Od prowincjonalnej „ciężarówki ze zwłokami” po największy serwis informatyczny w Rosji: twórca taksówki Maxim nigdy nie polegał na państwie i polegał tylko na sobie. Dyrektor serwisu zamawiania taksówek „Maxim”: „Zwiększył się napływ osób chcących zarabiać jeżdżąc samochodem. Kto jest dyrektorem?

W Birobidżanie nie ma chyba osoby, która choć raz nie skorzystałaby z usług wezwania taksówki Maxim. Usługa jest wygodna, szczególnie jeśli korzystasz z aplikacji na smartfonie.

Teraz jest największa firma informatyczna w dziedzinie transportu pasażerskiego w Rosji jej obroty są większe niż Yandex.Taxi, Uber i Gett, a sama firma jest wyceniana na 100 milionów dolarów.

Nikt w naszym zespole projektowym nie zastanawiał się, jak powstał Maxim. Pojawiły się myśli, że najprawdopodobniej jakiś duży biznesmen z Moskwy postanowił po prostu zmonopolizować rynek taksówkowy i zdominować ten obszar.

Ku naszemu zaskoczeniu „Maxim” okazał się historią sukcesu jednego, bardzo prostego i upartyego Rosjanina z prowincjonalnego Shadrinska koło Kurganu, który w swoich możliwościach startowych dla młodych ludzi jest bardzo podobny do Birobidżanu.

Maxim Belonogov, twórca taksówki Maxim, dorastał w szczerze biednej rodzinie. Ojciec zmarł wcześnie. Matka przeciągała się jak mogła, bardzo ją bolało. Już w szkole Maxim sprzedawał gazety na ulicy, a także za pieniądze zbierał podpisy pod partią LDPR.

W 11. klasie pracował na pół etatu w miejscowym ambulansie – zabierali z domów zwłoki zmarłych i zabierali je do kostnicy. Pracownicy ambulansu pili bezlitośnie i często nie było nikogo, kto mógłby przyjść na zmianę. Pracowałem nielegalnie na podstawie ustnego porozumienia ze znajomym lekarzem. Sam Maxim przyznaje, że często brał wskazówki dotyczące usuwania ciał.

Po szkole sama poszłam na studia. W dniu, w którym napisał esej egzaminacyjny, zmarła jego matka. Maxim został ze swoim starszym bratem.

Z renty rodzinnej kupiliśmy komputer, zaczęliśmy drukować streszczenia z Internetu i sprzedawać je studentom.

Na drugim roku studiów ożenił się i w rodzinie urodziło się dziecko. Musiałem ciężej pracować: jako ładowacz w nocy, jako handlarz sprzęt gazowy i telefony. Później postanowiliśmy z przyjacielem założyć firmę przywoławczą w Shadrinsku. Wszystko poszło dobrze, ale komunikacja komórkowa przerwała przywoływanie.

Z pozostałego sprzętu postanowili stworzyć taksówkę. Znaleźli pomieszczenie w jednej z piwnic i zatrzymali kilku operatorów. Pożyczyliśmy od znajomych stację radiową, aby komunikować się z kierowcami.

W porównaniu do konkurencji, urządzenia przywoławcze umożliwiły organizację wybierania wielokanałowego - klientom łatwiej było dotrzeć do operatora, było wystarczająco dużo wolnych linii i można było szybciej wezwać taksówkę. Klientom się to spodobało i firma zaczęła się rozwijać.

Nieco później firma przeniosła się do większego mieszkania biurowego, było 20 operatorów, pracowali w małym pomieszczeniu z naruszeniem wszelkich norm prawo pracy. Następnie opuścili Shadrinsk i udali się do Kurganu, tam usługa zyskała nazwę „Maxim” i logo z czerwono-czarnymi kratkami. Swoją drogą wpadliśmy na to przy piwie ze znajomymi gdzieś w mieszkaniu.

Z biegiem czasu postanowiliśmy zdigitalizować proces przyjmowania zamówień. Znaleziono informatyka z lokalnego Sbierbanku, który napisał prosty program do nagrywania rozmów i obliczania czasu podróży.

W 2007 roku próbowali stworzyć aplikację na smartfony, ale nie wyszło. Do rozwoju tego produktu powrócimy później. Potem zdaliśmy sobie sprawę, że musimy wyjść poza granice Kurganu i otwarto kolejne biuro w Tiumeniu.

Potem przyszedł kryzys, wiele osób straciło pracę i zaczęło płacić podatki, aby zapłacić za samochody kupione na kredyt. Potem usługa rozkwitła. Jak mówi sam Biełogow: „Miałem wrażenie, że połowa miasta piła, a druga niosła, po czym zamienili się miejscami”.

Potem pojechaliśmy do innych miast i stolicy. Przyszedł sukces i pieniądze. „Maxim” stał się tym, czym go znamy, z obrotem wynoszącym 10 milionów rubli dziennie.

Jak zauważa Maxim Belonogov, jego pierwszy dobry samochód Kupił Toyotę Camry z salonu zaledwie 4 lata po rozpoczęciu projektu - początkowo wszystkie dostępne środki zostały zainwestowane w biznes. Najpierw biznes, potem luksus.

Na drodze do sukcesu młody człowiek zawsze gdzieś pracował, robił coś, aby uciec od biedy, wejść o krok wyżej. Przedsiębiorca doszedł do wniosku, że nie ma czegoś takiego jak brudna i zła praca. Jego zdaniem warto wykonywać każdą pracę, która nie jest związana z przestępczością i przemocą wobec ludzi.

Biznesmen twierdzi, że był równie szczęśliwy, gdy za niewielką opłatą przewoził zwłoki ambulansem, jak i teraz, gdy Maxim planuje wejść na rynki Iranu, Iraku i Syrii.

Belonogov radzi młodym ludziom, aby nie bali się niczego, ale mocno naciskali i dążyli do końca, wtedy na pewno osiągniecie swój cel. Sukces nie przychodzi natychmiast. Zajęło mu to 13 lat.

Przedsiębiorca twierdzi, że nigdy nie kontaktował się z państwem i liczył wyłącznie na siebie. Potem wspomina, że ​​próbował zostać zastępcą Dumy Miejskiej Kurganu, aby rozwiązać kwestię zakupu lokalu na biuro. Ale nic mu nie wyszło. Od tamtej pory wolał nie mieć nic wspólnego z polityką i władzami.

Okazuje się wręcz przeciwnie: w różnych miastach, do których przyjechał Maxim, urzędnicy, lobbując w interesie swoich znajomych z lokalnych firm taksówkowych, wywołali zamieszanie i zażądali zakazu świadczenia usługi. Firma była wielokrotnie pozywana.

W ostatnim czasie Maxim utworzył wyspecjalizowany fundusz, którego zadaniem jest pomoc klientom poszkodowanym w wypadkach drogowych. Biełonogow marzy o rozwoju turystyki w tundrze jamalskiej i nawet opracował w tym celu specjalny pojazd terenowy „Burlak”.

Siedziba firmy nadal mieści się w Kurgan. To niezwykle zaskakuje moskiewskich biznesmenów, którzy przyjeżdżają do miasta na negocjacje. Nie mogą zrozumieć, dlaczego Biełonogow nadal siedzi w prowincjonalnej dziurze, według moskiewskich standardów. Ten uśmiecha się i odpowiada, że ​​wszystko mu pasuje i że mały Kurgan ma wszystko, czego potrzebuje do swojego biznesu.

W ciągu zaledwie kilku lat technologia mobilna zrewolucjonizowała branżę taksówkarską, zwiększając konkurencję do granic możliwości. To znacznie ułatwiło życie pasażerom: czas potrzebny na zakup samochodu skrócił się kilkukrotnie, a podróże stały się znacznie tańsze.

Wielkość rynku taksówek

Demokratyzacja cen taksówek doprowadziła do wzrostu rynku, który do 2015 roku wyniósł 9 miliardów dolarów (to listopadowy szacunek firmy analitycznej Merku). Członek zarządu Stowarzyszenia Dyspozytorów Taksówek Oksana Serebryakova nie zgadza się z tą liczbą. Według jej obliczeń wielkość rynku wynosi nie więcej niż 6 miliardów dolarów, czyli około 420 miliardów rubli. Serebryakova jest przekonana, że ​​z powodu kryzysu liczba zamówień od różnych przewoźników spadła o 40–50% i w tym roku na pewno nie wzrośnie.

„Wielkość rynku jest bardzo trudna do obliczenia” – przyznaje założyciel firmy Taxilet, Michaił Winogradow. – W naszych wyliczeniach bierzemy pod uwagę 1 przejazd dziennie na 10 mieszkańców ponadmilionowych miast. Oznacza to, że w Moskwie można mówić o około milionie ruchów dziennie”.

