөл байдал ихээхэн нөлөөлдөг. Энэ нь хөлөг онгоцны захиалга нэмэгдэх, эсвэл огцом буурах, тэр дундаа цэргийн хөлөг онгоц бүтээх ажилд шилжихэд хүргэдэг. Тиймээс 1938 онд дэлхийн эдийн засгийн өсөлтийн үед 1928 онтой харьцуулахад цөөн тооны хөлөг онгоц бүтээгдсэн. 70-80-аад оны дэлхийн хямрал. танкийн бүтээн байгуулалтыг багасгахад хүргэсэн. Тиймээс далайн худалдааны хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн (1950-1995 онд 5 дахин их) зарим жилүүдэд хүчтэй хэлбэлзэлтэй байсан.
Шинжлэх ухаан, технологийн хувьсгалын эрин үед хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн бүтэц ихээхэн өөрчлөгдсөн: зорчигч тээврийн онгоц барих ажил зогссон; дагнасан шүүхүүдийн эзлэх хувь эрс нэмэгдсэн. Атлантын далай дамнасан өндөр хурдны онгоцны эрин үе (дайны өмнөх Хатан хаан Мэри, Норманди гэх мэт) зорчигч тээврийн агаарын тээврийг хөгжүүлснээр дууссан. Жижиг зорчигч тээврийн хөлөг онгоцууд (ихэвчлэн гатлага онгоцууд) нь олон улс оронд (гэх мэт) зорчигч тээвэрлэх эсвэл зорчигчтой машин тээвэрлэхэд шаардлагатай байдаг. 3 мянга хүртэлх жуулчин зорчигчдыг багтаах тохь тухтай том жуулчны ("аялал") хөлөг онгоцууд (100 мянган тонн ба түүнээс дээш шилжилт хөдөлгөөнтэй) нэмэгдэж байна.

Тусгай хөлөг онгоцны дотроос хамгийн их хувийг газрын тос, газрын тосны бүтээгдэхүүн, шингэрүүлсэн шингэн, химийн ачаа (аммиак, хүчил, хайлсан хүхэр) тээвэрлэх зориулалттай цистерн эзэлдэг. хүнсний бүтээгдэхүүн(ургамлын тос) гэх мэт. Танкерууд шинэ хөлөг онгоцны тоннын 1/2 ба түүнээс дээш хувийг эзэлдэг. Сүүлийн хэдэн арван жилд олон төрлийн ачаа тээвэрлэх зориулалттай чингэлэг хөлөг онгоцны тоо нэмэгдэж байна. бэлэн бүтээгдэхүүн. Загас лаазлах хөвөгч бааз, судалгааны хөлөг онгоц, хэд хэдэн орны мөс зүсэгч хөлөг онгоц, хөнгөн тээвэрлэгч гэх мэт маш чухал ач холбогдолтой. Бөөн ачаа тээвэрлэх хөлөг онгоцны эзлэх хувь (нүүрс тээвэрлэгч, хүдэр тээвэрлэгч гэх мэт) буурч байна.

20-р зууны дэлхийн усан онгоцны үйлдвэрлэлийн газарзүйд. үндсэн өөрчлөлтүүд гарсан. Түүхээс харахад дэлхийн хамгийн том хөлөг онгоцны үйлдвэр нь Их Британид байсан уламжлалтай. Тэрээр Дэлхийн 2-р дайны өмнө (1938 - баригдсан хөлөг онгоцны 33%) ба дайны дараах жилүүдэд (1950 - 38%) удирдагч байсан. Үүний дараа тус улсын хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл буурч эхэлсэн. 1970 онд Япон Их Британийг 2-р байранд оруулжээ. 1970 онд дэлхийн хөлөг онгоцны ачааны 48% -ийг эзэлж байсан Их Британи 1980 онд дэлхийн хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлээр тэргүүлэгч арван орны тоонд ч багтаж чадаагүй тул 4-р байр руу унажээ.

1950-1995 онуудад дэлхийн хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн байршлын өөрчлөлт. Олон зуун жилийн турш бүрэлдэн тогтсон механик инженерчлэлийн нэгэн цагт тэргүүлэх салбар байсан энэ салбарын газар зүйг бүхэлд нь өөрчилсөн. 1938 онд дэлхийн нийт хөлөг онгоцны нийт ачааны 77 гаруй хувь нь Баруун Европын орнуудаас ирсэн байна. Дэлхийн усан онгоцны үйлдвэрлэл нь Азийн орнуудыг энэ салбарын гол бүс нутагт авчирсан: 90-ээд оны дундуур. Энэ нь дэлхийн хөлөг онгоцны 78% (үүнд Япон - 49%, БНСУ - 25, БНХАУ - 5%) хангадаг. Дэлхийн хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд тэргүүлэгч Азийн орнууд нэгэн зэрэг энэ салбарын бүтээгдэхүүний дэлхийн тэргүүлэгч экспортлогч (мөн нийлүүлэлтийн 3/4 хүртэл) болжээ.

1991 он хүртэл ЗСБНХУ-ын усан онгоцны үйлдвэрлэлийн асар их нөөц бололцоог зөвхөн иргэний хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн хэрэгцээнд хэсэгчлэн ашигласан. цөмийн мөс зүсэгч хөлөг онгоцууд, цөөн тооны том танк, “далайн” төрлийн хөлөг онгоц). Аж үйлдвэрийн гол хүчин чадал нь цэргийн захиалгыг биелүүлэх явдал байв (АНУ-д ижил төстэй нөхцөл байдал үүссэн). Иргэний шүүхүүдийн хэрэгцээг социалист орнууд болох Бүгд Найрамдах Ардчилсан Герман, Югослав, Румын зэрэг улсуудад бий болгосон томоохон шүүхүүд хангаж байв. 1992 оноос хойш Орос улс усан онгоцны үйлдвэрлэлийн хэд хэдэн төвөө алджээ. ОХУ-ын усан онгоцны үйлдвэр захиалга хүлээн авахаа больсон тул бараг ажиллахгүй байна.

Төмөр замд зориулсан хөдлөх бүрэлдэхүүний үйлдвэрлэл нь PR-ийн үед хөгжиж, түүний оргил үе нь MTR эрин үед тохиосон. Энэ нь аж үйлдвэрт чиглэсэн ачааны муж, бүс нутаг дахь асар их урсгал, зорчигч тээврийн хурдацтай өсөлттэй холбоотой байв. Шинжлэх ухаан, технологийн хувьсгалын эхэн үед Баруун Европ, АНУ-ын өндөр хөгжилтэй орнуудад зүтгүүр, бүх төрлийн ачааны болон суудлын автомашины үйлдвэрлэл дээд цэгтээ хүрсэн. Зам, агаарын тээвэртэй өрсөлдөх нь үйлдвэрлэлийн хэмжээг эрс бууруулсан. Энэ нь зөвхөн Азийн орнууд (Хятад, Энэтхэг) болон ЗСБНХУ-д үүрэг гүйцэтгэсээр байв төмөр замын тээвэрдотооддоо бараа, зорчигч тээвэрлэх чиглэлээр тэргүүлэгч хэвээр байна.

Тээвэрт хөдлөх бүрэлдэхүүний үүрэг өөрчлөгдөж байгаа нь зүтгүүр, машиныг сайжруулах арга замыг эрэлхийлэхэд хувь нэмэр оруулсан. Гол арга замууд нь галт тэрэг, ялангуяа суудлын галт тэрэгний хурдыг нэмэгдүүлэх, автомашины даац, ачааны галт тэрэгний жинг нэмэгдүүлэх явдал юм. Хүчирхэг цахилгаан болон дизель зүтгүүрийг үйлдвэрлэлд нэвтрүүлснээр суудлын галт тэрэгний хурдыг 200-300 км/цаг хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болсон (цахилгаан зүтгүүрийн хурдны дээд амжилт нь 537 км/цаг). Ийм галт тэрэг нь өндөр хурдны зам шаарддаг. Соронзон зөөгч (“дэр”) суудлын галт тэрэг нь шинэ төрлийн галт тэрэг болжээ. Ачааны галт тэрэгний жин 20 мянган тонн (нэг галт тэргэнд 300 гаруй вагон) хүрчээ.

Дэлхийд үйлдвэрлэсэн төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүний бүтцийг тасралтгүй сайжруулсаар ирсэн. 20-р зууны дунд үед аль хэдийн. Дэлхийн аж үйлдвэржсэн орнууд уурын зүтгүүр үйлдвэрлэхээ больсон: АНУ 1955 оноос, Франц - 1956, ЗХУ - 1957, Герман - 1959, Их Британи - 1961 оноос хойш. Шинэ төрлийн зүтгүүрүүд - дизель зүтгүүр, цахилгаан зүтгүүрүүд нь илүү үр ашигтай байдаг. Учир нь ачаа тээвэрвагон, танк гэх мэт маш өргөн мэргэшсэн флотыг бий болгох. шингэн, хий, хатуу ачааны зориулалттай. Төмөр замын бүх төрлийн хөдлөх бүрэлдэхүүнийг сайжруулах чухал чиглэл бол тэдгээрийн ашиглалтын аюулгүй байдал, байгаль орчныг хамгаалах (дуу чимээний нөлөө) байдлыг нэмэгдүүлэх явдал юм.

Төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүний үйлдвэрлэлийн байршил ихээхэн өөрчлөгдсөн ч үндэсний болон бүс нутгийн онцлогтүүний хэрэглээ. Эдгээр бүтээгдэхүүний үйлдвэрлэлд тэргүүлэгч нь дэлхийн "төмөр замын агуу гүрнүүд" байв: АНУ, ЗХУ, 1991 оноос хойш Орос, Хятад улсууд түүний үйлдвэрлэлийн цар хүрээг тодорхойлдог. Зарим жилүүдэд энэ бүлгийн орнуудын зүтгүүрийн үйлдвэрлэлийн дээд хэмжээ БНХАУ-д 1 мянгаас ЗХУ, АНУ-д 2.2-2.4 мянга, ЗХУ-д ачааны вагон 70 мянга гаруй, АНУ-д 100 гаруй болжээ. мянга, суудлын автомашин АНУ-д 1 мянгаас БНАГУ, Хятадад 1.8 мянга, ЗХУ-д 2.2 мянга хүртэл байна. Баруун Европын аж үйлдвэрийн орнууд экспортод чиглэсэн бүтээгдэхүүнээрээ 1 мянга хүртэлх зүтгүүр (Их Британи, Герман), 2.5 мянга хүртэлх суудлын вагон (Герман) үйлдвэрлэжээ.

Гэсэн хэдий ч эдгээр үйлдвэрлэлийн тоо 1950-1980 оныг хамарсан. Түүнээс хойш эдгээр бүх оронд (Хятадаас бусад) төмөр замд зориулсан хөдлөх бүрэлдэхүүний үйлдвэрлэл хэд дахин буурчээ. Дотоодын эрэлт Барууны орнуудзам тээврийн өрсөлдөөний улмаас унасан. Олонхи нь (Энэтхэг, Бразил гэх мэт) машин, зүтгүүр үйлдвэрлэх ажлыг зохион байгуулсан. 1991 он хүртэл тэдний томоохон үйлдвэрлэл нь CMEA-ийн гадаад орнуудад (БНАГУ, Чехословак) байсан. Эдгээр бүтээгдэхүүн нь Зүүн Европын бүх мужууд, ялангуяа ЗХУ-ын хэрэгцээг хангаж байсан боловч 90-ээд онд. машин, зүтгүүрийн үйлдвэрлэл 3-5 дахин буурсан.

ОХУ-д хөдлөх бүрэлдэхүүний үйлдвэрлэл ялангуяа огцом буурсан: 1990-1997 онд. Ачааны вагоны үйлдвэрлэл 25.1 мянгаас 5.0 мянган ширхэг, суудлын автомашины үйлдвэрлэл 1225-аас 517 ширхэг, магистраль дизель зүтгүүрийн үйлдвэрлэл 46-аас 13 ширхэг болж буурчээ. Энэ салбарын аж ахуйн нэгжүүдийн нэлээд хэсэг нь ОХУ-аас гадуур (Украинд) дуусчээ. Үүний үр дүнд төмөр замын сүлжээний парк хангалттай хэмжээний шинэ хөдлөх бүрэлдэхүүн хүлээн авахгүй, хуучирч, зөвхөн хэмжээ нь мэдэгдэхүйц багассанаар тээвэрлэлтийг даван туулах чадвартай.

Ерөнхий механик инженерчлэл. Үүнд үндэсний эдийн засгийн олон салбарт, тэр дундаа материаллаг үйлдвэрлэлийн салбарт төрөл бүрийн машин, тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэдэг. Энэ нь түлшний олборлолтоос эхлээд боловсруулах, металлурги, хими, целлюлоз, цаас гэх мэт түлш, эрчим хүчний цогцолборыг бүхэлд нь тоног төхөөрөмжөөр хангадаг. АНУ, Канад, Япон, ЗХУ болон Баруун Европын хэд хэдэн орнуудад (Франц, Их Британи, Герман гэх мэт) цөмийн реакторуудын шинэлэг төрлийн эрчим хүчний тоног төхөөрөмжийг бий болгох нь онцгой ач холбогдолтой байв. Үүнд металл боловсруулах машин, хуурамчаар үйлдэх, шахах тоног төхөөрөмж, өөрөө механик инженерчлэлд зориулсан робот техникийн үйлдвэрлэл орно. Механик инженерчлэл нь хөнгөн, аль ч улсад тоног төхөөрөмж нийлүүлдэг. Орчин үеийн онцлог нь өндөр технологийн гол салбаруудын чиг баримжаа юм (эм, эм, полимер материал, урвалж болон маш цэвэр бодис), түүнчлэн үнэртэн, гоо сайхны бүтээгдэхүүн, гэр ахуйн химийн бодисгэх мэт. хүний ​​өдөр тутмын хэрэгцээ, түүний эрүүл мэндийг хангах.

Хөгжил нь үндэсний эдийн засгийн үйл явцыг тодорхойлсон. Энэ нь аж үйлдвэрийн бүтээгдэхүүнийг өргөнөөр ашиглах, эдийн засгийн янз бүрийн салбарт химийн процессыг бүрэн нэвтрүүлэх явдал юм. Газрын тос боловсруулах (атомын цахилгаан станцаас бусад), целлюлоз, цаас, үйлдвэрлэл зэрэг үйлдвэрүүд барилгын материал(цемент, тоосго гэх мэт), түүнчлэн олон үйлдвэрлэл нь анхны бодисын бүтцийг өөрчлөх химийн процессыг ашиглахад суурилдаг. Үүний зэрэгцээ, бүтээгдэхүүн нь өөрсдөө ихэвчлэн хэрэгтэй байдаг химийн үйлдвэр, өөрөөр хэлбэл улмаар түүний хурдацтай хөгжлийг өдөөж байна.

Химийн үйлдвэрлэлийн онцгой шинж чанар нь түүний маш өргөн, олон төрлийн түүхий эдийн бааз юм. Үүнд уул уурхай, химийн үйлдвэр (уул уурхайн хүхэр, фосфорит, калийн давс, ширээний давсгэх мэт). Дэлхийн ихэнх оронд (Оросоос бусад) ихэвчлэн уул уурхайн гэж ангилдаг. Түүхий эдийг хамгийн чухал ханган нийлүүлэгчид нь химийн үйлдвэрлэлийн нэг хэсэг биш (нефть хими, кокс химийн, хийн хими, ойн химийн бодис, занарын химийн) үйлдвэрүүд юм. Тэд зөвхөн түүхий эд (ихэнхдээ нүүрсустөрөгч, хүхэр гэх мэт) төдийгүй завсрын бүтээгдэхүүн (хүхрийн хүчил, спирт гэх мэт) нийлүүлдэг. 20-р зууны хоёрдугаар хагаст шинжлэх ухаан, техникийн дэвшлийн хамгийн чухал үр дүн. - химийн үйлдвэр нь газрын тосны бүтээгдэхүүн, дагалдах болон байгалийн хийн хэрэглээнд өргөн тархсан, өргөн тархсан шилжилт: салбарын бүтээгдэхүүний дийлэнх хувийг тэдгээрээс авдаг.

Химийн үйлдвэрлэлийн байршилд нөлөөлж буй онцлог шинж чанарууд нь дараах байдалтай байна.

