Technická dokumentace pro letoun Su 2. "Ivanov": jeden z cizích lidí

Vladimír PROKLOV

LETADLA SUCHÉHO OBDOBÍ DRUHÉ SVĚTOVÉ VÁLKY

Zrození Sukhoi Design Bureau se prakticky shodovalo se začátkem druhé světové války.

Po získání statutu nezávislé konstrukční kanceláře v červenci 1939 tým pokračoval v plánovaných pracích na úpravě bombardéru krátkého doletu BB-1 (Su-2, Su-4), návrhu a konstrukci stíhačky I-135 (Su-1). , Su-3), a také začal s konstrukcí obrněných útočných letounů OBS (Su-6) a poté DDBSh (Su-8).

Spolu s plánovanými úkoly OKB prováděla průzkum některých iniciativních projektů stíhaček a bombardérů.

V září 1935 zahájila brigáda č. 3 KOSOS TsAGI v čele s P.O Sukhim výzkum projektu vysokorychlostního průzkumného letounu č. 51 (ANT-51) s motorem M-34FRN.

Podle předběžných výpočtů by měl mít letoun tyto základní údaje:

Délka letadla, mm 9390

Rozpětí křídel, mm 13000

Plocha křídla, m2 28.16

Hmotnost letadla, kg:

- prázdný 2076

- let 3210

Maximální rychlost v N 4000 m, km/h 455

Přistávací rychlost, km/h 109

Doba stoupání, min:

- 11 3000 m 5.2

- 11 /000 m 18.6

Praktický strop, m 9800

Dolet (H=6000 m; V=290 km/h), km 1500

Do konce roku 1935 se prováděly aerodynamické a seřizovací výpočty. Čtyři experimentální části křídla byly uvedeny do výroby pro testování.

V březnu - dubnu 1936 připravil vojenský inženýr Kulikov 2. hodnosti (Výzkumný ústav letectva Rudé armády) taktické a technické požadavky (TTT) pro útočný průzkumný letoun s AM-34FRN.

V polovině roku 1936 konstrukční týmy P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I.G. Neman, N.N. Polikarpov, S.V. Iljušin a D.P.

Potřeba vytvoření takového vozidla byla způsobena nejen nedostatkem moderního dálkového průzkumného útočného letounu ve výzbroji letectva Rudé armády, ale také potřebou vytvořit vozidlo pro domácí motor AM-34, který má velké vyhlídky na sériovou výrobu.

Do prosince byly hlavnímu ředitelství předloženy předběžné návrhy letecký průmysl(GUAP).

Průzkumný útočný letoun AM-34FRN (nákresy B.M.Kondorského)

Obecná forma průzkumný útočný letoun s AM-34FRN

Schéma rozložení průzkumného útočného letounu s AM-34FRN

V memorandu „O dalekých a rychlostních útočných průzkumných letounech“ zaslaném vládě šéfem GUAP M.M. data se od sebe jen málo liší a technicky zapadají do velmi úzkých limitů.

Po projednání těchto projektů společně s projektanty jsme dospěli k následujícímu závěru:

Není možné navrhnout a postavit letadlo v krátkém časovém období (8-9 měsíců), aby splnilo výše uvedené specifikace úsilím jedné konstrukční kanceláře.

Návrh a stavba tohoto letounu v krátkém čase je možná pouze při společném vývoji projektu vytvořením průřezového týmu ze všech konstrukčních kanceláří a vědeckých ústavů VIAM, CIAM, TsAGI se zapojením specialistů jednotlivých oborů. , jako jsou: technologie motoru, materiály, technologie výroby, vybavení letadel atd.

Tímto způsobem všechny Nejlepší zkušenosti, nashromážděný Union Design Bureau, a vytvoření stroje bylo zajištěno s přihlédnutím k jeho hromadné výrobě ... "

Myšlenka M. M. M. Kaganoviče o vytvoření průřezového týmu složeného z designérů ze šesti designových kanceláří však zůstala na papíře, protože nebyla podpořena žádnými organizačními opatřeními. Nebyla vyřešena ani otázka výrobní základny takové brigády.

„... 1. Schválit návrh GU-AP na konstrukci útočného letounu dlouhého doletu s těmito letově-taktickými údaji:

a) maximální rychlost ve výšce 4-5000 metrů - 420-430 km/h;

b) maximální pozemní rychlost - 350-400 km/h;

c) přistávací rychlost - 90-95 km/h;

d) praktický strop - 9000-10000 m;

e) dolet při běžném zatížení ve výšce 5000 m - 2000 km;

f) dolet s přetížením ve výšce 5000 m - 4000 km;

g) cestovní rychlost - 300-350 km/h...

…3. Výzbroj letounu by měla zahrnovat instalaci 3-5 kulometů, pumový náklad v normální verzi je 200 kg pro útočný letoun a 500 kg pro bombardér z důvodu přetížení.

Letoun musí být schopen instalace pumového nosiče o celkové nosnosti 1000 kg. ...

…6. Zavázat SUAI k vývoji letadla ve 3 variantách:

1 - dural podle amerického designu a technologie, 2 - dřevěná konstrukce a 3 - smíšené provedení.

7. Schválit konstruktéry odpovědnými za návrh a konstrukci schválených letadel včas: u duralového stroje atp. Suchoj, dřevěný - T. Neman a smíšený - T. Polikarpov.“

TTT pro útočný průzkumný letoun byl schválen v únoru 1937.

Během procesu návrhu letoun obdržel kód „Ivanov“. Pro zvýšení bojové schopnosti přežití se v březnu rozhodli vyměnit motor AM-34FRN (1200 k) za motor M-25 nebo M-62.

Letoun SZ-2 M-62

V květnu 1937 byl schválen model letounu „Ivanov“ nebo „Stalinův úkol“ (SZ), vyrobený v závodě č. 156.

25. července 1937 schválil Výbor obrany (DC) při Radě lidových komisařů SSSR plán na stavbu experimentálních letadel na léta 1937-1938. Kromě dalších úkolů byly týmy P.O Suchoje (závod č. 156), N.N Polikarpov (závod č. 21) a I.G Neman (závod č. 135) pověřeny návrhem a stavbou letounu Ivanov s motorem M-25 (775 k. ). Každý z konstruktérů měl za úkol vytvořit čtyři varianty letounu (průzkumný letoun, útočný letoun, bombardér a doprovod). Vozidla byla uvolněna pro státní zkoušky v září 1937.

25. srpna 1937 uskutečnil zkušební pilot M.M Gromov první let na letounu Suchoj SZ-1 s motorem M-62 (1000 k).

Do této doby došlo v konstrukční kanceláři N.N Polikarpova kvůli velkému pracovnímu vytížení na letounu Ivanov a tým I.G -5 (R-10) letadla).

První lety odhalily dobrou stabilitu a ovladatelnost letounu SZ-1. Auto se ukázalo jako jednoduché a snadno ovladatelné.

18. září při plnění úkolu určit horizontální rychlosti ve výškách selhal systém zatahování a vysouvání podvozku. Zkušební pilot M.Yu Alekseev přistál na pravé prodloužené podpěře, v důsledku čehož letadlo havarovalo. Poškozeny byly: vrtule, motor a nosník zadní střední části.

Lety byly obnoveny 22. listopadu 1937. Od prosince 1937 do ledna 1938 bylo vybavení letounu upraveno a instalováno na lyžařský podvozek.

Na konci ledna byly zastaveny tovární letové zkoušky kvůli poruše motoru M-62. Nový motor byl instalován až v listopadu 1938.

25. listopadu při zkušebním letu opět selhal motor zkušebnímu pilotovi závodu č. 156 V.T. Po výměně motoru začala příprava letounu SZ-1 na státní zkoušky, ale následoval zákaz letů s M-62.

V prosinci 1937 byla dokončena stavba letounu SZ-2 s motorem M-62. Začátkem ledna 1938 byl vůz železnice transportován do Jevpatorie k provedení společných státních zkoušek.

Dne 29. ledna 1938 zkušební pilot Výzkumného ústavu letectva Rudé armády, vojenský inženýr 2. hodnosti K.A. Kalilets, vznesl letoun SZ-2 do vzduchu. Poté se pro přípravu vozidla na státní zkoušky prováděly tři týdny lety za účelem výběru vrtule a doladění skupiny vrtule-motor (VMG).

Při státních zkouškách od 21. února do 26. března 1938 byly snímány letové vlastnosti, odhaleny taktické vlastnosti letounu, zkoušena výzbroj a výstroj.

V závěru zprávy o státních zkouškách letounu SZ-2 bylo konstatováno, že:

"1. Letoun Ivanov navržený inženýrem P.O. Suchoj, vyráběný závodem č. 156, splňuje základní 111 z roku 1937 s výjimkou maximální rychlosti v konstrukční výšce (403 km/h místo 420-430 km/h) a stropu (7700 m místo 9000 m ).

2. Z hlediska maximální rychlosti, palebné síly, viditelnosti a obranyschopnosti má letoun Ivanov výhody oproti letounům R-10 a BSh-1 přijatým pro dodávky letectvu Rudé armády.

3. Jemným doladěním VMG se stejným motorem by měla být maximální rychlost uvedena na hodnotu specifikovanou v III.

4. Úpravou letounu instalací výkonnějšího motoru bez výraznějších konstrukčních úprav lze zvýšit maximální rychlost z M-87 na 450 km/h, z M-88 na 475-500 km/h při zač. návrhová nadmořská výška.

5. Na základě výše uvedeného lze letoun doporučit pro sériovou výrobu jako náhradu za letoun Valti s přihlédnutím k podobnostem technologický postup výroba dílů..."

Po ukončení státních zkoušek byl letoun SZ-2 odeslán do závodu č. 156 k výměně motoru M-62, který dosloužil.

Nový motor byl instalován teprve koncem července. 3. srpna 1938 se letoun SZ-2 zřítil kvůli poruše motoru M-62.

Začátkem července 1938 pracovníci konstrukční kanceláře P.O. Suchoj: D.A. Romeiko-Gurko, S.N. Strogačev a I.Z. Zaslavskij poslali I.V. Stalinovi dopis s tímto obsahem: „... č. 156, pracující pod vedením inženýra P. O. Suchoje, se rozhodl kontaktovat vás ve věci zcela neúnosné situace se strojem Ivanov zkonstruovaným Suchojem.

Po obdržení vládní objednávky na tento stroj v lednu 1937 se zaměstnanci kanceláře v tu chvíli rozprchli úsilím Tupoleva a

Petlyakov, byl znovuzrozen kolem tohoto úkolu. Jednotu konstruktérů a následně i zaměstnanců závodu značně usnadnilo pojmenování tohoto stroje „Stalinův úkol“ – „SZ“, protože každý tento úkol přijal jako váš osobně.

Přes řadu organizačních a technických potíží a překážek byl stroj do srpna 1937 navržen a postaven. Tým kanceláře, pracující s velkým nadšením, se snažil do ní vložit všechny moderní výdobytky kovové konstrukce letadel, aby získal jednoduchý, levný sériově vyráběný stroj, který by vyhovoval technické požadavky. Kvůli okolnostem, které tým nemohl ovlivnit (nouzové přistání s porouchaným motorem a nedostatek nového, který by jej nahradil), bylo uvolnění vozidla ke státním zkouškám odloženo až do ledna 1938. Do této doby byla postavena druhá kopie stroje „SZ-2“, která byla předložena ke státním zkouškám. Aby se urychlilo testování na kolovém podvozku, na přímý pokyn soudruhu lidového komisariátu. M.M Kaganovič s velkým vynaložením úsilí a peněz zorganizoval společnou výpravu Výzkumného ústavu letectva a závodu č. 156 do Evpatoria. Z důvodu vyčerpání motorových prostředků byla provedena neúplná zkouška letounu, která však umožnila Výzkumnému ústavu letectva dát Pozitivní zpětná vazba ve své zprávě o vozidle z taktického, technického, letového a výrobního hlediska a doporučuje jej pro sériovou stavbu nahradit Vulti.

Na základě kladného posouzení stroje, v očekávání vládního rozhodnutí, konstrukční kancelář zpracovala kompletní výkresy pro výrobu, přičemž do května 1938 zpracovala i výkresy nové, vylepšené verze stroje, SZ-3, byly uvedeny do výroby „s jiným motorem, s přihlédnutím k nedostatkům, které se objevily při testování prvních strojů. Vývoj posledně jmenovaného pokračoval také ve smyslu vylepšování skupiny vrtule-motor za účelem získání chybějících 4-6% rychlosti.

Pokračování státu. Testování stroje SZ-2 s vylepšenou skupinou vrtulových motorů mělo proběhnout v květnu až červnu po přestavbě starého motoru nebo dodání nového. Start nového vozidla SZ-3 na letišti byl naplánován na červenec 1938

Výsledkem tvrdé práce bylo, že konstrukční kancelář rychle předala výkresy do výroby a postarala se o přijetí motoru a vybavení, čímž zajistila uvolnění vozidla v čase stanoveném vládou. Dokončení prací na všech třech letounech podle plánu zajistilo, že během letové sezóny 1938 bude odhalena plná tvář letounu s různými motory.

Situace, která se v závodě nedávno vytvořila, však bohužel neumožňuje dodržet plánované termíny a připravuje vůz o jakékoli vyhlídky v blízké budoucnosti. Stroj SZ-1 čeká na převodový motor, jehož expedice závodem č. 19 se i přes řadu slibů velmi opozdila. Vůz SZ-2 právě dostal motor, který byl po první etapě státní kontroly přestavěn. testy, ale práce na něm probíhají hlemýždím tempem. Stroj SZ-3, který v květnu-červnu nedosáhl dostatečného pokroku, je nyní zcela odstaven, bez jakéhokoli udání termínu dokončení.

Úplnému zastavení prací na strojích SZ předcházela řada poplachových signálů:

1. Na poradě vedoucích dílen ředitel Usachev prohlásil, že výroba stroje SZ-3 je druhořadým úkolem a veškeré úsilí je třeba věnovat stavbě prvního exempláře stroje Ivanov navrženého Polikarpovem.

2. V rámci přednostní zakázky bylo zcela pozastaveno pořizování dílů pro „SZ-3“.

3. Ve dvacátém červnu závod navštívil lidový komisař M.M Kaganovič, který nařídil urychlit výrobu Polikarpovova stroje, aby byla dokončena do 25. července. Vykládajíc tento rozkaz lidového komisaře svérázným způsobem, ředitel téhož dne valná hromada pracovníci závodu řekli, že jedinou prací národního významu byla práce Polikarpovovy kanceláře, což vytvořilo dojem, že nikdo nepotřebuje veškerou práci konstrukční kanceláře Suchoj a dílen závodu na stroji SZ-3.

Po přerušení práce na stroji. „SZ-3“, aby bylo zajištěno datum vydání Polikarpova stroje „Ivanov“, který byl velmi napjatý kvůli předčasnému nasazení práce na stroji, byla do letadla zahájena instalace dílů vyrobených pro „SZ-3“. . Dospělo to k tomu, že aby bylo možné využít kovový skluz křídla SZ-3 k sestavení Polikarpova Ivanova křídla, ředitel vydal rozkaz odstranit nedokončené křídlo SZ-3 ze skluzu. Pouze kategorické odmítnutí předního inženýra Rybka provést tento absurdní příkaz zachránilo rám připravený k opláštění před tím, aby se v důsledku této operace stal nepoužitelným.

