Služby

Bojové formace jednotek bombardovacího letectva. Účel, úkoly a předměty působení jednotek bombardovacího letectva (BA) a útočného letectva (AS). Účel bombardovacího letectva a jeho úkoly

Letecké jednotky bombardovacích a útočných letadel mají při vedení bojových operací mnoho společného, protože Pro ně jsou cíle úderů v mnoha případech stejného typu. Specifika zásahu těchto cílů jsou dána bojovými vlastnostmi letounu a hloubkou umístění těchto cílů z frontové linie.

Vychází z praxe používání a letových výkonnostních charakteristik zbraní, hlavní účel bombardovací letectví je porážka pozemních (mořských) objektů, hlavně v provozní hloubce , tedy ve vzdálenosti 200 - 300 km od frontové linie hluboko do nepřátelského území.

Bombardéry lze také použít k provádění vzdušného průzkumu, dolování ze vzduchu a k plnění misí na podporu pozemních sil v nejbližší operační a taktické hloubce.

Hlavní úkoly bombardovacího letectví jsou:

· zničení jaderných střel;

· ničení letadel (vrtulníků) a jiných objektů na letištích (místech);

· porážka kontrolních bodů a pozemních prvků RUK;

· poražení nepřátelského personálu a vojenské techniky (tanky, dělostřelectvo, protivzdušná obrana) v operační hloubce;

· ničení železničních stanic, mostů, přejezdů a jiných objektů;

· přerušení leteckých a námořních vylodění v nakládacích a vyloďovacích prostorech.

· Bombardéry lze také použít k provádění vzdušného průzkumu.

Na základě účelu, hlavní cíle pro bombardovací letouny jsou:

letiště a letadla na nich

· odpalovače raket v pozicích, stejně jako jednotky taktických, operačně-taktických raket v pozičních oblastech, za pochodu a v oblastech soustředění;

· rezervy v oblastech soustředění a za pochodu;

· železniční stanice, velké mosty, trajekty, námořní a říční přístavy;

· sklady a zásobovací základny;

· kontrolní body a radarová stanoviště.

Organizačně se BA (SHA) skládá z od jednotek bombardovacího a útočného letectva (eskadry), které jsou součástí leteckých útvarů (leteckých základen). Letka se skládá ze 3 letů, se 4 letadly na let.

Základ úderné složky letectví Ruské letectvo tvoří letouny Su-24MK a Su-25. Bombardéry Su-24 a Su-24M byly s velkým úspěchem použity během války v Afghánistánu. Úplně první operace (duben-květen 1984) s účastí těchto letounů se stala jednou z největších a „upřednostňovaných“ v afghánské válce. Afghánistán byl také bojovým testem pro útočné letouny Su-25.

Základní forma bojové použitíúderné letecké jednotky jsou letecký úder .

Provedení jakékoli bojové mise v každé bojové misi má svůj řád rozložení a použití sil a prostředků dostupných po danou dobu v úderu, tzn. vlastní způsob bojové činnosti, odpovídající podmínkám situace a požadovanému stupni poškození zaměřovaných cílů.

Formy bojové formace pro bombardéry a útočná letadla může být různé, ale hlavně je to „ložisko“, „had“, „sloup“. Když operuje v noci, úderná skupina následuje v koloně dvojic v různých stupních výšky v rozptýlené bojové formaci.

Bojové schopnosti znamenají soubor kvantitativních a indikátory kvality, charakterizující schopnost jednotek BA (SA) plnit určité bojové úkoly včas a za specifických situačních podmínek. BA je v provozu frontový bombardér Su-24MK .

On zamýšlený pro provádění raketových a pumových úderů za jednoduchých a obtížných meteorologických podmínek ve dne i v noci v širokém rozsahu výšek s cíleným ničením pozemních a povrchových cílů v ručním a automatické ovládání

Letoun je vybaven zařízením, které mu umožňuje létat terénem ve výšce 200 metrů rychlostí 1300 km/h. Možnost takového letu výrazně zvyšuje přežití letounu v boji. Letoun je postaven podle klasické konstrukce a jedná se o hornoplošník s variabilní geometrií křídla.

Letoun má systém doplňování paliva za letu. Konstrukce podvozku umožňuje použití letounu nejen z betonových ranvejí, ale i z nezpevněných letišť. Pro snížení počtu najetých kilometrů je letoun vybaven brzdícím padákem. Su-24MK má moderní elektronické vybavení a vybavení pro elektronický boj (aktivní rušící zařízení, pasivní rušící systémy a tepelné pasti).

Letoun má osm zbraňových pevných bodů (čtyři křídelní a čtyři břišní). Letoun může používat řízené střely typu vzduch-země typu Kh-29T, Kh-29L, Kh-31A včetně naváděcích na radar Kh-25MP, Kh-58 a také neřízené střely S-5, S -8, S-13, S-24, S-25. Pro ničení vzdušných cílů pro sebeobranu jsou zavěšeny rakety vzduch-vzduch R-60.

