ლა სერიის თვითმფრინავები დიდი სამამულო ომის საუკეთესო მებრძოლებია. ოპერაცია და საბრძოლო გამოყენება საბჭოთა საავიაციო თვითმფრინავში La 11 ტექნიკური აღწერა

პროტოტიპის თვითმფრინავების სატესტო ფრენები ყოველთვის წარმატებული არ არის. თითქმის ნებისმიერი მათგანი - თუ არა გარეგნულად, მაშინ არსებითად - თავდაპირველად წარმოადგენს ერთგვარ "მახინჯ იხვის ჭუკს". შეუძლია თუ არა მას ლამაზ „გედად“ გადაქცევა, დამოკიდებულია თვითმფრინავის დიზაინერის გამოცდილებაზე და ნიჭზე.

ეს არის ზუსტად ის, რაც იყო S.A. Lavochkin-ის პირველი თვითმფრინავი. ამაში დასარწმუნებლად, საკმარისია აიღოთ მოხსენება LaGG-1 გამანადგურებლის სახელმწიფო ტესტების შესახებ, რომელიც ააშენა ახალგაზრდა დიზაინერმა V.P. გორბუნოვთან და M.I. გუდკოვთან ერთად. დასკვნები შეიცავს მხოლოდ რამდენიმე სიტყვას თვითმფრინავის პერსპექტივისა და კარგი ფრენის მახასიათებლების შესახებ, შემდეგ კი... თვითმფრინავის დეფექტებისა და ნაკლოვანებების გრძელი სია ამ დოკუმენტში რამდენიმე გვერდს იკავებს! ეს შეიძლება იყოს თვითმფრინავების მშენებლობასთან დაკავშირებული პრობლემების ერთობლიობა: მხოლოდ ასეთ "პრობლემებს" შეეძლოთ იმ დროისთვის ფრთიანი მანქანების შემქმნელების უნარების დახვეწა.

ნაკლოვანებების ასეთი ვრცელი ჩამონათვალის მოხსენების მიღების შემდეგ, ნებისმიერი დიზაინერი, ალბათ, უარს იტყოდა და, "დამარცხებულს" მიტოვებით, დაიწყებდა ახალი თვითმფრინავის შემუშავებას, ცდილობდა გაითვალისწინოს ტესტერების კომენტარები. ასეთი გზა გამართლებული იქნებოდა მშვიდობიანობის დროს, მაგრამ ახლა ომი იყო და ლავოჩკინს მოუწია შრომისმოყვარეობა გაუმჯობესებისთვის. მახინჯი იხვის ჭუკი" და მაინც არ იყო მანქანის დასრულება. LaP"-1 და შემდეგ მისი მოდიფიკაცია LaGG-3 შეწყდა.

S.A. ლავოჩკინს მშვენივრად ესმოდა, რომ მის მებრძოლს "სჭირდებოდა ბევრად უფრო ძლიერი ძრავა." და მალე დიზაინერს შესაძლებლობა მიეცა შეემოწმებინა მისი ვარაუდები - მას შესთავაზეს შეექმნათ გამანადგურებელი მძლავრი M-82A ძრავის საფუძველზე, ტესტირება და ტესტირება. პოლიკარპოვი I-185.

ლა-5 - ახალი მებრძოლილავოჩკინი - თავიდან ასევე ცოტა ჰგავდა ლამაზი გედი. მაგრამ მძლავრი რადიალური ძრავის კომბინაცია აეროდინამიკურად დახვეწილ საჰაერო ჩარჩოსთან იყო საფუძველი ძალიან პერსპექტიული მებრძოლის შესაქმნელად. დროთა განმავლობაში, "ბავშვობის დაავადებებისგან" განთავისუფლებული, La-5 გახდა მეორე მსოფლიო ომის ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი თვითმფრინავი.

ამ აპარატის შემდგომი განვითარებაა La-7, ერთ-ერთი საუკეთესო საბჭოთა პისტონის მებრძოლი. სამჯერ საბჭოთა კავშირის გმირმა ი.ნ. კოზედუბმა მოიპოვა მასზე 62 გამარჯვების უმეტესობა. მაღალსიჩქარიანი და მანევრირებადი თვითმფრინავის უზარმაზარმა სიმძლავრემ, მძლავრმა სამ-ტყვიამფრქვევმა შეიარაღებამ, საიმედოობამ და გადარჩენამ, ასევე მოვლა-პატრონობამ და კონტროლის სიმარტივემ დამსახურებული პოპულარობა მოუტანა La-7-ს და მის შემქმნელს. მაგრამ ამ მებრძოლს, რომელიც წარმოიშვა მახინჯი იხვის ჭუკი LaGG-1-დან, ჰქონდა იგივე ხის კონსტრუქცია და მისი ყველა ბრწყინვალე თვისება პროტოტიპის თანდათანობითი მოდერნიზაციის შედეგი იყო.

ლავოჩკინმა შეძლო შეექმნა სრულიად ახალი მანქანა, რომელიც გახდა გამოცდილების, ნიჭის და ყველაზე მოწინავე იდეების ხელშესახები განსახიერება, მხოლოდ ომის დასრულების შემდეგ. მიუხედავად ყველა გარეგანი მსგავსებისა La-9-სა და La-7-ს შორის, ეს იყო სრულიად განსხვავებული თვითმფრინავი და მსგავსება იმაზე მეტყველებდა, რომ იგი შეიცავდა ყველაფერს საუკეთესოს წინა მოდელისგან. მთავარი განსხვავება La-9-ს შორის არის მისი მთლიანად ლითონის კონსტრუქცია. და ეს გახდა შექმნის პრობლემის გადაწყვეტა მსუბუქი მებრძოლიძალიან მძლავრი იარაღით, რომელიც შედგება ოთხი 23 მმ-იანი ქვემეხისგან და საწვავის მარაგით ოთხნახევარი საათის ფრენისთვის. თვითმფრინავის აეროდინამიკა რადიკალურად შეიცვალა. კერძოდ, შეიცვალა ფრთის პროფილი - გახდა ლამინარული, რამაც გარკვეულწილად შეამცირა წევა. შედეგი იყო მანქანა განსაკუთრებით მაღალი ფრენის მახასიათებლებით.

La-9-ის სახელმწიფო ტესტებმა ყოველგვარი გართულებისა და სერიოზული კომენტარების გარეშე ჩაიარა. დამახასიათებელია, რომ მასთან ერთდროულად გამოჩენილი რეაქტიული გამანადგურებლები La-9 ჩამორჩებოდნენ მხოლოდ მაქსიმალური სიჩქარით, საგრძნობლად აღემატებოდა მათ მანევრირებას, ასვლის სისწრაფეს, ფრენის დიაპაზონს და ხანგრძლივობას, ასევე იარაღის სიმძლავრეს. გამოთქმული ერთადერთი სურვილი იყო. გაზარდეთ ფრენის დიაპაზონი, რითაც წინა ხაზის მებრძოლი გადაიქცევა ესკორტ მებრძოლად. რეკომენდაცია ადვილად განხორციელდა ფრთის საწვავის ავზების ტევადობის გაზრდით, ასევე, ერთი ამოღებული იარაღის გამო შესაძლებელი გახდა ავტომობილის აღჭურვა ანტისარაკეტით. -ყინულის სისტემა.მაგრამ განლაგების შესანარჩუნებლად საჭირო იყო ზეთის ქულერის გადატანა კუდის ნაწილებიდან წინა, ძრავის ქვეშ.

ახალ თვითმფრინავს ეწოდა La-11. მაგრამ ეს არ იყო მხოლოდ ესკორტი მებრძოლი. მისი ბენზოენის სისტემის დიზაინმა დაუშვა ხუთიდან მხოლოდ ორი ტანკის გამოყენება - შემდეგ კი La-11 არანაირად არ ჩამოუვარდებოდა La-9-ს. სწორედ ამიტომ, "მეთერთმეტე" მალე მთლიანად შეცვალა "მეცხრე" სერიაში და, ყველა მეტალის La-9U-სთან ერთად, დიდი ხნის განმავლობაში ემსახურებოდა ჩვენს საჰაერო ძალებს, თითქოს იცავდა ახალ რეაქტიულ ავიაციას. მხოლოდ MiG-15-ის მოსვლასთან ერთად დადგა დგუშიანი მებრძოლების ეპოქა ლოგიკურ დასასრულს.

თუმცა ლა-11-ს ბრძოლა მაინც მოუწია. მასზე კორეის სკაი და ჩინელმა პილოტებმა მოიგერიეს ამერიკული თვითმფრინავების ბარბაროსული თავდასხმები კორეის სახალხო დემოკრატიული რესპუბლიკის მშვიდობიან ქალაქებსა და უძველეს სოფლებზე ინტერვენციის წლების განმავლობაში. მრავალი "კორსარისთვის", "თეინ მუსტანგებისთვის" და "სულერციხისთვის", ლავოჩკინის თვითმფრინავის ქვემეხების ზალპები საბედისწერო გახდა.

მსუბუქი ფრონტის მებრძოლი, რომელიც უპირველეს ყოვლისა თავდაცვის იარაღი იყო, იდეალურად შეესაბამებოდა საბჭოთა სამხედრო დოქტრინას. მაგრამ დიზაინერებმა დაიცვეს სრულიად განსხვავებული ტექტონიკური კონცეფცია დასავლეთის ქვეყნები. იქ, 40-იანი წლების შუა ხანებში, აშენდა ექსკლუზიურად მძიმე მანქანები დიდი ფრენის დიაპაზონით, რომლებიც გამოიყენებოდა როგორც შორი დისტანციის ბომბის მატარებლების თანხლებისთვის, ასევე გამანადგურებელ ლეი-ბომბდამშენებად, რადგან მათ ასევე შეეძლოთ ბომბის მნიშვნელოვანი ტვირთის გადატანა.

ექსკლუზიურად შემტევი თვითმფრინავების კლასის ყველაზე ტიპიური წარმომადგენელი იყო ამერიკული Thunderbolt. ომის წლებში იგი რამდენჯერმე იქნა მოდერნიზებული და ბოლო ვერსიებს ჰქონდა 2300 ცხ.ძ. ანუ აღჭურვილია ტურბო დამტენით სიმაღლის გასაზრდელად. ამან მას საშუალება მისცა ახლდა B-29 „სუპერსიმაგრეები“ 10 ათას მეტრზე მეტ სიმაღლეზე და თავად მებრძოლს შეეძლო ბორტზე აეღო ტონაზე მეტი ბომბი და ასაფრენი წონამან გადააჭარბა 9 ტონას (სხვათა შორის, ეს უფრო მეტია ვიდრე ჩვენი საშუალო Pe-2 ბომბდამშენი). შეიქმნა ჯერ კიდევ 1941 წელს, Thunderbolt-ს ჰქონდა კლასიკური აეროდინამიკური დიზაინი და იმ დროისთვის არსებული ყველაზე ძლიერი ძრავა.

რაც შეეხება მძლავრ ძრავას, მებრძოლზე მისი გამოყენების მიზანშეწონილობაში ეჭვი არ ეპარებოდა, მაგრამ კლასიკური დიზაინი... ბევრი თვითმფრინავის დიზაინერი თვლიდა, რომ მისი გამოცვლა იყო რეზერვები ფრენის შესრულების გაზრდისთვის.

საძიებო მოვლენებს შორის იყო ისეთი ეგზოტიკურიც, როგორიცაა, მაგალითად, ბლინი-დისკოპლანი "Skimmer" კომპანია Vought-ისგან, რომელსაც შემქმნელების გეგმების მიხედვით, სიჩქარის დიაპაზონი უნდა ჰქონოდა 0-დან 800 კმ/სთ-მდე. . მაგრამ მაინც, დიდ იმედებს ამყარებდნენ ნაკლებად ფანტასტიკურ მოწყობილობებზე, მაგალითად, Valti XP-54-ზე - ორბუმიან გამანადგურებელზე, 2000 ცხენის ძალის თხევადი გაგრილების ძრავით და გამწოვი პროპელერით. ამ თვითმფრინავის ცხვირს ჰქონდა იარაღი, მათ შორის ორი 37 მმ ქვემეხი.

ტყვიამფრქვევისა და ქვემეხის ბატარეა დამონტაჟდა კიდევ ერთი გამანადგურებლის, ნორტროპის HP-56-ის მშვილდში. ჰაერით გაგრილებული ძრავა 2 ათასი ლიტრი ტევადობით. თან. მდებარეობდა კუდის განყოფილებაში და პილოტის სალონი ჯდებოდა ძრავის შუა ნაწილში. შეზღუდული დიამეტრის პროპელერიდან უზარმაზარი სიმძლავრის ამოსაღებად, კოაქსიალური პროპელერების დაყენება მოგვიწია. მაგრამ KhP-56-ის მთავარი მახასიათებელი იყო გაშლილი ფრთა და არარსებობა ჰორიზონტალური კუდი, რამაც შესაძლებელი გახადა სტრუქტურის წონის შემცირება და თვითმფრინავის სიჩქარის 744 კმ/სთ გაზრდა.

ამ ინდიკატორების გაუმჯობესება შესაძლებელია მხოლოდ კანარდის დიზაინზე გადასვლით, რადგან უკუდის დიზაინის მქონე თვითმფრინავს უნდა ჰქონდეს გაზრდილი ფრთის ფართობი აფრენისა და დაფრენის თვისებების შესანარჩუნებლად, ხოლო კანარდის დიზაინზე ფრთის ფართობი შეიძლება იყოს მნიშვნელოვნად მცირე. იაპონელმა თვითმფრინავის დიზაინერებმა შეძლეს სრულად გამოავლინონ ამ მოწყობის ყველა უპირატესობა Zh7B1 Kayushi გამანადგურებელში ჰაერით გაგრილებული ძრავით 2130 ცხ.ძ. თან. იაპონურმა „იხვმა“ ფრენის შესრულებით აჯობა ყველა საზღვარგარეთის ექსპერიმენტულ და წარმოების თვითმფრინავს.

რა თქმა უნდა, „გიჟური“ განლაგების შემუშავებისას, დიზაინერებმა არ დაივიწყეს ფრენის შესრულების გაუმჯობესების ძველი აპრობირებული მეთოდი მეორე ძრავის დაყენებით* და ამით მთლიანი სიმძლავრის გაორმაგებით. ყველაზე ორიგინალური, ალბათ, იყო ერთგვარი "ბიძგნული" მებრძოლი ბომბდამშენი Dornier 335, რომელიც ემსახურებოდა ნაცისტური გერმანიის ლუფტვაფეს. პირველი ძრავა 1750 ცხ.ძ. თან. დაიკავა თავისი ჩვეული ადგილი წინ, ხოლო მეორე, რომელიც მუშაობდა უბიძგებელ პროპელერზე, იყო პილოტის სალონის უკან. შედეგად, ორძრავიან მანქანას ჰქონდა ერთძრავიანი მანქანის შუა განყოფილება და ზომები, რის შედეგადაც მისი სიჩქარე 760 კმ/სთ-ს გადააჭარბა.

"მესამე რაიხის" ჩაბარების შემდეგ, ექსპერიმენტული მუშაობა დგუშის მებრძოლების სფეროში ყველგან შეწყდა - უფრო ფართო პერსპექტივები გაიხსნა რეაქტიული მებრძოლებისთვის. მაგრამ დგუშის მებრძოლები სამსახურში რჩებოდნენ მრავალი წლის განმავლობაში.

მსგავსი თვითმფრინავები დღესაც დაფრინავენ, მაგრამ იარაღის გარეშე. ფაქტია, რომ მათ აირჩიეს სპორტსმენები - საჰაერო მრბოლელები. 1969 წელს ამერიკელმა D. Greensmeyer-მა მოდიფიცირებულ ბირკეტზე 3200 ცხ.ძ. თან. მიაღწია 776 კმ/სთ სიჩქარეს და გადააჭარბა დგუშიანი მანქანების სიჩქარის მსოფლიო რეკორდს, რომელიც იმართებოდა 1939 წლიდან, ხოლო 1979 წლის აგვისტოში ეს რეკორდი გადააჭარბა. მას მუსტანგი სძლია თხევადი გაგრილების ძრავით 3 ათასი ცხ.ძ. ე., რომელმაც მიაღწია 803 კმ/სთ სიჩქარეს. დამახასიათებელია, რომ სიჩქარის ასეთი უმნიშვნელო ზრდა მიღწეული იქნა ძრავის სიმძლავრის უზარმაზარი ზრდის გამო. ამან კიდევ ერთხელ ნათლად დაადასტურა დგუშის მებრძოლების უაზრობა. ისინი უკვე შეიცვალა რეაქტიული თვითმფრინავებით, რომელთა პირველი ფრენები 40-იანი წლების დასაწყისში შედგა.