Všechny tyto skutečnosti mají extrémně bolestivý dopad na náš tým. Jsme přesvědčeni, že naše rok a půl práce země potřebovala a naše vozidlo je dobrým příspěvkem k obraně naší vlasti. Nepochybujeme, že tento stroj je skutečně uzpůsoben pro sériovou výrobu a dokonce předčí stroj Vulti svými letově-taktickými vlastnostmi a výrobní jednoduchostí, což umožňuje extrémně rychlé zavedení stroje do série. Nemůžeme se proto smířit s postojem vedení závodu k našemu stroji a osudu našeho týmu, který je s ním úzce spjat. Závod č. 156, který současně stavěl několik těžkých a střednětonážních strojů, se nyní najednou ocitl na úkor všech ostatních pouze na jednom střednětonážním stroji. Sukhoi Design Bureau je ve skutečnosti připravena o výrobní základnu v závodě a je dokonce omezena ve stavbě prototypů strojů plánovaných pro konstrukci. Dochází k narušení nejen výroby, ale i každodenních zájmů týmu, jehož hlavní zaměstnanci pracují v závodě 8-12 let. Ředitel tedy při přidělování bytů v nových budovách nezajistil a nehodlá poskytnout jediné místo pro zaměstnance kanceláře Suchoje, kteří nutně potřebují životní prostor.

Objektivně existuje plnou příležitost přátelská, společná práce několika konstrukčních týmů na základě jednoho výkonného pilotního závodu na vybavení naší letecké flotily novým materiálem. V zájmu společné věci sdílí Suchojova kancelář své zkušenosti s Polikarpovovým týmem a poskytla mu výkresy řady jednotek stroje SZ, které byly plně využity. Ale v osobě hlavního konstruktéra Polikarpova se úřad Suchoj nesetká s reciprocitou. Navzdory nedostatku důvodů na straně inženýra P. O. Suchoje, extrémně skromného člověka, který si nenárokuje výhradní postavení v továrně, nedávná praxe a politika potlačování nenechává naději na normální práci obou týmů v rámci závodu. závodu a dokonce zpochybňuje možnost testování stroje "SZ-3" do konce letní sezóny.

Letoun SZ-3 M-87A

Východiskem z této situace by mohl být přesun kanceláře Suchoje do jiného závodu. Myslíme si, že pokud vláda příznivě vyřeší otázku zavedení stroje SZ do série, pro další vývoj této i nových konstrukcí naší kanceláře a jejich rychlé zavedení do série by bylo vhodné převést kancelář Suchoj do sériový závod uzpůsobený pro mechanizovanou výrobu s dobrou zkušenou dílnou. Je zřejmé, že takový přechod nezbavuje závod č. 156 povinnosti rychle dokončit projekty započaté naší kanceláří a nejprve provést celou řadu experimentálních prací na nových návrzích kanceláře.

Protože v závodě a dokonce ani na prvním ředitelství NKOP nevidíme žádnou příležitost najít řešení problémů, které nás hluboce znepokojují, žádáme vás, drahý Josephe Vissarionoviči, abyste řekl své vážné a moudré slovo o osudu našeho stroje a našeho týmu, vždy připraveni věnovat všechny své síly, znalosti a zkušenosti realizaci jakéhokoli vašeho úkolu...“

Zvláštní sektor Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany (bolševiků) předal dopis CO pod Radou lidových komisařů SSSR. Do závodu č. 156 byl vyslán úřadující vrchní inspektor pod Radou lidových komisařů G.P.

Memorandum G.P Leshukova se závěrem: „V závodě č. 156 vznikla zjevně nezdravá situace, která vyžaduje zásah Výboru pro obranu“ a s usnesením předsedy Výboru pro obranu V.M. Kaganovič. Žádám vás, abyste nahlédl do záležitostí závodu č. 156 a podal zprávu o přijatých opatřeních,“ bylo odesláno na NKOP SSSR. Jak by se dalo čekat, vše se omezilo pouze na změnu ve vedení závodu č. 156.

3. listopadu 1938 uskutečnil zkušební pilot A.P. Černavskij první let na letounu SZ-3 s motorem M-87 (950 k).

Tovární letové zkoušky začaly. Podle závěru A.P. Chernavského: „Celkový dojem z letadla je dobrý. Oproti SZ-1 došlo ke zkrácení doby vzletu. Byla zvýšena klouzavá dráha, odlehčena křidélka a zvýšena rychlost."

Před předložením ke státním zkouškám byl na žádost letectva vyměněn motor M-87 za M-87A.

25. listopadu při dalším zkušebním letu (s provozní dobou 3 hodiny) selhal motor M-87A.

Dne 28. prosince 1938 byl letoun SZ-3 po zkušebním letu s novým motorem předán do Výzkumného ústavu letectva ke státním zkouškám. V lednu 1939 byl rozebraný vůz převezen po železnici do Jevpatoria. Testování začalo 3. února 1939.

28. března 1939 poslali lidový komisař obrany maršál Sovětského svazu K.E.Vorošilov a lidový komisař leteckého průmyslu M.M.M. Poznamenalo, že:

„Jednomotorový dvoumístný letoun Ivanov, navržený inženýrem Suchojem, je útočný průzkumný letoun a lehký bombardér. V březnu 1938 prošel státními zkouškami s motorem M-62.

V současné době probíhají státní zkoušky s motorem M-87 v Evpatoria...

Testovaný letoun má celokovovou konstrukci. Sériový letoun bude vyráběn s dřevěným trupem, s následným sériovým přechodem na dřevěné křídlo s ocelovým nosníkem...

Letoun Ivanov s M-87A svými letovými výkony a palebnou silou výrazně předčí stejný typ letounu v naší službě (R-zet M-34RN a R-10 M-25V).

Vzhledem k dobrému výkonu letounu Ivanov s M-87A žádáme o povolení jeho přijetí do výzbroje Rudé armády a organizování masová produkceúdaje o letadlech v továrně Sarcombine.

Opatření k zahájení výroby a uvolnění letadel ze závodu Sarcombine budou předložena do 20 dnů.

„Lidový komisariát leteckého průmyslu by měl organizovat výrobu a výrobu letadla Ivanov navrženého soudruhem Suchojem v továrnách Sarcombine a 135 (Charkov).

Předložte KO do 10 dnů podrobný akční plán zajišťující sériovou výrobu letadel a velikost zakázky na rok 1939.“

Začátkem dubna 1939 byly pro poruchu podvozku v konečné fázi přerušeny státní zkoušky letounu SZ-3. Auto bylo posláno do Moskvy na opravu. Na základě výsledků zkoušek byl vypracován protokol, v jehož závěru bylo uvedeno, že:

"1. Letoun Ivanov s motorem M-87A prošel státními zkouškami uspokojivě.

Letoun BB-1 M-87B

2. Doporučit, aby letoun Ivanov byl přijat do letectva Rudé armády jako lehký bombardér s možností použití jako útočný letoun a průzkumný letoun krátkého doletu ve smíšeném provedení (dřevěný trup a kovová křídla) s M- motory 87A a M-88.

3. Navrhnout PGU NKAP do 1.1 J.39 vyrobit první sérii letounů v počtu 10 exemplářů pro vojenské zkoušky, které budou ukončeny do 1.01.40.

4. Do 1. 6. 39 by měl závod č. 156 předat letoun Ivanov s M-88 k testování Výzkumnému ústavu letectva.“

V květnu 1939 byl připraven návrh pilotního plánu výstavby na roky 1939-40. Vzhledem k tomu, že se schválení záměru zpozdilo, PSU NKAP zaslal neschválené úkoly na výrobních organizací. Do této doby bylo plánováno zahájení sériové výroby letounu Ivanov s M-87A pouze v závodě č. 135 a v Sarkombine (SZK) byla plánována výroba letounu Sh S.A. Kocheriginem.

Pro zajištění technické pomoci sériovému závodu plán počítal se jmenováním P.O. Suchoje (na částečný úvazek) dočasným úřadujícím hlavním konstruktérem závodu č. 135, přičemž jeho konstrukční kancelář a výrobní základna zůstaly zachovány v závodě č. 156. A bylo plánováno poslat D.A. Romeiko-Gurko do závodu č. 135 jako zástupce hlavního konstruktéra.

Dne 29. července 1939 byl vládními nařízeními schválen plán stavby experimentálních letadel na léta 1939-40.

Rezoluce „O vytvoření upravených a nových experimentálních bombardérů, útočných letounů a průzkumných letounů v roce 1939“ a rozkaz NKAP ze 4. srpna 1939 předepisovaly:

„... 7. Vedoucímu I. hlavního ředitelství NKAP soudruhu Lukinovi, řediteli závodu č. 135, soudruhu. Neustadt a hlavní konstruktér soudruh. Suchoj nainstaloval motor M-88 do druhého prototypu letounu BB-1 a ke státním zkouškám jej představil v srpnu tohoto roku.

2. Instalovat motor M-63TK na letoun BB-1 a předložit jej v září 1939 ke státním zkouškám.

3. Navrhněte a postavte útočný bombardér BB-2 s M-88 a předložte jej ke státním zkouškám v září 1939...“

Usnesení „O zavedení do sériové výroby upravených bombardérů, útočných letadel a průzkumných letadel v letech 1939-40“ a nařízením NKAP ze dne 4. srpna 1939 bylo vedení NKAP PGU a řediteli závodu č. 135 uloženo:

"1. ...zavést do výroby letoun BB-1 s dřevěným trupem a kovovým křídlem s M-87A navrženým soudruhem. Suchoj (bombardér krátkého doletu)

Poskytují možnost instalace čtyř kulometů ShK AS na křídlech pro použití tohoto letounu v útočné verzi.

2. Přebudovat výrobu závodu na výrobu letounu BB-1 s motorem M-87A a uvést do výroby dle konstrukčních výkresů, bez čekání na ukončení státních zkoušek letounu s dřevěným trupem tak, aby bylo vyrobeno 10 ks. letadel v roce 1939 a v roce 1940 zcela přejít na výrobu těchto letadel, čímž byla zajištěna příprava výroby na výrobu 500 letadel v roce 1940.

Veškeré další úpravy letounu BB-1 by měly být prováděny v experimentální dílně závodu č.135.

3. Hlavní konstruktér soudruhu. Suchoj bude s celým týmem jeho konstrukční kanceláře do měsíce a půl přemístěn do závodu č. 135 ve městě. Charkova, dal mu k dispozici celou experimentální základnu závodu č. 135 a jmenoval jej hlavním konstruktérem závodu č. 135...“

V srpnu 1939 letoun BB-1 (SZ-3) s M-87A úspěšně absolvoval společné státní vývrtkové zkoušky.

V polovině září na něj byl instalován motor M-87B a 19. září letoun provedl let na trase Čkalovskaja - Charkov.

V závodě č. 135 prováděli zkušební piloti z Výzkumného ústavu letectva od 29. září do 3. října 1939 státní zkoušky letounu na stabilitu, dolet a manévrovatelnost v bombardovacích, útočných letounech a průzkumných variantách. V závěru zkušebního protokolu bylo uvedeno:

"1. Letoun...v rozsahu operačního těžiště 22 - 24% CV má dobrou statickou a dynamickou podélnou stabilitu a nedostatečnou boční stabilitu.

2. Velké okraje podélné statické stability za přítomnosti dynamické podélné stability odlišují letoun Ivanov navržený Suchojem v r. lepší strana ve srovnání s jinými domácími letadly.

3. Pro zvýšení boční stability letadla je nutné zvětšit příčné V křídla...“

4. října 1939, tzn. dva měsíce po schválení plánu experimentálních prací na léta 1939-40 náčelník letectva Rudé armády, velitel 2. hodnosti AD Loktionov, v dopise adresovaném lidovému komisaři leteckého průmyslu oznámil:

"1. ...Vzhledem k neposkytnutí bytů v Charkově se projekční kancelář soudruha Suchoje stále nachází v Moskvě.

Současná situace vede ke kolapsu týmu konstrukční kanceláře soudruha Suchoje, protože Zaměstnanci KB dostávají nabídky přestěhovat se za prací do jiných míst a zůstat v Moskvě. V důsledku této situace se práce na prototypu letadla soudruha Suchoje provádějí extrémně špatně.

2. ...letoun BB-2 s M-88 měl závod č. 135 v září 1939 předvést ke státním zkouškám.

Letoun se v současné době nachází v závodě č. 156. Nepracuje se na něm. Celková připravenost letounu je 45-50%. Vzhledem k současným okolnostem je vhodné dokončit stavbu letounu BB-2 o M-88 v závodě č. 156, tato akce urychlí dobu výroby letounu.

3. ...letoun Suchoj BB-1 s M-88 měl být závodem č. 135 předveden ke státním zkouškám letos v srpnu. d. Rozhodnutí vlády nebylo provedeno, protože Motor byl přijat teprve v září.

4. ...letoun BB-1 s M-63TK by měl závod č. 135 předvést ke státním zkouškám v září tohoto roku. Termín zmeškal kvůli poruše turbodmychadla. ...

Vojenská rada letectva Rudé armády vás žádá o provedení nezbytných opatření na uvedených objektech.“

V odpovědní dopis M.M. Kaganovič potvrdil, že skutečnosti uvedené v dopise byly pravdivé a uvedl přijímaná opatření. Ale bohužel se tato situace s realizací pilotního plánu výstavby do konce roku nezměnila.

V lednu 1940 bylo aktualizováno vedení NKAP. Důvodem byla vážná opomenutí, kterých se ve své práci dopustil.

Změna ve vedení průmyslu a naděje na pomoc od něj přiměly P.O. Suchoje napsat dopis zástupci lidového komisaře Jakovlevovi. Zpráva poznamenala, že podmínky, ve kterých se týmová práce odehrává, vytvářejí hrozbu nesplnění plánu a vedou ke kolapsu designové kanceláře.

V této situaci P.O. Suchoj požádal o pomoc při zajištění bydlení a udržení řady zaměstnanců designové kanceláře, kteří oznámili svou rezignaci.

O měsíc později Pavel Osipovič ve své další zprávě náměstkovi lidového komisaře uvedl, že v plánu projekční kanceláře je řada předmětů, jejichž výroba včas a v náležité kvalitě v pilotní výrobě KB-135 není možný. A práce na zavedení letounu BB-1 do sériové výroby, která vyžaduje přítomnost celého týmu v závodě č. 135, jsou již ukončeny. Vzhledem k těmto okolnostem požádal P.O. Suchoj o poskytnutí jedné z moskevských výrobních základen.

4. března 1940 nařídil KO pod Radou lidových komisařů SSSR Lidovému komisariátu pro letecký průmysl zorganizovat experimentální závod na výrobu letadel na bázi KB-29 NKAP (Kaliningrad, Moskevská oblast), založený na výrobě dvou experimentálních letadel a 10-15 letadel nulté série ročně. Převést celé složení konstrukční kanceláře P.O. Suchoj ze závodu č. 135 do závodu na výrobu experimentálních letadel, jmenovat Pavla Osipoviče hlavním konstruktérem tohoto závodu a přiřadit jej k určenému závodu č. 289.

V září 1939, po obdržení motoru M-88, jej začali instalovat na letoun BB-1 (SZ-3), přičemž byly provedeny některé změny v konstrukci stroje: odstranili poklopovou kulometnou instalaci, změnili konfigurace sacího potrubí, změna umístění olejového chladiče a provedena řada dalších prací.

Pro společné státní zkoušky letounu bylo nařízením Výzkumného ústavu letectva ze dne 20. listopadu 1939 stanoveno pracovní skupina. Ze závodu č. 135 - hlavní designér P.O. Sukhoi, konstruktér D.A. Romeiko-Gurko, vedoucí inženýr Vechura, inženýr vybavení motoru E.S Felsner, aerodynamický inženýr I.E Baslavsky, z Výzkumného ústavu letectva - vedoucí inženýr, vojenský inženýr 3. hodnosti A.V technik 1. řad Pavlov.

Během zkoušek od listopadu 1939 do 30. dubna 1940 bylo uskutečněno 44 letů s dobou letu 1 6 hodin 45 minut. Kvůli poruše byly vyměněny tři motory M-88. Testy byly dokončeny na čtvrtém motoru, v jehož olejovém filtru po poslední let byly nalezeny hobliny.