Żaden z graczy nie chce udostępniać danych o swoich wolumenach. Rynek składa się głównie z nielegalnego i nierejestrowanego transportu oraz uczestników. Z naszych doświadczeń w pracy w regionach wyciągnęliśmy wzór: zazwyczaj dzienne natężenie ruchu wynosi 10% populacji miasta. Średnia kontrola zależy od poziomu życia i obecności operatora sieci w mieście (duża sieć sterowni – przyp. red.). W miastach ponad milionowych jest to 100-150 rubli, w małych miasteczkach - 60-80 rubli. Dlatego dziennie wykonujemy 15 milionów podróży po kraju, mnożymy je przez 100 rubli średniego rachunku i uzyskujemy 1,5 miliarda rubli obrotu dziennie. Około 20% tej kwoty otrzymują centra dyspozytorskie, około 1% dostawcy oprogramowania dla taksówek. Są to bardzo przybliżone liczby, ale mogą posłużyć jako podstawa do zrozumienia rynku, którego nie można dokładnie oszacować.

Założyciel firmy taksówkarskiej Gett, Shahar Vaiser, przewidział to w ciągu najbliższych 3-4 lat Rynek rosyjski taksówki wzrosną do 15-20 miliardów dolarów, a stanie się to za pośrednictwem usług online. Inny uczestnik rynku jest przekonany, że liczba ta nie odzwierciedla obecnych realiów i została ogłoszona przez Gett specjalnie po to, aby inwestorzy pokazali potencjał i przyciągnęli kolejną rundę.

A szef Cat Taxi Giennadij Kotow uważa, że ​​wycena rosyjskiego rynku taksówek w dolarach jest błędna ze względu na wahania kursów walut i fakt, że koszt transportu absolutnie nie jest powiązany z walutą. Jednocześnie zauważa, że ​​dla Getta i Ubera spadek rubla jest niezwykle korzystny: inwestycje zewnętrzne dają im dodatkowe możliwości dumpingu w Rosji.

Liczba taksówkarzy

W październiku 2015 roku w Rosji oficjalnie kursowało ponad 180 tys. taksówek (rozmówcy Rusbase zakładają, że liczba ta obejmuje wyłącznie legalnych kierowców). Według miejskiego wydziału transportu, w samej Moskwie licencje ma około 55 tysięcy taksówkarzy. Co więcej, wielu kierowców współpracuje z kilkoma usługami jednocześnie.

Według założyciela Taxilet Michaiła Winogradowa w stolicy nadal kursuje około 100 tysięcy taksówek bez licencji, działających na podstawie umów czarterowych ma to miejsce wtedy, gdy agregator zleca prywatnemu kierowcy przewóz pasażera za pieniądze (przy czym umowa może mieć formę ustną)- i to nie liczy się tych, którzy pochodzą z regionu. „Liczba nielegalnych taksówek, w zależności od sytuacji w kraju, może przełożyć się na liczbę wszystkich samochodów” – zauważa Witalij Machinow, założyciel Rosyjskiej Giełdy Taksówek.

Agregatory vs. klasyczne taksówki

Na rynku taksówkarskim istnieją dwie grupy graczy: firmy taksówkarskie posiadające własną flotę oraz agregatorzy usług taksówkarskich. Ci ostatni zawierają umowy z firmami taksówkarskimi (Yandex.Taxi) lub z prywatnymi kierowcami zarejestrowanymi jako przedsiębiorcy indywidualni (Uber, Gett, Maxim, Leader, Saturn). Według niektórych szacunków usługi taksówkarskie stanowią ponad połowę ruchu taksówkarskiego w Moskwie.

W każdym kraju istnieje nie więcej niż tysiąc pełnoprawnych firm taksówkarskich z własną flotą i bazą ekonomiczną. Jeśli chodzi o agregatory, dzielą się one na czysto internetowe (bez biura i sterowni - Gett, Uber, Yandex Taxi itp.) oraz tradycyjne sterownie, które mają własne aplikacje mobilne (Maxim i inne).

Agregatorzy uważają się za firmy informatyczne, które pomagają kierowcy i pasażerowi odnaleźć się nawzajem. Formalnie nie podlegają one ustawie „O taksówce” - po prostu nie zawiera ona pojęć „usługi wysłania taksówki” ani „usługi informacyjnej”. Tradycyjni przewoźnicy zarzucają im nieuczciwą konkurencję: agregatorzy nie odpowiadają za wypadki drogowe, bezpieczeństwo pasażerów, opóźnienia na lotnisko i stan techniczny samochodu. Ponadto kierowca po wpisaniu już do bazy serwisu informacyjnego może zamknąć indywidualnego przedsiębiorcę, aby nie płacić podatków.

Jarosław Szczerbinin,

Przewodniczący Międzyregionalnego Związku Zawodowego „Taksówkarz”

Aplikacje stwarzają warunki do nielegalnej działalności, przyciągając nielegalnych handlarzy. To jeden z głównych elementów ich sukcesu. Nie ma księgowania i odliczania podatków dla pracujących kierowców, żadnych wymagań dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa, żadnej odpowiedzialności wobec pasażera w sytuacji awaryjnej. Konsumentów przyciąga cena na poziomie kosztów podróży. Większość kierowców nie rozumie nieopłacalności tego typu działalności i zostaje wciągnięta w tę piramidę. Tradycyjnym graczom trudno jest rywalizować w takich warunkach.

Michaił Winogradow,

założyciel Taxilet

Oczywiście starzy właściciele taksówek są oburzeni. Trudzili się dziesiątki lat, ryzykowali, bili, palili samochody, czekali przy wejściu, wyłudzali pieniądze, dusili podatkami. Przeżyli, przetrwali to wszystko i zostali przywódcami. A teraz naciskają ich goście w tenisówkach. Ale niezależnie od tego, jak bardzo łucznicy strajkują, nie mogą nic zrobić przeciwko strzelcom maszynowym.

Sekretni przywódcy

W obszarze mediów dominują znani agregatorzy metropolitalni - Yandex.Taxi, Gett i Uber. Jednak w skali kraju trzy federalne centra wysyłkowe z pewnością przodują – Rutaxi, Saturn i Maxim. Wolą pozostać w cieniu, nie ujawniać wskaźników i praktycznie nie komunikują się z dziennikarzami.

„To prawdziwi liderzy rynku, prawdopodobnie nawet globalni” – mówi Michaił Winogradow. „W istocie są to rosyjskie Ubery, ponadto są wydajne i żyją bez inwestycji stron trzecich”. Jak dotąd prawdziwymi mistrzami rynku pozostają szarzy kardynałowie w regionach – zgadza się szef Cat Taxi Giennadij Kotow. Według niego istnieje przepaść pomiędzy federalną trojką a resztą uczestników rynku. Według przybliżonych szacunków łącznie Rutaxi, Saturn i Maxim wykonują około 4 milionów podróży dziennie. Ich udziały w tym wolumenie wynoszą odpowiednio 40%, 35% i 25%.

Wcale więc nie boją się konkurencji ze znanymi usługami kapitałowymi. „Yandex.Taxi”, Gett i Uber zajmują absolutnie mikroskopijny udział w rosyjskim rynku” – udostępnia pod warunkiem zachowania anonimowości przedstawiciel jednej sieci federalnej. „Każdy z nas indywidualnie generuje większy ruch niż wszyscy razem wzięci”.

To nie aplikacje rządzą

Zdaniem ekspertów, w Moskwie udział zamawiania taksówek przez aplikacje sięga 65-70% (w tym małych graczy), w Petersburgu – nie więcej niż 30%, w miastach powyżej miliona mieszkańców – nie więcej niż 8 %, a na odludziu - nie więcej niż 3%. Faktem jest, że w regionach ludność ma znacznie mniej smartfonów, niż się wydaje w Moskwie.

Ponadto nawigacja w regionach jest słaba: Internet mobilny wiotczeją w miejscowościach liczących poniżej 200 tys. mieszkańców. To znacznie komplikuje działanie aplikacji – kierowca po prostu nie może znaleźć pasażera. Taksówkarze w małych miasteczkach pracują w staromodny sposób, za pomocą walkie-talkie. Natomiast Maxim, Rutaxi i Saturn prosperują dzięki dobrze rozwiniętej wysyłce i integracji z telefonią.

Aby stworzyć pełnoprawną usługę online w regionach, trzeba dużo zainwestować w lokalną kartografię w celu wyjaśnienia map obszary wiejskie i poprawić możliwości nawigacyjne – mówi Oksana Serebryakova, członkini zarządu Stowarzyszenia Dyspozytorów Taksówek. Teraz taksówki z buszu korzystają z lokalnych kierowców, którzy dobrze znają się na swoich rodzinnych stronach. Według szefa Cat Taxi, Giennadija Kotowa, internet nie odchodzi w zapomnienie nie ze względu na kartografię, ale dlatego, że lokalnym taksówkom nie spieszy się z tworzeniem aplikacji, dopóki nie pojawi się silny konkurent (networker).