Typ letadla	Su-25TK	Su-24MK
Posádka, lidé
Maximální rychlost, km/h
Praktický strop, m
Dolet, km
Maximální vzletová hmotnost/normální vzletová hmotnost(prázdná hmotnost), kg	19500/16500	39700/19200
Bojový rádius
Pistole, ráže, střelivo	GSh-30mm, 30mm/250/3000	GSh-6-23M, 23 mm/ 500/8000
Počet závěsných bodů
Raketa vzduch-vzduch	2 UR (R-60, R-60M)	UR (R-60, R-60M)
Raketa vzduch-země	X-25ML, 2xX-29L a S-25L, NAR 6xS-24, 4xS25, 8xB-8,4 x UB-32	NURS, UR typ "X-25M", YaB, AB 100-500 kg
Až 4000

Prototyp bombardéru B-17

Pokrok ve stavbě letadel umožnil postavit těžká čtyřmotorová letadla, která nejsou v rychlosti horší než „vysokorychlostní“ dvoumotorové bombardéry. Toho bylo dosaženo instalací výkonných a lehkých přeplňovaných motorů; zavedení vrtulí s proměnným stoupáním; zvýšení zatížení křídla použitím přistávací mechanizace křídla; snížení koeficientu odporu vzduchu a zlepšení aerodynamické kvality letadla díky použití hladkého pláště, hladkých obrysů trupu a „tenkého“ křídla. Prvním těžkým bombardérem nové generace byl čtyřmotorový Boeing B-17. Prototyp letounu vzlétl 28. července 1935.

Současně s vylepšením „klasického“ bombardéru ve 30. nový typ letadlo - „střemhlavý bombardér“. Nejznámějšími střemhlavými bombardéry jsou německý Ju-87 a sovětský Pe-2.

V bojových operacích byly k podpoře pozemních sil využívány i jednomotorové bombardéry: Battle, Su-2, Ju-87 atd. Jak ukázala praxe, operovaly efektivně pouze v podmínkách vzdušné nadvlády svých letounů, stejně jako při údery do slabě chráněných objektů protiletadlového dělostřelectva. V důsledku toho byla do konce války výroba lehkých jednomotorových bombardérů obecně ukončena.

Na rozdíl od Německa a SSSR, kde se primárně rozvíjelo frontové letectví, byla v USA a Velké Británii věnována velká pozornost vývoji těžkých čtyřmotorových bombardérů schopných ničit ekonomická centra nepřítele a dezorganizovat jejich průmysl masivními údery. S vypuknutím války ve Velké Británii byl přijat Avro Lancaster, který se stal hlavním těžkým letounem Bomber Command.

B-29 "Superfortress"

Základem amerického těžkého bombardovacího letounu byl B-17, nejrychlejší a nejvyšší výškový bombardér na světě na začátku války, a B-24. Navzdory skutečnosti, že byl v rychlosti a stropu horší než B-17, vyrobitelnost jeho konstrukce umožnila organizovat výrobu jednotlivých součástí letadel v neleteckých továrnách. Automobilové továrny Ford Corporation tak vyráběly trupy tohoto bombardéru.

Vrcholem ve vývoji těžkých pístových bombardérů byl Boeing B-29, vzniklý v roce 1942 pod vedením konstruktéra A. Jordanova. Výkonné motory a perfektní aerodynamika zajišťovaly letounu rychlost až 575 km/h, dostup 9 700 m a dolet 5 000 km se 4 000 kg pum. Stal se prvním nosičem jaderných zbraní: 6. srpna 1945 spadl bombardér s vlastním jménem „Enola Gay“ atomová bomba na japonské město Hirošima bylo 9. srpna město Nagasaki v Japonsku vystaveno jadernému bombardování.

První proudový bombardér Ar-234B

Od roku 1944 se bojové akce účastnily proudové bombardovací letouny. První proudový stíhací bombardér byl Me-262A2, modifikace bombardéru prvního proudového stíhacího letounu vytvořeného v roce 1942 v Německu. Me-262A2 nesl dvě 500 kg pumy na vnějším závěsu. V Německu byl také postaven první proudový bombardér Ar-234. Jeho rychlost byla 742 km/h, dolet 800 km, dostup 10 000 m. Ar-234 mohl používat pumy o hmotnosti až 1 400 kg. Prvními nosiči řízených zbraní byly německé bombardéry Do-217 K, které v roce 1943 zničily italskou bitevní loď Roma naváděnými klouzavými bombami. Bombardér He-111, který byl koncem války zastaralý, se stal prvním strategickým raketovým nosičem: odpaloval řízené střely V-1 na cíle na Britských ostrovech.

V souvislosti se zvýšením letového doletu se mírně změnila klasifikace bombardérů: stroje s mezikontinentálním doletem asi 10-15 tisíc km se začaly nazývat strategické, bombardéry s doletem až 10 000 km se staly dálkovými, někdy nazývané střední a strojům, které operují v taktickém týlu nepřítele a v přední linii, se začalo říkat frontové linie. Země, které se nikdy nestaly vlastníky bombardérů s mezikontinentálním doletem, však nadále nazývaly své dálkové bombardéry strategickými, například čínský bombardér H-6; Klasifikace bombardérů byla také vážně ovlivněna názory vedení na jejich použití a konstrukci, například frontový bombardér F-111 dostal jméno „stíhač“.

Prvním bombardérem s mezikontinentálním doletem byl Conver B-36 vyrobený v roce 1946 v USA, který se zároveň stal posledním strategickým bombardérem s pístovými motory. Měl něco neobvyklého vzhled díky kombinované elektrárně: 6 pístových motorů s tlačnými vrtulemi a 4 proudové motory namontované ve dvojicích pod křídlem. Ale i s proudové motory pístový stroj nemohl dosáhnout rychlosti vyšší než 680 km/h, což jej učinilo velmi zranitelným kvůli přijetí vysokorychlostních proudových stíhaček. Navzdory skutečnosti, že podle standardů moderního letectví nesloužil B-36 dlouho (poslední bombardér byl vyřazen z provozu v roce 1959), stroje tohoto typu byly široce používány jako létající laboratoře.