V závěru zkušebního protokolu bylo uvedeno:

"1. Letoun BB-1 s motorem M-88, který je nezbytný pro vyzbrojování letectva, nemůže být schválen pro běžný provoz u bojových jednotek letectva z důvodu nedostatečného vývoje skupiny vrtule-motor.

Pomalá práce o zavádění BB-1 do bojových jednotek... může vést k zastarávání letounu v procesu jeho výroby a vývoje...

3. Maximální rychlosti letounu BB-1 s motorem M-88, 375 km/h na zemi a 476 km/h na druhém výškovém limitu, zůstaly téměř stejné jako u letounu BB-1 s M. -87 motor...”

K odstranění těchto nedostatků bylo navrženo:

Závod č. 135 by měl v co nejkratším čase uvést VMG na rychlost a předložit jej ke kontrolním zkouškám a navíc uvést rychlost letadla na konstrukční rychlost (495 km/h);

Závod č. 29 by měl zajistit normální provoz motoru M-88 s životností minimálně 100 hodin;

Závod 150 bude spolu se závodem č. 135 provádět práce na výběru vrtule pro letoun.

Po ukončení prací na VMG bylo naplánováno provedení kontrolních zkoušek na sériovém letounu pro měření letových vlastností.

Koncem května 1940 přeletěl letoun BB-1 M-88 (SZ-3) z Charkova na letiště Ramenskoje, kde až do konce roku závod č. 289 prováděl dolaďování VMG a množství dalších systémů.

Paralelně s SZ-3 byl testován i letoun SZ-1. Začátkem března 1940 na něj byl instalován nový motor M-63TK a zkušební pilot A.I. Vývoj VMG pokračoval až do června 1940, poté byl letoun převeden do závodu č. 289 a byl využíván jako létající laboratoř pro testování různých jednotek. Letoun nebyl zahrnut do plánu výroby experimentálních letadel na rok 1941.

Zpoždění sériové výroby letounu BB-1 M-87 (M-88), kterému I.V Stalin přikládal zvláštní význam, přimělo vládu k připojení továren č. 31 (Taganrog) a č. 207 (Dolgoprudnyj, Moskva). jeho výroby), a také urychlit zahájení výroby v závodě č. 135. Toto rozhodnutí bylo legitimizováno usneseními CO v rámci Rady lidových komisařů SSSR ze dne 19. února 1940 a 4. května 1940.

V březnu 1940 zahájil závod č. 135 sériovou výrobu letounů BB-1 s motory M-87 a M-88.

V květnu na letišti v Charkově začaly vojenské zkoušky šesti letounů BB-1 s M-88 nulté a první série. Zkoušek se zúčastnil letově technický personál 135. leteckého pluku letectva a pluku bojového použití Výzkumného ústavu GUAS KA, spojený do samostatné zkušební skupiny. Testy probíhaly od 17. května do 20. června 1940. Celkem bylo provedeno 616 letů s celkovou dobou letu 157 hodin.

Letoun BB-1 M-88B

V létě 1940 přijeli do Charkova na kontrolu tito lidé: zástupce náčelníka letectva generálporučík letectva P. V. Rychagov a vedoucí Výzkumného ústavu GUAS (GU Air Force) letectva generálmajor. Letectví A.I. Účelem kontroly bylo prověřit „stav výstavby závodu č. 135 a provoz u bojových jednotek Charkovského vojenského okruhu letounů BB-1 s motorem M-88“. Na základě výsledků průzkumu bylo vypracováno memorandum adresované lidovému komisaři obrany. Poznamenalo, že:

„... Během inspekce prováděli kontrolní lety generálporučík letectva soudruh Rychagov, generálmajor letectva soudruh Filin a zkušební pilot major soudruh Stefanovský; Kromě toho piloti 135. leteckého pluku prováděli lety s pumovým nákladem 400 a 700 kg. Ke vzletu letounu BB-1 s nákladem 700 kg došlo normálně.

Zkouška potvrdila, že letoun měl řadu významných pozitivní aspekty, dříve zaznamenané státními a vojenskými testy letadel BB-1:

1. Poměrně jednoduché vlastnosti letadla ve vztahu k technice pilotáže.

2. Výkonná pumová výzbroj - v normální verzi pojme letoun až 500 kg pum ráže od 1 kg do 250 kg a ve verzi přetížení, testované vojenskými zkouškami, až 700 kg.

3. Dobrá palebná síla letadla ve verzi útočného letadla:

a) 4 kulomety ShKAS ráže 7,62 mm namontované na křídle s rezervou 850 nábojů na kulomet;

b) 1 věžový kulomet s rezervou 1000 nábojů;

c) 144 pum ráže od 7 do 2,5 kg nebo 30 pum ráže od 8 do 20 kg.

Místo bomb je možné instalovat chemické zbraně – dvě VAP-200.

4. Maximální horizontální rychlost letadla

na zemi - 375 km/h

ve výšce 6600 m - 467 km/h...

...Vojenské zkoušky potvrdily nedostatečnost vrtulově-motorové skupiny letounu BB-1 s motorem M-88 a odhalily nedostatečnou pevnost podvozku, kol a pneumatiky, která neumožňuje běžný provoz letounu. v bojových jednotkách.

V současné době byly zastaveny lety v jednotkách na letounech BB-1 s motorem M-88 z důvodu křehkosti podvozku a pneumatiky.

Závod č. 135 uvedl teplotu oleje do uspokojivého stavu, což nakonec ověří dodatečné testy ve Výzkumném ústavu kosmických lodí letectva.

Pro zajištění běžného provozu letounu BB-1 s motorem M-88 u bojových jednotek letectva Rudé armády je nutné požadovat od NKAP provedení následujících opatření:

1. Zpevněte vzpěru tlumiče a vzpěru horního podvozku a nainstalujte je na všechna dříve vyrobená letadla.

2. Zpevněte kola a pneumatiky.

3. Zajistěte zcela spolehlivý provoz motoru M-88.

4. Odstraňte olej ze zaměřovače a spodního poklopu navigátora.

5. Zavázat hlavního konstruktéra soudruha Suchoje, aby osobně dohlížel na vývoj letounu BB-1 a odstraňování závad v závodě č.135.

Pro rok 1941 je nutné od hlavního konstruktéra letounu BB-1 T. Suchoje a závodu č. 135 požadovat:

1. Montáž lamel na letoun BB-1.

2. Zvýšení příčného V.

3. Montáž ocasního kola podle typu letounu Messerschmidt 109 a montáž zátky berle.

4. Zvýšení doby uvolnění štítů na 6-8 sekund.

5. Zpracování normálního nárůstu přetížení na směrovkách nastavením „aerodynamické“ vůle ve výškovce a tření v křidélkách.

6. Vypracujte instalaci pro zavěšení jedné 500 kg bomby.

7. Uveďte rychlosti letadla na konstrukční rychlosti.

8. Práce na problematice použití letounu BB-1 pro střemhlavé bombardování.“

V prosinci 1940 obdrželo v souladu s vládním nařízením patnáct vzorků nových bojových letounů označení: Ar-2, Er-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe- 2, Jak-1, Jak-2, Jak-3, Jak-4, Jak-5, Jak-7 a letouny BB-1 M-88 se staly známými jako Su-2.

Do konce roku 1940 vyrobil závod č. 135 110 letounů Su-2, oproti plánu 275; závod č. 31 - 12, s plánem 100; Závod č. 207 - 3, s plánem 25. Nedostatek letadel narušil plán formování a výcviku bojových jednotek letectva.

Hlavní důvody nesplnění plánu dodávek byly:

Neuspokojivé zásobování továren vybavením, materiály a hotové výrobky;

Kapuce sériový letoun Su-2 M-88B

Kryt upraveného letounu Su-2 M-88B

Upravený letoun Su-2 M-88B s TSS-1

Pomalost v přípravě výroby a zvládnutí nových technologií;

Neuspokojivý stav výrobní spolupráce mezi továrnami.

Koncem roku 1940 v souvislosti s přechodem na sériovou výrobu stíhaček LaGG-3 přestal závod č. 31 vyrábět letouny Su-2. V lednu až únoru 1941 byly do závodu č. 207 přesunuty díly, sestavy a zařízení pro letoun Su-2.

Závod č. 135 předložil v prosinci 1940 Výzkumnému ústavu letectva ke státním zkouškám dva sériové letouny Su-2 M-88B (č. 16/2 a 20/2). Během zkoušek od 2. prosince 1940 do 17. března 1941 byly na letounu č. 16/2 vyměněny 4 motory M-88B.

V závěru zákona na základě výsledků zkoušek bylo konstatováno, že:

„1. Teplotní režimy VMG na sériovém Su-2 M-88B po jeho konverzi závodem č. 135 zůstávají stále nedokončené. ...

4. Do 5. 1. 41 proveďte kontrolní zkoušky v závodě č. 135 pro měření letových vlastností Su-2 M-88B.“

Výzkumný ústav letectva KA prováděl v období od 13. února do 1. března 1941 státní zkoušky upraveného letounu Su-2 M-88B (č. 1/6) vyrobeného závodem č.135.

Na rozdíl od sériového Su-2 M-88B byl u letounu č. 1/6 změněn profil krytu motoru, tvar sacího potrubí a kužele vrtule a chladič oleje byl přesunut do středové části křídla. Pro vytvoření „reaktivního efektu“ byl změněn tvar výfukového potrubí. Zadní lafeta MV-5 byla nahrazena lafetou TSS-1. Instalovali jsme anténu ve tvaru L se zkráceným stožárem. Pro výběr vrtule byly provedeny zkoušky s vrtulemi VISH-23 a VISH-23-7.

Dne 18. března 1941 schválil náčelník Hlavního ředitelství letectva generálporučík letectva P.V Rychagov na základě výsledků státních zkoušek zákon. Jeho závěr poznamenal, že:

"1. Upravené státní zkoušky Su-2 M-88 B... prošly uspokojivě a ukázaly poměrně dobré letově-taktické údaje.

2. Předběžný kladný závěr o upraveném letounu byl dán již 28. února 1941. Je nutné urychlit zavedení tohoto letounu s vrtulí VISH-23-7 s úhly listů 22-42°, s povinným vyřazením závad na instalaci VMG, TSS-1 a rádiovém zařízení .

3. Motory M-88 a M-88B považujte za nevyvinuté pro spolehlivý provoz u bojových jednotek letectva. Vyžadovat závod č. 29 k zajištění spolehlivého provozu motoru v provozu na letadle s životností minimálně 100 hodin.

4. Zavázat hlavního konstruktéra a závod č. 135 předvést upravený letoun Su-2 M-88B č. 1/6 s odstraněnými závadami uvedenými v závěrech tohoto zákona ke kontrolním státním zkouškám ve Výzkumném ústavu letectva KA. do 25. března 1941.“

Su-2 jako dělostřelecký pozorovatel

29. března byl letoun č. 1/6 předveden ke státním kontrolním zkouškám, které s přestávkami pokračovaly až do konce června 1941. Podle jejich výsledků TSS-1 neprošel testem a byl vyřazen z sériové výroby. Neposkytlo normální teplotní podmínky a vývoj VMG.

S ohledem na motor M-89 (1300 k) jako alternativu k motoru M-88 vláda nařízením z 20. ledna 1941 zavázala ředitele závodu č. 135 Yu.N. Karpov a hlavní konstruktér P.O Suchoj „... aby do 15. dubna 1941 vypracovali VMG a provedli leteckou zkoušku motoru 89 na letounu Su-2...“.

V období od 5. května do 28. června 1941 dokončil zkušební pilot A.P. Deev tovární zkušební program na sériovém letounu Su-2 M-89 (č. 13016).

Po dokončení těchto zkoušek byl letoun převezen do závodu č. 289 k instalaci motoru M-89B (s přímým vstřikováním) a poté začaly tovární testy na letišti LII NKAP. Z důvodu evakuace závodu č. 289 nebyly dokončeny. Počátkem roku 1942 byl letoun č. 13016 přestavěn na dělostřelecký spotter a převeden k letectvu.

Je vhodné poznamenat, že v listopadu 1941 byl na jeden ze sériových Su-2 namontován motor M-89F a předán do Výzkumného ústavu letectva ke společným státním zkouškám.

Začátkem července 1941 P.O. Suchoj v dopise adresovaném náměstkovi lidového komisaře P. V. Dementjevovi řekl, že: „Letadlo Su-2 M-89 v továrních testech vykázalo rychlost na zemi 415 km/h a ve výšce 6800 m -514 km/. h; respektive rychlosti letounu Su-2 M-88 jsou 407 km/h a 512 km/h.

Předpokládaná rychlost Su-2 M-89 ve výšce je 525 km/h. Důvody nedostatečné rychlosti jsou objasněny opakovanými lety; navíc Comb. č. 150 posílá pro letoun novou vrtuli.

Ale bez ohledu na výsledky zpřesňování továrních zkoušek považuji za nutné oznámit, že v současné době je dle mého názoru nevhodné narušovat výrobní cyklus závodů č. 135 a 29 přechodem na M-89, neboť zvýšení rychlosti není odůvodněno zpožděním výroby.

S přihlédnutím k signálům od perutí operujících na frontě je nutné zvýšit výrobu M-88, aby byla zajištěna včasná výměna motorů v jednotkách, protože Existují náznaky poklesu výkonu motoru po 40 hodinách provozu. Je zřejmé, že M-89, protože je výkonnější, nebude v tomto ohledu o nic lepší než M-88. Zároveň je důvod očekávat, že M-82 bude v provozu spolehlivější.

S ohledem na výše uvedené se domnívám, že v tento moment je nutné odložit přechod letounů řady Su-2 na motory M-89 a problém vyřešit po dokončení zkoušek Su-2 M-82.“

Lidový komisař A.I. Shakhurin s těmito argumenty souhlasil a v srpnu 1941 se obrátil na předsedu Státní výbor obrany (GKO) SSSR I.V. Stalinovi o povolení odložit zavedení letounů Su-2 M-89 do série.

V srpnu 1941 dal náměstek lidového komisaře P.V Voronin pokyn vedoucím továren č. 135 a 289: „V souvislosti se zastavením ve třetím čtvrtletí tohoto roku. výroby motorů M-88, navrhuji použít 96 motorů M-89 dostupných v závodě k zajištění sériové výroby Su-2 v závodě č. 135, před přechodem na instalaci M-82.

Urychleně proveďte nezbytná opatření k zajištění instalace těchto motorů do letadla.“

Ještě 13. května 1941 vydal Lidový komisariát leteckého průmyslu příkaz k instalaci motoru M-82 na letouny I-185, Jak-1 (Jak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 a letadlo "103". Letoun Su-2 M-82 byl uvolněn k letovým zkouškám 1. července 1941.

Design a produkční práce byly dokončeny včas. Letoun byl testován v červenci na letišti závodu č. 289 a v srpnu až říjnu na speciálním zadání náměstka. Lidový komisař V.P. Kuzněcov - v LII NKAP.

Kvůli nespolehlivému chodu a obtížnosti seřízení karburátoru byly zkoušky zpožděny. Jen kvůli výběru karburátoru bylo provedeno asi 80 letů. Během testování byly vyměněny tři motory, šest karburátorů a řada dalších agregátů. Letové vlastnosti byly měřeny se dvěma typy vrtulí.

Před událostmi bych rád poznamenal, že tento letoun (Su-2 M-82) byl evakuován do Kazaně, kde byl použit k pořízení náčrtů VMG, který byl později použit na TB-7 (Pe-8) letadlo.

V souladu s rozkazem NKAP ze dne 10. srpna 1941 bylo pro zajištění výroby letounů Su-2 M-82 předepsáno:

"1. Hlavní konstruktér závodu č. 289 T. Suchoj, aby do 20. srpna 1941 vypracoval a provedl všechny letové zkoušky letounu Su-2 s motorem M-82 a předal výkresy nutných úprav pro zástavbu M. -82 motor na letounu Su-2 do závodů č. 135 a 207 do 12. srpna 1941

2. Ředitel závodu č. 135 T. Kuzin musí do 1. září 1941 zajistit výrobu pěti letounů Su-2 s M-82.

