Výroba posunovacích a průmyslových lokomotiv: problémy rozvoje průmyslu. Aktuálně účetní komora ruského průmyslu

Výroba vozidel je druhým nejvýznamnějším odvětvím moderního strojírenství. Zahrnuje výrobu pozemních vozidel (auta, lokomotivy a vagóny pro železnice), voda (moře a říční lodě), letadla (letadla a vrtulníky), jakož i jejich součásti (motory, náhradní díly) a opravárenské podniky. Výrobky dopravního strojírenství mají jasně definovaný dvojí účel – civilní a vojenský, který určuje organizaci firem a podniků vyrábějících výrobky v obou směrech.

Rozvoj dopravního inženýrství přímo odrážel úkoly a požadavky ekonomik zemí světa v každém historickém období. V éře GTR a MTR vyvstala potřeba masivní přepravy zboží po vodě i po zemi. To vedlo k silnému rozvoji nejprve stavby lodí, později stavby lokomotiv a vozů, což předurčilo výrobu jejich produktů především v 19. a první polovině 20. století. Prováděli také úkoly při vytváření vozidel pro obyvatelstvo (osobní vagony, osobní vysokorychlostní lodě - parníky, které provozovaly pravidelné lety).

Automobil znamenal začátek svého vzniku na počátku 20. století. nový průmysl dopravní strojírenství - automobilový průmysl jako prostředek k vytvoření jedince: osobní automobil a následně nákladní automobil. V éře se tempo hospodářské a veřejný život vzrostly natolik, že si vyžádaly nové dopravní prostředky pro přepravu cestujících a řadu druhů nákladu vyžadujících urgentní doručení. Proto v polovině 20. stol. Rychle se rozvíjí výroba dopravních letadel a následně velkých letadel pro nákladní dopravu.

Vědeckotechnický pokrok měl obrovský vliv na rozvoj dopravního inženýrství. Dobře je to vidět na příkladu elektráren různých typů v dopravě. Parní stroj na lokomotivách a parnících byl doplněn elektromotorem na elektrických lokomotivách a turbínách na lodích: již v 19. stol. Turbovrtule se začaly široce zavádět a v polovině 20. stol. — lodě s plynovou turbínou a turboelektrické lodě. Spalovací motor se stal široce používán ve vozidlech. Využití nafty tak vedlo ke vzniku dieselových lokomotiv pro železnice, dieselelektrických lodí pro vodní vozidla a později se začal používat v autech a dokonce i v letadlech. Vynález motoru s plynovou turbínou umožnil vyrábět lokomotivy s plynovou turbínou a lokomotivy s plynovou turbínou.

Benzínový spalovací motor se stal nejoblíbenějším pro pozemní (auta, motocykly), leteckou (vrtulově poháněná letadla) a vodní (motorizované malé čluny) dopravu. Svůj význam si zachovala až do současnosti. Teprve v éře vědeckotechnické revoluce začal být tento typ motorů, zejména v letectví, nahrazován proudovými motory (motory dýchající vzduch, raketové motory). Stvoření tryskový motor umožnilo jeho použití nejen pro bojové střely, ale i pro civilní účely (vynášení komunikačních družic, meteorologických družic atd.). V automobilovém průmyslu se očekává přechod na používání elektromotoru.

Objevily se zcela nové typy vozidel. Letecký průmysl si osvojil výrobu vrtulníků nejen pro vojenské, ale i pro civilní potřeby. Začaly se vyrábět nové typy kolejových vozidel pro železnice - vlaky maglev, ale i vysokorychlostní vlaky (250-400 km/h). Lodní průmysl ovládl výrobu plovoucích plavidel, která využívají princip „vzduchového polštáře“, který jim umožňuje pohybovat se jak nad vodní hladinou, tak po souši. To vedlo k vytvoření ekranoplanu (ekranoletu) - letadla podobnému letadlu.

Role jednotlivých vozidel při výrobě výrobků dopravního strojírenství se měnila v závislosti na potřebách národního hospodářství. Na konci minulého století se vyráběly pouze dva druhy těchto výrobků - kolejová vozidla pro železnice a výrobky pro stavbu lodí (na počátku století jejich význam vzrostl). Do začátku druhé světové války se výrazně rozvinula silniční doprava a automobilový průmysl. V meziválečném období 1919-1939. Začala výroba civilních letadel a organizovala se osobní letecká doprava.

Po skončení 2. světové války obnova ztrát vozidel opět podnítila růst stavby lodí a výrobu kolejových vozidel pro železnice. Teprve v 60. letech. začal rychlý růst výroby automobilů a osobních letadel. Od té doby zaujímá automobilový a letecký průmysl přední místa ve světě z hlediska hodnoty produktů a z hlediska hromadné výroby. Stavba lodí prudce zvýšila produkci v 70. letech, během „ropného boomu“, a s výkyvy si svou produkci udržuje. Výroba lokomotiv - dieselových a elektrických lokomotiv, ale i všech typů vozů - oproti 50. létům výrazně poklesla.

Automobilový průmysl je největším dopravním odvětvím s velkosériovou výrobou vozidel. Pro své výrobky v 90. letech. tvořily více než 4 % HDP a přibližně 12 % hodnoty globálních průmyslových produktů. Toto odvětví zaměstnává většinu pracovníků v dopravním strojírenství a dosahuje nejvyšší produktivity práce na zaměstnance. Automobil je jedním z předních exportních výrobků strojírenství: pro roky 1950-1997. Výroba automobilů ve světě vzrostla 5,2krát a jejich export více než 18krát (z 1,2 na 22 milionů). Obecně se exportuje až 35-40 % vyrobených aut. Tato role průmyslu je dána multifunkčními vlastnostmi automobilu jako prostředku individuální i veřejné dopravy, prostředku pro přepravu velkého množství zboží i pro speciální účely.

Vývoj automobilového průmyslu je do značné míry dán cyklem vozidel. V nákladní nebo osobní dopravě ve vyspělých zemích je cyklus 3-5 let; není to však fyzické opotřebení vozu, co zneefektivňuje jeho další provoz (na takovou dobu je malý). Drtivá většina vozů je pořizována z důvodu rostoucí životní úrovně jako náhrada za docela vyhovující stará, což patřičně zvyšuje požadavky na nově pořizované vozy. Vznik nových typů a úprav automobilů přináší řadu technických a ekonomických problémů při konstrukci a výrobě, prodeji i provozu.

Automobilový průmysl je jedním z nejziskovějších a nejziskovějších odvětví světového zpracovatelského průmyslu. Úspěchy vědeckého a technického pokroku zajistily v průmyslu velmi vysokou produktivitu práce: výroba jednoho vozu v Japonsku zabere pouhých 120–130 člověkohodin. S přihlédnutím k hromadné výrobě produktů je její malá životní cyklus a časté obměny starých strojů ve vyspělých zemích jsou roční zisky firem poměrně stabilní a velké. Mezi největší průmyslové podniky z hlediska obratu jsou proto v první desítce také čtyři automobilky.

Vědeckotechnický pokrok v automobilovém průmyslu směřuje k řešení následujících problémů:

• zvýšení spolehlivosti konstrukce stroje;
• posílení bezpečnostních prvků vozidla při použití v různých obtížných situacích;
• dosažení maximální šetrnosti k životnímu prostředí při provozu stroje;
• maximální účinnost vozu během jeho ujetých kilometrů a údržby.

Za tímto účelem je hlavní vědecké a konstrukční úsilí zaměřeno na použití nových materiálů, zavádění ekologických zdrojů energie a rozšíření používání elektronických zařízení v automobilových jednotkách.

To vše určuje další růst propojení mezi automobilovým průmyslem a ostatními průmyslovými odvětvími. Je jedním z hlavních spotřebitelů oceli, tabulového skla a neželezných kovů (hliník, olovo, zinek), pryže a plastů, jakož i výrobků průmyslu barev a laků atd. Automobilový průmysl je nejvýznamnějším spotřebitelem ložisek v celém odvětví. V posledním desetiletí prudce vzrostlo používání ušlechtilých kovů (platina jako katalyzátor výfukových plynů, další kovy této skupiny v elektronických zařízeních). Role elektronických technologií v průmyslu neustále roste.

Rozvoj automobilového průmyslu je dán růstem globálního automobilového trhu. Automobil je nejoblíbenějším výrobkem v dopravním strojírenství a z hlediska poptávky je na druhém místě za elektronickými výrobky ve strojírenství. Je to nejdražší produkt mezi produkty masového trhu, takže jeho prodeje jsou určeny schopností kupujících koupit auto a provozovat ho. Ta je dána výší příjmů obyvatelstva, která se v různých zemích světa a v různých sociálních skupinách téhož státu velmi liší. Tedy v USA průměrné náklady na nové auto v 90. letech. bylo 13 tisíc dolarů a v rodinný rozpočet roční výdaje na něj dosáhly 8 %, na druhém místě za náklady na bydlení a výdaje na jídlo a oblečení. Tato čísla jsou vyšší – 10 % v rozpočtu. V rozvojových zemích je auto stále luxusním zbožím.

Dynamika výroby automobilů má své zákonitosti. Zvláště rychle rostla s příchodem éry vědecké a technologické revoluce, která měla silný dopad na: dopravu a změny ve struktuře dopravy; průmysl výroby ropy a rafinace ropy, který prudce zvýšil produkci lehkých ropných produktů; zlepšení životní úrovně obyvatel v USA, západní Evropě, Japonsku atd. Proto vrcholný nárůst výroby automobilů ve světě nastal v období 1960-1970. Po roce 1990 se růst výroby automobilů ve světě snížil. Poptávka po nich je v současnosti výrazně menší, než je kapacita průmyslu: ve světovém automobilovém průmyslu je využití závodů asi 80 %, tzn. 1/5 jejich kapacity není využita.

Struktura světové automobilové výroby má své vlastní charakteristiky. Automobil vznikl jako prostředek individuální dopravy. Tento hlavní funkce přežilo dodnes, navzdory nástupu nákladních automobilů, autobusů a speciálních vozidel. V celosvětové produkci automobilů zůstává podíl osobních automobilů trvale vysoký (asi 75 %). Snížení tohoto podílu nastalo pouze v obdobích politických krizí a hospodářských poklesů: ve válečných letech například prudce poklesla výroba osobních automobilů a vzrostla výroba nákladních automobilů pro armádu. V letech ropných krizí (70. - 80. léta) došlo také k dočasnému snížení poptávky a výroby osobních automobilů.

Mezi zeměmi byly a nadále existují velké rozdíly ve struktuře výroby automobilů. Podíl nákladních vozidel je vysoký v zemích s rozvinutou poptávkou po lehkých užitkových vozidlech (do 2 tuny), včetně pickupů a dodávek (v USA, Kanadě, Japonsku). Jestliže ve většině zemí světa v roce 1995 podíl nákladních vozidel nepřesáhl 25 %, pak v Indii to bylo 38 %, Kanadě - 45, USA - 47 a v Číně 78 %. V SSSR do poloviny 70. let. Výrazně převládala výroba těžkých nákladních automobilů. To je typické pro země (např. Čína), které si v procesu industrializace vytvářejí vlastní, s nízkou životní úrovní obyvatelstva, stejně jako s velkým vojensko-průmyslovým komplexem a velkou armádou. Japonsko zavedlo velkou výrobu malých i těžkých nákladních vozidel.

Zvláštnost moderní struktura automobilový průmysl světa - touha diverzifikovat sortiment vyráběných typů, typů, modelů osobních i nákladních automobilů v souladu s požadavky a objednávkami trhu. Často jednotlivé firmy vyrábějí desítky typů a modelů aut, často na jedné montážní lince. Přitom jsou zohledněny i individuální požadavky zákazníka na výbavu vozidla a jeho design.

Během vědeckotechnické revoluce došlo k zásadním změnám v organizaci automobilového průmyslu. Před druhou světovou válkou byla spojení mezi dodavateli dílů a materiálů často omezena na území jedné země. Od poloviny 20. stol. objevily se silné regionální vazby (např. dodávky elektrozařízení a následně celé jednotky z automobilek). Podle tohoto principu vzniká výroba automobilů z dovážených dílů (avšak např. až 40 % komponentů je našich vlastních). V současné době jsou dodavatelé dílů a materiálů od většiny společností rozptýleni po celém světě; jejich produkty se používají k vybavení vozů různých společností po celém světě.

Automobilový průmysl je jedním z nejvíce monopolizovaných průmyslových odvětví na světě. V roce 1996 vyrobily čtyři největší společnosti na svém území i v zahraničí 48 % světových automobilů (General Motors – 14,3 %, Ford – 12,6, Volkswagen – 10,6, Toyota – 10,3 %). Druhou nejvýznamnější skupinou firem je dalších 29 % (Fiat -6,3 %, Peugeot-Citroen-Talbot -6,3, Nissan -6,0, Honda -5,4, Renault) - 5,1 %). Devět předních automobilových společností v pouhých pěti zemích tak představovalo 77 % celosvětové výroby automobilů. Taková vysoká monopolizace vedla k extrémně intenzivní konkurenci mezi automobilovými firmami na světovém trhu.

Konkurence ve velkoobjemové automobilové výrobě je poháněna rychlejším růstem kapacity průmyslu než poptávkou po nových vozidlech. Tento konkurenční boj se projevuje mezi automobilovými společnostmi stejné země. Stimuluje zlepšování kvality strojů, rozšiřuje jejich sortiment vývojem nových modelů a zdokonalováním všech jednotek. V poslední době touha přežít donutila společnosti k fúzi jak v rámci země (Peugeot-Citroen ve Francii), tak se společnostmi z jiných zemí. V některých případech více mocné společnosti kupují se slabší (např. firmy skupují továrny jiných firem ve Spojeném království, Španělsku a mimo Evropu).

Konkurence se rozvíjí také mezi zeměmi vyrábějícími automobily. Státy přísně chrání své národní trhy před dovozem zahraničních automobilů (i vysoce kvalitních). celní politika. V obdobích vzniku národního automobilového průmyslu byly na dovoz automobilů vytvořeny překážky zahraničního obchodu: Japonsko a (50. léta), (60. léta) atd. Stále zůstávají na úrovni 40 % ve Španělsku a až 300 % v Číně. Některé země zakázaly dovoz zahraničních automobilů úplně (). Avšak i liberální nízká cla způsobují zemím vyrábějícím automobily značné potíže při jejich vývozu.

Touhu překonat celní překážky dovozu hotových vozů usnadnila praxe obchodování se sadami dílů a sestav, které podléhaly nízkým clům. To zase vedlo k potřebě vytvořit závody na montáž automobilů v dovážející zemi (,). Ještě výhodnější pro velké firmy byla výstavba vlastních automobilek v zemích s velkou poptávkou po autech. Tímto způsobem vznikly závody Ford v Evropě a dalších regionech. V současné době je tato zkušenost široce využívána v jiných zemích v různých regionech. Takže v USA dovoz velký počet auta, japonské společnosti vybudoval řadu závodů na montáž motorů a automobilů.

