ტექნიკური დოკუმენტაცია Su 2 თვითმფრინავისთვის.ლეგენდარული თვითმფრინავი. "ივანოვი": ერთი უცნობებს შორის
ვლადიმერ პროკლოვი
მეორე მსოფლიო ომის მშრალი პერიოდის თვითმფრინავები
სუხოის დიზაინის ბიუროს დაბადება პრაქტიკულად მეორე მსოფლიო ომის დაწყებას დაემთხვა.
1939 წლის ივლისში დამოუკიდებელი საპროექტო ბიუროს სტატუსის მიღების შემდეგ, გუნდმა განაგრძო დაგეგმილი მუშაობა მოკლე დისტანციური ბომბდამშენის BB-1 (Su-2, Su-4) მოდიფიცირებაზე, I-135 გამანადგურებლის (Su-1) დიზაინისა და მშენებლობაზე. , Su-3) და ასევე დაიწყო ჯავშანტექნიკის შეტევის OBS (Su-6), შემდეგ კი DDBSh (Su-8) დიზაინი.
დაგეგმილ ამოცანებთან ერთად, OKB-მ ჩაატარა კვლევა მებრძოლების და ბომბდამშენების ზოგიერთ საინიციატივო პროექტზე.
1935 წლის სექტემბერში მე-3 ბრიგადა KOSOS TsAGI-მ, P.O.Sukhim-ის ხელმძღვანელობით, დაიწყო M-34FRN ძრავით ჩქაროსნული სადაზვერვო თვითმფრინავის No51 (ANT-51) პროექტის კვლევა.
წინასწარი გათვლებით, თვითმფრინავს უნდა ჰქონდეს შემდეგი ძირითადი მონაცემები:
თვითმფრინავის სიგრძე, მმ 9390
ფრთების სიგრძე, მმ 13000
ფრთის ფართი, მ2 28.16
თვითმფრინავის წონა, კგ:
- ცარიელი 2076
- რეისი 3210
მაქსიმალური სიჩქარე N 4000 მ, კმ/სთ 455
დაშვების სიჩქარე, კმ/სთ 109
ასვლის დრო, წთ:
- 11 3000 მ 5.2
- 11 /000 მ 18.6
პრაქტიკული ჭერი, მ 9800
ფრენის დიაპაზონი (H=6000 მ; V=290 კმ/სთ), კმ 1500
1935 წლის ბოლომდე ტარდებოდა აეროდინამიკური და გასწორების გამოთვლები. ტესტირებისთვის წარმოებაში შევიდა ფრთის ოთხი ექსპერიმენტული განყოფილება.
1936 წლის მარტში - აპრილში სამხედრო ინჟინერმა მე-2 რანგის კულიკოვმა (წითელი არმიის საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტი) მოამზადა ტაქტიკური და ტექნიკური მოთხოვნები (TTT) თავდასხმის სადაზვერვო თვითმფრინავისთვის AM-34FRN-ით.
1936 წლის შუა ხანებში, P.O. Sukhoi, S.A.-ს საპროექტო გუნდებმა. კოჩერიგინმა, ი.გ. ნემანმა, ნ.ნ. პოლიკარპოვმა, ს.ვ. ილიუშინმა და დ.პ. გრიგოროვიჩმა მიიღეს Glavaviaprom-ისგან წინასწარი წინასწარი დიზაინისა და გამოთვლების დავალება მასობრივი სადაზვერვო თავდასხმის თვითმფრინავისთვის AM-34FRN ძრავით.
ასეთი სატრანსპორტო საშუალების შექმნის აუცილებლობა გამოწვეული იყო არა მხოლოდ წითელი არმიის საჰაერო ძალების სამსახურში თანამედროვე შორ მანძილზე სადაზვერვო თავდასხმის თვითმფრინავის ნაკლებობით, არამედ შიდა AM-34 ძრავისთვის მანქანის შექმნის აუცილებლობით, რომელიც მასობრივი წარმოების დიდი პერსპექტივები აქვს.
დეკემბრისთვის წინასწარი პროექტები წარედგინა მთავარ დირექტორატს საავიაციო ინდუსტრია(GUAP).
სადაზვერვო თავდასხმის თვითმფრინავი AM-34FRN (ნახატები B.M.Kondorsky)
ზოგადი ფორმასადაზვერვო თავდასხმის თვითმფრინავი AM-34FRN-ით
სადაზვერვო თავდასხმის თვითმფრინავის განლაგების სქემა AM-34FRN-ით
GUAP-ის ხელმძღვანელის M.M. Kaganovich-ის მიერ მთავრობაში გაგზავნილ მემორანდუმში „შორი დისტანციური და სიჩქარით თავდასხმის სადაზვერვო თვითმფრინავების შესახებ“ აღნიშნულია, რომ: „... ყველა წარმოდგენილი თვითმფრინავის პროექტი გეომეტრიული ზომით, წონით და ფრენა-ტაქტიკური თვალსაზრისით. მონაცემები ცოტათი განსხვავდება ერთმანეთისგან მეგობართან და ტექნიკურად ჯდება ძალიან ვიწრო საზღვრებში.
დიზაინერებთან ერთად განვიხილეთ ეს პროექტები, მივედით შემდეგ დასკვნამდე:
ერთი საპროექტო ბიუროს ძალისხმევით შეუძლებელია თვითმფრინავის დაპროექტება და აშენება მოკლე დროში (8-9 თვეში), რათა დააკმაყოფილოს ზემოთ მითითებული სპეციფიკაციები.
ამ თვითმფრინავის დაპროექტება და მშენებლობა უმოკლეს დროში შესაძლებელია მხოლოდ პროექტის კოლექტიური განვითარებით VIAM, CIAM, TsAGI-ის ყველა საპროექტო ბიუროსა და სამეცნიერო ინსტიტუტის ჯვარედინი გუნდის შექმნით, ცალკეული დისციპლინების სპეციალისტების ჩართულობით. , როგორიცაა: ძრავის ტექნოლოგია, მასალები, წარმოების ტექნოლოგია, თვითმფრინავის აღჭურვილობა და ა.შ.
ამ გზით, ყველა საუკეთესო გამოცდილება, დაგროვდა კავშირის დიზაინის ბიუროს მიერ და უზრუნველყოფილი იყო აპარატის შექმნა, მისი მასობრივი წარმოების გათვალისწინებით ... "
თუმცა, M.M. Kaganovich-ის იდეა ექვსი დიზაინის ბიუროს დიზაინერებისგან შემდგარი ჯვარედინი გუნდის შექმნის შესახებ დარჩა ქაღალდზე, რადგან მას არ დაუჭირა მხარი რაიმე ორგანიზაციული ზომით. არც ასეთი ბრიგადის საწარმოო ბაზის საკითხი გადაწყდა.
„... 1. დამტკიცდეს GU-AP-ის წინადადება შორი დისტანციური თავდასხმის თვითმფრინავის მშენებლობის შესახებ შემდეგი საფრენოსნო-ტაქტიკური მონაცემებით:
ა) მაქსიმალური სიჩქარე 4-5000 მეტრი სიმაღლეზე - 420-430 კმ/სთ;
ბ) მაქსიმალური სიჩქარე მიწასთან ახლოს - 350-400 კმ/სთ;
გ) სადესანტო სიჩქარე - 90-95 კმ/სთ;
დ) პრაქტიკული ჭერი - 9000-10000 მ;
ე) დიაპაზონი ნორმალურ დატვირთვაზე 5000 მ - 2000 კმ სიმაღლეზე;
ვ) დიაპაზონი გადატვირთვით 5000 მ სიმაღლეზე - 4000 კმ;
ზ) კრუიზირების სიჩქარე - 300-350 კმ/სთ...
…3. თვითმფრინავის შეიარაღება უნდა მოიცავდეს 3-5 ტყვიამფრქვევის დამონტაჟებას, ბომბის დატვირთვა ნორმალურ ვერსიაში არის 200 კგ თავდასხმის თვითმფრინავისთვის და 500 კგ ბომბდამშენისთვის გადატვირთვის გამო.