• бодисын бүтцийн өөрчлөлттэй холбоотой (полимер материал үйлдвэрлэх, органик синтезийн бүтээгдэхүүн, цахилгаан химийн процесс гэх мэт) маш өндөр эрчим хүчний эрчим хүч (ялангуяа дулааны хүчин чадал);
• үйлдвэрлэлийн усны өндөр эрчимжилт (нэгжийг хөргөх, технологийн процесс);
• салбарын ихэнх үйлдвэрүүдийн хөдөлмөрийн эрчимжилт бага;
• хөрөнгийн маш өндөр эрчимжилт;

Эдгээр үйлдвэрүүдийн ихэнх бүтээгдэхүүн нь нэг ширхэг бөгөөд зөвхөн захиалгаар үйлдвэрлэгддэг, өндөр өртөгтэй, үйлдвэрлэлийн процесс нь урт, олон сар үргэлжилдэг, хэмжээ нь жилээс жилд харилцан адилгүй байдаг. Бусад төрлийн бүтээгдэхүүнүүд харьцангуй өргөн тархсан бөгөөд хэдэн зуун мянга, сая сая хувь (трактор, оёдлын машин, механик цаг гэх мэт) үйлдвэрлэгддэг. Ерөнхий инженерийн бүтээгдэхүүн нь маш өргөн хүрээтэй байдаг. Тиймээс энэ салбар нь хэд хэдэн бүтээгдэхүүнээр улс орнуудын мэдэгдэхүйц мэргэшлийг бий болгосон нь үйлдвэрлэлийн өндөр экспортыг тодорхойлдог.

Ерөнхий механик инженерийн үйлдвэрлэлийн байршил нь бүхэл бүтэн механик инженерийн салбарын газарзүйн онцлогоос ихээхэн хамаардаг. Ийнхүү бүх механик инженерийн "цөм" болсон машин хэрэгсэл, хуурамч тоног төхөөрөмжийн үйлдвэрлэл нь Япон, Герман, АНУ гэсэн гурван тэргүүлэх улсад төвлөрч байна. 90-ээд оны дундуур тэдний дээр. дэлхийн энэ салбарын нийт үйлдвэрлэлийн 60 хүртэлх хувийг эзэлж байна. Машины үйлдвэрлэлийн салбарт тэргүүлэгч нь Баруун (дэлхийн үйлдвэрлэлийн 1/3 орчим), хоёрдугаарт (1/4) хэвээр байна. Тэнд Японоос гадна шинээр аж үйлдвэржсэн орнууд машин хэрэгслийн томоохон үйлдвэрлэгч болжээ. Бүгд Найрамдах Хятад Ард ​​Улстай нийлээд АНУ-аас ч илүү бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэдэг.

Бараг бүх төрлийн ерөнхий инженерийн бүтээгдэхүүнийг АНУ, ЗХУ, Герман, Япон зэрэг дэлхийн цөөн хэдэн улс үйлдвэрлэдэг. 1991 оноос хойш хэд хэдэн аж ахуйн нэгж алдагдсан тул Орос улс үүнийг бүх төрөлд үйлдвэрлэх боломжоо алдсан. Харин үлдсэнийг нь 1991-1997 онд эрс багасгасан. олон төрлийн үйлдвэрлэл: экскаватор - 5 дахин, турбин - 4 дахин, трактор - 17 дахин, комбайн - 30 дахин, цамхагт кран - 84 дахин. Орос улс дэлхийн бусад орноос энэ салбараас хэд хэдэн бүтээгдэхүүн (трактор, комбайн гэх мэт) худалдаж авахаас өөр аргагүйд хүрч байна.

Түүнчлэн ТУХН-ийн зах зээлд цахилгаан зүтгүүр худалдах компаний өрсөлдөөн нь ТУХН-ийн орнууд болон зүтгүүрийн барилгын салбарт дэлхийн тэргүүлэгчдийн хамтын ажиллагаа, тухайлбал Казахстанд цахилгаан зүтгүүр үйлдвэрлэх төслүүдийг идэвхтэй хөгжүүлж байгаатай холбоотой байж болох юм.

3.3. Дэлхийн зүтгүүр үйлдвэрлэгчид

Одоогийн байдлаар төмөр замын тоног төхөөрөмжийн бараг бүх дэлхийн зах зээл нь тээврийн инженерийн чиглэлээр ажилладаг хэд хэдэн томоохон олон салбартай үндэстэн дамнасан корпорациудад хуваагдаж байна. Эхний гуравт (Bombardier, Siemens, Alstom) дэлхийн зах зээлийн 50 гаруй хувийг эзэлдэг.

2004-2008 онуудад. Дэлхий даяар 5000 орчим ширхэг үйлдвэрлэгдсэн. цахилгаан зүтгүүр, 8400 ширхэг. дизель зүтгүүрүүд

Дэлхийн цахилгаан зүтгүүрийн гол нийлүүлэгчид нь Alstom, Siemens, Bombardier ("том гурв") юм. Гурав томоос цахилгаан зүтгүүрийн нийлүүлэлт дэлхийг бүхэлд нь хамарч байна.

Дэлхийн хэд хэдэн бүс нутагт үйл ажиллагаа явуулдаг дизель зүтгүүрийн хамгийн том үйлдвэрлэгчид нь Хойд Америкийн хоёр дизель зүтгүүрийн компани юм. Женерал Электрик(GE) болон Electro-Motive Diesel (EMD) нь үндсэн шугамын дизель зүтгүүрийн стандарт цуврал үйлдвэрлэдэг.

Одоогоор Ази тивд үйлдвэрлэлийн хүчин чадал мэдэгдэхүйц нэмэгдэж байна. Хятадын үйлдвэрлэгчид үйлдвэрлэлийн хүчин чадлаа нэмэгдүүлж, дэлхийн тэргүүлэгчидтэй хамтын ажиллагаагаа хөгжүүлж, дотоодын зах зээлд бүтээгдэхүүнээ голчлон нийлүүлж байгаа бол сүүлийн жилүүдэд Туркменистан, Вьетнам, Узбекистан, Казахстан, Беларусь зэрэг улсуудад зүтгүүр экспортлох болсон.

Дэлхийн зүтгүүр үйлдвэрлэгчдийн товч шинж чанарууд:

Alstom Transport (Франц)

Alstom нь Siemens, Bombardier-тэй хамтран цахилгаан зүтгүүрийн зах зээлд ноёрхож байна. Сүүлийн жилүүдэд Alstom нь зорчигч тээврийн хэрэгсэл (ялангуяа өндөр хурдны сегмент) үйлдвэрлэлд анхаарлаа хандуулж байна. Зүтгүүрийн сегментэд цахилгаан зүтгүүр, дизель зүтгүүрийн үйлдвэрлэл тодорхой ялгагдана. Alstom зүтгүүрийн үйлдвэрлэл нь Белфорт (Франц), Дайтонг (Хятад) хотод байрладаг.

Хүснэгт 6 – Магистрын зүтгүүрийн товч шинж чанарAlstom

Үгүй	Нэр	Товч шинж чанар, тайлбар
		Анх цахилгаан зүтгүүрийн платформ хэлбэрээр бүтээгдсэн бол 2006 онд дизель-цахилгаан хувилбарыг боловсруулсан. Энэхүү платформ дээр суурилсан бүтээгдэхүүний хүрээ нь янз бүрийн төрөл, хувилбаруудаас бүрддэг. Прима цуврал зүтгүүрүүд нь ачаа тээвэр болон суудлын галт тэрэгний аль алинд нь зориулагдсан. Alstom-ийн Prima зүтгүүрийн гэр бүл Баруун Европын цахилгаан зүтгүүрийн зах зээлийн 13%-ийг эзэлдэг. Тус компани дотоодын зах зээлд гол нийлүүлэлтээ хийдэг. Прима гэр бүлд хоёр төрлийн зүтгүүр орно. § цахилгаан зүтгүүрүүд 25 кВ, 50 Гц ба 15 кВ, 16.7 Гц, 1.5 ба 3 кВ-ын тогтмол гүйдлийн ээлжит гүйдлийн цахилгаан хангамжид тохирсон 4.2-10 мянган кВт чадалтай (хоёр, гурав, дөрвөн систем); § дизель зүтгүүрүүдөөр өөр чадлын цахилгаан дамжуулалттай. 2009 онд Alstom шинэ цахилгаан зүтгүүрээ танилцуулсан Прима II. IGBT транзистор дээр суурилсан инвертер нь зүтгүүрийг дөрвөн системтэй болгодог: 1500 ба 3000 В, 15 эсвэл 25 кВ хүчдэлд ажиллах боломжтой. Эрчим хүч нь 6.4 МВт, хурд нь өөрчлөлтөөс хамааран 140-200 км / цаг байна. Энэхүү зүтгүүр нь Европын уламжлалт шураг холбох механизмыг Орос улсад ашигладаг автомат механизмаар солиход тохиромжгүй тул шинэ машин Оросын зах зээлд гарахгүй. 2007-2010 он хүртэл Alstom компани Мароккогийн төмөр замд Prima II загварын 20 ширхэг цахилгаан зүтгүүр нийлүүлэв. 2007 онд Alstom Хятадын төмөр замын захиалгаар Prima II маркийн 180 цахилгаан зүтгүүрийн эхнийхийг нийлүүлсэн. Энэ бол 20 мянган тонн хүртэл жинтэй галт тэргийг жолоодох зориулалттай 2х5000 кВт-ын хүчин чадалтай хоёр хэсэгтэй, найман тэнхлэгт зүтгүүр юм. Мөн онд БНХАУ-д “Alstom” компанийн бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэгч “Datong Electric Locomotives” компаниас нийлүүлэх 500 ширхэг зургаан тэнхлэгт зүтгүүр нийлүүлэх гэрээ байгуулсан. Францаас гадна Прима гэр бүлийн дизель зүтгүүрийг Иран, Сири, Шри Ланка, Их Британи, АНУ-д нийлүүлдэг.
		БНХАУ-ын төмөр замаар хүнд даацын ачаа тээвэрлэх зорилгоор Датун цахилгаан зүтгүүрүүд (CNR) компанитай хамтран бүтээсэн 9600 кВт-ын хүчин чадалтай, дээд тал нь 120 км/цагийн хурдтай хоёр секцийн зүтгүүр.
		Хятадын төрийн төмөр замд зориулан Датун цахилгаан зүтгүүрүүд (CNR) компанитай хамтран зургаан тэнхлэгт гол шугамын цахилгаан зүтгүүр бүтээв. 500 зүтгүүрийн захиалга.

Тус компани орох төлөвлөгөөтэй байгаа Оросын зах зээл. 2010 оны 3-р сард Alstom болон Transmashholding CJSC стратегийн хамтын ажиллагааны гэрээнд гарын үсэг зурав. хамтарсан үйл ажиллагаашинэ зүтгүүрийн хөдлөх бүрэлдэхүүнийг хөгжүүлэх, үйлдвэрлэх чиглэлээр (Alstom нь TMH CJSC-ийн 25% ба нэг хувьцааг худалдаж авахаар төлөвлөж байна).

Албан бус эх сурвалжийн мэдээлснээр Alstom Transport нь TMH компанитай хамтран ажиллах хүрээнд Орос улсад платформ дээр суурилсан цахилгаан зүтгүүр угсрах ажлыг зохион байгуулахаар төлөвлөж байна.ПРИМА.

"Трансмашхолдинг" болон "Альстом"-ын удахгүй хэрэгжүүлэх төслүүдийн нэг нь Казахстанд цахилгаан зүтгүүрийн үйлдвэрлэл бий болгох явдал юм.

2011-2012 онд Беларусийн төмөр замын зүтгүүрийн хөдлөх бүрэлдэхүүнийг шинэчлэх ажлын хүрээнд тус компанийн бүтээсэн HXD2 цахилгаан зүтгүүрийн үндсэн дээр бүтээгдсэн БКГ-1 гол шугамын ачааны хоёр хэсэг бүхий 12 ширхэг цахилгаан зүтгүүрийг нийлүүлэхээр төлөвлөж байна. CNR Datong цахилгаан зүтгүүр (Хятад), Alstom-тай хамтран .

Bombardier Transportation (Канад)

Bombardier Transportation нь бүх сегмент дэх хөдлөх бүрэлдэхүүний үйлдвэрлэлээрээ дэлхийд тэргүүлэгчдийн нэг юм. Тус компани нь цахилгаан зүтгүүрийн зах зээлд ноёрхдог. Европт Bombardier нь цахилгаан зүтгүүрийн сегментийн 56 хувийг эзэлдэг зах зээлд тэргүүлэгч юм. Дэлхийн зах зээлийн 21%-ийг (2004-2008 онд) эзэлдэг Bombardier нь сүүлийн жилүүдэд нийлүүлсэн цахилгаан зүтгүүрийн тоогоор тэргүүлэгч байсаар ирсэн.

Хүснэгт 7 – Bombardier гол зүтгүүрийн товч шинж чанар

Одоо дэлхийн механик инженерчлэл бол асар том салбар боловч 18-р зуунд үүссэн. Их Британийг түүний өвөг гэж нэрлэж болно. Цаг хугацаа өнгөрөхөд тэд манай зуунд тархсан - энэ бол бүх гарагийн үйлдвэрлэлийн гол бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн нэг юм.

ерөнхий мэдээлэл

Дэлхийн худалдаанд механик инженерийн бүтээгдэхүүн нийт үйлдвэрлэлийн ашгийн 38%-ийг авчирдаг. Түүнчлэн уул уурхай, металлургийн болон түүнтэй адилтгах үйлдвэрүүдээс бусад аж үйлдвэрийн ихэнх салбарууд түүхий эдийн алслагдсан байдлаас хамааралгүй байдаг.

Механик инженерийн салбарт өөрөө өнгөт металл, химийн үйлдвэрийн түүхий эдийн эрэлт хэрэгцээ өсөх хандлагатай байгаа бол хар металлын ажил буурч байна.

Дэлхийн механик инженерийн салбар нь нийт үйлдвэрлэлийн 35%-ийг эзэлдэг эцсийн бүтээгдэхүүний үнэ цэнэ, 80 сая гаруй ажлын байрны тоогоор нэгдүгээрт ордог.

Хурдан дэвшлийн улмаас механик инженерийн үйлдвэрлэлийн найрлага тогтмол өөрчлөгдөж байдаг. Зарим үйлдвэрүүд алга болж, зарим нь гарч ирснээр үйлдвэрлэл нэмэгддэг. Тэдний бүтээгдэхүүний нэр төрөл нь ердөө л асар том бөгөөд онгоцноос эхлээд бугуйн цаг хүртэл олон төрлийг агуулдаг.

Багаж хэрэгсэл, цөмийн үйлдвэрлэл, сансар огторгуй зэрэг механик инженерчлэлийн нарийн төвөгтэй салбарууд нь мэдлэг шаардсан нөөц, мэргэшсэн мэргэжилтнүүдийг шаарддаг. Энд бид байнга танилцуулдаг хамгийн сүүлийн үеийн хөгжилбүтээгдэхүүний чанарыг сайжруулахад чиглэсэн эрдэмтэд . Энэ нь хөгжингүй механик инженерчлэл нь хөгжиж буй орнуудаас илүү амжилттай, эдийн засгийн хувьд тогтсон орнуудын онцлог гэдгийг харуулж байна.

Механик инженерийн үйлдвэрүүд

Гурван бүлэгт хуваагдана:

• ерөнхий механик инженерчлэл;
• тээврийн инженерчлэл;
• Электроникийн инженер.

Ерөнхий инженерчлэл нь хүнд инженерчлэл, цөмийн салбар, хөдөө аж ахуйн тоног төхөөрөмжийн үйлдвэрлэл гэх мэт. Бүтээгдэхүүний олон талт байдал нь энэ салбарын анхны онцлог юм.

Тээврийн инженерчлэл нь автомашины үйлдвэрлэл, хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл, сансарын үйлдвэрлэл, төмөр замын тоног төхөөрөмжийн үйлдвэрлэл зэрэг хэд хэдэн нарийн салбаруудад хуваагддаг. Тээврийн инженерчлэл нь иргэний болон цэргийн чиглэлээр ажилладаг.

Дэлхийн механик инженерчлэл

Автомашины үйлдвэр

Хенри Форд автомашины угсрах шугамын үйлдвэрлэлийг эхлүүлсэн. Энэ нь хөдөлмөрийн хуваагдлын хамт компанид машин угсрах хугацааг найм дахин багасгах боломжийг олгосон. Тиймээс АНУ автомашины зах зээлд бат бөх байр сууриа эзэлж, хагас зуун гаруй жилийн турш америк автомашины борлуулалт дэлхийн нийт бараа эргэлтийн 80% -ийг эзэлж байна.

Өнгөрсөн зууны эцэс гэхэд АНУ тэргүүлэх байр сууриа Баруун Европ, Японд алдсан. Сүүлийнх нь жижиг оврын машинууд дээр амжилттай бооцоо тавьсан. Газрын тосны хямралын үед, бензин хэмнэх нь тийм ч чухал биш байсан үед энэ алхам нь маш ашигтай байсан. 90-ээд оны сүүлээс хойш автомашины үйлдвэрлэлийн газарзүй өөрчлөгдсөн. Ази, Латин Америкийн амжилт муутай орнууд автомашины үйлдвэрлэлийг эрхэлдэг.