La-11 არის კლასიკური დიზაინის მთლიანად ლითონის მონოპლანიანი მებრძოლი.

WING TsAGI ლამინარული პროფილით, მოსახსნელი, შედგებოდა ცენტრალური განყოფილებისა და ორი კონსოლისგან. ფრთის სიმძლავრის სტრუქტურა: ერთი სპარი, ტორსიული კანი და უკანა კედელი, საიდანაც ჩამოკიდებული იყო სადესანტო ფლაკონი.

FUSELAGE შედგებოდა სამი ნაწილისგან: ვაგონი - შედუღებული ფერმა, რომელზეც დამაგრებული იყო ძრავის სამაგრი N და თვითმფრინავის იარაღი; შუა ნახევრად მონოკოკის ნაწილი და კუდის მონოკოკის ნაწილი - ანუ სტრინგები, ჩარჩოები და კანი.

თვითმფრინავის კუდი მთლიანად ლითონისაა. სტაბილიზატორი შედგება ორი ცალმხრივი კონსოლისაგან, რომლებიც დამონტაჟებულია ფუზელაჟის უკანა ნაწილზე. კილი განუყოფელია ფიუზელაჟთან.

ლიფტები და მიმართულების საჭეები, ისევე როგორც ელერონები, ჰქონდა ლითონის ჩარჩოები და ქსოვილის საფარი.

კონსოლის შასი, გვერდითი საყრდენებით და ჰიდრავლიკური ამწეებით, გადაწეული იყო ცენტრალურ განყოფილებაში, შიგნით თვითმფრინავის ღერძისკენ. გამოშვებულ მდგომარეობაში ჰიდრავლიკური საყრდენი იკეტებოდა ბურთით და ჰიდრავლიკური საკეტით. ბორბლების მუხრუჭები პნევმატურია. სადესანტო ხელსაწყოები და სადესანტო ფარები გაფართოვდა და უკან დაიხია ჰიდრავლიკური სისტემის გამოყენებით.

POWER PLANT მოიცავდა ჰაერით გაგრილებულ ძრავას ASh-82FN ცილინდრებში საწვავის პირდაპირი ინექციით და VISH-105V4 პროპელერით. ძრავის კაპოტს ჰქონდა სპეციალური პროფილი და დეფლექტორების სისტემა ცილინდრების გაგრილების ჰაერის ნაკადის ორიენტირებისთვის. გარდა ამისა, შიდა კაპოტი ფარავდა კარკასს და ძრავის კომპონენტებს. ჰაერის ნაკადი რეგულირდება ფურცლის ტიპის ჟალუზებით შესასვლელში და ორი საკეტით გასასვლელში. გამონაბოლქვი მილები ასევე გამოიტანეს იმავე ფლაკონის ქვეშ - ექვს მხარეს. ძრავის შემწოვი მილი განთავსებული იყო კაპოტის ზედა ნაწილში და მისი კოლექტორი ჯდებოდა კაპოტის შუბლის რგოლის წინა კიდეში. ძრავის ქვეშ მდებარე ზეთის გამაგრილებლის ჰაერის მიმღები ასევე დაეჯახა მას, მხოლოდ ქვემოდან (La-9-ზე ზეთის ქულერი მდებარეობდა სპეციალურ გვირაბში ფიუზელაჟის ქვეშ). საწვავის სისტემა მოიცავდა ხუთ ფრთის ავზს, საერთო ტევადობით 1109 ლიტრი (La-9-825 ლიტრი).

La-11, რომელიც განკუთვნილი იყო ბომბდამშენების შორ მანძილზე ესკორტისთვის და რთულ ამინდის პირობებში ფრენისთვის, აღჭურვილი იყო ყინვაგამძლე სისტემით. ფრთების კონსოლების შუბლის ნაწილი თბებოდა ბენზინის ჰაერის გამათბობლით, ხოლო სტაბილიზატორის წინა კიდის გასათბობად გამოიყენებოდა სპეციალური გამტარი რეზინი. პროპელერიდან ყინულის ამოღება განხორციელდა ალკოჰოლური სისტემის გამოყენებით.

La-11-ის შეიარაღება შედგებოდა სამი სინქრონიზებული VS-23 23 მმ კალიბრის ქვემეხისგან, რომლებიც მდებარეობდა ძრავის კაპოტის ქვეშ ფიუზელაჟის ზედა ნაწილში. La-9-ს ოთხი ასეთი იარაღი ჰქონდა.

La-9 და La-11 იყო შეღებილი ან მთლიანად ღია ნაცრისფერი, ან დამცავი მწვანე ზემოდან და ლურჯი ქვემოთ.

	P-47D "Tider-bolt", აშშ	F8F-1 Birket, აშშ	Northrop HP-56, აშშ	Kashn, Zh7V1, იაპონია
ფრთების სიგრძე, კ
თვითმფრინავის სიგრძე, მ
ფრთის ფართობი, m1
ძრავის სიმძლავრე, ლ. თან.
ასაფრენი წონა, კგ
ფრენის სიჩქარე, კმ/სთ მიწასთან ახლოს სიმაღლეზე, მ		PS0 4-/0
ასვლის დრო 5 ათასი მ, მინ
ფრენის დიაპაზონი, კმ
ჭერი, მ
შეიარაღება, კალიბრი, mmX HKOL. ერთეული ქვემეხი ტყვიამფრქვევის ბომბი		12,7X4 900 კგ, 4 რაკეტა

გამანადგურებელი Jla-11: 1 - ზეთის გამაგრილებელი, 2 - ძრავა, 3 - იარაღი, 4 - გაზის ავზი, b - 4k>აღჭურვილობა, 6 - რადიოტექნიკის ერთეული. 7 - ანტენის ჩარჩო, 8 - პილოტის სავარძელი, 9 - ჯავშანტექნიკა, 10 - ტყვიამფრქვევის ფირინგი, 11 - ქვედა იარაღი (La-11-ისთვის - მხოლოდ მარცხნივ). 12 - ფეხის კონტროლის პედლები. 13 - შემავსებლის კისერი, 14 - გამტარი რეზინი, 15 - შუა ალერონის დამაკავშირებელი ერთეული, 16 - საკონტროლო სახელური. 17 - ლიფტის სამაგრი 18 - ფარები (მხოლოდ მარცხენა კონსოლზე), 19 - გადაუდებელი საწვავის გადინების სარქველი. 20 - ჰაერის წნევის მიმღები (APR) - მხოლოდ მარცხენა კონსოლზე, 21 - ანტენა.

OKB ლავოჩკინი

OKB-301-ს მხოლოდ ექვსი თვე დასჭირდა თვითმფრინავის "134" (La-9M), მომავალი La-11-ის შესაქმნელად.

1947 წლის მაისში, საცდელმა პილოტმა A.G. Kochetkov-მა პირველად აიღო მანქანა ჰაერში. 18 ფრენისას, რომელთა საერთო ხანგრძლივობა 12 საათი 37 წუთია, განისაზღვრა მაქსიმალური ჰორიზონტალური სიჩქარე და ასვლის სიჩქარე ნომინალურ ძრავის მუშაობის რეჟიმში, ტექნიკური დიაპაზონი და ფრენის ხანგრძლივობა. 19 ივნისს, პირველი მანქანა სამხედრო-საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში სახელმწიფო ტესტირებაში შევიდა. La-9-თან შედარებით, 134 თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო სამი NS-23 ქვემეხით, რამაც შეამცირა დარჩენილი იარაღის საბრძოლო დატვირთვა 225 გასროლამდე. ზეთის ქულერი გადაიტანეს ძრავის კაპოტის ქვედა ნაწილში და გაიზარდა ზეთის სისტემის ტევადობა. ხუთი დღის შემდეგ, მისი სარეზერვო "134D", უფრო დიდი დიაპაზონით, გამოჩნდა ჩკალოვსკაიას აეროდრომზე. მასზე საწვავის მარაგი 825 ლიტრიდან 1100 ლიტრამდე გაიზარდა, დამონტაჟდა დამატებითი გაზის ავზები და დამონტაჟდა 332 ლიტრი საერთო ტევადობის ორი არასაწყობი ავზი.

თვითმფრინავის ასაფრენი წონის ზრდა მოითხოვდა სადესანტო მექანიზმის გაძლიერებას და 660x120 მმ დიამეტრის მთავარი ბორბლების დაყენებას პნევმატური საბურავებით. მაღალი წნევა. კუდის ბორბლის ამორტიზატორი დამონტაჟდა დამაკავშირებელ საკიდზე.

გაზრდილი ფრენის ხანგრძლივობა ბომბდამშენების ესკორტირებისას (შვიდ საათზე მეტი) მოითხოვდა დამატებითი ჟანგბადის ავზის დამონტაჟებას.

ჩვეულებრივი ფრენის წონა გაიზარდა 571 კგ-ით. აეროდინამიკოსების მთელი ძალისხმევის მიუხედავად, ელექტროსადგურის იგივე სიმძლავრით, მინისტრთა საბჭოს დადგენილებით დადგენილი მოთხოვნების დაკმაყოფილება ვერ მოხერხდა. ერთადერთი გამონაკლისი იყო დიაპაზონი და პრაქტიკული ჭერი. საკმარისია ითქვას, რომ მაქსიმალური სიჩქარე ადგილზე იყო 25 კმ/სთ, ხოლო 6200 მ სიმაღლეზე - 6 კმ/სთ-ით ნაკლები ვიდრე საჭიროა.

ტესტირების პერიოდში, რომელიც 24 ივლისს დასრულდა, ორივე მანქანამ შეასრულა 71 ფრენა, საერთო ხანგრძლივობით 59 საათი და 13 წუთი.

ტესტის შედეგების მიხედვით, აღინიშნა: ფიგურების შესრულების ტექნიკის მიხედვით აერობატიკა, ისევე როგორც მისი ქცევით აერობატიკის დროს, როდესაც სრულად ივსება, თვითმფრინავი მნიშვნელოვნად განსხვავდება წარმოების La-9-ისგან. ...მობრუნების სიჩქარე ხელსაწყოს მიხედვით 20-40 კმ/სთ-ით მეტია; გარდა ამისა, მობრუნებისას, თვითმფრინავი მიდრეკილია გაზარდოს მისი ბრუნვა და კუთხური სიჩქარე. გარდატეხის დროც იზრდება. საბრძოლო მობრუნების შესრულებისას თვითმფრინავი სწრაფად ამცირებს სიჩქარეს და მიდრეკილია გაზარდოს ბრუნვა.

გამანადგურებლის პილოტირება, როდესაც სრულად იკვებება, შესამჩნევად უფრო რთულია, ვიდრე La-9 თვითმფრინავი. საწვავის მოხმარებასთან ერთად პილოტირება უფრო ადვილი ხდება და 400-600 ლიტრი საწვავის დარჩენით, აერობატული მანევრების შესრულების ტექნიკა, ისევე როგორც თვითმფრინავის ქცევა აერობატიკის დროს, მსგავსია La-9-ის წარმოებისას.

საკონტროლო ჯოხზე დატვირთვა ლიფტებიდან და ელერონებიდან ნაკლებია, ვიდრე La-9 თვითმფრინავზე, მაგრამ ნორმალურ ფარგლებშია.

ინსტრუმენტის მიხედვით 300-450 კმ/სთ სიჩქარით საწვავით სრულად დატვირთული თვითმფრინავს აქვს გრძივი მდგრადობის არასაკმარისი ზღვარი. თვითმფრინავის მიმართულების სტაბილურობა საკმარისია.

თვითმფრინავს მიენიჭა სახელი La-11 და ის დაიწყო No21 ქარხანაში მასობრივი წარმოებასახელწოდებით "პროდუქტი 51", რომელიც გაგრძელდა 1951 წლამდე. 1947 წელს ქარხანა აწარმოებდა 100 მანქანას, ხოლო 1948 წელს ყველაზე დიდი რაოდენობა იყო 650. იმავე წელს წარმოება შეწყდა, შემდეგ წელს კი კიდევ 150 მანქანა. 1950 წელს მიიტანეს 150 და 1951 წელს 182 თვითმფრინავი. სულ აშენდა 1182 მანქანა.

მისი წინამორბედის მსგავსად, ესკორტი მებრძოლი მუდმივად იხვეწებოდა. მხოლოდ 1948 წელს მის დიზაინში 210 ცვლილება განხორციელდა შესრულების მახასიათებლების გასაუმჯობესებლად. La-11 მიეწოდებოდა არა მხოლოდ საბრძოლო დანაყოფებს, არამედ საჰაერო ძალების და საზღვაო ავიაციის ფრენის სკოლებს.

1950 წლის ივლისში დასრულდა ქარხნული ტესტები, ხოლო 22 სექტემბერს დასრულდა La-11-ის სახელმწიფო ტესტები ფოტო სადაზვერვო ვერსიით. ავტომობილზე დამონტაჟდა საქანელა AFA-BA-40 კამერით. იმავე წელს საჰაერო ძალების ბრძანებით 100 მებრძოლი გადაკეთდა სადაზვერვო თვითმფრინავად. გარე ტანკებით სადაზვერვო ვერსიაში La-11 აღმოჩნდა ჭარბწონიანი და აკლდა ძრავის სიმძლავრე. 1951 წელს ისინი ცდილობდნენ ASh-82FN-ის ასაფრენი სიმძლავრის გაზრდას 2000 ცხ.ძ-მდე. მაგრამ, როგორც გაირკვა, ძრავის საიმედო მუშაობის უზრუნველსაყოფად, აუცილებელი იყო მნიშვნელოვანი ცვლილებების შეტანა მის დიზაინში და შემდგომი მუშაობა შეჩერდა. თუმცა მოგვიანებით, ამისთვის სამგზავრო თვითმფრინავიილ-14-მა შექმნა ASh-82T-ის მოდიფიკაცია 1900 ცხენის ძალის ასაფრენად, მაგრამ ეს იყო ლიმიტი. ერთ მანქანაზე, რომელიც გამოსცადეს საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში, დამონტაჟდა ავტომატური სუპერჩამრთველის სიჩქარის შეცვლა.

1950 წელს 150 La-11 აღიჭურვა RV-2 რადიო სიმაღლეზე, MRP-48 მარკერის რადიოთი და ARK-5 ავტომატური რადიო კომპასები. როგორც ჩანს, ყველა საწარმოო მანქანა, რომელიც დატოვა ქარხნის აეროდრომი, არ იყო სრულად აღჭურვილი რადიოტექნიკით.

		ლა-5	La-5FN	ლა-7	ლა-9
ლავოჩკინის მებრძოლები
გამოშვების წელი		1942	1943	1944	1946	1947
გეომეტრია
თვითმფრინავის სიგრძე, მ		8.67	8.67	8.67	8.625	8.62
ფრთების სიგრძე, მ		9.8	9.8	9.8	9.8	9.8
ფრთის ფართი, მ2		17.5	17.5	17.56	17.59	17.59
სპეციფიკური დატვირთვა თითო ფრთაზე, კგ/მ 2		192	181	200	208	226
წონა, კგ
ასაფრენი წონა		3360	3290	3310	3425	3730
ცარიელი წონა		2681	2706	2625	2638	2770
Პოვერ პოინტი
ძრავა		M-82	M-82FN	AS-82FN	AS-82FN	AS-82FN
სიმძლავრე, hp		1700	1850	1850	1850	1850
ფრენის მონაცემები
Მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ	მიწასთან ახლოს	509/535 *	551/583 *	579/613 *	640	562
	მაღალზე	580	634	661	690	674
	მ	6250	6250	6000	6250	6200
ასვლის დრო 5 კმ, წთ		6.0/5.7 *	5.3/4.7 *	5.25/4.6 *	4.7	6.6
შემობრუნების დრო, წმ		22	19-20	19	20-21	24-25
პრაქტიკული ჭერი, მ		9500	10000	10450	10800	10250
ფრენის დიაპაზონი**, კმ		660	590	570	1735	2535
შეიარაღება
თოფების რაოდენობა		2xShVAK	2xShVAK	2xShVAK	4xHC-23	3xHC-23

*10 წუთიანი დამწვრობის შემდგომი გამოყენება.
** მაქსიმალური სიჩქარის 90%-ით.