თვითმფრინავს უნდა შეეძლოს 1000 კგ ტევადობის ბომბის თაროს დაყენება. ...
…6. ავალდებულებს SUAI-ს განავითაროს თვითმფრინავი 3 ვარიანტში:
1 - დურალუმინი ამერიკულ დიზაინსა და ტექნოლოგიაზე დაფუძნებული, 2 - ხის კონსტრუქცია და 3 - შერეული დიზაინი.
7. დროულად დაამტკიცონ დამტკიცებული საჰაერო ხომალდების დიზაინსა და მშენებლობაზე პასუხისმგებელი კონსტრუქტორები: დურალუმინიანი თვითმფრინავებისთვის და ა.შ. სუხოი, ხის - ტ.ნემანი და შერეული - ტ.პოლიკარპოვი“.
თავდასხმის სადაზვერვო თვითმფრინავის TTT დამტკიცდა 1937 წლის თებერვალში.
დიზაინის პროცესში თვითმფრინავმა მიიღო კოდი "ივანოვი". საბრძოლო გადარჩენის გაზრდის მიზნით, მარტში მათ გადაწყვიტეს შეცვალონ AM-34FRN ძრავა (1200 ცხ.ძ.) M-25 ან M-62 ძრავით.
თვითმფრინავი SZ-2 M-62
1937 წლის მაისში დამტკიცდა No156 ქარხანაში აშენებული თვითმფრინავის „ივანოვის“ ანუ „სტალინის დავალება“ (SZ) მოდელი.
1937 წლის 25 ივლისს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოსთან არსებული თავდაცვის კომიტეტმა (DC) დაამტკიცა 1937-1938 წლების ექსპერიმენტული თვითმფრინავების მშენებლობის გეგმა. სხვა ამოცანებს შორის, P.O.Sukhoi (ქარხანა No156), N.N. Polikarpov (ქარხანა No 21) და I.G. Neman (ქარხანა No135) დაევალათ ივანოვის თვითმფრინავის დაპროექტება და მშენებლობა M-25 ძრავით (775 ცხ.ძ.). ). თითოეულ დიზაინერს მოეთხოვებოდა თვითმფრინავის ოთხი ვარიანტის შექმნა (დაზვერვის თვითმფრინავი, თავდასხმის თვითმფრინავი, ბომბდამშენი და ესკორტი). მანქანები გამოუშვეს სახელმწიფო ტესტირებისთვის 1937 წლის სექტემბერში.
1937 წლის 25 აგვისტოს საცდელმა პილოტმა M.M. Gromov-მა პირველი ფრენა განახორციელა Sukhoi SZ-1 თვითმფრინავით M-62 ძრავით (1000 ცხ.ძ.).
ამ დროისთვის, ნ.ნ. პოლიკარპოვის საპროექტო ბიუროში, სხვა სამუშაოს მძიმე დატვირთვის გამო, მნიშვნელოვანი იყო ივანოვის თვითმფრინავზე და I.G. ნემანის გუნდმა მიიღო ხუთთვიანი დაგვიანება, რომელიც დაკავშირებულია KhAI-ს მშენებლობასთან. -5 (R-10) თვითმფრინავი ).
პირველმა ფრენებმა გამოავლინა SZ-1 თვითმფრინავის კარგი სტაბილურობა და კონტროლირებადი. მანქანა მარტივი და მარტივი პილოტირებადი აღმოჩნდა.
18 სექტემბერს, სიმაღლეზე ჰორიზონტალური სიჩქარის განსაზღვრის დავალების შესრულებისას, სადესანტო მექანიზმის აწევისა და გაფართოების სისტემა ვერ მოხერხდა. საცდელი პილოტი M.Yu. ალექსეევი დაეშვა მარჯვენა გაფართოებულ საყრდენზე, რის შედეგადაც თვითმფრინავი ჩამოვარდა. დაზიანდა: პროპელერი, ძრავა და უკანა ცენტრალური განყოფილება.
ფრენები განახლდა 1937 წლის 22 ნოემბერს. 1937 წლის დეკემბრიდან 1938 წლის იანვრამდე თვითმფრინავის აღჭურვილობა შეიცვალა და დამონტაჟდა სათხილამურო შასიზე.
იანვრის ბოლოს M-62 ძრავის ავარიის გამო ქარხნული ფრენის ტესტები შეწყდა. ახალი ძრავა დამონტაჟდა მხოლოდ 1938 წლის ნოემბერში.
25 ნოემბერს, სატესტო ფრენის დროს, ძრავა კვლავ გაუმართავს, No156 ქარხნის საცდელმა პილოტმა ვ.ტ.სახრანოვმა მოახერხა თვითმფრინავის დაუზიანებლად დაშვება. ძრავის გამოცვლის შემდეგ დაიწყო SZ-1 თვითმფრინავის მზადება სახელმწიფო გამოცდებისთვის, მაგრამ M-62-ით ფრენის აკრძალვა მოჰყვა.
1937 წლის დეკემბერში დასრულდა SZ-2 თვითმფრინავის მშენებლობა M-62 ძრავით. 1938 წლის იანვრის დასაწყისში მანქანა იყო რკინიგზაგადაიყვანეს ევპატორიაში ერთობლივი სახელმწიფო გამოცდების ჩასატარებლად.
1938 წლის 29 იანვარს წითელი არმიის საჰაერო ძალების სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის საცდელმა პილოტმა, მე-2 რანგის სამხედრო ინჟინერმა K.A. Kalilets-მა ჰაერში აიღო SZ-2 თვითმფრინავი. შემდეგ, მანქანის სახელმწიფო გამოცდებისთვის მოსამზადებლად, ფრენები განხორციელდა სამი კვირის განმავლობაში პროპელერის შესარჩევად და პროპელერ-ძრავის ჯგუფის (VMG) დაზუსტებით.
1938 წლის 21 თებერვლიდან 26 მარტამდე სახელმწიფო ტესტების დროს იქნა მიღებული ფრენის მახასიათებლები, გამოვლინდა თვითმფრინავის ტაქტიკური თვისებები და ტესტირება მოხდა იარაღისა და აღჭურვილობის შესახებ.
SZ-2 თვითმფრინავის სახელმწიფო ტესტების მოხსენების დასასრულს აღინიშნა, რომ:
"1. ივანოვის თვითმფრინავი, რომელიც შექმნილია ინჟინერ P.O. No156 ქარხნის მიერ წარმოებული სუხოი აკმაყოფილებს 1937 წლის საბაზისო 111-ს, გარდა მაქსიმალური სიჩქარისა საპროექტო სიმაღლეზე (403 კმ/სთ ნაცვლად 420-430 კმ/სთ) და ჭერის (7700 მ 9000 მ-ის ნაცვლად). ).
2. მაქსიმალური სიჩქარის, ცეცხლსასროლი იარაღის, ხილვადობის და თავდაცვისუნარიანობის თვალსაზრისით, ივანოვის თვითმფრინავს აქვს უპირატესობები წითელი არმიის საჰაერო ძალებისთვის მიღებულ R-10 და BSh-1 თვითმფრინავებთან შედარებით.
3. იგივე ძრავით ვმგ-ის დაზუსტებით მაქსიმალური სიჩქარე უნდა მიიყვანოთ III-ით განსაზღვრულ სიდიდემდე.
4. თვითმფრინავის მოდიფიცირებით უფრო მძლავრი ძრავის დაყენებით, დიზაინის მნიშვნელოვანი ცვლილებების გარეშე, მაქსიმალური სიჩქარე შეიძლება გაიზარდოს M-87-დან 450 კმ/სთ-მდე, M-88-დან 475-500 კმ/სთ-მდე დიზაინის სიმაღლე.
5. ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, მსგავსების გათვალისწინებით, თვითმფრინავი შეიძლება რეკომენდირებული იყოს სერიული წარმოებისთვის ვალტის თვითმფრინავის ჩანაცვლებისთვის. ტექნოლოგიური პროცესინაწილების წარმოება..."