Na rozdíl od Spojených států sovětské vedení nesnížilo výšku bombardérů ve službě, ale zaměřilo své úsilí na vývoj nových vícerežimových letadel. 30. srpna 1969 uskutečnil svůj první let sovětský vícerežimový dálkový bombardér Tu-22M s variabilně zametacím křídlem. Původně byl tento letoun vyvinut Tupolev Design Bureau z vlastní iniciativy jako hluboká modernizace obecně neúspěšného letounu Tu-22, ale ve výsledku s ním nový letoun neměl prakticky nic společného. Tu-22M má velký pumový náklad 24 000 kg, srovnatelný pouze s pumovým nákladem B-52.

B-1B nad Tichým oceánem.

Americké vedení zahájilo vývoj nového vícerežimového bombardéru, který by nahradil B-52 až v roce 1969. Bombardér B-1A uskutečnil svůj první let 23. prosince 1974 v Palmdale (USA). Letoun byl dolnoplošník s variabilní geometrií křídla a hladkým kloubem křídla a trupu. Ale v roce 1977, po cyklu letových testů, byl program zastaven: úspěchy při vytváření řízených střel, stejně jako úspěšné výzkumné práce v oblasti stealth (technologie Stealth), opět zpochybnil potřebu průlomových letounů protivzdušné obrany v malých výškách. Vývoj vícerežimového bombardéru byl obnoven až v roce 1981, ale již jako přechodný letoun, než vstoupil do služby stealth strategický bombardér. Aktualizovaný B-1B uskutečnil svůj první let 18. října 1984 a sériová vozidla vstoupila do služby teprve v roce 1986; B-1 se tak stal nejvíce „prozkoumaným“ letounem a vytvořil jakýsi rekord: od začátku návrhu v roce 1970 do jeho uvedení do provozu uplynulo 16 let.

Koncem roku 2007 ruské letectvo formulovalo požadavky na nový letecký bombardér dlouhého doletu (projekt PAK DA). Letoun bude vytvořen na základě Tu-160 pomocí technologie stealth. První let nového letadla je naplánován na rok 2015.

V roce 1990 se vyvinulo americké ministerstvo obrany nový program vytváření nejnovějších návrhů vojenské vybavení, která počítala s výstavbou omezeného počtu jednotek techniky (například pro vytvoření jedné letky). V důsledku toho byla výroba B-2 ukončena poté, co bylo postaveno 21 letadel. K březnu 2008 provozovalo americké letectvo: 20 stealth bombardérů B-2A, 67 nadzvukových bombardérů B-1B a 90 podzvukových B-52H.

Strategické letectví má také Čína, která je vyzbrojena 120 dálkovými bombardéry H-6 (Tu-16), a Francie. strategické cíleřešeno 64 stíhacími bombardéry Mirage 2000N.

Taktické letectví

V moderním taktickém letectví se rozdíl mezi taktickým (frontovým) bombardérem, stíhacím bombardérem a útočným letounem velmi stírá. Mnoho bojových letounů určených pro letecké útoky, ačkoli vypadají jako stíhačky, mají omezené schopnosti pro vedení vzdušný boj. Je zřejmé, že vlastnosti, které umožňují letadlu efektivně udeřit z malých výšek, nejsou příliš vhodné pro to, aby stíhačka dosáhla vzdušné převahy. Přitom mnoho stíhaček, přestože byly stvořeny pro vzdušný boj, se používá hlavně jako bombardéry. Hlavními odlišnostmi bombardéru stále zůstává jeho dlouhý dolet a omezené možnosti boje ve vzduchu.

Ve vzdušných silách vyspělých zemí mise taktických bombardérů obvykle plní víceúčelové stíhačky(stíhací bombardéry). Ve Spojených státech tak byl 22. dubna 2008 vyřazen z provozu poslední specializovaný taktický bombardér F-117. Bombardovací mise v americkém letectvu jsou prováděny stíhacími bombardéry F-15E a F-16 a v námořnictvu - stíhacími bombardéry založenými na letadlových lodích F/A-18.

Rusko stojí stranou v této sérii, ve které jsou v provozu frontové bombardéry Su-24 a bombardéry dlouhého doletu

Těžké bombardéry jako prostředky dálkového letectví (LA) jsou organizačně zařazeny do leteckých útvarů a jednotek sdružených v letecké armádě Nejvyššího vrchního velení pro strategické účely. Jednotky jsou vyzbrojeny dálkovými (Tu-22MZ) a strategickými (Tu-160, Tu-95MS) letouny.

Jednotky a jednotky dálkových bombardérů mohou na základě svých schopností řešit operační a strategické mise hluboko za nepřátelskými liniemi a námořními dějišti operací. Neexistuje účinnější prostředek než ANO ve válce s konvenčními zbraněmi pro odstrašující a útočné akce za nepřátelskými liniemi.

Hlavní úkoly jednotek těžkých bombardérů v moderní válce jsou:

Porazte nejdůležitější cíle hluboko za nepřátelskými liniemi a oceánskými dějišti operací;

Porušení kontroly vojsk;

Porušení pozemních a námořních komunikací;

Provádění leteckého průzkumu.

Na základě účelu a úkolů, které mají být řešeny, mohou být předměty působení těchto částí:

Základny a komplexy operačně-strategických raket;

Důležitá energetická a vojensko-průmyslová zařízení;

Letecké a námořní základny;

Použité vybavení a jednotky v oblastech koncentrace;

Letadlové lodě.

Velitelská a radarová stanoviště, velitelská a řídící střediska, jakož i vládní řídící střediska.

Uvažujme o použitých schopnostech letounů Tu-160, Tu-95 MS, Tu-22MZ.

Letoun Tu-160.