V místě globálního automobilového průmyslu v období 1950-1995. došlo k znatelným změnám. Vznikl v několika desítkách zemí. Řada z nich (například Čína) začala vyrábět auta poprvé, další (Japonsko, Španělsko) svou produkci velmi zvýšili. V řadě zemí (zejména v Rusku a dalších zemích, Rumunsku, Československu aj.) došlo ke strukturální restrukturalizaci automobilového průmyslu, která způsobila pokles výroby automobilů. Ještě v roce 1990 se tak SSSR dělil o 5.-6. místo v celosvětové produkci automobilů. v roce 1995 nebyla zařazena ani do první desítky vedoucích zemí: výroba automobilů v letech 1990-1997. poklesl (především kvůli nákladním automobilům) z 1,8 na 1,0 mil. Dovoz ojetých automobilů prudce vzrostl. V některých zemích východní Evropy začaly zahraniční firmy (Volkswagen, Fiat aj.) kupovat a modernizovat automobilky (v ČR, Polsku atd.) nebo stavět nové a převádět výrobu na výrobu pokročilejších vozů pro jak pro domácí, tak pro zahraniční trh. Výroba osobních automobilů však zůstává na úrovni konce 80. let. V řadě zemí (,) téměř ustala výroba nákladních automobilů a autobusů. V České republice, Rumunsku, Rusku a na Ukrajině se snížil o 70–93 %.

To změnilo geografii globálního automobilového průmyslu: změnila se role zemí a regionů ve výrobě automobilů; Dochází k novému vývoji automobilů, směrům jejich exportu a importu. Hlavní výsledky změn, ke kterým došlo v geografii globálního automobilového průmyslu:

• vytvořily se tři hlavní oblasti průmyslu (asijské - s vedoucí rolí Japonska v něm, severoamerické - s mocnou dominancí USA v něm a západní Evropa - s méně výraznou rolí Německa), které v roce 1995 představovaly pro 90 % světové výroby automobilů;
• drtivou většinu automobilů (86 %) vyrábí pouze 10 zemí světa (v roce 1950 jejich podíl dosáhl 99,7 %);
• role tří vedoucích států ve světovém automobilovém průmyslu se výrazně snížila (1950 - 87,6 %, 1995 - 54,1 %);
• lídry v tomto odvětví jsou shodně USA a Japonsko;
• podíl USA na výrobě automobilů se v průběhu let ve světě snížil ze 76 na 24 %;
• objevily se nové směry zahraniční obchod: Vnitroregionální obchod silně vzrostl ve všech třech svých hlavních oblastech, stejně jako meziregionální obchod, zejména vývoz automobilů z asijských a západoevropských oblastí výroby automobilů.

Letecký a kosmický průmysl (ARKI), integrované odvětví strojního inženýrství, které se objevilo během éry vědecké a technologické revoluce, sjednotil letecký průmysl vytvořený během období vědecké a technologické revoluce s nejnovějším raketovým a kosmickým průmyslem. ARCP je spolu s elektronikou odvětvím nejnáročnějším na znalosti. Na rozdíl od elektronických je mnohem více závislý na inovativních konstrukčních materiálech dodávaných metalurgií a. Pro ARKP jsou zvláště důležité produkty elektronického průmyslu („avionika“ - elektronická zařízení pro letadla a komplexní systémy elektronických zařízení pro rakety a satelity).

Letecký průmysl se zpočátku formoval jako vojenský průmysl a teprve později přešel na výrobu civilních letadel. Stejný proces opakuje raketový a vesmírný průmysl, který zatím zůstává převážně průmyslem. Vyvíjí teprve první pokusy o výrobu civilních produktů (komunikační satelity, meteorologické satelity atd.). Obě odvětví jsou proto vysoce militarizovaná, jejich rozvoj je dán velikostí stálých vojenských zakázek státu a v leteckém průmyslu možnostmi exportu letecké techniky pro většinu. Výroba civilních letadel je zcela závislá na objednávkách přijatých z národních a světových trhů a může rok od roku značně kolísat.
Náklady na produkty světového leteckého průmyslu v polovině 90. let. XX století byla odhadnuta na 250 miliard dolarů, tzn. přibližně 4krát méně než v autě. Je to dáno zvláštnostmi výroby: výroba není hromadná – kusová. Roční produkce velkých osobních letadel - dopravních letadel - tedy nepřesahuje 1 tis. Totéž platí pro vrtulníky pro vojenské a civilní použití - 600-1200 kusů ročně. Pouze výroba lehkých letadel (výcviková, sportovní, obchodní atd.) se provádí ve velkých objemech kvůli značné poptávce po nich a relativně nízkým cenám (velké dopravní letadlo stojí až 180 milionů USD a lehké letadlo - 20 USD 80 tisíc).

Vysoká znalostní náročnost tohoto odvětví je důsledkem zvláštní komplexnosti produktů tohoto odvětví. Vývoj nových konstrukcí pro vojenské a civilní letectví a ještě více pro raketové a vesmírné technologie trvá 5 až 10 let. Úkol dosažení vysoké provozní spolehlivosti výrobků a zajištění dlouhé životnosti letadel (dopravních letadel až 20-30 let) vyžaduje vytvoření nových typů konstrukčních materiálů a zdokonalování všech součástí letecké a raketové techniky. To má za následek velmi vysoké náklady na výzkum a vývoj. Celková výše nákladů na design a tvorbu produktů ARCP je tak vysoká, že si to může dovolit jen několik firem v několika průmyslových zemích světa.

Vysoký stupeň kapitálové náročnosti ARCP určuje odpovídající vysokou monopolizaci odvětví: v předních zemích je v tomto odvětví pouze několik (3-4) firem. Extrémně tvrdá konkurence přispívá ke spojení i velkých firem v rámci jedné země (Boeing a McDonnell-Douglas v USA) a firem z různých zemí západní Evropy (Airbus Industry, který sdružoval letecké firmy z Francie, Německa, Velké Británie a Španělska) . Cílem evropské asociace je konfrontace amerických výrobců letadel. Roli monopolů lze posoudit podle toho, že v roce 1996 bylo asi 90 % velkých civilních dopravních letadel (se 100 a více cestujícími) vyrobeno dvěma společnostmi na světě: Boeing a Airbus. Výroba motorů byla také omezena na 10 firem.

Struktura ARCP průmyslových zemí je složitá: zdůrazňuje raketovou vědu a výrobu kosmických lodí jako nejnovější nezávislá odvětví; Letecký průmysl je zastoupen výrobou různých typů letadel a vrtulníků, motorů a avioniky (elektronická zařízení). Přestože technologii výroby raket zvládlo mnoho zemí, méně než 10 zemí poskytuje těžké vícestupňové raketové systémy pro vynášení satelitů. kosmické lodě opakovaně použitelné - pouze USA a stálá vesmírná stanice byla vytvořena pouze v SSSR.

V současné době se letadla a vrtulníky vyrábí ve více než 20 zemích světa, ale jejich výrobní možnosti nejsou stejné, a to jak ve výrobě civilních, tak zejména vojenských letadel. Velká letadla pro 100-400 cestujících vyrábí pouze Spojené státy americké, společná společnost předních zemí západní Evropy - Airbus, jakož i země SNS (Rusko). Mohou také vyrábět super nákladní vozy. dopravní letadla. Tato letadla s letovým dosahem až 10 tisíc km a více jsou určena pro obsluhu mezikontinentálních leteckých společností. Tyto země a řada dalších (Brazílie, Kanada, Čína) vyrábí dopravní letadla s kapacitou až 100 cestujících pro vnitrokontinentální linky.

Výroba lehkých civilních letadel pro různé účely nabývá na významu. Nejlevnější a nejrozšířenější jsou „služební“ letadla, hlídková, policejní, sportovní, sanitní s počtem míst do 10. V roce 1995 se počet takových letadel v provozu v různých zemích ve světě odhadoval na 330 tisíc. Patří sem také lehké letecké vrtulníky pro stejné účely.

Výrobu takových lehkých a levných letadel provádějí firmy v mnoha zemích, které mají letecké továrny a vyrábějí je v zahraničních licencích.

Ve výrobě vojenských letadel všech typů – od strategických bombardérů až po stíhačky, cvičné a vojenské transportéry – byly USA a SSSR bezkonkurenční. Měli zkušený personál v oblasti výzkumu a vývoje, výroby letadel, podniků a na podporu národních rozvojových programů vojenské letectví. Většina ostatních států měla méně technických a vědeckých schopností a vyráběla především stíhačky, střední frontové bombardéry a útočná letadla. Mnoho z nich vyrábělo vrtulníky na základě licencí nebo vlastních konstrukcí.

Vysoká úroveň monopolizace je také vlastní výrobě motorů. Podléhají stále více technickým, ekonomickým a ekologickým požadavkům, které jsou stále přísnější (spolehlivost, snížená spotřeba paliva, snížená hlučnost a nebezpečné emise). Mnoho zemí vyrábí motory pro lehká letadla, ale motory pro dopravní letadla a vojenská letadla vyrábí omezený počet zemí a společností. Tyto motory jsou drahé (až 35 % ceny letadla) a na jejich výrobu se specializují největší společnosti (v USA - General Electric, Pratt & Whitney; ve Velké Británii - Rolls-Royce; ve Francii - SNECMA, existuje také jedna společnost v Německu v Rusku - továrny v Rybinsku atd. na Ukrajině - Záporoží); Tyto firmy se staly monopolisty ve výrobě výkonných leteckých motorů.

V poválečných letech se výrazně změnila role jednotlivých zemí a regionů v celosvětové produkci letecké techniky. Německo a Japonsko, které měly před 2. světovou válkou velmi rozsáhlý letecký průmysl, je prakticky zlikvidovaly. Přes veškerý svůj moderní vědecký potenciál, nasbírané zkušenosti s konstrukcí letadel a průmyslovou energetikou z různých důvodů (včetně poválečného zákazu mít vojenská letadla) neobnovili své ztracené pozice v globálním leteckém průmyslu. Do jisté míry to platí i pro Itálii.

Nejmocnější oblastí ARKP jsou USA. Během druhé světové války a po ní se v procesu tvorby a rozmisťování zbraňových systémů vytvořily mimořádně příznivé podmínky pro stavbu vojenských letadel a výrobu silných raket. K rychlému růstu výroby civilních letadel přispěla potřeba zajistit dopravu v tuzemsku i do zahraničí. V poválečných letech neměly Spojené státy při vytváření různých typů osobních letadel silné konkurenty (malé množství jich vyráběla pouze Velká Británie a). Celý letecký trh západních zemí proto skončil u Spojených států: ty dodávaly svá vojenská letadla členům NATO a osobní letadla drtivé většině zemí světa. To vše podnítilo růst všech odvětví leteckého průmyslu země.

Materiální základnou pro vývoj ARKP je průmyslová základna Spojených států amerických s jejími dodávkami všech potřeb letecké a raketové výroby. Zvláště je třeba zmínit největší světový elektronický průmysl, chemický a chemický průmysl. Země má největší světovou vědeckou základnu, která se z velké části podílela na provádění výzkumných prací pro ARKP. Monopolizace celého odvětví je extrémně vysoká, přední firmy ARKP nemají silné konkurenty, ale dochází k jejich slučování a zvyšování jejich role v zemi i ve světě.
V USA ARCP v 80. letech. Zaměstnáno bylo 1,3 milionu lidí, v roce 1996 se jejich počet snížil na 0,8 milionu, což je 3x více než v celém odvětví v západní Evropě. V roce 1996 představovaly Spojené státy 45 % prodeje letadel ve světě (až 1/3 z toho byla exportována). Přední společnosti vyrábějí vojenská a civilní letadla pro různé účely (Boeing a McDonnell - především dopravní letadla, Lockheed Martin a Northrop Grumman - vojenské, Bell Technology - vrtulníky atd.). Jejich role v globálním leteckém průmyslu je velmi velká: v roce 1997 vyrobil Boeing 70 % letadel na světovém trhu (západoevropský Airbus – 15 %).

V západoevropském ARKP hraje nejvýznamnější roli Francie a Velká Británie. Obě země kromě osobních letadel Airbus vyrábějí řadu typů vojenských letadel (stíhaček) a raketové a kosmické techniky a dodávají své motory do USA. Tyto země spolu s Německem vyrábějí dopravní vrtulníky. Většina zemí NATO v západní Evropě je vyzbrojena americkými letadly a pokouší se vytvořit vlastní modely letadel pro 21. století. zatím bez výsledků (projekt „Eurofighter“).

Až do roku 1991 byl SSSR spolu se Spojenými státy vedoucí zemí z hlediska rozvoje ARCP. Byl prvním, kdo zahájil průzkum vesmíru. Letecký průmysl se již před druhou světovou válkou silně rozvinul a během války potvrdil svou převahu v kvalitě a kvantitě nad německými letadly. Zpátky ve 30. letech. země držela mnoho vynikajících leteckých rekordů. Do roku 1990 držel SSSR 1/3 světových rekordů v letectví. Letecký průmysl byl jedním z největších strojírenských odvětví v zemi.

Charakteristickým rysem struktury produktů ARKI byla výrazná převaha vojenských letadel a raketového a kosmického průmyslu (poměr výroby vojenských a civilních letadel byl 80:20). SSSR, který plně vyhovoval potřebám svého letectva, vyvážel velké množství letadel a byl spolu se Spojenými státy jejich předním dodavatelem. Od roku 1961 dorazila letadla ze SSSR do 60 zemí (více než 7 500 kusů, z toho 4 500 vrtulníků). Do roku 1990 dodával SSSR letouny pro 40 % světové letecké flotily a 1/3 světové flotily bojových vozidel (do socialistických zemí východní Evropy, mnoha zemí Asie atd.).

Úspěchy letectví a poté raketového a kosmického průmyslu SSSR byly způsobeny rozvojem výzkumu a vývoje. Země vyvinula velká výzkumná centra (TsAGI) a řadu světově proslulých konstrukčních kanceláří v konstrukci letadel (Tupolev, Iljušin, Jakovlev a mnoho dalších) a v raketové vědě (Koroleva). V SSSR spolu s USA vznikl diverzifikovaný letecký průmysl vyrábějící všechny typy civilních a zejména vojenských letadel. Zaměstnávala více než 1 milion lidí pracujících v několika stovkách podniků v oboru.
Po rozpadu SSSR se řada velké podniky Průmysl skončil mimo Rusko (na Ukrajině, v Uzbekistánu), i když byl úzce propojen v jediném komplexu. Snížení vojenských objednávek a nákupů osobních letadel vedlo k úpadku letectví. Jak ukazují mezinárodní letecké přehlídky, země má všechny potřebné podmínky (konstrukční personál, továrny) pro výrobu letadel světové třídy, někdy před těmi ve Spojených státech a dalších zemích. Zahraniční letecké společnosti však nechtějí mít takové konkurenty, vynucují si prodej svých letadel do Ruska, čímž podkopávají jejich výrobu v zemi.

Stavba lodí je nejstarším odvětvím moderního dopravního strojírenství, ale v současnosti je odsunuta do pozadí, protože ztratila svůj dřívější význam ve výrobě vozidel. To je způsobeno nízkou ekonomickou efektivitou stavby lodí. Je velmi náročný na materiál a práci, proces stavby velkých lodí je dlouhý (až rok), ale jejich cena je relativně nízká. Životnost lodí, zaručující jejich bezpečný provoz, je 2-3krát kratší než životnost dopravních letadel pro cestující. Oprava a demontáž starých lodí je pracná a drahá. Proto se v řadě zemí (zejména v Rusku) vytvořily „hřbitovy lodí“, které představují určitou hrozbu pro životní prostředí. Z těchto důvodů většina průmyslově vyspělých zemí prudce snížila objem své stavby lodí.

Role v globální nákladní dopravě je však extrémně velká. Proto bylo veškeré úsilí vědeckého a technologického pokroku ve stavbě lodí zaměřeno na zvýšení efektivity průmyslu: vytvoření nových typů lodních motorů, které nahradily parní stroj; zavedení nových konstrukčních materiálů (plasty, sklolaminát, hliník atd. namísto tradičního dřeva a oceli); organizace výroby jednotlivých sekcí budoucího plavidla s jejich následnou montáží v loděnicích; navrhování nových typů lodí a vybavení pro ně, zkrácení doby nakládky a vykládky; vybavení lodí moderními telekomunikacemi a radary.