სახელმწიფო გამოცდების დასრულების შემდეგ SZ-2 თვითმფრინავი გაიგზავნა No156 ქარხანაში M-62 ძრავის შესაცვლელად, რომელმაც ამოწურა მისი მომსახურების ვადა.
ახალი ძრავა დამონტაჟდა მხოლოდ ივლისის ბოლოს. 1938 წლის 3 აგვისტოს თვითმფრინავი SZ-2 ჩამოვარდა M-62 ძრავის გაუმართაობის გამო.
1938 წლის ივლისის დასაწყისში, საპროექტო ბიუროს თანამშრომლებმა პ. სუხოი: დ.ა. რომეიკო-გურკომ, ს.ნ.სტროგაჩოვმა და ი.ზ.ზასლავსკიმ გაუგზავნეს წერილი ი.ვ.სტალინს შემდეგი შინაარსით: „... ჩვენ, ხელმძღვანელის საპროექტო ბიუროს თანამშრომლებმა. No156-მა, ინჟინერ პ.ო.სუხოის ხელმძღვანელობით მომუშავე, გადაწყვიტა დაგიკავშირდეთ სუხოის მიერ დაპროექტებული ივანოვის აპარატთან დაკავშირებით სრულიად აუტანელი სიტუაციის საკითხზე.
1937 წლის იანვარში ამ მანქანის შესახებ მთავრობის შეკვეთის მიღების შემდეგ, ბიუროს თანამშრომლები იმ მომენტში დაიშალნენ ტუპოლევისა და ძალისხმევით.
პეტლიაკოვი, ამ ამოცანის გარშემო დაიბადა. დიზაინერების და შემდგომში ქარხნის პერსონალის ერთიანობას დიდად შეუწყო ხელი ამ მანქანის დარქმევამ "სტალინის ამოცანა" - "SZ", რადგან ყველამ მიიღო ეს დავალება, როგორც პირადად შენი.
მთელი რიგი ორგანიზაციული და ტექნიკური სირთულეებისა და დაბრკოლებების მიუხედავად, მანქანა დაპროექტდა და აშენდა 1937 წლის აგვისტოში. ბიუროს გუნდი, რომელიც მუშაობდა დიდი ენთუზიაზმით, ცდილობდა მასში ჩაეტანა ლითონის თვითმფრინავების კონსტრუქციის ყველა თანამედროვე მიღწევა, რათა მიეღო მარტივი, იაფი მასობრივი წარმოების მანქანა, რომელიც დააკმაყოფილებდა ტექნიკური მოთხოვნები. გუნდის კონტროლის მიღმა გარემოებების გამო (ავარიული დაშვება გაფუჭებული ძრავით და ახლის არარსებობა მის შემცვლელად), მანქანის გამოშვება სახელმწიფო ტესტირებისთვის გადაიდო 1938 წლის იანვრამდე. ამ დროისთვის აშენდა აპარატის მეორე ეგზემპლარი "SZ-2", რომელიც წარდგენილი იყო სახელმწიფო გამოცდებისთვის. ბორბლიან შასისზე ტესტირების დაჩქარების მიზნით, სახალხო კომისარიატის ამხანაგის პირდაპირი მითითებით. მ.მ.კაგანოვიჩმა ძალისხმევისა და ფულის დიდი დახარჯვით მოაწყო საჰაერო ძალების სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტისა და No156 ქარხნის ერთობლივი ექსპედიცია ევპატორიაში. ძრავის რესურსების ამოწურვის გამო ჩატარდა თვითმფრინავის არასრული ტესტირება, რაც, თუმცა, საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტს მისცა საშუალება. დადებითი გამოხმაურებათავის მოხსენებაში ავტომობილის შესახებ ტაქტიკური, ტექნიკური, საფრენოსნო და საწარმოო თვალსაზრისით და რეკომენდაციას უწევს მას სერიული კონსტრუქციისთვის Vulti-ის შესაცვლელად.
აპარატის დადებითი შეფასების საფუძველზე, მთავრობის გადაწყვეტილების მოლოდინში, საპროექტო ბიურომ მოამზადა სრული ნახაზები წარმოებისთვის, მუშაობდა რიგ ტექნოლოგიურ ასპექტებზე, ამავდროულად, 1938 წლის მაისისთვის ახალი, გაუმჯობესებული ვერსიის ნახატები. დანადგარის, SZ-3, წარმოებაში შევიდა „სხვადასხვა ძრავით, იმ ხარვეზების გათვალისწინებით, რომელიც წარმოიშვა პირველი მანქანების ტესტირებისას. ამ უკანასკნელის განვითარება ასევე გაგრძელდა პროპელერ-ძრავის ჯგუფის გაუმჯობესების კუთხით, რათა მიეღო დაკარგული სიჩქარის 4-6%.
სახელმწიფოს გაგრძელება. SZ-2 აპარატის ტესტირება გაუმჯობესებული პროპელე-ძრავის ჯგუფით უნდა მომხდარიყო მაის-ივნისში ძველი ძრავის აღდგენის ან ახლის მიღების შემდეგ. ახალი SZ-3 მანქანის გაშვება აეროდრომზე დაიგეგმა 1938 წლის ივლისში
შრომისმოყვარეობის შედეგად საპროექტო ბიურომ დაუყონებლივ წარადგინა ნახაზები წარმოებაში და იზრუნა ძრავისა და აღჭურვილობის მიღებაზე, რითაც უზრუნველყოფდა ავტომობილის გამოშვებას მთავრობის მიერ დანიშნულ დროზე. სამივე თვითმფრინავზე სამუშაოს დასრულებამ განრიგში უზრუნველყო, რომ 1938 წლის ფრენის სეზონზე გამოვლინდებოდა თვითმფრინავის სრული სახე სხვადასხვა ძრავით.
მაგრამ, სამწუხაროდ, ქარხანაში ახლახან შექმნილი ვითარება არ აძლევს მას დათქმულ ვადებს და უკარგავს მანქანას უახლოეს მომავალში რაიმე პერსპექტივას. SZ-1 მანქანა ელოდება გადაცემათა ძრავას, რომლის გაგზავნა No19 ქარხნის მიერ, მიუხედავად არაერთი დაპირებისა, ძალიან დაგვიანდა. SZ-2 მანქანამ ახლახან მიიღო ძრავა, რომელიც გადაკეთდა სახელმწიფო შემოწმების პირველი ეტაპის შემდეგ. ტესტები, მაგრამ მასზე მუშაობა ლოკოკინის ტემპით მიმდინარეობს. SZ-3 მანქანა, რომელმაც არ მიაღწია საკმარის პროგრესს მაის-ივნისში, ახლა მთლიანად შეჩერებულია, მისი დასრულების თარიღის მითითების გარეშე.
SZ მანქანებზე მუშაობის სრულ შეწყვეტას წინ უძღოდა რამდენიმე განგაშის სიგნალი:
1. მაღაზიის მენეჯერების შეხვედრაზე დირექტორმა უსაჩოვმა განაცხადა, რომ SZ-3 აპარატის წარმოება მეორეხარისხოვანი ამოცანაა და მთელი ძალისხმევა უნდა დაეთმოს პოლიკარპოვის მიერ შექმნილი ივანოვის აპარატის პირველი ასლის აშენებას.
2. პრიორიტეტული ბრძანებით „სზ-3“-ის ნაწილების შესყიდვა მთლიანად შეჩერდა.
3. ოციან ივნისს ქარხანას ეწვია სახალხო კომისარი მ.მ.კაგანოვიჩი, რომელმაც ბრძანა, დაეჩქარებინა პოლიკარპოვის აპარატის წარმოება, რათა დასრულებულიყო 25 ივლისამდე. სახალხო კომისრის ამ ბრძანების თავისებურად ინტერპრეტაცია დირექტორმა იმავე დღეს მთავარი შეხვედრაქარხნის მუშაკებმა განაცხადეს, რომ ერთადერთი ეროვნული მნიშვნელობის სამუშაო იყო პოლიკარპოვის ბიუროს მუშაობა, რამაც შექმნა შთაბეჭდილება, რომ არავის სჭირდებოდა სუხოის დიზაინის ბიუროს და ქარხნის სახელოსნოების სამუშაოები SZ-3 მანქანაზე.