Letoun Tu-160 je vícemódový strategický raketový nosič-bombardér a je určen k ničení pozemních a námořních cílů z malých a středních výšek podzvukovou rychlostí a z velkých výšek nadzvukovou rychlostí pomocí strategických řízených střel, řízených střel krátkého dosahu a letecké bomby.

Letoun je vybaven systémem doplňování paliva za letu typu „hadice-kužel“ (v neprovozní poloze je výložník zatažen do přední části trupu před pilotní kabinu). Posádku tvoří 4 osoby a je umístěna ve vystřelovacích sedačkách.

Výzbroj letounu, sestávající z řízených střel dlouhého, středního a krátkého doletu, leteckých pum a min, je umístěna v trupu ve 2 zbraňových oddílech. Celkové zatížení zbraně je 22 500 kg.

Raketové zbraně mohou zahrnovat:

Dva bubnové odpalovače, z nichž každý může nést 6 řízených střel s doletem až 3000 km. (rakety typu X-55);

Dva bubnové odpalovače pro řízené střely krátkého dosahu (rakety X-15).

Verze pumy může obsahovat termonukleární a konvenční pumy (ráže 250, 500, 1500, 3000), nastavitelné pumy, miny a další zbraně.

Bojový potenciál letounu je srovnatelný s potenciálem 2 letounů Tu-95MS nebo 2 leteckých perutí Tu-22MZ a rovná se podvodní raketové salvě. jaderný člun s balistickými raketami.

Při výpočtu obchodního zatížení letadla se jako hlavní veličiny používají „Hmotnost - t“ a „Hmotnostní charakteristiky“.

Hmotnostní charakteristiky jsou pojmy, označení a definice hmotnosti letadla jako celku a jeho jednotlivých součástí používané při výpočtu obchodního zatížení.

Číselná hodnota tělesné hmotnosti v kilogramech se rovná číselné hodnotě její hmotnosti v kilogramech a zjišťuje se vážením na pákové váze.

Kromě hmotnosti používá tato příručka také veličiny, jako je hustota, síla a tlak.

Hustota (p) je hodnota určená poměrem hmotnosti látky k objemu, který zaujímá. Například standardní hustoty zavazadel, pošty a nákladu jsou: rdg = 120 kg/m^3, rpch = 270 kg/m^3, Pgr = 300 kg/m^3.

Síla (f) je vektorová veličina, která slouží jako míra mechanické interakce těles. F = máma,

kde m je hmotnost tělesa, a je zrychlení, které tomuto tělesu uděluje síla f.

Na Zemi na každé těleso působí tíhová síla, která se rovná součinu hmotnosti a tíhového zrychlení (g): f = mg.

Tato síla se určuje na stupnici pružiny.

Jednotkou síly je newton (N). Newton se rovná síle působící zrychlení 1 tělesu o hmotnosti 1 kg ve směru síly.

Tlak (p) - síla f působící na prvek plochy:

Jednotkou tlaku je pascal (Pa). Pascal se rovná tlaku způsobenému silou 1 N na ploše 1

Například přípustný tlak na podlahu nákladového prostoru (kufru) je 3 922 nebo Pa, což odpovídá 400 kgf/m3, protože 1 se rovná 9,81

Prázdná hmotnost letadla je hmotnost letadla poté, co bylo

výroba v továrně. zjištěno vážením a zaneseno do palubního deníku letadla.

Hmotnost prázdného letadla se skládá z hmotnosti draku letadla, hmotnosti elektrárny, hmotnosti vybavení kokpitu prostorů pro cestující, domácích a zavazadlových-nákladových prostorů, letového a navigačního vybavení, hmotnosti zbývajícího paliva a kapaliny v systémech, které nelze vypustit:

Prázdná hmotnost letadla je výchozím parametrem při výpočtu vyrovnání a zatížení letadla.

Prázdná vybavená hmotnost letadla - hmotnost prázdného letadla s hlavním a doplňkovým vybavením (odnímatelné vybavení letadla).

Základní vybavení: kyslík, kapaliny v domácích systémech, servisní zařízení (žebříky, štafle...), pevné vybavení spíží a kuchyní, elektrárenský olej.

Základní vybavení je obvykle společné pro daný typ letadla a je trvale neseno na palubě.

Doplňkové vybavení: filmová technika, magnetofony a radioinstalace, záchranná technika (nafukovací skluzy, rafty, vesty...), vyjímatelné vybavení spíže a kuchyně, ledničky, tekuté "I"..., zavazadlové a nákladní palety a kontejnery, upevnění vybavení nákladu

Další vybavení letadla se může lišit v závislosti na účelu a letových podmínkách a třídě služeb pro cestující.

Například:

1. Osobní letadla jsou vybavena kabinami první třídy se zvýšeným komfortem poskytovaným doplňkovým vybavením a službami.

2. Pokud trasa prochází nad vodní hladinou ve vzdálenosti od břehu delší než 30 minut letu, pak je letoun vybaven individuálními nafukovacími záchrannými vestami o hmotnosti 1,15 kg a skupinovými rafty o hmotnosti 554-65 kg.

3. Zavazadla, pošta a náklad se přepravují volně ložené, na paletách nebo v kontejnerech. Pro kusový a balený náklad se používají palety PAV-2,5, PAV-3 a PAV-5,6 o nosnosti 2,5, 3,62 a 5,6 t. Náklad je na paletu umístěn tak, aby těžiště (CG ) náklad se shoduje s geometrickým středem palety (±5 % po délce a ±10 % po šířce palety). Náklad je uvázán k paletě pomocí sítí. Nakládání palet do letadla se provádí pomocí palubní mechanizace po válečkových drahách nebo kulových panelech. Palety jsou v letadle zajištěny pomocí standardních kolejnicových zámků pomocí bočních paletových úchytů.