To vše má snížit náklady na stavbu lodí, výrazně zvýšit velikost a pevnost jejich konstrukce (například vytvořit supertankery s nosností přes 500 tisíc tun), snížit nebezpečí požáru, zlepšit způsobilost lodí k plavbě a snížit pravděpodobnost katastrof na moři a v konečném důsledku zvýšit provozní efektivitu a životnost lodních služeb.

Světové produkty stavby lodí jsou silně ovlivněny celkovým stavem ekonomiky a politickou situací ve světě. To způsobuje buď nárůst objednávek lodí, nebo jejich prudký pokles, včetně přechodu na stavbu vojenských lodí. V roce 1938 tak bylo postaveno méně lodí než v roce 1928 v době rozmachu světové ekonomiky. krize ve světě v 70-80. vedlo ke snížení konstrukce tankerů. Proto při výrazném nárůstu výroby námořních obchodních lodí (v letech 1950-1995 více než 5x) docházelo v některých letech k silným výkyvům.
V éře vědecké a technologické revoluce se struktura výrobků pro stavbu lodí výrazně změnila: zastavila se výstavba osobních parníků; Výrazně se zvýšil podíl specializovaných soudů. Éra transatlantických vysokorychlostních dopravních letadel (např. předválečná Queen Mary, Normandie atd.) skončila rozvojem osobní letecké dopravy. Malé osobní lodě (často trajekty) potřebuje řada zemí (atd.) pro přepravu cestujících nebo pro přepravu automobilů s cestujícími. Stále častěji se staví pohodlné velké turistické („výletní“) lodě (s výtlakem 100 tisíc tun a více), které pojmou až 3 tisíce turistických cestujících.

Mezi speciálními plavidly tvoří největší podíl tankery pro přepravu ropy a ropných produktů, zkapalněných kapalin, chemických nákladů (čpavek, kyseliny, roztavená síra), potravinářské výrobky(rostlinné oleje) atd. Tankery představují až 1/2 nebo více tonáže nových lodí. V posledních desetiletích se zvýšil počet vyráběných kontejnerových lodí pro přepravu mnoha druhů nákladu. hotové výrobky. Velký význam mají plovoucí základny na konzervování ryb, výzkumná plavidla, ledoborce pro řadu zemí, lehčí nosiče atd. Snižuje se podíl plavidel pro přepravu hromadných nákladů (přepravci uhlí, nosiči rudy atd.).

V geografii světového loďařského průmyslu ve 20. století. došlo k zásadním změnám. Historicky největší loďařský průmysl na světě je tradičně ve Spojeném království. Byla lídrem před 2. světovou válkou (1938 - 33 % postavených lodí) a v poválečných letech (1950 - 38 %). Poté začal úpadek stavby lodí v zemi. V roce 1970 Japonsko odsunulo Británii na druhé místo. V roce 1970 již tvořila 48 % světové tonáže lodí Velká Británie, která se v roce 1980 nedostala ani do první desítky předních zemí světového loďařství, byla odsunuta na 4. místo.

Posuny v umístění světového loďařského průmyslu v letech 1950-1995. výrazně změnil celou geografii tohoto kdysi předního odvětví strojírenství, které se formovalo po staletí. V roce 1938 pocházelo více než 77 % světové tonáže vyrobených lodí ze zemí západní Evropy. světové loďařství přivedlo asijské státy do hlavního regionu tohoto odvětví: v polovině 90. let. poskytla 78 % světových lodí (včetně Japonska – 49 %, Korejské republiky – 25 a Čínské lidové republiky – 5 %). Asijské země – lídři ve světovém loďařství – se současně staly předními světovými exportéry produktů v tomto odvětví (také až 3/4 jejich dodávek).

Velký potenciál loďařského průmyslu SSSR do roku 1991 byl pro potřeby civilního loďařství využit jen částečně (postaveno jaderné ledoborce, malý počet velkých tankerů, plavidel „námořního“ typu). Hlavními kapacitami průmyslu bylo plnění vojenských zakázek (obdobná situace byla v USA). Potřeby civilních soudů uspokojovaly ty významné, které vznikly v socialistických zemích - Německá demokratická republika, Jugoslávie, Rumunsko aj. Po roce 1992 Rusko přišlo o řadu loďařských center v r. Ruský loďařský průmysl, který přestal přijímat objednávky, prakticky nefunguje.

Výroba kolejových vozidel pro železnice se rozvíjela v období PR a její rozkvět nastal v éře MTR. To bylo způsobeno masivními vnitrostátními a vnitroregionálními toky nákladu pro průmysl a rychlým růstem osobní dopravy. Do začátku vědeckotechnické revoluce dosáhla výroba lokomotiv a všech typů nákladních i osobních vozů svého maxima ve vyspělých zemích západní Evropy a USA. Konkurence se silniční a leteckou dopravou výrazně snížila objem výroby. Pokračoval v růstu pouze v asijských zemích (Čína, Indie) a SSSR, kde role železniční doprava zůstala lídrem ve vnitrostátní přepravě zboží a cestujících.

Měnící se role kolejových vozidel v dopravě přispěla k hledání způsobů, jak zlepšit lokomotivy a vozy. Hlavními způsoby je zvýšení rychlosti vlaků, zejména osobních vlaků, a zvýšení přepravní kapacity vozů, ale i hmotnosti nákladních vlaků. Zavedení výkonných elektrických a dieselových lokomotiv do výroby umožnilo zvýšit rychlost osobních vlaků na 200-300 km/h (rychlostní rekord pro elektrickou lokomotivu je 537 km/h). Takové vlaky vyžadovaly vysokorychlostní silnice. Novým typem vlaku se staly magnetické levitační („polštářové“) osobní vlaky. Hmotnost nákladních vlaků dosáhla 20 tisíc tun (více než 300 vozů v jednom vlaku).

Struktura vozového parku pro železnice vyráběná ve světě se neustále zlepšuje. Již v polovině 20. stol. průmyslové země světa přestaly vyrábět parní lokomotivy: USA od roku 1955, Francie - 1956, SSSR - 1957, Německo - 1959, Velká Británie - od roku 1961. Nové typy lokomotiv - dieselové lokomotivy a elektrické lokomotivy - jsou mnohem efektivnější. Pro nákladní doprava vytvořit velmi širokou specializovanou flotilu vagonů, tanků atd. pro kapalný, plynný a pevný náklad. Důležitým směrem zdokonalování všech typů kolejových vozidel pro železnice je zvyšování bezpečnosti jejich provozu a ochrana životního prostředí (hlukový efekt).

Umístění výroby železničních kolejových vozidel prošlo výraznými změnami, stále však odráží národní a regionální rysy jeho použití. Lídry ve výrobě těchto produktů byly „velké železniční velmoci“ světa: USA, SSSR a po roce 1991 Rusko, Čína Velké národní potřeby pro kolejová vozidla určují rozsah jeho výroby. V některých letech dosáhla maximální produkce lokomotiv v této skupině zemí od 1 tis. v ČLR po 2,2-2,4 tis. v SSSR a USA, nákladních vozů v SSSR - více než 70 tis. a USA - více než 100 tis., a osobních aut od 1 tis. v USA do 1,8 tis. v NDR a Číně a 2,2 tis. v SSSR. Průmyslové země západní Evropy se svými produkty orientovanými na export vyrobily až 1 tisíc lokomotiv (Velká Británie, Německo) a až 2,5 tisíce osobních vozů (Německo).

Tyto údaje o výrobě však zahrnovaly období 1950-1980. Od té doby se ve všech těchto zemích (kromě Číny) výroba kolejových vozidel pro železnice několikrát snížila. Domácí poptávka v západní státy klesla kvůli konkurenci ze strany silniční dopravy. Mnozí (Indie, Brazílie atd.) organizovali vlastní výrobu vozů a lokomotiv. Do roku 1991 byla jejich velkovýroba v zahraničních zemích RVHP (NDR, Československo). Tyto výrobky vyhovovaly potřebám všech států východní Evropy a především SSSR, avšak v 90. letech. výroba vozů a lokomotiv klesla 3-5krát.

Výroba kolejových vozidel v Rusku klesla obzvláště prudce: v letech 1990-1997. Výroba nákladních vozů klesla z 25,1 tisíc na 5,0 tisíc kusů, osobních vozů - z 1225 na 517 kusů, hlavních dieselových lokomotiv - ze 46 na 13 kusů. Významná část podniků v tomto odvětví skončila mimo Rusko (na Ukrajině). Vozový park železniční sítě proto nedostává dostatečné množství nových vozových parků, stárne a přepravu zvládá pouze díky výraznému snížení jejího objemu.

Všeobecné strojírenství. Zahrnuje výrobu různých strojů a zařízení pro řadu odvětví národního hospodářství, především oblast materiálové výroby. Zajišťuje vybavení celého palivového a energetického komplexu od těžby paliva až po jeho zpracování, metalurgický, chemický, celulózo-papírenský atd. Zvláštní význam měl vznik inovativních typů energetických zařízení - jaderných reaktorů v USA, Kanadě, Japonsku, SSSR a řadě západoevropských zemí (Francie, Velká Británie, Německo atd.). Patří sem i výroba kovoobráběcích strojů, kovacích a lisovacích zařízení a robotizace pro samotné strojírenství. Strojírenství dodává zařízení pro, světlo a v každé zemi. Moderním prvkem je orientace na hlavní high-tech průmyslová odvětví (farmaceutický, polymerní materiály, činidla a vysoce čisté látky), jakož i parfumerie a kosmetické výrobky, domácí chemikálie atd. k zajištění každodenních potřeb člověka a jeho zdraví.

Vývoj určoval proces národního hospodářství. Zahrnuje široké použití průmyslových produktů, úplné zavedení chemických procesů v různých odvětvích hospodářství. Průmyslová odvětví jako rafinace ropy (kromě jaderných elektráren), celulóza a papír, výroba stavební materiál(cement, cihla atd.), stejně jako mnohé výroby jsou založeny na použití chemických procesů pro změnu struktur původní látky. Často přitom potřebují samotné produkty chemický průmysl, tj. tím stimuluje její zrychlený vývoj.

Zvláštností chemického průmyslu je jeho velmi široká, různorodá surovinová základna. Patří sem těžební a chemický průmysl (těžba síry, fosforitů, draselných solí, stolní sůl atd.). Ve většině zemí světa (kromě Ruska) je obvykle klasifikován jako těžba. Nejvýznamnějšími dodavateli surovin jsou i průmyslová odvětví, která nejsou součástí samotného chemického průmyslu (petrochemický, koksochemický, plynárenský, lesnický, břidlicový). Dodávají nejen suroviny (nejčastěji uhlovodíky, síru apod.), ale i meziprodukty (kyselina sírová, alkoholy aj.). Nejdůležitější výsledek vědeckotechnického pokroku v druhé polovině 20. století. — rozsáhlý a rozšířený přechod chemického průmyslu k používání ropných produktů, souvisejících a zemního plynu: z nich se získává naprostá většina průmyslových produktů.

Specifické rysy chemického průmyslu, které ovlivňují jeho umístění, jsou následující:

• velmi vysoká energetická náročnost (především tepelná kapacita) v odvětvích souvisejících se strukturální restrukturalizací hmoty (výroba polymerních materiálů, produkty organické syntézy, elektrochemické procesy atd.);
• vysoká vodní náročnost výroby (chlazení jednotek, technologické procesy);
• nízká pracovní náročnost většiny odvětví v průmyslu;
• velmi vysoká kapitálová náročnost;

Většina produktů v těchto odvětvích je kusová a vyrábí se pouze na zakázku, jsou drahé, výrobní proces je dlouhý a táhne se na mnoho měsíců a objem se rok od roku mění. Ostatní typy výrobků jsou vyráběny poměrně masově a jsou vyráběny ve statisících a milionech exemplářů (traktory, šicí stroje, mechanické hodinky atd.). Všeobecné strojírenské výrobky mají velmi široký sortiment. Proto se v průmyslu vyvinula znatelná specializace zemí na řadu výrobků, která určuje vysokou exportovatelnost produkce.

Umístění všeobecné strojírenské výroby do značné míry kopíruje geografické rysy celého strojírenského průmyslu. Výroba obráběcích strojů a kovacích zařízení – „jádro“ veškerého strojírenství – je tedy soustředěna do tří předních zemí – Japonska, Německa a USA. Na nich v polovině 90. let. tvořily až 60 % veškeré produkce v tomto odvětví na světě. Lídrem v průmyslu obráběcích strojů zůstává západní (asi 1/3 produkce ve světě), na druhém místě (1/4). Tam se vedle Japonska staly významnými výrobci obráběcích strojů nově industrializované země. Společně s Čínskou lidovou republikou produkují více produktů než Spojené státy americké.

Téměř celý sortiment všeobecných strojírenských výrobků vyrábí jen několik zemí světa - USA, SSSR, Německo, Japonsko. Po roce 1991 Rusko ztratilo možnost vyrábět jej v celém sortimentu, protože zanikla řada podniků. Zbývající však byly v letech 1991-1997 prudce zredukovány. výroba mnoha typů: bagry - 5x, turbíny - 4x, traktory - 17x, kombajny - 30x, věžové jeřáby - 84x. Rusko je nuceno nakupovat řadu výrobků z tohoto odvětví (včetně traktorů a kombajnů) z jiných zemí světa.

Konkurence pro Společnost v prodeji elektrických lokomotiv na trh SNS může také pocházet z aktivně se rozvíjejících projektů spolupráce mezi zeměmi SNS a světovými lídry v konstrukci lokomotiv, např. výroba elektrických lokomotiv v Kazachstánu.

3.3. Světoví výrobci lokomotiv

V současné době je téměř celý světový trh s železničním vybavením rozdělen mezi několik velkých nadnárodních nadnárodních korporací, které zahrnují divize působící v dopravním strojírenství. První tři (Bombardier, Siemens, Alstom) představují více než 50 % světového trhu.

Za období 2004-2008. Po celém světě bylo vyrobeno asi 5000 kusů. elektrické lokomotivy a 8400 jednotek. dieselové lokomotivy

Hlavními dodavateli elektrických lokomotiv ve světě jsou Alstom, Siemens, Bombardier („velká trojka“). Dodávky elektrických lokomotiv z Velké trojky pokrývají celý svět.

Největšími výrobci dieselových lokomotiv na světě, kteří působí v několika regionech, jsou dvě severoamerické společnosti vyrábějící dieselové lokomotivy General Electric(GE) a Electro-Motive Diesel (EMD), které vyrábějí především standardní řady hlavních dieselových lokomotiv.

V současné době dochází k výraznému nárůstu výrobní kapacity v Asii. Čínští výrobci zvyšují své výrobní kapacity a rozvíjejí spolupráci se světovými lídry, dodávají výrobky především na domácí trh, ale v posledních letech začali vyvážet lokomotivy do Turkmenistánu, Vietnamu, Uzbekistánu, Kazachstánu a Běloruska.

Stručná charakteristika světových výrobců lokomotiv:

Alstom Transport (Francie)

Alstom spolu se Siemensem a Bombardierem dominuje trhu s elektrickými lokomotivami. V posledních letech se Alstom soustředil na výrobu osobních kolejových vozidel (zejména v segmentu vysokorychlostních vozidel). V segmentu lokomotiv se jednoznačně odlišuje výroba elektrických lokomotiv a dieselových lokomotiv. Výroba lokomotiv Alstom se nachází v Belfortu (Francie) a Daytongu (Čína).