Portrety graczy

A teraz czas porozmawiać trochę o liderach internetowego rynku taksówek. Jeśli uważasz, że o kimś niezasłużenie zapomnieliśmy, dodaj go do listy w komentarzach.

Przywódcy ogólnorosyjscy

Rutaxi- Aplikacja mobilna oraz system zamawiania taksówek dla usług „Vezet” i „Lider”. Ta federalna sieć sterowni działa w 90 miastach Rosji i 3 miastach Kazachstanu (Ałmaty, Astana, Karaganda). Według ekspertów Rutaxi realizuje około 1,6 miliona transportów dziennie – tyle największy gracz Rynek rosyjski. Sieć współpracuje zarówno z prywatnymi taksówkarzami, jak i firmami taksówkarskimi, odciążając ich od konieczności utrzymywania własnych dyspozytorów. Aplikacja Rutaxi umożliwiająca zamówienie taksówki ze smartfona została według nich uruchomiona w 2011 roku. Rutaxi nie reklamuje procentu prowizji ani liczby samochodów.

W każdym mieście Leader ma zarejestrowane indywidualne podmioty prawne, których rodzaj działalności określa się jako „przetwarzanie danych”. Według Jednolitego Państwowego Rejestru Podmiotów Prawnych założycielem prawie wszystkich oddziałów sieci (w tym LLC Leader i LLC Vezet) jest przedsiębiorca z Ufy Witalij Bezrukow (w niektórych miejscach wraz z partnerami). Podobno to on założył w 2003 roku firmę taksówkarską Leader. Bezrukov nie pojawił się jeszcze w polu widzenia mediów. W 2012 roku brał udział w II Ogólnorosyjskim Kongresie Taksówkarzy. Jego zdjęcie można zobaczyć na stronie internetowej klubu lotniczego Ufa:

"Saturn"

Przedsiębiorca Jewgienij Lwow uruchomił usługę taksówkową Saturn w mieście Timaszewsk ( Region Krasnodarski) w 1998. Dziś firma się rozrosła sieć federalna taksówka, która kursuje w 43 miastach kraju. Rozmówcy Rusbase obliczyli, że dziennie realizuje ona około 1,4 mln przesyłek. Podobnie jak jego konkurenci, Saturn ma osobowość prawną zarejestrowaną w każdym mieście, prawie wszystkie są własnością samego Jewgienija Lwowa. W 2012 roku w sieci uruchomiono aplikację mobilną TapTaxi umożliwiającą zamówienie samochodu bez udziału dyspozytora.

W 2015 roku Evgeny Lvov wraz ze swoimi partnerami uruchomił w Stanach Zjednoczonych aplikację do wzywania taksówek Fasten, która będzie stanowić konkurencję dla samego Ubera. We wrześniu projekt wystartował w Bostonie, a w tym roku pojawi się w Rosji. Znawcy mówią, że twórcy projektu mają bardzo wielkie plany, co znacząco wpłynie na rynek taksówkowy.

Historia firmy rozpoczęła się w 2003 roku od małej usługi taksówkowej w mieście Shadrinsk (obwód Kurgan). Usługę uruchomił przedsiębiorca Maxim Belonogov.

Maksym Biełogow

Obecnie firma działa w 114 miastach Rosji i 11 kolejnych miastach Ukrainy (Mariupol, Charków), Kazachstanu (Aktobe, Astana, Pietropawłowsk, Uralsk), Gruzji (Batumi, Tbilisi, Kutaisi, Rustavi) i Bułgarii (Sofia). Infoservice LLC (osoba prawna Maxim) realizuje około miliona przesyłek dziennie. Sądząc po Jednolitym Państwowym Rejestrze Podmiotów Prawnych, w każdym mieście Maxim jest zarejestrowany podmiot. Założycielami oddziałów regionalnych są Maxim Belonogov i Oleg Shlepanov.

„Maxim” współpracuje z prywatnymi kierowcami, od których pobiera 10% prowizji. Współpracują z autorską aplikacją i obsługą wysyłkową (90% zamówień przyjmujemy telefonicznie). Średni rachunek za wycieczkę online wynosi 100 rubli. Firma zarabia 10 mln rubli dziennie – obliczyła w kwietniu „Sekret Firmy”. W 2011 roku firma wydzieliła dodatkową linię - usługę spedycyjną dla firm taksówkarskich Taxsee.

„Maxim” jest liderem pod względem liczby miast, ale w wielu z nich jest obecny tylko nominalnie, wyjaśnia krytyczne źródło Rusbase.

Liderzy stolicy

Usługa taksówkowa Yandex weszła na rynek w 2011 roku. Była to inicjatywa syna założyciela korporacji, Lwa Wołoża. Usługa współpracuje wyłącznie z firmami taksówkarskimi - obecnie Yandex.Taxi ma 450 partnerów, którzy łączą 30 tysięcy samochodów. W kwietniu 2015 roku realizowali 60 tys. zamówień dziennie. Aktualne szacunki wahają się od 100 do 200 tysięcy przejazdów dziennie. Dziś usługa jest dostępna w 14 miastach - Moskwie, Petersburgu, Jekaterynburgu, Krasnodarze, Soczi, Władykaukazie, Nowosybirsku, Omsku, Permie, Samarze, Tule i Woroneżu. Od 2016 roku Yandex.Taxi jest odrębną spółką w ramach holdingu. Dyrektor generalny Tigran Khudaverdyan, który prowadzi usługę od 2014 roku, zmienił nazwę na Yandex.Taxi, a wcześniej kierował działem produktów mobilnych Yandex.

Tigran Khudaverdyan

Za przejazd możesz zapłacić gotówką lub kartą bankową. Prowizja dla firm taksówkarskich wynosi 11% + VAT, średni rachunek za przejazd w Moskwie wynosi 533 ruble. Agregator oferuje również na rynku profesjonalistę pakiet oprogramowania dla usług taksówkowych „Yandex.Taxometer”, który zawiera program dla firm taksówkarskich i aplikację mobilną dla kierowców. Jak podano na stronie internetowej produktu, podłączonych jest do niego 1000 firm i 200 tysięcy samochodów w całym kraju. W styczniu 2015 roku Yandex kupił usługę Ros.Taxi, która umożliwia firmom taksówkarskim przyjmowanie zamówień, koordynację pracy kierowców i prowadzenie raportowania.

Izraelski przedsiębiorca Shahar Vaiser przyjechał do Rosji ze swoją usługą GetTaxi w 2012 roku. Teraz taksówkę Gett (zaktualizowana nazwa) można zamówić w 10 miastach Rosji - Moskwie, Petersburgu, Nowosybirsku, Niżnym Nowogrodzie, Soczi, Jekaterynburgu, Krasnojarsku, Samarze, Rostowie nad Donem i Krasnodarze. W Moskwie średni czek wynosi 400–500 rubli, prowizja Getta wynosi 15%. To więcej niż Yandex, ale funkcjonalność Getta jest szersza - oprócz agregacji i obsługi użytkowników firma rekrutuje i szkoli taksówkarzy.

Usługa współpracuje z firmami taksówkarskimi oraz prywatnymi kierowcami, którzy posiadają licencję na przewóz osób. Łącznie w systemie Gett dostępnych jest około 20 tysięcy maszyn. Na czele rosyjskiego oddziału firmy stoi Witalij Kryłow.

Słynny amerykański startup wszedł na rynek rosyjski pod koniec 2013 roku. Współpracuje z prywatnymi kierowcami, których samochody nie mają oznaczeń taksówek. Do połączenia z systemem Uber wymagana jest licencja. Uber nie ujawnia danych na temat liczby kierowców i pobieranej od nich prowizji.

Usługę uruchomiono w 7 miastach – Moskwie, Petersburgu, Jekaterynburgu, Kazaniu, Nowosybirsku, Rostowie nad Donem i Soczi. Na czele rosyjskiego biura skandalicznego jednorożca stoi Dmitrij Izmailow. „Interesują nas wszystkie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców” – powiedział w rozmowie z Rusbase.

City-Mobil LLC to jeden z największych przewoźników metropolitalnych współpracujący z prywatnymi kierowcami. Przedsiębiorca Aram Arakelyan i jego wspólnicy założyli firmę w 2007 roku. Serwis Citymobil jako jeden z pierwszych wprowadził oprogramowanie umożliwiające automatyczną dystrybucję zamówień pomiędzy pobliskimi samochodami, skracając czas oczekiwania do 10 minut. Obecnie współpracuje z nim ponad 20 tysięcy taksówkarzy, którzy płacą za usługę 15% prowizji. Citymobil jest partnerem Yandex.Taxi, dlatego kierowcy serwisu przyjmują zlecenia z obu systemów. W 2014 roku Citymobil otrzymał 10% zamówień w Moskwie. Serwis działa także w Krasnodarze, Rostowie nad Donem i Kazaniu, a w przyszłości planuje podbój krajów WNP.