3. Ředitel závodu č. 135 T. Kuzin a ředitel závodu č. 207 T. Gorin by měli začít připravovat sériovou výrobu Su-2 s M-82 a zajistit jejich sériovou výrobu od září. 10, 1941...“

Letoun Su-2 M-82

Su-2 M-82 na lyžařském podvozku

Su-2 na frontových letištích

Motor M-82 byl přijat letectvem KA na konci září 1941.

Mezitím pokračovala sériová výroba letounu Su-2 M-88. Závod č. 135 se s úkolem úspěšně vypořádal, téměř každý měsíc překračoval plán. Závod č. 207, který obdržel od závodu č. 31 na začátku roku 1941 nevyřízených 33 téměř hotových letadel a 80 sad dílů pro letadla, provedl plán produkce 100% Ale od května míra dokončení výrobního programu začal postupně klesat a v červenci dosáhl 39 %. Tato situace s realizací záměru v závodě č. 207 byla podle náčelníka rozkazů a výzbroje Hlavního ředitelství letectva „důsledkem chybějícího každodenního organizačního a technického vedení na část vedení závodu...“

22. června 1941, v den útoku nacistického Německa na Sovětský svaz, bylo na letištích v první linii 213 letadel Su-2. Z toho: 75 - na západní frontě, 11 4 - na jihozápadní frontě a 24 - v 9. samostatné armádě (ODVO).

Zkušenosti z prvních dnů války odhalily potřebu dodatečné ochrany navigátora. NKAP nařídil 11. srpna 1941 přednostovi NKAP PGU a ředitelům závodů č. 135 a 207:

„...a od 15. srpna 1941 vyrábět všechny letouny Su-2 s pancéřovou ochranou pro navigátora, skládající se z plechů cementované oceli o tloušťce 8,5 mm;

b) pro zachování zaměření a užitečného zatížení letadla od 15. srpna 1941 vyrábět všechna letadla bez vysílačky a rádiových polokompasů...“

V červenci a září 1941 byl na výzkumném pracovišti leteckých zbraní (NIP AV VVS KA) testován sériový letoun Su-2 (č. 070403), vyzbrojený deseti střelami RS-132 a RS-82. Podle závěru NIP AV VVS KA prošel odpalovač raket pro RS-82 s možností přechodu na RS-132 na letounu Su-2 polními zkouškami.

Kapotáž gargrotu Su-2 ve zvednuté poloze

Kapota krytu Su-2 ve spuštěné poloze

V říjnu 1941 požádal velitel Jižního státního letectva kosmické lodi, brigádní inženýr Ya.L. Bibikov, na adresu P.A. Voronina:

1. Šéfkonstruktérovi závodu č. 289 soudruhu. Suchoj přenést do závodu č. 135 výkresy raketometu pro RS-82 se změnami provedenými na základě výsledků polních testů.

2. Ředitel závodu č. 135 soudruh. Bratranec od 1. listopadu. d. zavést do série raketomet pro RS-82 a vyrobit všechna letadla Su-2 vybavená těmito odpalovacími zařízeními...“

Za účelem identifikace možnosti využití letounu Su-2 jako průzkumného pozorovatele dělostřelecké palby byly v období od 15. do 19. srpna 1941 provedeny zkoušky sériového letounu Su-2 M-88B vyrobeného závodem č. 207. byly provedeny na letišti Výzkumného ústavu vzdušných sil KA. Závěry z výsledků testu uvedly, že:

"1. Letoun Su-2, který je bombardérem krátkého doletu, i přes určité nepříjemnosti v pozorování (přední polokoule), může být použit v dělostřeleckém letectví pro účely nepřátelského průzkumu, leteckého snímkování a korekce dělostřelecké palby.

2. Rychlostní rozsah 220-450 km/h a dostatečná výzbroj (6 kulometů) umožňují letounu Su-2 plnit dělostřelecké úkoly, a to jak z vlastního místa, tak i letem na místo nepřítele.

3. Pro vytvoření většího pohodlí při provozu letecké laboratoře a možnosti instalace leteckého fotografického vybavení na letoun (kromě AFA-13) je nutné provést změny:

Nainstalujte optický zaměřovač OPB;

Umístěte světlici s barevnými světlicemi a tabletové zařízení pro úpravu dělostřelecké palby PUAOS.

Kromě toho vyměňte odpružené sedadlo letnab za tuhé sklopné sedadlo s výškovým nastavením.

Nevýhody: pravá strana se při dlouhodobém provozu postříká olejem...“

V září začal závod č. 207 na příkaz P.A. Voronina dodávat vojákům letouny Su-2 vybavené jako průzkumné a dělostřelecké palby. Před zahájením evakuace předal závod č. 207 jednotce 18 vozidel.

Na začátku října kvůli přiblížení fronty k Moskvě začala evakuace podniků a institucí hlavního města. Závod č. 289 byl evakuován do Molotova (Perm) a sloučen s evakuovaným závodem. č. 135, kam patřily evakuované továrny č. 207, 450, 472, 480.

19. listopadu 1941 přijal Státní výbor obrany SSSR usnesení, podle kterého měl závod č. 135 od 15. února 1942 zahájit sériovou výrobu obrněných útočných letounů Il-2 M-82. Závodu č. 135 bylo zároveň povoleno vyrábět určitý počet letounů Su-2, omezený dostupnou rezervou. Výsledkem bylo, že závod vyrobil 15 letounů Su-2 v prosinci 1941 a 40 v lednu až únoru 1942. Z toho bylo 36 s motorem M-82, 2 byly M-88, 2 byly M-89.

Celkem v roce 1941 vyrobil závod č. 135 625 letounů Su-2, proti plánu 1068; závod č. 207 - 89, s plánem 115; Závod č. 31 - 4 letadla.

Podle hlavního ředitelství letectva činily od 22. června do 23. prosince 1941 ztráty letounů Su-2 205 kusů. Z nich: sestřelen v vzdušné bitvy- 50; sestřeleno protiletadlovým dělostřelectvem -14; zničeno na letištích - 9;

nevrátil se z bojové mise -103; nebojové ztráty - 29.

Výnosem Státního výboru obrany SSSR z 21. ledna 1942 byl závod č. 135 rozpuštěn a do závodů č. 23, 30, 381 byli distribuováni specialisté a technika.

Rozhodnutím NKAP se závod č. 289 začal obnovovat jako samostatná hospodářská jednotka.

25. února 1942 byl sériový letoun Su-2 M-82 č. 15116 předveden ke státním zkouškám.

Do 24. dubna provedl zkušební pilot Výzkumného ústavu letectva kapitán S.M Korobov na letounu 35 letů, z toho 23 s lyžařským podvozkem. Celková doba letu byla 22 hodin 15 minut.

V závěrech zprávy o státních zkouškách bylo uvedeno, že: „Instalace motoru M-82 o jmenovitém pozemním výkonu 1400 hp na letoun Su-2 namísto dříve instalovaného motoru M-88B o jmenovitém pozemním výkonu 950 hp, výrazně zvýšené údaje o letovém výkonu letadla...“

Zároveň byla zjištěna řada nedostatků jak v letadle, tak v elektrárně.

V březnu až červnu 1942 byly letouny Su-2 s motory M-82 testovány v bojových podmínkách. Podle hodnocení letové posádky: „Letadlo Su-2 M-82 výrazně převyšuje svými letovými výkony stejný letoun s M-88 jak v rychlosti, manévrovatelnosti, tak v bombovém zatížení.

... Motor M-82 celkem spolehlivě snáší úbytek maziva v třecích částech. V případě poškození olejového systému létání po dobu 2-3 minut bez tlaku nemá za následek zničení motoru ... "

Sériový letoun Su-2 M-88 (M-82) byl dvoumístný jednoplošník smíšené konstrukce s dolnoplošníkem.

Trup je dřevěný monokok, vyrobený bez technologických konektorů. Pohonný rám se skládal z 20 rámů, čtyř nosníků, podélníků a potahu laminovaného z březové dýhy. K přednímu rámu byl připevněn svařovaný příhradový rám, na kterém byl umístěn pístový motor.

Kabina posádky se nacházela ve střední části trupu. Pilotní kokpit byl zakryt posuvným průhledným překrytem, ​​za nímž byla připevněna kapotáž navigátorovy věže se sklopným hledím. Pumovnice se nacházela pod podlahou pilotní kabiny. Poklop v zadní části trupu byl určen pro nouzový únik letadla navigátorem a také pro instalaci poklopové kanónové instalace.

Konzolové celokovové křídlo se skládalo ze středové části a dvou odnímatelných konzol.

Silový rám střední sekce obsahoval dva nosníky, šest žeber, dvě podélné stěny, podélníky a plášť. Rám každé konzoly křídla se skládal ze dvou nosníků, sedmnácti žeber, zadní stěny, podélníků, přídavných nosníků v prostoru kulometu a pláště. Úhel instalace křídla byl 1°30". Úhel příčného V křídla byl 6.

Křidélka měla duralový rám s látkovým potahem. Pro kompenzaci hmotnosti byla ke špičce každého křidélka připevněna trubka naplněná olovem. Levé křidélko mělo trimr. Úhly vychýlení křidélek ±25°.

Celokovové vztlakové klapky měly čtyři sekce, dvě na středové sekci a dvě na odnímatelných konzolách křídla. Čištění a uvolňování štítů bylo prováděno pomocí hydromechanického systému. Úhly vychýlení štítů: - 52°.

Součástí ocasu byla ploutev s kormidlem a stabilizátor s výškovkou.

Odnímatelný kýl celodřevěné konstrukce se skládal ze dvou nosníků, výztuh a žeber a překližkového opláštění. Na zadním nosníku kýlu bylo na dvou uzlech zavěšeno kormidlo sestávající z profilu žlabového profilu, ke kterému byl přinýtován plášť vyztužený několika žebry. Úhly řízení ±25е

Konzolový celokovový stabilizátor se skládal ze čtyř kanálových stěn, extrudovaných profilů a úhelníků, dělených žeber a oplechování. Dvě poloviny výškovky byly zavěšeny ze zadní části stabilizátoru na šesti uzlech. Obě poloviny byly spojeny potrubím procházejícím ocasní kapotáží trupu. Rám výtahu sestával z trubkového nosníku s navlečenými žebry. Příď volantu byla potažena duralem a zbytek povrchu byl pokryt plátnem. Úhly vychýlení elevátoru: ±25°.

Směrovka a výškovka měly trimovací výstupky.

Podvozek je tříkolka s ocasním kolem. Hlavní podpěry s brzdovými koly 750x250 byly zataženy do středové sekce a uzavřeny klapkami. Ocasní kolo 300x125 bylo částečně zataženo do trupu.

Hydraulický systém, určený k čištění a uvolnění hlavního podvozku a vztlakových klapek (vztlakových klapek), včetně: dvou silových válců podvozku; štítový napájecí válec; podvozkové a klapkové jeřáby; redukční ventil (25-28kg/cm2); hydraulické čerpadlo s elektrickým pohonem; hydraulická nádrž a tlakoměry. Hydromixture - 50% alkoholu a 50% glycerinu. Nouzové uvolnění hlavních podpěr provedl navigátor pomocí navijáku s lanovým převodem. Ocasní opěra se zasouvá a uvolňuje pomocí kabelového převodu připojeného k pravému hlavnímu podvozku.

Brzdění hlavních kol zajišťoval samospouštěcí pneumatický systém, složený z: samospouštěcího vzduchového válce; samospouštěcí ruční kompresor; uzavírací ventil; dva redukční ventily PU-ZK (na pedálech pilota); brzdy kol a tlakoměry.

Řízení letadla je dvojí, smíšené. Výškovka a křidélka měly pevnou kabeláž, zatímco směrovka, ocasní kolo a trimovací výstupky měly kabeláž.

Útočný bombardér BB-2 (ShB)

Elektrárnu tvořil dvouřadý hvězdicový 14válcový vzduchem chlazený pístový motor M-88 o maximálním výkonu 1100 koní. a třílistou vrtuli VISH-23. Teplota hlav válců se nastavovala pomocí klapek „sukně“ kapoty motoru. Olejový chladič byl umístěn pod přední částí trupu ve speciálním tunelu s nastavitelným tlumičem. Objem olejové nádrže 55,5 l (50 kg).

Palivo bylo umístěno ve třech nádržích. Kapacita trupu je 405 l (300 kg), kapacita křídla je 175,5 l (130 kg).

K ručním palným zbraním patřily tři kulomety ShKAS ráže 7,62 mm, dva z nich byly pevně uloženy v odnímatelných konzolách křídla mimo zónu otáčení rotoru. Kapacita munice je 900 ran na kulomet. K ochraně zadní polokoule namontoval navigátor na otočnou stíněnou věž MV-5 kulomet ShKAS s 1500 náboji. Bomby o ráži 8-100 kg byly zavěšeny na kazetových držácích v trupové pumovnici. Normální bombový náklad byl 400 kg a maximální 600 kg. Vnitřní odpružení nepřesáhlo 400 kg. Bomby o hmotnosti 100 a 250 kg mohly být zavěšeny na vnějších pumových stojanech.

Hlavním zdrojem stejnosměrné elektřiny byl generátor GS-1000 a nouzovým zdrojem byla baterie 1 2A30.

Rádiové vybavení - radiostanice RSB-1 a letecký interkom (SPU-2).

Přístrojové a letecké vybavení je standardní sestava, která zajišťuje lety za jednoduchých a nepříznivých povětrnostních podmínek.

Fotografická výbava - fotoaparát AFA-13.

Lety do vysoká nadmořská výška poskytla sadu kyslíkových přístrojů.

Hlavní rozdíly mezi letounem Su-2 M-82 a letounem Su-2 M-88:

Instalovaný motor M-82 (1700 hp);

instalována vrtule VISH-21;

Nainstalované brnění navigátoru;

Instalované kulomety: 4 křídlové ShKAS, 1 věž ShKAS a jeden poklop ShKAS;

Odebráno: RSB, RPK-2 a AFA-13.

Základní údaje sériového letounu Su-2 M-88B (M-82):

Délka letadla, mm 10250

Rozpětí křídel, mm 14300

Plocha křídla, m2 29,0

Hmotnost letadla, kg:

- prázdný 2995 (3213)

- let normálně. 4345 (4700)

Maximální rychlost, km/h:

- při zemi 378 (430)

- v nadmořské výšce, m 455/4400 (474/3200)

Čas stoupání 5000 m, min 12,6 (9,8)

Praktický strop, m 8900 (8400)

Dolet, km 820 (790)

Délka chodu, m 610 (450)

(Údaje v závorkách se vztahují na letoun Su-2 M-82)

Kromě sériových úprav letounu Su-2 navrhlo a postavilo Suchoj Design Bureau modifikace tohoto letounu, které se z toho či onoho důvodu nedostaly do sériové výroby.

5. května 1938 schválil KO pod Radou lidových komisařů SSSR plán experimentálních a experimentálních prací na konstrukci letadel na léta 1938-39.

Jedním z bodů tohoto plánu bylo vytvoření vysokorychlostního útočného bombardéru (SB) s motorem M-88 nebo M-63 v trojím provedení s termíny dodání v červnu, červenci a srpnu.

Práce byla svěřena konstrukčnímu oddělení P.O. Stroj byl navržen na základě letounu Ivanov (SZ) postaveného a testovaného.

Až do srpna 1938 probíhal návrh celokovového letounu. Rozhodnutí NKOP šetřit kov si však vynutilo přechod na dřevěnou konstrukci trupu, později i celého letounu.

Do konce roku byl hotov předběžný návrh, stavba modelu dokončena a 60 % detailního návrhu.

Na první exemplář letounu bylo plánováno instalovat motor M-88, na druhý M-80 a na základě třetího zamýšlel P.O. Suchoj navrhnout jednomístný útočný letoun s M-80 motor.