Мөн энэ хугацаанд томоохон компаниуд дотоодын зах зээлийг эзлээд зогсохгүй өрсөлдөгч орнуудад салбараа идэвхтэй нээж эхэлсэн. Америк машинууд Европ, Японд зарагдаж эхэлсэн бөгөөд Европ, Японы пүүсүүд АНУ-ын зах зээлд нэвтэрсэн. Япончууд Европ эсвэл Америкийн брэндээр машин худалдаж авах боломжтой болсон.

Аж үйлдвэр одоогоор

Өнөөдөр Японы үндэсний автомашины зах зээл жилд 4.5 сая машин зардаг. Баруун Европт зарагдсан автомашины хэмжээ 15 саяд хүрч, дотоодын борлуулалтаараа тэргүүлдэг. АНУ-д зарагдсан автомашины тоо 17 саяд ойртож байгаа боловч шинжээчид Хятад, Энэтхэгт автомашины үйлдвэрлэл хурдацтай өсч байгаа нь ирээдүйд алдартай компаниудын өрсөлдөөнийг бий болгож магадгүй юм.

Дэлхийн автомашины нийт үйлдвэрлэл жилд 60 сая ширхэгээр хэмжигддэг. Энэ салбарт мөн тооны сая ажилчин ажиллаж байна. Бүх улс орны үйлдвэрлэсэн нийт автомашины 25% нь ачааны машин байна. Үүнд:

• автобус;
• мэргэжилтэн. тээвэрлэлт;
• жижиг ачааны машин.

Дэлхийн автомашины 90 хувийг томоохон автомашины компаниуд үйлдвэрлэдэг.

Сүүлийн жилүүдэд гарсан тэмцэлд олон брэндүүд бууж өгсөн. Эдгээр аж ахуйн нэгжүүд Америкийн General Motors, Ford Motor, Герман-Америкийн Dymler AG зэрэг автомашины зах зээлийн акулуудад шингэсэн. Германы Volkswagen болон BMW, Францын Renault болон PSA, Италийн Fiat компаниуд Европ тивд байр сууриа эзэлсэн. Японд автомашины гол санаа зовоосон асуудал бол Toyota Motor болон Honda юм.

Агаарын сансрын салбар

20-р зууны эхэн үед Герман улс нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд тэргүүлж байв. Дэлхийн 2-р дайны дараа ЗХУ, АНУ нь агаарын тээврийн гол гүрэн болсон.

Америкчууд цэргийн болон иргэний агаарын тээврийн ерөнхий хөгжилд найдаж байв. ЗХУ-ын бодлого тийм ч прагматик биш байсан бөгөөд нисэхийн салбарын гол судалгаа нь улсын хамгаалалтад чиглэв.

Зөвлөлтийн дизайнеруудын бүтээсэн хөдөлгүүрүүд нь цэргийн нисэх онгоцонд зориулагдсан байв. Хэт өндөр хурдтай, маш хэмнэлтгүй ийм хөдөлгүүрүүд нь иргэний нисэхэд огт тохиромжгүй байв. Тийм ч учраас Америкийн компаниуднисэх онгоцны үйлдвэрлэлд тэргүүлэгч болсон бөгөөд ЗХУ-ын зорчигч тээврийн онгоцууд улс орон задран унасны дараа ч тэдэнтэй өрсөлдөж чадахгүй байв.

Агаарын сансрын салбарын бүтээгдэхүүний төрөл нь өргөн хүрээтэй байдаг:

• нисэх онгоц;
• нисэх онгоцны хөдөлгүүр;
• авионик;
• нисдэг тэрэг;
• хөөргөх машинууд;
• сансрын хөлөг.

Энэ салбарын шинжлэх ухааны чадавхи хамгийн өндөр бөгөөд мэргэшсэн мэргэжилтнүүдийг шаарддаг. Өмнөх шигээ энд тэргүүлэгч нь АНУ бөгөөд түүний Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies зэрэг компаниудын бүтээгдэхүүнүүд дэлхийд хамгийн их эрэлт хэрэгцээтэй байдаг.

Усан онгоцны үйлдвэрлэл

Сүүлийн жилүүдэд зорчигч тээврийн онгоцны бүтээн байгуулалт мэдэгдэхүйц буурч байна. Танкер, мөс зүсэгч, чингэлэг зэрэг тусгай хөлөг онгоцуудыг хөөргөх нь нэмэгджээ. Усан онгоцны үйлдвэрлэл Европоос Ази, АНУ руу жигд хөдөлсөн. Өмнөд Солонгос, Япон хоёр одоо далайн хөлөг онгоцны бүтээн байгуулалтад маргаангүй тэргүүлэгч орон юм.

Төмөр замын үйлдвэрлэл

Зүтгүүр, суудлын болон ачааны вагон, төмөр замын техник хэрэгсэл зэрэг хамгийн эртний салбарууд одоо хүндрэлтэй байна. Энэ нь үйлдвэрлэлийн газарзүйн өөрчлөлттэй холбоотой юм. Одоо Энэтхэг, Хятад зэрэг Азийн орнуудад галт тэрэгний ажил эрчимтэй явагдаж байна. Европ орчин үеийн өндөр хурдны галт тэргэнд найдаж байна.

Цахилгааны инженерчлэл бол хамгийн их мэдлэг шаардсан, хамгийн дэвшилтэт салбар юм. Сүүлийн үед гэр ахуйн цахилгаан хэрэгслийн үйлдвэрлэл буурч, микро схемийн үйлдвэрлэл нэмэгдэж байна.

Энэ салбарын тэргүүлэгчид нь АНУ, Япон, Өмнөд Солонгосын компаниуд юм. Хятад, Тайвань болон Азийн бусад орнууд энэ чиглэлд эрчимтэй хөгжиж байна.

Механик инженерийн үйлдвэрлэлийн газарзүй

Механик инженерчлэлийг амжилттай хөгжүүлэхэд тодорхой нөөц шаардлагатай.

• Шинжлэх ухааны төвүүд. Шинэ технологийг үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх боломжийг олгоно.
• Дэд бүтэц хөгжсөн. Түүхий эдийн бааз, бүтээгдэхүүний борлуулалт маш сайн.
• Хэрэглэгч. Аж ахуйн нэгжүүд бүтээгдэхүүнийхээ тогтвортой эрэлт хэрэгцээг шаарддаг.
• Ажлын хүч. Мэргэшсэн мэргэжилтнүүд согогийн эрсдлийг бууруулж, үйлдвэрлэлийн хурдад нөлөөлдөг.

Механик инженерийн салбар нь Хойд Америк, Баруун Европ, Ази, хуучин ЗХУ-ын орнууд гэсэн 4 бүсэд хуваагддаг.

Хойд Америкийн бүс нутагт АНУ, Канад, Мексик зэрэг томоохон үйлдвэрлэгчид багтдаг. Борлуулсан бүтээгдэхүүний өртөг нь дэлхийн үнийн дүнгийн 1/3 нь юм. Өөр нэг 1/3 нь Европоос ирдэг бөгөөд гол экспортлогч нь Герман, Франц, Их Британи юм. Япон улс Азийн бүс нутагт тэргүүлэх байр суурийг эзэлдэг. Сүүлийн жилүүдэд Хятад улс мөн дорнын томоохон экспортлогч орон гэж тооцогдож байна.

Орос бол хуучин ЗСБНХУ-ын орнуудын дунд маргаангүй тэргүүлэгч, гол үйлдвэрлэгч боловч дэлхийн тавцанд дотоодын механик инженерчлэлийг цэргийн салбарт хамгийн сайн мэддэг. Оросын эрдэмтдийн нисэх, сансрын бүтээн байгуулалтууд гадаадын хэрэглэгчдийг байнга татдаг. Бусад салбарт Орос улс гадаадын өрсөлдөгчдөөс нэлээд хоцордог.

Саяхныг хүртэл томоохон компаниуд нэлээд өндөр хөгжилтэй орнуудад байрладаг бөгөөд дэлхийн нийт механик инженерийн 90% -ийг эзэлдэг. Одоо урвуу хандлага ажиглагдаж, үйлдвэрлэлийн 25% нь хөгжиж буй орнуудад аль хэдийн байрладаг.

Шинэ газарзүйг хямд ажиллах хүч бий болгож, Азийн орнуудад салбараа нээхэд тэргүүлэх компаниудыг татдаг. Дүрмээр бол ийм аж ахуйн нэгжүүдэд ажил нь тийм ч төвөгтэй биш бөгөөд ихэвчлэн өгөгдсөн бүрэлдэхүүн хэсгүүдээс тоног төхөөрөмжийг угсардаг.

Механик инженерийн бүтээгдэхүүн экспортолдог томоохон орнууд

Тэргүүлэгч орнуудын механик инженерчлэл нь улсын төсөвт их хэмжээний хөрөнгө оруулдаг. Жишээлбэл, АНУ-ын борлуулсан бүтээгдэхүүний өртөг нь дэлхийн нийт бүтээгдэхүүний 30% -ийг эзэлдэг. Япон бараагаа 15%-ийн үнээр борлуулдаг. Герман 10 орчим хувь. Бусад үйлдвэрлэгч орнууд амжилт муутай байдаг: Франц, Канад, Хятад, Их Британи.

• АНУ - 405 тэрбум доллар;
• Япон - 310 тэрбум;
• Герман - 302 тэрбум;
• Франц - 141 тэрбум;
• Их Британи - 138 тэрбум;
• Хятад - 120 тэрбум;
• Канад - 105 тэрбум

Зарим салбарт тэргүүлэгч орнууд:

• Автомашины үйлдвэрлэл - АНУ, Япон, Герман, Франц, Өмнөд Солонгос.
• Машин хэрэгслийн үйлдвэрлэл - Япон, Герман, АНУ, Итали, Хятад.
• Тракторууд - Орос, Япон, Энэтхэг, АНУ, Беларусь.
• ТВ - Хятад, Өмнөд Солонгос, АНУ, Бразил, Малайз.
• Усан онгоцны үйлдвэрлэл - Өмнөд Солонгос, Япон, Герман, Бразил, Тайвань.

Механик инженерийн бүтээгдэхүүн экспортолдог гол орнууд:

• Япон;
• Герман;
• Их Британи;
• Франц;
• Итали;
• Канад;
• Солонгос.

Энэ жагсаалтад багтсан хөгжиж буй орнуудаас:

• Хятад;
• Тайвань;
• Сингапур;
• Энэтхэг;
• Турк;
• Мексик;
• Бразил.

2.2. Орос дахь зүтгүүрийн барилгын хөгжлийн түүх

2.2.1. Оросын анхны уурын зүтгүүрүүд

Дотоодын төмөр замын түүх 18-р зуунаас эхэлдэг. Анхны цутгамал төмрийн замыг 1788 онд Александрын их бууны үйлдвэрт барьжээ. Удалгүй Змейиногорскийн уурхайгаас Алтай дахь Корбалихинскийн мөнгө хайлуулах үйлдвэр хүртэлх зам гарч ирэв (1806). Уурын зүтгүүртэй анхны төмөр зам Демидовын Нижний Тагил металлургийн үйлдвэрт (1834) гарч ирэв.

Орос дахь анхны уурын зүтгүүрийг Оросын зохион бүтээгч, механикч Черепановууд, аав, хүү - Ефим Алексеевич, Мирон Ефимович нар (Зураг 2.2.1), Нижний Тагилын үйлдвэрүүдэд ажиллаж байсан Демидовын серфүүд барьсан. Черепановынхан Санкт-Петербург, Москвагийн үйлдвэрүүдээр явж бүх зүйлийг өөрсдөө сурсан. Зохион бүтээх үйл ажиллагааныхаа төлөө Мирон Черепанов болон түүний эхнэр 1833 онд, Ефим Черепанов болон түүний эхнэр 1836 онд эрх чөлөөг олгосон. Черепановууд Нижний Тагилын үйлдвэрүүдэд ажилладаг 20 орчим уурын хөдөлгүүр бүтээжээ.

1834 онд тэд Оросын анхны уурын зүтгүүрийг (Зураг 2.2.2), 1835 онд хоёр дахь, илүү хүчирхэг болгожээ. Гэвч удалгүй Черепановууд туршилтаа зогсоохоос өөр аргагүй болжээ. Эзэд нь морин тэрэгний хямд тээврийг илүүд үздэг байв.

Н Тэдний Пожевскийн Всеволожскийн үйлдвэрт уурын зүтгүүр үйлдвэрлэх оролдлого нь дэмжлэг аваагүй ч 1839 онд тэнд баригдсан Пермяк уурын зүтгүүрийг Санкт-Петербургт үзэсгэлэнд хүртэл явуулсан байна.

Төмөр замын тээврийг туслах механизм болгон ашиглах нь зөвхөн уул уурхай, металлургийн үйлдвэрлэлээр хязгаарлагдаж байв.

Улс орны эдийн засгийг эрчимтэй хөгжүүлэхэд төмөр замын хэрэгцээ тэр үед хараахан биелээгүй байсан. улсын түвшинд. Гадаадад нийтийн төмөр замын эхний хэсгүүд аль хэдийн ашиглалтад орж байх үед Оросын Төмөр замын газар 1826 онд төмөр зам барих асуудлыг авч үзжээ. Ерөнхий зорилго, эдийн засгийн хувьд ашиггүй гэж үзсэн.

Гэсэн хэдий ч 1825-30-аад онд Англид баригдсан төмөр замын давуу тал, ихээхэн ашиг авчирсан, мөн 1829 онд Стефенсоны уурын зүтгүүр ашиглалтад орсон нь Оросын эзэн хааны сэтгэлийг хөдөлгөсөн хэвээр байв.

1836 оны 4-р сарын 15-нд Царское Село төмөр зам барих тухай Николай I-ийн зарлигийг зөвхөн туршилтын хэлбэрээр нийтэлсэн бөгөөд түүний зорилго нь манай уур амьсгалд төмөр зам барих боломжийг хэр хэмжээгээр туршиж үзэх явдал байв. Улс.

1837 оны 10-р сарын 30-нд Санкт-Петербург, Царское селогийн хоорондох замыг албан ёсоор нээж, зургаан сарын дараа Царское Село болон нийслэлийн өөр нэг захын Павловск хотыг холбосон хэсгийг ашиглалтад оруулав.

Царское селогийн замыг орчин үеийн хүмүүс ингэж дүрсэлсэн байдаг: "Энд утаа асгардаг яндантай уурын зүтгүүр ирж байна; машин ард нь 300 гаруй хүн багтах хэд хэдэн тэрэг чирдэг; хүч нь 40 морины хүчтэй тэнцүү; Тэр нэг цагийн дотор 30 миль зайг туулдаг. Царскоеоос Павловск хүртэл 5 верст яг 7 минут хагасын дотор явдаг. Машинд өөр төрлийн бүрээ бэхлэгдсэн бөгөөд аяллыг үргэлжлүүлэх үед кондуктор бүрээ үлээж, үзэгчдэд анхааруулдаг. Зүтгүүрт вагонуудын урт цуваа бэхлэгдсэн байна: энд асар том гүйлтийн тэрэг, энд Берлин, харабанкууд, тус бүр таван хүний ​​суудалтай зургаан эгнээ вандан сандал бүхий өргөн бүрээстэй вагонууд байна; ижил тооны зорчигчдыг багтаах боломжтой вагон, тэрэг; энд янз бүрийн ачаа тээшний асар том ачааны машин, тэрэг байна; энд амьтдыг тээвэрлэх хэд хэдэн татан буугдаж байна: адуу, үхэр, хонь, тугал, гэрийн тэжээвэр шувууд; Энд төрөл бүрийн шингэний сав, хүнсний хангамжийн буфет байна."

Эхний галт тэрэгний машинууд нь дөрвөн төрлийн (Зураг 2.2.3) байсан бөгөөд тус бүр нь тодорхой нэртэй байв. Хамгийн тохь тухтай нь "Берлин" (1-р зэрэглэлийн) ба "тайзны тэрэг" (2-р зэрэг) байсан бөгөөд эдгээр нь хаалттай вагонууд байв. "Чарабан" нь 3-р зэрэглэлийн зорчигчдод зориулагдсан байв. Тэд биеийн хагас өндөртэй дээвэр, ханатай байсан бөгөөд хожим нь тэднийг "нээлттэй захирагчид" гэж нэрлэж эхэлсэн. "Вагон" (4-р зэрэглэлийн) нь дээвэргүй, булаг шандгүй гэдгээрээ "чарабанк"-аас ялгаатай байв. Тэргэнцэрт олон зорчигч багтах боломжгүй байв. 1-р зэрэглэлийн багийнхан 32 хүний ​​багтаамжтай байсан бол тусдаа нэг тасалгаатай байв. 2-р зэрэглэлийн тэрэг нь 30 суудалтай, 3-р анги - 42. 1838 онд байгуулагдсан Царское Село зам дээрх тариф (тасалбарын үнэ) тухайн зууны 70-аад оны хоёрдугаар хагас хүртэл мэдэгдэхүйц өөрчлөгдөөгүй. П-ээс 1-р зэрэглэлийн сүйх тэргээр аялах
Петербургээс Царское Село хүртэл 75 копейкийн үнэтэй. мөнгө, 2-р зэрэглэлийн тэрэгт - 50 копейк, 3-р анги - 35 копейк. ба 4-рт - 20 копейк.