Tabulka 6 – Stručné charakteristiky hlavních lokomotivAlstom

Ne.	název	Stručná charakteristika a popis
		Původně navržená jako platforma elektrické lokomotivy, diesel-elektrická verze byla vyvinuta v roce 2006. Produktová řada založená na této platformě se skládá z různých typů a verzí. Lokomotivy řady Prima jsou určeny jak pro nákladní dopravu, tak pro jízdu osobních vlaků. Lokomotivy Alstomu Prima představují 13 % trhu s elektrickými lokomotivami v západní Evropě. Společnost dodává hlavní dodávky na tuzemský trh. Rodina Prima zahrnuje dva typy lokomotiv: § elektrické lokomotivy(dvou-, tří-, čtyřsystémové) o výkonu od 4,2 do 10 tis. kW, uzpůsobené pro napájení ze střídavého proudu 25 kV, 50 Hz a 15 kV, 16,7 Hz i stejnosměrného proudu 1,5 a 3 kV; § dieselové lokomotivy s elektrickým přenosem různého výkonu. V roce 2009 představil Alstom novou elektrickou lokomotivu Prima II. Invertor na bázi IGBT tranzistorů dělá z lokomotivy čtyřsystémovou: může pracovat při napětí 1500 a 3000 V, 15 nebo 25 kV. Výkon je 6,4 MW a rychlost v závislosti na úpravě 140–200 km/h. Lokomotiva není vhodná pro výměnu tradičního evropského šroubového mechanismu za automatický používaný v Rusku, nový stroj se tak na ruském trhu neobjeví. Od 2007-2010 Alstom dodal 20 elektrických lokomotiv Prima II marockým železnicím. V roce 2007 Alstom dodal první ze 180 elektrických lokomotiv Prima II objednaných čínskými železnicemi. Jedná se o dvoučlánkovou osminápravovou lokomotivu o výkonu 2x5000 kW, určenou pro pohon vlaků do hmotnosti 20 tisíc tun. V témže roce byl podepsán kontrakt na dodávku 500 šestinápravových lokomotiv pro Čínu, které dodává Datong Electric Locomotives, výrobce produktů Alstom v Číně. Dieselové lokomotivy rodiny Prima se kromě Francie dodávají do Íránu, Sýrie, Srí Lanky, Velké Británie a USA.
		Dvoučlánková lokomotiva o výkonu 9600 kW, s maximální rychlostí 120 km/h, vyvinutá ve spolupráci s Datong Electric Locomotives (CNR) pro těžkou nákladní dopravu na čínských železnicích.
		Šestinápravová hlavní elektrická lokomotiva vyvinutá ve spolupráci s Datong Electric Locomotives (CNR) pro čínské státní dráhy. Objednávka 500 lokomotiv.

Společnost plánuje vstoupit ruský trh. V březnu 2010 podepsaly Alstom a Transmashholding CJSC dohodu o strategické spolupráci v společné aktivity v oblasti vývoje a výroby nových trakčních kolejových vozidel (Alstom plánuje získat blokovací podíl 25 % plus jeden podíl v CJSC TMH).

Z neoficiálních zdrojů hodlá Alstom Transport v rámci spolupráce s TMH organizovat montáž elektrických lokomotiv na platformě v RuskuPRIMA.

Jedním z připravovaných projektů Transmashholdingu a Alstomu je vytvoření výroby elektrických lokomotiv v Kazachstánu.

V rámci obnovy trakčního vozového parku Běloruské dráhy v letech 2011-2012 je plánována dodávka 12 jednotek hlavních nákladních dvoučlánkových elektrických lokomotiv BKG-1, vytvořených na bázi elektrické lokomotivy HXD2, vyvinuté spol. CNR Datong Electric Locomotive (Čína) společně s Alstom.

Bombardier Transportation (Kanada)

Bombardier Transportation je jedním ze světových lídrů ve výrobě kolejových vozidel ve všech segmentech. Společnost dominuje na trhu elektrických lokomotiv. V Evropě je Bombardier lídrem na trhu s 56% podílem v segmentu elektrických lokomotiv. Bombardier, který zabírá 21 % celosvětového trhu (v letech 2004-2008), si v posledních letech udržel vedoucí postavení v počtu dodaných elektrických lokomotiv.

Tabulka 7 – Stručné charakteristiky hlavních lokomotiv Bombardier

Nyní je strojírenství světa obrovským průmyslem, ale vzniklo v 18. století. Velkou Británii lze nazvat jejím předkem. Postupem času se rozšířily do našeho století - to je jedna z hlavních součástí průmyslu celé planety.

obecná informace

Ve světovém obchodu přináší strojírenské výrobky 38 % zisků z celkové produkce. Většina průmyslových odvětví je navíc nezávislá na odlehlosti surovin, kromě těžebních, hutnických a podobných podniků.

V samotném strojírenství je tendence ke zvyšování surovinové náročnosti neželezných kovů a chemického průmyslu, naopak klesá práce se železnými kovy.

Globální strojírenský průmysl suverénně zaujímá první místo, pokud jde o hodnotu finálních výrobků, které tvoří 35 % celého odvětví, a počet pracovních míst, čítající více než 80 milionů.

Vzhledem k rychlému pokroku podléhá průmyslová skladba strojírenství pravidelným změnám. Některá odvětví zanikají, zatímco jiná se objevují a zvyšují produkci. Sortiment jejich produktů je prostě obrovský a zahrnuje mnoho typů: od letadel až po náramkové hodinky.

Komplexní obory strojírenství, jako je přístrojová technika, jaderný průmysl a letecký průmysl, vyžadují znalostně náročné zdroje a kvalifikované odborníky. Zde neustále představujeme nejnovější vývoj vědců zaměřených na zlepšení kvality produktů. To ukazuje, že rozvinuté strojírenství je charakteristické pro úspěšnější a ekonomicky etablovanější země než pro rozvojové země.

Strojírenský průmysl

Dělí se do tří skupin:

• všeobecné strojírenství;
• dopravní inženýrství;
• elektrotechnika.

Všeobecné strojírenství zahrnuje těžké strojírenství, jaderný sektor, výrobu zemědělské techniky a další. Různorodost produktů je originálním rysem tohoto odvětví.

Dopravní strojírenství se dělí na několik úzkoprofilových odvětví, včetně výroby automobilů, stavby lodí, leteckého průmyslu a výroby železničních zařízení. Dopravní inženýrství má civilní i vojenské zaměření.

Strojírenství světa

Automobilový průmysl

Henry Ford zahájil montážní linkovou výrobu automobilů. Společně s dělbou práce to firmě umožnilo osmkrát zkrátit dobu montáže vozu. USA se tedy pevně etablovaly na automobilovém trhu a více než půl století tvořily prodeje amerických vozů 80 % celkového světového obratu.

Koncem minulého století ztratily Spojené státy vedoucí postavení ve prospěch zemí západní Evropy a Japonska. Poslední jmenovaný úspěšně vsadil na malá auta. V době ropné krize, kdy úspora benzínu neměla malý význam, se tento krok ukázal jako velmi výhodný. Od konce 90. let se geografie výroby automobilů změnila. Automobilový průmysl převzaly méně úspěšné země v Asii a Latinské Americe.

Velké společnosti ve stejném období začaly nejen dobývat domácí trh, ale také aktivně otevírat pobočky v konkurenčních zemích. Americká auta se začala prodávat v Evropě a Japonsku a evropské a japonské firmy vstoupily na americký trh. Japonci měli možnost koupit auto pod evropskou nebo americkou značkou.

Průmysl je v současné době

Dnes se na japonském národním automobilovém trhu ročně prodá 4,5 milionu vozů. V západní Evropě dosahuje množství prodaných vozů 15 milionů Američané jsou lídry domácích prodejů. Ve Spojených státech se počet prodaných vozů blíží 17 milionům, ale odborníci zaznamenávají rychlý růst výroby automobilů v Číně a Indii, což může v budoucnu vytvořit konkurenci pro známé společnosti.

Celková výroba automobilů ve světě se měří na 60 milionů kusů ročně. V tomto odvětví je zaměstnáno stejný počet milionů pracovníků. Z celkového počtu vyrobených automobilů ve všech zemích je pouze 25 % nákladních automobilů. Tyto zahrnují:

• autobusy;
• specialista. doprava;
• malé nákladní vozy.

90 % automobilů na světě vyrábí velké automobilové společnosti.

Mnoho značek podlehlo bojům, ke kterým došlo v posledních letech. Tyto podniky byly pohlceny žraloci automobilového trhu, jako jsou americké General Motors a Ford Motor a německo-americký Dymler AG. Na evropském kontinentu se prosadily německý Volkswagen a BMW, francouzský Renault a PSA a italský Fiat. V Japonsku byly hlavními automobilovými koncerny Toyota Motor a Honda.

Letecký průmysl

Na začátku dvacátého století obsadilo Německo vedoucí postavení ve výrobě letadel. Po 2. světové válce se hlavními leteckými velmocemi staly SSSR a USA.

Američané spoléhali na celkový rozvoj letectví, vojenského i civilního. Politika Sovětského svazu nebyla tak pragmatická a hlavní výzkum v letecké oblasti byl zaměřen na obranu státu.

Motory vytvořené sovětskými konstruktéry byly určeny pro vojenská letadla. Ultravysokorychlostní a velmi nehospodárné motory byly pro civilní letectví absolutně nevhodné. Proto americké společnosti se stal lídrem ve výrobě dopravních letadel a osobní letadla SSSR jim ani po rozpadu země nemohla konkurovat.

Typy produktů v leteckém průmyslu jsou rozsáhlé:

• letadlo;
• letecké motory;
• avionika;
• vrtulníky;
• nosné rakety;
• kosmická loď.

Vědecká kapacita tohoto odvětví je nejvyšší a vyžaduje kvalifikované odborníky. Stejně jako dříve jsou zde lídrem Spojené státy americké a produkty jejich společností Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies jsou nejžádanější na světě.

Stavba lodí

V posledních letech je patrný útlum ve výstavbě dopravních letadel pro cestující. Zvýšilo se spouštění speciálních plavidel, jako jsou tankery, ledoborce a kontejnerové lodě. Výroba lodí se plynule přesunula z Evropy do Asie a USA. Jižní Korea a Japonsko jsou nyní nespornými lídry v konstrukci námořních plavidel.

Železniční výroba

Nejstarší z odvětví, kam patří výroba lokomotiv, osobních a nákladních vozů a železniční techniky, se nyní potýká s problémy. To je způsobeno změněnou geografií výroby. Stavba vlaků se nyní stále více odehrává v asijských zemích, jako je Indie a Čína. Evropa spoléhá na moderní vysokorychlostní vlaky.

Elektrotechnika je znalostně nejnáročnější a nejprogresivnější odvětví. V poslední době dochází k útlumu výroby domácích elektrospotřebičů a nárůstu výroby mikroobvodů.

Lídrem v tomto odvětví jsou společnosti z USA, Japonska a Jižní Koreje. Čína, Tchaj-wan a další asijské země se v tomto směru rychle rozvíjejí.

Geografie strojírenských odvětví

Úspěšný rozvoj strojírenství vyžaduje určité zdroje.

• Vědecká centra. Umožní zavádění nových technologií do výroby.
• Vybudovaná infrastruktura. Vynikající surovinová základna a prodej produktů.
• Spotřebitel. Podniky vyžadují stabilní poptávku po svých produktech.
• Pracovní síla. Kvalifikovaní specialisté snižují riziko závad a ovlivňují rychlost výroby.

Strojírenský průmysl je konvenčně rozdělen do 4 regionů: Severní Amerika, západní Evropa, Asie a země bývalého SSSR.

Severoamerický region zahrnuje tak velké producenty, jako jsou USA, Kanada a Mexiko. Náklady na prodané produkty jsou 1/3 celosvětové hodnoty. Další 1/3 pochází z Evropy, kde jsou hlavními exportéry Německo, Francie a Británie. Japonsko zaujímá vedoucí postavení v asijském regionu. Čína je také v posledních letech považována za hlavního východního vývozce.

Rusko je nesporným lídrem a hlavním výrobcem mezi zeměmi bývalého SSSR, ale na světové scéně je domácí strojírenství nejznámější ve vojenské sféře. Vývoj letectví a vesmíru ruských vědců neustále přitahuje zahraniční spotřebitele. V ostatních odvětvích Rusko výrazně zaostává za zahraniční konkurencí.

Donedávna se velké společnosti nacházely v poměrně rozvinutých zemích a tvořily 90 % celkového světového strojírenství. Nyní je trend opačný a 25 % produkce se již nachází v rozvojových zemích.

Nová geografie je poháněna levnou pracovní silou, která láká přední společnosti k otevření poboček v asijských zemích. Obvykle v takových podnicích není práce složitá a často spočívá v jednoduchém sestavení zařízení z dodaných komponent.

Největší země vyvážející strojírenské výrobky

Strojírenství v předních zemích přináší významný kapitál do státních rozpočtů. Například podíl výrobních nákladů prodávaných Spojenými státy je 30 % světové hodnoty. Japonsko prodává zboží za 15 %. Německo asi 10 %. Ostatní producentské země jsou méně úspěšné: Francie, Kanada, Čína, Velká Británie.

• USA – 405 miliard dolarů;
• Japonsko – 310 miliard;
• Německo – 302 miliard;
• Francie – 141 miliard;
• Velká Británie – 138 miliard;
• Čína – 120 miliard;
• Kanada – 105 miliard

Vedoucí země v některých odvětvích:

• Automobilový průmysl - USA, Japonsko, Německo, Francie, Jižní Korea.
• Průmysl obráběcích strojů – Japonsko, Německo, USA, Itálie, Čína.
• Traktory – Rusko, Japonsko, Indie, USA, Bělorusko.
• Televizory – Čína, Jižní Korea, USA, Brazílie, Malajsie.
• Stavba lodí - Jižní Korea, Japonsko, Německo, Brazílie, Tchaj-wan.

Hlavní země vyvážející strojírenské výrobky:

• Japonsko;
• Německo;
• Velká Británie;
• Francie;
• Itálie;
• Kanada;
• Korea.

Z rozvojových zemí na tomto seznamu:

• Čína;
• Tchaj-wan;
• Singapur;
• Indie;
• Türkiye;
• Mexiko;
• Brazílie.

2.2. Historie vývoje stavby lokomotiv v Rusku

2.2.1. První ruské parní lokomotivy

Historie tuzemských železnic začíná v 18. století. První litinová silnice byla postavena v Alexander Cannon Factory v roce 1788. Brzy se objevila silnice z dolu Zmeinogorsk do stříbrné huti Korbalikhinsky na Altaji (1806). První železnice s parní trakcí se objevila v Nižním Tagilu u Demidovových (1834).

První parní lokomotivy v Rusku postavili ruští vynálezci a mechanici Čerepanovové, otec a syn - Efim Alekseevič a Miron Efimovič (obr. 2.2.1), nevolníci Demidovových, kteří pracovali v továrnách Nižnij Tagil. Čerepanovovi se vše naučili sami, navštívili továrny v Petrohradě a Moskvě. Za vynalézavou činnost dostali Miron Čerepanov a jeho manželka svobodu v roce 1833, Efim Čerepanov a jeho žena dostali svobodu v roce 1836. Čerepanovovi vytvořili asi 20 různých parních strojů, které pracovaly v továrnách Nižnij Tagil.

V roce 1834 postavili první ruskou parní lokomotivu (obr. 2.2.2) a v roce 1835 druhou, výkonnější. Ale brzy byli Čerepanovové nuceni své experimenty zastavit. Majitelé preferovali levnou přepravu taženou koňmi.