ფოტო	აღწერა


	La-11 გამოფენილია ჩინეთის საავიაციო მუზეუმში. Monino-ს ექსპოზიციაში ასეთი ექსპონატი აღარ არის. ა.იურგენსონის ფოტო

წყაროები

"თვითმფრინავების დიზაინის ისტორია სსრკ-ში, 1938-1950 წწ." /ვ.ბ. შავროვი/
"Fighters La-9, La-11" /დანართი M-HOBBY No. 11/

ისე, ბოლოს და ბოლოს. პროცესი დაწყებულია. ერთმა თვითმფრინავმა მიიღო ავტომატური სუპერდამტენის სიჩქარის შემცვლელი :-)

La-11-ისა და P-47D-10-RE-ის შედარება გვიჩვენებს, რომ თითქმის იგივე ფრთის დატვირთვით და ძრავის მნიშვნელოვნად დაბალი სიმძლავრის დატვირთვით, შინაური გამანადგურებელი თითქმის ორჯერ მსუბუქი იყო ვიდრე „ამერიკული“, რაც იმაზე მეტყველებს, რომ მისი მეტი პროპელერის წარმატებული შერჩევა, უკეთესი აეროდინამიკა, ფრთების შესადარებელი თანაფარდობით და უარესი აფრენისა და დაფრენის მახასიათებლებით. P-47 აფრენის სიგრძე მერყეობდა 960-დან 2000 მეტრამდე, ასაფრენი წონის მიხედვით, რაც საჭიროებდა დიდ აეროდრომებს. ტურბო დამტენებმაც თქვეს თავიანთი სათქმელი, რაც Thunderbolt ძრავას უფრო დიდ სიმაღლეზე აძლევდა.

გადაჭარბებული ასაფრენი წონის გამო ამერიკელი უკიდურესად ინერტული იყო. სიმაღლეს უფრო ნელა აგროვებდა, როცა ძრავა საბრძოლო რეჟიმში მუშაობდა, მაგრამ საგანგებო რეჟიმში P-47 უფრო სწრაფი იყო. ერთი შემობრუნების დრო შედარებული იყო La-11-თან. ამასთან, P-47 არ იყო განკუთვნილი მანევრირებადი ბრძოლისთვის.

ექსპერიმენტული La-11-ის ფრენის ტესტების დაწყებამდე რამდენიმე თვით ადრე, საჰაერო ძალების კვლევითმა ინსტიტუტმა მიიღო ამერიკული ორძრავიანი გამანადგურებელი P-38L-1 Lightning. ფრენის ტესტებმა, რომელიც დასრულდა 1947 წლის აპრილში, აჩვენა, რომ მიუხედავად მძიმე წონათითქმის ორჯერ აღემატებოდა La-11-ს, გარე ტანკების დიაპაზონი უფრო მოკლე იყო ამერიკელისთვის. სხვა მახასიათებლებიც უარესი იყო, გარდა შემობრუნების რადიუსისა და მომსახურების ჭერისა.

აღსანიშნავია, რომ La-11 იბრძოდა ჩინეთსა და კორეაში, ჩამოაგდო ამერიკული თვითმფრინავები. თუმცა, La-11-მა არასოდეს ჩამოაგდო ერთი B-29. „სუპერსიმაგრეები“ ჩვეულებრივ დაფრინავდნენ დაბომბვისთვის 10000 მ სიმაღლეზე, La-11-ს 26 წუთი დასჭირდა ამ სიმაღლეზე მისასვლელად და ამ სიმაღლეზე La-11-ს ჰქონდა სიჩქარის უპირატესობა მხოლოდ 20 კმ/სთ. ამერიკული ბომბდამშენები ნაზი ჩაყვინთვის საშუალებით ადვილად გადაურჩნენ დევნას.

P-51D-ის შედარება La-11-თან გვიჩვენებს, რომ დაახლოებით იგივე სპეციფიკური ფრთის დატვირთვით და უფრო მაღალი ბიძგ-წონის თანაფარდობით, მსუბუქი La-11-ს ჰქონდა ოდნავ უფრო მოკლე დიაპაზონი და მაქსიმალური სიჩქარე. ეს აიხსნება ASh-82FN ვარსკვლავის ფორმის ძრავის მაღალი წევით. La-11-ს ასევე უარესი ჭერი ჰქონდა, რაც აშკარად ძრავის დაბალი სიმაღლის გამო იყო.

"მუსტანგების" მოდიფიკაცია "D" მცირე რაოდენობით მოვიდა საბჭოთა კავშირში დიდი სამამულო ომის დროს. სამამულო ომი, ზოგიერთ მათგანს კი LII საცდელი პილოტები აფრენდნენ. მანქანების ფრენის მახასიათებლების სრულად დადგენა ვერ მოხერხდა, მაგრამ გარკვეული დასკვნები გაკეთდა. უფრო მძიმე P-51D სიმაღლეს უფრო ნელა იძენდა და ნაკლებად მანევრირებადი იყო 5000 მეტრამდე. ზემოთ, მანქანა თითქოს გამოცვლილი იყო. საერთო ჯამში, ეს იყო კარგი ესკორტი გამანადგურებელი, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ შორ მანძილზე ბომბდამშენები დაფრინავდნენ მაღალ სიმაღლეებზე. და ამ მხრივ ის გარკვეულწილად აღემატებოდა La-11-ს.

მე-20 საუკუნის შორეულ ოცდაათიან წლებში დასრულდა ბიპლანი მებრძოლების ერა, რომელიც დომინირებდა ცაზე სიტყვასიტყვით ავიაციის დაბადებიდან და დაიწყო მაღალსიჩქარიანი მონოპლანით მებრძოლების პერიოდი.

ამ ტიპის პირველი მასობრივი წარმოების გამანადგურებელი იყო I-16:

ბოლო იყო სსრკ-ში (და ალბათ მთელ მსოფლიოში) ბოლო პისტონის მებრძოლი LA-11. ამ კლასის ყველა მებრძოლს, მიუხედავად იმისა, თუ ვინ შეიმუშავა ისინი, საოცარი მსგავსება აქვთ და თითქმის და-ძმას ჰგვანან. უფრო მეტიც, მათ ბევრ უცხოელ კოლეგასაც კი, გასაკვირი აქვს, მსგავსი ზოგადი მახასიათებლები აქვს, მაგრამ მათ შესახებ ოდესმე შემდეგ ჯერზე ვისაუბრებთ.

ჩნდება ლეგიტიმური კითხვა - რატომ და როგორ მოხდა ეს? ეს არის ის, რაზეც მსურს ვისაუბრო სსრკ მებრძოლების ამ მოკლე ისტორიულ მიმოხილვაში ჰაერით გაგრილებული რადიალური ძრავებით...

ჩემი წინა სტატიები ისტორიულ თემებზე:

თუ გადახედავთ გასული საუკუნის 30-50-იანი წლების მონოპლანის მებრძოლების ნახატებს ან ფოტოებს, ხედავთ დიდი თანხაგანსხვავებული დიზაინით და გარეგნობასხვადასხვა დიზაინერების მებრძოლები - როგორც შიდა, ასევე უცხოური. ერთი და იგივე დიზაინერის თვითმფრინავების პროფილები, როგორც წესი, ერთმანეთის მსგავსია, მაგრამ სხვადასხვა დიზაინერის თვითმფრინავებს აქვთ ფორმები და დიზაინი, რომლებიც მნიშვნელოვნად განსხვავდება ერთმანეთისგან. ეს არის ზუსტად წყლის გაგრილებული ძრავით მოიერიშე თვითმფრინავების შემთხვევაში. თუმცა, თუ მებრძოლების დიზაინის გრძელი სერიიდან გამოვყოფთ მანქანებს ჰაერით გაგრილებული რადიალური ძრავებით, მაშინ სურათი მაშინვე იცვლება და ისინი ჯადოსნურად ემსგავსებიან ერთმანეთს, როგორც ტყუპი ძმები, და არა მხოლოდ გარეგნულად, არამედ განლაგებითაც. თუნდაც შიდა სტრუქტურა.

აქ მოცემულია ამ კლასის ერთ დროს ცნობილი მანქანების რამდენიმე სურათი:

მასშტაბი აქ არ არის ძალიან ზუსტად დაფიქსირებული, მაგრამ ძირითადად შეესაბამება ერთმანეთს. პირველი ორი თვითმფრინავი დააპროექტა პოლიკარპოვმა (I-16 და I-185), ხოლო ბოლო ორი დააპროექტა ლავოჩკინმა (LA-5 და LA-11)... თვითმფრინავის ზომის გარდა, ყველაფერი დანარჩენი. გაკეთდა თითქოს ნახშირბადის ასლი - ისინი ყველა ძალიან ჰგავს.

თუ 30-40-იანი წლებიდან შექმნით მანქანების დაახლოებით იგივე ხაზს წყლის გაგრილებული ძრავებით, მაშინ მნიშვნელოვნად უფრო მნიშვნელოვანი განსხვავებები იქნება გარეგნულად და შიდა დიზაინში:

პირველი გამანადგურებელი იყო პოლიკარპოვი (I-17, 30-იანი წლები), შემდეგ LaGG-3 და MiG-3 30-40-იანი წლების მიჯნაზე, ხოლო ბოლო ორი იყო იაკოვლევის მიერ შექმნილი Yak-1 და Yak-9. საჰაერო მიმღების მდებარეობა, იარაღი, ზოგადი განლაგება და დიზაინი - ფაქტიურად ყველაფერი განსხვავდება დიზაინერიდან დიზაინერამდე და მოდელიდან მოდელამდე.

დიდი ხანია მაქვს, ისევ შევედი სკოლის წლებიკიშინიოვის სუტ-ში გაკვეთილების დროს გაჩნდა აზრები, რომ ეს ყველაფერი შემთხვევითი არ იყო და რაღაცით უნდა აიხსნას. წყლის გაცივებული მებრძოლების განსხვავებული დიზაინი და განსხვავებული გარეგნობა სრულიად ინტუიციურია. გამოიყენებოდა სხვადასხვა მასალა, სხვადასხვა ძრავები, სხვადასხვა იარაღი და ა.შ., მათ შორის სხვადასხვა დიზაინერები, რომლებიც მანქანებს, როგორც ამბობენ, საკუთარი გემოვნებითა და ფერით ამზადებდნენ. მაგრამ რადიალური საჰაერო ძრავების მქონე მებრძოლებისთვის სურათი განსხვავებულია. იარაღი განსხვავებულია, ძრავები ნაკლებად მრავალფეროვანია, მაგრამ ისინი იქ არიან, დიზაინერები განსხვავებულები არიან, მაგრამ მათ მიერ გამოყენებული გადაწყვეტილებები ისეთია, რომ თითქოს მათ აქვთ ნასესხები იდეები ერთმანეთისგან.

პირველი, რაც განმარტავს სიტუაციას, არის რადიალური ძრავის დიზაინი. 1910-1920 წლებში ავიაციის გარიჟრაჟზე მათ ხშირად იყენებდნენ ავიაციაში და ჰქონდათ მრავალფეროვანი დიზაინი, მათ შორის ცილინდრები, რომლებიც ბრუნავს პროპელერთან უკეთესი გაგრილებისთვის... მაგალითად, კარგად ცნობილი Gnome-Ron ძრავა.

ძრავი Gnome-Ron

მისი ცილინდრიანი ბლოკი ბრუნავდა პროპელერთან ერთად უკეთესი გაგრილებისთვის. იგი გამოიყენებოდა პირველი მსოფლიო ომის მრავალ თვითმფრინავში, მათ შორის რუსი დიზაინერების თვითმფრინავებში. მაგრამ ასეთი ეგზოტიკური დიზაინები სწრაფად გაქრა სცენიდან. ფიქსირებული ცილინდრებით თითქმის ყველა რადიალური ძრავის ისტორიული წინაპარი იყო Lawrance J-1 ძრავა, რომელიც შეიქმნა მე-20 საუკუნის 20-იან წლებში, განვითარებული აშშ-ში.

Lawrance J-1 ძრავა

მისმა შემდგომმა განვითარებამ განაპირობა ძრავების მთელი სერიის გაჩენა სხვადასხვა მოდიფიკაციის ზოგადი სახელწოდებით Wright.

ძრავი Wright-Whirlwind-R-790A

იყო მისი სხვადასხვა მოდიფიკაცია 5, 7, 9 ცილინდრით ერთ რიგში, შემდეგ გამოჩნდა ორ რიგიანი 14 და 18 ცილინდრიანი ვერსიები. ამ მოდელების შორეული შთამომავალია საბჭოთა თვითმფრინავების ინდუსტრიის დიდი ხნის განმავლობაში მოღვაწე საბჭოთა ძრავა ASh-82.

ძრავა სსრკ ASh-82.

რადიალური ძრავების დიზაინის მახასიათებლებმა, ფორმამ და ზომებმა ზუსტად განსაზღვრა 30-40-იანი წლების გამანადგურებელი თვითმფრინავების დამახასიათებელი ლობულური და მრგვალი ფორმა ჰაერით გაგრილებული ძრავებით. მათი თავისებურება ის არის, რომ ისინი უზრუნველყოფდნენ უფრო მეტ სიმძლავრეს ერთეულ წონაზე, ჰქონდათ მეტი მარტივი დიზაინივიდრე ძრავები რთული წყლის გაგრილების სისტემით, მნიშვნელოვნად უფრო დიდი საიმედოობა (მინიმუმ უცხოები). მაგალითად, როდესაც ტყვიები და ჭურვები მოხვდება რადიალურ ძრავას, მას ხშირად შეეძლო მუშაობა გაეგრძელებინა დაშვებამდე, ხოლო წყლის გაგრილებული ძრავა გადახურდა, როგორც კი გამაგრილებელი გაჟონავდა ხვრელიდან და გაჩერდა. გარდა ამისა, რადიალური ძრავა უზრუნველყოფდა მფრინავის კარგ საფარს, განსხვავებით ხაზოვანი ძრავისგან, რომელსაც ჰქონდა მნიშვნელოვნად მცირე განივი.

მე ვთავაზობ 30-40-იანი წლების სსრკ მებრძოლების სერიას მათი ისტორიული თანმიმდევრობით შევხედოთ. გზად, რადიალური ძრავებით მებრძოლების უცნაური მსგავსების კიდევ რამდენიმე მიზეზი გაირკვევა. ძალიან შორს არ წავალ წარსულში და განვიხილავ მხოლოდ მონოპლანი მებრძოლებს (ბიპლანი ცალკე თემაა და ცალკე აღწერილობას იმსახურებს). უდავოა, ამ რიგში ნომერ პირველი ცნობილი გამანადგურებელი Polikarpov I-16 იქნება, რომელსაც ცისკენ გზა გაუხსნა არანაკლებ ცნობილმა მფრინავმა ვ.ჩკალოვმა. მისი პირველი ფრენა 1933 წლის 30 დეკემბერს განხორციელდა. მისი შესრულების მახასიათებლები და მისი დიდებული ისტორია ვიკიპედიაში ძნელი არ არის, ამიტომ მასზე ზედმეტად არ შევჩერდები.

I-16 ესპანეთის ომის დროს.

შექმნის დღიდან თავისი ხანგრძლივი ცხოვრების მანძილზე მას ჰქონდა მრავალი მოდიფიკაცია და შეიარაღებული იყო 2-დან 4 ტყვიამფრქვევით ან წყვილი ტყვიამფრქვევით და წყვილი ავტომატური ქვემეხით. დამზადდა 10000-ზე მეტი სხვადასხვა მოდიფიკაციის თვითმფრინავი. ბოლო I-16-ები ესპანეთის საჰაერო ძალებთან სამსახურიდან ამოიღეს უკვე 50-იან წლებში. შექმნილია ცნობილი თვითმფრინავის დიზაინერის პოლიკარპოვის დიზაინის ბიუროში, რომელიც ასევე ცნობილია ფსევდონიმით "მებრძოლთა მეფე". უნდა ითქვას, რომ 30-იან წლებში იყო მხოლოდ ორი ცნობილი თვითმფრინავის დიზაინერი, პოლიკარპოვი და ტუპოლევი. მეორე განვითარებული ბომბდამშენები და მძიმე თვითმფრინავები. პირველი დაიღუპა ომის დროს 52 წლის ასაკში, მეორემ კი დიდხანს იცოცხლა და 1945 წლის გამარჯვების შემდეგ მრავალი თვითმფრინავი შეიმუშავა, მათ შორის სამოქალაქო, რომლებიც ყველასთვის ცნობილია და დღემდე დაფრინავს. მათი ბიოგრაფიები ასევე მარტივია ინტერნეტში. პოლიკარპოვის ბიოგრაფია N.N. ტუპოლევის ბიოგრაფია A.N.

სწორედ ამ დიზაინერებმა განსაზღვრეს საბჭოთა ავიაციის ინდუსტრიის განვითარების მიმართულება 30-იან წლებში და შემდეგ. სწორედ მათი დიზაინის ბიუროდან გამოვიდა 40-იანი წლების თვითმფრინავების დიზაინერების უმეტესობა. გავიხსენოთ ეს ფაქტი.მოგვიანებით დაგვჭირდება. მიკოიანმაც და ლავოჩკინმაც დაიწყეს საინჟინრო საქმიანობა N.N. Polikarpov-ის დიზაინის ბიუროში.