„Rosyjska giełda taksówek”

W 2008 roku partnerzy Witalij Machinow i Władimir Czirkow uruchomili pierwszy w Rosji agregator zamówień taksówkowych b2b dla firm taksówkarskich i usług spedycyjnych – Rosyjską Giełdę Taksówek (RBT). Historia zaczęła się od 15 partnerów, których poproszono o wymianę między sobą „niewygodnych” zamówień. NA ten moment Do systemu RBT podłączonych jest ponad tysiąc flot taksówek i służb dyspozytorskich, a także ponad 50 tysięcy kierowców. Każdego dnia przez RBT przechodzi ponad 10 tysięcy zamówień. Dyrektorem Generalnym RBT jest Rusłan Kalinow.

Co się później stanie?

Dokąd zmierza rosyjski rynek taksówek? Uczestnicy rynku, z którymi rozmawialiśmy, zgadzają się, że zaciętą konkurencję zastępuje współpraca oparta na innowacjach. Ponadto zmiany te polegają na redukcji kosztów. Nowi gracze wnoszą do branży świeże pomysły i kradną pasażerów nie z innych taksówek, ale z transportu publicznego (pomagając w jego rozładunku). Przekazują taksówki tym, których wcześniej nie było na nie stać.

Outsourcing i rozdzielenie ról optymalizują koszty firmy. Firmy taksówkarskie będą odpowiedzialne za samochody i kierowców, firmy z elastycznymi technologiami będą odpowiedzialne za marketing, sprzedaż i logistykę. Zostanie to wdrożone w regionach, w których będzie tam wystarczająca liczba smartfonów. Technologie i pomysły taksówkowe pochodzą z powiązanych rynków: transportu ładunków, nawigacji i monitorowania ruch drogowy. Współpraca technologiczna pomoże przezwyciężyć kryzys w branży taksówkarskiej – podkreślają eksperci.

12 lat temu usługa zamawiania taksówek Maxim zrewolucjonizowała dziedzinę transportu taksówkowego. Przedsiębiorcy z Kurganu nie rozpoczęli tworzenia własnej floty taksówek. Zamiast tego stworzyli system sprzedaży żądań klientów niezależnym przewoźnikom i odnieśli w tym sukces: obecnie usługa zamawiania taksówek Maxim jest reprezentowana w 86 miastach, w tym w Barnaułu i Bijsku. Ten sukces nie podoba się wszystkim: władze w różnych regionach, w tym na terytorium Ałtaju, wielokrotnie próbowały zamknąć Maxim, ponieważ nie wszyscy kierowcy pracujący pod ich marką otrzymali niezbędną licencję na prowadzenie działalności; konkurenci spiskowali przeciwko nim. Jej dyrektor Maxim Shusharin opowiedział o tym, jak firma pokonuje trudności, kto i dlaczego przychodzi do pracy jako kierowca taksówki oraz czy Maxim będzie się rozwijać na terytorium Ałtaju.

Maxim Shusharin, dyrektor usługi zamawiania taksówek Maxim.

- Prawie rok temu władze ogłosiły zamiar zamknięcia Maxima w regionie. Jak widzimy, tak się nie stało. Ale czy Twoim zdaniem istniało realne ryzyko, że będą w stanie to zrobić? I dlaczego urzędnicy i policja drogowa nie zrealizowali swoich planów?

Usługa zamawiania taksówek Maxim działa w pełnej zgodności z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej. Nie ma podstaw prawnych do zamknięcia firmy, niezależnie od tego, kto by tego chciał. Zapewniamy usługi informacyjne- Tworzymy bazę zapytań o transport i udostępniamy ją niezależnym przewoźnikom. Ta działalność nie jest licencjonowana ani regulowana przepisy prawne o transporcie taksówkowym. Różnice pomiędzy firmą zamawiającą a firmami taksówkarskimi są dość znaczne i oczywiste, ale musieliśmy je udowodnić w sądzie. Nie tylko broniliśmy naszego prawa do pracy. Ważne jest, aby przedsiębiorcy-przewoźnicy z terytorium Ałtaju, dla których współpraca z nami była opłacalna i wygodna, nadal mieli taką możliwość.

- Czy odczuwasz teraz jakąś presję administracyjną?

Teraz nie ma presji. Ponadto ściśle współpracujemy z organami ścigania, które zwracają się do nas o pomoc.

- Jak się to wyraża?

Współpracuje z nami wielu kierowców, którzy jeżdżą po całym mieście i przewożą wielu klientów. Ludzie zwracają się do nas o pomoc w odnalezieniu świadków i ustaleniu okoliczności poszczególnych wydarzeń. Zawsze, jeśli to możliwe, pomagamy w dochodzeniu.

– W krótkim czasie udało Ci się zostać jednym z liderów rynku, do którego formalnie nie należysz. I na pewno to zmieniłeś. Jak scharakteryzowałbyś te zmiany?

Usługa zamawiania nie jest przewoźnikiem, ale jest bezpośrednio powiązana z rynkiem taksówkarskim – na nim działa. Faktem jest, że przy pomocy samych firm taksówkowych rynek nigdy nie był i nigdy nie będzie w stanie w pełni zaspokoić zapotrzebowania społeczeństwa na transport taksówkowy. W związku z tym pojawiła się bardziej nowoczesna i elastyczna forma świadczenia usług. Opiera się na zasadzie podziału pracy: usługa zamawiania przyciąga klientów i przewoźników, zaawansowane technologicznie contact center przetwarza zgłoszenia, a taksówkarze przewożą pasażerów.

Technologia naprawdę zmienia rynek. Klasyczne postoje taksówek, na których znajdowałyby się własne samochody, dyspozytorzy, stacje Konserwacja i pracowników medycznych, jest ich coraz mniej. Firmy taksówkarskie przestają wydawać pieniądze na utrzymanie własnych dyspozytorów, którzy spisują żądania na kartce papieru, i zawierają umowy z wyspecjalizowanym contact center. Automatyzacja działań contact center pozwala menadżerom firm otrzymywać analizy i szczegółowe raporty dotyczące zamówień. Jest to korzystne i otwiera nowe możliwości kontroli i optymalizacji biznesu. Najważniejsze jest to, że usługi taksówkowe stają się coraz lepsze i bardziej dostępne dla ludności.

-Czy ten plan jest przyszłością?

Rozwój taksówek najprawdopodobniej nie powróci do klasycznego schematu floty taksówek. Co więcej, dla pasażera jest jeszcze lepiej, gdy kierowcy jeżdżą własnymi samochodami, pracują dla siebie, dbają o swoje pojazdy i ostrożniej zachowują się na drodze. Spodziewamy się wzrostu liczby kierowców pracujących na podstawie zezwolenia, spełniających wymogi prawa.

Michaił Chaustow

Z licencją lub bez

Jak dużą konkurencję odczuwasz w stosunku do tradycyjnych firm taksówkarskich? Czy jest z ich strony jakaś wrogość?

Teraz nie ma ostrych przejawów wrogości wobec nas. Zdarzało się to w przeszłości: spłonął samochód osobowy kierownika jednostki zamawiania taksówek Maxim w Bijsku, nasz został uszkodzony i zniszczony projekty reklam. Wydarzenia te były aktywnie omawiane w mediach i Internecie. Pojawiły się opinie, że to dla nas jakiś PR. Wandalskie działania konkurencji zwróciły się przeciwko nim: wzrosła rozpoznawalność naszej marki.

- Wiem, że wielu jest niezadowolonych, że kradniecie ich personel.

Nie ekstrahujemy personelu, po prostu stwarzamy przewoźnikom dogodne warunki współpracy, stale je doskonalimy i unowocześniamy oprogramowanie. A wybór zawsze należy do kierowcy, gdzie i jak zarabiać pieniądze.

- W Maxim panuje stereotyp, że „zatrudniają byle kogo”. Powiedz nam, kto przychodzi z Tobą do pracy i ilu z nich odrzucasz?

Gdyby wszyscy kierowcy byli losowi, nie mielibyśmy klientów. Prawo przewiduje szereg specjalnych wymagań dla przewoźników - jest to obecność zezwolenia na prowadzenie działalności w zakresie transportu pasażerów i bagażu taksówką osobową, ogólne doświadczenie w prowadzeniu pojazdu trwające co najmniej trzy lata i szereg innych. Posiadanie zezwolenia to jeden z głównych wymogów jakie firma stawia przewoźnikowi. Jeżeli do naszego biura zgłosi się kierowca, który nie posiada zezwolenia, nasi menadżerowie udzielają szczegółowych porad dotyczących procedury jego uzyskania. Ponadto obsługa zamawiająca dobiera kierowców na podstawie znajomości miasta, typu i stanu samochodu oraz walorów moralnych. Jeśli wygląd kierowca, sposób porozumiewania się lub przedstawione dokumenty budzą wątpliwości, odmawia się mu współpracy.