V civilní letectví Používají se také univerzální letecké kontejnery UAK-5 a UAK-10 s nosností 5,67 a 11,34 tun (s přihlédnutím k hmotnosti kontejneru). Nakládání, uchycení a zajištění kontejnerů se provádí stejným způsobem jako u palet.

Náklad v kontejnerech je zajištěn horními popruhy (pokud je mezera mezi nákladem a stropem větší než 200 mm). Nádoby jsou uzavřené, zapečetěné a očíslované.

Kontejnery a palety jsou umístěny v letadle v souladu s plánem vyrovnání a nakládacím schématem. Přípustná chyba v zarovnání by neměla překročit ±0,5 % MAR.

Velký náklad je na letadle zajištěn speciálními lanky, řetězy nebo pásy pomocí kotvících bodů.

Hlavní a doplňkové vybavení je zohledněno v provozní hmotnosti letadla.

Hmotnost posádky - hmotnost letové posádky. Jeho hodnota v kg je určena vzorcem:

,Kde

80 - standardní hmotnost jednoho člena letové posádky v kg;

n" - počet členů posádky.

Hmotnost letušek je hmotnost personálu posádky.

Jeho hodnota v kg je určena vzorcem:

kde 75 je standardní hmotnost jedné letušky (operátora) s příručním zavazadlem v kg; - počet palubních průvodčích (operátorů) v letadle. Hodnota je dána kapacitou letadla pro cestující (jedna letuška na 50 cestujících), přepravní kapacitou a složitostí palubní mechanizace pro nakládací a vykládací operace.

Například v letadlech Il-86 obsluhuje 350 cestujících 8-12 letušek. Velká nosnost (40 tun) a složitá mechanizace letounu Il-76T určuje přítomnost dvou operátorů na palubě.

Hmotnost letušek (operátorů) je zohledněna v provozní hmotnosti letadla.

Hmotnost potravinářských výrobků - celková normovaná hmotnost

potravinářské výrobky s obaly, nádobí a nádoby, suvenýry na prodej, měkké vybavení a literatura.

Celková standardní hmotnost potravinářských výrobků se skládá z výrobků přidělených pro daný let pro posádku a cestující a výrobků nad rámec normy na prodej.

Množství jídla, suvenýrů a lehkého vybavení výrazně narůstá se zavedením první třídy osobní dopravy.

Hmotnost potravinářských výrobků je zohledněna v provozní hmotnosti letadla.

Hmotnost komerčního nákladu - celková hmotnost cestujících,

zavazadla, pošta, náklad, zimní kabáty. Hodnota je určena vzorcem:

Maximální užitečná hmotnost - největší užitečné zatížení, omezené množství sedadla pro cestující, kapacitu zavazadlového a nákladového prostoru a pevnost konstrukčních prvků draku letadla. To zajišťuje vysokou efektivitu a bezpečnost letecké dopravy po celou dobu životnosti letadla.

Limitní hmotnost obchodního nákladu - největší

Nejmenší z těchto dvou se bere jako:

Výpočet druhé hodnoty maximálního užitečného zatížení spočívá v určení rozdílu mezi maximální přípustnou a provozní hmotností letadla při vzletu.

Tento rozdíl se vypočítá s ohledem na palivo:

Dvě hodnoty maximálního komerčního zatížení je třeba vzájemně porovnat a nejmenší z nich brát jako požadovanou hodnotu

Bezpečnostní požadavky na vzlet, let a přistání v očekávaných podmínkách nadcházejícího letu jsou zajištěny omezením maximální vzletové hmotnosti letadla a maximálního užitečného zatížení.

Zátěžová hmota je vyvažovací hmota, která zajišťuje letové vyrovnání letadla při absenci dostatečného užitečného zatížení.

Například tankování letadla se smetým křídlem posune těžiště natolik dozadu, že malá zátěž umístěná v přední části trupu nemusí zajistit letové vyrovnání letadla - celková tíhová síla letadla mg bude v těžišti. za rozsahem vyrovnání letu (obr. 1). V takových případech je do přední části trupu dodatečně nakládána zátěž, jejíž gravitace posouvá těžiště letadla dopředu z CG 4 na CG 2.

Hodnota posunutí (in) je určena z momentové rovnice

Na Obr. Na obr. 1 je výsledná tíhová síla znázorněna konvenčně tečkovanou čarou, protože buď složky a nebo jejich výslednice působí v rovině. V praxi je hodnota určena DC pomocí CG v procesu výpočtu komerční zátěže a je zahrnuta do skutečné komerční zátěže.

Letadla používají jako zátěž pytle s pískem o hmotnosti 80–100 kg, litinové tyče, nemrznoucí kapalinu a palivo. Pytle s pískem a litinové tyče jsou obvykle umístěny v přední části nákladového prostoru (kufru) č. 1. U letounu Il-62 se nemrznoucí směs nebo palivo nalévá do balastní nádrže do nádrže č.6.

Na letounu Tu-154 - palivo v nádrži č.4.

Naložení letadla - umístění (dostupnost) cestujících v kabinách; zavazadla, pošta, náklad, zátěž v zavazadlových a nákladových prostorech; balastní kapalina nebo palivo v nádržích letadla v souladu s CG, schéma nakládky, konsolidovaný ložný list (CLV).

Hmotnost letadla bez paliva je celková hmotnost letadla

léto, připraveno k letu, ale nenatankováno. Hodnota je určena vzorcem

Hmotnost letadla bez paliva se používá pro zjednodušení výpočtu umístění komerčního zatížení na dálkových letadlech pomocí těžiště.