N Jejich pokus o zavedení výroby parních lokomotiv v závodě Poževskij Vsevoložskij nezískal podporu, přestože tam postavená parní lokomotiva Permyak v roce 1839 byla dokonce poslána na výstavu do Petrohradu.

Využití kolejové dopravy jako pomocného mechanismu se omezilo na těžební a hutní výrobu.

Potřeba železnice pro rychlý hospodářský rozvoj země v té době ještě nebyla realizována. státní úrovni. Zatímco v zahraničí již byly zprovozněny první úseky veřejných drah, ministerstvo ruských železnic po zvážení otázky výstavby železnic v roce 1826 obecný účel, považoval za ekonomicky nerentabilní.

Výhody železnic vybudovaných v Anglii v letech 1825-30 a přinášejících značné zisky, stejně jako uvedení Stephensonovy parní lokomotivy v roce 1829, však na ruského císaře stále zapůsobily.

Dne 15. dubna 1836 byl zveřejněn dekret Mikuláše I. o stavbě železnice Carskoje Selo – pouze formou experimentu, jehož účelem bylo otestovat, do jaké míry naše klima umožňuje možnost výstavby železničních tratí v země.

30. října 1837 byla oficiálně otevřena silnice mezi Petrohradem a Carským Selem a o šest měsíců později byl zprovozněn úsek silnice mezi Carským Selem a Pavlovskem, dalším předměstím hlavního města.

Současníci popsali silnici Carskoje Selo takto: „Tady jede parní lokomotiva s komínem, z něhož se valí kouř; auto táhne za sebou několik vozíků, které pojmou více než 300 lidí; síla se rovná síle 40 koní; za hodinu urazí prostor 30 mil. Z Carského do Pavlovska jede 5 verst přesně za 7 a půl minuty. K vozu je připojena trubka jiného druhu, zatímco cesta pokračuje, průvodčí zatroubí a varuje diváky. K lokomotivě je připojena dlouhá řada vagónů: tady je obrovský dostavník, tady jsou berlíny, charabance, široké kryté vagóny se šesti řadami lavic po pěti lidech; vozy, vozíky otevřené pro stejný počet cestujících; zde jsou obrovské náklaďáky a vozíky na různá zavazadla; zde je řada rozpouštědel pro přepravu zvířat: koně, krávy, ovce, telata a domácí ptactvo; tady jsou kádě na různé tekutiny, bufety na zásoby jídla.“

Vozy prvních vlaků byly čtyř typů (obr. 2.2.3), z nichž každý měl své konkrétní jméno. Za nejpohodlnější byly považovány „Berlíny“ (1. třída) a „dostavníky“ (2. třída), což byly uzavřené vozy. „Charabany“ byly určeny pro cestující 3. třídy. Měli střechu a stěny do poloviny výšky těla, později se jim začalo říkat „otevření vládci“. „Vagóny“ (4. třída) se od „charabanců“ lišily tím, že neměly střechu ani pružiny. Do vagónů se mnoho cestujících nevešlo. Do posádky 1. třídy se vešlo 32 osob, přičemž měla jedno samostatné kupé. Vagón 2. třídy měl 30 míst, 3. třída - 42. Tarify (ceny jízdenek) na silnici Carskoje Selo, zřízené v roce 1838, se výrazně nezměnily až do druhé poloviny 70. let téhož století. Cestujte ve voze 1. třídy od P
Petrohrad do Carského Sela stálo 75 kopejek. stříbro, ve voze 2. třídy - 50 kop, 3. třída - 35 kop. a 4. - 20 kopejek.

Lístky byly vyrobeny z mosazi, proto se jim říkalo „plechovky“. Byly mnohokrát použity, což nevyžaduje, aby správa vynakládala peníze na jejich reprodukci. Od dubna 1860 se místo „plechovek“ objevily papírové jízdenky různých barev: pro vozy 1. třídy - bílá, 2. - růžová, 3. - zelená.

První ruská železnice o délce 25 verst s rozchodem 0,857 sáhů (182,85 cm) byla postavena za rok a osm měsíců. Speciálně vzdělaný Akciová společnostŽeleznice Carskoye Selo utratila na její stavbu 5 milionů rublů v bankovkách.

Takže historie železniční dopravy v Rusku začíná v roce 1837.

V roce 1845 byla v závodě vyrobena první parní lokomotiva typu Stephenson. Do roku 1849 bylo pro Petrohradsko-moskevskou dráhu postaveno 42 osobních a 120 nákladních lokomotiv, 70 osobních a asi 2000 nákladních vagonů. 26. ledna 1857 podepsal Alexandr II. dekret o vytvoření železniční sítě. K realizaci plánů byla vytvořena Hlavní společnost ruských železnic za účasti ruského, francouzského, anglického a německého bankovního kapitálu. Začátkem 60. let 19. století. Byly postaveny první úseky moskevských železničních tratí. V Moskvě se objevily železniční stanice Nizhegorodsky, Yaroslavsky a Kursky.

V roce 1865 byla délka ruských železnic 3000 km. Během následujících tří let byly vydány koncese na výstavbu 26 tratí, včetně silnic Kursk - Kyjev, Kursk - Charkov - Taganrog a Orel - Vitebsk. Počátkem 70. let 19. století konečně začal v Rusku skutečný železniční boom. V roce 1865 bylo hlavní ředitelství přeměněno na ministerstvo železnic, které, chtějíc pokrýt celé území Ruska železniční sítí, identifikovalo rozvoj těžebních pánví Doněck a Krivoj Rog, přístup k Uralu, Sibiři a Střední Asii. jako své primární úkoly. Stavba měla být prováděna především na náklady státu.

Na prvních ruských železnicích jezdily zahraniční parní lokomotivy. A pak bylo rozhodnuto o montáži domácích lokomotiv v Alexandrovské slévárně železa v Petrohradě pomocí Zahraniční zkušenosti a s přihlédnutím k rysům ruské železniční trati.

Práce lokomotivních čet byla těžká. Po příjezdu na konečnou stanici šel řidič a jeho asistent do „ložnice“. Byla to velká zakouřená místnost plná dřevěných kozlíkových postelí. Poté, co se nějak umyli a „na vyhoření“ nahodili skrovnou špínu, oba usnuli, aniž by se svlékli. Po dvou nebo třech hodinách byli probuzeni. Je čas vrátit se zpět! A hasič? V létě i v zimě zůstával na lokomotivě a při čekání na své „šéfy“ udržoval oheň v topeništi.

Jako hlavní typ císařských železnic byly na počátku 20. století přijaty komoditní parní lokomotivy „normálního typu 1901 řady 0-4-0 Ov (slavná „ovce“) (obr. 2.2.4).

Pracovali rychlostí až 55 km/hod Tažený tendr na palivové dříví a vodu mohl být třínápravový nebo čtyřnápravový. Od roku 1905 se uhlí začalo používat pro vytápění parních lokomotiv všech řad.

Zvýšená poptávka po přepravě si vyžádala zavedení výkonnějších parních lokomotiv na státní železniční síť.

P Proto ministr železnic K.S. Nemeshaev pověřil profesora N.L. Shchukina, aby podal návrh na nový typ nákladní parní lokomotivy. V roce 1906 postavil závod první parní lokomotivu „normálního typu 1905“ řady Shch s maximální rychlostí 65 km/h.

Komoditní lokomotivy řady E (obr. 2.2.5) pracovaly rychlostí až 65 km/h.

V

V osobní dopravě od roku 1911 potkal úspěšný osud lokomotivy řady C (obr. 2.2.6). Jejich maximální rychlost je 115 km/h. Sám konstruktér B. Malakhovsky nazval tyto lokomotivy „houndské psy“.

« Stroj "IS"(Obr.2.2.7) , v té době jediný na našem tahovém místě, už jeho vzhled ve mně vyvolával pocit inspirace; Mohl jsem se na ni dívat dlouho a zvlášť mě dojala radostprobudila se ve mně - krásná jako v dětství, kdyčtení Puškinových básní."A.Platonov

Nákladní lokomotivy typu 1-5-0 řady L (obr. 2.2.8) postavily v roce 1946 Závody Kolomna podle projektu vypracovaného pod vedením inženýra Lebedjanského. Jejich maximální rychlost 80 km/h.

V polovině 30. let minulého století se u nás již stavěly rychlíkové osobní parní lokomotivy řady FD (obr. 2.2.9) s maximální rychlostí 115 km/h. Konstruktéři si však dali za úkol dosáhnout rychlostního rekordu.

V Ve stejných letech byl vypracován projekt kurýrní parní lokomotivy s názvem 2-3-2B. Práce na jeho vytvoření vedl inženýr D. Lvov. Lokomotiva byla vyrobena v dubnu 1938. Po Velké vlastenecké válce, v dubnu 1957, dosáhla lokomotiva 2-3-2B se zvláštním vlakem rychlosti 175 km/h. A to byl poslední rychlostní rekord parních lokomotiv u nás. V únoru 1956 bylo přijato usnesení „K Územnímu plánu elektrifikace železnic“. Země přestala stavět parní lokomotivy.

2.2.2. Etapy vývoje konstrukce dieselových lokomotiv v Rusku

Na konci 19. století se objevily spalovací motory. Zpočátku to byly plyn. Plynový vůz, který jezdil na drážďanském S-Bahnu v roce 1892, lze považovat za první dieselovou lokomotivu. Jeho výkon motoru byl 7,35 kW (10 k). Byly činěny pokusy o použití benzinových motorů na úzkorozchodných posunovacích motorových lokomotivách.

V roce 1897 představil Rudolf Diesel verzi spalovacího motoru, která byla pojmenována po něm. První diesel měl výkon 20 koní. Velmi úsporná, kompaktní, pohodlná a designově jednoduchá nafta se rychle rozšířila, a to i v dopravě.

Ukázalo se však, že není vhodný pro práci ve vlaku, protože vyvíjel větší výkon pouze při vysokých rychlostech a při zrychlení a ve stoupáních nebyl dostatek výkonu. Ukázalo se, že spalovací motor bez speciální převodovky mezi ním a pohyblivými koly nemůže zajistit potřebné trakční vlastnosti lokomotivy, diktované různými faktory železničního provozu - profilem trati, rychlostí, hmotností vlaku, počasím.

Jurij Vladimirovič Lomonosov, profesor na katedře železnic Petrohradského institutu železnic, přišel s myšlenkou postavit lokomotivu se spalovacím motorem již v roce 1906, kdy působil jako vedoucí trakce pro Taškentská železnice. Nápad ale nestihl realizovat: v roce 1910 byl odvolán do Petrohradu.

Princip činnosti dieselové lokomotivy: Spalovací motor přeměňuje teplo motorové nafty na mechanickou energii z klikového hřídele, který roztáčí kotvu generátoru stejnosměrného nebo střídavého proudu, který je napájen trakčními motory, které roztáčí dvojkolí.

Jakov Modestovič Gakkel se narodil 12. května 1874 v Irkutsku v rodině vojenského inženýra. V roce 1897 absolvoval Petrohradský elektrotechnický institut, poté odešel pracovat na Sibiř.

Na Sibiři se podílel na dostavbě vodní elektrárny a položení prvního vysokonapěťového vedení v Rusku z ní do dolů. V roce 1905 se Jakov Gakkel vrátil do Petrohradu, kde začal vyučovat na Elektrotechnickém institutu a zároveň se podílel na návrhu a konstrukci petrohradské elektrické tramvaje. Ve dvacátých letech se Yakov Modestovich začal zabývat konstrukcí dieselových lokomotiv. 5. srpna 1924 vjela na koleje Baltské loděnice dieselová lokomotiva Shchel1, jedna z prvních dieselových lokomotiv na světě postavená podle jeho návrhu.

Lomonosov a Gakkel se setkali, když 14. července 1920 projednávali otázku stavby dieselových lokomotiv na radě Lidového komisariátu železnic. Lomonosov na schůzce řekl:

My, chudí, hladoví, lýkové boty, se dnes možná ocitneme na kapitánském můstku globálního průmyslu. Donutíme evropské továrny, aby nám postavily lokomotivy s motorem zesnulého Rudolfa Diesela, které si dobrovolně odmítají postavit...

Když se čert chce smát, nutí chudé, aby pomáhali bohatým...,“ odpověděl tiše Gakkel a vnímaje zmatek řečníka vysvětlil:

Říkám, že je hřích platit za vlastní budoucí technickou zaostalost vlastním ruským zlatem. Začneme-li nyní investovat kapitál do německého průmyslu, sami se od trhových zapalovačů nevzdálíme. Dokud budeme stavět dieselovou lokomotivu, bude stavět nás.

T dieselová lokomotiva 001 Yu.V. Lomonosov byl postaven v Německu v závodě Esslingen poblíž Stuttgartu a projekt Ya.M. Tepelnětechnický institut přizpůsobil Gakkel výrobním možnostem zchátralého petrohradského průmyslu. 1. února 1925 se uskutečnily demonstrativní srovnávací jízdy obou dieselových lokomotiv s vlakem, z Moskvy do Krjukova a zpět do Povarova vlak řídila dieselová lokomotiva 001, z Povarova do Moskvy 002.

Dieselová lokomotiva Yu EL 001 o výkonu 1200 hp. pod novým názvem E EL 2 byl ihned po vyzkoušení přijat do železničního parku. Dieselová lokomotiva Yu.V. Lomonosov pracoval téměř 30 let, ale bohužel se to nepodařilo zachránit.

Dieselová lokomotiva Shch EL 1 byla kvůli úpravám přijata do inventáře až 30. prosince 1925. Po ujetí asi 60 tisíc kilometrů byl v prosinci 1927 vyřazen z provozu, ale byl zachován. V roce 1974 byla dieselová lokomotiva trvale zaparkována v Moskvě, v lokomotivním depu Khovrino Oktyabrské dráhy.

Pojďme se nyní seznámit s některými řadami strojů, na kterých pracovali a pracují pracovníci dieselových lokomotiv.

Závod Kolomna postavil v červnu 1973 osobní dieselovou lokomotivu řady TEP 70 (obr. 2.2.11). Výkon 4000 l, provozní hmotnost 129 tun, konstrukční rychlost 160 km/h.

V roce 1976 začal závod Vorošilovgrad vyrábět dvoučlánkové dieselové lokomotivy řady 2M62 (obr. 2.2.12).

Dnes Lokomotiva Ljudinovo ve spolupráci se zahraničními dodavateli pracuje na dvou projektech vytvoření nové generace dieselových lokomotiv. Hlavní lokomotiva TERA pro ruské železnice byla vyvinuta ve spolupráci s General Motors Corporation (USA) a exportní projekt Eurodiesel je vyvíjen s konsorciem několika západoevropských společností.

2.2.3. Etapy vývoje konstrukce elektrických lokomotiv v Rusku

Historie elektrotechniky začíná kresbou v sešitech zaměstnance chemické laboratoře Michaela Faradaye, který v roce 1821 vytvořil zařízení, které se stalo prvním fungujícím elektromotorem. V roce 1838 ruský vědec Boris Semenovič Jacobi vytvořil v Petrohradě elektromotor s kruhovou rotací armatury a nainstaloval jej na loď a také přemýšlel o možnosti použití svého motoru o výkonu pouze půl kilowattu na železnice: „Malá elektromagnetická lokomotiva s mým malým strojem unese po kolejích náklad 160 kg rychlostí 5 km/h.“

Za narozeniny elektrické trakce je považován 31. květen 1879, kdy byla na průmyslové výstavě v Berlíně předvedena první elektrická dráha o délce 274 metrů, kterou postavil W. Siemens. Elektrickou lokomotivu, která připomínala moderní elektromobil, poháněl elektromotor o výkonu 9,6 kW (13 k).