Serwis zamawiania taksówek Maxim stale pracuje nad poprawą jakości obsługi. Ważny Informacja zwrotna za pośrednictwem strony internetowej Taximaxim.ru i operatorów. Każdą reklamację dokładnie sprawdzamy i możemy nałożyć kary na winnego przewoźnika, aż do zakończenia współpracy włącznie. Ale bardzo często otrzymujemy wdzięczność od klientów.

W końcu nie wszyscy kierowcy mają prawo jazdy. Czy macie jakiś system preferencji dla legalnych taksówkarzy?

Wszyscy kierowcy współpracują z nami na równych zasadach pod względem procentu prowizji, jednak pierwszeństwo w otrzymaniu zgłoszenia mogą mieć oni, jeśli wyrażą chęć oklejenia swojego samochodu naszą reklamą (mogą to zrobić tylko legalnie pracujący taksówkarze).

Celem tego klipu audio było przyciągnięcie uwagi publiczności i udało się to osiągnąć. Od tego czasu cała linia produktów reklamowych firmy została zaktualizowana. W dalszym ciągu zapraszamy kierowców do współpracy.

- Z powodu kryzysu część osób już traci pracę i zamyka firmy. Czy w związku z tym odczuł Pan nowy napływ osób chcących zarabiać jako kierowcy?

Tak, zwiększył się napływ osób chcących pracować w taksówkach. Kryzysy gospodarcze zawsze stymulowały rozwój tego rynku. Nawet jeśli wzrost popytu na usługi spowolni, pracy będzie mnóstwo.

O cenie i odpowiedzialności

- Czy w ostatnich miesiącach dostosowaliście taryfy i czy zamierzacie to zrobić w najbliższej przyszłości?

W ciągu 2014 roku ceny usługi zamówienia taksówki Maxim nie uległy istotnym zmianom. Wystąpiły jedynie niewielkie wahania, głównie spowodowane sytuacją na drogach. Tradycyjnie dla rynku taksówkowego w Nowy Rok Była podwójna taryfa, ale zaraz po wakacjach wróciliśmy ceny standardowe.

- O jakich wahaniach mówisz?

Korki, objazdy wokół obszarów awaryjnych i naprawczych, silny mróz, zaspy śniegu, lód. Sytuacje, które prowadzą do wzrostu kosztów świadczenia usług lub gwałtownego wzrostu popytu na usługi.

Obecnie głównym problemem jest wzrost kosztów świadczenia usług przy jednoczesnym zmniejszeniu siły nabywczej społeczeństwa. Jak dotąd zapotrzebowanie na usługi usługi zamawiania taksówek Maxim nie zmniejszyło się. Co będzie dalej, trudno przewidzieć.

Na koszty świadczenia usługi taksówkowej składają się różne elementy: paliwo, ubezpieczenie, zezwolenia, amortyzacja, pranie, naprawy, podatki oraz planowany dochód przewoźnika. Wiele towarów i usług wpływających na działalność taksówkarską staje się droższych. Jeśli ceny będą nadal rosły, może to ostatecznie doprowadzić do wyższych kosztów podróży.

- Czy oprócz Barnauł i Bijsk są jakieś plany uruchomienia Maxima w innych miastach terytorium Ałtaju?

Tak, na terytorium Ałtaju wciąż są miasta, które nas interesują.

- Który?

Jest za wcześnie, aby o tym mówić. O rozpoczęciu prac w każdym mieście powiadamiamy lokalne media.

- Ilu kierowców pracuje obecnie dla Ciebie na terytorium Ałtaju?

To nie jest informacja publiczna.

Kilka lat temu na terytorium Ałtaju miał miejsce wypadek, w którym zginęło siedem osób z winy taksówkarza. Ten incydent kosztował właściciela firmy utratę interesu. Czy firma zamawiająca taksówkę ponosi teraz jakąkolwiek odpowiedzialność w razie wypadku? A może ofiara może dochodzić wszelkich roszczeń wyłącznie bezpośrednio wobec wykonawcy?

Przewoźnik ponosi samodzielnie odpowiedzialność wobec pasażera za należyte wykonanie przyjętego żądania, a także za wszelkie szkody wyrządzone mu jego działaniem. Usługodawca zamawiający może jednak pełnić rolę pośrednika pomiędzy przewoźnikiem a pasażerem w celu szybkiego rozwiązywania sporów.

- Swego czasu w Internecie toczyła się dyskusja na temat zrzutów ekranu z wiadomości SMS, które otrzymywali Twoi kierowcy. Zawierały porady, co powiedzieć inspektorom, aby uniknąć oskarżeń o nielegalne działania działalność przedsiębiorcza. Teraz w Internecie prawie nie ma takich dyskusji, czy odszedłeś od tej praktyki?

Pomoc prawna kierowcom ma na celu pomóc im uniknąć bezpodstawnych – podkreślam – bezpodstawnych roszczeń ze strony organów ścigania i organów nadzoru oraz chronić ich prawa. Kierowcy mają w każdej chwili możliwość otrzymania kompetentnej pomocy prawnej.

Co jeszcze powiedział rozmówca?

O niebezpieczeństwach związanych z byciem taksówkarzem

Samochód sam w sobie jest źródłem zwiększonego zagrożenia, zawsze istnieje możliwość spowodowania wypadku. A kwestie bezpieczeństwa osobistego są niezmiennie istotne dla zawodu taksówkarza. Wystarczy przypomnieć niedawny incydent: 15 stycznia 2015 r. w Barnauł dwóch pasażerów próbowało udusić taksówkarza, aby wsiąść do jego samochodu. Prawie każda firma taksówkarska ma kierowców, którzy stali się celem napadów rabunkowych lub ataków chuliganów. Nie ma sposobu, aby zapobiec atakowi na kierowcę, poza odizolowaniem siedzenia kierowcy szczególnie mocnymi, nieprzepuszczalnymi materiałami, ale to też jest nierealne. Wszelkie rozmowy na ten temat są po prostu demagogią.

O kierowcach w Maxim

Najwięcej jest taksówkarzy różni ludzie. Dla większości jest to praca na pół etatu, mają główne miejsce pracy. Wśród tych, dla których taksówki są głównym dochodem, niektórzy współpracują wyłącznie z nami, inni współpracują z kilkoma serwisami zamawiającymi jednocześnie. Są też dość zamożni ludzie, którzy przyjeżdżają do taksówek w poszukiwaniu nowej komunikacji i doświadczenia. Przykładowo, od kilku lat współpracuje z nami dyrektorka salonu kosmetycznego. Jest reanimator, nauczyciel fizyki, ataman armii kozackiej, a nawet ksiądz.

Akta

Maxim Viktorovich Shusharin urodził się 12 listopada 1977 r. w Kurgan. Ma dwa wyższa edukacja: historyczny(Kurgan Uniwersytet stanowy) i prawne (Akademia Prawa Stanu Ural). Żonaty, ma trójkę dzieci.

Fakt

Prowizja za usługę zamówienia wynosi 10% od każdego zgłoszenia.

Trudno zaskoczyć Maksyma Biełonogowa. Praca z taksówkarzami w regionach nie jest dla osób o słabym sercu. Google i Yandex na zlecenie „Taxi „Maxim” wydają raporty o przestępstwach: w Abakanie podpalono biuro, w Niżnym Tagilu spalono samochód szefowi wydziału, w Omsku kierowca udusił pasażera w Tambowie pasażer udusił kierowcę. Założyciel taksówki Maxim ma do wszystkiego pragmatyczne podejście - po pierwsze to Rosja, a po drugie „najważniejsze jest zacząć, wszystko inne będzie zależeć od uporu, a my jesteśmy bardzo uparci”.

To numer 1 w Rosji. Maxim otrzymuje 15 razy więcej zamówień dziennie niż Yandex.Taxi (jeden milion dziennie w porównaniu do 60 000). Firma Biełonogowa rozpoczęła swoją działalność w Kurganie i obecnie działa w 89 miastach Rosji. Jej najbliższy konkurent, Rutaxi, aplikacja dla usług „Lucky” i „Leader”, działa w 82 miastach. Konkurenci, urzędnicy i lobbyści oskarżają Maxima o wszelkie grzechy śmiertelne (komentarz do Sekretu: „Promujecie największego organizatora nielegalnego transportu w Rosji!”). Belonogov otwiera nowe oddziały - a od 2014 roku wyjechał poza kraj.