Mezi letadla na dlouhé vzdálenosti patří letadla 1. a 2. třídy s velký počet palivo (Il-62, Il-76T, Il-86, Tu-154).

Palivo se bere v úvahu při určování závislosti zaměření letadla na spotřebě paliva pomocí speciálních grafů

Tankování letadla - plnění nádrží letadla palivem, olejem, speciálními kapalinami, plynem a vodou nebo přítomnost uvedených komponent na letadle v souladu s letovým zadáním. Převážnou část tankování tvoří palivo.

Při výpočtu užitečného zatížení se v hmotnosti prázdného vybaveného letadla bere v úvahu relativně malá hmotnost ropy, speciálních kapalin, plynů a vody.

Hmotnost paliva (náplň) je předem vypočítána navigátorem ve službě na letišti odletu a upřesněna posádkou.

Hmotnost paliva je součet: hmotnosti letového paliva /t.pol a letecké rezervy paliva (ANF)

Hmotnost paliva je zohledněna v provozní hmotnosti letadla. Provozní hmotnost letadla - vzletová hmotnost

letadla, ale bez komerčního zatížení.

Hodnota je určena vzorcem:

Provozní hmotnost letadla je součtem hmotností prázdného naloženého letadla, posádky, letušek (operátorů), potravin a paliva.

Provozní hmotnost letadla se používá při výpočtu maximální užitečné hmotnosti, vzletové a přistávací hmotnosti letadla.

Maximální přípustná vzletová hmotnost letadla -

největší hmotnost letadla při startu, určená bezpečnostními požadavky za podmínek nadcházejícího vzletu, letu a přistání.

Hodnota je určena inženýrskými a navigačními výpočty.

Maximální přípustná přistávací hmotnost letadla je stanovena s přihlédnutím k charakteristikám hlavního a náhradního letiště a očekávaným povětrnostním podmínkám. Maximální přípustná letová hmotnost letadla se vypočítá s ohledem na letovou hladinu a palivo potřebné pro let. Určeno s přihlédnutím k získaným výsledkům, charakteristikám a povětrnostním podmínkám letiště odletu.

Prakticky se s tím předem počítá a později upřesňuje službukonající navigátor. Vypočtená hodnota zajišťuje bezpečnost ve všech režimech letu.

Pomocí něj DC provede předběžný výpočet hodnoty

A předběžný výpočet

V průběhu předletové přípravy posádka upřesňuje zásobu paliva, přípustnou přistávací, letovou a vzletovou hmotnost letadla. DC provede konečný výpočet maximálního užitečného zatížení a při překročení vzletové hmotnosti se délka vzletu zvětší a rychlost stoupání letadla se sníží. Dráha nemusí být dostatečně dlouhá pro vzlet.

Maximální vzletová hmotnost letadla je největší

hmotnost letadla při startu omezená pevností konstrukce draku letadla.

Na konstrukci letadla působí vnější síly - vztlak, odporová síla, reakční síla podvozku a hmotnostní síly v důsledku zrychlení letadla a gravitace.

Bezpečnost letu na základě pevnosti konstrukce letadla je zajištěna po dobu životnosti letadla pouze tehdy, pokud výše uvedená zatížení, zejména hmotnostní síly, pro které je pevnost konstrukce počítána, nepřekročí

Letová hmotnost letadla - hmotnost letadla v tento moment let.

Let letadla se uskutečňuje díky tahu motorů, který překonává aerodynamický odpor a zajišťuje vytvoření pomocí křídla vztlakové síly letadla. Současně se vyrábí palivo a letová hmotnost letadla plynule klesá od roku U letadel s motory s plynovou turbínou dosahuje největší rozdíl 50 %

Maximální přípustná letová hmotnost letadla -

největší hmotnost letadla, stanovená bezpečnostními požadavky za podmínek nadcházejícího letu.

Hodnota maximální přípustné letové hmotnosti letadla je stanovena v inženýrsko-navigačním výpočtu na základě povětrnostních podmínek, plánované letové hladiny, jakož i spotřeby paliva a je zohledněna v

Překročení letové hmotnosti letadla je doprovázeno zvětšením úhlu náběhu křídla za účelem zvýšení vztlaku, což může vést k nadkritickým úhlům náběhu a zablokování letadla.

Maximální přípustná přistávací hmotnost letadla -

největší hmotnost letadla, určená bezpečnostními požadavky za podmínek nadcházejícího přistání.

Maximální přípustná přistávací hmotnost je stanovena na začátku inženýrského a navigačního výpočtu s přihlédnutím k charakteristikám hlavního a náhradního letiště a očekávaným povětrnostním podmínkám. Přebytek se určuje na základě

Přistávací hmotnost letadla je doprovázena zvýšením rychlosti klesání letadla při přistání a délkou rozjezdu, což může vést k hrubému přistání s destrukcí konstrukce letadla a také k útěku z dráhy.

Maximální přistávací hmotnost letadla je největší hmotnost letadla při přistání, omezená pevností konstrukce draku letadla.

Bezpečnost letu, založená na pevnosti konstrukce letadla, je zajištěna po celou dobu životnosti letadla pouze v případě, že přistávací hmotnost nepřesahuje maximální přistávací hmotnost letadla;

Vzhled bombardéru

Meziválečné období

Po válce se vývoj bombardérů, jako třídy vojenských letadel a bombardovacích letadel, zpomalil: v Rusku proběhla revoluce a začala občanská válka, poraženému Německu a Rakousku bylo zakázáno rozvíjet vojenské letectví a přední západní státy se zaměřil na vybudování systému k omezení závodů ve zbrojení a překonání ekonomické krize. Přesto se letectví dál rozvíjelo. Za hlavní vlastnosti bombardérů byly považovány užitečné zatížení a dolet. Rychlost nebyla přikládána žádný význam: vícemotorová letadla musela být chráněna četnými kulometnými instalacemi před stíhači. Na vzlet a přistání na špatně vybavených letištích byly kladeny přísné požadavky.