მანქანაზე მუშაობის შეჩერების შემდეგ. "SZ-3", პოლიკარპოვის "ივანოვის" აპარატის გამოშვების თარიღის უზრუნველსაყოფად, რომელიც ძალიან დაძაბული იყო მანქანაზე სამუშაოს დროულად განლაგების გამო, თვითმფრინავზე დაიწყო "SZ-3"-სთვის წარმოებული ნაწილების დაყენება. . საქმე იქამდე მივიდა, რომ პოლიკარპოვის ივანოვის ფრთის ასაწყობად SZ-3 ფრთის ლითონის სრიალი გამოეყენებინა, დირექტორმა გასცა ბრძანება, ამოეღოთ დაუმთავრებელი SZ-3 ფრთა სრიალიდან. მხოლოდ წამყვანი ინჟინრის რიბკოს კატეგორიულმა უარს ამ აბსურდული ბრძანების შესრულებაზე გადაარჩინა გარსისთვის მომზადებული ჩარჩო ამ ოპერაციის შედეგად გამოუსადეგარი არ გამხდარიყო.
ყველა ეს ფაქტი უკიდურესად მტკივნეულ გავლენას ახდენს ჩვენს გუნდზე. ჩვენ დარწმუნებული ვართ, რომ ჩვენი წელიწადნახევარი შრომა სჭირდებოდა ქვეყანას და ჩვენი მანქანა არის კარგი წვლილი სამშობლოს დაცვაში. ჩვენ ეჭვი არ გვეპარება, რომ ეს მანქანა ნამდვილად ადაპტირებულია მასობრივი წარმოებისთვის და აჭარბებს Vulti მანქანასაც კი მისი ფრენის ტაქტიკური მახასიათებლებით და წარმოების სიმარტივით, რაც შესაძლებელს ხდის აპარატის უკიდურესად სწრაფად დანერგვას სერიაში. ამიტომ, ჩვენ ვერ შევეგუებით ქარხნის მენეჯმენტის დამოკიდებულებას ჩვენი აპარატის მიმართ და ჩვენი გუნდის ბედთან, რომელიც მჭიდროდ არის დაკავშირებული. No156 ქარხანა, რომელმაც ერთდროულად ააშენა რამდენიმე მძიმე და საშუალო ტონაჟის მანქანა, ახლა უცებ აღმოჩნდა, რომ შეეძლო გაეტარებინა სამუშაოები მხოლოდ ერთ საშუალო ტონაჟიან მანქანაზე, დანარჩენების საზიანოდ. სუხოის საპროექტო ბიურო ფაქტობრივად მოკლებულია საწარმოო ბაზას ქარხანაში და შეზღუდულია დიზაინისთვის დაგეგმილი მანქანების პროტოტიპების მშენებლობაშიც კი. ირღვევა არა მხოლოდ წარმოება, არამედ იმ გუნდის ყოველდღიური ინტერესებიც, რომლის ძირითადი პერსონალი ქარხანაში 8-12 წელია მუშაობს. ასე რომ, ახალ კორპუსებში ბინების გამოყოფისას დირექტორმა არ უზრუნველყო და არც აპირებს ერთი ადგილი გამოყოს სუხოის ბიუროს თანამშრომლებისთვის, რომლებსაც საცხოვრებელი ფართი უკიდურესად სჭირდებათ.
ობიექტურად არსებობს სრული შესაძლებლობარამდენიმე საპროექტო ჯგუფის მეგობრული, ერთობლივი მუშაობა ერთი მძლავრი საპილოტე ქარხნის საფუძველზე ჩვენი საჰაერო ფლოტის ახალი მასალებით აღჭურვის მიზნით. საერთო საქმის ინტერესებიდან გამომდინარე, სუხოის ბიურო უზიარებს გამოცდილებას პოლიკარპოვის გუნდს და მიაწოდა მას SZ აპარატის მთელი რიგი ერთეულების ნახატები, რომლებიც სრულად იქნა გამოყენებული. მაგრამ მთავარი დიზაინერის პოლიკარპოვის პირით, სუხოის ბიურო არ აკმაყოფილებს ორმხრივობას. ინჟინერ პ.ო. სუხოის უმიზეზობის მიუხედავად, უკიდურესად მოკრძალებული ადამიანი, რომელიც არ აცხადებს ექსკლუზიურ თანამდებობას ქარხანაში, ბოლოდროინდელი პრაქტიკა და შეზღუდვის პოლიტიკა არ ტოვებს იმედს ორი გუნდის ნორმალური მუშაობისთვის. ქარხანა და კიდევ ეჭვქვეშ აყენებს მანქანა „SZ-3“-ის გამოცდის შესაძლებლობას ზაფხულის სეზონის ბოლომდე.
თვითმფრინავი SZ-3 M-87A
ამ სიტუაციიდან გამოსავალი შეიძლება იყოს სუხოის ბიუროს სხვა ქარხანაში გადაყვანა. ვფიქრობთ, რომ თუ მთავრობა დადებითად გადაწყვეტს SZ აპარატის სერიაში შეყვანის საკითხს, ჩვენი ბიუროს როგორც ამ, ისე ახალი დიზაინის შემდგომი განვითარებისა და სერიაში მათი სწრაფი დანერგვის მიზნით, მიზანშეწონილი იქნება სუხოის ბიუროს გადატანა. მექანიზებული წარმოებისთვის ადაპტირებული სერიული ქარხანა და კარგი გამოცდილი სახელოსნო. გასაგებია, რომ ასეთი გადასვლა არ ათავისუფლებს No156 ქარხანას ვალდებულებისგან, სწრაფად დაასრულოს ჩვენი ბიუროს მიერ დაწყებული პროექტები და, თავდაპირველად, განახორციელოს ექსპერიმენტული სამუშაოების მთელი სერია ახალი ბიუროს პროექტებზე.
ვერ ვხედავთ შესაძლებლობას ქარხანაში და თუნდაც NKOP-ის პირველ დირექტორატში, იპოვონ გადაწყვეტა იმ საკითხებზე, რომლებიც ღრმად გვაწუხებს, გთხოვთ, ძვირფასო ჯოზეფ ვისარიონოვიჩ, თქვათ თქვენი წონიანი, ბრძნული სიტყვა ჩვენი აპარატისა და ჩვენი გუნდის ბედზე, ყოველთვის მზადაა მთელი თავისი ძალა, ცოდნა და გამოცდილება დაუთმოს თქვენი ნებისმიერი ამოცანის შესრულებას..."
გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის (ბოლშევიკების) ცენტრალური კომიტეტის სპეციალურმა სექტორმა წერილი გადაუგზავნა CO-ს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოსთან. No156 საწარმოში გაგზავნეს სახალხო კომისართა საბჭოსთან არსებული მთავარი ინსპექტორის მოვალეობის შემსრულებელი გ.პ.ლეშუკოვი.
გ.პ.ლეშუკოვის მემორანდუმი, დასკვნაში: „156 ქარხანაში შეიქმნა აშკარად არაჯანსაღი ვითარება, რომელიც მოითხოვს თავდაცვის კომიტეტის ჩარევას“ და თავდაცვის კომიტეტის თავმჯდომარის ვ.მ.მოლოტოვის დადგენილებით: „ტ. კაგანოვიჩი. გთხოვთ, გაეცნოთ 156-ე ქარხნის საქმეებს და შეატყობინოთ გატარებული ღონისძიებების შესახებ“, - გაეგზავნა NKOP სსრკ. როგორც მოსალოდნელი იყო, ყველაფერი მხოლოდ 156-ე ქარხნის მენეჯმენტის ცვლილებით შემოიფარგლა.