Тасалбарыг гуулинаар хийсэн тул "цагаан лааз" гэж нэрлэдэг байв. Тэдгээрийг олон удаа ашигласан бөгөөд энэ нь захиргаанаас нөхөн үржихүйд мөнгө зарцуулах шаардлагагүй байв. 1860 оны 4-р сараас хойш "цагаан лааз" -ын оронд өөр өөр өнгийн цаасан тасалбар гарч ирэв: 1-р зэрэглэлийн тэрэгний хувьд - цагаан, 2-р - ягаан, 3-р - ногоон.

Оросын анхны төмөр зам, 25 верст урт, 0.857 метр (182.85 см) царигтай, нэг жил найман сарын дотор баригдсан. Тусгай боловсролтой Хувьцаат компаниЦарское Село төмөр зам барих ажилд 5 сая рублийн мөнгөн дэвсгэрт зарцуулсан.

Тиймээс Оросын төмөр замын тээврийн түүх 1837 оноос эхэлдэг.

1845 онд үйлдвэрт Стефенсон төрлийн анхны уурын зүтгүүр хийсэн. 1849 он гэхэд Санкт-Петербург-Москвагийн төмөр замд 42 зорчигч, 120 ачааны зүтгүүр, 70 зорчигч, 2000 орчим ачааны вагон барьжээ. 1857 оны 1-р сарын 26-нд II Александр төмөр замын сүлжээ байгуулах тухай зарлигт гарын үсэг зурав. Төлөвлөгөөгөө хэрэгжүүлэхийн тулд Орос, Франц, Англи, Германы банкны хөрөнгийн оролцоотойгоор Оросын төмөр замын үндсэн нийгэмлэг байгуулагдсан. 1860-аад оны эхээр. Москвагийн төмөр замын эхний хэсгүүдийг барьсан. Москвад Нижегородский, Ярославский, Курский төмөр замын станцууд гарч ирэв.

1865 он гэхэд Оросын төмөр замын урт 3000 км байв. Дараагийн гурван жилийн хугацаанд Курск - Киев, Курск - Харьков - Таганрог, Орел - Витебск зэрэг 26 шугам барихад концесс олгов. 1870-аад оны эхээр Орост төмөр замын жинхэнэ тэсрэлт эхэлсэн. 1865 онд Ерөнхий газрыг Төмөр замын яам болгон өөрчилж, Оросын нутаг дэвсгэрийг бүхэлд нь төмөр замын сүлжээгээр хамрахыг хүсч, Донецк, Кривой Рог уул уурхайн сав газрыг хөгжүүлэх, Урал, Сибирь, Төв Ази руу нэвтрэх боломжийг тодорхойлсон. түүний үндсэн үүрэг. Барилгын ажлыг үндсэндээ улсын зардлаар хийх ёстой байсан.

Гадаадын уурын зүтгүүрүүд Оросын анхны төмөр замаар явж байв. Дараа нь Санкт-Петербург дахь Александровскийн төмөр цутгах үйлдвэрт дотоодын зүтгүүрийг угсрахаар шийдсэн. Гадаадын туршлагаОХУ-ын төмөр замын шугамын онцлогийг харгалзан үзсэн.

Зүтгүүрийн бригадын ажил хүнд байсан. Эцсийн буудал дээр ирээд жолооч туслахтайгаа хамт "унтлагын өрөө" рүү явав. Энэ бол модон эстакада ороор дүүрэн утаатай том өрөө байв. Ямар нэгэн байдлаар биеэ угааж, "шатсаных нь төлөө" өчүүхэн баавгай шидээд хоёулаа хувцсаа тайлалгүй унтав. Хоёр, гурван цагийн дараа тэднийг сэрээв. Буцах цаг боллоо! Тэгээд гал сөнөөгч? Зун, өвөл аль алинд нь тэр зүтгүүрт үлдэж, “даргуудыг” хүлээж, галын хайрцганд галаа барьдаг байв.

20-р зууны эхэн үед 1901 оны 0-4-0 серийн Ов (алдарт "Хонь") (Зураг 2.2.4)-ийн түүхий эдийн уурын зүтгүүрийг эзэнт гүрний төмөр замын үндсэн төрөл болгон авчээ.

Тэд хурдтай ажиллаж байсан 55 км/цаг Түлээ, усны тендер нь гурван тэнхлэгтэй, дөрвөн тэнхлэгтэй байж болно. 1905 оноос хойш нүүрсийг бүх цувралын уурын зүтгүүрийг халаахад ашиглаж эхэлсэн.

Тээвэрлэлтийн эрэлт нэмэгдэж байгаа нь төрийн өмчийн төмөр замын сүлжээнд илүү хүчирхэг уурын зүтгүүрийг нэвтрүүлэх шаардлагатай болсон.

П Тиймээс Төмөр замын сайд К.С.Немешаев профессор Н.Л. 1906 онд тус үйлдвэр Щ цувралын "1905" загварын анхны уурын зүтгүүрийг бүтээж, хамгийн дээд хурд нь 65 км / цаг байв.

E цувралын түүхий эдийн зүтгүүрүүд (Зураг 2.2.5) 65 км / цаг хүртэл хурдтай ажилладаг.

IN

1911 оноос хойш зорчигч тээврийн салбарт С цувралын зүтгүүрүүд амжилттай хувь тавилан тохиосон (Зураг 2.2.6). Тэдний хамгийн дээд хурд нь 115 км/цаг. Зохион бүтээгч Б.Малаховский өөрөө эдгээр зүтгүүрүүдийг “нохой нохой” гэж нэрлэжээ.

« "IS" машин(Зураг 2.2.7) , тэр үед манай зүтгүүрийн талбайн цорын ганц байсан, түүний гадаад төрх нь надад урам зориг өгөх мэдрэмжийг төрүүлсэн; Би түүн рүү удаан харж чаддаг байсан бөгөөд ялангуяа баяр баясгалантай байсанминий дотор сэрсэн - хүүхэд насных шиг үзэсгэлэнтэйПушкиний шүлгийг уншиж байна."А.Платонов

1-5-0 цуврал L төрлийн ачааны зүтгүүрийг (Зураг 2.2.8) 1946 онд Коломна үйлдвэр инженер Лебедянскийн удирдлаган дор боловсруулсан төслийн дагуу барьсан. Тэдний хамгийн дээд хурд 80 км/цаг.

Өнгөрсөн зууны 30-аад оны дундуур манай улсад 115 км/цагийн дээд хурдтай FD цувралын (Зураг 2.2.9) өндөр хурдны зорчигч тээврийн уурын зүтгүүрүүд аль хэдийн баригдаж эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч дизайнерууд хурдны дээд амжилтыг тогтоох зорилт тавьжээ.

IN Мөн тэр жилүүдэд 2-3-2В нэртэй шуудангийн уурын зүтгүүрийн төслийг боловсруулсан. Үүнийг бүтээх ажлыг инженер Д.Львов удирдсан. Зүтгүүрийг 1938 оны 4-р сард үйлдвэрлэсэн. Аугаа их эх орны дайны дараа буюу 1957 оны 4-р сард 2-3-2В зүтгүүрээр тусгай галт тэргээр 175 км/цаг хурдалж байжээ. Мөн энэ нь манай улсын уурын зүтгүүрийн хамгийн сүүлийн хурдны дээд амжилт байв. 1956 оны 2-р сард "Төмөр замыг цахилгаанжуулах ерөнхий төлөвлөгөөний тухай" тогтоол гарсан. Тус улс уурын зүтгүүр үйлдвэрлэхээ больсон.

2.2.2. ОХУ-д дизель зүтгүүрийн барилгын хөгжлийн үе шатууд

19-р зууны төгсгөлд дотоод шаталтат хөдөлгүүрүүд гарч ирэв. Эхлээд тэд хий байсан. 1892 онд Drezden S-Bahn дээр явж байсан хийн вагоныг анхны дизель зүтгүүр гэж үзэж болно. Хөдөлгүүрийн хүч нь 7.35 кВт (10 морины хүчтэй) байв. Нарийн царигтай маневрын моторт зүтгүүрт бензин хөдөлгүүр ашиглахыг оролдсон.

1897 онд Рудольф Дизель өөрийн нэрээр нэрлэгдсэн дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн хувилбарыг танилцуулав. Анхны дизель нь 20 морины хүчтэй байсан. Маш хэмнэлттэй, авсаархан, тохь тухтай, энгийн загвартай дизель түлш хурдан өргөн тархсан, тэр дундаа тээврийн хэрэгсэлд.

Гэхдээ энэ нь галт тэрэгний ажилд тохиромжгүй, учир нь энэ нь зөвхөн өндөр хурдтай үед илүү их хүчийг хөгжүүлдэг бөгөөд хурдатгал болон авирах үед хангалттай хүч чадалгүй байсан. Хөдөлгөөнт дугуйнуудын хооронд тусгай дамжуулалтгүй дотоод шаталтат хөдөлгүүр нь төмөр замын үйл ажиллагааны янз бүрийн хүчин зүйл - замын профиль, хурд, галт тэрэгний жин, цаг агаар зэргээс шалтгаалж зүтгүүрийн шаардлагатай зүтгүүрийн чанарыг хангаж чадахгүй нь тогтоогдсон.

Санкт-Петербургийн Төмөр замын дээд сургуулийн Төмөр замын тэнхимийн профессор Юрий Владимирович Ломоносов 1906 онд Төмөр замын зүтгүүрийн даргаар ажиллаж байхдаа дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй зүтгүүр бүтээх санааг гаргаж иржээ. Ташкентийн төмөр зам. Гэвч түүнд санаагаа хэрэгжүүлэх цаг байсангүй: 1910 онд түүнийг Санкт-Петербургт эргүүлэн татав.

Дизель зүтгүүрийн ажиллах зарчим:Дотоод шаталтат хөдөлгүүр нь дугуйны бүлгийг эргүүлэх зүтгүүрийн хөдөлгүүрт нийлүүлдэг шууд буюу хувьсах гүйдлийн генераторын арматурыг эргүүлдэг тахир голоос дизель түлшний дулааныг механик энерги болгон хувиргадаг.

Яков Модестович Гаккель 1874 оны 5-р сарын 12-нд Эрхүү хотод цэргийн инженерийн гэр бүлд төржээ. 1897 онд Санкт-Петербургийн цахилгаан техникийн дээд сургуулийг дүүргэж, дараа нь Сибирьт ажиллахаар явсан.

Сибирьт тэрээр усан цахилгаан станцыг барьж дуусгах, Орост анхны өндөр хүчдэлийн цахилгаан дамжуулах шугамыг түүнээс уурхай руу татах ажилд оролцсон. 1905 онд Яков Гаккель Санкт-Петербургт буцаж ирээд цахилгаан техникийн дээд сургуульд багшлахын зэрэгцээ Санкт-Петербургийн цахилгаан трамвайны зураг төсөл, барилгын ажилд нэгэн зэрэг оролцож байжээ. 1920-иод онд Яков Модестович дизель зүтгүүрийн барилгын ажилд оролцож эхэлсэн. 1924 оны 8-р сарын 5-нд түүний дизайны дагуу бүтээсэн дэлхийн анхны дизель зүтгүүрүүдийн нэг болох Щел1 зүтгүүр Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн замд оров.

Ломоносов, Гаккель нар 1920 оны 7-р сарын 14-ний өдөр Төмөр замын Ардын комиссариатын зөвлөлийн хурал дээр дизель зүтгүүр барих асуудлыг хэлэлцэж байхад уулзжээ. Ломоносов хурал дээр хэлсэн үгэндээ:

Ядуу, өлсгөлөн, гутлын гутлууд бид өнөөдөр дэлхийн аж үйлдвэрийн ахмадын гүүрэн дээр гарч ирж магадгүй юм. Бид Европын үйлдвэрүүдийг өөрсдөдөө зориулж бүтээхээс сайн дураараа татгалзаж байгаа талийгаач Рудольф Дизель хөдөлгүүртэй зүтгүүрүүдийг барихыг албадах болно...

Чөтгөр инээхийг хүсэх үед тэр ядуусыг баян хүмүүст туслахыг албаддаг ..." гэж Гаккел чимээгүйхэн хариулж, илтгэгчийн төөрөгдөлийг анзаарч тайлбарлав.

Ирээдүйд техникийн хоцрогдолтой байдлаа Оросын алтаар төлөх нь нүгэл гэж би хэлж байна. Хэрэв бид одоо Германы аж үйлдвэрт хөрөнгө оруулалт хийж эхэлбэл бид өөрсдөө зах зээлийн асаагуураас холдохгүй. Дизель зүтгүүр бариад л байвал биднийг бүтээнэ.

Т дизель зүтгүүр 001 Ю.В. Ломоносовыг Германд Штутгартын ойролцоох Эсслингений үйлдвэрт барьсан бөгөөд уг төслийг Я.М. Дулааны техникийн хүрээлэн нь Гаккелийг сүйрсэн Петроградын үйлдвэрлэлийн хүчин чадалд тохируулсан. 1925 оны 2-р сарын 1-нд хоёр дизель зүтгүүрийг галт тэрэгтэй харьцуулсан үзүүлэн аялал болж, Москвагаас Крюков руу буцаж, Поваров руу буцах галт тэрэг 001 дизель зүтгүүрээр, Поваровоос Москва хүртэл 002 хүртэл явав.

1200 морины хүчтэй Ю EL 001 дизель зүтгүүр. шинэ нэрээр E EL 2 туршилтын дараа шууд төмөр замын флотод хүлээн зөвшөөрөгдсөн. Дизель зүтгүүр Ю.В. Ломоносов бараг 30 жил ажилласан боловч харамсалтай нь түүнийг аврах боломжгүй байв.

Өөрчлөлтийн улмаас Shch EL 1 дизель зүтгүүрийг зөвхөн 1925 оны 12-р сарын 30-нд бараа материалд оруулсан. 60 мянга орчим километр гүйсний дараа 1927 оны 12-р сард ашиглалтаас гарсан боловч хадгалагдан үлджээ. 1974 онд дизель зүтгүүрийг Москвад, Октябрийн төмөр замын Ховрино зүтгүүрийн депо дээр байнга байрлуулсан байв.

Одоо дизель зүтгүүрийн ажилчдын ажиллаж, ажиллаж байсан хэд хэдэн цуврал машинуудтай танилцацгаая.

1973 оны 6-р сард Коломна үйлдвэр нь TEP 70 цувралын зорчигч тээврийн дизель зүтгүүрийг барьсан (Зураг 2.2.11). Хүчин чадал 4000 л, үйлчилгээний жин 129 тонн, дизайны хурд 160 км/цаг.

1976 онд Ворошиловградын үйлдвэр 2М62 цувралын хоёр хэсэгтэй дизель зүтгүүрийг үйлдвэрлэж эхэлсэн (Зураг 2.2.12).

Өнөөдөр Людиново зүтгүүрийн үйлдвэр гадаадын ханган нийлүүлэгчидтэй хамтран дараагийн үеийн дизель зүтгүүрийг бүтээх хоёр төсөл дээр ажиллаж байна. Оросын төмөр замын TERA гол зүтгүүрийг АНУ-ын Женерал Моторс корпорацтай хамтран бүтээсэн бөгөөд Евродизелийн экспортын төслийг Баруун Европын хэд хэдэн компаниудын консорциумтай хамтран боловсруулж байна.

2.2.3. ОХУ-д цахилгаан зүтгүүрийн барилгын хөгжлийн үе шатууд

Цахилгааны инженерийн түүх нь 1821 онд анхны цахилгаан мотор болсон төхөөрөмжийг бүтээсэн химийн лабораторийн ажилтан Майкл Фарадейгийн ажлын дэвтэрт зурсан зургаас эхэлдэг. 1838 онд Оросын эрдэмтэн Борис Семенович Якоби Петербургт арматурыг дугуй эргэдэг цахилгаан мотор бүтээж, завин дээр суурилуулж, мөн хөдөлгүүрээ ердөө хагас киловаттын хүчин чадалтай ашиглах боломжийн талаар бодож байжээ. төмөр зам: "Миний жижиг машинтай жижиг цахилгаан соронзон зүтгүүр 5 км/цагийн хурдтай 160 кг ачааг төмөр зам дээр зөөх болно."

1879 оны тавдугаар сарын 31-нд В.Сименсийн бүтээсэн 274 метр урт цахилгаан төмөр замыг Берлинд болсон аж үйлдвэрийн үзэсгэлэнд үзүүлж байсан цахилгаан зүтгүүрийн төрсөн өдөр гэж үздэг. Орчин үеийн цахилгаан машинтай төстэй цахилгаан зүтгүүр нь 9.6 кВт (13 морины хүчтэй) цахилгаан хөдөлгүүрээр хөдөлдөг байв.