რადიალური ძრავებით მებრძოლების შემუშავების შემდეგი, მნიშვნელოვანი ეტაპი იყო მებრძოლი I-180, რომლის გამოცდის დროს ტრაგიკულად დაიღუპა ვ.ჩკალოვი. ამან დიდწილად განსაზღვრა ნ.ნ. პოლიკარპოვი, მხოლოდ ცოტა მოგვიანებით. შენთვის და ჩემთვის ამ შემთხვევაშიმთავარი ის არის, რომ 1938 წელს შემუშავებული ეს თვითმფრინავი თავისი მახასიათებლებით ბევრად აღემატებოდა თავისი დროის ყველა სხვა მებრძოლს და 1941-1942 წლების ბევრ გერმანულ თვითმფრინავსაც კი, რაც არ შეიძლება ითქვას მოგვიანებით გამოშვების სხვა საბჭოთა მებრძოლებზე. ცოტა დაბლა იქნება იმ დროის სხვადასხვა მებრძოლების შესრულების მახასიათებლების შედარებითი ცხრილი და თქვენ თავად ხედავთ.

შემოქმედების მწვერვალი N.N. პოლიკარპოვი არის შემდეგი მებრძოლი I-180-ის შემდეგ, I-185. შემუშავებული და გამოცდილია 1941 წელს, ჯერ კიდევ ომის დაწყებამდე. უკვე 1941 წელს მან მიაღწია 600 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს. იგი შეიარაღებული იყო 2x7.62 მმ + 2x12.7 მმ ან სამი 20 მმ ShVAK ქვემეხით. იგი აღემატებოდა შესრულების მახასიათებლებს სიტყვასიტყვით ყველა მებრძოლზე, რომელიც იმ დროს არსებობდა და ბევრად მოგვიანებით განვითარდა, როგორც საბჭოთა, ასევე გერმანული.

I-185-ის სხვადასხვა მოდიფიკაცია 1941-1943 წლებში.

სამწუხაროდ, ეს გამანადგურებელი იწარმოებოდა მხოლოდ შეზღუდული სერიით სამხედრო ტესტირებისთვის. ამ ფაქტის მიზეზებს აქ ჩვენი განხილვის ფარგლებს მიღმა დავტოვებთ. ამის შესახებ დაიწერა უამრავი წიგნი და სტატია, სადაც განიხილება სხვადასხვა ვერსიები და თვითმხილველების მოგონებები, მაგრამ შეთქმულების თეორიები არ არის ჩემი ძლიერი მხარე.

I-185 M-71 გამანადგურებლისთვის, რომელიც აღიარებულია სამხედრო და სამთავრობო ტესტების შემდეგ, როგორც ”საუკეთესო თანამედროვე მებრძოლი"1942 წლის ბოლოს - 1943 წლის დასაწყისისთვის ნ.ნ. პოლიკარპოვს მიენიჭა 1943 წლის სტალინის პრემია I ხარისხის. ეს არის ქვედა ვერსია ზემოთ მოცემულ სურათზე. საოცარი თვითმფრინავი. დიდი ხანია მინდოდა მისი ასლის აგება, მაგრამ მე უბრალოდ ვერ გადავწყვიტე - ძალიან დიდ პატივს ვცემ N.N. პოლიკარპოვს და არ მსურს ამ ასლის გაკეთება ნაჩქარევად და შემთხვევით. N.N. Polikarpov, "მებრძოლთა მეფე", აბსოლუტურად ბრწყინვალე დიზაინერი და სტუდენტი ცნობილი რუსი ავიაკონსტრუქტორი I.I. Sikorsky, გარდაიცვალა 1944 წელს და არ დაასრულა მუშაობა ბევრ პროექტზე. სავარაუდოა, რომ ბნელმა ინტრიგებმა მისი დიზაინის ბიუროს გარშემო 1940-1943 წლებში მნიშვნელოვნად დააჩქარა მისი სიკვდილი.

ასე რომ, დავუბრუნდეთ მიმოხილვის თემას... ყველა შემდგომი თვითმფრინავის საჰაერო რადიალური ძრავებით მსგავსების შესახებ N.N-ის დიზაინებთან. პოლიკარპოვა. ის ნამდვილად არის. და ეს განისაზღვრება არა მხოლოდ ძრავის დიზაინით, რაც, რა თქმა უნდა, ბევრს განსაზღვრავს. შეადარეთ, მაგალითად, პირველი წარმოების LA-5 უახლეს მოდიფიკაციას I-185.

"ვალერი ჩკალოვი" LA-5-ის ერთ-ერთი პირველი ვარიანტია.

I-185-ის უახლესი ვერსიისა და პირველი LA-5-ის გარეგნობით გარჩევა ძალიან რთულია. მე ვიკიპედიას ციტირებს: ”ლავოჩკინ La-5 არის ერთძრავიანი გამანადგურებელი, რომელიც შეიქმნა OKB-21-ის მიერ S.A. Lavochkin-ის ხელმძღვანელობით 1942 წელს გორკიში.” გახსოვდეთ, მე აღვნიშნე, რომ ლავოჩკინი მუშაობდა N.N. დიზაინის ბიუროში. პოლიკარპოვა? მართალია - ზუსტად ამას ვგულისხმობ. ძრავაც კი ბოლო I-185 მოდელზე და პირველ LA-5-ზე იგივეა - M82. არა - რა თქმა უნდა ლავოჩკინს არაფერი გამოპარვია ნ.ნ. პოლიკარპოვი, მაგრამ მასწავლებლის გავლენა მოსწავლეზე უდაოა. მართალია, ლავოჩკინმა 42 წლის ასაკში ვერ მიაღწია I-185-ის პარამეტრებს თავის LA-5 თვითმფრინავში. თვითმფრინავი ღირსეული მოწინააღმდეგე იყო მესერშმიტებისთვის და ფოკ-ვულფებისთვის, მაგრამ მისი შესრულების მახასიათებლებით ის მათთან იყო.

LA-5-ის შემდგომი განვითარება - La-7 გამანადგურებელი, შემდეგ კი LA-9, ბუნებრივია, მრავალი თვალსაზრისით იმეორებს ორიგინალურ LA-5-ს. შეიცვალა მასალები, ძრავები, იარაღი, შესრულების მახასიათებლები მნიშვნელოვნად გაიზარდა, მაგრამ LA-5 ძმის და I-185 მამის ძირითადი ზოგადი მახასიათებლები შესამჩნევია ყველასთვის, ვისაც სურს ნახოს და იფიქროს.
მხოლოდ 1943 წელს, იძულებითი ძრავით LA-5FN მოდელზე, ლავოჩკინის დიზაინის ბიურომ მოახერხა მასწავლებლისა და ყოფილი უფროსის N.N.-ს მანქანის გადალახვა ყველაზე მნიშვნელოვანი შესრულების მახასიათებლების პარამეტრში - სიჩქარე. Polikarpov I-185, რომელიც I-185-მა აჩვენა ჯერ კიდევ 1941 წელს, თითქმის ომის დაწყებამდე.

LA-7 მებრძოლი ი.კოზედუბის მიერ.

საინტერესო ფაქტი: A.I. პოკრიშკინმა, სსრკ-ს პირველი სამჯერ გმირი, წინა ხაზზე ჯარისკაცების ზოგიერთი მოგონების თანახმად, ამერიკულ Airacobra-ს ამჯობინა ყველა შიდა თვითმფრინავი (თუნდაც La-7), მიუხედავად იმისა, რომ La-7 მრავალი თვალსაზრისით უპირატესი იყო. მას მისი შესრულების მახასიათებლებით.
LA-9 მებრძოლი.

ლავოჩკინის უკანასკნელი მოდელი, რომელიც შეიქმნა ომის დროს და გამოვიდა ომის შემდეგ, იყო LA-9.

და ბოლოს, ბოლო დგუშიანი გამანადგურებელი, რომელიც განვითარდა სსრკ-ში, როგორც შორი დისტანციის ესკორტის გამანადგურებელი - LA-11. მან პირველი ფრენა 1947 წლის მაისში შეასრულა და მასობრივი წარმოება იყო 1947 წლიდან 1951 წლამდე.

შორ მანძილზე ესკორტის გამანადგურებელი LA-11.

ამ თვითმფრინავმა ღირსეულად დაასრულა ზემოთ განხილული თვითმფრინავების მთელი ხაზი I-16-დან LA-9-მდე და ცნობილია იმით, რომ მან მონაწილეობა მიიღო ჩინეთისა და კორეის კონფლიქტებში, სადაც წარმატებით დაუპირისპირდა იმდროინდელ ამერიკულ თვითმფრინავებს. ამით დასრულდა დგუშიანი თვითმფრინავების ეპოქა, რომლებიც 50-იანი წლების შუა ხანებში სსრკ-ს ემსახურებოდნენ.

ყოველივე ზემოაღნიშნულის შედეგი ის არის, რომ ყველა განხილული მანქანების საოცარი მსგავსება განპირობებულია, ერთი მხრივ, მათი დროის საუკეთესო ძრავების მსგავსი დიზაინით, ასევე „მებრძოლთა მეფის“გან მემკვიდრეობით მიღებული დიზაინის პრინციპებით. ნ.ნ. პოლიკარპოვი, რაც, რა თქმა უნდა, არანაირად არ აკნინებს თავად სემიონ ალექსეევიჩ ლავოჩკინის (ან სიმონ ალტეროვიჩის) დამსახურებას - სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის წევრ-კორესპონდენტს, საავიაციო ინჟინერიის სამსახურის გენერალ-მაიორს, სტალინის პრემიის ოთხგზის ლაურეატს, ორჯერ სოციალისტური შრომის გმირი.

ბოლოს წარმოგიდგენთ ზემოთ დაპირებულ შედარებით ცხრილს, საიდანაც კარგად ჩანს, რამდენი წლით უსწრებდნენ თავის დროზე I-180 და I-185 მებრძოლებს.

გმადლობთ ყურადღებისთვის
ნიკოლაი პ.

PS: სტატიის მომზადებისას გამოყენებული იქნა საილუსტრაციო მასალები ინტერნეტის სხვადასხვა წყაროდან, მათ შორის:

მასალები ვიკიპედიიდან,
მასალები საიტიდან "ფრთების პალიტრა"
მასალები საიტიდან "ცის კუთხე"
რამდენიმე სხვა წყარო ხელმისაწვდომია ინტერნეტში

La-11-ის გამოჩენა დაემთხვა MiG-15 რეაქტიული გამანადგურებლის შექმნას და რეალურად შეავსო „ვაკუუმი“, რომელიც შეიქმნა დიდი სამამულო ომის დროს თვითმფრინავების აქტიურ გაუქმებასა და MiG-15-ის წარმოების განვითარებას შორის.

La-11-ის სამხედრო ტესტები ჩატარდა 1948 წელს 176-ე გვარდიაში. IAP აეროდრომზე ტეპლი სტენმოსკოვის გარეუბანში, იმავე ადგილას, სადაც La-9 გამოსცადეს. ეს პოლკი დიდხანს არ დაფრინავდა პისტონის მებრძოლებს; მომავალი წლის ზაფხულისთვის იგი ხელახლა აღიჭურვა MiG-15-ით.

იმავე წელს, საჰაერო ძალების რიგი სხვა პოლკები ხელახლა აღიჭურვა La-11-ით. ახალი საბჭოთა მებრძოლი დასავლეთში შეუმჩნეველი არ დარჩენილა. ამერიკულმა დაზვერვამ მას მიანიჭა კოდის აღნიშვნა "Fang".

911-ე IAP-ის ისტორია, რომელიც დაფუძნებულია ბოლშაია ელანში, რომელიც იუჟნო-სახალინსკის გარკვეულწილად სამხრეთით მდებარეობს, საკმაოდ ტიპურად შეიძლება ჩაითვალოს. ამ დროისთვის პოლკი შეიარაღებული იყო მოძველებული La-7-ების თითქმის ორი კომპლექტით და გვიანი წარმოების რამდენიმე Yak-3 და Yak-9. ვარაუდობდნენ, რომ პოლკი მიიღებდა MiG-9 გამანადგურებლებს. ბიბლიოთეკამ უკვე მიიღო ლიტერატურა ამ თვითმფრინავზე. მაგრამ მოულოდნელად, ნოემბერში, თავდაპირველად, პოლკის თითქმის მთელი საინჟინრო და ტექნიკური პერსონალი, ისევე როგორც ფრენის პერსონალის ნაწილი, ჩასვეს Li-2 და ერთი S-47 თვითმფრინავი და გადაიყვანეს კომსომოლსკ-ონ-ამურში. სოფელ ძემგში 126-ე ქარხნის აეროდრომამდე ახლის მისაღებად.ტექნიკა - ლა-11 ესკორტი მებრძოლები.

აწყობის შემდეგ თითოეულ თვითმფრინავს სახალინში გაფრენამდე ხუთი საათი უნდა ეფრენა. თავიდან მხოლოდ ყველაზე გამოცდილ პილოტებს აძლევდნენ ფრენის უფლებას. მაგრამ მოგვიანებით, როდესაც პოლკის თითქმის მთელი ფრენის ეკიპაჟი მოვიდა, ყველამ დაიწყო La-11-ის ფრენა. უნდა გვეჩქარა.

პილოტები ძალიან კმაყოფილი დარჩნენ თვითმფრინავის შესრულებით. მათ ძალიან მოეწონათ სალონი, უფრო ფართო და კომფორტული, ვიდრე La-7-ის. კარგი ვენტილაცია, კომფორტული სკამი მკლავებით, "ინდივიდუალური ტუალეტი", კარგი მიმოხილვასალონიდან. ინსტრუმენტთა პანელზე არის ელექტრული დამოკიდებულების ინდიკატორი და შემობრუნების ინდიკატორი, ARK-5 ავტომატური რადიო კომპასის ინდიკატორები და RV-2 რადიო სიმაღლეზე, რომელთა ანტენების T- ფორმის „რქები“ ქვემოდან ქვემოდან არის ჩასმული. კონსოლები, დისტანციური კომპასი და სხვა აღჭურვილობა, რომელიც იყო USP-48 სისტემის ნაწილი, არ არის ზედმეტი. ამინდის პირობებისამხრეთ სახალინი. შესანიშნავი რადიოსადგური RSI-6 უზრუნველყოფდა საიმედო კომუნიკაციებს. ყოველი შემთხვევისთვის, თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო SCh-3 სარადარო იდენტიფიკაციის სისტემის ტრანსპონდერით.

მებრძოლს ქონდა ყინვის საწინააღმდეგო ეფექტური სისტემა, ძალიან სასარგებლო რამსახალინის კლიმატის სპეციფიკის გათვალისწინებით. მასში შედიოდა ორი BO-20 ბენზინის ღუმელი ფრთების კონსოლების წინა კიდეების გასათბობად და ელექტრო გათბობით სტაბილიზატორის ფეხის გამტარ რეზინის მეშვეობით.

თვითმფრინავი მთლიანობაში საიმედოდ იქცეოდა: თითქმის არ ჩავარდა. იგი აღჭურვილი იყო სამი ძალიან ეფექტური NR-23 ქვემეხით და ASP-1N გიროსკოპიული სამიზნით. ეს უკანასკნელი ახალი პროდუქტი იყო და თავიდან პილოტებში ენთუზიაზმი არ აღძრა, მაგრამ მხედველობის ათვისების შემდეგ, მის მიმართ დამოკიდებულება რადიკალურად შეიცვალა.

მალე პოლკმა დაიწყო გრძელი ფრენები - ზოგჯერ 4,5 საათამდე გაგრძელდა, თუმცა ეს შორს იყო ახალი თვითმფრინავის ლიმიტისაგან.

1949 წლის ზაფხულში 911-ე IAP შედიოდა შერეულ საჰაერო განყოფილებაში, რომელიც შემდეგ გადავიდა ჩუკოტკაში. პოლკი იქ განლაგებული იყო უელკალის აეროდრომზე, რომელიც ომის დროს აშენდა იმ მარშრუტზე, რომლითაც თვითმფრინავები ალიასკადან ციმბირში გადაჰყავდათ.