Na konci roku 1938 zákazník odstranil z plánu z roku 1939 druhý exemplář letounu z M-80 a do poloviny roku 1939 třetí exemplář.

22. února 1939 komise schválila model letounu ShB s M-88. Do dubna závod č. 156 vyrobil 50 % částí trupu a 40 % střední části, ale nedostatek dřevěných materiálů v závodě zpomalil výrobu křídla. Neměli bychom také zapomínat, že na závodě č. 156 se kromě týmu P.O. Sukhoi Design Bureau se nachází: N.N Polikarpov, I.F. Nezvalya, A.P. Golubkova, V.N. Beljajev, konstrukční kancelář vrtulových vozidel, torpédových člunů a licencovaných letadel. Každý tým měl své projekty, jejichž realizace probíhala na poloprovozní výrobě závodu č.156. To vše ovlivnilo tempo stavby letounu ShB.

ShB na místě nouzového přistání 06.04.40

ShB na místě nouzového přistání 28. listopadu 1940.

Dalším impulsem k urychlení prací na projektu ShB M-88, označeném BB-2, měl být vládou schválený plán stavby experimentálního letadla na léta 1939-40. Tempo prací na nyní jediné kopii letounu ale nezrychlil. Za této situace byl NKAP nucen podat Výboru pro obranu návrh na odložení předání letounu ke státním zkouškám ze září na konec roku 1939. Ale na začátku prosince 1939 bylo procento připravenosti letounů BB-2 M-88 pouze 45 %.

V dubnu 1940 byl letoun smontován a přenesen na letiště v rámci přípravy na tovární zkoušky.

Dne 25. května 1940 vynesl zkušební pilot závodu č. 156 kapitán V.T. Sakhranov poprvé do vzduchu letoun BB-2 M-88.

4. června, po dokončení letové mise, se nevysunul podvozek. Po vyzkoušení všech možností uvolnění (hlavní a nouzové) přistál kapitán V.T. Sakhranov na letišti s polovysunutými vzpěrami. Letadlo bylo lehce poškozeno.

Havarijní komise považovala jednání posádky za správné a příčinou nehody byla podle ní chyba v konstrukci podvozku. Zástupce hlavního konstruktéra D.A. Romeiko-Gurko s tímto závěrem komise nesouhlasil. Podle jeho verze k neuvolnění podvozku došlo kvůli špatné znalosti obsluhy podvozku posádky.

Po opravách pokračovalo testování letounu.

16. července 1940 při pojíždění po přistání kapitán V.T. Sahranov nedopatřením sundal podvozek místo vztlakových klapek. Na příkaz lidového komisaře A.I Šachurina byl z dalších továrních letových zkoušek vyřazen zkušební pilot 8. oddělení TsAGI A.I. Po další opravě pokračovaly tovární testy.

Začátkem října 1940 převedl závod č. 156 letoun BB-2 M-88 do závodu č. 289 podle zákona.

Dne 29. října oznámil Pavel Osipovič zástupce vedoucího 7. hlavního ředitelství NKAP S.N Shishkin, že: „Letadlo BB-2 M-88 dokončilo tovární zkoušky podle programu schváleného 7. hlavním ředitelstvím.

Vzhledem k nesouladu mezi vypočtenými maximálními rychlostmi a letovými údaji považuji za nutné pokračovat v testování na odstranění polarizátoru a testování nových vrtulí a výfuku.

K provádění těchto letů byl přidělen pilot ze závodu č. 289, T. N. D. Fixon.“

Dne 27. listopadu 1940 posádka složená ze zkušebního pilota N.D. Fixona a pozorovatele - vedoucího inženýra 8. oddělení TsAGI M.D. Sokolova nouzově přistála na letním letišti Lipica, ležícím deset kilometrů východně od Serpuchova. Důvodem přistání bylo přehřátí a únik oleje při současném poklesu jeho tlaku.

28. listopadu komise 8. oddělení TsAGI prozkoumala letoun a motor a po vyzkoušení ve všech režimech dala letounu BB-2 povolení k letu na letiště Ramenskoje.

Hodinu po vzletu z místa nouzového přistání začal motor M-88 selhávat, poté se zastavil. Posádka udělala Nouzové přistání na ornou půdu poblíž letiště vojenské jednotky SPB-134 (Podolská oblast). Při přistání utrpěl pilot poranění obličeje a byl poslán do nemocnice, na letadle byl zlomený podvozek, ohnuta vrtule, poškozeny konzoly křídla, sací potrubí a tunel olejového chladiče.

Šetřením bylo zjištěno, že motor se zastavil z důvodu úplného vyčerpání paliva z trupové nádrže, přičemž v křídelních nádržích zůstalo asi 220 litrů. Viníkem nehody je N.D. Fixon.

Letoun zřejmě nebyl obnoven a výnosem Rady lidových komisařů SSSR a Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků ze dne 16. dubna 1941 byly práce na něm zastaveny.

Konstrukce letounu BB-2 (ShB) se poněkud lišila od sériového letounu Su-2 (BB-1).

Při návrhu BB-2 bylo úkolem získat konstrukci, která byla jednoduchá v hromadné výrobě, s minimálním použitím hliníkových slitin, nahrazených ocelí a dřevem.

Trup a kýl byly vyrobeny výhradně ze dřeva.

V konzolových částech křídla smíšený design, kov byl použit pouze v nosníku, ve druhém žebru a ve špičce. Středová část křídla měla také smíšený design.

Letoun BB-2 se vyznačoval kinematikou zatahování a uvolňování hlavního podvozku, který se zatahoval zpět do středové části křídla s koly natočenými o 90 stupňů. Následně bylo podobné schéma použito na letounech Su-1, Su-6 a v řadě dalších projektů.

4. března 1940 vydal KO při Radě lidových komisařů SSSR usnesení „O úpravě jednomotorového bombardéru krátkého doletu BB-1 navrženého soudruhem. Suchoj“ zavázal NKAP a vedení závodu č. 135:

“...a) Nainstalujte motor M-90 o výkonu 1500 hp na jednomotorový bombardér krátkého doletu (BB-1). ve výšce 6000 m by měly být letové technické údaje následující:

Maximální rychlost ve výšce 7000 m je 560 km/h.

Rychlost přistání - 120 km/h.

Dojezd ale 0,9 max, rychlost - 800 km.

Strop - 10000 m.

Posádka - 2 osoby.

Výzbroj: 4 kulomety ráže 7,62 mm vpřed, 1 kulomet ráže 7,62 mm na věži.

Nálož bomby standardní/přetížení - 400/600 kg.

b) Letoun by měl být postaven ve dvou exemplářích a předložen ke státním zkouškám v následujícím časovém horizontu: První exemplář - do 1. září 1940

Při práci na projektu modifikace BB-1 M-90 obdržela označení BB-3 M-90 nebo „MN“. Do června 1940 byl model letadla schválen, 90% pracovních výkresů bylo dokončeno a připravenost k výrobě jednotek a dílů byla stanovena přibližně na 50%. Hlavním zpožděním ve výrobě výkresů a dílů byl nedostatek motoru M-90.

Zdlouhavý vývoj motoru M-90 donutil vedení NKAP povolit instalaci motoru M-81 na druhý exemplář BB-3.

Začátkem listopadu byl BB-3 M-81 přepraven na tovární letiště a konstrukce BB-3 M-90 byla zastavena.

Dne 29. listopadu 1940 vynesl zkušební pilot A.P. Deev do vzduchu BB-3 M-81. Druhý den při druhém letu selhal motor. Letadlo bylo zakonzervováno, protože... Rozhodnutím vlády byl M-81 vyřazen z výroby.

Pavel Osipovič takovou situaci zřejmě předvídal, a proto na začátku října 1940 konstrukční kancelář dokončila vývoj předběžného návrhu letounu BB-3 s motorem AM-37. Vysvětlující poznámka k projektu uvádí, že:

„Letadlo BB-3 je modifikací letounu BB-1 M-81. Změny se týkají pouze skupiny vrtule-motor a malé části trupu. Vykostění motoru AM-37 poněkud zlepšuje viditelnost pilota ve srovnání s motorem M-81...

Motor AM-37 vyžaduje použití kromě běžných chladičů vody a oleje také chladiče pro chlazení vzduchu vstupujícího do karburátoru. Je možné osadit vodní radiátor o ploše 28 dm2, vzduchový o ploše 12 dm2 a olejový o ploše 9 dm2.

Vzhledem k podmínkám minimálních úprav letounu BB-1 a nemožnosti umístění chladičů v křídle jsou všechny chladiče instalovány pod motorem ve společném tunelu; Tunel má společný vstup a výstupy, samostatně nastavitelné pro každý radiátor.

Tato instalace motoru a chladičů umožňuje s minimálními úpravami konstrukce a příslušenství sériového závodu vyrobit letoun s kterýmkoli z motorů AM-37, M-81 a M-90 v závislosti na požadavcích zákazníka a možnostech odvětví. . Jedinými změnami na draku při přechodu z AM-37 na vzduchové motory bude instalace kapotáže v přední spodní části trupu a posunutí ploutve v opačném směru, protože rotace AM-37 a vrtulí motoru M-81 a M-90 je opačný.

Kapacita plynových nádrží je 850 litrů, což poskytuje dolet v přetížené verzi 1200 km.

Běžná náplň benzínu je 525 kg (710 l - pozn. autora), poskytuje dojezd 1000 km.

Trup sériového letounu BB-1 se mění ve spodní přední části, kam zasahuje tunel chladiče.

Na křídle letadla jsou instalovány automatické lamely pro zlepšení bočního ovládání.

Zařízení je zachováno pro letoun BB-1; RPK-2 a obrněná záda střelce jsou přidány k ochraně před střelbou zezadu.

Výzbroj je zachována pro letoun BB-1 s přidáním poklopové instalace.

Základní údaje o letadle

Vzletový výkon AM-37 a výkon ve výšce 6000 m je 1400 hp.

Letová hmotnost letadla - 4620 kg Doba stoupání do 6000 m - 10,5 min

Servisní strop - 9500 m

Maximální rychlost na zemi - 450 km/h

Maximální rychlost ve výšce 6000 m - 550 km/h

Rychlost přistání - 116 km/h

Délka vzletu je 350 m...“

V závěru o předběžném návrhu schváleném P.V. Rychagovem dne 9. prosince 1940 bylo poznamenáno:

„... 1. Předběžný návrh letounu BB-3 AM-37... - schválit s dodatky uvedenými v těchto závěrech a doporučit konstrukci letounu podle projektu, včetně jeho zařazení do experimentálního letounu stavební plán na rok 1941.

2. Vzhledem k nedostatku použité kopie motoru AM-37 se považuje za přijatelné nainstalovat motor AM-35 na první kopii letadla...“

25. ledna 1941 vláda schválila plán výroby experimentálních letadel na rok 1941. Usnesení „O jednomotorovém bombardéru Su-4“ a rozkaz NKAP ze dne 3. února 1941 zavazovaly: „...ředitel a hlavní konstruktér závodu č. 289, soudruh. Suchoj P.O. navrhnout a postavit jednomotorový bombardér Su-4: první exemplář s motorem 37 a druhý exemplář s motorem 90; oba exempláře mají dřevěný trup a dřevěné křídlo s kovovými nosníky.

Letoun Su-4 odevzdejte ke státním zkouškám: první exemplář s motorem 37 do 1. srpna 1941 a druhý exemplář s motorem 90 do 1. září 1941 s těmito letovými taktickými údaji:

Motor 37 90

Maximální rychlost ve výšce 6000 m, km/h 550 560

Přistávací rychlost, km/h 120 120

Doba výstupu do výšky 5000 m, min 9 8

Strop, m 9500 9500

Dojezd při maximální rychlosti 0,8 km, 1000 1000

Malé zbraně:

a) Letoun s motorem 37

2 kulomety ShKAS ráže 7,62 mm s rezervou 750 nábojů na kulomet, s kulomety instalovanými v křídlech;

1 kulomet Taubin ráže 12,7 mm na věži s omezenou palbou, s rezervou 250 nábojů;

Instalace poklopu MV-2 s 1 kulometem ShKAS ráže 7,62 mm s nábojovou schránkou na 450 nábojů.

b) Letoun s 90 motorem

2 kulomety Taubin ráže 12,7 v křídlech s rezervou 250 nábojů na kulomet;

Instalace věže a poklopu kulometu jsou stejné jako u letadla s motorem 37.

Bombové zbraně:

4 pumy po 100 kg uvnitř a navíc při přetížení na vnějším závěsu 2 pumy po 100 kg nebo dvě pumy po 250 kg. ..."

4. března 1941 vydal lidový komisař A.I Shakhurin kromě a rozpracování rozkazu z 3. února 1941 další rozkaz, který předepisoval: „...Řediteli závodu č. 135, soudruhu. Karpov Yu.N. a hlavní konstruktér letadla, soudruhu. Suchoj P.O.:

a) Sestavit jeden prototyp prototypu letounu Su-4 s motorem 37 a předložit jej k továrnímu testování ve dnech 1.VII - 1941.

b) Letoun Su-4, vyrobený pro motor M-81, by měl být do závodu č. 289 převeden do 1.IV -41, bez křídel, vrtulové jednotky, plně vybaven, dokončen a vybaven k uvolnění pro tovární letové zkoušky s motor M-90 15.VI - letos

...Řediteli a hlavnímu konstruktérovi závodu č. 289, soudruhu. Suchoj P.O.:

a) Přeneste do závodu č. 135 výkresy draku Su-4 s M-37 (bez křídel) s plnou výbavou do 15.III - 41.

b) Výroba a přesun do závodu č. 135 jedné sady dřevěných křídel letounu Su-4 s M-37 od 1.VI - 41...“

V polovině března 1941 P.O. Suchoj předložil memorandum vedení NKAP, ve kterém uvedl:

„Analýza údajů o motoru M-90 získaných v souvislosti s jeho instalací na letounu Su-4 mě vede k následujícím závěrům:

1. Přetížení motoru oproti původním údajům o 150-200 kg a posunutí těžiště vpřed zhoršuje letové vlastnosti letounu a způsobuje velké potíže při seřizování, protože je nutné zkrátit přední část trupu a v důsledku toho zmenšit objem benzinové nádrže umístěné v tomto prostoru.

2. Vysoká měrná spotřeba paliva, která převyšuje spotřebu všech našich motorů podobného výkonu, vyžaduje odpovídající zvětšení objemu plynových nádrží, což také vede k nadváze a zhoršení dat letadla.

3. Vysoký přenos tepla do oleje s relativně nízkým čerpáním má za následek prudké zvýšení chladiče oleje.

Na základě výše uvedeného jsem nucen trvat na vylepšení dat motoru M-90 o:

1) snížení hmotnosti motoru alespoň na 900-950 kg;

2) snížení spotřeby paliva na 300-320 g/hp. h při druhé rychlosti kompresoru;

3) zvýšení čerpání oleje na 32-36 kg/min.

Věřím, že bez těchto vylepšení motor M-90 nenajde uplatnění, protože je ve všech základních údajích horší než M-71.

Schéma rozložení BB M-71F

Žádám o vaše pokyny pro závod č. 29, aby přijal naléhavá opatření ke zlepšení motoru M-90.“

Závod č. 289 na základě resortního rozkazu ze 4. března 1941 vyrobil křídlo a sadu výkresů pro letoun Su-4 AM-37 a převedl je do závodu č. 135.

V červenci 1941 byly na příkaz NKAP všechny práce na letounu svěřeny závodu č.289.

V říjnu 1941 byly nedokončené letouny Su-4 M-90 a Su-4 AM-37 evakuovány do Molotova.

Na příkaz NKAP byl v létě 1942 zcela dokončený letoun Su-4 M-90 převeden do závodu č. 29, evakuovaného do Omsku, k letovým zkouškám M-90. Podle zpráv Výzkumného ústavu letectva letoun do 15. dubna 1943 absolvoval 9 letů s dobou letu 4 hodiny a 30 minut.