1938 წლის 3 ნოემბერს საცდელმა პილოტმა A.P. ჩერნავსკიმ პირველი ფრენა განახორციელა SZ-3 თვითმფრინავით M-87 ძრავით (950 ცხ.ძ.).
ქარხნული ფრენის ტესტები დაიწყო. A.P. ჩერნავსკის დასკვნის თანახმად: ”თვითმფრინავის ზოგადი შთაბეჭდილება კარგია. SZ-1-თან შედარებით, აფრენის სიჩქარე შემცირდა. სრიალის ბილიკი გაიზარდა, ელერონები შემსუბუქდა და სიჩქარე გაიზარდა. ”
სახელმწიფო გამოცდაზე წარდგენამდე, საჰაერო ძალების მოთხოვნით, M-87 ძრავა შეიცვალა M-87A-ით.
25 ნოემბერს, მორიგი სატესტო ფრენის დროს (მუშაობის დრო 3 საათი), M-87A ძრავა ჩაიშალა.
1938 წლის 28 დეკემბერს, ახალი ძრავით საცდელი ფრენის შემდეგ, SZ-3 თვითმფრინავი გადაეცა საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტს სახელმწიფო ტესტირებისთვის. 1939 წლის იანვარში დაშლილი მანქანა სარკინიგზო ტრანსპორტით გადაიყვანეს ევპატორიაში. ტესტირება დაიწყო 1939 წლის 3 თებერვალს.
1939 წლის 28 მარტს საბჭოთა კავშირის თავდაცვის სახალხო კომისარმა მარშალმა კ.ე.ვოროშილოვმა და საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისარმა მ.მ.კაგანოვიჩმა წერილი გაუგზავნეს ვ.მ.მოლოტოვს. აღინიშნა, რომ:
„ინჟინერ სუხოის მიერ შექმნილი ერთძრავიანი ორადგილიანი ივანოვის თვითმფრინავი არის თავდასხმის სადაზვერვო თვითმფრინავი და მსუბუქი ბომბდამშენი. 1938 წლის მარტში მან გაიარა სახელმწიფო ტესტები M-62 ძრავით.
ამჟამად გადის სახელმწიფო ტესტებს M-87 ძრავით ევპატორიაში...
ტესტირებადი თვითმფრინავის დიზაინი მთლიანად ლითონისაა. წარმოების თვითმფრინავი წარმოიქმნება ხის ფიუზელაჟით, შემდგომში გადასვლით ხის ფრთაზე ფოლადის სპარით...
ივანოვის თვითმფრინავი M-87A-ით, ფრენის შესრულებისა და ცეცხლსასროლი ძალის თვალსაზრისით, მნიშვნელოვნად აღემატება ჩვენს მომსახურებაში არსებულ იმავე ტიპის თვითმფრინავებს (R-zet M-34RN და R-10 M-25V).
ივანოვის თვითმფრინავის M-87A-სთან კარგი მუშაობის გათვალისწინებით, ჩვენ ვითხოვთ ნებართვას, რომ მივიღოთ იგი წითელ არმიაში და მოვაწყოთ ორგანიზება. მასობრივი წარმოებათვითმფრინავების მონაცემები სარკომბინის ქარხანაში.
20 დღის განმავლობაში წარმოდგენილი იქნება საწარმოო ქარხნიდან თვითმფრინავების წარმოებისა და გაშვების ღონისძიებები.
„საავიაციო მრეწველობის სახალხო კომისარიატმა უნდა მოაწყოს ამხანაგ სუხოის მიერ შექმნილი ივანოვის თვითმფრინავის წარმოება და წარმოება სარკომბინისა და 135 (ხარკოვის) ქარხნებში.
წარუდგინეთ KO-ს 10 დღის განმავლობაში დეტალური სამოქმედო გეგმა, რომელიც უზრუნველყოფს თვითმფრინავების სერიულ წარმოებას და 1939 წლის შეკვეთის ზომას.
1939 წლის აპრილის დასაწყისში, სადესანტო მექანიზმის გაუმართაობის გამო, SZ-3 თვითმფრინავის სახელმწიფო ტესტები შეწყდა ფინალურ ეტაპზე. მანქანა მოსკოვში გაგზავნეს შესაკეთებლად. ტესტის შედეგების საფუძველზე შედგა დასკვნა, რომლის დასკვნაში აღინიშნა, რომ:
"1. ივანოვის თვითმფრინავმა M-87A ძრავით სახელმწიფო გამოცდები დამაკმაყოფილებლად გაიარა.
თვითმფრინავი BB-1 M-87B
2. რეკომენდაცია, რომ ივანოვის თვითმფრინავი წითელი არმიის საჰაერო ძალებმა მიიღონ, როგორც მსუბუქი ბომბდამშენი, მისი გამოყენების შესაძლებლობით, როგორც თავდასხმის თვითმფრინავი და მოკლე დისტანციის სადაზვერვო თვითმფრინავი შერეული დიზაინით (ხის ფიუზელაჟი და ლითონის ფრთები) M- 87A და M-88 ძრავები.
3. შესთავაზოს PGU NKAP-ს 1.1 J.39-მდე თვითმფრინავების პირველი სერიის წარმოება სამხედრო გამოცდისთვის 10 ეგზემპლარად, რომელიც დასრულდება 1.01.40.
4. No156 ქარხანამ 1.06.39-მდე უნდა წარუდგინოს ივანოვის თვითმფრინავი M-88-ით საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტს შესამოწმებლად.“.
1939 წლის მაისში მზად იყო 1939-40 წლების საპილოტე მშენებლობის გეგმის პროექტი. იმის გამო, რომ გეგმის დამტკიცება შეფერხდა, PSU NKAP-მა გაუგზავნა დაუმტკიცებელი დავალებები წარმოების ორგანიზაციები. ამ დროისთვის ივანოვის თვითმფრინავის სერიული წარმოება M-87A-ით იგეგმებოდა მხოლოდ No135 ქარხანაში, ხოლო სარკომბინაში (SZK) იგეგმებოდა შ თვითმფრინავის წარმოება S.A. Kocherigin-ის მიერ.
სერიული ქარხნის ტექნიკური დახმარების გასაწევად გეგმა ითვალისწინებდა P.O.Sukhoi-ს (ნაწილობრივ განაკვეთზე) დანიშვნას No135 ქარხნის მთავარი დიზაინერის დროებით მოვალეობის შემსრულებლად, ხოლო შეინარჩუნებდა საპროექტო ბიუროს და საწარმოო ბაზას No156 ქარხანაში. და დაიგეგმა დ.ა.რომეიკო-გურკოს გაგზავნა No135 ქარხანაში მთავარი დიზაინერის მოადგილედ.
1939 წლის 29 ივლისს მთავრობის დადგენილებებით დამტკიცდა 1939-40 წლების ექსპერიმენტული თვითმფრინავების მშენებლობის გეგმა.
რეზოლუცია "1939 წელს შეცვლილი და ახალი ექსპერიმენტული ბომბდამშენების, თავდასხმის თვითმფრინავების და სადაზვერვო თვითმფრინავების შექმნის შესახებ" და NKAP 1939 წლის 4 აგვისტოს ბრძანებით დადგენილია:
„... 7. NKAP-ის პირველი მთავარი სამმართველოს უფროსს, ამხანაგ ლუკინს, ქარხნის No135 დირექტორს, ამხანაგო. ნოიშტადტი და მთავარი დიზაინერი ამხანაგი. სუხოიმ M-88 ძრავა დაამონტაჟა BB-1 თვითმფრინავის მეორე პროტოტიპზე, რომელიც სახელმწიფო გამოცდებზე წარადგინა მიმდინარე წლის აგვისტოში.
2. დააინსტალირეთ M-63TK ძრავა BB-1 თვითმფრინავზე და წარადგინეთ იგი სახელმწიფო გამოცდებზე 1939 წლის სექტემბერში.