Przedsiębiorca nie udzielał wywiadów, ale jego biznes stał się zbyt duży, aby pozostać niezauważonym. Według naszych obliczeń obrót firmy wynosi co najmniej 10 milionów rubli dziennie. „Sekret” opowiada historię taksówki Maxim i jej założyciela.

Początek

Aż trudno uwierzyć, że u tego gościa w czapce z daszkiem, dżinsach i koszuli w kratę pracuje prawie 4000 osób. Maxim ma taką samą liczbę pracowników, jak miastotwórcze przedsiębiorstwo Kurgan - fabryka produkująca bojowe wozy piechoty. Jeśli dodamy do załogi Maxima kierowców, którzy obecnie jeżdżą po ulicach różnych krajów osady, ułóży się małe miasto, porównywalny z tym samym Kurganem (około 300 000 osób). Stworzenie tego mikrokosmosu zajęło założycielom nieco ponad dziesięć lat.

Biełonogow rozpoczął pracę w szkole średniej - przed wyborami przyjaciele zasugerowali chodzenie od drzwi do drzwi i agitację na rzecz Partii Liberalno-Demokratycznej. Nie jest to zakurzona sprawa, ale wymaga wytrwałości – w latach dziewięćdziesiątych ludzie bardziej niż obecnie obawiali się niespodziewanych dzwonków do drzwi. Maxim przeznaczył dochód na zakup papierosów LM. Koledzy z klasy byli o niego zazdrośni.

Znajomy Belonogowa pracował w specjalnym zespole w szpitalu pogotowia ratunkowego. Zespół zabrał ciała zmarłych po tym, jak lekarze potwierdzili ich śmierć. „Ciężarówki ze zwłokami piły bezlitośnie, a partner mojego znajomego często nie pojawiał się w pracy” – wspomina Maxim. Któregoś dnia partner zaczął pić, a przyjaciel przyprowadził Maxima do reżysera i poprosił go o zarejestrowanie 15-latka jako nowego asystenta.

Maxim oficjalnie nie mógł pracować, ale mógł otrzymywać napiwki. Biełonogow twierdzi, że to główny dochód przewoźników zwłok - gdy umiera krewny danej osoby, przekazuje pieniądze specjalistowi, aby mógł spokojnie i ostrożnie przewieźć ciało, jakby to miało znaczenie. Było kilka zmian w pracy, ale dla LM wciąż było wystarczająco dużo.

Wiosną 1996 roku, kiedy Biełogow zdawał egzaminy próbne przed wstąpieniem na Uniwersytet Kurgan, wydarzyło się nieszczęście - jego matka zmarła w dniu pierwszego egzaminu z języka rosyjskiego. Jego ojciec zmarł wcześniej, gdy miał dziewięć lat. Zostali sami ze starszym bratem, który również cierpiał z powodu braku pieniędzy.

Korzystając z renty rodzinnej, Biełogow zakupił komputer Pentium 100 i drukarkę. Razem ze studentem Olegiem Szlepanowem (późniejszym partnerem w Maximie) pobrali streszczenia z Fidonetu, wydrukowali je i sprzedali. Jednocześnie sprzedawali sprzęt gazowy do samochodów i popularne radiotelefony z identyfikatorem rozmówcy „Rus”.

Na drugim roku Belonogov miał córkę, ale wciąż nie było wystarczającej ilości pieniędzy. Jednym z głównych dań w rodzinie były ziemniaki z majonezem. Ale wspólnicy dostali już pierwszego pracownika – dyspozytora zgodził się niepełnosprawny dziadek. Umiejętnie namawiał ludzi do zakupu nowych urządzeń hurtowo i detalicznie. Schemat był następujący: ustal, jakiego numeru telefonu potrzebuje klient i szybko prześlij uczniom adres dostawy. Maxim i Oleg siedzieli na zajęciach na uniwersytecie i zwykle ktoś podnosił rękę, prosił o pójście do toalety, wsiadał do samochodu i dostarczał zamówienie. Bagażnik był pełen telefonów.

Na początku XXI wieku nastąpił rozkwit biznesu - do Kurgan przybyli detaliści na poziomie Eldorado. Stało się jasne, że rywalizacja będzie trudna. Sami partnerzy byli dość zmęczeni byciem resellerami – studiowali na Wydziale Technologii Automatyki, pisali programy i chcieli stworzyć coś ważnego, a nie pracować jako kurierzy.

Znajomy Belonogova, który pracował w firmie przywoławczej, zasugerował otwarcie podobnej firmy. Krótka, ale wspaniała era pagerów była w pełnym rozkwicie. Szadrinsk – 140 km od Kurganu, 80 000 mieszkańców – nie miał własnej firmy przywoławczej. To prawda, że ​​​​gdy tylko partnerzy postanowili otworzyć franczyzę Moskiewskiego Telecomu Mobilnego, funkcje Rosyjski biznes pojawili się w całej okazałości - natychmiast pojawili się konkurenci. Musieli dojść do porozumienia: Biełogow obiecał im utworzenie spółki przywoławczej w Kamensku-Uralskim (175 000 mieszkańców) i objęcie udziałów.

W czasie realizacji tego projektu era stronicowania dobiegła końca. Jak wspomina Belonogov, chłopaki się wściekli – „ty świnio, wydałeś nasze pieniądze” – ale nic nie mogli zrobić. Przedsiębiorca w tym czasie rzadko pojawiał się w domu, a pewnego dnia, po miesięcznej nieobecności, jego czteroletnia córka nie rozpoznała go i zamiast „tato” zwróciła się do niego „ty”. Od tego czasu nie opuszczał na długo rodziny.

Taxi

Biznes stronicowania nie był aż tak dochodowy. W ciągu zaledwie jednego miesiąca przychody firmy przywoławczej wystarczyły na pokrycie czynszu za biuro i wynagrodzeń pracowników. Gdy Telefony komórkowe pagery zostały wypchnięte z rynku, ośmiu operatorów pracowało już na zmiany dla Biełonogowa. Następnie wspólnicy postanowili stworzyć usługę taksówkową.

Kalkulacja była następująca: ludzie, którzy mają pieniądze, kupują samochody i krzywo patrzą na transport publiczny w przyszłości. Jednocześnie ludzie w Rosji dużo piją, co oznacza, że ​​na usługi taksówkowe będzie popyt. Wspólnicy znaleźli stację radiową Alan 100 od znajomego w Kurgan, zaciągnęli ją do Shadrinsk, zainstalowali na dachu pięciopiętrowego budynku i wynajęli biuro na parterze.

W tamtych czasach przejazd taksówką był drogi. „Taksówkarze wynajmowali pokój w prywatnym domu, siedzieli w kręgu, pili herbatę i sami na zmianę odbierali telefony” – wspomina Belonogow. - Zaoferowałem im swoje Polityka cenowa. Zaproponował umieszczenie w samochodzie stacji radiowej. Wysłali mnie do trzech listów.” Belonogow zrozumiał: aby usługa stała się powszechna, ceny muszą zostać znacznie obniżone.

W 2003 r. W Shadrinsku odbyły się wybory do Dumy Miejskiej, Maxim nadzorował kampanię odrażającego milionera Pawła Fiedulowa. Milioner wygrał, ale potem trafił do więzienia na 20 lat za serię zabójstw na zlecenie. W tej historii ważne jest, że Maxim zarobił pieniądze z kampanii zakupu używanej Dziewiątki. Jeszcze po wyborach wisiały tablice reklamowe bez właścicieli – przedsiębiorca umieścił na nich reklamy nowej taksówki.

Partnerzy wypuścili ogłoszenie: wymagani są kierowcy z samochodami osobowymi. Kierowcy taksówek to głównie emerytowani żołnierze. Stało się jasne, że można zarabiać, jeżdżąc taksówką, ale aby to zrobić, trzeba wyjechać poza Shadrinsk.

Foto: Alexander Alpatkin/Sekret Firmy

Wiosną 2004 roku wspólnicy „zaczęli bawić się w taksówkę” w Kurgan. W Shadrinsku usługa nazywała się „Shadrinsk”, ale tutaj pojawił się problem - taksówka „Kurgan” już istniała. Pewnego wieczoru biznesmeni pili piwo w redakcji gazety „Nuzhnye Vesti”, gdzie pracował przyjaciel Belonogova z dzieciństwa, projektant Mitya Skokov, a także redaktor Evgeny Kataytsev (obecnie kieruje agencją reklamową Biełonogowa „Bunker”). Chłopaki długo zastanawiali się, jak nazwać taksówkę w Kurgan, aż w końcu ktoś zaproponował „Maxim” - jest taki magazyn dla mężczyzn, są papierosy, łatwo je zapamiętać, rymuje się z „taksówką”. Skokov szybko narysował logo w czerwone szachownice. Kiedy otwarto szósty oddział, nazwę „Shadrinsk” zmieniono na „Maxim”.