V Rusku existovaly projekty elektrifikace železnic již před první světovou válkou. Začala elektrifikace trati Petrohrad - Oranienbaum, ale válka zabránila jejímu dokončení. První příměstské vlaky v Sovětském svazu začaly jezdit v roce 1926 na úseku Baku-Sabunchi-Surakhani a elektrické nákladní lokomotivy zahájily provoz 16. srpna 1932 v Suramském průsmyku na Kavkaze mezi stanicemi Khashuri a Zestafoni. V témže roce byla postavena první tuzemská elektrická lokomotiva řady Cs (obr. 2.2.14). O dva roky později - další, série PB. Do roku 1935 bylo v SSSR elektrifikováno 1 907 km tratí a v provozu bylo 84 elektrických lokomotiv.

P

Rozhodující význam měl růst konstrukce stejnosměrných elektrických lokomotiv. To vedlo k rozšíření stejnosměrného systému na železnicích SSSR v prvních letech elektrifikace. Na takových tratích jezdily šestinápravové elektrické lokomotivy řady SS (pro železnice s horským profilem).

N
Široké zavádění elektrických vlaků začalo až v polovině 50. let minulého století. Byla postavena výkonná osminápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva VL8.

2.3.Od Rjazaňsko-uralské železnice k Volžské železnici

2.3.1. Z historie vzniku a vývoje Volžské dráhy

Rok 2006 je významným rokem pro železnici Volha. Před 135 lety, 15. ledna 1871, byla otevřena pravidelná doprava na úseku Umet-Atkarsk na Tambovo - Saratovské železnici, nyní součásti Volžské železnice.

Na konci 50. let 19. století se ruská vláda po krátké přestávce ve výstavbě železnic rozhodla využít prostředky zahraničních akcionářů. Vznikla "Hlavní společnost ruských železnic", která získala koncese na stavbu železničních tratí Petrohrad-Varšava, Moskva - Nižnij Novgorod, Moskva-Feodosia, Kursk - Libau o celkové délce 4000 mil.

V návaznosti na Hlavní společnost, založenou na zahraničním kapitálu, byla vytvořena Ruská společnost pro stavbu železnice Moskva-Saratov. Ta však nedokázala plnit své úkoly a postavila pouze úsek Moskva-Rjazaň, na který strávila 6 let.

Finanční neúspěchy výstavby prvních železnic neodradily podnikavého ředitele představenstva Moskevsko-Rjazaňské dráhy Pavla Grigorieviče Von-Dervize. Získal koncesi na stavbu železnice Rjazaň - Kozlov (dnes Michurinsk) a její stavbu provedl s na tehdejší dobu nevídanou rychlostí za necelý rok a půl. Tato trať byla otevřena pro provoz 4. září 1866 a byla hlavní buňkou, ze které se neustále rozvíjela síť Rjazaňsko-Uralské železnice.

Silnice Rjazansko-Kozlovskaja začala okamžitě pracovat tak intenzivně, že v roce 1870 na ní bylo nutné položit druhou kolej. Výnos silnice byl velmi vysoký a akcionářům přinášel až 25% dividendy.

Z příjmů akcionářů této silnice se zrodila spousta podnikatelů.

V témže roce vláda vydala koncesi na stavbu trati Tambovo-Saratov o délce 340 mil pod zárukami Saratovského provinčního zemstva, Kirsanovského zemstva a Saratovské městské společnosti. Trať byla zprovozněna jedna po druhé: úsek Tambov-Umet byl zaveden 9. srpna 1870, Umet-Atkarsk 15. ledna 1871. Volžská dráha pochází z tohoto data (podle starého stylu). Úsek z Atkarska do Saratova byl zprovozněn 3. července 1871 a spojoval po železnici starobylé město Volha s Moskvou.

Brzy po otevření železnice Tambovo-Saratov se ukázalo, že její provoz je neúměrně drahý. Železniční společnost nebyla schopna plnit své závazky zaručující ziskovost a od 1. ledna 1883 přešla tambovsko-saratovská dráha do státní pokladny. 1. srpna 1890 byla Kozlovsko-Tambovská silnice koupena do státní pokladny a připojena k Tambovo-Saratovskaja, čímž vznikla jediná Kozlovsko-Saratovská trať.

Zatímco trať Kozlovsko-Saratovskaja zažila obtížnou finanční situaci, trať Rjazansko-Kozlovskaja prosperovala, nadále poskytovala velké zisky akcionářům, aniž by se u nich projevovaly vážné úmysly s rozvojem silnice.

Na nátlak ministra financí I.A. Vyshnegradsky a jeho nejbližší asistent S.Yu. Witte tyto řádky byly spojeny. 11. ledna 1892 byla Společnost Rjazaňsko-Kozlovskaja přejmenována na Společnost Rjazaňsko-Uralské dráhy se schválením nové zřizovací listiny, která počítala s pronájmem a provozem trati Kozlovsko-Saratov, výstavbou nových tratí, zřízení paroplavebního podniku v Uralsku a vybavení Kozlovsko-Saratovských a Rjazansko-uralských drah potřebnými přídavnými zařízeními.

V roce 1890 postavila Rjazaňsko-kozlovská železniční společnost trať Astapovo - Dankov (22 verst) a Bogoyavlensk - Lebedjan (85 verst).

V průběhu pěti let (od roku 1892 do roku 1897), společnost Ryazan-Ural Railway Society vybudovala tratě o délce:

Lebedyan - Yelets - 75 verst

Tambov - Kamyšin - 444 verst

Pokrovsk - Uralsk - 396 verst

Eršov - Nikolajevsk (nyní Pugačev) - 88 verst

Urbach - Alexandrov Gai - 178 verst

Atkarsk - Volsk - 235 verst

Bogoyavlensk - Sosnovka - 79 verst

Krasavka - Balanda (nyní Kalininsk) - 75 verst

Saratov - Neftyanaya - 12 verst

Penza - Tavolzhanka - 256 verst

Ranenburg - Pavelets - 73 verst

Postavit téměř 2 tisíce mil za pětileté období je hodně práce a prezentovaná data vypovídají celkem přesvědčivě o talentu, energii a obětavosti lidí, kteří tehdy stáli v čele společnosti.

V roce 1896 byl u Saratova u Uvek postaven první železniční převoz v Rusku. Brzy po vybudování silniční sítě se zjistilo, že má nedokončenou konfiguraci. Toky nákladu shromážděného novými linkami neměly pro sebe volné odbytiště, protože mohly být poslány do Moskvy pouze po již rušné železnici Moskva-Rjazaň a na západ - podél trati Kozlov-Gryazi-Orel, která byla také docela plné.

Proto byla vznesena otázka ohledně výstavby tratí Dankov-Smolensk a Pavelets-Moskva.

Povolení ke stavbě trati Dankovo-Smolenskaya nenarazilo na žádné potíže.

Povolení výstavby úseku silnice z Pavelce do Moskvy narazilo na vážný odpor společnosti Moskevsko-kazaňské železnice, která sama o tuto stavbu usilovala, v obavě, že nový směr odkloní náklad z jejích tratí.

Jak je uvedeno v historické dokumenty„Společná přítomnost Výboru ministrů a Odboru ekonomiky Státní rady“ se vyslovila pro poskytnutí výstavby trati Moskva-Pavelets společnosti Rjazaň-Ural.

Otevřením trati Dankov-Smolensk dlouhé 498 verst v roce 1899 a v roce 1900 trati Pavelec-Moskva s odbočkou do Veneva v délce 297 verst dosáhla celková délka železniční sítě Rjazaň-Ural 3494 verst.

Soutěž

Skladba lokomotivního parku do značné míry určuje přepravní možnosti ruských drah JSC. Proto má smysl podrobně zvážit jeho strukturu, a to jak kvalitativně, tak kvantitativně.

Společnost JSC Russian Railways má od začátku roku 2013 flotilu 20 619 lokomotiv. Co do rozsahu je ruský lokomotivní park na druhém místě na světě za Spojenými státy, kde v roce 2010 jezdilo na železnicích I. třídy 23 893 lokomotiv a na vedlejších tratích dalších asi 4000. Rád bych zdůraznil, že zde a níže se všechna čísla týkají inventarizace silnic. V inventárním parku jsou lokomotivy, které jsou v provozu, vozidla, která jsou v opravě nebo čekají na opravu, a konečně ty jednotky, které podléhají odpisu. Pouze inventární parky nám dávají úplný obrázek o hospodářství lokomotiv konkrétní země nebo jednotlivé železnice.

Inventární lokomotivní park ruských drah JSC je téměř rovnoměrně rozdělen na elektrické lokomotivy a dieselové lokomotivy. K dispozici je 10 401 elektrických lokomotiv a 10 218 dieselových lokomotiv. Podívejme se nyní samostatně na každou z těchto souprav hnacích vozidel.

Stejnosměrné elektrické lokomotivy

Hlavní železnice Ruska jsou elektrifikovány na dvou současných systémech. Od předválečných let jsme používali stejnosměrnou kontaktní síť o napětí 3000 V. Po druhé světové válce začali používat perspektivnější střídavý proud o napětí 25 000 V a frekvenci 50 Hz. . Některé regiony země jsou elektrifikovány pomocí různých současných systémů.

Elektrické lokomotivy určitého typu proudu mohou řídit vlaky pouze v rámci svých dojezdů s kontaktní sítí pro ně určenou. Existují samozřejmě dvousystémové elektrické lokomotivy, které lze provozovat na stejnosměrný i střídavý proud, ale v Rusku jich zatím moc není. Problém je řešen výměnou lokomotiv ve spojovacích stanicích mezi elektrickými vedeními. Střídání úseků s různými typy proudu je přitom jedním z nedostatků infrastruktury ruských drah JSC.

Základ vozového parku elektrických lokomotiv na stejnosměrných tratích Ruských drah JSC dosud tvoří vozidla sovětské výroby. Na jaře roku 2013 měla společnost JSC Russian Railways 3 690,5 stejnosměrných elektrických nákladních lokomotiv. Zlomkové číslo by nemělo být matoucí - mnoho lokomotiv má dvě sekce a podle toho jedna sekce ve statistikách dává 0,5 lokomotivy. U nás neexistuje harmonický systém označování lokomotivních řad. Například v Sovětský čas Většina domácích elektrických nákladních lokomotiv měla ve svém označení písmena „VL“ - Vladimir Lenin. Osobní elektrické lokomotivy přijíždějící z Československa zároveň dostaly označení „Pohotovostní“ - čs. Tato označení se zachovala dodnes.

Na stejnosměrných tratích tvoří většinu vozového parku ruských drah elektrické lokomotivy VL10 a VL10K. Lokomotiv je celkem 1382,5. V provozu jsou i těžší elektrické lokomotivy podobné konstrukce, označované jako VL10U a VL10UK. Na skladě jich je 887. A konečně poměrně významnou část vozového parku tvoří lokomotivy řad VL11, VL11K a VL11M, jejichž celkový počet je 957,5 lokomotiv.

Bohužel, všechny uvedené elektrické lokomotivy nelze nazvat moderními lokomotivami. Stačí říci, že první stroj řady VL10 postavila Tbilisi Electric Locomotive Plant v roce 1961. Na svou dobu to však byla dosti vyspělá lokomotiva. Výroba lokomotiv této řady pokračovala až do roku 1977.

O něco modernějším strojem je v roce 1975 vytvořená elektrická lokomotiva VL11. Tato lokomotiva se svými vlastnostmi blíží svému předchůdci řady VL10, ale může pracovat ve třech úsecích.

Elektrické lokomotivy řady 2ES4K a 2ES6 jsou považovány za modernější lokomotivy, jejichž výroba trvá dodnes. Nejde však jen o dobu vývoje konstrukce konkrétní lokomotivy. Na přelomu 20.-21. století došlo ke změně paradigmatu ve vývoji elektrických a dieselových lokomotiv s elektrickým převodem. Jestliže v minulém století byla většina elektrických a dieselových lokomotiv s elektrickým převodem vybavena stejnosměrnými trakčními motory, nyní se ve světě začaly používat trakční pohony se střídavými asynchronními motory. Bohužel, 98,5 % stejnosměrných elektrických nákladních lokomotiv Ruských drah má zastaralou konstrukci.

Na silniční síti je pouze 44 elektrických lokomotiv řady 2ES10 "Granit" s asynchronním pohonem, které vyrábí Ural Railway Engineering Plant OJSC v podniku se sídlem ve Verkhnyaya Pyshma Sverdlovská oblast. Jedna z lokalit Uralmash PA pak byla vybrána jako výrobní základna pro novou produkci. Koncem dubna 2009 závod otevřel první linku na montáž nákladních elektrických lokomotiv 2ES6 se stejnosměrnými motory a zahájil masová produkce. Poté vznikla nová elektrická nákladní lokomotiva řady 2ES10 “Granit” s asynchronním pohonem, jejíž představení proběhlo 18.11.2010.

K technickým vlastnostem elektrické lokomotivy 2ES10 je třeba uvést, že se jedná o dvoučlánkovou lokomotivu s hodinovým výkonem trakčního motoru 8800 kW. Elektrická lokomotiva 2ES10 je tedy výrazně silnější než její předchůdce řady 2ES6, který má hodinový výkon 6440 kW.

Podle smlouvy uzavřené s JSC Russian Railways by mělo být do roku 2017 dodáno 221 elektrických lokomotiv 2ES10. V letošním roce je plánován nákup 40 takových strojů společností JSC Russian Railways. Do sítě jsou tak dodávány moderní elektrické lokomotivy, ale bohužel v nedostatečném množství.

Situaci zhoršuje skutečnost, že ruské dráhy JSC nadále objednávají zastaralé elektrické lokomotivy se stejnosměrnými motory. Řeč je například o elektrických lokomotivách řady 2ES4K a 2ES6. Prvních je na silnicích 133,5, z toho 252 budou dodávky těchto vozidel pokračovat i letos. Pro rok 2013 je objednáno 20 lokomotiv řady 2ES4K a 100 elektrických lokomotiv řady 2ES6.

V Rusku se pro osobní dopravu používá 1021 stejnosměrných elektrických lokomotiv. Lví podíl na nich v letech 1962 až 1990 vyráběl závod české Škody v Plzni. V inventáři JSC Russian Railways je 183 vozidel řady ChS2, 285 lokomotiv ChS2K a konečně 106 elektrických lokomotiv ChS2 T Všechny tyto lokomotivy jsou jednočlánkové.

Kromě nich mají JSC Russian Railways dvoučlánkové elektrické lokomotivy: 10 strojů řady ChS200, 29 lokomotiv ChS6 a 227 elektrických lokomotiv ChS7. Okamžitě stojí za zmínku, že ChS2, sériově vyráběný od roku 1962, je nyní aktivně odepisován. Stroje ChS2K jsou výsledkem komplexní modernizace lokomotiv ChS2, vyráběných v závodě na opravu elektrických lokomotiv v Jaroslavli pojmenovaném po B.P. Beshchevovi, pobočce JSC Zheldorremmash.

Pozoruhodné je, že elektrické lokomotivy řady ChS2T, ChS200 a ChS6 se od své stavby, tedy od konce 70. let, soustředily na jednu silnici - Oktyabrskaya Mainline. Zajišťují trakci osobních vlaků na tratích spojujících Petrohrad s Vyborgem, Moskvou, Svirem a Babaevem. Elektrické lokomotivy řady ChS200 byly donedávna jedinými lokomotivami ve vozovém parku Ruských drah s konstrukční rychlostí 200 km/h. Je zřejmé, že tyto lokomotivy jsou schopny realizovat své vysokorychlostní vlastnosti pouze na jedné trati v zemi, a to Petrohrad - Moskva.