La-11-ის მთავარ დანიშნულებად მძიმე ბომბდამშენების ესკორტირება ითვლებოდა. მათ არაერთხელ მიიღეს მონაწილეობა ვარჯიშებში ბომბდამშენი ავიაცია. მაგალითად, 1951 წლის გაზაფხულზე პრიმორიეში, 936-ე IAP, 444-ე BAP-თან ერთად, ვარჯიშობდა ღამის ოპერაციებს სარკინიგზო კვანძზე. 27 ილ-4 ბომბდამშენმა La-11 ესკორტით მოახდინა რეიდის იმიტირებული სამიზნე.

მაგრამ ძალიან ორიგინალური საბრძოლო მისიებიც იყო შემოთავაზებული ამ მებრძოლისთვის. გაჩნდა იდეა, რომ გამოეყენებინათ La-11 თავისი დიდი დიაპაზონით სსრკ-ს პოლარული რეგიონების დაუპატიჟებელი სტუმრებისგან დასაცავად. დაგეგმილი იყო თვითმფრინავების განთავსება აეროდრომებზე და არქტიკული წრის მიღმა მდებარე ადგილებზე, მათ შორის ყინულის ნაკადებზე. ეს მოითხოვდა ექსპერიმენტული სამუშაოების სერიას ლა-11-ის დაფუძნებაზე ჩრდილოეთ განედებზე ყინულის აეროდრომებზე.

ერთ-ერთი პირველი ექსპედიცია შედგა 1948 წელს.შემდეგ ტერიტორიაზე ჩრდილოეთ პოლუსიმუშაობდა სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის რამდენიმე სამეცნიერო ექსპედიცია. გადაწყდა La-11 ჯგუფის ფრენა ერთ-ერთ ყინულის ფლოტზე, სადაც მეცნიერები იყვნენ დაფუძნებული. ექსპედიციას ხელმძღვანელობდა გენერალ-მაიორი, ჩრდილოეთ საზღვაო მარშრუტის მთავარი დირექტორატის უფროსი (GUSMP)

ᲐᲐ. კუზნეცოვი. ექსპედიციას მხარს უჭერდნენ 650-ე ცალკეული სატრანსპორტო საჰაერო პოლკის Li-2 თვითმფრინავების ეკიპაჟები, მე-2 სპეციალური დანიშნულების საჰაერო დივიზიის 1-ლი სატრანსპორტო საჰაერო პოლკის Si-47 და 708-ე სპეციალური დანიშნულების ტრანსპორტიდან ილ-12. საჰაერო პოლკი.

ორძრავიანი Tu-6 სადაზვერვო თვითმფრინავი (Tu-2 ბომბდამშენის მოდიფიკაცია), რომელიც გამოიყენება ლიდერად, და სამი La-11 ახორციელებდა სასწავლო ფრენებს პოლარულ პირობებში, კეიპ შმიდტსა და ვრანგელის კუნძულზე. ჯერ ვრენგელის კუნძულიდან გამოფრინდა ტუ-6, რომელსაც საკმაოდ კარგი სანავიგაციო აღჭურვილობა ჰქონდა. ის დაეშვა ყინულის ბორცვზე ჩრდილოეთ პოლუსთან, შემდეგ დაბრუნდა "მატერიკზე". ხელსაყრელი ამინდის მოლოდინში, 1948 წლის 7 მაისს, სამი La-11, Tu-6 ლიდერის თანხლებით, ყინულის ნაკადზე გაფრინდა, უსაფრთხო დაშვებით. 8 მაისს, ყინულის ნაკადიდან რამდენიმე ფრენის დასრულების შემდეგ, ისინი უკან დაბრუნდნენ. მოგვიანებით, კიდევ რამდენიმე ასეთი ექსპედიცია მოეწყო არქტიკის სხვადასხვა რეგიონში და მხოლოდ ამის შემდეგ დაიწყო La-11-ის რეგულარულად დაცვა ჩვენი ჩრდილოეთ საზღვრების დასაცავად.

ამ მხრივ არაერთი ტექნიკური საკითხი გადაიჭრებოდა. კერძოდ, საჭირო იყო თვითმფრინავის აღჭურვა ყინვაგამძლე სისტემებით (ისინი არ იყო დაყენებული თვითმფრინავების პირველ სერიაზე), სანავიგაციო აღჭურვილობის გაუმჯობესება და გაშლილი თოვლის ზოლებიდან აფრენის უზრუნველყოფა. არქტიკაში სხვადასხვა დროს მუშაობდნენ 1-ლი IAP და 53 IAP ლა-11 მებრძოლები.

1949 წლის დეკემბერში ექსპედიციის ზოგიერთ მონაწილეს მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირების წოდებები. მიმღებებს შორის იყო ესკადრილიის მეთაური

ვ.დ. ბოროვკოვი და ნავიგატორი ს.ა. სკორნიაკოვი (ჯგუფის მეთაური) IAP-დან, ასევე 53-ე IAP-ის მეთაურის მოადგილე V.A. პოპოვი.

ყინულის აეროდრომების იდეა დიდი ხნის განმავლობაში აღელვებდა სამხედროებს, მაგრამ არც ერთმა ობიექტმა არ დაიწყო მუშაობა საბრძოლო მოვალეობის შემსრულებელი თვითმფრინავების ბაზად.

La-11-ები მიეწოდებოდა არა მხოლოდ საჰაერო ძალების პოლკებს, არამედ საჰაერო თავდაცვას და საზღვაო ავიაცია. ამ მანქანებით შეიარაღებული პოლკები შედიოდნენ ჩრდილოეთ, ბალტიის, შავი ზღვის და წყნარი ოკეანის ფლოტების საჰაერო ძალების შემადგენლობაში. მაგალითად, 1619-ე საჰაერო ძალების IAP განლაგებული იყო მურმანსკის რაიონში ჩრდილოეთის ფლოტი. მისი მებრძოლები პატრულირებდნენ ზღვას და იცავდნენ საზღვაო ბაზებს.

La-11-ის ექსპლუატაციის დასაწყისში საბრძოლო ნაწილებში მოხდა ფრენის ავარიები, რომლებიც დაკავშირებულია კონტროლის დაკარგვასთან. მათი მიზეზების გასაგებად, 1951 წელს საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში საცდელი მფრინავის ა.გ. სოლოდოვნიკოვმა ჩაატარა კვლევითი სამუშაო სახელწოდებით "ღრმა ვერტიკალური სპირალების მახასიათებლების განსაზღვრა 7000 მ სიმაღლიდან". კვლევებმა აჩვენა, რომ ზოგიერთ რეჟიმზე ფრენისას სიჩქარის ან მახის ზღვრების გადაჭარბებით, La-11 ჩაყვინთვის ჩაყვინთვაში, საკონტროლო ჯოხზე გამოჩენილი გამწევი ძალებით. ეს ყველაფერი აისახა გამანადგურებლის პილოტირების ტექნიკის ინსტრუქციების დამატებით.

1949 წლის გაზაფხულზე ლეიტენანტ ი. მუჩეკმა ბალტიისპირეთის ქვეყნებიდან შვედეთში გაიტაცა ერთი La-11. 17 მაისის ღამეს ის დაეშვა სტოკჰოლმის მახლობლად მდებარე სოფელ ტულინჯის მახლობლად. მანქანა სერიოზულად დაზიანდა, თუმცა შვედმა სპეციალისტებმა საფუძვლიანად გამოიკვლიეს. მათ მიიჩნიეს, რომ საბჭოთა მებრძოლი აღემატებოდა ინგლისურ Tempest II-ს და ამერიკულ P-47N-ს. მოწონება დაიმსახურა ASh-82FN ძრავმაც. ამ თვითმფრინავისა და მისი პილოტის შემდგომი ბედი უცნობია.

ლა-11-ის საბრძოლო გამოყენების პირველი შემთხვევა თარიღდება 1950 წლის 8 აპრილს. იმ დღეს მებრძოლების ფრენა 30-ე გვარდიიდან. IAP მეთაურობით B.P. დონკინი ამერიკულმა ოთხძრავიანი სადაზვერვო თვითმფრინავმა ბალტიის ზღვაზე ლიბაუს (ლიეპაჯა) საზღვაო ბაზის მიდამოში დააკავა. მოგვიანებით პილოტებმა განაცხადეს, რომ ეს იყო B-29. სინამდვილეში, ეს იყო PB4Y "Privateair" საპატრულო თვითმფრინავი VP-6 ესკადრილიიდან, რომელიც აფრინდა დასავლეთ გერმანიის ბაზიდან. "ამერიკელმა" არ დაემორჩილა საბჭოთა მფრინავების მოთხოვნას დაეშვა და დაიწყო საპასუხო სროლა. საპასუხოდ სასიკვდილო ცეცხლი გაიხსნა, ამერიკული მანქანა ზღვაში ჩავარდა და ეკიპაჟის ყველა წევრი დაიღუპა. ოთხ საბჭოთა პილოტს, რომლებიც მონაწილეობას იღებდნენ ბრძოლაში, დაჯილდოვდნენ ბრძოლის წითელი დროშის ორდენით.

იმავე წლის მაისში ინციდენტი მოხდა ჩუკოტკაზე. ორი La-11 შეხვდა ბერინგის სრუტის სანაპიროს უელკალთან ორ ამერიკულ F-51 Mustang-ის მებრძოლს და მათთან ბრძოლაში შევიდა. ერთი საბჭოთა მებრძოლი დაზიანდა, მაგრამ ერთ-ერთმა მუსტანგმა ასევე აიღო რამდენიმე ჭურვი კაპიტანი B.C. ეფრემოვა.

1951 წლის 6 ნოემბერი 88-ე გვარდიის წყვილი La-11. წყნარი ოკეანის ფლოტის საჰაერო ძალების IAP, რომელიც აფრინდა ნიკოლაევკას აეროდრომიდან, დააკავეს საბჭოთა კავშირის თავზე ტერიტორიული წყლებიოსტროვნის კონცხის მიდამოში, ამერიკული წყალქვეშა თვითმფრინავი P2V "ნეპტუნი" PV-6 ესკადრილიიდან. ერთობლივი ძალისხმევით, უფროსი ლეიტენანტები ი.ია. ლუკაშევი და მ.კ. შჩუკინის "ნეპტუნი" ჩამოაგდეს. თვითმფრინავი ზღვაში ჩავარდა, ეკიპაჟის ბედი უცნობი დარჩა. საბჭოთა პილოტებს დაჯილდოვდნენ წითელი დროშის ორდენით.

შორ მანძილზე გამანადგურებელი La-11.

შემქმნელი: OKB Lavochkina
ქვეყანა: სსრკ
პირველი რეისი: 1947 წ

პატიმრობაში "აქტა..." 130 თვითმფრინავის სახელმწიფო გამოცდის შედეგების მიხედვით, ითქვა 130 თვითმფრინავის ფრენის შესრულების შემდგომი გაუმჯობესების მიზნით. და ასევე თვითმფრინავის უფრო ფართო ტაქტიკური გამოყენების შესაძლებლობის უზრუნველსაყოფად, აუცილებელია, როგორც მოდიფიკაცია, შეიმუშაოს მოიერიშე თვითმფრინავის ვერსია ბომბდამშენების ბადრაგისთვის, ფრენის დიაპაზონით, ბომბდამშენების საკრუიზო სიჩქარით მინიმუმ 2500 კმ. ”

ზემოაღნიშნული „აქტი“ დამტკიცდა 1946 წლის 18 ოქტომბერს სსრკ მინისტრთა საბჭოს No2339-996 დადგენილებით. იგივე დოკუმენტი ითვალისწინებდა 130 აპარატზე დაფუძნებული საწვრთნელი გამანადგურებლისა და ბადრაგის თვითმფრინავის შექმნას.

ორივე მანქანა პარალელურად განვითარდა და ფრენის ტესტებში თითქმის ერთდროულად შევიდა.

OKB-301-ს მხოლოდ ექვსი თვე დასჭირდა თვითმფრინავის "134" (La-9M), მომავალი La-11-ის შესაქმნელად. 1947 წლის მაისში საცდელმა პილოტმა A.G. კოჩეტკოვმა, რომელიც ინდუსტრიაში გადავიდა საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტიდან, პირველად აიღო მანქანა ჰაერში. 18 ფრენისას, რომელთა საერთო ხანგრძლივობა 12 საათი 37 წუთია, განისაზღვრა მაქსიმალური ჰორიზონტალური სიჩქარე და ასვლის სიჩქარე ნომინალურ ძრავის მუშაობის რეჟიმში, ტექნიკური დიაპაზონი და ფრენის ხანგრძლივობა.

19 ივნისს, პირველი მანქანა სამხედრო-საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში სახელმწიფო ტესტირებაში შევიდა. La-9-თან შედარებით, "134" თვითმფრინავზე დამონტაჟდა სამი NS-23S იარაღი, რამაც შეამცირა დარჩენილი იარაღის საბრძოლო დატვირთვა 225 რაუნდამდე. ზეთის ქულერი გადაიტანეს ძრავის კაპოტის ქვედა ნაწილში და გაიზარდა ზეთის სისტემის ტევადობა.

თვითმფრინავის ასაფრენი წონის ზრდა მოითხოვდა სადესანტო მექანიზმის გაძლიერებას 660x120 მმ ზომის მთავარი ბორბლების დაყენებით მაღალი წნევის პნევმატიკით. კუდის ბორბლის ამორტიზატორი დამონტაჟდა დამაკავშირებელ საკიდზე.

თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო აერონავტიკური განათებით, AFA-IM საჰაერო კამერით რუტინული ფოტოგრაფიისთვის და ძრავის ცილინდრის თავის ავტომატური ტემპერატურის კონტროლის სისტემით. ისევე როგორც La-9-ზე. მებრძოლი თავდაპირველად აღჭურვილი იყო Firechild ფოტო-ტყვიამფრქვევით. შემდგომში ის უნდა შეიცვალოს შიდა S-13-ით. ამ შემთხვევაში, ფოტო-ტყვიამფრქვევი მოთავსებული იყო როგორც მარჯვენა სადესანტო მექანიზმზე, ასევე პილოტის კაბინის ტილოზე.

ფრენის გაზრდილი ხანგრძლივობა ბომბდამშენების თანხლებისას (შვიდ საათზე მეტი) მოითხოვდა დამატებით ჟანგბადის ცილინდრის, პილოტისთვის შარდის და რეგულირებადი რბილი მკლავების და ფართო რბილი საზურგის დაყენებას სავარძელზე.

ჩვეულებრივი ფრენის წონა გაიზარდა 571 კგ-ით. აეროდინამიკის ყველა მცდელობის მიუხედავად, ელექტროსადგურის იგივე სიმძლავრით, მინისტრთა საბჭოს დადგენილებით დადგენილი მოთხოვნების დაკმაყოფილება ვერ მოხერხდა. ერთადერთი გამონაკლისი იყო დიაპაზონი და პრაქტიკული ჭერი. საკმარისია ითქვას, რომ მაქსიმალური სიჩქარე ადგილზე იყო 25 კმ/სთ, ხოლო 6200 მ სიმაღლეზე - 6 კმ/სთ-ით ნაკლები ვიდრე საჭიროა.

ტესტირების პერიოდში, რომელიც 24 ივლისს დასრულდა, ორივე მანქანამ შეასრულა 71 ფრენა, საერთო ხანგრძლივობით 59 საათი და 13 წუთი. 1947 წლის 10 ივლისს პილოტებმა ძიუბამ და ალექსეენკომ შეასრულეს ორი შორ მანძილზე ფრენა. ერთი ყველაზე ხელსაყრელ რეჟიმში (სიჩქარე 355 კმ/სთ, სიმაღლე 1000 მ) ჩკალოვსკაია - ყაზანი - ჩკალოვსკაია - დმიტროვი - ორეხოვო-ზუევო - ჩკალოვსკაია მარშრუტზე. მეორე იმავე სიმაღლეზე, მაგრამ 473 კმ/სთ სიჩქარით ჩკალოვსკაია - ჩებოქსარი - ჩკალოვსკაია მარშრუტით. ტექნიკური ფრენის დიაპაზონი განისაზღვრა იმ პირობით, რომ მარშრუტის გასწვრივ ფრენის დროს ორი საჰაერო ბრძოლა 10-16 წუთი გაგრძელდება (ერთი ბრძოლა მარშრუტის შუაში, მეორე მარშრუტის ბოლოს). სიმულირებული ბრძოლები მიმდინარეობდა 5000 და 7500 მ სიმაღლეებზე.