Na letounu Su-4 AM-37 se při evakuaci nepracovalo a z důvodu ukončení sériové výroby letounu Su-2 byla podána petice lidovému komisaři, aby byl tento úkol z plánu závodu vyškrtnut.

Zajímavostí je, že proces vylepšování bombardéru krátkého doletu Su-2 se neomezoval pouze na výše uvedené úpravy. Došlo i na řadu nerealizovaných projektů.

Jeden z bodů vládního nařízení z 29. července 1939 k otázce „O vytvoření upravených a nových experimentálních bombardérů, útočných letounů a průzkumných letounů v roce 1939“ nařizoval P.O., „...vypracovat předběžný návrh singlu -motorový dvoumístný bombardér krátkého doletu as další vývoj BB-1 a předložen NPO v červenci 1939...“

Na podzim roku 1939 byl Výzkumnému ústavu letectva Rudé armády předložen předběžný návrh letounu BB-2 s motorem M-106 TK (1200 k).

Základní vypočítané letové technické údaje letounu BB-2 M-106 TK:

Maximální rychlost, km/h:

u země 480 (podle TTT - 500)

na 11-6000 m 540

na 11 10000 m 580-590 (podle TTT - 600)

Doba stoupání Н=10000 m, min 23,0

Praktický strop, m 12000

Dolet (H=8000m, V=510 km/h), 1000 km

Prázdná hmotnost letadla, kg 2554

Letová hmotnost letadla, kg 3630

V závěru Výzkumného ústavu letectva Rudé armády bylo uvedeno:

"1. Předložený předběžný návrh BB-2 s motorem M-106 s technickým návrhem soudruha Suchoje nemůže být schválen z důvodu, že letoun nesplňuje specifikace z hlediska:

a) viditelnost z pilotní kabiny pilota a navigátora;

b) ostřelování zadního střeleckého bodu;

c) celkové uspořádání letadla;

d) letové vlastnosti.

2. Navrhnout projektantovi, přepracovat předběžný návrh v souladu s technickými specifikacemi a poté jej předložit Výzkumnému ústavu letectva.“

Je známo, že projekční kancelář tento projekt nepřepracovala.

V prosinci 1942 dokončili specialisté z konstrukční kanceláře P.O. Sukhoi svou iniciativní práci - předběžný návrh letounu „BB“ s motorem M-71F (2200 k)

Základní konstrukční údaje pro letoun BB M-71F:

Délka letadla, mm 10700

Rozpětí křídel, mm 15000

Plocha křídla, m2 32,0

Hmotnost letadla, kg:

- prázdný 3900

- let 5650

Maximální rychlost, km/h:

- blízko země 490

- v nadmořské výšce 4600 m 560

Čas stoupání

5000 m, min 7,0

Praktický strop, m 10000

Rozsah letu

(normální), 1000 km

Délka chodu, m 325

Tento předběžný návrh nebyl předložen vyšším organizacím k posouzení.

Historici letectví právem považují tento letoun za jeden z nejlepších bombardérů krátkého doletu prvního období Velké vlastenecké války. Vlastenecká válka. Víceúčelový bombardér krátkého doletu SU-2, vytvořený pod vedením Pavla Osipoviče Suchoje, bojoval se ctí na všech frontách grandiózní bitvy, která se rozvinula od poloostrova Kola k Černému moři. Během válečných let bylo vyrobeno více než 500 letounů, které byly průběžně modernizovány a v té době byly impozantní vojenskou zbraní sovětských letců. S motorem M-82 o výkonu 1330 koní. S. Letoun SU-2 dosáhl maximální rychlosti 486 km/h.

Legendární SU-2 je jen jedním z mnoha strojů, které vytvořil vynikající sovětský konstruktér Pavel Osipovič Suchoj. Podle vývoje a pod přímým dohledem P. O. Suchoje bylo postaveno více než 500 originálních typů okřídlených letadel. Žák Andreje Nikolajeviče Tupoleva, spolubojovník a plnohodnotný účastník pozoruhodné galaxie sovětských leteckých konstruktérů starší generace P. O. Suchoj vytvořil celou školu konstruktérů. Za jeho účasti vznikl letoun RD, proslavený v předválečných letech lety Moskva – Severní pól – USA. Na letounu DB 2 Rodina vytvořila posádka ve složení V. Grizodubová, P. Osipenko a M. Rašková v předválečných letech ženský světový rekord v přímé trati. Útočná letadla, stíhačky, proudová letadla pro různé účely a mnoho dalších bojových vozidel - to je rozsah tvůrčí činnosti P. O. Suchoje a konstrukčního týmu, kterému šéfuje.

V roce 1936 dostal tým A. N. Tupoleva za úkol navrhnout a postavit nový dvoumístný víceúčelový letoun. Realizace tohoto úkolu byla svěřena brigádě Pavla Osipoviče Suchoje, která se již dříve výborně osvědčila při práci na vytvoření letounu ANT-25, ANT-37 („Vlasta“) a mnoha dalších. V srpnu byl letoun s označením ANT-51 (S-3) připraven k testování. Při dolaďování vozidla se ukázalo, že jeho letové a taktické vlastnosti lze výrazně zlepšit. Nejprve byl letoun vybaven motorem M-62 o výkonu B20 hp. s., a v roce 1939 byla do sériové výroby přijata verze s motorem M-B8 o výkonu 1000 k. s. (ještě později byl nahrazen M-82 s výkonem 1440 k. V souladu s tím se zvýšila rychlost letounu a zvýšila se jeho výzbroj.

Na základě základního modelu bylo postaveno několik modifikací. Jako bombardér krátkého doletu (BB-1) byl letoun Su-2 široce používán v prvním období Velké vlastenecké války a jeho sériová výroba pokračovala až do podzimu 1942. Následně tým P. O. Suchoje rozvinul myšlenku víceúčelového letadla: objevil se obrněný útočný letoun Su-6.

Letoun Su-2 je dvoumístný konzolový jednoplošník s dolnoplošníkem a zatahovacím podvozkem. Konstrukce je smíšená: trup a kýl jsou dřevěné, zbývající prvky jsou kovové.

Trup je "polomonokového" typu s nosným pláštěm, celodřevěným, ze sady 20 rámů spojených čtyřmi nosníky a podélníky a také překližkovým pláštěm (skořepinou).

Čelní deska slouží k uchycení věže. Vpředu jsou namontovány konzoly, k nimž jsou připojeny dvě vzpěry, které tvoří čtyřtáhlovou pyramidu, která chrání posádku vozu při nasazování kapoty.

Zadní šikmá plošina se nachází přímo za přední. Nad ním je umístěna zadní výklopná kapotáž.

Zadní poklop je k dispozici pro případ nehody. Navigátor ji může proskočit padákem. Samotný poklop je duralový plech, zakřivený do tvaru trupu, s výztužnými rohy podél obrysu. K zadní části poklopu jsou přinýtovány dva panty.

Lucerna má konvexní proudnicový plexi hledí. Kabina pilota je uzavřena vysokým překrytem, ​​jehož pohyblivá část má na levé straně okénko, které se pohybuje dozadu podél vodítek. Za hlavou pilota je pevný vrchlík se šikmým zadním řezem na spodních koncích hledí. Při střelbě je vychylován dopředu a nahoru hlavní kulometu a vrácen do původní polohy pružinami připevněnými k přední plošině. Hledí lze vyklopit úplně dopředu a v této poloze uzamknout zámkem: navigátor pak snáze vstoupí do kokpitu a otevře obrazovku věže.

Zatahovací zadní kapotáž lze při použití věže snížit a zvýšit tak úhel střelby. Střední část kapotáže je zavěšena na rámu trupu před ploutví. Při sestupu táhne podél dvou bočních částí, které se otáčejí kolem závěsů, které jsou umístěny na nakloněné plošině podél sbíhajících se os.

Ocasní kapotáž má výřez pro kolečko berlí a na jejím konci je připevněna svítilna zadního světla. Letoun je uzemněn pomocí kovového řetězu, který je připevněn k vidlici berlového kola uloženého v zadní kapotáži.

Křídlo konzolové konstrukce se skládá ze středové části, pevně připevněné k trupu, a konzol. Profil křídla typu KV s relativní tloušťkou podél osy symetrie - 17,6%, podél dělící osy - 15,25% a B% na konci. Spojení středové sekce a konzol je přelepeno duralovou páskou, zajištěnou šrouby. Křídlo má příčné „V“ a podél spodní plochy je zachováno na středové části.

Středová část je pokryta hladkými duralovými plechy. Nýtování kůže ve špičce až k prvnímu nosníku a mezi prvním a druhým nosníkem nahoře se provádí pomocí nýtů s plochou hlavou v lícované poloze. Veškerý zbytek opláštění je na nýtech s čočkovitou hlavou. Kapotáž mezi střední částí a trupem je přišroubována a vyztužena membránami. Podél zadního okraje středové sekce jsou klapky ze dvou polovin, odchylující se o 55°. Pod trupem mají štíty plexi okna pro pohled z kabiny navigátora. Pumovnice je uzavřena dvěma duralovými dveřmi.

Křídlové konzoly (stejně jako středová část) jsou pokryty duralovými plechy. Nýtování kůže podél špičky a shora k druhému nosníku se provádí skrytými nýty, vše ostatní se provádí nýty s čočkovitou hlavou. Výřezy pro světlomety jsou provedeny na konzolách křídla ve vzdálenosti 3200 mm od osy letadla. Špička křidélka je potažena plátnem. Křidélka se pohybují o 25° dolů a nahoru a levé má řízenou vyvažovací klapku. Vztlakové klapky jsou potaženy plechy z tenkého duralu, mají hydraulický pohon a jsou vychylovány o 55°.

Stabilizátor je konzolový, se symetrickým profilem monoblokového provedení, pokrytý duralovými plechy. Jeho montážní úhel je 0,5°. Spojení s trupem je zakryto malou kapotáží.

Výškovka je axiálně kompenzována, na každé polovině jsou instalovány trimovací jazýčky. Příď je potažena duralem, celý volant je potažen plátnem.

Kýl je stejné konstrukce jako výtah. Trimry směrovky a výškovky jsou vyrobeny z duralu. Podvozek se zasune do prostoru mezi podélníky střední části. Kola mají rozměr 750 x 250 mm a jsou opatřena brzdami. Nášlapná plocha je hladká, bez vzorku. Kola, podvozek a boční vzpěry jsou v zatažené poloze kryty štíty.

Berličkové kolo je ovládaný, zatahovací půlbalon o rozměrech 300 X 125 mm bez běhounu. Mechanismus berliček poskytuje 42° vychýlení doprava a doleva na zemi a uzamkne vidlici v neutrální poloze, když ocas opustí zem.

Vnější kapota je konstrukčně řešena v podobě tří odnímatelných panelů vložených do drážky profilů ve tvaru V, které jsou upevněny k motoru. Kryty kapoty se stahují pomocí T-profilů, které mají na předním konci držák a na zadním konci speciální napínací zámek. Krycí plechy jsou vzhledem k jejich velkému rozměru přibližně uprostřed a u odtokové hrany vyztuženy příčnými profily. Na spodním krytu je tunel pro sací potrubí karburátoru, začínající na náběžné hraně kapoty.

Sukně kapuce je rozdělena na tři sektory, které se v místech oddělení potahů spojují k sobě. Dva boční sektory mají každý šest dveří a spodní má čtyři. Dveře jsou kromě pantu spojeny nerezovým vodícím plechem. Když je sukně zcela otevřená, tato plachta udržuje svůj tvar přemostěním mezery mezi křídly. Otočný závěs - společný pro obě křídla - je umístěn mezi nimi a je připevněn k sukni. V pravém bočním sektoru je výřez ve dvou klapkách pro výstup z výfukového potrubí.

Vrtulový kužel se skládá ze dvou částí spojených šrouby. V jeho přední části je přinýtována ocelová ráčna pro startování autostartérem. Vrtule VISH-23 je kovová, třílistá, stoupání proměnlivé za letu, 0 3,25 m Radiostanice typu RSB je umístěna v druhém kokpitu před navigátorem. Pod ním je na fotografické věži připevněna kamera AFA-13. Letecké vybavení zajišťuje dlouhodobý let po daném kurzu v dané výšce a lety „naslepo“. Padákové rakety se vkládají do kazet umístěných v zadní části trupu za poklopem a spodní otvor je zalepen tenkým papírem.

Výzbroj: 5 kulometů ShKAS ráže 7,62 mm: čtyři v konzolách křídla a jeden na věži. Nálož pum: 400 kg v pumovnici a 500 kg externě ve verzi bombardéru krátkého doletu. Některé letouny Su-2 měly také raketovou výzbroj sestávající ze čtyř střel RS-82, umístěných po dvou na spodní straně konzol.

Letadlo je nahoře natřeno tmavě zelenou barvou a dole modře. Je možná tříbarevná nebo dvoubarevná kamufláž.

Letní kamufláž se obvykle skládala z kombinace skvrn zemitě hnědé a světle zelené. Při přípravě na zimu byly tmavé skvrny letní barvy ponechány nedotčené a světlé byly přemalovány na bílo. Spodní strana křídla a trupu letadla je světle šedomodrá. Barevný tón by měl být matný; Povrch je hluboce matný, aby nedocházelo k odleskům.

Vybavení kabiny

1 - ovládací pedály; 2 - ovládací knoflík; 3 - bomby FAB-100; 4 - kamera; 5 - reduktor kyslíku pro navigátora; 6 - nouzový volant navigátora; 7 - sáček na použité náboje věžového kulometu; 8 - levá konzola kokpitu; 9 - přístrojová deska v kokpitu; 10 - pumovnice; 11 - pravá konzola kokpitu; 12 - zásobník kulometu věže; 13 - sedadlo navigátora; 14 - sektor škrticí klapky kabiny navigátora; 15 - přístrojová deska navigátora; 16 - pilotní kyslíková láhev; 17 - sedadlo pilota; 18 -- stojany na pumy; 19 - ovládací kolečko trimru; 20 - rozhlasová stanice; 21 - kompas navigátora; 22 - kompas pilota; 23 - páky ovládání motoru; 24 - pata bombardéru.

Sukhoi Design Bureau

© Michail Bykov

Su-2 M-82 od 52. pěšího pluku, pilot - major A.I. Puškin, srpen 1942

Evakuace všech průmyslové podniky probíhala v náročných podmínkách. Továrny vyrábějící Su-2 nebyly výjimkou. První ešalon z Charkova do Molotova tak dorazil 1. října a poslední až 4. prosince 1941. Neúplné naložení techniky pod nepřátelskou palbou a nedostatek transportních prostředků při vykládce zdržely instalaci techniky. A vedení motorového závodu č. 19, do jehož areálu byla přesunuta výroba letounů Su-2, se ukázalo jako nepřipravené na přijetí obrovské ekonomiky: budovy dílen převedené na výrobce letadel byly vyklizeny a zbaveny zbytků. motorového vybavení až po zásahu oprávněného NKAP.

Je třeba mít na paměti, že podnik byl obnoven, jak se tehdy říkalo, „na základě sloučení do jednoho výrobního a hospodářského celku“ závodů č. 135, 207, pobočka závodu č. 450, trup dílna závodu Hammer and Sickle, dále Gidroprivod, výrobní část OKB-289 a dřevozpracující dílna. Do začátku listopadu vznikl gigant čítající 1 763 kusů techniky, z toho 1 114 stroje na řezání kovů(pro srovnání: v Charkově bylo na podzim 1941 asi 800 obráběcích strojů). Z potřebného počtu pracovníků přitom byla méně než polovina.