Až do konce 20. let dominovala v bombardovacím letectví konstrukce dvouplošníků: skříň dvouplošníků z dřevěných křídel, pevný podvozek a otevřené kulometné instalace. Byly to: francouzský LeO-20, anglický Virginia a Heyford a mnoho dalších letadel. Již v roce 1925 uskutečnil svůj první let v SSSR TB-1 (ANT-4) - první vícemotorový sériový celokovový jednoplošný bombardér s konzolovým křídlem. Tato řešení v konstrukci bombardérů se stala klasikou. S TB-1 je spojeno mnoho zajímavých experimentů: v roce 1933 proběhly experimentální starty s práškovými urychlovači, v roce 1935 byly provedeny experimenty s tankováním za letu a TB-1 byl také použit ve složeném spojení: dva I Z bombardéru bylo vyvěšeno 16 stíhaček.

Pokrok v konstrukci letadel také umožnil postavit těžká čtyřmotorová letadla, která svou rychlostí nezaostávají za „vysokorychlostními“ dvoumotorovými bombardéry. Toho bylo dosaženo instalací výkonných a lehkých přeplňovaných motorů, zavedením vrtulí s proměnným stoupáním, zvýšením zatížení křídla použitím přistávací mechanizace křídla, snížením koeficientu odporu vzduchu a zlepšením aerodynamické kvality letounu použití hladké kůže, hladkých obrysů trupu a „tenkého“ křídla. Prvním těžkým bombardérem nové generace byl čtyřmotorový Boeing B-17. Prototyp letounu vzlétl 28. července 1935.

Současně s vylepšením „klasického“ bombardéru se ve 30. letech objevil nový typ letadla – „střemhlavý bombardér“. Nejznámějšími střemhlavými bombardéry jsou Junkers Yu-87 a Pe-2.

Druhá světová válka

Celkem se bitev zúčastnilo asi 100 různých modelů bombardérů. Největší rozmanitost modelů byla ve třídě dvoumotorových bombardérů. Obvykle byly rozděleny na „přední“ a „vzdálené“. První zahajoval údery do hloubky 300–400 km od přední linie a podél předního okraje nepřátelské obrany, druhý prováděl nálety za nepřátelské linie. Mezi přední linie Mezi bombardéry patří sovětský Pe-2, anglický De Havilland Mosquito, americký Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader. NA vzdálený patří sovětský Il-4, anglický Vickers Wellington, americký severoamerický B-25 Mitchell, německý Heinkel He 111 a Junkers Yu 88.

V bojových operacích byly k podpoře pozemních sil využívány i jednomotorové bombardéry: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 aj. Jak ukázala praxe, operovaly efektivně pouze v podmínkách vzdušné nadvlády svých letounů, stejně jako např. při zásahu slabě chráněných objektů protiletadlového dělostřelectva. V důsledku toho byla do konce války výroba lehkých jednomotorových bombardérů obecně omezena.

Na rozdíl od Německa a SSSR, kde se primárně rozvíjelo frontové letectví, byla v USA a Velké Británii věnována velká pozornost vývoji těžkých čtyřmotorových bombardérů schopných ničit ekonomická centra nepřítele a dezorganizovat jejich průmysl masivními údery. S vypuknutím války byl Avro Lancaster přijat ve Velké Británii a stal se hlavním těžkým letounem Royal Air Force Bomber Command (RAF).

Základem amerického těžkého bombardovacího letounu dlouhého doletu byl Boeing B-17 Flying Fortress, nejrychlejší a nejvyšší výškový bombardér na světě na začátku války, a Consolidated B-24 Liberator. Navzdory skutečnosti, že byl v rychlosti a stropu horší než B-17, vyrobitelnost jeho konstrukce umožnila organizovat výrobu jednotlivých součástí letadel v neleteckých továrnách. Automobilové továrny Ford Motor Company tak vyráběly trupy těchto bombardérů.

Vrcholem ve vývoji těžkých pístových bombardérů byl Boeing B-29 Superfortress, vzniklý v roce 1942 pod vedením konstruktéra A. Jordanova. Výkonné motory a perfektní aerodynamika zajišťovaly letounu rychlost až 575 km/h, dostup 9 700 m a dolet 5 000 km se 4 000 kg pum. Stal se prvním nosičem jaderných zbraní: 6. srpna 1945 svrhl bombardér s vlastním jménem „Enola Gay“ atomovou bombu na japonské město Hirošima a 9. srpna bylo město Nagasaki vystaveno jadernému bombardování. .

Prvními nosiči řízených zbraní byly německé bombardéry Do-217 K, které v roce 1943 zničily italskou bitevní loď Roma naváděnými klouzavými pumami. Bombardér He-111, který byl koncem války zastaralý, se stal prvním strategickým raketovým nosičem: odpaloval řízené střely V-1 na cíle na Britských ostrovech.