პ.მ. სტეფანოვსკი, ი.მ. ძიუბა, ლ.მ. კუვშინოვი, დ.გ. პიკულენკო, ვ.ი. ალექსეენკო და ვ.პ. მათ მოხსენებებში აღნიშნეს:
”აერობატული მანევრების შესრულების ტექნიკის თვალსაზრისით, ასევე აერობატიკის ინსტრუქციებში, როდესაც სრულად შევსებულია, თვითმფრინავი მნიშვნელოვნად განსხვავდება წარმოების La-9-ისგან. ...მოხვევის სიჩქარე ინსტრუმენტის მიხედვით 20-40 კმ/სთ მეტია; გარდა ამისა, მობრუნებისას, თვითმფრინავი მიდრეკილია გაზარდოს მისი ბრუნვა და კუთხური სიჩქარე. გარდატეხის დროც იზრდება. საბრძოლო მობრუნების შესრულებისას თვითმფრინავი სწრაფად ამცირებს სიჩქარეს და მიდრეკილია გაზარდოს ბრუნვა.
გამანადგურებლის პილოტირება, როდესაც სრულად იკვებება, შესამჩნევად უფრო რთულია, ვიდრე La-9 თვითმფრინავი. საწვავის მოხმარებასთან ერთად პილოტირება უფრო ადვილი ხდება და 400-600 ლიტრი საწვავის დარჩენით, აერობატული მანევრების შესრულების ტექნიკა, ისევე როგორც თვითმფრინავის მართვა აერობატიკის დროს, მსგავსია სერიულისთვის (...) ლა-9.
საკონტროლო ჯოხზე დატვირთვა ლიფტებიდან და ელერონებიდან ნაკლებია, ვიდრე La-9 თვითმფრინავზე. მაგრამ ნორმალურ ფარგლებშია. საჭედან პედლებზე დატვირთვა მაღალია, როგორც La-9 თვითმფრინავზე, მათი შემცირებაა საჭირო.

ინსტრუმენტის მიხედვით 300-450 კმ/სთ სიჩქარით საწვავით სრულად დატვირთული თვითმფრინავს აქვს გრძივი მდგრადობის არასაკმარისი ზღვარი. 300 კმ/სთ-ზე ნაკლები და 450 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარის დროს თვითმფრინავი პრაქტიკულად გრძივად ნეიტრალურია. ლატერალურად, თვითმფრინავი ნეიტრალურია. თვითმფრინავის მიმართულების სტაბილურობა საკმარისია.

როდესაც ფრენის სიჩქარე იცვლება, ცვლადი დატვირთვები წარმოიქმნება საჰაერო ხომალდის მართვის ჯოხზე ალერონებიდან, რაც მფრინავებს აბეზრებს გრძელი ფრენის დროს. აუცილებელია ფრენის დროს კონტროლირებადი ტრიმერის დაყენება ალერონებზე.

როდესაც თვითმფრინავი კარგავს სიჩქარეს, ის შეუფერხებლად ეცემა ფრთაზე და პარალელურად ეშვება ცხვირს. როგორც კი თვითმფრინავმა, გაჩერების დროს, შექმნა 20°-მდე რულონი და ცხვირი 10-15°-ით ჩამოწია, საჭეები გათავისუფლდა. ყველა შემთხვევაში, თვითმფრინავი ჩვეულებრივ დაემორჩილა კონტროლს და აღადგინა ფრენის რეჟიმი. ... La-9 თვითმფრინავის მსგავსად და დაშვების მომენტში ოდნავი დრიფტის დროს ის ფრთაზე ეცემა დრიფტის მიმართულებით. მაღალი განლაგების დროს, ჯვარედინი ქარისა და დრიფტის გარეშე სახელურის მოპოვების მომენტში, ასევე არსებობს ფრთაზე დაცემის ტენდენცია, რასაც ეწინააღმდეგება უკანა ფეხის დროული გაშვება. ფრთაზე გაჩერების ტენდენცია თვითმფრინავის მნიშვნელოვანი ნაკლია, რადგან ხანგრძლივი ფრენის შემდეგ პილოტის ყურადღება დუნე ხდება.

საცდელმა პილოტებმა I.M.Dzyuba და V.I.Alexeenko, რომლებმაც დაასრულეს ორივე შორ მანძილზე ფრენა, რომელიც გაგრძელდა 4 საათი 54 წუთი და 2 საათი 47 წუთი, გარდა უხერხულობისა, რომელიც დაკავშირებულია თვითმფრინავის სალონთან და მართვადობასთან, აღნიშნეს:

”თვითმფრინავი 7000 მ-ზე მაღლა საჰაერო ბრძოლა არ იქნება საკმარისად ეფექტური, რადგან VMG-ის ჭარბი სიმძლავრე (პროპელერ-ძრავის ჯგუფი - ავტორის შენიშვნა) არ უზრუნველყოფს მებრძოლისთვის საჭირო მანევრებს როგორც ჰორიზონტალურ, ისე ვერტიკალურ სიბრტყეში. შემობრუნება შეიძლება შესრულდეს 40 გრადუსზე ნაკლები გორნით, სიმაღლის ძალიან დიდი დანაკარგით... თვითმფრინავის საბრძოლო გამოყენების მაქსიმალური სიმაღლე უნდა ჩაითვალოს 7000 მ სიმაღლეზე, სადაც ვერტიკალური სიჩქარე დაახლოებით 7 მ. /წ.

სიმულაციისას საჰაერო ბრძოლამარშრუტის ბოლოს იყო თვალებში ოდნავ ჩაბნელება და მსუბუქი თავის ტკივილი. ფრენის ეკიპაჟი, რომელიც მფრინავს ამ ტიპის თვითმფრინავით, უნდა იყოს: კარგად გაწვრთნილი გამძლეობით, უზრუნველყოფილი იყოს დიეტა ბალასტის პროდუქტების შემცირებული რაოდენობით (ბოჭკოების გარეშე) და სპეციალურად გაწვრთნილი მაღალი სიმაღლეზე ფრენებისთვის.

მიუხედავად „134“ და „130“ მებრძოლების უწყვეტობისა. გამოვლინდა 111 დეფექტი, რომელიც პრიორიტეტულად უნდა მოგვარდეს.

სახელმწიფო ტესტების დასკვნები რეკომენდებულია სიმძიმის ცენტრის წინ გადაწევა მინიმუმ 2%-ით, თვითმფრინავის გვერდითი სტაბილურობის გაუმჯობესება, საჭის კონტროლის გაადვილება და თვითმფრინავის კონტროლირებად დაშვების გაუმჯობესება. სალონის აღჭურვილობაში დაფიქსირდა მთელი რიგი ხარვეზები. გარდა ამისა, რეკომენდირებული იყო ალერონებზე ტრიმერის დაყენება, EAP-47I ელექტრო ავტოპილოტის და NK-44 ნავიგაციის კოორდინატორის დაყენების შესაძლებლობის უზრუნველსაყოფად. დაბალი სიმაღლის რადიო სიმაღლეზე RV-2 და გამაფრთხილებელი სისტემა მტრის რადარების TON-3 ზემოქმედებისთვის. ასევე იყო წინადადებები ზოგიერთი მოწყობილობის უფრო მოწინავეებით ჩანაცვლების შესახებ.

სახელმწიფო გამოცდების შედეგების შესახებ აქტის დასკვნაში, რომელიც დამტკიცებულია სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1947 წლის 22 აგვისტოს No2942-958 დადგენილებით, აღინიშნა:

1. ამხანაგის მიერ შექმნილი მოდიფიცირებული ლა-9 თვითმფრინავი. ლავოჩკინმა საწვავის გაზრდილი მიწოდებით დამაკმაყოფილებლად გაიარა სახელმწიფო ტესტები...
3. საჭიროდ ჩათვალოთ სერიულ წარმოებაში მოდიფიცირებული ლა-9 თვითმფრინავის მოდელზე დაფუძნებული გაშვება: რომელმაც გაიარა ტესტები ამ აქტში აღნიშნული დეფექტების აღმოფხვრის მიზნით.“.

ტესტების დროს არ დადგინდა საცობების მახასიათებლები და გარე ტანკებით სატრანსპორტო საშუალების ფრენა-ტაქტიკური მონაცემები, კაბინეტის ტილოების მოძრავი ნაწილის გადაუდებელი გათავისუფლების მექანიზმის საიმედოობა.

ტილოების ვარდნის მექანიზმის ტესტები ჩატარდა 1946 წლის დეკემბერში 21-ე ქარხანაში La-9-ზე, ხოლო 9-11 სექტემბერს საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტის მფრინავებმა A.G. ჩერნიავსკიმ და V.I. ალექსეენკომ ჩაატარეს La-9 და საკონტროლო ტესტები. ლა-11. შედეგები დამაკმაყოფილებლად ჩაითვალა, თუმცა საჭირო იყო ვარდნის სისტემის ცვლილებები.

ამავე დოკუმენტით, თვითმფრინავს მიენიჭა სახელი La-11 და სერიული წარმოება დაიწყო No21 ქარხანაში დასახელებით „პროდუქტი 51“. გაგრძელდა 1951 წლამდე. 1947 წელს ქარხანამ გამოუშვა 100 მანქანა, 1948 წელს ყველაზე დიდი რაოდენობა იყო 650. იმავე წელს შეწყდა La-11-ის წარმოება, მაგრამ მომდევნო წელს იგი აღადგინეს და ქარხანამ კიდევ 150 მანქანა გამოუშვა. 1950 წელს მიიტანეს 150 და 1951 წელს - 182 თვითმფრინავი. სულ აშენდა 1182 მანქანა.

ექსპერიმენტული La-11-ის ფრენის ტესტების დაწყებამდე რამდენიმე თვით ადრე, საჰაერო ძალების კვლევითმა ინსტიტუტმა მიიღო ამერიკული ორძრავიანი Lightning P-38L-1 გამანადგურებელი. 1947 წლის აპრილში დასრულებულმა ფრენის ტესტებმა აჩვენა, რომ მიუხედავად მისი მძიმე წონისა, თითქმის ორჯერ აღემატებოდა La-11-ს, R-38-ის დიაპაზონი წვეთოვანი ტანკებით უფრო დაბალი იყო. სხვა მახასიათებლებიც უარესი იყო, გარდა შემობრუნების რადიუსისა და მომსახურების ჭერისა.

მისი წინამორბედის მსგავსად, ესკორტი მებრძოლი მუდმივად იხვეწებოდა. მხოლოდ 1948 წელს განხორციელდა 210 ცვლილება მის დიზაინში, რაც დაეხმარა მისი შესრულების მახასიათებლების გაუმჯობესებას. La-11 მიეწოდებოდა არა მხოლოდ საბრძოლო დანაყოფებს, არამედ საჰაერო ძალების და საზღვაო ავიაციის ფრენის სკოლებს.

1951 წლის ზაფხულში 81-ე ქარხანაში ჩატარდა მუშაობა ლა-11-ზე ARO-82 სარაკეტო იარაღის დაყენებაზე. 1950 წლის ივლისში დასრულდა ქარხნული ტესტები, ხოლო 22 სექტემბერს დასრულდა La-11-ის სახელმწიფო ტესტები ფოტო სადაზვერვო ვერსიით. ავტომობილზე დამონტაჟდა საქანელა AFA-BA-40 კამერით. იმავე წელს საჰაერო ძალების ბრძანებით 100 მებრძოლი გადაკეთდა სადაზვერვო თვითმფრინავად. გარე ტანკებით სადაზვერვო ვერსიაში La-11 აღმოჩნდა ჭარბწონიანი და აკლდა ძრავის სიმძლავრე. 1951 წელს ისინი ცდილობდნენ ASh-82FN-ის ასაფრენი სიმძლავრის გაზრდას 2000 ცხ.ძ-მდე. მაგრამ, როგორც გაირკვა, ძრავის საიმედო მუშაობის უზრუნველსაყოფად, აუცილებელი იყო მნიშვნელოვანი ცვლილებების შეტანა მის დიზაინში და შემდგომი მუშაობა შეჩერდა. თუმცა მოგვიანებით, Il-14 სამგზავრო თვითმფრინავისთვის, მათ შექმნეს ASh-82T-ის მოდიფიკაცია 1900 ცხენის ძალის ასაფრენად, მაგრამ ეს იყო ლიმიტი. ერთ მანქანაზე, რომელიც გამოსცადეს საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში. დამონტაჟდა ავტომატური სუპერჩამტენის სიჩქარის შემცვლელი.

1950 წელს 150 ცალი La-11 აღიჭურვა RV-2 რადიო სიმაღლეზე. მარკერი რადიო მიმღები MRP-48 და ავტომატური რადიო კომპასები ARK-5. როგორც ჩანს, ყველა საწარმოო მანქანა, რომელიც დატოვა ქარხნის აეროდრომი, არ იყო სრულად აღჭურვილი რადიოტექნიკით.

”1948 წლის დასაწყისში 911 IAP-ში. დაფუძნებული ბოლშაია ელანში, რომელიც იუჟნო-სახალინსკის ოდნავ სამხრეთით მდებარეობს და სადაც ვმსახურობდი,(მთხრობელი V.I. Perov) ცვლილებას ელოდნენ. პოლკი შეიარაღებული იყო მოძველებული La-7 თვითმფრინავების თითქმის ორი კომპლექტით და გვიანი წარმოების რამდენიმე Yak-3 და Yak-9. ისინი ელოდნენ მომავალ გადაიარაღებას. აქცენტი ძირითადად MiG-9 რეაქტიულ გამანადგურებლებზე იყო გაკეთებული. პოლკის ბიბლიოთეკამ მიიღო ლიტერატურა ამ თვითმფრინავზე. დიდი ენთუზიაზმით დავიწყეთ მისი შესწავლა. მოსალოდნელ გადასვლასთან დაკავშირებით რეაქტიული ტექნოლოგიაამერიკული ტყავით მოგვამზადეს: შარვლები და ქურთუკები, რაგლანები მოგვცეს. თითქმის მთელი ოფიცერთა კორპუსი ბიჭებად იქცა. და მოულოდნელად, გარკვეულწილად მოულოდნელად, 1948 წლის ნოემბერში, თავდაპირველად პოლკის თითქმის მთელი საინჟინრო და ტექნიკური პერსონალი და ფრენის პერსონალის ნაწილი ჩასვეს Li-2 და ამერიკულ S-47 თვითმფრინავებზე, რომლებიც გადაიყვანეს კომსომოლსკ-ონ-ამურში. სოფელ დაემგი ქარხნის No126 აეროდრომამდე ახალი ტექნიკის მისაღებად.

ჩასვლისთანავე ვიგებთ, რომ ვიღებთ ლავოჩკინის პისტონის თვითმფრინავებს და არა რეაქტიულ თვითმფრინავებს. ჩვენ ვვარაუდობთ - ალბათ La-9, რომლის შესახებ უკვე გავიგეთ. მაგრამ მალე გავიგებთ, რომ ლა-11 ესკორტის მებრძოლებს უნდა ავითვისოთ. ჩვენ არ ვიცოდით, როგორი "მხეცი" იყო ეს. როგორც გაირკვა, ჩვენმა პოლკმა ერთ-ერთი პირველი მიიღო. მალევე რკინიგზაჩამოვიდა ყუთები ახალი თვითმფრინავებით. ჩვენ ვაწყობთ პლატფორმას კონტეინერების გასახსნელად და თვითმფრინავების აწყობისთვის. ასამბლეის არსი არის კონსოლების ჩამოკიდება, ცენტრალური განყოფილებიდან მომავალი კომუნიკაციების დაკავშირება ფრთის კონსოლთან. ძრავა ხელახლა იყო შენახული, გაშვებული და ტესტირება. ცოტა მოგვიანებით - ყველა აღჭურვილობის კონტროლი. ჩვენ ვსწავლობთ თვითმფრინავს ფრენის დროს. ჯერჯერობით კარგია. და მხოლოდ ერთ მანქანაზე წარმოიშვა პრობლემები გაშვების შემდეგ, აეროდრომის ბუდეში შებრუნებული პოლარობის გამო. ეს დეფექტი შეიძლება სწრაფად აღმოიფხვრას. პირველი შთაბეჭდილება თვითმფრინავის ყუთის გახსნისას არის თვითმფრინავის უჩვეულოდ დიდი შუბლი La-7-თან შედარებით, ზეთის ქულერის გამო, რომელიც მდებარეობს კაპოტის ქვედა ნაწილში. თვითმფრინავის სასიამოვნო ღია ნაცრისფერმა და ცისფერმა შეღებვამ ასევე მიიპყრო თვალი. როდესაც კონსოლები ჩამოკიდეს, გაირკვა, რომ ელიფსური ბოლოები სწორი ბოლოებით შეიცვალა.