3. შეიმუშავეთ და ააგეთ BB-2 თავდასხმის ბომბდამშენი M-88-ით და წარადგინეთ იგი სახელმწიფო გამოცდებზე 1939 წლის სექტემბერში...“
რეზოლუცია "1939-40 წლებში მოდიფიცირებული ბომბდამშენების, თავდასხმის და სადაზვერვო თვითმფრინავების მასობრივ წარმოებაში დანერგვის შესახებ" ხოლო NKAP-ის 1939 წლის 4 აგვისტოს ბრძანებით NKAP PGU-ს ხელმძღვანელობას და No135 ქარხნის დირექტორს დაევალათ:
"1. ... წარმოებაში შემოვიდეს BB-1 თვითმფრინავი ხის ფიუზელაჟით და ლითონის ფრთით ამხანაგის მიერ შექმნილი M-87A. სუხოი (მოკლე მანძილის ბომბდამშენი)
უზრუნველყოს ოთხი ფრთაზე დამონტაჟებული ShK AS ტყვიამფრქვევის დაყენების შესაძლებლობა ამ თვითმფრინავის თავდასხმის ვერსიაში გამოსაყენებლად.
2. აღადგინეთ ქარხნის წარმოება BB-1 თვითმფრინავის წარმოებისთვის M-87A ძრავით და დაიწყეთ წარმოება საპროექტო ნახატების მიხედვით, ხის ფიუზელაჟის მქონე თვითმფრინავის სახელმწიფო გამოცდების დასრულებას ისე, რომ წარმოიქმნას 10 თვითმფრინავი. 1939 წელს და მთლიანად გადაერთო 1940 წელს ამ თვითმფრინავების წარმოებისთვის, რაც უზრუნველყოფს წარმოების მომზადებას 1940 წელს 500 თვითმფრინავის წარმოებისთვის.
BB-1 თვითმფრინავის ყველა შემდგომი მოდიფიკაცია უნდა განხორციელდეს No135 ქარხნის ექსპერიმენტულ სახელოსნოში.
3. მთავარი დიზაინერი ამხანაგი. „სუხოი“ თავისი საპროექტო ბიუროს მთელი გუნდით თვენახევარში ქალაქში 135-ე ქარხანაში გადაიყვანს. ხარკოვი, მის განკარგულებაში აყენებს No135 ქარხნის მთელ ექსპერიმენტულ ბაზას და დანიშნავს No135 ქარხნის მთავარ დიზაინერად...“.
1939 წლის აგვისტოში BB-1 (SZ-3) თვითმფრინავმა M-87A წარმატებით გაიარა ერთობლივი სახელმწიფო სპინის ტესტები.
სექტემბრის შუა რიცხვებში მასზე დამონტაჟდა M-87B ძრავა და 19 სექტემბერს თვითმფრინავმა ფრენა შეასრულა ჩკალოვსკაია-ხარკოვის მარშრუტზე.
No135 ქარხანაში საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის საცდელმა პილოტებმა 1939 წლის 29 სექტემბრიდან 3 ოქტომბრამდე ჩაატარეს თვითმფრინავის სახელმწიფო ტესტები ბომბდამშენების, თავდასხმის თვითმფრინავების და სადაზვერვო ვარიანტების სტაბილურობის, დიაპაზონისა და მანევრირების შესახებ. ტესტის ანგარიშის დასასრულს აღინიშნა:
"1. თვითმფრინავს...სიმძიმის ოპერაციულ ცენტრში 22 - 24% CV აქვს კარგი სტატიკური და დინამიური გრძივი სტაბილურობა და არასაკმარისი გვერდითი სტაბილურობა.
2. გრძივი სტატიკური მდგრადობის დიდი მინდვრები დინამიური გრძივი მდგრადობის არსებობისას განასხვავებს სუხოის მიერ დაპროექტებულ ივანოვის თვითმფრინავს. უკეთესი მხარესხვა შიდა თვითმფრინავებთან შედარებით.
3. თვითმფრინავის გვერდითი მდგრადობის ასამაღლებლად საჭიროა ფრთის განივი V-ის გაზრდა...“
1939 წლის 4 ოქტომბერი, ე.ი. 1939-40 წლების ექსპერიმენტული სამუშაო გეგმის დამტკიცებიდან ორი თვის შემდეგ, წითელი არმიის საჰაერო ძალების მეთაურმა, მე-2 რანგის მეთაურმა ა.დ. ლოქტიონოვმა, საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისრისადმი მიწერილ წერილში, იტყობინება:
"1. ... ხარკოვში ბინებით უზრუნველყოფის გამო, ამხანაგი სუხოის საპროექტო ბიურო კვლავ მოსკოვშია განთავსებული.
არსებული ვითარება იწვევს ამხანაგ სუხოის საპროექტო ბიუროს გუნდის დაშლას, რადგან KB-ის თანამშრომლები იღებენ შეთავაზებებს სამუშაოდ გადავიდნენ სხვა ადგილებში და დარჩნენ მოსკოვში. ამ სიტუაციის შედეგად, ამხანაგ სუხოის თვითმფრინავის პროტოტიპზე მუშაობა უკიდურესად ცუდად მიმდინარეობს.
2. ...BB-2 თვითმფრინავი M-88-ით უნდა წარედგინა No135 ქარხანამ სახელმწიფო გამოცდებისთვის 1939 წლის სექტემბერში.
თვითმფრინავი ამჟამად No156 ქარხანაშია. მასზე სამუშაოები არ მიმდინარეობს. თვითმფრინავის საერთო მზადყოფნა არის 45-50%. არსებული ვითარებიდან გამომდინარე, მიზანშეწონილია დასრულდეს BB-2 თვითმფრინავის მშენებლობა M-88-ით No156 ქარხანაში, ეს ღონისძიება დააჩქარებს თვითმფრინავის წარმოების დროს.
3. ...სუხოი BB-1 თვითმფრინავი M-88-ით ქარხანა No135 სახელმწიფო გამოცდებზე უნდა წარედგინა მიმდინარე წლის აგვისტოში. დ) მთავრობის გადაწყვეტილება არ შესრულდა, რადგან ძრავა მიიღეს მხოლოდ სექტემბერში.
4. ...BB-1 თვითმფრინავი M-63TK-ით No135 ქარხანამ უნდა წარადგინოს სახელმწიფო გამოცდებზე მიმდინარე წლის სექტემბერში. ვადა გამოტოვებულია ტურბო დამტენის გაუმართაობის გამო. ...
წითელი არმიის საჰაერო ძალების სამხედრო საბჭო მოგთხოვთ მიიღოთ აუცილებელი ზომები ჩამოთვლილ ობიექტებზე“.
IN საპასუხო წერილიმ.მ.კაგანოვიჩმა დაადასტურა, რომ წერილში მითითებული ფაქტები იყო სიმართლე და ჩამოთვალა მიღებული ზომები. მაგრამ, სამწუხაროდ, წლის ბოლომდე საპილოტე მშენებლობის გეგმის განხორციელებასთან დაკავშირებით ეს მდგომარეობა არ შეცვლილა.
1940 წლის იანვარში განახლდა NKAP-ის ხელმძღვანელობა. ამის მიზეზი იყო ის სერიოზული ხარვეზები, რომლებიც მან დაუშვა თავის საქმიანობაში.
როგორც ჩანს, ინდუსტრიის ხელმძღვანელობის ცვლილებამ და მისგან დახმარების იმედმა აიძულა P.O. Sukhoi მიეწერა წერილი სახალხო კომისრის მოადგილეს A.S. იაკოვლევს. შეტყობინებაში აღნიშნულია, რომ პირობები, რომელშიც მიმდინარეობს გუნდის მუშაობა, ქმნის გეგმის შეუსრულებლობის საფრთხეს და იწვევს საპროექტო ბიუროს ნგრევას.
ამ ვითარებაში, P.O. Sukhoi-მ დახმარება სთხოვა საცხოვრებლის უზრუნველყოფაში და საპროექტო ბიუროს რამდენიმე თანამშრომელის შენარჩუნებაში, რომლებმაც განაცხადეს გადადგომის შესახებ.