Aby zaoszczędzić na montażu telefonu, z mieszkania Olega przeciągnięto kabel do sąsiedniej piwnicy i podłączono radiostację. Dyspozytor i taksówkarz porozumiewali się drogą radiową. Działało to jak księgowość w czasach przed 1C – liczby zapisywano w notatniku. Wszystkie zamówienia zostały zapamiętane, czas podróży obliczono na oko.

Wymagany rozwiązanie programowe. Partnerzy znaleźli poprzez Fidonet programistę, który pracował w Sbierbanku i szukał miejsca na kreatywność. „Pieniądze były dla niego zabawne, ale postanowił przećwiczyć, co z tego wyniknie” – uśmiecha się Belonogow.

Przyjaciele w Kurgan zaczęli sobie opowiadać o taksówce Maxim i po trzech miesiącach firma osiągnęła cel 100 zamówień dziennie. Grał w radiu reklamy: wredny kobiecy głos powiedział: „Wszyscy znają taksówkę Maxim: 41.07.07.”

Ekspansja

W tym czasie w różnych regionach pojawiły się taksówki, działające według schematu podobnego do Maxima. Firmy taksówkarskie posiadające własne samochody stopniowo wymierały. Brakowało im elastyczności – utrzymanie dużego parku pochłaniało zbyt dużo pieniędzy. „Powiedzmy, że teraz pogoda jest dobra i nikt nie potrzebuje samochodów na postojach taksówek” – wyjaśnia Belonogov. „A jeśli będzie padać, będą potrzebni – a może ich nie wystarczyć”. Ten czynnik sezonowy i okresy szczytowego zapotrzebowania są trudne do uwzględnienia.

W Krasnodarze istniała taksówka Saturn, łącząca kierowców i firmy taksówkarskie w jednym centrum dyspozytorskim. Maxim i Oleg przyjechali z wizytą, aby skorzystać z ich doświadczeń – Saturn otworzył wówczas 17 oddziałów we wsiach liczących 30–40 000 mieszkańców.

Wróciliśmy zainspirowani i postanowiliśmy pojechać do Tiumeń, gdzie jest dwa razy więcej mieszkańców niż w Kurganie. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy Tiumeń zarobił więcej niż Kurgan i Szadrinsk razem wzięci (wspólnicy nie ujawniają konkretnych liczb). „Szkoda, że ​​zmarnowaliśmy tyle czasu, bojąc się wyjść ze swojej skorupy” – wzdycha Biełonogow.

Zainspirowani sukcesem wspólnicy postanowili podwoić dynamikę i wejść do Czelabińska. Logika była taka: 80 000 mieszkało w Szadrinsku, 300 000 w Kurganiu, 600 000 w Tiumeniu i już 1,2 miliona w Czelabińsku. Tam Maxim zastosował zdecentralizowany schemat zarządzania - nie przeniósł całego biura, ale zainstalował na miejscu dyrektora. Zamówienia przyjmowała dyspozytornia w Kurganie. Jeśli wcześniej firma zatrudniała kierowców, w Czelabińsku zaczęła działać jako usługa zamówień, przekazując zamówienia kierowcom zewnętrznym.

Foto: Alexander Alpatkin/Sekret Firmy

Takie podejście nie miało uzasadnienia – albo zatrudniono reżysera-frajera, albo poczta pantoflowa nie działała w miastach powyżej miliona mieszkańców (albo działała inaczej). Stało się jasne: nie da się bezceremonialnie zająć dużych miast; potrzebny jest plan. Partnerzy przez dwa lata nie otwierali nowych oddziałów i opracowali strategię.

Anton Klementyev, dyrektor generalny taksówki Maxim, wspomina punkt zwrotny: „Jedziemy gdzieś i dyskutujemy, co dalej robić. Padło zdanie – musimy porzucić walkie-talkie i zająć się tworzeniem aplikacji.” W 2007 roku pojawiła się pierwsza aplikacja dla taksówkarzy - na telefony o rozdzielczości 120 na 300 pikseli, w Javie. Następnie pojawiła się aplikacja kliencka. To prawda, że ​​\u200b\u200bprawie nikt z niego nie korzystał.

Rok później przyszedł kryzys. Mieszkańcy Kurganu, którzy kupowali samochody na kredyt, pobierali podatek, aby odzyskać poniesione koszty, co pomogło w rozwoju usługi. Pojawiło się określenie „samochód kredytowy”. „Odniosłem wrażenie, że jedna połowa miasta pije, druga to dźwiga, a potem się zmieniają” – komentuje Biełonogow.

W 2009 roku Maxim otworzył oddział w Moskwie. Wyjście na zero zajęło sześć lat.

Konkurenci i roszczenia

„Zbieramy elektorat protestu. Zawsze są tarki” – mówi Belonogov o kierowcach współpracujących z jego serwisem. Gdy tylko partnerzy wkroczą do regionu, kierowcy oceniają nowe warunki i często rozpoczynają z nimi współpracę. Tradycyjne firmy taksówkarskie pozostają niezadowolone.

W marcu firmy z regionu Amur napisały list do Putina, aby zapobiec rozprzestrzenianiu się „nielegalnego biznesu” w regionie. Lokalne taksówki nie mogą wytrzymać dumpingu cenowego i oddać licencji. Vladislav Demidov, właściciel taksówki „Online” w regionie amurskim, uważa: „Sekret „Maxima” polega na tym, że ustalają ceny, które są ogólnie nie do przyjęcia za transport i nie wiedzą, jakie wypadki samochodów osobowych, lekarza i mechanika, kary pieniężne od organów regulacyjnych itp.”.

To w zasadzie prawda – Maxim uważa się za firmę informatyczną i tak naprawdę nie przejmuje się wypadkami czy przeglądami technicznymi, wierząc, że specjalizuje się w oprogramowaniu i komunikacji.

Usługa spotkała się z oporem w innych miastach. Belonogow jest gotowy opowiadać takie historie przez długi czas.

Jedna z nich – jak podpalono biuro w Angarsku – przypomina raczej żart: „Dyrektor z Angarska dzwoni do informatyka i mówi, że spaliła się centrala. Informatyk zastanawia się, kim jest, by stwierdzić, że spłonęła „Ciska”. Mówi: jak zdiagnozowałeś, że się przepaliło? Może jest w porządku? Dyrektor wysyła do MMS-a zwęgloną centralę – sami zdecydujcie, czy się przepaliła, czy nie.”

Partnerzy śmieją się. Następuje następujący dialog.

Szlepanow ( pełen życia): „Spalili też samochód w Tagil.”

Biełogow ( zaskoczony): "Tak? Już spalony? Niedawno otworzyliśmy w Tagil.”

Szlepanow: „Tam też zamalowali nasz sztandar”.

Belonogov: „Och, posmarowali cię gównem? Cóż, to normalny proces.

Najtrudniejszą rzeczą w zamawianiu usług jest zachowanie równowagi pomiędzy ceną wystarczająco niską dla użytkownika, a ceną, za jaką taksówkarze są jeszcze skłonni pracować. „Myślę, że rozwinęliśmy się tylko dzięki temu, że staraliśmy się utrzymać minimalną cenę wycieczki” – mówi Belonogov.

„Maxim” pobiera 10% prowizji za swoje usługi, średni rachunek za podróż wynosi 100 rubli. Dla porównania: GetTaxi pobiera opłatę 15%, w Moskwie średni rachunek wynosi 400–500 rubli. Taksówki regionalne mogą generować dobre dochody tylko dzięki wolumenie. „Maxim” radzi sobie z tym całkiem nieźle. Według obliczeń Sekreta dzienne przychody firmy sięgają 10 milionów rubli.

Według Biełonogowa Yandex zwrócił się do Maxima z ofertą - zaoferował Moskwę w zamian za Rosję. Partnerzy spojrzeli na swój wolumen i odmówili. Yandex potwierdził Sekretowi fakt negocjacji.

Yandex.Taxi i GetTaxi współpracują wyłącznie z firmami taksówkarskimi. „Maxim”, podobnie jak Uber, z którym władze w Europie i Ameryce walczą z powodu nielegalnego transportu, współpracuje z prywatnymi kierowcami. „Na tym polega trudność regionów. Niewiele jest firm taksówkarskich, które są w stanie utrzymać swoją markę” – mówią w Yandex. Ponadto „ceny w regionach są wyjątkowo niskie w wyniku umieszczania nielegalnych imigrantów w samochodach niespełniających norm”. Belonogov zapewnia, że ​​w regionach nie da się pracować z jedną flotą taksówek.