უნდა აღინიშნოს, რომ რთულ პირობებში მოგვიწია მუშაობა კლიმატური პირობები. ყინვამ 35-42°C-ს მიაღწია და ქარმა ფაქტიურად ფეხზე დაგვაგდო. თვითმფრინავის მექანიკოსები აწყობდნენ მანქანებს ხელთათმანების გარეშე. კონსოლებისა და კომუნიკაციების უზრუნველსაყოფად, მათ ხელები ზეთში უნდა ჩაესვათ, რაც მათ გაყინვისგან იცავდა. ჩემი, როგორც აღჭურვილობის უფროსი ტექნიკოსის პასუხისმგებლობა მოიცავდა ელექტრო სადენების დაკავშირებას ტერმინალის ბლოკებში. ხელების შეზეთვაც ვცადე, თითის წვერების გარდა, ზეთით, რომელიც ბენზინში გავრეცხე. და აი შედეგი: კონსოლები ჩამოკიდებულია, ტერმინალის ბლოკებში ყველა კავშირი მზადდება. მაგრამ დენის ქვეშ შემოწმებისას აღმოჩნდა, რომ ზოგიერთ წრეში არ იყო ელექტრული კონტაქტი. მიზეზი: ზეთი მოხვდა ტერმინალებზე და ძლიერი ყინვის დროს წარმოიქმნა არაგამტარი ელექტროობაფილმი. მომიწია კონსოლი ამოვიღო, ტერმინალის ბლოკები კარგად გავრეცხე ბენზინით და ისევ გავიმეორე ყველაფერი, ხელები გამეყინა. ამ დროისთვის ჩვენ უკვე კარგად ვგრძნობდით, თუ რა იყო ლითონის თვითმფრინავი. ცენტრალური განყოფილების ან კონსოლის ბოლოებზე შეხებისას, ხელების ზეთით შეზეთვის გარეშე, კანის ნაჭრები რჩება შეხების ადგილზე. ტესტირების დროს ASh-82FN ძრავები მუშაობდნენ საათის მსგავსად.

აწყობილი მანქანების გადაფრენა დაიწყო. თითოეულ თვითმფრინავს სახალინში გაფრენამდე ხუთი საათი უწევდა ფრენა. თავიდან ყველაზე გამოცდილ პილოტებს ფრენის უფლება მიეცათ. მაგრამ მოგვიანებით, როდესაც პოლკის თითქმის მთელი ფრენის ეკიპაჟი მოვიდა, ყველამ დაიწყო La-11-ის ფრენა. უნდა გვეჩქარა. და შემდეგ ხდება მცირე გადაუდებელი შემთხვევა.

ერთ-ერთმა ჩვენმა მფრინავმა უხეში დაშვება მოახდინა და შედეგად, როგორც ამბობენ, "თხა ჩამოაგდო". ცოტა დაბნეულმა მკვეთრად დაიწყო დამუხრუჭება. ვინაიდან ასაფრენი ბილიკი ადგილებზე ცუდად იყო გაწმენდილი, თვითმფრინავმა სრიალება დაიწყო. ჩემს მთავარ მოვალეობებთან ერთად, მე ვიყავი პასუხისმგებელი რადიოკავშირის მიწოდებაზე ფრენის თვითმფრინავთან. მიკროფონს ხელი ავიღე, გარკვევით და თავდაჯერებულად ვუბრძანე: „ვანია (ასე ერქვა პილოტს), დამშვიდდი! არ დაამუხრუჭოთ ენერგიულად, გააკეთეთ ყველაფერი შეუფერხებლად, საკმარისი იქნება ზოლი!” პილოტი უფრო მშვიდად მოიქცა და ფრენა უსაფრთხოდ დაასრულა. მეტი უსიამოვნება არ ყოფილა, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც ლა-11-ის დაშვებისას, მოულოდნელად, მოულოდნელად, „სპეკულანტებმა“ (როგორც ჩვენ ვუწოდებდით) დაბალ სიმაღლეზე ასაფრენ ბილიკს გადაუფრინეს. სატრანსპორტო თვითმფრინავი Li-2T), პილოტირებას ახორციელებენ No126 ქარხნის პილოტები.

თვითმფრინავის აღწერიდან გავიგეთ, რომ La-11 აღჭურვილია ლამინარული პროფილის მქონე ფრთით. გულწრფელად რომ გითხრათ, ჩვენ ნამდვილად არ ვიცოდით მისი მიზანი, მაგრამ მივხვდით, რომ ეს რაღაც კარგი იყო. პილოტები ძალიან კმაყოფილი დარჩნენ თვითმფრინავის შესრულებით. მათ ძალიან მოეწონათ სალონი, რომელიც უფრო ფართო და კომფორტული იყო. კარგი ვენტილაცია, კომფორტული სავარძელი მკლავებით, "ინდივიდუალური ტუალეტი", კარგი ხედი სალონიდან. დაფაზე არის ელექტრული დამოკიდებულების ინდიკატორი და შემობრუნების ინდიკატორი, ARK-5 ავტომატური რადიო კომპასის ინდიკატორები და RV-2 რადიო სიმაღლეზე, რომლის ანტენის „რქები“ ამოდიოდა კონსოლების ქვემოდან, დისტანციური კომპასი და სხვა აღჭურვილობა, რომელიც იყო USP-48 სისტემის ნაწილი, რომელიც არ არის ზედმეტი სამხრეთ სახალინის ამინდის პირობებისთვის.

შესანიშნავი რადიოსადგური RSI-6 კვარცის გადამცემით უზრუნველყოფდა საიმედო კომუნიკაციას. ყოველი შემთხვევისთვის, თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო SCh-3 საიდენტიფიკაციო სისტემის ტრანსპონდერით.

მებრძოლს ჰქონდა ძალიან ეფექტური ყინვაგამძლე სისტემა, ძალიან სასარგებლო რამ სახალინისთვის. მასში შედიოდა ორი B-20 ბენზინის ღუმელი ფრთების კონსოლების წინა კიდეების გასათბობად და ელექტრო გათბობით სტაბილიზატორის ცხვირის გამტარ რეზინის მეშვეობით. ეს უკანასკნელი მოიხმარდა დაახლოებით 90 ამპერს, რისთვისაც თვითმფრინავზე დამონტაჟდა გენერატორი, რომლის სიმძლავრე იყო 3000 ვატი (La-7-ზე გენერატორს ჰქონდა მხოლოდ 350 ვატი სიმძლავრე) ნახშირბადის რეგულატორით. ეს იყო ახალი საკითხი და, შესაბამისად, ელექტროენერგიის ცენტრში გაჩნდა "დანართი" - სტაბილიზატორი ტრანსფორმატორი, რომელიც პერიოდულად იწვოდა და გამორთავდა ელექტროენერგიის ცენტრს. "ქირურგიული ოპერაცია" უნდა გაგვეკეთებინა და მოვაგვაროთ.

ჩვენ აღვნიშნავთ, რომ მთლიანობაში თვითმფრინავი წესიერად იქცეოდა: ის თითქმის არ ჩავარდა. ყინვის საწინააღმდეგო სისტემა, ყველას სასიხარულოდ, მოიცავდა 16 ლიტრიან ცილინდრის "სერთიფიცირებული" ალკოჰოლური წყლის ნარევისთვის (50% ალკოჰოლი და 50% წყალი), საიდანაც ნარევი მიეწოდებოდა ტილოების საქარე მინას და პროპელერის პირები. და რა სახის იარაღი იყო თვითმფრინავში! სამი ძალიან ეფექტური HP-23 ქვემეხი და ASP-1N გიროსკოპიული სამიზნე. ეს უკანასკნელი ფუნდამენტური სიახლე იყო და თავიდან პილოტებში ენთუზიაზმი არ აღძრა, მაგრამ მხედველობის დაუფლების შემდეგ დამოკიდებულება რადიკალურად შეიცვალა. მიუხედავად იმისა, რომ მე არ ვიყავი "დაწკაპუნება" (როგორც შეიარაღებულ ძალებს სიყვარულით ეძახდნენ დანაყოფებში). მაგრამ რადგან მე აღმოვჩნდი ერთადერთი გიროსკოპის სპეციალისტი პოლკში (მოსკოვის სპეციალური სამსახურის მე-2 სამხედრო საავიაციო სკოლის წყალობით), დამინიშნეს პოლკის პერსონალისთვის მხედველობის კლასების სწავლება.

რადიატორში ზეთის ტემპერატურა ავტომატურად რეგულირდება ART-41 სისტემით. კაპოტის გასასვლელი ფარდები ასევე ავტომატურად კონტროლდებოდა, რაც ძრავის ცილინდრის თავების საჭირო ტემპერატურას ინარჩუნებდა. ტრიმერების სამართავად გამოიყენებოდა სპეციალური ელექტრო მექანიზმები. და ბატარეა, რა სასწაულია! La-7-ზე გვქონდა თითქმის გამოუყენებელი ბატარეები. აქ კი ახლები სპეციალისტებისთვის ოცნებაა. და ტევადობა ორჯერ დიდია. ბატარეები მოთავსებულია მოხერხებულ ლითონის კონტეინერებში. მაგრამ უბედურება ის არის, რომ ლავოჩკინის „ფირმამ“ ჯერ კიდევ არ იცოდა კარგად რა იყო საოპერაციო წარმოება და ამის შედეგად „ინდუსტრიალისტებს“ ვიხსენებდით ყოველ ჯერზე, როცა კონტეინერით ბატარეის დაყენება გვიწევდა. თარო, რომელზეც ის იყო დაყენებული, მდებარეობდა ფარნის უკანა მხარეს. ბატარეა კონტეინერით იწონიდა დაახლოებით 16 კგ. და ეს ერთი ფუნტიანი „წონა“ გაშლილ მკლავზე უნდა მოთავსებულიყო თაროზე, კონტეინერის დამაგრებით სპეციალურ სოკეტებში. ამავდროულად, საჭირო იყო იმის საშუალება, რომ არ დაზიანებულიყო ფანარი და მეზობელი რადიო ტექნიკა. სახალისო აქტივობა.

მალე პოლკმა სულ უფრო და უფრო დაიწყო გრძელი ფრენები - ზოგჯერ 4,5 საათამდე, თუმცა ეს შორს არის თვითმფრინავის ლიმიტისაგან. თუ La-7-ზე, ძლივს ახერხებდა მანქანის ფრენის გაშვებას, ტექნიკოსები ჩქარობდნენ მასთან შეხვედრას, მაშინ აქ დავიწყეთ დავიწყება, რომ ვმსახურობდით გამანადგურებელ თვითმფრინავში და ეს მხოლოდ სასწავლო მოედანზე წარმატებული სროლის შემდეგ გავიხსენეთ. . დაბრუნებულმა პილოტებმა აეროდრომის თავზე ფიგურების თავბრუდამხვევი კასკადი დატრიალეს.

სახელწოდება "ლავოჩკინის ბარაბანი" ჩვენს პოლკში La-11 თვითმფრინავს დაერქვა. 1949 წლის ზაფხულში, პოლკი მოულოდნელად გაფრინდა ცნობილ უელ-კალ აეროდრომზე, რომელიც მდებარეობს ყურის ტარების მიმდებარედ. ლამაზი სახელიჯვრის ყურე. მანამდე იქ ჩვენი პოლკისთვის დანიშნული La-11 დანაყოფი იყო დაფუძნებული. ძალიან რთულ კლიმატურ პირობებში პოლკი საკმაოდ წარმატებით მუშაობდა. მაგრამ მე აღარ ვყოფილვარ ამ მოვლენების მოწმე, რადგან საკონკურსო გამოცდების წარმატებით ჩაბარების შემდეგ ჩავაბარე პროფესორ ნ.ე. ჟუკოვსკის სახელობის სამხედრო საავიაციო აკადემიაში და მხოლოდ თანამებრძოლებთან მიმოწერით ვიცოდი, რომ პოლკში ყველაფერი კარგად მიდიოდა.

მაშინაც კი, როდესაც La-11 გამოჩნდა, გაჩნდა იდეა, რომ მებრძოლი გამოეყენებინათ ჩვენი პოლარული რეგიონების დაუპატიჟებელი სტუმრებისგან დასაცავად. დაგეგმილი იყო თვითმფრინავების განთავსება არქტიკული წრის მიღმა აეროდრომებზე და ყინულის ბორცვებზე. ამან მოითხოვა ექსპერიმენტული სამუშაოების სერია ლა-11-ის დასაყრდენად ყინულის აეროდრომებზე ჩრდილოეთ განედებზე.

ერთ-ერთი პირველი ექსპედიცია შედგა 1948 წელს. ამ დროს ჩრდილოეთ პოლუსის ტერიტორიაზე მუშაობდა სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის რამდენიმე სამეცნიერო ექსპედიცია. გადაწყდა La-11 ჯგუფის ფრენა ერთ-ერთ ყინულის ფლოტზე, რომელსაც მეცნიერები იყენებდნენ. ექსპედიციას ხელმძღვანელობდა გენერალ-მაიორი, ჩრდილოეთ საზღვაო მარშრუტის მთავარი დირექტორატის (GUSMP) უფროსი A.A. კუზნეცოვი. ექსპედიციას მხარს უჭერდნენ 650-ე ცალკეული სატრანსპორტო საჰაერო პოლკის Li-2 თვითმფრინავის, მე-2 სპეციალური დანიშნულების საავიაციო დივიზიის 1-ლი სატრანსპორტო საჰაერო პოლკის Si-47 და 708-ე სპეციალური დანიშნულების ილ-12-ის ეკიპაჟები. სატრანსპორტო საჰაერო პოლკი.

ორძრავიანი ბომბდამშენი Tu-6 (Tu-2-ის მოდიფიკაცია), როგორც ლიდერი და სამი La-11 ახორციელებდა სასწავლო ფრენებს პოლარულ პირობებში, კეიპ შმიდტსა და ვრანგელის კუნძულზე. ჯერ ვრენგელის კუნძულიდან დაზვერვის მიზნით აფრინდა ტუ-6 ბომბდამშენი, რომელსაც ჰქონდა საკმაოდ კარგი სანავიგაციო აღჭურვილობა. ის დაეშვა ყინულის ბორცვზე ჩრდილოეთ პოლუსთან (82 გრადუსი 51 წუთი ჩრდილოეთის გრძედი და 172 გრადუსი 30 წუთი აღმოსავლეთის განედი). შემდეგ ის დაბრუნდა "მატერიკზე" და როდესაც ხელსაყრელი ამინდი გამოჩნდა 1948 წლის 7 მაისს, სამი La-11, Tu-6 ლიდერის თანხლებით, ყინულის ნაკადზე გაფრინდა, უსაფრთხო დაშვებით. 8 მაისი. ყინულის ნაკადიდან რამდენიმე ფრენის დასრულების შემდეგ ისინი უკან დაბრუნდნენ. მოგვიანებით იყო კიდევ რამდენიმე ასეთი ექსპედიცია არქტიკის სხვადასხვა რეგიონში და მხოლოდ ამის შემდეგ დაიწყო La-11-ის რეგულარულად დაცვა ჩვენი ჩრდილოეთ საზღვრების დასაცავად.

ამ მიზნის მისაღწევად, რიგი ტექნიკური საკითხების მოგვარება იყო საჭირო. კერძოდ, საჭირო იყო თვითმფრინავის აღჭურვა ყინვაგამძლე სისტემებით, სანავიგაციო აღჭურვილობის გაუმჯობესება და გაშლილი თოვლის ზოლებიდან აფრენის უზრუნველყოფა.

სხვადასხვა დროს, ლა-11 მებრძოლები 1-ლი IAP-დან და 53-ე IAP-დან მუშაობდნენ ჩრდილოეთ პოლუსის ტერიტორიაზე. 1949 წლის დეკემბერში ექსპედიციის ზოგიერთ წევრს მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება. მიმღებებს შორის იყვნენ ესკადრილიის მეთაური V.D. Borovkov და ნავიგატორი S.A. Skornyakov (ჯგუფის მეთაური) 1-ლი ნად. ასევე 53-ე IAP-ის მეთაურის მოადგილე ვ.ა.პოპოვი.

ყინულის აეროდრომების იდეა დიდი ხანია აღელვებდა სამხედროებს, მაგრამ არცერთი მათგანი არ გახდა ოპერატიული და არ იყო განკუთვნილი საბრძოლო მოვალეობის შესრულებისთვის.

ადრეც, სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1947 წლის 12 დეკემბრის დადგენილების შესაბამისად, 21-ე ქარხანამ დაიწყო La-11-ის აღჭურვა ყინვაგამძლე მოწყობილობებით. 1948 წლის 17 მარტიდან 6 აპრილამდე MAP-თან ერთობლივი სახელმწიფო ტესტები ჩატარდა La-11 თვითმფრინავზე No. სტაბილიზატორის გამწმენდი, თხევადი გამწმენდი პროპელერის და კაბინის საქარე მინებისთვის.