ერთი თვის შემდეგ, სახალხო კომისრის მოადგილესთან მიმართებაში, პაველ ოსიპოვიჩმა თქვა, რომ საპროექტო ბიუროს გეგმაში არის მრავალი ობიექტი, რომელთა წარმოება დროულად და სათანადო ხარისხით KB-135 საპილოტე წარმოებაში არ არის. შესაძლებელია. ხოლო მუშაობა BB-1 თვითმფრინავის მასობრივ წარმოებაში შეყვანაზე, რაც მოითხოვს მთელი გუნდის ყოფნას No135 ქარხანაში, უკვე დასრულებულია. ამ გარემოებების გათვალისწინებით, P.O. Sukhoi-მ სთხოვა მის გუნდს მიეწოდებინა მოსკოვის ერთ-ერთი საწარმოო ბაზა.
1940 წლის 4 მარტს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოსთან არსებული KO-მ უბრძანა საავიაციო მრეწველობის სახალხო კომისარიატს მოეწყო ექსპერიმენტული თვითმფრინავების წარმოების ქარხანა KB-29 NKAP-ის ბაზაზე (კალინინგრადი, მოსკოვის რეგიონი), წარმოების საფუძველზე. წელიწადში ორი ექსპერიმენტული თვითმფრინავი და 10-15 ნულოვანი სერიის თვითმფრინავი. P.O.Sukhoi-ის საპროექტო ბიუროს მთელი შემადგენლობა No135 ქარხნიდან გადაიტანეთ ექსპერიმენტულ თვითმფრინავების მწარმოებელ ქარხანაში, ამ ქარხნის მთავარ დიზაინერად დანიშნეთ პაველ ოსიპოვიჩი და დაავალოთ მითითებულ ქარხანას No289.
1939 წლის სექტემბერში, M-88 ძრავის მიღების შემდეგ, დაიწყეს მისი დაყენება BB-1 (SZ-3) თვითმფრინავზე, ხოლო აპარატის დიზაინში გარკვეული ცვლილებები განხორციელდა: ამოიღეს ლუქის ტყვიამფრქვევის ინსტალაცია, შეცვალეს. შეწოვის მილის კონფიგურაცია, შეცვალა ზეთის გამაგრილებლის მდებარეობა და ჩაატარა მთელი რიგი სხვა სამუშაოები.
თვითმფრინავის ერთობლივი სახელმწიფო ტესტირებისთვის, 1939 წლის 20 ნოემბრის საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის ბრძანებით, დადგინდა სამუშაო ჯგუფი. ქარხნიდან No135 - მთავარი დიზაინერიპ.ო. სუხოი, დიზაინერის ინჟინერი დ.ა. რომეიკო-გურკო, წამყვანი ინჟინერი ვეჩურა, ძრავის აღჭურვილობის ინჟინერი ე. ტექნიკოსი 1-ლი რანგის პავლოვი.
1939 წლის ნოემბრიდან 1940 წლის 30 აპრილამდე ტესტირების დროს დასრულდა 44 ფრენა ფრენის დროით 1 6 საათი 45 წუთი. მარცხის გამო, შეიცვალა სამი M-88 ძრავა. ტესტები დასრულდა მეოთხე ძრავზე, რომლის ზეთის ფილტრის შემდეგ ბოლო ფრენანამსხვრევები აღმოჩნდა.
ტესტის ანგარიშის დასკვნაში აღნიშნულია:
"1. BB-1 თვითმფრინავი M-88 ძრავით, რომელიც აუცილებელია საჰაერო ძალების შეიარაღებისთვის, არ არის დამტკიცებული საჰაერო ძალების საბრძოლო ნაწილებში ნორმალური მუშაობისთვის პროპელერ-ძრავის ჯგუფის განუვითარებლობის გამო.
ნელი მუშაობა BB-1-ის საბრძოლო ნაწილებში შეყვანის შესახებ... შეიძლება გამოიწვიოს თვითმფრინავის მოძველება მისი წარმოებისა და განვითარების პროცესში...
3. BB-1 თვითმფრინავის მაქსიმალური სიჩქარე M-88 ძრავით, 375 კმ/სთ მიწაზე და 476 კმ/სთ მეორე სიმაღლის ზღვარზე, დარჩა თითქმის იგივე, რაც BB-1 თვითმფრინავზე M-ით. -87 ძრავი...”
ამ ხარვეზების აღმოსაფხვრელად შემოთავაზებული იყო:
No135 ქარხანამ უმოკლეს დროში უნდა აამაღლოს VMG სიჩქარე და წარადგინოს საკონტროლო გამოცდებზე და, დამატებით, მიიყვანოს თვითმფრინავის სიჩქარე საპროექტო სიჩქარემდე (495 კმ/სთ);
No29 ქარხანამ უნდა უზრუნველყოს M-88 ძრავის ნორმალური ფუნქციონირება მინიმუმ 100 საათის განმავლობაში;
ქარხანა 150, No135 ქარხანასთან ერთად, განახორციელებს სამუშაოებს თვითმფრინავისთვის პროპელერის შერჩევაზე.
VMG-ზე მუშაობის დასრულების შემდეგ დაიგეგმა საკონტროლო ტესტების ჩატარება წარმოების თვითმფრინავზე ფრენის მახასიათებლების გასაზომად.
1940 წლის მაისის ბოლოს BB-1 M-88 (SZ-3) თვითმფრინავი ხარკოვიდან რამენსკოეს აეროდრომზე გაფრინდა, სადაც წლის ბოლომდე No289 ქარხანა ახორციელებდა VMG-ის დახვეწას და ა. სხვა სისტემების რაოდენობა.
SZ-3-ის პარალელურად გამოიცადა SZ-1 თვითმფრინავიც. 1940 წლის მარტის დასაწყისში მასზე დამონტაჟდა ახალი M-63TK ძრავა და საცდელმა პილოტმა A.I. Kalyuzhny-მ დაიწყო ქარხნული ტესტები. VMG-ის განვითარება გაგრძელდა 1940 წლის ივნისამდე, შემდეგ კი თვითმფრინავი გადაიტანეს No289 ქარხანაში და გამოიყენეს როგორც მფრინავი ლაბორატორია სხვადასხვა დანაყოფების შესამოწმებლად. თვითმფრინავი არ შედიოდა 1941 წლის თვითმფრინავების წარმოების ექსპერიმენტულ გეგმაში.
BB-1 M-87 (M-88) თვითმფრინავის სერიული წარმოების შეფერხებამ, რომელსაც ი.ვ.სტალინი განსაკუთრებულ მნიშვნელობას ანიჭებდა, აიძულა მთავრობა დაეკავშირებინა No31 (ტაგანროგი) და No207 ქარხნები (დოლგოპრუდნი, მოსკოვი). მისი წარმოება.რეგიონი), ასევე დააჩქაროს წარმოების დაწყება No135 ქარხანაში. ეს გადაწყვეტილება ლეგიტიმირებული იყო სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოსთან არსებული CO-ს დადგენილებით, დათარიღებული 1940 წლის 19 თებერვლით და 1940 წლის 4 მაისით.
1940 წლის მარტში No135 ქარხანამ დაიწყო BB-1 თვითმფრინავების სერიული წარმოება M-87 და M-88 ძრავებით.
მაისში ხარკოვის აეროდრომზე დაიწყო ექვსი BB-1 თვითმფრინავის სამხედრო ტესტები M-88 ნულოვანი და პირველი სერიის მქონე. ტესტებში მონაწილეობა მიიღეს საჰაერო ძალების 135-ე საავიაციო პოლკის ფრენის ტექნიკურმა პერსონალმა და GUAS KA-ს კვლევითი ინსტიტუტის საბრძოლო გამოყენების პოლკი, გაერთიანებული ცალკე საცდელ ჯგუფში. ტესტები ჩატარდა 1940 წლის 17 მაისიდან 20 ივნისამდე. სულ შესრულდა 616 ფრენა, საერთო ფრენის ხანგრძლივობა 157 საათი.