Орос улсад төмөр замыг цахилгаанжуулах төслүүд Дэлхийн нэгдүгээр дайнаас өмнө ч байсан. Санкт-Петербург - Ораниенбаумын шугамыг цахилгаанжуулах ажил эхэлсэн боловч дайн дуусахад саад болжээ. ЗХУ-д анхны зорчигч тээврийн галт тэрэг 1926 онд Баку-Сабунчи-Сурахани чиглэлд, ачааны цахилгаан зүтгүүрүүд 1932 оны 8-р сарын 16-нд Кавказын Сурамскийн даваан дээр Хашури, Зестафони станцын хооронд ажиллаж эхэлжээ. Мөн онд Cs цувралын дотоодын анхны цахилгаан зүтгүүрийг барьсан (Зураг 2.2.14). Хоёр жилийн дараа - өөр нэг, цуврал PB. 1935 он гэхэд ЗХУ-д 1907 км замыг цахилгаанжуулж, 84 цахилгаан зүтгүүр ажиллаж байжээ.

П

Тогтмол гүйдлийн цахилгаан зүтгүүрийн дизайны өсөлт нь шийдвэрлэх ач холбогдолтой байв. Энэ нь цахилгаанжуулалтын эхний жилүүдэд ЗХУ-ын төмөр замд шууд гүйдлийн систем тархахад хүргэсэн. SS цувралын зургаан тэнхлэгт цахилгаан зүтгүүрүүд (уулын профиль бүхий төмөр замын хувьд) ийм шугам дээр ажилладаг байв.

Н
Өнгөрсөн зууны 50-аад оны дунд үеэс л цахилгаан галт тэргийг өргөнөөр нэвтрүүлж эхэлсэн. Хүчирхэг найман тэнхлэгтэй тогтмол гүйдлийн цахилгаан зүтгүүр VL8 баригдсан.

2.3.Рязань-Уралын төмөр замаас Ижил мөрний төмөр зам хүртэл

2.3.1. Волга төмөр замын үүсэл хөгжлийн түүхээс

2006 он бол Волга төмөр замын хувьд чухал жил юм. Одоогоос 135 жилийн өмнө буюу 1871 оны 1-р сарын 15-нд одоогийн Волга төмөр замын нэг хэсэг болох Тамбово-Саратовын төмөр замын Умет-Аткарск хэсэгт тогтмол хөдөлгөөн нээгдэв.

19-р зууны 50-аад оны сүүлээр Оросын засгийн газар төмөр зам барих ажилд түр завсарласны дараа гадаадын хувьцаа эзэмшигчдийн хөрөнгийг ашиглахаар шийджээ. "Оросын төмөр замын үндсэн нийгэмлэг" байгуулагдаж, Санкт-Петербург-Варшав, Москва - Нижний Новгород, Москва-Феодосия, Курск - Либау чиглэлийн нийт 4000 миль урт төмөр замын шугам барих концессыг хүлээн авсан.

Гадаадын хөрөнгөд суурилсан Үндсэн нийгэмлэгийн дараа Москва-Саратовын төмөр замыг барих Оросын нийгэмлэг байгуулагдав. Сүүлийнх нь даалгавраа биелүүлж чадаагүй бөгөөд зөвхөн Москва-Рязань хэсгийг барьж, үүнд 6 жил зарцуулжээ.

Анхны төмөр замын бүтээн байгуулалтын санхүүгийн доголдол нь Москва-Рязань төмөр замын ТУЗ-ийн санаачлагч захирал Павел Григорьевич Вон-Дервизийн урам хугарсангүй. Тэрээр Рязань-Козлов (одоогийн Мичуринск) төмөр замын барилгын ажилд концесс авч, нэг жил хагас хүрэхгүй хугацаанд барилгын ажлыг урьд өмнө байгаагүй хурдтайгаар гүйцэтгэсэн. 1866 оны 9-р сарын 4-нд замын хөдөлгөөнд нээгдсэн энэ шугам нь байнга хөгжиж, Рязань-Уралын төмөр замын сүлжээг бий болгосон гол үүр байв.

Рязанско-Козловская зам нэн даруй маш эрчимтэй ажиллаж эхэлсэн тул 1870 онд хоёр дахь зам тавих шаардлагатай болжээ. Замын өгөөж маш өндөр байсан тул хувьцаа эзэмшигчдэд 25 хүртэлх хувийн ногдол ашиг олгосон.

Энэ замын хувь нийлүүлэгчдийн орлого маш олон бизнес эрхлэгчдийг төрүүлсэн.

Мөн онд засгийн газар Саратов мужийн Земство, Кирсановын Земство, Саратов хотын нийгэмлэгийн баталгааны дагуу 340 миль урт Тамбово-Саратовын шугамыг барих концесс олгосон. Уг шугамыг нэг нэгээр нь ашиглалтад оруулсан: Тамбов-Умет хэсгийг 1870 оны 8-р сарын 9-нд, Умет-Аткарскыг 1871 оны 1-р сарын 15-нд нэвтрүүлсэн. Волга төмөр зам нь энэ үеэс эхлэлтэй (хуучин хэв маягийн дагуу). Аткарскаас Саратов хүртэлх хэсэг 1871 оны 7-р сарын 3-нд ашиглалтад орж, эртний Волга хотыг Москватай төмөр замаар холбосон юм.

Тамбово-Саратовын төмөр зам нээгдсэний дараа удалгүй түүний ашиглалтын зардал маш өндөр байсан нь тогтоогджээ. Төмөр замын компани ашигт ажиллагааны баталгаа өгөх үүргээ биелүүлж чадаагүй тул 1883 оны 1-р сарын 1-ээс Тамбово-Саратовын төмөр зам төрийн санд оржээ. 1890 оны 8-р сарын 1-нд Козловско-Тамбовын замыг төрийн санд худалдан авч, Тамбово-Саратовскаятай нийлж, Козловско-Саратовын нэг шугамыг үүсгэв.

Козловско-Саратовская шугам санхүүгийн хүнд байдалд орсон байхад Рязанско-Козловская шугам цэцэглэн хөгжиж, хувьцаа эзэмшигчдэд их хэмжээний ашиг өгсөөр, харин замыг хөгжүүлэх ямар ч ноцтой хүсэлгүй байв.

Сангийн сайдын шахалтаар И.А. Вышнеградский болон түүний хамгийн ойрын туслах С.Ю. Witte эдгээр мөрүүдийг нэгтгэсэн. 1892 оны 1-р сарын 11-нд Рязань-Козловская төмөр замын нийгэмлэгийг Козловско-Саратовын шугамыг түрээслэх, ажиллуулах, шинэ төмөр зам барих зэрэг шинэ дүрмийг баталж, Рязань-Уралын төмөр замын нийгэмлэг гэж нэрлэв. шугам, Урал хотод уурын усан онгоцны үйлдвэр байгуулах, Козловско-Саратов, Рязанско-Уралын төмөр замын тоног төхөөрөмжийг шаардлагатай нэмэлт төхөөрөмжөөр хангах.

1890 онд Рязань-Козловскийн төмөр замын компани Астапово - Данков (22 верст), Богоявленск - Лебедян (85 верст) шугамуудыг барьжээ.

Таван жилийн хугацаанд (1892-1897 он) Рязань-Уралын төмөр замын нийгэмлэг дараахь урттай шугамуудыг барьжээ.

Лебедян - Елец - 75 верст

Тамбов - Камышин - 444 верст

Покровск - Уралск - 396 верст

Ершов - Николаевск (одоо Пугачев) - 88 верст

Урбах - Александров Гай - 178 верст

Аткарск - Вольск - 235 верст

Богоявленск - Сосновка - 79 верст

Красавка - Баланда (одоо Калининск) - 75 верст

Саратов - Нефтяная - 12 верст

Пенза - Таволжанка - 256 верст

Раненбург - Павелец - 73 верст

Таван жилийн хугацаанд бараг 2 мянган миль барих нь маш их ажил бөгөөд танилцуулсан тоо баримтууд нь тухайн үеийн нийгмийн тэргүүн байсан хүмүүсийн авьяас, эрч хүч, хичээл зүтгэлийн талаар нэлээд үнэмшилтэй өгүүлдэг.

1896 онд ОХУ-д анхны төмөр замын гарам Увекийн ойролцоо Саратовын ойролцоо баригдсан. Замын сүлжээг барьсны дараахан дуусаагүй тохиргоотой байсан нь тогтоогдсон. Шинэ шугамаар цуглуулсан ачааны урсгалыг зөвхөн Москва руу аль хэдийн ачаалал ихтэй байсан Москва-Рязань төмөр замын дагуу, баруун тийш - Козлов-Грязи-Орел шугамын дагуу тээвэрлэх боломжтой байсан тул өөрсдөө чөлөөтэй гарах гарцгүй байв. бас нэлээд дүүрэн.

Тиймээс Данков-Смоленск, Павелец-Москвагийн шугамыг барих тухай асуулт гарч ирэв.

Данково-Смоленская шугамыг барих зөвшөөрөл ямар ч хүндрэлтэй тулгараагүй.

Павелецаас Москва хүртэлх замын хэсгийг барих зөвшөөрөл нь Москва-Казань төмөр замын нийгэмлэгийн ноцтой эсэргүүцэлтэй тулгарсан бөгөөд шинэ чиглэл нь ачааг шугамаас нь өөрчилнө гэж эмээж, өөрөө энэ бүтээн байгуулалтыг эрэлхийлэв.

-д дурдсанчлан түүхэн баримт бичиг, "Төрийн Зөвлөлийн Сайд нарын хороо, Эдийн засгийн газрын хамтарсан оролцоо" Рязань-Уралын төмөр замын нийгэмлэгт Москва-Павелецын шугамын барилгын ажлыг хангахыг дэмжив.

1899 онд 498 верст урттай Данков-Смоленск, 1900 онд Венев хүртэлх салаатай Павелец-Москвагийн шугам 297 верст нээгдсэнээр Рязань-Уралын төмөр замын сүлжээний нийт урт 3494 верст хүрчээ.

Уралдаан

Зүтгүүрийн флотын бүрэлдэхүүн нь Оросын төмөр зам ХК-ийн тээврийн чадварыг ихээхэн тодорхойлдог. Тиймээс түүний бүтцийг чанарын болон тоон байдлаар нарийвчлан авч үзэх нь зүйтэй юм.

"Оросын төмөр зам" ХК нь 2013 оны эхний байдлаар 20,619 зүтгүүрийн парктай. ОХУ-ын зүтгүүрийн флот цар хүрээний хувьд дэлхийд АНУ-ын дараа ордог бөгөөд 2010 онд нэгдүгээр зэрэглэлийн төмөр замд 23,893 зүтгүүр, хоёрдогч шугамд 4000 орчим зүтгүүр ажиллаж байжээ. Энд болон доор дурдсан бүх тоо нь замын тооллоготой холбоотой гэдгийг онцлон хэлмээр байна. Бараа материалын паркад ажиллаж байгаа зүтгүүрүүд, засварт орж байгаа эсвэл засварт орохоор хүлээгдэж буй машинууд, эцэст нь хасагдах ёстой нэгжүүд орно. Зөвхөн бараа материалын паркууд нь тодорхой улс эсвэл төмөр замын зүтгүүрийн эдийн засгийн бүрэн дүр зургийг бидэнд өгдөг.

"Оросын төмөр зам" ХК-ийн зүтгүүрийн парк нь цахилгаан зүтгүүр, дизель зүтгүүрт бараг тэнцүү хуваагддаг. 10401 цахилгаан зүтгүүр, 10218 дизель зүтгүүр байна. Одоо эдгээр зүтгүүрийн нэгж бүрийг тусад нь авч үзье.

Тогтмол гүйдлийн цахилгаан зүтгүүрүүд

Оросын гол төмөр замууд одоогийн хоёр системээр цахилгаанждаг. Дайны өмнөх жилүүдээс бид 3000 В хүчдэлтэй шууд гүйдлийн контактын сүлжээг ашиглаж байна. Дэлхийн 2-р дайны дараа тэд 25,000 В хүчдэлтэй, 50 Гц давтамжтай илүү ирээдүйтэй хувьсах гүйдлийг ашиглаж эхэлсэн. . Тус улсын зарим бүс нутгийг янз бүрийн одоогийн систем ашиглан цахилгаанжуулж байна.

Тодорхой төрлийн гүйдлийн цахилгаан зүтгүүрүүд нь галт тэргийг зөвхөн өөрт тохирсон холбоо барих сүлжээгээр зөвхөн өөрийн хүрээн дотор жолоодох боломжтой. Мэдээжийн хэрэг, шууд болон ээлжит гүйдлийн аль алинд нь ажиллах боломжтой хос системтэй цахилгаан зүтгүүрүүд байдаг боловч Орост тийм ч олон байдаггүй. Цахилгааны шугам хооронд холбох станцуудын зүтгүүрийг солих замаар асуудлыг шийддэг. Үүний зэрэгцээ өөр өөр төрлийн гүйдэл бүхий хэсгүүдийг сольж байгаа нь Оросын төмөр зам ХК-ийн дэд бүтцийн сул талуудын нэг юм.

Өнөөг хүртэл "Оросын төмөр зам" ХК-ийн шууд гүйдлийн шугам дээрх цахилгаан зүтгүүрийн флотын үндэс нь Зөвлөлтөд үйлдвэрлэсэн машинуудаас бүрддэг. 2013 оны хавар "Оросын төмөр зам" ХК 3,690.5 тогтмол гүйдэлтэй ачааны цахилгаан зүтгүүртэй байсан. Бутархай тоо нь төөрөгдүүлэх ёсгүй - олон зүтгүүр нь хоёр хэсэгтэй бөгөөд үүний дагуу статистикийн нэг хэсэг нь 0.5 зүтгүүр өгдөг. Манай улсад зүтгүүрийн цувааг зохицсон тэмдэглэгээний систем байдаггүй. Жишээлбэл, in Зөвлөлтийн цагДотооддоо үйлдвэрлэсэн ачааны цахилгаан зүтгүүрүүдийн ихэнх нь Владимир Ленин гэсэн тэмдэглэгээнд "VL" гэсэн үсэгтэй байв. Үүний зэрэгцээ Чехословакаас ирсэн зорчигч тээврийн цахилгаан зүтгүүрүүд "Онцгой байдал" - Чехословак гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Эдгээр тэмдэглэгээ өнөөг хүртэл хадгалагдан үлджээ.

Тогтмол гүйдлийн шугам дээр Оросын төмөр замын флотын ихэнх хэсэг нь VL10 ба VL10K цахилгаан зүтгүүрээс бүрддэг. Нийт 1382.5 зүтгүүр байдаг. VL10U, VL10UK гэгддэг ижил төстэй хийцтэй илүү хүнд цахилгаан зүтгүүрүүд мөн ажиллаж байна. Тэдний нөөцөд 887 ширхэг байгаа. Эцэст нь флотын нэлээд чухал хэсэг нь VL11, VL11K, VL11M цуврал зүтгүүрүүдээс бүрддэг бөгөөд нийт тоо нь 957.5 зүтгүүр юм.

Харамсалтай нь жагсаасан бүх цахилгаан зүтгүүрийг орчин үеийн зүтгүүр гэж нэрлэж болохгүй. VL10 цувралын анхны машиныг 1961 онд Тбилисийн цахилгаан зүтгүүрийн үйлдвэр барьсан гэдгийг хэлэхэд хангалттай. Гэсэн хэдий ч тухайн үедээ энэ нь нэлээд дэвшилтэт зүтгүүр байсан юм. Энэ цувралын зүтгүүрийн үйлдвэрлэл 1977 он хүртэл үргэлжилсэн.

Бага зэрэг орчин үеийн машин бол 1975 онд бүтээгдсэн VL11 цахилгаан зүтгүүр юм. Шинж чанараараа энэ зүтгүүр нь өмнөх VL10 цувралтай ойролцоо боловч гурван хэсэгт ажиллах боломжтой.

2ES4K ба 2ES6 цувралын цахилгаан зүтгүүрүүд нь илүү орчин үеийн зүтгүүрүүд гэж тооцогддог бөгөөд үйлдвэрлэл нь өнөөг хүртэл үргэлжилж байна. Гэсэн хэдий ч энэ нь зөвхөн тодорхой зүтгүүрийн дизайныг боловсруулах цаг хугацааны асуудал биш юм. 20-21-р зууны төгсгөлд цахилгаан дамжуулалттай цахилгаан болон дизель зүтгүүрийн хөгжилд парадигмын өөрчлөлт гарсан. Хэрэв өнгөрсөн зуунд цахилгаан дамжуулалттай ихэнх цахилгаан болон дизель зүтгүүрүүд тогтмол гүйдлийн зүтгүүрээр тоноглогдсон байсан бол одоо хувьсах гүйдлийн асинхрон мотор бүхий зүтгүүрүүд дэлхий даяар ашиглагдаж эхэлсэн. Харамсалтай нь, Оросын төмөр замын ачааны цахилгаан зүтгүүрүүдийн 98.5% нь хуучирсан загвартай байдаг.