ფრთის გამწმენდი მუშაობდა დამაკმაყოფილებლად, მაგრამ ფრთის სტრუქტურაში გამოყენებული ალუმინის შენადნობების გაზრდილი კოროზიის გამო და ცხელი გამონაბოლქვი აირების ზემოქმედების გამო, არ იყო რეკომენდებული მასობრივი წარმოებისთვის.

ამის შემდეგ სახელმწიფო გამოცდაზე წარადგინეს La-11 No51210401, აღჭურვილი BO-20 გამათბობლებით, რომელიც, როგორც უკვე ვიცით, დაიწყო მებრძოლებით აღჭურვა. თითქმის ერთდროულად შემოწმდა ცენტრალური ფრთის, ფარფლის, ანტენის და ზეთის გამაგრილებლის ყინულის გამწმენდი.

იმავე წლის 30 მარტის მინისტრთა საბჭოს დადგენილების შესაბამისად, 21-ე ქარხანამ შეცვალა თვითმფრინავი, აღჭურვა იგი USP-48 ბრმა სადესანტო მოწყობილობით. იგი მოიცავდა სახმელეთო რადიო სისტემას და ბორტ აღჭურვილობას, რომელიც მოიცავდა ავტომატურ რადიო კომპასს ARK-5, მარკერის რადიო მიმღებს MRP-48, რადიო სიმაღლეზე RB-2, დისტანციურ გირომაგნიტურ კომპასს EGDM-3 და ელექტრო ხელოვნურს. ჰორიზონტი. მანქანა ტესტირება ჩაუტარდა 1949 წლის 30 მარტიდან 23 აპრილამდე. მთავარი მიზანირომელთაგან ნახირი მუშაობს La-11-ის ბრმა დაშვების გაანგარიშების გამარტივებულ მეთოდოლოგიაზე.

ზემოთ ნახსენებ 100 თვითმფრინავზე არ იყო EGDM-3 კომპასი, რაც გამორიცხავდა ბრმა დაშვების გამოთვლის შესაძლებლობას. ყოველივე ამის შემდეგ, EGDM-3-ის ამოცანა იყო არა მხოლოდ თვითმფრინავის აეროდრომის მიდამოებამდე მიყვანა, არამედ ფრენა სრიალის ბილიკის გასწვრივ მიწის მხედველობიდან 50 მ სიმაღლეზე, რასაც მოჰყვა ვიზუალური დაღმართი და დაშვება.

გაშლილი თოვლის ზოლებიდან უფრო საიმედო აფრენისთვის, მათ გადაწყვიტეს გამოეყენებინათ აფრენის თხილამურების იდეა, რომელიც ომის დროს შემოთავაზებული იყო სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის კვლევის ინსტიტუტის საცდელი პილოტის B.K. Kondratyev-ის მიერ. 21-ე ქარხნის მიერ აშენებული მთავარი სადესანტო თხილამურების სიგრძე იყო 2,31 მ და სიგანე 0,65 მ, კუდის სათხილამურო იყო შესაბამისად 0,8 მ და 0,355 მ. თხილამურებს თავზე ჰქონდათ სპეციალური ბუდე ბორბლებზე თვითმფრინავის თავისუფლად შესვლისთვის, რომელიც ფიქსირდება ნახევარწრიული ჭრილებით. თვითმფრინავის აფრენის შემდეგ თხილამურები მიწაზე დარჩა. თვითმფრინავი 15 კაციანმა გუნდმა 2-3 წუთში გააგორა. ჰიდრავლიკური ლიფტების გამოყენებისას თხილამურების დასაყენებლად საკმარისი იყო ხუთი ადამიანი, მაგრამ დრო გაიზარდა 8-10 წუთამდე. 1948 წლის 30 მარტს, მფრინავმა A.G. პროშაკოვმა ჩაატარა სპეციალური ტესტები, რათა დაედგინა La-11-ის უსაფრთხო აფრენის შესაძლებლობა აფრენის თხილამურებზე ჩამოშლილი თოვლისგან. მან შეასრულა ოთხი აფრენა ბორბლებზე შეფუთული თოვლის ზოლიდან და ექვსი თხილამურებით გაშლილი ზოლიდან. აფრენის სიგრძე გაიზარდა 505-დან 620 მ-მდე, ხოლო აფრენის დრო 16,5-დან 18,6 წმ-მდე.

ტესტის შედეგების საფუძველზე "აქტის" დასკვნაში მე აღვნიშნავ, რომ "თხილამურებზე აფრენა შესაძლებელია იმ პირობით, რომ:
ა) პილოტის შესანიშნავად ფლობს თხილამურების გარეშე აფრენის ტექნიკას:
ბ) ასაფრენი ბილიკის გლუვი თოვლის საფარი;
გ) გვერდითი ქარის სიჩქარე არაუმეტეს 3-4 მ/წმ.

რამდენიმე თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო შექცევადი პროპელერებით შეცვლილი კონტროლის სისტემით, რამაც გაამარტივა დაშვება ყინულის აეროდრომებზე, რადგან არ მოითხოვდა ენერგიული დამუხრუჭების გამოყენებას.

1950 წელს საჰაერო ძალების დანაყოფებში დაფიქსირდა La-11 ძრავების გაჩერების შემთხვევები ჩაყვინთვის შემდეგ საბრძოლო შემობრუნების შესრულებისას. გამოძიებამ აჩვენა, რომ როდესაც დარჩენილი საწვავი 75 ლიტრზე ნაკლები იყო, ძრავის მიწოდება შეწყდა. ფრენის კვლევის შემდეგ, საჰაერო ძალების კვლევითმა ინსტიტუტმა დაადგინა საწვავის მინიმალური ბალანსი 110 ლიტრი. შემდგომში მოდიფიცირებული იქნა გამანადგურებლის გაზის სისტემა.

La-11-ის მოქმედების დასაწყისში საბრძოლო ნაწილებში მოხდა ფრენის ავარიები, რომლებიც მოჰყვა თვითმფრინავის კონტროლირებადობის დარღვევას. 1951 წელს, საჰაერო ძალების სახელმწიფო კვლევით ინსტიტუტში, წამყვანი საცდელი პილოტის A.G. სოლოდოვნიკოვის მონაწილეობით, ჩატარდა კვლევითი სამუშაო სახელწოდებით "ღრმა ვერტიკალური სპირალების მახასიათებლების განსაზღვრა 7000 მ სიმაღლეზე". კვლევამ აჩვენა, რომ გარკვეული რეჟიმებით ფრენისას, რომლებიც აღემატება სიჩქარის ან მახის სიჩქარის ლიმიტებს, La-11 ჩაყვინთვის ჩაყვინთვისას ჩნდება საკონტროლო ჯოხზე გამწევი ძალებით.

ლა-11-ის საბრძოლო გამოყენების პირველი შემთხვევა თარიღდება 1950 წლის 8 აპრილს. ამ დღეს მებრძოლთა ფრენამ 30-ე GIA11-დან ბ.დოკინის მეთაურობით აშშ-ს საზღვაო ძალების სადაზვერვო თვითმფრინავი ბალტიის ზღვაზე ლიბაუს საზღვაო ბაზის მიდამოში დააკავა. ჟურნალ Aviation World-ის მიხედვით, ეს იყო RB-44 Privacer. ამავდროულად, გაზეთი იზვესტია, რომელმაც ეს ინციდენტი გამოიკვლია, თვლის, რომ B-29 ჩამოაგდეს.

ამ მოვლენების მონაწილეებმა განაცხადეს, რომ ამერიკელი არ დაემორჩილა საბჭოთა მფრინავების მოთხოვნებს დაეშვა და დაიწყო საპასუხო სროლა. საპასუხოდ სასიკვდილო ცეცხლი გაიხსნა, რის შედეგადაც ავტომობილი და ეკიპაჟის 10 წევრი დაიღუპა.

იმავე წელს წყვილი La-11 თვითმფრინავი, რომელსაც პილოტირებდნენ წყნარი ოკეანის ფლოტის 88-ე GIAP-ის მფრინავები ი.ლუკაშევი და მ.შჩუკინი P2V „ნეპტუნი“ სადაზვერვო თვითმფრინავმა გააჩერა.

1950 წელს პირველი La-11 თვითმფრინავი ჩავიდა ჩინეთში. იმავე წლის ზაფხულში 351-ე IAP La-11 ღამის მებრძოლების პერსონალი. ჩამოყალიბდა ცოტა ხნით ადრე, დაიწყო ჩინელი მფრინავების გადამზადება. მეგობარ ქვეყანას მიწოდებული მებრძოლების ზუსტი რაოდენობის დადგენა შეუძლებელი იყო, მაგრამ ცნობილია, რომ მაგალითად, მინისტრთა საბჭოს 1951 წლის 25 აგვისტოს No3147-1481 დადგენილების შესაბამისად, PRC-მ მიიღო 60 ლა- 11 წ. აღსანიშნავია, რომ 1950 წლის ბოლომდე პოლკი შანხაის მახლობლად მდებარეობდა და მომდევნო წლის დასაწყისში დალნიში გაფრინდა.

ჩინეთში ხშირი იყო შეტაკებები La-11 და Lightning P-38 მებრძოლებსა და მუსტანგებს შორის. ერთ-ერთი მათგანი, 2 აპრილს, ამერიკელებისთვის სევდიანად დასრულდა. იმ დილით, წყვილმა პილოტმა გუჟოვმა დააკავა და გაანადგურა ორი მუსტანგი, რომლებიც შეიჭრა ჩინეთის საჰაერო სივრცეში.

იმავე წლის 13 ივნისს პოლკი გაფრინდა ანშანში და ორი კვირის შემდეგ ჩაერთო საბრძოლო სამუშაოებში, რათა მოეგერიებინა ამერიკული ბომბდამშენების თავდასხმები ჩრდილოეთ კორეის ქალაქებსა და სამრეწველო ობიექტებზე.

პირველი გამარჯვება 1951 წლის შემოდგომაზე მოიპოვა მე-2 ესკადრილიის პილოტმა, ლეიტენანტმა ვ.კურგანოვმა, რომელმაც ჩამოაგდო B-26 Invader, რომელიც იყო ამერიკული საჰაერო ძალების მთავარი ღამის ბომბდამშენი კორეაში. ამ მეორე მსოფლიო ომის ვეტერანთან ბრძოლაში არანაირი სირთულე არ ყოფილა. გაცილებით რთული აღმოჩნდა B-29-ის ჩაჭრა.

როგორც წესი, „სუპერსიმაგრეები“ ასრულებდნენ დაბომბვის მისიებს დაახლოებით 10000 მ სიმაღლეზე. La-11-ს 26 წუთი დასჭირდა ამ სიმაღლეზე მისასვლელად. ლა-11-ის პრაქტიკული ჭერის სიმაღლეზე სიჩქარის უპირატესობა მცირე იყო და არ აღემატებოდა 20 კმ/სთ-ს. დამეთანხმებით, რომ დამჭერს მცირე შანსი ჰქონდა. გარდა ამისა. დევნის შესახებ ინფორმაციის მიღების შემდეგ, ამერიკელი მფრინავები ადვილად გაიქცნენ ზღვისკენ ზედაპირული ჩაყვინთვით. La-11-ის მფრინავებმა ვერასოდეს მოახერხეს B-29-ის წინააღმდეგ ერთი გამარჯვების მოპოვება.

1952 წლის დასაწყისში 351-ე IAP-ს დარჩა ერთი ესკადრილიით, რომელიც დაფრინავდა MiG-15-ით და ერთი ესკადრილიით, რომელიც დაფრინავდა La-11-ზე. დარჩენილი 12 დგუშიანი მებრძოლი პოლკის შემადგენლობაში იბრძოდა მომავალი წლის ზაფხულამდე და მათი მთავარი მოწინააღმდეგეები მაინც ინვაიდები იყვნენ.

აღწერა.

La-11 არის კლასიკური დიზაინის მთლიანად ლითონის მონოპლანიანი მებრძოლი.

ფრთა TsAGI ლამინარული პროფილით, მოსახსნელი, შედგებოდა ცენტრალური განყოფილებისა და ორი კონსოლისგან. ფრთის სიმძლავრის სტრუქტურა: ერთი სპარი, ტორსიული კანი და უკანა კედელი, საიდანაც ჩამოკიდებული იყო სადესანტო ფლაკონი.

ფიუზელაჟი სამი ნაწილისგან შედგებოდა: ვაგონი - შედუღებული ფერმა, რომელზეც დამაგრებული იყო ძრავის სამაგრი და თვითმფრინავის შეიარაღება; შუა ნახევრად მონოკოკის ნაწილი და კუდის მონოკოკის ნაწილი დამზადებულია სტრინგებით, ჩარჩოებით და ტყავებით.

თვითმფრინავის კუდი მთლიანად ლითონისაა. სტაბილიზატორი შედგება ორი ცალმხრივი კონსოლისაგან, რომლებიც დამონტაჟებულია უკანა ფიუზელაჟზე. კილი განუყოფელია ფიუზელაჟთან.

კონსოლური სადესანტო მოწყობილობა, გვერდითი საყრდენებით და ჰიდრავლიკური ამწეებით, უკან დაიხია თვითმფრინავის ცენტრში, თვითმფრინავის ღერძისკენ. გამოშვებულ მდგომარეობაში ჰიდრავლიკური საყრდენი იკეტებოდა ბურთით და ჰიდრავლიკური საკეტით. ბორბლების მუხრუჭები პნევმატურია. სადესანტო ხელსაწყოები და სადესანტო ფარები გაფართოვდა და უკან დაიხია ჰიდრავლიკური სისტემის გამოყენებით.

ელექტროსადგური მოიცავდა ASh-82FN ჰაერით გაგრილებულ ძრავას ცილინდრებში საწვავის პირდაპირი ინექციით და VISH-105V4 პროპელერით. ძრავის კაპოტს, რომელიც ცილინდრების გაგრილების ჰაერის ნაკადზე ორიენტირებული იყო, ჰქონდა სპეციალური პროფილი და დეფლექტორების სისტემა. გარდა ამისა, შიდა კაპოტი ფარავდა კარკასს და ძრავის კომპონენტებს. ჰაერის ნაკადი რეგულირდება ფურცლის ტიპის ჟალუზებით შესასვლელში და ორი საკეტით გასასვლელში. გამონაბოლქვი მილები ასევე გამოიტანეს იმავე ფლაკონის ქვეშ - ექვს მხარეს. ძრავის შემწოვი მილი მდებარეობდა კაპოტის თავზე და მისი კოლექტორი ჯდებოდა კაპოტის შუბლის რგოლის წინა კიდეში. ძრავის ქვეშ მდებარე ზეთის გამაგრილებლის ჰაერის მიმღები ასევე დაეჯახა მას, მხოლოდ ქვემოდან (La-9-ზე ზეთის ქულერი მდებარეობდა სპეციალურ გვირაბში ფიუზელაჟის ქვეშ). გაზის სისტემა მოიცავდა ხუთ ფრთის ავზს, საერთო ტევადობით 1100 ლიტრი (La-9-825 ლიტრი).

La-11-ის შეიარაღება შედგებოდა სამი სინქრონიზებული NS-23 23 მმ კალიბრის ქვემეხისგან, რომლებიც მდებარეობდა ძრავის კაპოტის ქვეშ ფიუზელაჟის ზედა ნაწილში. La-9-ს ოთხი ასეთი იარაღი ჰქონდა.

მოდიფიკაცია: La-11
ფრთების სიგრძე, მ: 9,80
სიგრძე, მ: 8.62
სიმაღლე, მ: 3.47
ფრთის ფართობი, მ2: 17,59
წონა, კგ
- ცარიელი: 2770
ნორმალური აფრენა: 3730
-მაქსიმალური აფრენა: 3996
- საწვავი: 846
ძრავის ტიპი: 1 x PD ASh-82FN
- სიმძლავრე, ცხ.ძ.: 1 x 1850
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ
-მიწასთან ახლოს: 562
- მაღლა: 674
პრაქტიკული დიაპაზონი, კმ: 2235
ასვლის სიჩქარე, მ/წთ: 758
პრაქტიკული ჭერი, მ: 10250
ეკიპაჟი, პირები: 1
შეიარაღება: 3 x 23 მმ NS-23 ქვემეხი (ტყვია-წამალი - 225 ჭურვი).

ექსპერიმენტული თვითმფრინავი „134“ არის La-11 შორეული გამანადგურებლის პროტოტიპი.

თვითმფრინავი "134" შორ მანძილზე საცდელ ფრენაში.

თვითმფრინავი "134D" გარე საწვავის ავზებით.

სერიული გამანადგურებელი La-11.