Głównym zarzutem wobec usług taksówkarskich takich jak Maxim, Leader i Saturn jest to, że nie są one odpowiedzialne za transport. „Te sterownie zawierają umowy z kierowcami jako indywidualni przedsiębiorcy zasadniczo przerzucając na nich całą odpowiedzialność za transport. W efekcie ryzyko spada po stronie kierowców, których również krępują niskie taryfy. A to wszystko jeszcze przed pierwszym problemem, wypadkiem czy spóźnieniem na lotnisko. Kierowcy często sami nie zdają sobie z tego sprawy” – mówi Andrey Azarov, założyciel usługi Aerotaxi.

Ponadto Maxim jest oskarżany o słabe kontrole kierowców. Kierowca z Angarska Aleksiej twierdzi, że taksówka nie sprawdza kierowcy, „żeby nie był narkomanem i nie przebywał w szpitalu psychiatrycznym”. Biełogow przyznaje, że trudno jest zapanować nad taksówkarzami: „Przyjeżdża kierowca, patrzymy, w jakim stanie się przedstawił, sprawdzamy jego samochód”. Jednak morderstwa taksówkarzy zdarzają się znacznie częściej niż morderstwa pasażerów. Firma dowiaduje się o tym od policji i pomaga jej w dochodzeniu. „Jeśli prowadzi, przynajmniej jest trzeźwy” – wyjaśnia Maxim. Niektórzy kierowcy celowo taksują do ósmej wieczorem, a potem budzą się wcześnie rano, gdy kończą się zamówienia od pijanych pasażerów.

Największy usługa globalna zamawiając taksówkę – Uber. We wrześniu 2014 r. sąd we Frankfurcie nad Menem zakazał używania tej samej nazwy, która łączy pasażerów z nielicencjonowanymi kierowcami. Uberowi, podobnie jak Maximowi, zarzuca się zaniedbanie bezpieczeństwa klientów. Kiedy kierowca usługowy w Delhi został oskarżony o zgwałcenie pasażera, przez Indie przetoczyła się fala protestów przeciwko Uberowi. Aplikacja firmy została zakazana we Francji, Holandii, Belgii, Nevadzie i innych krajach, a firma kwestionuje decyzje sądu.

Jedyny precedens, w którym sąd nie zadziałał na korzyść Maksyma, miał miejsce w Biełgorodzie. Stwierdzono, że usługa „stanowi ryzyko przyszłych szkód”. Departament Autostrad i Transportu Obwodu Biełgorodskiego zażądał zakazu kierowcom współpracy z Maximem, ponieważ usługa nie miała prawa świadczyć usług taksówkowych, nie potrzebne dokumenty dla transportu. Operator telekomunikacyjny Mtel wyłączył piękny numer 77-77-77, a reklamy Maxim zostały zakazane w mieście.

„W Biełgorodzie nie komunikuję się z nikim, nie mam osobistych tarek. Miejscowi – swat, brat, ojciec chrzestny – wszyscy się znają. Najwyraźniej wszystko jest tam tak ustawione, że trzeba oddać część” – mówi Belonogow. „Kiedy przyjechaliśmy na rozprawę, powiedzieli nam tak: nie boicie się tu przyjść? Zasadnicze stanowisko jest tam następujące: nie wpuszczać nikogo do miasta pod żadnym pretekstem”.

Według Biełonogowa podobny los spotkał już ich głównego konkurenta w Biełgorodzie, „Vezi Taxi”, który opuścił miasto. Przedstawiciele „Take a Taxi” odmówili komentarza „Sekretowi”. Teraz numer telefonu w mieście jest wyłączony, obowiązuje zakaz reklam, ale ludzie nadal zamawiają taksówkę przez aplikację.

Nie zamierza opuścić Kurganu. Oprócz taksówek przedsiębiorca jest właścicielem małej fabryki słodyczy „Slavyanka”, organizatora wycieczek Go! Turystyczne centrum lotnicze „Logovushka” ( projekt społeczny rozwój lotnictwa w regionie), Agencja reklamowa„Bunker” - wszystko to kupił lub otworzył za dochody z taksówek.

W 2005 roku Biełogow chciał kandydować na zastępcę Dumy Miejskiej. Szczerze przyznaje: chciał kupić lokal, który wynajmował od administracji Kurganu, nie było pieniędzy na zakup, ale poseł mógł pomóc. Następnie Biełogow przegrał wybory i obecnie twierdzi, że „polityka w ogóle go nie interesuje”. Nawiasem mówiąc, wszystkie trzy biura firmy w mieście są jego własnością.

„Krok po kroku zbieramy cały Kurgan, wielu z tych, którzy coś reprezentują i z jakiegoś powodu jeszcze tu nie opuścili pracy” – mówi Belonogov. Pracownicy otrzymują wynagrodzenie za trzy posiłki dziennie, aby nic nie odrywało ich od pracy.

"Gdzie iść? - Biełogow podchodzi do ściany z mapą świata. - Tutaj. Teraz szukamy siebie, tak jak szukaliśmy, otwierając oddziały w całej Rosji.” W 2014 roku spółka uruchomiła 22 oddziały, m.in. w Kazachstanie i Gruzji. Wkrótce zostanie otwarte biuro w Bułgarii.

„Maxim” planował nieźle zarobić na Ukrainie, ale wydarzenia polityczne pokrzyżowały ten biznesplan: „Niedaleko naszego biura w Mariupolu stacjonowały czołgi. Utrzymujemy oddziały, ludzie dostają pensje, tam jest dewastacja, do cholery z taksówkami, nie mają co jeść”.

Rynek taksówek jest redystrybuowany na całym świecie. Władze uchwalają przepisy regulujące funkcjonowanie usług zamawiania. Uberowi, którego wartość szacuje się na 40 miliardów dolarów, zakazano już działalności w Niemczech, Francji, Tajlandii i innych krajach. Póki co Biełogow mimo wrogów potrafi się rozwijać i nie zamierza się wycofywać. Jest bardzo uparty – to pomogło mu przetrwać w ciągłej walce z okolicznościami.

Zdjęcie na okładce: Alexander Alpatkin/Sekret Spółki

05:08 Najpierw pieniądze i praca jako przewoźnik zwłok

08:00 Stronicowanie i podstawa przyszłego biznesu

11:33 Miejsce, w którym wszystko się zaczęło

17:00 Dojazd do innych miast

20:17 Stwórz swój własny, niepowtarzalny samochód

25:42 Oferty od konkurentów

Wideo: RBC

Sierota Maxim Belonogov poniósł porażkę w swojej działalności przywoławczej, ale stworzył agregator taksówek. Obroty jego firmy Maxim przekraczają 5 miliardów rubli, współpracuje z nią ponad 500 tysięcy taksówkarzy w całej Rosji, Iranie i Włoszech.

Galeria wideo

„Nigdy dla kogoś nie pracowałem, zawsze byłem przedsiębiorcą” – mówi Maxim Belonogov, współzałożyciel agregatora taksówek Maxim. Jako uczeń szkoły średniej sprzedawał gazety i pracował na pół etatu przy „ciężarówce ze zwłokami” w specjalnym zespole szpitala pogotowia ratunkowego, który odbierał ciała zmarłych. Pracownicy okresowo upijali się, a student ich zastępował.

W wieku 16 lat zmarła matka Maxima, a on pozostał sierotą. Z renty rodzinnej kupiłem komputer Pentium i drukarkę. Razem z kolegą z klasy i przyszłym partnerem Olegiem Shlepanovem pobrałem streszczenia z Fidonetu, wydrukowałem je i sprzedałem studentom. Następnie sprzedawał telefony i sprzęt gazowy do samochodów, pracował jako ładowacz. W wieku 22 lat przedsiębiorca ożenił się, urodziła córkę i musiał wyżywić rodzinę.

Maxim Belonogov stworzył swój pierwszy poważny biznes w Shadrinsku - małe miasto 140 km od Kurganu. Ale nie za pierwszym, ale za drugim podejściem – mówi w rozmowie z RBC. Najpierw przedsiębiorca wraz z Olegiem Shlepanovem wynajął biuro, zainstalował nadajnik, kupił franczyzę dla Mobile Telecom i zaczął pager. Biznes ten umarł szybko i niespodziewanie, kiedy wszedł na rynek komunikacja mobilna wyszli operatorzy komunikacja komórkowa. W tym czasie Belonogow pracował dla niego ośmiu operatorów i postanowił zorganizować usługę taksówkową. Pożyczyłem stację radiową i antenę od znajomego taksówkarza, zamontowałem sprzęt i próbowałem znaleźć taksówkarzy. Przedsiębiorcy wynajmowali wieloliniowy numer telefonu – w godzinach szczytu można było się z nimi skontaktować, ale nie zawsze można było dotrzeć do konkurencji. „Kierowcy sami zaczęli zgłaszać się na ochotnika, bo wiedzieli, że będą mieli pracę” – wspomina Belonogow.