Замын сүлжээнд "Уралын төмөр замын инженерийн үйлдвэр" ХК-ийн Верхняя Пышма хотод байрладаг аж ахуйн нэгжид үйлдвэрлэсэн асинхрон хөтөч бүхий 2ES10 "Гранит" цувралын ердөө 44 цахилгаан зүтгүүр байдаг. Свердловск муж. Дараа нь Уралмаш ТХГН-ийн нэг талбайг шинэ үйлдвэрлэлийн үйлдвэрлэлийн баазаар сонгосон. 2009 оны 4-р сарын сүүлчээр тус үйлдвэр тогтмол гүйдлийн хөдөлгүүртэй 2ES6 ачааны цахилгаан зүтгүүр угсрах анхны шугамаа нээж, олноор үйлдвэрлэх. Дараа нь асинхрон хөтлөгчтэй 2ES10 "Гранит" цувралын шинэ ачааны цахилгаан зүтгүүр бүтээгдсэн бөгөөд танилцуулга нь 2010 оны 11-р сарын 18-нд болсон.

2ES10 цахилгаан зүтгүүрийн техникийн шинж чанарын тухайд энэ нь нэг цагт 8800 кВт-ын зүтгүүрийн хүч чадалтай хоёр хэсэгтэй зүтгүүр гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Тиймээс 2ES10 цахилгаан зүтгүүр нь цагт 6440 кВт хүчин чадалтай 2ES6 цувралын өмнөх загвараас хамаагүй хүчтэй юм.

"Оросын төмөр зам" ХК-тай байгуулсан гэрээний дагуу 2017 он гэхэд 2ES10 221 цахилгаан зүтгүүрийг нийлүүлэх ёстой. Энэ онд "Оросын төмөр зам" ХК-аас 40 ширхэг ийм машин худалдаж авахаар төлөвлөж байна. Тиймээс орчин үеийн цахилгаан зүтгүүрийг сүлжээнд нийлүүлж байгаа боловч харамсалтай нь хангалтгүй тоо хэмжээ юм.

"Оросын төмөр зам" ХК нь тогтмол гүйдлийн хөдөлгүүртэй хуучирсан цахилгаан зүтгүүрүүдийг захиалсаар байгаа нь байдлыг улам хүндрүүлж байна. Жишээлбэл, бид 2ES4K ба 2ES6 цувралын цахилгаан зүтгүүрүүдийн тухай ярьж байна. Тус улсын замд эхнийх нь 133.5 байгаа бол сүүлийн 252 автомашиныг энэ онд нийлүүлэх ажил үргэлжилнэ. 2013 онд 2ES4K цувралын 20 зүтгүүр, 2ES6 цувралын 100 ширхэг цахилгаан зүтгүүрийн захиалга авчээ.

ОХУ-д зорчигч тээвэрлэхэд тогтмол гүйдлийн 1021 цахилгаан зүтгүүр ашигладаг. Тэдний арслангийн хувийг 1962-1990 онд Пилсен дэх Чехийн Шкода үйлдвэр үйлдвэрлэжээ. "Оросын төмөр зам" ХК-ийн тооллого нь ChS2 цувралын 183 машин, 285 ChS2K зүтгүүр, эцэст нь 106 ChS2 T цахилгаан зүтгүүрийг агуулдаг.

Тэднээс гадна Оросын төмөр зам ХК нь хоёр хэсэгтэй цахилгаан зүтгүүртэй: ChS200 цувралын 10 машин, 29 ChS6 зүтгүүр, 227 ChS7 цахилгаан зүтгүүр. 1962 оноос хойш олноор үйлдвэрлэгдсэн ChS2 одоо идэвхтэй хасагдаж байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй. ChS2K машинууд нь "Желдорреммаш" ХК-ийн салбар болох Б.П.Бещевын нэрэмжит Ярославль цахилгаан зүтгүүрийн засварын үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн ChS2 зүтгүүрийн иж бүрэн шинэчлэлийн үр дүн юм.

Тэдний баригдсанаас хойш, өөрөөр хэлбэл 1970-аад оны сүүлээс хойш ChS2T, ChS200, ChS6 цувралын цахилгаан зүтгүүрүүд нэг зам - Октябрийн гол шугам дээр төвлөрч байсан нь анхаарал татаж байна. Тэд Санкт-Петербургийг Выборг, Москва, Свир, Бабаевотой холбосон шугамын зорчигч тээврийн галт тэрэгний зүтгүүрийг хангадаг. Саяхныг хүртэл ChS200 цувралын цахилгаан зүтгүүрүүд нь Оросын төмөр замын флот дахь 200 км / цаг дизайны хурдтай цорын ганц зүтгүүр байв. Эдгээр зүтгүүрүүд нь зөвхөн Санкт-Петербург-Москвагийн нэг шугам дээр өндөр хурдны шинж чанараа хэрэгжүүлэх чадвартай нь тодорхой байна.

Москвагийн замд ChS2K ба ChS7 цувралын тээврийн хэрэгсэл давамгайлж, нийслэлээс гарах бүх чиглэлд холын зайн зорчигч тээврийн үйлчилгээ үзүүлдэг. Чехэд үйлдвэрлэсэн зүтгүүрүүдийн гэр бүлийн дотроос CS7 нь хамгийн орчин үеийн машинууд юм. Тэдгээрийг 1983-1999 онд үйлдвэрлэсэн.

Ерөнхийдөө Чехийн цахилгаан зүтгүүрүүд нь зүтгүүрийн сайн шинж чанартай байдаг ч коммутаторын хөдөлгүүрийн улмаас орчин үеийн машин гэж үзэх боломжгүй болсон. Түүнчлэн 30-40 гаруй жил үйл ажиллагаа явуулж байгаа нь олон.

Коломенский ХК-ийн чех машиныг орлуулах машин үйлдвэрлэлийн үйлдвэр» 2006 оноос хойш EP2K маркийн зургаан тэнхлэгтэй нэг хэсэгтэй цахилгаан зүтгүүр үйлдвэрлэж байна. 2013 оны 1-р улирлын эцэс гэхэд "Оросын төмөр зам" ХК нь Октябрьская болон Баруун Сибирийн замд ажилладаг EP2K цувралын 181 цахилгаан зүтгүүртэй болжээ. Хэдийгээр эдгээр зүтгүүрүүд нь угсрах хэсгийн амжилттай дизайнтай, өндөр найдвартай ажиллагаатай боловч тэдгээрийг бүрэн орчин үеийн цахилгаан зүтгүүр гэж нэрлэх аргагүй юм. Үүний шалтгаан нь тэдгээрт ашиглагддаг хуучирсан DC зүтгүүрийн хөтөч юм. Гэсэн хэдий ч эдгээр машинуудын үйлдвэрлэл эрчимтэй явагдаж байна. Энэ цувралын 50 ширхэг цахилгаан зүтгүүрийг 2013 онд нийлүүлэх төлөвлөгөөтэй байна.

Хамгийн харамсалтай нь 2013 оны эхээр "Оросын төмөр зам" ХК-д асинхрон хөтлөгчтэй нэг ч шууд гүйдлийн зорчигч тээврийн цахилгаан зүтгүүр байхгүй байна. Өөрөөр хэлбэл, тогтмол гүйдлийн суудлын цахилгаан зүтгүүрийн паркийн хуучирсан байдал 100 хувь байна.

Хувьсах гүйдлийн цахилгаан зүтгүүр

Сүлжээнд 4179.5 хувьсах гүйдэлтэй ачааны цахилгаан зүтгүүр ажиллаж байна. Үйлдвэрлэлийн цаг хугацааны хувьд хамгийн эртний нь VL60 K. Эдгээр нэг хэсэгтэй машинуудыг 1957 оноос хойш Новочеркасскийн үйлдвэр үйлдвэрлэж байна. Одоогийн байдлаар Оросын зам дээр энэ цувралын 299 цахилгаан зүтгүүр байдаг. 1960-аад оны үед үүссэн эдгээр цахилгаан зүтгүүрүүд байгаа нь саяхан болтол E5K зүтгүүрүүд гарч ирэхэд тэднийг орлуулах зүйл байхгүй байсантай холбон тайлбарлаж байгаа бололтой. Бусад бүх хувьсах гүйдлийн ачааны цахилгаан зүтгүүрүүд нь хоёр хэсгээс бүрддэг бөгөөд экспорт, угсрах галт тэрэг зэрэг хөнгөн ачааны үйлчилгээний хувьд хоёр хэсэгтэй машины хүч ихэвчлэн хэт их байдаг.

Энэ сегмент дэх тоног төхөөрөмжийн дийлэнх нь буюу 3091.5 машин нь VL80 R, VL80 S, VL80 T гэсэн хэд хэдэн төрлийн цахилгаан зүтгүүрүүд юм. Хэдийгээр VL80 цахилгаан зүтгүүрүүд баригдаж байх үед нэлээд орчин үеийн зүтгүүрүүд байсан ч одоо болтол хуучирсан байна.

Зөвлөлтийн хамгийн хүчирхэг хувьсах гүйдлийн цахилгаан зүтгүүрүүд нь 1983-1994 онд Новочеркасскийн үйлдвэрээс үйлдвэрлэсэн VL85 цуврал зүтгүүрүүд байв. Хоёр хэсэгтэй цахилгаан зүтгүүрийн хүч нь 10,020 кВт. Зүүн Сибирийн төмөр замд байрладаг энэ цувралын 254 зүтгүүр байдаг.

Таны харж байгаагаар хувьсах гүйдлийн ачааны машинуудын дийлэнх нь ЗХУ-д үйлдвэрлэгдсэн тоног төхөөрөмж юм. Үүний зэрэгцээ сүлжээ нь сүүлийн арван жилд баригдсан E5K, 2ES5K, 3ES5K цувралд хамаарах хэдэн зуун машиныг ажиллуулдаг. Жагсаалтад орсон цуврал бүрийн 32, 147, 347 цахилгаан зүтгүүрүүд байдаг. Үндсэндээ эдгээр бүх машинууд нь нэг загварын төрлийг төлөөлдөг бөгөөд зөвхөн нэгээс гурав хүртэлх хэсгүүдийн тоогоор бие биенээсээ ялгаатай байдаг. "Ермак" брэндийн нэрийг авсан эдгээр цахилгаан зүтгүүрийг 2004 оноос хойш Новочеркасскийн үйлдвэр үйлдвэрлэж байна. Мөн энэ онд нийлүүлэх төлөвлөгөөтэй байна. 2013 онд "Оросын төмөр зам" ХК 40 2ES5K зүтгүүр, 80 ZES5K нэгж хүлээн авах ёстой. Ёс суртахууны хувьд ядарсан эдгээр моторт хөдөлгүүртэй машинуудыг Оросын төмөр замууд "шилжилтийн үеийн зүтгүүрүүд" гэж ичимхий гэж нэрлэдэг.

Гэсэн хэдий ч нөхцөл байдал удахгүй эерэгээр өөрчлөгдөнө гэсэн найдвар бий. Энэ онд "Оросын төмөр зам" ХК нь Францын "Alstom" компанийн оролцоотойгоор зохион бүтээсэн, асинхрон хөтлөгчтэй 2ES5 цувралын хоёр цахилгаан зүтгүүрээр паркаа нөхөх гэж байна. Бид Оросын төмөр замын флотод 2012 онд үйлдвэрлэгдсэн энэ цувралын туршилтын хоёр цахилгаан зүтгүүрийг нэмэх тухай ярьж байгаа бололтой. Туршилтын дараа эдгээр машиныг Новочеркасскийн үйлдвэрт цувралаар үйлдвэрлэж эхэлнэ. 2020 он гэхэд 2ES5 цувралын 200 цахилгаан зүтгүүр үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байна. 2ES5 цахилгаан зүтгүүрийн нэг цагийн хүчин чадал 8400 кВт. Загварын хурдыг 120 км/цаг гэж тогтоосон.

Цаг хугацаа өнгөрөхөд 2ES5 нь хувьсах гүйдлийн шугамын ачааны гол зүтгүүр болно гэж найдаж байна. Янз бүрийн үеийн тоног төхөөрөмжийг төлөөлдөг 2ES5 ба 2ES5K зүтгүүрүүдийн тэмдэглэгээ эвдэрсэнийг хүлээн зөвшөөрөх шаардлагатай. Мэдлэггүй хүмүүсийн хувьд амжилтгүй тэмдэглэгээ нь эдгээр зүтгүүрийн загварт ижил төстэй байдлын хуурмаг байдлыг бий болгодог.

Одоо хувьсах гүйдлийн суудлын автомашины парк юу болохыг харцгаая. Нийт 1442 зүтгүүр байдаг. Энэ бүлгийн хөдлөх бүрэлдэхүүний нэлээд гайхалтай хэсэг нь ёс суртахууны болон бие бялдрын хувьд хуучирсан VL60 PK цахилгаан зүтгүүрүүдээс бүрддэг бөгөөд үүнээс сүлжээнд 128 зүтгүүр байдаг. Үнэн хэрэгтээ эдгээр нь VL60 K ачааны цахилгаан зүтгүүрүүд боловч арааны харьцаа өөрчлөгдсөн, цахилгаан пневматик тоормостой байдаг. Ойрын хугацаанд эдгээр машинуудыг аажмаар хасна гэж байгаа бололтой.

Хувьсах гүйдлийн зорчигчийн цахилгаан зүтгүүрийн хамгийн том бүлэг нь Новочеркасскийн үйлдвэрээс барьсан EP1, EP1M, EP1P цувралуудад хамаардаг. Нийтдээ "Оросын төмөр зам" ХК нь энэ гэр бүлийн 841 цахилгаан зүтгүүртэй. Эдгээр машинуудын үйлдвэрлэл 1999 онд эхэлсэн бөгөөд өнөөг хүртэл үргэлжилж байна. Үнэн хэрэгтээ EP1 нь VL65 ачааны зүтгүүрийн зорчигч тээврийн хувилбар бөгөөд дизайны шинэлэг байдлаараа ялгаатай биш юм. EP1M ба EP1M цахилгаан зүтгүүрүүдийг үргэлжлүүлэн үйлдвэрлэх шалтгаануудын нэг нь ChS4 T цувралын Чехийн цахилгаан зүтгүүрийг тэдэнтэй солих хүсэл эрмэлзэл юм. EP1 болон түүний хувилбаруудаас илүү дэвшилтэт болсон нь эргэлзээгүй. Жишээ нь, ChS4 T цахилгаан зүтгүүрүүд нь илүү дэвшилтэт суудлын хэсэгтэй тул 160 км/цагийн дизайн хурдтай байх боломжийг олгодог бол EP1 ба EP1M загварын хурд нь 140 км/цаг, EP1P-ийн хувьд 120 км/ хүртэл хязгаарлагддаг. h. Нөгөөтэйгүүр, "Оросын төмөр зам" ХК-ийн зам дээр ChS4 T цахилгаан зүтгүүрийн өндөр хурдны шинж чанарыг хэрэгжүүлэх газар байхгүй. 160 км/цагийн хурдтай шинэчлэгдэж буй цорын ганц ээлжит гүйдлийн шугам бол Владимир - Нижний Новгород хэсэг юм. EP1M нь мөн цагийн бага хүчин чадалтай. Чехийн автомашины хувьд 5100 кВт, Новочеркасскийн зүтгүүрийн хувьд 4698 кВт байна. Гэсэн хэдий ч EP1M ба EP1P цахилгаан зүтгүүрүүдийн нийлүүлэлт энэ жил үргэлжилнэ - Оросын төмөр зам ХК-д 20 зүтгүүр худалдаж авахаар төлөвлөж байна.

Одоогийн байдлаар Оросын Төмөр замын сүлжээн дэх хамгийн дэвшилтэт AC зорчигчийн цахилгаан зүтгүүрүүд нь Чехийн ChS4 T ба ChS8 цувралууд хэвээр байгаа бөгөөд тус бүр 424, 40 зүтгүүрийн тоогоор төлөөлдөг. ChS4 T цахилгаан зүтгүүрийн флотын нэлээд хэсэг нь Горький, Зүүн өмнөд, Хойд Кавказын замд үйлчилдэг зүтгүүрийн удирдах газруудад хамаардаг.