Studená válka

První proudové, mezikontinentální, nadzvukové bombardéry

Na počátku studené války se bombardéry ukázaly jako jediné nosiče jaderných zbraní, což způsobilo rychlý vývoj těžkých bombardovacích letadel a masivní vznik nových projektů bombardérů. Ale kvůli složitosti a vysokým nákladům na vývoj těžkých letadel se zástupci první generace strategických bombardérů vyráběli pouze ve třech zemích: USA, SSSR a Spojené království. Mezi těmito zeměmi byl největší zpoždění v SSSR, který navzdory formování jednotek dálkového letectví ve skutečnosti neměl plnohodnotné strategické letectví. (Během Velké Vlastenecká válka Veškeré úsilí konstruktérů bylo věnováno zdokonalování stávajících modelů zařízení a do experimentálního a experimentálního vývoje se prakticky nikdo nezapojoval.) Zpoždění ve vývoji leteckého vybavení pro strategické letectví bylo zvláště velké. Výsledkem bylo, že SSSR začal vytvářet vlastní strategické letectví kopírováním nejlepšího bombardéru té doby, B-29. Jeho sovětská kopie, Tu-4, uskutečnila svůj první let v roce 1947.

V souvislosti se zvýšením letového dosahu se mírně změnila klasifikace bombardérů: ty s mezikontinentálním dosahem asi 10–15 tisíc km se začaly nazývat strategické, bombardéry s dosahem až 10 000 km se staly „dalekými“. někdy se jim říká střední (nebo střední dosah) a které operují v taktickém týlu nepřítele a v přední linii se začaly nazývat taktické. Země, které se nikdy nestaly vlastníky bombardérů s mezikontinentálním doletem, však nadále označovaly své bombardéry dlouhého doletu za strategické (příklad: čínský bombardér H-6). Také klasifikace bombardérů byla vážně ovlivněna názory vedení na jejich použití a konstrukci. Například frontový bombardér F-111 dostal název „stíhač“.

Prvním bombardérem s mezikontinentálním doletem byl Convair B-36 vyrobený v roce 1946 v USA, který se zároveň stal posledním strategickým bombardérem s pístovými motory. Měl neobvyklý vzhled díky své kombinované elektrárně: 6 pístových motorů s tlačnými vrtulemi a 4 proudové motory namontované ve dvojicích pod křídlem. Ale ani s proudovými motory nemohl pístový stroj dosáhnout rychlosti vyšší než 680 km/h, což jej činilo velmi zranitelným vůči vysokorychlostním proudovým stíhačkám přijatým do služby. Navzdory tomu, že podle standardů moderního letectví B-36 dlouho nevydržel (poslední bombardér byl vyřazen z provozu v roce 1959), stroje tohoto typu byly široce používány jako létající laboratoře.

Měla zcela nahradit podzvukové bombardéry B-52 u Strategic Air Command. Velkolepá demonstrace v květnu 1960 schopností sovětských systémů protivzdušné obrany bojovat s výškovými a vysokorychlostními cíli však potvrdila obavy vedení USA ze zranitelnosti jak podzvukových, tak nadějných nadzvukových bombardérů. V důsledku toho byl program bombardérů B-70 opuštěn jako zbraňový systém. Počátkem 60. let se pokusili o obnovení vývoje, ale úspěšné testy amerických mezikontinentálních balistických raket a vysoká cena letounu nakonec projekt pohřbily.

V Sovětském svazu po nástupu N. Chruščova, který věřil ve všemocnost raketových zbraní, byly práce na mezikontinentálních bombardérech zastaveny.

Na rozdíl od Spojených států sovětské vedení nesnížilo výšku bombardérů ve službě a zaměřilo úsilí na vývoj nových vícerežimových letadel. 30. srpna 1969 uskutečnil svůj první let sovětský vícerežimový bombardér dlouhého doletu s proměnným zametacím křídlem Tu-22M. Původně byl tento letoun vyvinut Tupolev Design Bureau z vlastní iniciativy jako hluboká modernizace obecně neúspěšného letounu Tu-22, ale ve výsledku s ním nový letoun neměl prakticky nic společného. Tu-22M má velký pumový náklad 24 000 kg, srovnatelný pouze s pumovým nákladem B-52.

Americké vedení zahájilo vývoj nového vícerežimového bombardéru, který by nahradil B-52 až v roce 1969. Bombardér B-1A uskutečnil svůj první let 23. prosince 1974 v Palmdale (USA). Letoun byl dolnoplošník s variabilní geometrií křídla a hladkým kloubem křídla a trupu. Ale v roce 1977, po sérii letových testů, byl program zastaven: úspěchy při vytváření řízených střel, stejně jako úspěšný výzkum v oblasti technologie stealth znovu zpochybnily potřebu průlomu protivzdušné obrany v malých výškách letadlo. Vývoj vícerežimového bombardéru byl obnoven až v roce 1981, ale již jako přechodný letoun, než vstoupil do služby stealth strategický bombardér. Aktualizovaný B-1B Lancer uskutečnil svůj první let 18. října 1984 a sériová vozidla vstoupila do služby až v roce 1986. B-1 se tak stal nejvíce „prozkoumaným“ letounem a vytvořil jakýsi rekord: od začátku návrhu v roce 1970 do nástupu do služby uplynulo 16 let.

Na konci roku 2007 ruské letectvo formulovalo požadavky na nový dálkový bombardér (projekt PAK DA). Letoun bude vytvořen Tupolev Design Bureau pomocí technologie stealth. První let nového letadla je naplánován na rok 2015.

V roce 1990 vyvinulo americké ministerstvo obrany nový program pro vytváření nejnovějších modelů vojenské techniky, který počítal s konstrukcí omezeného počtu techniky (například pro vytvoření jedné letky). V důsledku toho byla výroba B-2 ukončena poté, co bylo postaveno 21 letadel. V prosinci 2008 provozovalo americké letectvo: 20 stealth bombardérů B-2A, 66 nadzvukových bombardérů