Na moskevské silnici převažují vozidla řady ChS2K a ChS7, která obsluhují dálkovou osobní dopravu ve všech hlavních směrech vyjíždějících z hlavního města. V rodině lokomotiv české výroby jsou CS7 nejmodernější stroje. Vyráběly se v letech 1983 až 1999.

Obecně mají české elektrické lokomotivy dobré trakční vlastnosti, ale kvůli komutátorovým motorům už je nelze považovat za moderní stroje. Mnohé z nich jsou navíc v provozu déle než 30–40 let.

Jako náhrada za české stroje JSC Kolomensky strojírenský závod» Od roku 2006 vyrábí šestinápravové jednočlánkové elektrické lokomotivy EP2K. Do konce 1. čtvrtletí roku 2013 disponovaly JSC Russian Railways 181 elektrickými lokomotivami řady EP2K, které jsou provozovány na silnicích Okťabrskaja a Západní Sibiř. Přestože mají tyto lokomotivy zdařilou konstrukci podvozku a vysokou spolehlivost, jen stěží je lze nazvat zcela moderními elektrickými lokomotivami. Důvodem je na nich použitý zastaralý stejnosměrný trakční pohon. Přesto je výroba těchto strojů v plném proudu. Na rok 2013 je plánována dodávka 50 elektrických lokomotiv této řady.

Nejsmutnější je, že na začátku roku 2013 nemají JSC Russian Railways ani jednu stejnosměrnou osobní elektrickou lokomotivu s asynchronním pohonem. Jinými slovy, zastaralost flotily stejnosměrných osobních elektrických lokomotiv je 100 %.

Střídavé elektrické lokomotivy

V síti jsou nákladní elektrické lokomotivy 4179,5 AC. Nejstarší z nich z hlediska doby výroby jsou VL60 K. Tyto jednosekční stroje vyrábí novočerkaský závod od roku 1957. Na ruských silnicích aktuálně jezdí 299 elektrických lokomotiv této řady. Přítomnost těchto elektrických lokomotiv z 60. let se zřejmě vysvětluje tím, že donedávna, kdy se objevily lokomotivy E5K, je nebylo čím nahradit. Všechny ostatní střídavé elektrické nákladní lokomotivy se skládají ze dvou částí a pro lehkou nákladní dopravu, jako jsou exportní a montážní vlaky, je výkon dvoudílných strojů často nadměrný.

Převážnou většinu zařízení v tomto segmentu - vozy 3091.5 - tvoří elektrické lokomotivy VL80 několika druhů, VL80 R, VL80 S, VL80 T. Elektrické lokomotivy VL80 byly sice v době stavby celkem moderní lokomotivy, dnes jsou však zastaralé.

Nejvýkonnějšími sovětskými střídavými elektrickými lokomotivami byly lokomotivy řady VL85, vyráběné závodem Novočerkassk v letech 1983 až 1994. Výkon dvoučlánkové elektrické lokomotivy je 10 020 kW. Lokomotiv této řady je 254, které se nacházejí na Východosibiřské dráze.

Jak vidíte, drtivá většina AC nákladních automobilů jsou zařízení vyrobená v SSSR. Zároveň síť provozuje několik stovek strojů řad E5K, 2ES5K, 3ES5K vyrobených v posledním desetiletí. K dispozici je 32, 147 a 347 elektrických lokomotiv každé z uvedených řad. Všechny tyto stroje v podstatě představují jeden konstrukční typ a liší se od sebe pouze počtem sekcí od jedné do tří. Tyto elektrické lokomotivy, které dostaly obchodní název „Ermak“, vyrábí novočerkaský závod od roku 2004. Dodávky jsou plánovány i na letošní rok. V roce 2013 by měly JSC Russian Railways obdržet 40 lokomotiv 2ES5K a 80 jednotek ZES5K. Tyto morálně unavené vozy s komutátorovými motory Ruské dráhy nesměle nazývají „lokomotivy přechodného období“.

Přesto existuje naděje, že se situace brzy změní k lepšímu. Společnost JSC Russian Railways má letos doplnit svůj vozový park o dvě elektrické lokomotivy řady 2ES5 s asynchronním pohonem, navržené a postavené za účasti francouzské společnosti Alstom. Zřejmě mluvíme o přidání dvou experimentálních elektrických lokomotiv této řady, vyrobených již v roce 2012, do vozového parku Ruských drah. Po jejich testech začne sériová výroba těchto strojů v novočerkaském závodě. Do roku 2020 je plánována výroba 200 elektrických lokomotiv řady 2ES5. Hodinový výkon elektrické lokomotivy 2ES5 je 8400 kW. Konstrukční rychlost je stanovena na 120 km/h.

Chtěl bych doufat, že se 2ES5 časem stane hlavní nákladní lokomotivou pro střídavé tratě. Je třeba uznat selhání označení lokomotiv 2ES5 a 2ES5K, které představují zařízení různých generací. Pro nezasvěceného vytváří neúspěšná označení iluzi podobnosti v návrzích těchto lokomotiv.

Podívejme se nyní, jaká je flotila osobních aut AC. Jde celkem o 1 442 lokomotiv. Poměrně působivou část této skupiny kolejových vozidel tvoří morálně i fyzicky zastaralé elektrické lokomotivy VL60 PK, kterých je v síti 128 lokomotiv. Ve skutečnosti se jedná o stejné nákladní elektrické lokomotivy VL60 K, ale se změněným převodovým poměrem a přítomností elektropneumatických brzd. Podle všeho budou tyto vozy v nejbližší době postupně odepisovány.

Největší skupina střídavých osobních elektrických lokomotiv patří do řad EP1, EP1M a EP1P vyráběných novočerkaským závodem. Celkem má JSC Russian Railways 841 elektrických lokomotiv této rodiny. Výroba těchto strojů začala v roce 1999 a pokračuje dodnes. Ve skutečnosti je EP1 osobní verzí nákladní lokomotivy VL65 a neliší se v novosti designu. Poněkud překvapivé je, že jedním z důvodů pokračující výroby elektrických lokomotiv EP1M a EP1M je snaha nahradit jimi české elektrické lokomotivy řady ChS4 T Mezitím, co se týče designu, české elektrické lokomotivy ChS4 T jsou nepochybně pokročilejší než EP1 a jeho varianty. Například elektrické lokomotivy ChS4 T mají pokročilejší podvozek, který jim umožňuje dosáhnout konstrukční rychlosti 160 km/h, zatímco konstrukční rychlost EP1 a EP1M je omezena na 140 km/h a u EP1P - 120 km/h. h. Na druhou stranu není kde realizovat vysokorychlostní charakteristiky elektrických lokomotiv ChS4 T na tratích Ruských drah JSC. Snad jedinou rekonstruovanou střídavou tratí na rychlost 160 km/h je úsek Vladimir - Nižnij Novgorod. EP1M má také nižší hodinový výkon. Pro české vozy je to 5100 kW a pro novočerkasské lokomotivy - 4698 kW. Dodávky elektrických lokomotiv EP1M a EP1P však budou pokračovat i v letošním roce - plánuje se nákup 20 lokomotiv pro ruské dráhy JSC.

Dosud nejvyspělejšími střídavými osobními elektrickými lokomotivami na síti Ruských drah zůstávají české řady ChS4 T a ChS8 zastoupené v počtu 424, respektive 40 lokomotiv. Významná část vozového parku elektrických lokomotiv ChS4 T patří k trakčním ředitelstvím obsluhujícím Gorkého, jihovýchodní a severokavkazské silnice.

Koncem 90. let – začátkem roku 2000 byl v Rusku učiněn pokus vytvořit osobní elektrické lokomotivy s dvojím výkonem. Jako vzpomínka na tento ne zcela vydařený zážitek zůstalo v síti 12 elektrických lokomotiv řady EP10. Před několika lety se vedení společností JSC Russian Railways a CJSC Transmashholding, které sdružuje významnou část podniků vyrábějících lokomotivy v Rusku, k tomuto problému znovu vrátilo. V červnu 2010 uzavřeli předseda představenstva Transmashholding CJSC Andrey Bokarev a předseda představenstva Alstom Patrick Krohn dohodu o společném vývoji elektrické lokomotivy EP20. V letech 2011-2013 byly vyrobeny čtyři dvousystémové osobní elektrické lokomotivy EP20, které byly převedeny do společnosti JSC Russian Railways v závodě Novočerkassk. V roce 2013 se má v Novočerkassku vyrobit 30 strojů řady EP20. Celá objednávka JSC Russian Railways na roky 2012-2020 je 200 lokomotiv této řady. Tyto stroje svými vlastnostmi výrazně předčí ostatní lokomotivy tuzemské výroby. Tedy zejména mají vysoký hodinový výkon 7200 kW. Je použit asynchronní trakční pohon. Lokomotivy se vyrábí ve dvou verzích. V jedné verzi je konstrukční rychlost 160 km/h a ve druhé - 200 km/h. Dvousystémový charakter lokomotivy umožňuje provoz na stejnosměrný i střídavý proud. Předpokládá se, že tyto vozy budou sloužit osobním vlakům na trase Moskva-Adler během olympijských her v Soči v roce 2014.

Hlavní dieselové lokomotivy

Vozový park dieselových lokomotiv Ruských drah JSC tvoří 10 218 vozů, které lze podle účelu rozdělit na vozy nákladní, osobní a posunovací. Technickou dokonalost dieselové lokomotivy určují dva hlavní prvky její konstrukce. Jednak jde o samotný spalovací motor. Provozní parametry dieselové lokomotivy závisí na jejím typu, výkonu a konstrukčních vlastnostech. Na druhou stranu převodovka je neméně důležitá. Nejčastěji se používají dieselové lokomotivy s elektrickým a hydromechanickým převodem. Posledně jmenovaný se však v Rusku používá především na průmyslových dopravních lokomotivách a také na hlavních dieselových lokomotivách řady TG16 provozovaných na tratích o rozchodu 1067 mm na ostrově Sachalin. Na širokorozchodných tratích JSC Russian Railways dominují dieselové lokomotivy s elektrickým převodem. Lokomotivy jím vybavené jsou zase rozděleny do tří typů. Jednak se jedná o lokomotivy se stejnosměrným přenosem. Za druhé, existuje značný počet strojů s AC-DC převodovkami. A za třetí, v poslední době se po celém světě rozšířily dieselové lokomotivy vybavené převodovkami na střídavý proud.

Za nejarchaičtější je považován stejnosměrný přenos a nejpokročilejší je asynchronní střídavý pohon. Mezipolohu zaujímají dieselové lokomotivy se střídavým převodem. Přesto je ve vozovém parku Ruských drah značný počet takových lokomotiv a jejich nákupy pokračují.

Na silniční síti se nachází 3494,5 nákladních dieselových lokomotiv na hlavní trati. Podle typu použitých vznětových motorů je lze rozdělit do tří hlavních skupin. Snad nejarchaičtější jsou motory 10D100, používané na lokomotivách řady 2TE10V, 2TE10M a 2TE10U. Tyto dieselové motory jsou poměrně silné, jsou schopny vyvinout 3000 koní. str., ale liší se konstrukční složitostí a zvýšenou spotřebou oleje. Zejména každý vznětový motor má ne jeden, ale dva klikové hřídele umístěné nad sebou a válce s protiběžnými písty. V letech 1960-1980 patřily dieselové motory 10D100 mezi nejběžnější na silnicích SSSR. Přes zjevnou zastaralost konstrukce mají Ruské dráhy v inventáři stále 270 dieselových lokomotiv řady 2TE10V a 828 lokomotiv řady 2TE10M.

V letech 2000-2001 začala modernizace dieselových lokomotiv řady 2TE10M v Ussuriysk Locomotive Repair Plant, pobočka JSC Zheldorremmash. Podstatou této modernizace je výměna zastaralého vznětového motoru 10D100 za modernější motor D49 ze závodu Kolomna o stejném výkonu, tedy 3000 koní. S. Do jara 2013 prošly modernizací dieselové lokomotivy 263,5 s označením 2TE10MK. Obecně lze říci, že modernizace dieselových lokomotiv výměnou elektrocentrály za modernější dieselagregáty je rozumným opatřením, které může výrazně zlepšit provozní vlastnosti dieselové lokomotivy a prodloužit její životnost. Technologie pro modernizaci dieselových lokomotiv 2TE10M vyvinutá ruskými specialisty se používá i v dalších republikách SNS. Tuto práci aktivně provádějí zejména běloruské železnice. Podobná modernizace lokomotiv byla provedena v Uzbekistánu.

Další skupina řady dieselových lokomotiv je vybavena dieselovými motory ve tvaru V 14D40 o výkonu 2000 koní. S. Jedná se o dieselové lokomotivy M62, DM62, 2M62 a také 2M62U. Tyto dieselové lokomotivy se od sebe liší počtem sekcí, ale i provedením sekce osádky. Za hlavní nevýhodu dieselových motorů 14D40 lze považovat zvýšenou spotřebu oleje. Opravna lokomotiv Ussuri proto modernizuje dieselové lokomotivy uvedené řady osazením motorů 2D49. Toto rozhodnutí musí být uznáno za naprosto správné. Pro málo výkonné tratě, ale i trakci exportních a montážních vlaků je vhodné použít lokomotivy středního výkonu a relativně nízkého nápravového zatížení. Jednočlánkové dieselové lokomotivy řady M62 a DM62 jsou přesně takovými stroji. Kromě modernizace navíc v současné době neexistuje jiný způsob, jak aktualizovat vozový park této třídy. Ruské dráhy JSC si prostě takové dieselové lokomotivy z průmyslu neobjednávají...

Obecně je v Rusku v trakčních ředitelstvích 60 dieselových lokomotiv DM62 a 144 lokomotiv M62. Modernizované lokomotivy těchto řad se používají v depech Chvoinaja, Kaliningrad a Chernyakhovsk. Jednodílné dieselové lokomotivy M62 jsou často používány pro osobní dopravu.

Třetí skupinu dieselových lokomotiv tuzemských drah tvoří vozidla vybavená dieselovými motory rodiny D49. Dnes je rodina D49 nejvyspělejší skupinou dieselových motorů pro lokomotivy. Z nákladních lokomotiv jsou takovými motory vybaveny dvoučlánkové dieselové lokomotivy 2TE116. Jsou to možná ty, které nejvíce odpovídají podmínkám těžké nákladní dopravy na dálnicích ruských drah JSC. Na začátku roku 2013 měly JSC Russian Railways k dispozici 676,5 dieselových lokomotiv 2TE116 a 2TE116K.

V posledních letech společnost JSC Russian Railways obnovuje svůj vozový park hlavních dieselových lokomotiv. Pro tento účel byla vyvinuta dieselová lokomotiva 2TE116U, která se liší od svého předchůdce, řady 2TE116, zvýšenou z 3000 na 3600 koní. S. Dieselový výkon a některá další konstrukční vylepšení. Do jara 2013 dodal výrobce 2TE116U, kterým je Lugansk Diesel Locomotive Plant, součást Transmashholding CJSC, do Ruska 194 lokomotiv této řady. Dodávky nových vozů budou pokračovat i letos. Celkem by v roce 2013 měl luganský závod vyrobit 88 dieselových lokomotiv 2TE116UD pro ruské dráhy JSC.