1990-ээд оны сүүл - 2000-аад оны эхээр Орос улсад зорчигч тээврийн давхар хөдөлгүүртэй цахилгаан зүтгүүр бүтээх оролдлого хийсэн. Энэхүү бүрэн амжилттай биш туршлагын дурсамж болгон EP10 цувралын 12 цахилгаан зүтгүүр сүлжээнд үлджээ. Хэдэн жилийн өмнө Оросын зүтгүүрийн үйлдвэрүүдийн нэлээд хэсгийг нэгтгэдэг "Оросын төмөр зам" ХК болон "Трансмашхолдинг" ХК-ийн удирдлагууд энэ асуудалд дахин эргэж ирэв. 2010 оны 6-р сард Трансмашхолдинг ХК-ийн Төлөөлөн Удирдах Зөвлөлийн дарга Андрей Бокарев, Алстом компанийн ТУЗ-ийн дарга Патрик Крон нар EP20 цахилгаан зүтгүүрийг хамтран хөгжүүлэх гэрээ байгуулав. 2011-2013 онд Новочеркасскийн үйлдвэрт EP20 маркийн хоёр системтэй зорчигч тээврийн дөрвөн зүтгүүр үйлдвэрлэж Оросын төмөр зам ХК-д шилжүүлсэн. 2013 онд Новочеркасск хотод EP20 цувралын 30 машин үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байна. "Оросын төмөр зам" ХК-ийн 2012-2020 оны захиалга нь энэ цувралын 200 зүтгүүр юм. Эдгээр машинууд нь онцлог шинж чанараараа бусад дотоодод үйлдвэрлэсэн зүтгүүрүүдээс илт давуу юм. Тиймээс, ялангуяа тэд 7200 кВт-ын өндөр хүчин чадалтай. Асинхрон зүтгүүрийн хөтөчийг ашигладаг. Зүтгүүрийг хоёр хувилбараар үйлдвэрлэдэг. Нэг хувилбарт дизайны хурд нь 160 км / цаг, нөгөөд нь 200 км / цаг байна. Зүтгүүрийн хос системийн шинж чанар нь шууд болон ээлжит гүйдлийн аль алинд нь ажиллах боломжийг олгодог. Эдгээр машинууд 2014 онд Сочи хотод болох Олимпийн наадмын үеэр Москва-Адлер чиглэлд суудлын галт тэргэнд үйлчлэх болно гэж таамаглаж байна.

Гол шугамын дизель зүтгүүр

"Оросын төмөр зам" ХК-ийн дизель зүтгүүрийн парк нь 10,218 тээврийн хэрэгсэлээс бүрддэг бөгөөд тэдгээрийг зориулалтын дагуу ачаа, зорчигч, маневр гэж ангилж болно. Дизель зүтгүүрийн техникийн төгс байдал нь түүний дизайны хоёр үндсэн элементээр тодорхойлогддог. Нэг талаас, энэ нь өөрөө дотоод шаталтат хөдөлгүүр юм. Дизель зүтгүүрийн ашиглалтын параметрүүд нь түүний төрөл, хүч, дизайны онцлогоос хамаарна. Нөгөө талаар дамжуулалт нь чухал биш юм. Цахилгаан ба гидромеханик дамжуулалттай дизель зүтгүүрийг ихэвчлэн ашигладаг. Гэсэн хэдий ч сүүлийнх нь ОХУ-д ихэвчлэн үйлдвэрлэлийн тээврийн зүтгүүр, түүнчлэн Сахалин арал дээрх 1067 мм-ийн царигийн шугам дээр ажилладаг TG16 цувралын гол дизель зүтгүүрүүдэд ашиглагддаг. "Оросын төмөр зам" ХК-ийн өргөн царигийн зам дээр цахилгаан дамжуулагчтай дизель зүтгүүрүүд давамгайлж байна. Хариуд нь түүгээр тоноглогдсон зүтгүүрийг гурван төрөлд хуваадаг. Нэгдүгээрт, эдгээр нь шууд гүйдэл дамжуулах зүтгүүрүүд юм. Хоёрдугаарт, AC-DC дамжуулалттай маш олон тооны машинууд байдаг. Гуравдугаарт, сүүлийн үед хувьсах гүйдлийн дамжуулалтаар тоноглогдсон дизель зүтгүүрүүд дэлхий даяар өргөн тархсан.

Хамгийн эртнийх нь тогтмол гүйдлийн дамжуулалт гэж тооцогддог бөгөөд хамгийн дэвшилтэт нь асинхрон хувьсах гүйдлийн хөтөч юм. Хувьсах гүйдлийн дамжуулалттай дизель зүтгүүр нь завсрын байрлалыг эзэлдэг. Гэсэн хэдий ч нэлээд олон тооны ийм зүтгүүрүүд Оросын төмөр замын паркад байгаа бөгөөд тэдний худалдан авалт үргэлжилсээр байна.

Авто замын сүлжээнд 3494.5 гол ачааны дизель зүтгүүр ажиллаж байна. Ашигласан дизель хөдөлгүүрийн төрлөөс хамааран тэдгээрийг гурван үндсэн бүлэгт хувааж болно. Магадгүй хамгийн эртнийх нь 2TE10V, 2TE10M, 2TE10U цуврал зүтгүүрүүдэд ашиглагддаг 10D100 хөдөлгүүрүүд юм. Эдгээр дизель хөдөлгүүрүүд нь нэлээд хүчирхэг бөгөөд 3000 морины хүчтэй. pp., гэхдээ дизайны нарийн төвөгтэй байдал, газрын тосны хэрэглээ нэмэгдсэнээр ялгаатай. Тодруулбал, дизель хөдөлгүүр бүр нь нэг биш, харин хоёр тахир голтой бөгөөд эсрэгээр хөдөлдөг поршений цилиндртэй байдаг. 1960-1980-аад онд 10D100 дизель хөдөлгүүрүүд ЗХУ-ын зам дээр хамгийн түгээмэл байсан. Дизайн нь тодорхой хоцрогдсон хэдий ч Оросын төмөр замууд бараа материалдаа 2TE10V цувралын 270 дизель зүтгүүр, 2ТЭ10М цувралын 828 зүтгүүртэй хэвээр байна.

2000-2001 онд "Желдорреммаш" ХК-ийн салбар болох Уссурийскийн зүтгүүрийн засварын үйлдвэрт 2ТЭ10М цувралын дизель зүтгүүрийг шинэчлэх ажил эхэлсэн. Энэхүү шинэчлэлийн мөн чанар нь хуучирсан 10D100 дизель хөдөлгүүрийг ижил хүчин чадалтай, өөрөөр хэлбэл 3000 морины хүчтэй Коломна үйлдвэрээс илүү орчин үеийн D49 хөдөлгүүрээр солих явдал юм. -тай. 2013 оны хавар гэхэд 2ТЭ10МК нэртэй 263.5 дизель зүтгүүрийг шинэчилсэн. Ерөнхийдөө цахилгаан станцыг илүү орчин үеийн дизель генератороор сольж дизель зүтгүүрийг шинэчлэх нь дизель зүтгүүрийн ашиглалтын шинж чанарыг эрс сайжруулж, ашиглалтын хугацааг уртасгах үндэслэлтэй арга хэмжээ юм. Оросын мэргэжилтнүүдийн бүтээсэн 2ТЭ10М дизель зүтгүүрийг шинэчлэх технологийг ТУХН-ийн бусад бүгд найрамдах улсад ч ашиглаж байна. Ялангуяа ийм ажлыг Беларусийн төмөр зам идэвхтэй явуулж байна. Узбекистаны ижил төстэй зүтгүүрийн шинэчлэлийг хийсэн.

Өөр нэг цуврал дизель зүтгүүрийн бүлэг нь 2000 морины хүчтэй 14D40 V хэлбэрийн дизель хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. -тай. Эдгээр нь M62, DM62, 2M62, 2M62U дизель зүтгүүрүүд юм. Эдгээр дизель зүтгүүрүүд нь хэсгүүдийн тоо, түүнчлэн багийн хэсгийн дизайны хувьд бие биенээсээ ялгаатай байдаг. 14D40 дизель хөдөлгүүрийн гол сул тал нь газрын тосны хэрэглээ нэмэгдсэн гэж үзэж болно. Тиймээс Уссури зүтгүүрийн засварын үйлдвэр 2D49 хөдөлгүүр суурилуулж жагсаасан цувралын дизель зүтгүүрүүдийг шинэчилж байна. Энэ шийдвэрийг туйлын зөв гэж хүлээн зөвшөөрөх ёстой. Гүйцэтгэл багатай шугам, түүнчлэн экспортын болон угсрах галт тэрэгний зүтгүүрийн хувьд дунд хүч чадалтай, тэнхлэгт харьцангуй бага ачаалалтай зүтгүүрийг ашиглахыг зөвлөж байна. M62 ба DM62 цувралын нэг хэсэгтэй дизель зүтгүүрүүд нь яг ийм машинууд юм. Түүнчлэн, шинэчлэлээс гадна энэ ангиллын тээврийн хэрэгслийн паркийг шинэчлэх өөр арга одоогоор алга. "Оросын төмөр зам" ХК ийм дизель зүтгүүрийг үйлдвэрээс зүгээр л захиалдаггүй...

Ер нь Орос улсад DM62 маркийн 60 зүтгүүр, 144 М62 зүтгүүр зүтгүүрийн удирдах газруудад байдаг. Эдгээр цувралын шинэчилсэн зүтгүүрийг Хвойная, Калининград, Черняховск депоуудад ашигладаг. Нэг хэсэгтэй M62 дизель зүтгүүрийг ихэвчлэн зорчигчийн үйлчилгээнд ашигладаг.

Дотоодын төмөр замын дизель зүтгүүрийн гурав дахь бүлэг нь D49 гэр бүлийн дизель хөдөлгүүрээр тоноглогдсон тээврийн хэрэгслүүдээс бүрдэнэ. Өнөөдөр D49 гэр бүл нь зүтгүүрийн дизель хөдөлгүүрүүдийн хамгийн дэвшилтэт бүлэг юм. Ачааны зүтгүүрүүдийн дотроос хоёр хэсэгтэй 2ТЭ116 дизель зүтгүүрүүд ийм хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байдаг. Эдгээр нь "Оросын төмөр зам" ХК-ийн хурдны зам дээр хүнд ачаа тээврийн үйлчилгээний нөхцөлтэй хамгийн их нийцдэг байж магадгүй юм. 2013 оны эхээр "Оросын төмөр зам" ХК-ийн мэдэлд 2ТЭ116, 2ТЭ116К 676.5 дизель зүтгүүр байсан.

Сүүлийн жилүүдэд "Оросын төмөр зам" ХК нь үндсэн дизель зүтгүүрийн паркаа шинэчилж байна. Энэ зорилгоор 2TE116U дизель зүтгүүрийг бүтээсэн бөгөөд энэ нь өмнөх 2TE116 цувралаас ялгаатай бөгөөд 3000-аас 3600 морины хүчтэй болж нэмэгдсэн. -тай. Дизель түлш болон бусад дизайны сайжруулалт. 2013 оны хавар гэхэд Трансмашхолдинг ХК-ийн нэг хэсэг болох Луганскийн зүтгүүрийн үйлдвэр болох 2TE116U үйлдвэрлэгч энэ цувралын 194 зүтгүүрийг Орост нийлүүлжээ. Энэ жил шинэ машин нийлүүлэх ажил үргэлжилнэ. Нийтдээ 2013 онд Луганскийн үйлдвэр "Оросын төмөр зам" ХК-д зориулж 88 ширхэг 2TE116UD дизель зүтгүүр үйлдвэрлэх ёстой.

Үүний зэрэгцээ 2TE116U дизель зүтгүүрээр тоноглогдсон Коломна үйлдвэрийн дизель хөдөлгүүрүүдийн чанарын талаар операторуудаас ноцтой гомдол гарч байна. Тиймээс 2012-2013 онд дотоодын дизель тэрэгнүүдээ гадаадын дизель хөдөлгүүрээр тоноглох оролдлого хийж байна. 2012 онд Луганскийн үйлдвэр Америкийн General Electric GEVO V12 дизель хөдөлгүүрээр тоноглогдсон 2TE116UD дизель зүтгүүрийг бүтээжээ.

Луганскийн үйлдвэрийн зохион бүтээгчдийн үзэж байгаагаар GEVO V12 дизель хөдөлгүүр нь D49 гэр бүлийн Коломна хөдөлгүүртэй харьцуулахад өндөр найдвартай, засвар үйлчилгээ багатай тул Америкийн дизель хөдөлгүүртэй шинэ зүтгүүрийн загварыг эхлүүлсэн байна. интервалууд. Үүний зэрэгцээ шинэ зүтгүүрийн суурь болгон үйлдвэрлэж байсан 2ТЭ116U дизель зүтгүүрийг ашиглахаар шийдсэн. Энэхүү шийдлийн ачаар цахилгаан мотор бүхий шинэ их бие, багийн хэсгийг зохион бүтээхээс зайлсхийх боломжтой болсон. Энэ нь шинэ зүтгүүрийг зохион бүтээх, баталгаажуулах, үйлдвэрлэлийг эхлүүлэхэд шаардагдах хугацааг багасгасан. Гэсэн хэдий ч энэ арга нь зарим сөрөг үр дагавартай байсан. Жишээлбэл, 4564 морины хүчтэй Америкийн GEVO V12 дизель хөдөлгүүрийн бүрэн хүчийг мэдэр. х.х., хөргөгчийн дулаан ялгаруулах хүчин чадал, түүнчлэн ашигласан зүтгүүрийн моторын хүчин чадлыг хязгаарласан тул боломжгүй болсон.

Гэсэн хэдий ч дээр дурдсан нөхцөлд ч гэсэн Коломна дизель түлшийг Америкийн дизель түлшээр механикаар солих боломжгүй болсон. Зүтгүүрийн үүсгүүрийг дахин төлөвлөх шаардлагатай болсон бөгөөд энэ нь өндөр хүчдэлийн камер, зүтгүүрийн цахилгаан хэлхээг дахин төлөвлөхөд хүргэсэн. Үүнээс гадна зүтгүүрийн ус, тос, түлшний системд томоохон өөрчлөлт хийх шаардлагатай болсон. Зүтгүүрийн зохион байгуулалтыг дахин боловсруулж, дээврийн хэсгийг өөрчилсөн загвараар хийх шаардлагатай болсон.

Шинэ 2ТЭ116УД дизель зүтгүүрийг ОХУ-ын төмөр зам болон Монгол Улсаар дайран өнгөрөх Улаанбаатар төмөр замд ашиглах боломжтой гэж үзэж байна. Одоогийн байдлаар 2TE116UD цувралын хоёр дизель зүтгүүрийг Оросын төмөр зам ХК-ийн паркад хүлээн авлаа. Нийтдээ 2013 онд Луганскийн үйлдвэр "Оросын төмөр зам" ХК-д зориулж энэ цувралын таван дизель зүтгүүр барихаар төлөвлөж байна.

2005 онд Брянскийн машин үйлдвэрлэлийн үйлдвэр 2TE116-тай маш ойрхон шинж чанартай 2TE25K-ийн анхны дээжийг үйлдвэрлэсэн. Гэсэн хэдий ч 2TE25K цувралын дизель зүтгүүрийн томоохон үйлдвэрлэл хэзээ ч зохион байгуулагдаагүй. Нэмж дурдахад 2TE25K цувралын дизель зүтгүүрүүд операторуудаас зөрчилтэй үнэлгээ авсан. Магадгүй тэдгээрийг зүтгүүрийн шинэлэг байдал, төгс бус хийцтэй холбон тайлбарласан байх.

Үүний дараа Брянскийн машин үйлдвэрлэгчид асинхрон зүтгүүртэй 2TE25A дизель зүтгүүрийг зохион бүтээжээ. Гэсэн хэдий ч эдгээр машинуудын үйлдвэрлэл нь жилд хэдхэн хувь байдаг. 2013 оны эхний байдлаар "Оросын төмөр зам" ХК нь 2ТЭ25К 15 дизель зүтгүүр, 2ТЭ25А цувралын 16 машинтай байв.

2012 онд 2TE25AM дизель зүтгүүрийн анхны хуулбарыг хүлээн авсан бөгөөд D49 гэр бүлийн Коломна дизель хөдөлгүүрийн оронд MTU Friedrichshafen-ийн үйлдвэрлэсэн Германы 20V4000R43 хөдөлгүүр суурилуулсан. Энэ жил ийм төрлийн 5 зүтгүүр нэмж үйлдвэрлэхээр төлөвлөжээ. Трансмашхолдинг ХК нь тус компанийн баримт бичгийн дагуу дизель хөдөлгүүр үйлдвэрлэх чиглэлээр Коломна хотод MTU Friedrichshafen-тай шинэ хамтарсан үйлдвэр байгуулахаар төлөвлөж байгаагаа зарласныг тэмдэглэх нь зүйтэй. Гэвч одоо болтол үйлдвэр баригдаагүй байна.

"Оросын төмөр зам" ХК-ийн зорчигч тээврийн дизель зүтгүүрийн паркад 582 зүтгүүр багтдаг. Тодорхой хэсэг, нийт 48 зүтгүүр нь 2TE10UT цувралын тээврийн хэрэгслүүдээс бүрддэг бөгөөд эдгээр нь 2TE10U ачааны дизель зүтгүүрийн зорчигчийн хувилбар юм. Суудлын дизель зүтгүүрийн паркийн дийлэнх хувийг Коломенскийн үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн бөгөөд TEP70, TEP70BS, TEP70U гэсэн гурван цувралд багтдаг бөгөөд үүнээс нийт 530 ширхэг байдаг. Эдгээр зүтгүүрийн шинж чанар нь ижил байдаг: хүч 4000 морины хүчтэй. с., дизайны хурд 160 км / цаг. AC-DC дамжуулалтыг ашигладаг. Эдгээр машинууд нь зүтгүүрийн чанараараа суудлын галт тэрэгний орчин үеийн зүтгүүрийн хэрэгцээг бүрэн хангадаг.