Po prozkoumání stavu věcí v Molotově, uzavření „ úzkých místech“, lidový komisař A.I. Shakhurin na začátku listopadu nařídil výrobu 70 Su-2 M-82 do konce roku 1941 a v prosinci uvolnit tři vozidla denně. Němci byli tehdy sto kilometrů od Moskvy a krizi spojenou s evakuací bylo potřeba překonat co nejrychleji. Lidový komisař považoval za možné do 15. listopadu v těchto těžkých podmínkách nainstalovat a uvést do provozu v Permu veškeré zde přivezené zařízení, ukázalo se, že někde po cestě zmizely výkresy VMG M-82 pro Su-2; a musely být narychlo obnoveny. Bylo také nutné zavést různé náhražky nedostatkových materiálů, především hliníku a mědi. Mezi různými odděleními probíhala rozsáhlá korespondence o otázce, kdo bude vyrábět lyže pro bombardéry Suchoj. 18. listopadu zástupce náčelníka hlavního ředitelství letectva Ya.L. Bibikov se obrátil na Shakhurina s návrhem vyrábět každé páté letadlo v průzkumné a pozorovací verzi, „vzhledem k tomu, že letectvo Rudé armády takové letouny nemá a potřeba je na frontě je velmi velká“. A najednou...

19. listopadu 1941 vyslechl Státní výbor obrany v Kujbyševu ředitele závodu č. 135 I.M. Kuzin, který informoval o potížích spojených s obnovou letecké výroby. Bylo jasné, že fronta do konce měsíce neobdrží jediný Su-2. Podle tajemníka regionálního výboru Moloton VKM (b) P.I Gusaroia nebylo možné vytvořit jeden výrobní tým z pracovníků různých evakuovaných podniků. Po bouřlivé diskusi přijal Výbor obrany státu dvě usnesení. Zpráva hovoří o nutnosti instalace a testování slibného motoru M-82 na letounech TB-7, „103“, Il-2 a DB-3F. V dokumentu není o Su-2 ani slovo, ačkoli již v září byly v závodě v Charkově smontovány první dva sériové Su-2 M-82 Su-2 a v Molotově byly dobré základy pro výrobu. těchto strojů. Text druhého usnesení se ukázal být pro P.O. Suchoje ještě drsnější: závod č. 135 musí okamžitě zahájit výrobu Il-2 s motorem M-82, zatímco výroba Su-2 byla zastavena.

Je těžké definitivně odpovědět na otázku, proč vedení učinilo toto rozhodnutí. Podle všeho hlavní důvod byl spojen s poklesem počtu typů bojových vozidel ve výrobě a vybavení pro ně nezbytné. Není pochyb o tom, že příznivé recenze práce na frontě pluků na Su-2 byly pozdě. Zároveň v listopadu letečtí velitelé a piloti mimořádně vysoce hodnotili účinnost, přežití a nenáročnost Iljušinova útočného letounu. Mnozí vojenští experti se pak domnívali, že je těžké si představit lepší letoun pro podporu vojsk. Teď, kdyby se dal udělat IL-2 dvojitý, aby měl střelec pohyblivý kulomet...

Na rozdíl od všeobecného přesvědčení, zpočátku S.V. Iljušin byl proti přestavbě útočného letounu na dvoumístný, ale souhlasil s umístěním střelce do vozidla s motorem M-82. Takový letoun byl postaven a počátkem září 1941 se začal zkoušet. Byl vyvinut koncept pro součinnost v boji dvoumístných Il-2 M-82 (v té době byly často nazývány Il-4) s několika jednomístnými Il-2 AM-38.

V souladu s vládními pokyny obdržel závod v Permu výkresy IL-4 20. prosince a další den začaly přípravy na novou výrobu. Ředitel Kuzin směl dokončit stavbu Su-2 pouze ze stávající zálohy. Když se ukázalo, že restrukturalizace výroby v Permu postupuje nepřijatelně pomalu a v následujících měsících nebude možné Il-4 montovat, omezil Shakhurin výrobu Su-2 pouze na vozidla umístěná v montážní dílně. . Mnoho lidí toto rozhodnutí vnímalo se zmatkem a velitel 135. BAP major G. Korzinnikov dokonce napsal hlášení náčelníkovi Hlavního ředitelství letectva, kde zdůvodnil nežádoucí zastavení stavby letounu, který měl se v posledních měsících dobře osvědčil na předních pozicích.

V historii naší letecké výroby se vyskytly případy, kdy byl stroj vyřazen z výroby a následně znovu restaurován. Ale v tomto případě, poté, co se vedení země přesvědčilo, že stavět útočné letouny Iljušin v Permu není vhodné, rozhodlo se – což byl na začátek roku 1942 bezprecedentní krok – závod č. 135 rozpustit. V lednu a únoru byly personálně a vybavením tohoto podniku posíleny letecké továrny č. 30 a 381.

Podle vzpomínek nejstaršího zaměstnance OKB M.I. Zuev, toto rozhodnutí bylo ovlivněno Stalinovou nechutí k Pavlu Osipovičovi. Po smrti V.M. Petljakov při katastrofě 12. ledna 1942. Suchoj byl povolán do Kremlu a dostal nabídku vést práce na vylepšení Pe-2. Suchoj neodmítl, ale ani nesouhlasil. Stalinovi se nelíbilo váhání Pavla Osipoviče a 14. ledna byl s jeho vědomím jmenován do funkce hlavního konstruktéra závodu č. 22. Isaacson. Po dalších 10 dnech byl vydán rozkaz k rozpuštění leteckého závodu v Molotově. Suchoj se nesměl vrátit do Podlipek, ani když byli nacisté zahnáni z Moskvy. Ukázalo se, že letoun BB-1 (Su-2) spatřil světlo světa za přímé účasti vůdce a ten také zastavil jeho sériovou výrobu.

Během Velké vlastenecké války nejvíce operovaly jednotky Su-2 různé oblasti frontě, včetně okolí Stalingradu, a hodně odradila postup nepřátelských jednotek.

Téměř po každé bitvě naši piloti a navigátoři hlásili sestřelené Messerschmitty. Ve skutečnosti se to stávalo docela zřídka. Navzdory všem výhodám věže MV-5 měl kulomet ShKAS navigátora krátký účinný dostřel a palebnou sílu. Výbuchy střel ráže pušek často přesně zasáhly motorové instalace nepřátelských letadel, ale bitvy ukázaly, že ShKAS nelze považovat za dostatečnou ochranu letounů před stíhačkami Bf 109 a Bf 110, které měly stroj. kanón a výzbroj. Některé z Su-2 měly navíc instalace TSS-1, které byly mnohem méně úspěšné pro boj se stíhačkami, a na jiných strojích letová posádka z vlastní iniciativy odstranila věže MV-5, protože je považovala za příliš těžkopádné. jednomotorové letadlo. Věž MV-2 také neposkytovala dostatečnou ochranu zespodu. Proto není divu, že většina sestřelů nárokovaných posádkami bombardérů není potvrzena německými dokumenty.

V roce 1942 byla výroba Su-2 zastavena. Úkoly bombardérů krátkého doletu začaly plnit obrněné útočné letouny Il-2 a střemhlavé bombardéry Pe-2. Celkem bylo postaveno 877 letounů Su-2 a Su-4.

Dmitrij Chazanov, Nikolaj Gordjukov

Su-2
		Su-2 č. 16/2	Su-2 №070T29	Su-2 č. 15116 na lyžích	Su-2 #15116 na kolech
Konec testování		ledna 1941	června 1941	dubna 1942	dubna 1942
Power point
Motor		M-88B	M-88B	M-82	M-82
Napájení	ve výšce hp	1000	1000	1330	1330
	H m	6000	6000	5400	5400
Hmotnosti a zatížení, kg
Prázdný		2954	2995	3273	3220
Let		4310	4335	4700	4700
Údaje o letu
Maximální rychlost	při zemi km/h	378	370	413	430
	ve výšce km/h	460	455	477	486
	H m	6600	6700	5850	5850
Doba stoupání 5000 m, min		12,6	12,6	9,8	9,8
Praktický strop, m		8900	8500	8400	8400
Dojezd, km		890	-	830	910
Vyzbrojení
ShKAS 7,62 mm	bez hnutí	4	2	4	4
	kazety ks.	3400	2400	3400	3400
	ve věži	1	1	2	2
	kazety, ks.	900	900	1500	1500
Bomba, kg		400	400	400	400

Podrobnosti

• "Historie návrhů letadel v SSSR, 1938-1950." /V.B. Shavrov/
• "Letadla Stalinových sokolů" / K.Yu. Kosminkov, D.V. Grinyuk/
• "Stormtroopeři Rudé armády" / V.I. Perov, O.V. rastrenin/
• "Sto tisíc "Čingischánů"" /aviAMaster #5 2000. Dmitrij Khazanov/
• "Su-2. Blízký bombardér" /Dmitrij Khazanov, Nikolay Gordyukov/

Proč jeden z nejlepší plíce bombardéry z počátku 40. let byly ztraceny ve stínu slavnějších výtvorů leteckého konstruktéra Pavla Suchoje

Bombardér krátkého doletu Su-2 na polním letišti s plným arzenálem bomb, 1942. Fotografie z webu http://waralbum.ru

Toto letadlo nelze nalézt v dlouhé řadě unikátních zbraní, které symbolizují schopnosti ruských zbrojařů v populární představivosti Velké vlastenecké války. A nepatří mezi legendární letadla, která snadno pojmenuje i člověk daleko od letectví. Mezitím sehrál tento stroj zvláštní roli v osudu svého tvůrce, díky čemuž se jeho jméno stalo symbolem jednoduchosti, spolehlivosti a schopnosti přežití – čím se všechna jeho letadla v budoucnu vyznačovala.

Pro Pavla Suchoje byl návrh letounu, který se zúčastnil a vyhrál legendární Ivanovovu soutěž, byl dodán letectvu v předvečer války a sehrál významnou roli v její první polovině, mezníkem. A pro sovětské piloty a, jakkoli to zní překvapivě, dělostřelce, se vzhled víceúčelového letounu, který zpočátku dostal kód BB-1, tedy první bombardér krátkého doletu a později Su-2, stal výchozí bod nové éry v domácím letectví. Ne náhodou o tom ještě před koncem státních zkoušek stroje, které skončily 23. dubna 1940, mluvil jeden z předních zkušebních pilotů předválečného SSSR Boris Pokrovskij takto: „Jde o příklad dobře promyšleného kulturního stroje s vysokou rychlostí, dobrou rychlostí stoupání, dobrá recenze citlivost na řízení."

„Dobře promyšlený kulturní stroj“ – tuto definici lze snad ve větší či menší míře použít na všechna letadla Su. Ale Su-2 byl stále první mezi nimi.

"Rovina se pevně zakořenila v mém vědomí."

Abychom pochopili, proč letecký konstruktér, jehož jméno se stalo jedním ze symbolů sovětu vojenské letectví, byl před začátkem Velké vlastenecké války prakticky neznámý, je třeba vědět, jak se odvíjel jeho lidský i profesní osud až do počátku 40. let 20. století. Rodák z běloruského Gomelu, syn vesnického učitele Pavla Suchoje, který se objevil 10. července 1895, pokud se něčím od dětství vyznačoval, byly to jeho schopnosti ve fyzice a matematice – a nebývalá vytrvalost. Právě tyto schopnosti absolventa gomelského gymnázia - „neustálá píle a vynikající úspěchy ve vědách, zejména matematice a fyzice“ - byly zaznamenány v čestném vysvědčení, které obdržel jako majitel stříbrné medaile.

Pavel Suchoj v raném dětství a na začátku roku 1917 jako velitel kulometného družstva. Koláž založená na fotografiích z webu http://krzvezda-pmr.ru

Pavel Suchoj vůbec nepřemýšlel, kam směřovat své kroky k dalšímu vzdělávání, protože to věděl jistě. Koncem roku 1910 byl on, tehdy ještě středoškolák předposlední třídy, svědkem letu jednoho z prvních ruských pilotů - Sergeje Utočkina - na letounu Farman. Takto popsal tuto událost, která navždy určila jeho osud, sám letecký konstruktér: „Zastavili jsme, z nebe se ozval rachot. Tehdy jsme již věděli o existenci letadel, a proto jsme se okamžitě rozhodli, že ve vzduchu není nic víc než letadlo. A pak se objevil zpoza střechy radnice. Letadlo letělo nízko a my jsme jasně rozeznali jeho obrys. Jak se ten vzdálený předek lišil od našeho moderního proudového bombardéru nebo stíhačky! Pilot seděl pod horním křídlem, obklopen nesčetnými lamelami a kabely. Ocas byl tak velký, že jsme jen stěží mohli určit, kde je nos a kde ocas letadla... A tak přeletěl nad městem a zmizel za tmavě modrým pruhem lesa a my jsme všichni očarovaní stáli a dívali se do jeho směr. V uších mi stále bylo slyšet přerušované dunění motoru. Od té doby se letadlo pevně zapsalo do mého vědomí a často jsem přemýšlel o lidech, kteří s nimi létají a kteří je staví.“

Vlastně po tomto setkání Pavel Suchoj vylezl na půdu domu a postavil svůj první model letadla - i když neuměl létat. Jak mohl gomelský středoškolák, i když měl „zvláštní úspěch v matematice a fyzice“, znát zákony aerodynamiky, které se právě vyvíjely! Ale pokud Suchoj něco nevěděl, snažil se to zjistit. Tak se dostal k článku jednoho z největších tuzemských i světových teoretiků aerodynamiky a leteckého inženýrství Nikolaje Žukovského. Vědec v té době učil a vedl letecký kroužek na Moskevské císařské technické škole (současné MSTU pojmenované po N. E. Baumanovi) a po přečtení jeho publikace Pavel Suchoj jasně pochopil, že bude studovat pouze v Moskvě a pouze v tomto školním zařízení.
Pravda, nepodařilo se mu dostat na MTU poprvé, ale pouze kvůli chybě moskevského příbuzného, ​​kterému jeho otec poslal maturitní dokumenty svého syna: Moskvan se bál ztráty originálů a předal kopie přijímací komisi.

Tato chyba se stala osudnou: Pavel Suchoj byl zamítnut a první rok studoval na Matematické fakultě Moskevské státní univerzity. Ale jen rok: v roce 1915 budoucí letecký konstruktér, který potvrdil svou „neustálou píli“, kterou mnohem později jeho fanoušci nazvali neuvěřitelnou vytrvalostí, a jeho nepřátelé - tvrdohlavost, usilovali o přestup na technickou školu. Kde má čas se další rok učit, poslouchat přednášky samotného Žukovského, podílet se na práci aerokroužku spolu s dalšími leteckými fanatiky, jako je on sám – a jít do války. V roce 1916 odešel student druhého ročníku Suchoj studovat na dělostřeleckou praporčíkovou školu a po jejím ukončení odešel na frontu, odkud se vrátil až na začátku roku 1918. Vrátí se do běloruštiny venkovská škola, učitel, stejně jako jeho otec, a teprve v roce 1920 se dostal do Moskvy, která se stala hlavním městem, a stále byla obnovena na MTU.

Pavel Suchoj v kokpitu letadla ANT-9, začátek 30. let. Fotografie z webu http://www.sukhoi.org

Tento vzdělávací instituce, ač se tomu říkalo jen škola, poskytla tuzemskému průmyslu překvapivě velké množství praktikujících vědců, konstruktérů a inženýrů té nejvyšší třídy ve všech oborech. Letectví nebylo výjimkou: z hradeb Baumanky již v Sovětská léta vyšli takoví letečtí konstruktéři jako Andrej Tupolev, Alexandr Archangelskij, Vladimir Petljakov, Boris Štěčkin - a jejich spolužák Pavel Suchoj. Společná vášeň pro letectví a bouřlivé diskuse, které mezi sebou vedli účastníci leteckého kroužku založeného Žukovským, přerostly v úzké přátelské vztahy a ty v pracovní spolupráci. Jeho zásluhou začal v roce 1924 Suchoj, který ještě dokončoval studia, pracovat jako kreslíř v TsAGI, kam ho pozval Tupolev, který již dokončil studia - a také se stal v březnu 1925 vedoucím chráněných. teze soudruh, nazvaný „Jednotná stíhačka s motorem o výkonu 300 koní“.