Zároveň se objevují vážné stížnosti provozovatelů na kvalitu dieselových motorů ze závodu Kolomna, které jsou vybaveny dieselovými lokomotivami 2TE116U. Proto v letech 2012-2013 probíhají pokusy vybavit tuzemské dieselové lokomotivy zahraničními dieselovými motory. V roce 2012 vytvořil závod v Lugansku dieselovou lokomotivu 2TE116UD, vybavenou americkým dieselovým motorem General Electric GEVO V12.

Podle konstruktérů závodu Lugansk byl návrh nové dieselové lokomotivy s americkým dieselovým motorem zahájen z důvodu, že dieselový motor GEVO V12 má oproti motoru Kolomna rodiny D49 vyšší spolehlivost a nižší nároky na údržbu. intervalech. Zároveň bylo rozhodnuto použít jako základ nové lokomotivy dieselovou lokomotivu 2TE116U, která se již dlouho vyráběla. Díky tomuto řešení bylo možné vyhnout se návrhu nové karoserie a části posádky s elektromotory. Tím se zkrátil čas potřebný k návrhu, certifikaci a zahájení výroby nové lokomotivy. Tento přístup měl však i některé negativní důsledky. Uvědomte si například plný výkon amerického vznětového motoru GEVO V12, který činí 4564 koní. str., se ukázalo jako nemožné z důvodu omezení kapacity pro odvod tepla chladničky a také výkonu použitých trakčních motorů.

Mechanicky nahradit naftu Kolomna za americkou se však i za výše popsaných podmínek ukázalo jako nemožné. Bylo nutné přepracovat trakční generátor, což vedlo k přepracování ve vysokonapěťové komoře a elektrických obvodů lokomotivy. Kromě toho bylo třeba provést výrazné změny na vodním, olejovém a palivovém systému lokomotivy. Ukázalo se, že je nutné přepracovat uspořádání lokomotivy a vyrobit část střechy v upraveném provedení.

Předpokládá se využití nových dieselových lokomotiv 2TE116UD na tratích Ruských drah a také Ulánbátarské železnice procházející Mongolskem. V současné době byly do vozového parku Ruských drah JSC přijaty dvě dieselové lokomotivy řady 2TE116UD. Celkem má luganský závod v roce 2013 postavit pět dieselových lokomotiv této řady pro ruské dráhy JSC.

V roce 2005 vyrobil Bryansk Machine-Building Plant první vzorek 2TE25K, který měl vlastnosti velmi blízké 2TE116. K velkovýrobě dieselových lokomotiv řady 2TE25K však nikdy nedošlo. Dieselové lokomotivy řady 2TE25K navíc získaly rozporuplné recenze od provozovatelů. Snad byly vysvětlovány novostí a nedokonalým provedením lokomotivy.

V návaznosti na to konstruktéři strojů Bryansk navrhli dieselovou lokomotivu 2TE25A s asynchronním trakčním pohonem. Výroba těchto strojů je však omezena pouze na několik exemplářů ročně. Od začátku roku 2013 měly JSC Russian Railways 15 dieselových lokomotiv 2TE25K a 16 strojů řady 2TE25A.

V roce 2012 byla přijata první kopie dieselové lokomotivy 2TE25AM, ve které byl místo dieselového motoru Kolomna rodiny D49 instalován německý motor 20V4000R43 vyrobený společností MTU Friedrichshafen. V letošním roce se plánuje výroba dalších 5 takových dieselových lokomotiv. Za zmínku stojí, že CJSC Transmashholding oznámil plány na vybudování nového společného podniku s MTU Friedrichshafen ve městě Kolomna na výrobu dieselových motorů podle dokumentace této společnosti. Závod však ještě nebyl postaven.

Flotila osobních dieselových lokomotiv ruských drah JSC zahrnuje 582 lokomotiv. Určitou část, celkem 48 lokomotiv, tvoří vozy řady 2TE10UT, které jsou osobní verzí nákladních dieselových lokomotiv 2TE10U. Naprostá většina vozového parku osobních dieselových lokomotiv byla vyrobena v Kolomenském závodě a patří do tří řad TEP70, TEP70BS a TEP70U, kterých je celkem 530. Charakteristika těchto lokomotiv je stejná: výkon 4000 k. s., konstrukční rychlost 160 km/h. Používá se AC-DC přenos. Tyto stroje svými trakčními vlastnostmi plně uspokojují moderní trakční potřeby osobních vlaků.

Posunovací dieselové lokomotivy

Významnou část vozového parku tvoří posunovací dieselové lokomotivy používané pro tlačení vozů na svážnice, práce v podhorských kolejích, přistavování vozů na příjezdové koleje a obsluhu osobních a jiných stanic. Celkem flotila ruských drah JSC zahrnuje 6 106 posunovacích dieselových lokomotiv.

Počet sérií takových lokomotiv je velký. Proto se zastavíme pouze u nejpočetnějších konstrukčních variet, které určují kvalitu trakčních kolejových vozidel pro tento účel. Lze rozlišit tři hlavní skupiny sérií.

První z nich, určenou pro těžké posunovací práce na seřaďovacích nádražích, tvoří dieselové lokomotivy TEM7, TEM7A a nedávno představená TEM14. Všechny lokomotivy vyrobené v Ljudinovsky Diesel Locomotive Plant mají stejný osminápravový podvozek. Rozdíl je především v tom, že lokomotivy řady TEM7 a TEM7A mají po jednom dieselovém motoru, kdežto TEM14 dva. V čem obecná moc dieselové lokomotivy jsou stejné. Podle konstruktérů dieselové lokomotivy vybavené dvěma dieselovými motory výrazně ušetří palivo při volnoběhu a při částečném zatížení, protože v tomto případě bude fungovat pouze jeden motor a druhý lze vypnout. Tento nápad k nám přišel ze západní Evropy, kde v posledních letech vzniklo několik takových dieselových lokomotiv, z nichž každá je vybavena několika dieselovými motory. Na začátku roku 2013 bylo v síti 28 vozidel TEM7 a 165 dieselových lokomotiv řady TEM7A.

Nové dieselové lokomotivy TEM14 jsou zatím pouze tři, ale jejich počet se bude zvyšovat - plánuje se objednávka 25 lokomotiv této řady. Nezapomnělo se ani na lokomotivy řady TEM7A, kterých má dorazit v roce 2013.

Druhou, a mnohem větší skupinu, tvoří různé varianty dieselových lokomotiv řady TEM2 a jejich další vývoj - dieselové lokomotivy řady TEM18 různých indexů. Dieselové lokomotivy řady TEM2 a TEM18 mají výkon 1200 koní. S. a jsou vhodné pro téměř všechny druhy posunovacích prací. V síti je 2 419 dieselových lokomotiv těchto řad.

Rodokmen těchto strojů začíná v roce 1941, kdy americká firma Alco začala vyrábět posunovací dieselové lokomotivy řady RSD1, které byly během druhé světové války dodávány do SSSR, kde jim byla po válce od roku 1947 přidělena řada D A , na závod v Charkově Byla organizována výroba takových lokomotiv, označených TE1. A nakonec, v roce 1958, závod v Brjansku po přepracování designu TE1 vytvořil posunovací dieselovou lokomotivu TEM1. Později se TEM1 změnil na TEM2 a TEM2U. Nakonec se na základě stejných návrhů objevily TEM18 a TEM18D. I přes evoluci zůstala základní technická řešení charakteristická pro celou rodinu dieselových lokomotiv nezměněna. Řeč je o naftovém motoru D50 a stejnosměrné převodovce. Diesel zároveň, přestože je jeho konstrukce stará více než 70 let, plně vyhovuje moderním požadavkům, ale stejnosměrný přenos se stal zastaralým před 30-40 lety. A přesto se takové vozy pro JSC Russian Railways nadále vyrábějí! Plán zakázek JSC Russian Railways počítá s nákupem 150 dieselových lokomotiv řady TEM18D. Kromě toho je v roce 2013 plánována výstavba 30 dieselových lokomotiv řady TEM18V s finskými dieselovými motory z Wartsily. Proč bylo nutné změnit zcela vyhovující motor D50 za finský, který se navíc v samotném Finsku v dieselových lokomotivách nepoužívá, není zcela jasné. V každém případě pro takové rozhodnutí neexistují žádné technické důvody.

Třetí skupinu posunovacích dieselových lokomotiv tvoří české lokomotivy řady ChME3, ChME3 T, ChME3 E, které se u nás objevily v roce 1964. Vozový park českých vozů je celkem impozantní, Ruské dráhy JSC disponují 3 351 lokomotivami těchto řad. Dieselové lokomotivy jsou svými parametry podobné domácím lokomotivám TEM2 a mají také zastaralý stejnosměrný převod. Před několika lety byl pro Ruské dráhy vypracován projekt modernizace dieselových lokomotiv řady ChME3, kdy jeden český motor nahradí dva nebo tři dieselové motory. Přes nedostatečnou spolehlivost dieselových motorů vyráběných Jaroslavlským motorovým závodem použitých na modernizovaných lokomotivách se ruské dráhy JSC rozhodly v letech 2013-2017 modernizovat 60 dieselových lokomotiv ChME3. Dá se předpokládat, že základem pro takový krok byla touha zatížit velkou zakázkou závod na opravu elektrických lokomotiv v Jaroslavli, který provádí modernizační práce.

Snad jednou z nejmodernějších lokomotiv objednaných Ruskými drahami jsou dieselové lokomotivy řady TEM-TMX, navržené českou firmou CZ LOCO za účasti závodu Brjansk. Přestože jsou podvozek a rám vypůjčeny z dieselových lokomotiv řady TEM18D, zbytek výbavy je zásadně odlišný. V první řadě se používá AC-DC přenos. Lokomotivy řady TEM-TMH jsou vybaveny dieselagregátem skládajícím se z dieselového motoru Caterpillar 3508B, 3512B nebo 3512C a trakčního generátoru Siemens Drasov. Jak vidíte, dieselové lokomotivy mohou být vybaveny dieselovými motory různých modelů a podle toho i vyšším či nižším výkonem v rozmezí od 970 do 1455 kW, dle přání klienta. V roce 2009 byly vyrobeny první lokomotivy TEM-TMH, které byly následně vyrobeny pro Litvu a Estonsko. Očekává se, že letos Ruské dráhy nakoupí 12 strojů řady TEM-TMH.

Soukromé lokomotivy

Dříve jsme uvažovali o lokomotivním parku národního dopravce a vlastníka většiny železniční infrastruktury - JSC Russian Railways. V Rusku však existují hlavní lokomotivy, které provádějí přepravu po kolejích ruských drah JSC, ale jsou ve vlastnictví jiných přepravní společnosti. Takové lokomotivy se obvykle nazývají „soukromé“ nebo „soukromé“. V posledních letech skutečný problém V Rusku začaly být soukromé lokomotivy povoleny na kolejích Russian Railways OJSC pro nákladní dopravu po nich.

Za více než 150 let železnic v Evropě i Americe prakticky neexistovaly soukromé lokomotivy. Infrastruktura, vozový park a vlastní přepravní proces byly vnímány jako jeden nedělitelný celek, který by měl zpravidla patřit k jedné právnické osobě.

Situace se změnila, když se Evropská unie v roce 1991 rozhodla vytvořit konkurenční prostředí v přepravním procesu na státních drahách. K dosažení tohoto cíle bylo provedeno rozdělení infrastruktury a kolejových vozidel jako odlišné typyčinnosti. Soukromí dopravci se svými lokomotivami získali právo nediskriminačního přístupu na železnice Velké Británie, Německa, Polska, Švédska a řady dalších evropských zemí.

Evropský model byl přijat jako základ pro reformu ruského železničního průmyslu. Na rozdíl od zemí EU se však v Rusku privatizace dotkla především pouze vozového parku nákladních vozů. Nediskriminační přístup pro soukromá trakční kolejová vozidla na tratích Ruských drah JSC zatím není k dispozici. Prezident ruských drah JSC Vladimir Jakunin opakovaně prohlásil, že je proti využívání soukromé trakce. Nejpřekvapivější je, že i přes tuto pozici působí v Rusku již několik let řada velkých společností, které po kolejích Ruských drah JSC přepravují nákladní vlaky vlastními, tedy soukromými dieselovými lokomotivami. Hovoříme o takových společnostech, jako jsou například Neftetransservice CJSC, Transfat CJSC, BaltTransService LLC a také Transoil LLC. Většina z nich se specializuje na přepravu ropných tras z rafinerií do přístavů a ​​pozemních hraničních přechodů.

Některé společnosti, zejména BaltTransService LLC, mají poměrně velké flotily dieselových lokomotiv. Tato společnost vlastní 52 dieselových lokomotiv řady 2TE116. Podobná společnost Transoil LLC provozuje 36 dieselových lokomotiv řady 2TE116 a od roku 2013 nakupuje elektrické lokomotivy 2ES4K.

Ostatní dopravci, kteří chtějí také provádět přepravu se svými vlakovými sestavami, se přitom potýkají s někdy neřešitelnými problémy při provozování svých lokomotiv na tratích Ruských drah JSC. Existuje tedy zřejmá diskriminace vůči některým operátorům s doložkou nejvyšších výhod pro ostatní. Tento problém bohužel daleko přesahuje železniční dopravu. Odráží to absenci v Rusku konkurenční prostředí a právní stát jako takový. Nelze tedy očekávat rychlé řešení tohoto problému.

Hlavní problémy

Jak je patrné z analýzy vozového parku Ruských drah, národní dopravce disponuje různorodým vozovým parkem dostatečným k zajištění přepravních prací. Existují však i vážné problémy. Za prvé, lokomotivní park je fyzicky i morálně velmi zastaralý. Důvod tohoto jevu leží v naší nedávné historii. V 90. letech doprava upadla a na síti byl přebytek lokomotiv. Za těchto podmínek se nákupy nových lokomotiv omezily na minimum a vozový park začal postupně stárnout. Počátkem nového století se obnovily nákupy lokomotiv tuzemskými železnicemi, ale ruský průmysl vyráběl zastaralé lokomotivy již delší dobu. A teprve v posledních dvou třech letech se objevily první experimentální lokomotivy s asynchronním pohonem. Ale jejich přijetí průmyslem je poměrně pomalé a Russian Railways JSC stále pokračuje v nákupu zastaralého vybavení.

Modernizace lokomotivního parku ruských drah JSC bude trvat dlouho. Možná to bude trvat 20-30 let. Určitým odůvodněním pro JSC Russian Railways mohou být objektivní potíže se zaváděním nové technologie. Jedním z nich je vysoká cena elektrických a dieselových lokomotiv s asynchronními trakčními pohony. Soudě podle zveřejněných údajů stojí elektrická lokomotiva s asynchronním pohonem přibližně jedenapůlkrát až dvakrát více než lokomotiva stejného výkonu se stejnosměrnými motory. Vysoké náklady na lokomotivy s asynchronním pohonem jsou typické nejen pro Rusko, ale i pro další země. Například i čínské elektrické lokomotivy jsou poněkud dražší než podobná vozidla ruské výroby.

Chtěl bych doufat, že JSC Russian Railways dokážou překonat všechny obtíže a do poloviny tohoto století bude ruský železniční park výrazně aktualizován. Dřív to bohužel asi nepůjde...

Hodinový výkon je maximální vyvinutý výkon na hřídeli trakčního motoru, při kterém může trakční motor pracovat na zkušební stolici s normálním větráním a uzavřenými kontrolními poklopy po dobu 1 hodiny V tomto režimu je přípustný nárůst teploty součástí stroje s izolační třídou B výše okolní teplota by neměla být vyšší pro vinutí kotvy 120 °C a pro třídu H - 160 °C. (poznámka redakce)