Маневр дизель зүтгүүр

Флотын багагүй хувийг довтолгоон руу машин түлхэх, уулын доорх хашаанд ажиллуулах, машинуудыг нэвтрэх замд хүргэх, зорчигч болон бусад өртөөнд үйлчлэхэд ашигладаг маневрийн дизель зүтгүүрүүд эзэлдэг. Нийтдээ "Оросын төмөр зам" ХК-ийн паркад 6106 маневр дизель зүтгүүр багтдаг.

Ийм зүтгүүрийн цувралын тоо их байна. Тиймээс бид зөвхөн энэ зорилгоор зүтгүүрийн хөдлөх бүрэлдэхүүний чанарыг тодорхойлдог хамгийн олон тооны дизайны сортуудын талаар ярих болно. Цувралын гурван үндсэн бүлгийг ялгаж салгаж болно.

Тэдгээрийн эхнийх нь төвлөрсөн талбайнуудад хүнд маневр хийх зориулалттай бөгөөд TEM7, TEM7A дизель зүтгүүр, саяхан нэвтрүүлсэн TEM14-ээс бүрдэнэ. Людиновскийн дизель зүтгүүрийн үйлдвэрт баригдсан бүх зүтгүүрүүд нь ижил найман тэнхлэгтэй тэрэгтэй. Гол ялгаа нь TEM7 ба TEM7A цувралын зүтгүүрүүд тус бүр нэг дизель хөдөлгүүртэй бол TEM14 нь хоёр хөдөлгүүртэй байдагт оршино. Хаана ерөнхий хүчдизель зүтгүүрүүд нь адилхан. Зохион бүтээгчдийн үзэж байгаагаар хоёр дизель хөдөлгүүрээр тоноглогдсон дизель зүтгүүр нь сул зогсолт болон хэсэгчилсэн ачаалалтай үед түлшийг ихээхэн хэмнэх болно, учир нь энэ тохиолдолд зөвхөн нэг хөдөлгүүр ажиллах бөгөөд хоёр дахь нь унтрах боломжтой. Энэ санаа нь Баруун Европоос бидэнд ирсэн бөгөөд сүүлийн жилүүдэд хэд хэдэн ийм дизель зүтгүүр бүтээгдсэн бөгөөд тус бүр нь хэд хэдэн дизель хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байдаг. 2013 оны эхээр сүлжээнд TEM7 маркийн 28 автомашин, TEM7A цувралын 165 зүтгүүр ажиллаж байсан.

Одоогоор зөвхөн гурван шинэ TEM14 дизель зүтгүүр байгаа боловч тэдний тоо нэмэгдэх болно - энэ цувралын 25 зүтгүүр захиалахаар төлөвлөж байна. TEM7A цувралын зүтгүүрүүд ч мартагдсангүй, 21 нь 2013 онд ирэх ёстой.

Хоёр дахь, илүү том бүлэг нь TEM2 цувралын дизель зүтгүүрийн янз бүрийн хувилбарууд ба тэдгээрийн цаашдын хөгжил - янз бүрийн индексийн TEM18 цувралын дизель зүтгүүрүүдээс бүрддэг. TEM2 ба TEM18 цувралын дизель зүтгүүрүүд нь 1200 морины хүчтэй. -тай. мөн бараг бүх төрлийн маневрын ажилд тохиромжтой. Сүлжээнд эдгээр цувралын 2419 дизель зүтгүүр байдаг.

Эдгээр машинуудын удам угсаа нь 1941 онд Америкийн Alco компани дэлхийн 2-р дайны үед ЗХУ-д хүргэгдсэн RSD1 цувралын маневр дизель зүтгүүрийг үйлдвэрлэж эхэлснээс хойш 1947 оноос эхлэн дайны дараа D A цувралыг томилжээ , дээр Харьковын үйлдвэр TE1 нэртэй ийм зүтгүүрийн үйлдвэрлэлийг зохион байгуулав. Эцэст нь 1958 онд Брянскийн үйлдвэр TE1 загварыг дахин боловсруулж, TEM1 маневр дизель зүтгүүрийг бүтээжээ. Дараа нь TEM1 нь TEM2 ба TEM2U болж хувирав. Эцэст нь ижил загвар дээр үндэслэн TEM18 ба TEM18D гарч ирэв. Хувьслын өөрчлөлтийг үл харгалзан дизель зүтгүүрийн бүхэл бүтэн гэр бүлийн техникийн үндсэн шийдлүүд өөрчлөгдөөгүй хэвээр байна. Бид D50 дизель хөдөлгүүр ба тогтмол гүйдлийн дамжуулалтын тухай ярьж байна. Үүний зэрэгцээ дизель түлш нь дизайн нь 70 гаруй жилийн настай хэдий ч орчин үеийн шаардлагыг бүрэн хангаж байгаа боловч шууд гүйдлийн дамжуулалт 30-40 жилийн өмнө хуучирсан. Гэсэн хэдий ч Оросын төмөр зам ХК-д ийм машинууд хийгдсээр байна! "Оросын төмөр зам" ХК-ийн захиалгын төлөвлөгөөнд TEM18D цувралын 150 дизель зүтгүүр худалдаж авахаар тусгасан. Нэмж дурдахад 2013 онд Варцилагийн Финляндын дизель хөдөлгүүртэй TEM18V цувралын 30 дизель зүтгүүр барихаар төлөвлөж байна. Яагаад бүрэн сэтгэл хангалуун D50 хөдөлгүүрийг Финландын хөдөлгүүр болгон өөрчлөх шаардлагатай байсан нь Финляндад дизель зүтгүүрт ашиглагддаггүй нь бүрэн тодорхойгүй байна. Ямар ч байсан ийм шийдвэр гаргах техникийн үндэслэл байхгүй.

Гурав дахь бүлэг маневрын дизель зүтгүүр нь 1964 онд манай улсад бий болсон Чех улсын ЧМЭ3, ЧМЭ3 Т, ЧМЭ3 Е цувралын зүтгүүрүүдээс бүрддэг. Чехийн автомашины парк нь үнэхээр гайхалтай, Оросын төмөр зам ХК нь эдгээр цувралын 3,351 зүтгүүртэй. Параметрийн хувьд дизель зүтгүүрүүд нь дотоодын TEM2 зүтгүүртэй төстэй бөгөөд мөн хуучирсан тогтмол гүйдлийн дамжуулалттай байдаг. Хэдэн жилийн өмнө Оросын төмөр замд ChME3 цувралын дизель зүтгүүрийг шинэчлэх төслийг боловсруулж, Чехийн нэг хөдөлгүүрийг хоёр, гурван дизель хөдөлгүүрээр сольсон. Ярославлийн моторын үйлдвэрээс шинэчлэгдсэн зүтгүүрт ашигласан дизель хөдөлгүүрийн найдвартай байдал хангалтгүй байсан ч Оросын төмөр зам ХК 2013-2017 онд 60 ChME3 дизель зүтгүүрийг шинэчлэхээр шийджээ. Ийм алхам хийх үндэс нь шинэчлэлийн ажил хийж буй Ярославлийн цахилгаан зүтгүүрийн засварын үйлдвэрийг томоохон захиалгаар ачих хүсэл байсан гэж үзэж болно.

Оросын төмөр замын захиалсан хамгийн орчин үеийн зүтгүүрүүдийн нэг бол Чехийн CZ LOCO компанийн Брянскийн үйлдвэрийн оролцоотойгоор зохион бүтээсэн TEM-TMX цуврал дизель зүтгүүр юм. Хэдийгээр хөлийн хэсэг, хүрээ нь TEM18D цувралын дизель зүтгүүрээс зээлсэн боловч бусад тоног төхөөрөмж нь үндсэндээ өөр юм. Юуны өмнө AC-DC дамжуулалтыг ашигладаг. TEM-TMH цувралын зүтгүүрүүд нь Caterpillar 3508B, 3512B эсвэл 3512C дизель хөдөлгүүр, Siemens Drasov зүтгүүрээс бүрдсэн дизель генератороор тоноглогдсон. Таны харж байгаагаар дизель зүтгүүрүүд нь үйлчлүүлэгчийн хүслээс хамааран өөр өөр загварын дизель хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд үүний дагуу 970-аас 1455 кВт хүртэл өндөр эсвэл бага чадалтай байж болно. 2009 онд анхны TEM-TMH зүтгүүрийг үйлдвэрлэж, дараа нь Литва, Эстони улсад үйлдвэрлэсэн. Энэ онд Оросын төмөр замууд TEM-TMH цувралын 12 машин авах төлөвтэй байна.

Хувийн зүтгүүрүүд

Өмнө нь бид үндэсний тээвэрлэгч, төмөр замын ихэнх дэд бүтцийн эзэмшигч болох Оросын төмөр зам ХК-ийн зүтгүүрийн паркийг авч үзсэн. Гэсэн хэдий ч Орос улсад "Оросын төмөр зам" ХК-ийн замаар тээвэрлэдэг гол зүтгүүрүүд байдаг боловч бусад хүмүүсийн эзэмшдэг. тээврийн компаниуд. Ийм зүтгүүрийг ихэвчлэн "хувийн" эсвэл "хувийн" гэж нэрлэдэг. Сүүлийн жилүүдэд бодит асуудалОХУ-д хувийн зүтгүүрүүдийг "Оросын төмөр зам" ХК-ийн зам дээр ачаа тээвэрлэхэд зөвшөөрч эхлэв.

Европ, Америкт 150 гаруй жилийн төмөр замын туршид хувийн зүтгүүр бараг байгаагүй. Дэд бүтэц, хөдлөх бүрэлдэхүүн, тээврийн үйл явц нь дүрмээр бол нэг хуулийн этгээдэд харьяалагдах ёстой нэг хуваагдашгүй бүхэл бүтэн зүйл гэж ойлгогддог.

Европын холбоо 1991 онд улсын төмөр замаар тээвэрлэх үйл явцад өрсөлдөхүйц орчин бүрдүүлэхээр шийдвэрлэснээр байдал өөрчлөгдсөн. Үүний тулд дэд бүтэц, хөдлөх бүрэлдэхүүнийг тусгаарласан янз бүрийн төрөлүйл ажиллагаа. Хувийн тээвэрлэгчид өөрсдийн зүтгүүртэй Их Британи, Герман, Польш, Швед болон Европын хэд хэдэн орны төмөр замд үл ялгаварлан нэвтрэх эрхийг авсан.

Европын загварыг Оросын төмөр замын салбарыг шинэчлэх үндэс болгон авсан. Гэсэн хэдий ч Европын Холбооны орнуудаас ялгаатай нь Орос улсад хувьчлалд зөвхөн ачааны вагоны парк нөлөөлсөн. "Оросын төмөр зам" ХК-ийн зам дээрх хувийн зүтгүүрийн хөдлөх бүрэлдэхүүнийг ялгаварлан гадуурхах эрх хараахан болоогүй байна. "Оросын төмөр зам" ХК-ийн ерөнхийлөгч Владимир Якунин хувийн зүтгүүр ашиглахыг эсэргүүцэж байгаагаа нэг бус удаа мэдэгдсэн. Хамгийн гайхалтай нь, ийм байр суурьтай байсан ч хэд хэдэн томоохон компаниуд ОХУ-д хэдэн жилийн турш үйл ажиллагаагаа явуулж, ачааны галт тэрэг, өөрөөр хэлбэл Оросын төмөр зам ХК-ийн төмөр замаар хувийн, дизель зүтгүүрээр тээвэрлэж байна. Жишээлбэл, Нефтетранссервис ХК, Трансфат ХК, БалтТрансСервис ХХК, Трансойл ХХК зэрэг компаниудын тухай ярьж байна. Тэдний ихэнх нь газрын тос боловсруулах үйлдвэрээс боомт, хуурай газрын хилийн боомт хүртэлх газрын тос тээвэрлэх чиглэлээр мэргэшсэн.

Зарим компаниуд, тэр дундаа БалтТрансСервис ХХК дизель тэрэгний нэлээд том парктай. Энэ компани нь 2TE116 цувралын 52 дизель зүтгүүрийг эзэмшдэг. Үүнтэй төстэй компани болох Трансойл ХХК нь 2ТЭ116 цувралын 36 зүтгүүр ажиллуулдаг бөгөөд 2013 оноос 2ES4K цахилгаан зүтгүүрийг худалдан авч байна.

Үүний зэрэгцээ, галт тэрэгний бүрэлдэхүүнээрээ тээвэрлэлт хийх хүсэлтэй бусад операторууд Оросын төмөр зам ХК-ийн шугам дээр зүтгүүрээ ажиллуулахад заримдаа шийдэгдэхгүй бэрхшээлтэй тулгардаг. Иймээс зарим операторыг бусдынх нь хувьд хамгийн таатай үндэстний горимоор ялгаварлан гадуурхах нь илт байна. Харамсалтай нь энэ асуудал төмөр замын тээврээс хол давсан. Энэ нь Орост байхгүй байгааг харуулж байна өрсөлдөөнт орчинмөн хууль дээдлэх ёс. Тиймээс энэ асуудлыг хурдан шийднэ гэж найдаж болохгүй.

Гол асуудлууд

Оросын төмөр замын флотын дүн шинжилгээнээс харахад үндэсний тээвэрлэгч нь тээврийн ажлыг хангахад хангалттай олон төрлийн зүтгүүрийн парктай байдаг. Гэсэн хэдий ч ноцтой асуудлууд бас бий. Юуны өмнө зүтгүүрийн парк бие махбодийн болон ёс суртахууны хувьд маш хоцрогдсон. Энэ үзэгдлийн шалтгаан нь бидний ойрын түүхэнд оршдог. 1990-ээд онд тээвэр буурч, сүлжээнд зүтгүүрүүд илүүдэлтэй байсан. Ийм нөхцөлд шинэ зүтгүүрийн худалдан авалт хамгийн бага хэмжээнд хүртэл буурч, флот аажмаар хөгширч эхлэв. Шинэ зууны эхээр дотоодын төмөр замаар зүтгүүрийн худалдан авалт сэргэсэн боловч Оросын аж үйлдвэр хуучирсан зүтгүүрийг удаан хугацаанд үйлдвэрлэж байв. Зөвхөн сүүлийн хоёр, гурван жилийн хугацаанд асинхрон хөтөч бүхий анхны туршилтын зүтгүүрүүд гарч ирэв. Гэвч тэдгээрийг үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх нь нэлээд удаашралтай байгаа бөгөөд Оросын төмөр зам ХК хуучирсан тоног төхөөрөмж худалдан авсаар байна.

"Оросын төмөр зам" ХК-ийн зүтгүүрийн паркийг шинэчлэх ажилд удаан хугацаа шаардагдана. Үүнд 20-30 жил шаардагдах байх. "Оросын төмөр зам" ХК-ийн зарим үндэслэл нь шинэ технологи нэвтрүүлэхтэй холбоотой объектив бэрхшээл байж магадгүй юм. Үүний нэг нь асинхрон зүтгүүртэй цахилгаан болон дизель зүтгүүрийн өндөр өртөг юм. Нийтлэгдсэн мэдээллээс харахад асинхрон хөтөчтэй цахилгаан зүтгүүр нь тогтмол гүйдлийн хөдөлгүүртэй ижил хүч чадалтай зүтгүүрээс ойролцоогоор нэг хагасаас хоёр дахин их үнэтэй байдаг. Асинхрон хөтөч бүхий зүтгүүрийн өндөр өртөг нь зөвхөн Орос улсад төдийгүй бусад улс орнуудад түгээмэл байдаг. Тухайлбал, Хятадын цахилгаан зүтгүүр хүртэл Орост үйлдвэрлэсэн ижил төрлийн машинуудаас арай илүү үнэтэй байдаг.

"Оросын төмөр зам" ХК бүх бэрхшээлийг даван туулж, энэ зууны дунд үе гэхэд Оросын төмөр замын флот ихээхэн шинэчлэгдэх болно гэдэгт найдаж байна. Харамсалтай нь энэ нь урьд өмнө ажиллахгүй байх магадлалтай ...

Цагийн хүч гэдэг нь зүтгүүрийн хөдөлгүүр нь ердийн агааржуулалт, хаалттай хяналтын тагтай туршилтын вандан дээр 1 цагийн турш ажиллах боломжтой хамгийн их хүч чадал юм Арматурын ороомгийн хувьд орчны температур 120 ° C, H ангиллын хувьд 160 ° C-аас ихгүй байх ёстой. (Редакторын тэмдэглэл)