Od I-4 po rekordní „Rodinu“

Zkušenosti získané při práci na diplomce se Pavlu Suchojovi hodily prakticky ihned po absolvování MTU, kdy Tupolev pověřil svůj tým vývojem první celokovové stíhačky – I-4 (ANT-5). Možná právě zde se poprvé projevila schopnost budoucího slavného leteckého konstruktéra volit elegantní, promyšlená a kulturní řešení odlišující všechny stroje nesoucí jeho jméno.

V případě I-4 se to projevilo tím, že Suchoj, omezený ve výběru motoru pro letoun a zároveň se snažil zvýšit rychlost stíhačky, spoléhal na novou domácí leteckou slitinu - kolchugino (analog duralu, vyvinutý v závodě ve městě Kolčugino Vladimirská oblast) - a vzácné jedno a půl rovinné uspořádání. Tím, že plocha spodní roviny letadla byla pětkrát menší než horní, se Pavel Sukhoi zbavil mnoha výztuh a kotevních drátů, čímž se snížil odpor proudícího vzduchu. Pracoval jsem pro stejnou věc nový materiál kůže, a v důsledku toho nebyl I-4 v rychlosti horší než nejrychlejší zahraniční letadla, a zároveň se od nich lišil, jak poznamenali testeři i bojoví piloti, vynikající ovladatelností a manévrovatelností. A díky tomu byla první celokovová stíhačka na světě mezi svými současníky uznána za nejovladatelnější!

Stíhací letoun I-4 je prvním z mnoha letadel navržených Pavlem Suchojem. Fotografie z webu http://aviadejavu.ru

Ale běda: první úspěch Pavla Suchoje byl zároveň jeho posledním výrazným úspěchem. Další letoun, který navrhl - stíhačka I-14 (interní kód - ANT-31, protože Suchojská brigáda byla podřízena Tupolevovi) - byl vyroben v sérii pouhých 18 letounů. Důvodem byla zřejmě Sukhoiova tradiční touha vytvořit skutečně prvotřídní letadlo, stabilní a odolné, nejen poslušné pilotovi, ale také pohodlné pro něj. Konstrukce I-14 byla skutečně pokroková: hladké plochy trupu a ploutve, zatahovací podvozek s brzdným systémem (v tuzemské praxi použito vůbec poprvé), a hlavně zcela uzavřený a vyhřívaný kokpit. To vše způsobilo, že ovládání stíhačky bylo extrémně pohodlné - ale bohužel pracné na stavbu a obtížné ovládání, vzhledem k tomu, jak nízká byla v té době úroveň technického personálu v sovětském vojenském letectví. Navíc pro rozsáhlou stavbu I-14 byl potřeba velký objem hliníku řetězové pošty a nahoře se rozhodli, že bude lepší použít jej na výrobu jednoduššího, navrženého s rozsáhlým využitím dřevo, ale díky tomu bylo vhodnější pro hromadnou stavbu I-16.

I-14 byl tedy vyroben v malé sérii a další letoun, na jehož vývoji se Suchoj aktivně podílel, byl vyroben pouze ve dvou exemplářích! Je pravda, že to byl rekordní polární průzkumník ANT-25 a taková letadla se nestaví ve velkých sériích: jsou potřebná pouze k tomu, aby jako „pětadvacátá“ prováděla občasné rekordní lety přes severní pól do Ameriky. Úplně stejný byl osud i dálkového bombardéru DB-2 (ANT-37), navrženého brigádou pod vedením Pavla Suchoje: celkem byly vyrobeny pouze čtyři, z toho na jednom, který obdržel vlastním jménem „Vlast“, posádka Valentina Grizodubova, Marina Raskova a Polina Osipenko.

Pavel Suchoj si do té doby i přes úspěch jím navrženého rekordního letounu vytvořil zcela jednoznačnou image tvůrce unikátních, avšak nesériových strojů. Zároveň se mu ale dostalo uznání jako člověku, který je v navrhování celokovových konstrukcí snad nejlepší v republice. letadla. A i když bylo zřejmé, že právě taková letadla časem vytlačí všechna ostatní, stavěná s velkým využitím dřeva, nebo dokonce látky, v SSSR, který se potýkal s nedostatkem zdrojů, „kovový“ letecký konstruktér mohl jen stěží počítat s velkou slávou.

Rekordní letoun „Rodina“, který se nikdy nedostal do výroby jako dálkový bombardér DB-2. Fotografie z webu http://aviadeju.ru

Stačí se ale zúčastnit neobvyklé soutěže o vytvoření zcela nového, slibného víceúčelového letadla. Navíc se na vývoji strojů v rámci tohoto úkolu podíleli téměř všichni sovětští konstruktéři letadel, kteří se tak či onak zabývali bombardéry a průzkumnými letouny, ale i těžkými stíhačkami, které dostaly kód „Ivanov“ (s důraz na „a“). Jednalo se o zástupce TsAGI pod vedením Andreje Tupoleva (za něj se soutěže zúčastnil Pavel Suchoj), TsKB-39 pod vedením Nikolaje Polikarpova (dříve mimochodem podřízený Pavla Suchoje v brigádě TsAGI č. 3) a vedoucí jednoho z jeho týmů Sergej, který mluvil nezávisle Kocherigin, poloamatérská konstrukční kancelář Charkovského leteckého institutu v čele s Josephem Nemanem, konstrukční kancelář Sergeje Iljušina a tým zakladatele domácích obojživelných letadel Dmitrije Grigoroviče . Právě touto soutěží, která začala na začátku roku 1936, začíná oficiální historie budoucího letounu Su-2.

"Ivanov": jeden z cizích lidí

Jeho neoficiální historie začala o něco dříve, když šéf TsAGI Andrej Tupolev dal týmu Pavla Suchoje pokyn k zahájení vývojových prací na projektu vysokorychlostního průzkumného letounu s motorem M-34. Všichni ostatní účastníci soutěže Ivanov navrhli svá letadla pro stejný motor. Přesněji řečeno, téměř všichni: Sergej Iljušin vypadl z jejich počtu ve velmi rané fázi, aniž by představil návrh modelu. Jak se však o něco později ukázalo, důvod, proč to udělal, byl více než významný: již v té době začal konstruovat vlastní verzi bitevního letounu v podobě, v jaké se mu zdála nejoptimálnější - a který je nyní světově proslulý jako IL-2. Mimochodem, při pohledu dopředu je třeba říci, že to byl právě tento „létající tank“, který nakonec nahradil Su-2 ve všech leteckých továrnách, které vyráběly Suchojova letadla: fronta potřebovala právě Iljušinův útočný letoun, i když byl podřadný než „ suchoj“ v mnoha operačních parametrech, ale lepší než oni z hlediska schopnosti přežití a bojových schopností.

Touha mít k dispozici víceúčelový letoun, který by se dal použít v široké škále možností – od těžkého doprovodného stíhače po lehký bombardér a od útočného letounu po průzkumný letoun – se projevila v polovině 30. armádami většiny zemí Starého i Nového světa. V Anglii vytvořili třímístný celokovový lehký bombardér Fairey Battle, v Itálii - jednomístný útočný letoun (také používaný jako stíhací stíhač vysokorychlostních nemanévrovatelných cílů) Breda Ba.65, v Polsku - třímístný bombardér krátkého doletu PZL P-23 "Karas". Na druhé straně Atlantiku vznikla celá rodina podobných víceúčelových letounů: Zvláště mnoho podobných strojů se objevilo v USA: dvoumístný útočný bombardér Vultee V-11 a útočný letoun Northrop A-17 Nomad, dvoumotorový dvoumístný útočný letoun Curtiss A-18 Shrike a několik dalších podobných v koncepčních aplikacích letadel.

Britský třímístný celokovový lehký bombardér Fairey Battle, jeden z prvních letadel své třídy v polovině 30. let. Fotografie z webu http://www.airwar.ru

Všechny tyto novinky se přirozeně staly téměř okamžitě známými v SSSR, který velmi pozorně sledoval vývoj možných spojenců a odpůrců. Tak těsně, že jakmile byly známy první lety amerického V-11, sovětská vláda na naléhání armády zajistila nákup dvou exemplářů tohoto letounu a uzavřela licenční smlouvu na jeho výrobu u nás. ve dvou verzích - útočný letoun a lehký bombardér (nakonec šel do série pod označením BS-1, tedy první útočný bombardér).

Mezi specialisty sovětského leteckého průmyslu, kteří odešli do zámoří studovat a nakupovat americká letadla, byl šéf jednoho z konstrukčních týmů TsAGI Pavel Suchoj. Dostal jedinečnou příležitost nejen vidět, jak stroje postavené v USA létají, ale také jak přesně se konstruují, vyrábí a udržují, jaké se používají materiály a technologie a jak je organizována výroba. Všechno se ukázalo být pro něj nejcennější zkušenost, což plně využil k vytvoření svého bombardéru krátkého doletu Su-2.

Zde stojí za to udělat malou odbočku a dotknout se desítky let probíhající debaty o tom, jak nezávislý byl vývoj sovětských leteckých konstruktérů předválečného období. Za axiom je vhodné brát, že každý designér, pokud není asketický anachorét, se vždy snaží studovat zkušenosti svých domácích i zahraničních kolegů a v rámci možností využít jejich vývoj ve svých návrzích. To dělali a dělají po celém světě a předválečný SSSR nebyl výjimkou. Navíc, protože značná část (podle některých zdrojů - až 80-90%!) vysoce kvalifikovaných pracovníků, inženýrů a konstruktérů v Rusku byla ztracena během občanské války a v důsledku emigrace a nové sovětské univerzity neměly V době k vyplnění tohoto nedostatku průmysl SSSR plně využil možností licenční výroby - stejně jako Čína po válce začala jednat (a činí tak dodnes). Ale půjčování v takové oblasti není totéž jako krádež a použití cizího vynálezu jako součásti vlastního je plagiátorství, zvláště pokud existuje licence.

Způsob použití letounu a jeho taktika určuje jeho vzhled: bombardéry krátkého doletu, průzkumné a útočné letouny Vultee V-11 (vlevo nahoře), Northrop A-17 Nomad (vpravo nahoře), PZL P-23 "Karas" (vlevo dole ) a Breda Ba 65. Koláž založená na fotografiích ze stránek http://www.airwar.ru a http://forum.warthunder.com

Všechny tyto abstraktní úvahy přímo souvisejí s historií vzhledu Su-2. Stačí se na to podívat a řekněme na BS-1, alias Vultee V-11, a hned se vám chce říct: „Ano, tohle je letadlo, ze kterého byl olíznut Su-2!“ Ale není třeba spěchat: polský „Karas“ je ještě více podobný nápadu Pavla Suchoje a oba jsou podobné italské Bredě Ba.65... Všechny víceúčelové dvoj- místo na jednomotorové letadlo té doby na stejné stránce - a bez speciálních znalostí a zkušeností nerozeznáte, kde je kdo a kdo byl první a kdo další. To lze vysvětlit velmi jednoduše: v technice obecně a v letectví zvláště určují účel a taktika použití stroje jeho konstrukci a vzhled. Proto jsou si všechny lehké útočné bombardéry krátkého doletu typu Su-2, vzniklé v druhé polovině 30. let, tak podobné, že opravdu chcete zjistit, kdo koho kopíroval – a rychle pochopíte, že jde o prostě nemožné.

Jeden krok od nejbližšího bombardéru Su-2

Ale vraťme se k soutěži Ivanov. Jak práce konstrukčních týmů postupovala a jak sovětští letečtí konstruktéři měli k dispozici stále více údajů o práci svých kolegů v zahraničí a samotných plodech jejich kreativity, koncepce a podoba budoucího lehkého bombardéru Ivanov byla stále více kompletní. A stejně jako někteří její účastníci ze soutěže postupně vypadli.

Sergej Iljušin, jak si pamatujeme, ve skutečnosti nezačal vyvíjet projekt jako součást soutěže, protože od samého začátku navrhoval budoucí útočný letoun Il-2. A Sergey Kocherigin začal dolaďovat Vultee V-11 ve variantě BSh-1 a bylo to hodně práce. Musel přizpůsobit americkou konstrukci pro zástavbu domácího motoru, umístit domácí výstroj a zbraně na místo původního (to byly licenční podmínky) americké straně, „vychovat“ výkon přestavěného vozidlo takticko-technickým požadavkům uvedeným v podmínkách soutěže... Pokus o křížení americké konstrukce s domácími technologickými možnostmi nakonec selhal. Letoun vyrobený v počtu padesáti exemplářů nebyl nikdy uveden do provozu: přestože se americký prototyp ukázal pro posádku a obsluhující techniky překvapivě pohodlný, jeho bojové schopnosti zůstaly nízké.

Dmitrij Grigorovič, který navrhl z hlediska podmínek soutěže velmi originální - a z hlediska historie svého letounu zcela neoriginální! - provedení s motorem umístěným nahoře na křídle na pylonu, nestihl jsem práci dokončit. Jako nejstarší mezi účastníky soutěže a také velmi těžce trpěl zatčením v roce 1928 a následnými třemi roky práce v „šaraga“, nedožil se konce vývoje a zemřel v roce 1938 na rakovinu. .

Posádka bombardéru krátkého doletu Su-2 dostává letovou misi, zima 1941-42. Fotografie z webu http://waralbum.ru

V důsledku toho se soutěž ve skutečnosti neuskutečnila: žádný z jejích účastníků nebyl vyhlášen vítězem a žádný z projektů nezískal prioritu. Ale ani to nelze nazvat neúčinným: jak píší historici Nikolaj Gordyukov a Dmitrij Khazanov ve své knize „Bomber Su-2 na krátké vzdálenosti“, „po projednání a analýze všech projektů komise v čele s lidovým komisařem leteckého průmyslu M. M. Kaganovič došel k závěru, že „ve svých geometrických rozměrech, hmotnosti a letově-taktických údajích se od sebe velmi málo liší a technicky zapadají do velmi úzkých limitů“. Podle lidového komisaře je „návrh a stavba letadla v krátkém časovém období (8–9 měsíců) možná pouze při společném vývoji projektu, vytvořením průřezového týmu ze všech konstrukčních kanceláří a vědeckých ústavy - VIAM, CIAM, TsAGI se zapojením specialistů na jednotlivé obory, např. tehdy: motorové vybavení, materiály, technologická výroba, vybavení letadla atd. Tímto způsobem se všechny nejlepší nasbírané zkušenosti soustředí do tohoto stroje designové kanceláře Unie a její vytvoření je zajištěno s přihlédnutím k hromadné výrobě.“

Hlavní ředitelství leteckého průmyslu (GUAP) považovalo za účelné postavit letoun ve třech verzích: hliníkové, vycházející z amerických konstrukcí a technologií, dřevěné a smíšené konstrukce. Pro každou z variant byli jmenováni hlavní konstruktéři: Suchoj (závod SUAI Experimental Design Plant), Neman (závod č. 135) a Polikarpov (závod č. 21). Kaganovičův návrh získal souhlas vedení země a 27. prosince 1936 bylo vydáno usnesení Rady práce a obrany o konstrukci vysokorychlostního útočného průzkumného letounu na dlouhé vzdálenosti podle dolnoplošníku.“

Začaly tak práce na přímém vytvoření budoucího bombardéru krátkého doletu Su-2, který se stal neznámým, ale vytrvalým a odolným vojenským letounem, který na svých křídlech vzal celou tíhu první poloviny Velké vlastenecké války. Letoun, který si vysloužil upřímnou lásku a respekt všech pilotů a navigátorů nevyjímaje, kteří měli možnost létat s těmito úžasnými stroji.

Pokračování příště...