თვითმფრინავი BB-1 M-88B
1940 წლის ზაფხულში ხარკოვში შემოწმებისთვის ჩავიდნენ: საჰაერო ძალების უფროსის მოადგილე, ავიაციის გენერალ-ლეიტენანტი P.V. რიჩაგოვი და საჰაერო ძალების GUAS (GU საჰაერო ძალების) სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის ხელმძღვანელი, გენერალ-მაიორი საავიაციო A.I. Filin. ინსპექტირების მიზანი იყო „#135 ქარხანაში მშენებლობის მდგომარეობისა და ხარკოვის სამხედრო ოლქის საბრძოლო ნაწილებში M-88 ძრავის მქონე თვითმფრინავების BB-1 მოქმედების მდგომარეობის შემოწმება“. გამოკითხვის შედეგების საფუძველზე შედგა მემორანდუმი თავდაცვის სახალხო კომისრის მისამართით. აღინიშნა, რომ:
„...შემოწმების დროს საკონტროლო ფრენები განხორციელდა ავიაციის გენერალ-ლეიტენანტი ამხანაგი რიჩაგოვი, ავიაციის გენერალ-მაიორი ამხანაგი ფილინი და საცდელი პილოტი ამხანაგი სტეფანოვსკი; გარდა ამისა, 135-ე საჰაერო პოლკის პილოტებმა ფრენები განახორციელეს 400 და 700 კგ ბომბებით. 700 კგ დატვირთვის მქონე BB-1 თვითმფრინავის აფრენა ნორმალურად მოხდა.
ექსპერტიზამ დაადასტურა, რომ თვითმფრინავს ჰქონდა რამდენიმე მნიშვნელოვანი დადებითი ასპექტებიადრე აღინიშნა BB-1 თვითმფრინავების სახელმწიფო და სამხედრო ტესტებით:
1. შედარებით მარტივი თვისებებითვითმფრინავი პილოტირების ტექნიკასთან დაკავშირებით.
2. მძლავრი ბომბის შეიარაღება - ნორმალურ ვერსიაში თვითმფრინავი იღებს 500 კგ-მდე კალიბრის ბომბს 1 კგ-დან 250 კგ-მდე და გადატვირთვის ვერსიაში, რომელიც გამოცდილია სამხედრო ტესტებში, 700 კგ-მდე.
3. თვითმფრინავის კარგი საცეცხლე ძალა თავდასხმის თვითმფრინავის ვერსიაში:
ა) 4 ფრთაზე დამაგრებული ShKAS 7,62 მმ ტყვიამფრქვევი რეზერვით 850 ვაზნაზე თითო ავტომატზე;
ბ) 1 კოშკურის ავტომატი 1000 ვაზნის რეზერვით;
გ) 7-დან 2,5 კგ-მდე კალიბრის 144 ბომბი ან 8-დან 20 კგ-მდე კალიბრის 30 ბომბი.
ბომბების ნაცვლად შესაძლებელია ქიმიური იარაღის დაყენება - ორი VAP-200.
4. თვითმფრინავის მაქსიმალური ჰორიზონტალური სიჩქარე
ადგილზე - 375 კმ/სთ
6600 მ სიმაღლეზე - 467 კმ/სთ...
...სამხედრო ტესტებმა დაადასტურა BB-1 თვითმფრინავის პროპელერ-ძრავის ჯგუფის არაადეკვატურობა M-88 ძრავით და გამოავლინა სადესანტო მექანიზმის, ბორბლების და პნევმატიკის არასაკმარისი სიმტკიცე, რაც არ იძლევა თვითმფრინავის ნორმალურ ფუნქციონირებას. საბრძოლო ნაწილებში.
ამჟამად, BB-1 თვითმფრინავებზე ფრენები M-88 ძრავით შეჩერებულია სადესანტო მექანიზმისა და პნევმატიკის სისუსტის გამო.
No135 ქარხანამ ნავთობის ტემპერატურა დამაკმაყოფილებელ მდგომარეობამდე მიიყვანა, რაც საბოლოოდ დადასტურდება დამატებითი ტესტებით კოსმოსური ხომალდების საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში.
BB-1 თვითმფრინავის ნორმალური მუშაობის უზრუნველსაყოფად M-88 ძრავით წითელი არმიის საჰაერო ძალების საბრძოლო ნაწილებში, აუცილებელია NKAP-ს მოეთხოვოს შემდეგი ზომების განხორციელება:
1. გაამაგრეთ ამორტიზატორის საყრდენი და ზედა სადესანტო მექანიზმი და დააინსტალირეთ ყველა ადრე წარმოებულ თვითმფრინავზე.
2. გაამაგრეთ ბორბლები და პნევმატიკა.
3. უზრუნველყოს M-88 ძრავის სრულიად საიმედო მუშაობა.
4. ამოიღეთ ზეთი მხედველობიდან და ნავიგატორის ქვედა ლუქიდან.
5. დაავალდებულოთ მთავარი კონსტრუქტორი ამხანაგი სუხოი, პირადად გააკონტროლოს BB-1 თვითმფრინავის განვითარება და დეფექტების აღმოფხვრა No135 ქარხანაში.
1941 წლისთვის აუცილებელია BB-1 თვითმფრინავის მთავარი კონსტრუქტორისგან ტ.სუხოისა და No135 ქარხნისგან მოსთხოვოს:
1. სლატების მონტაჟი BB-1 თვითმფრინავზე.
2. განივი V-ის მატება.
3. კუდის ბორბლის დაყენება Messerschmidt 109 თვითმფრინავის ტიპის მიხედვით და ყავარჯენის საცობის მონტაჟი.
4. ფარების გამოშვების დროის გაზრდა 6-8 წამამდე.
5. საჭეებზე გადატვირთვების ნორმალური ზრდის შემუშავება ლიფტში „აეროდინამიკური“ თამაშის და აეროდრომებში ხახუნის დაყენებით.
6. შეიმუშავეთ ინსტალაცია ერთი 500 კგ-იანი ბომბის დასაკიდებლად.
7. მიიტანეთ თვითმფრინავის სიჩქარე საპროექტო სიჩქარემდე.
8. მუშაობა BB-1 თვითმფრინავის დაბომბვისთვის გამოყენების საკითხზე“.
1940 წლის დეკემბერში, მთავრობის დადგენილების შესაბამისად, ახალი საბრძოლო თვითმფრინავის თხუთმეტმა ნიმუშმა მიიღო აღნიშვნები: Ar-2, Er-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe-. 2, Yak-1, Yak-2, Yak-3, Yak-4, Yak-5, Yak-7 და BB-1 M-88 თვითმფრინავი ცნობილი გახდა როგორც Su-2.
1940 წლის ბოლოსთვის No135 ქარხანამ აწარმოა 110 ცალი Su-2 თვითმფრინავი, გეგმის საწინააღმდეგოდ 275; ქარხანა No31 - 12, გეგმით 100; ქარხანა No207 - 3, გეგმით 25. თვითმფრინავების ნაკლებობამ ჩაშალა საჰაერო ძალების საბრძოლო ნაწილების ფორმირებისა და მომზადების გეგმა.
მიწოდების გეგმის შეუსრულებლობის ძირითადი მიზეზები იყო:
ქარხნების არადამაკმაყოფილებელი მიწოდება აღჭურვილობით, მასალებით და დასრულებული პროდუქტი;
ქუდი სერიული თვითმფრინავისუ-2 M-88B
მოდიფიცირებული Su-2 M-88B თვითმფრინავის საფარი
მოდიფიცირებული Su-2 M-88B თვითმფრინავი TSS-1-ით
წარმოების მომზადებისა და ახალი ტექნოლოგიების დაუფლების შენელება;
ქარხნებს შორის საწარმოო თანამშრომლობის არადამაკმაყოფილებელი მდგომარეობა.
1940 წლის ბოლოს, LaGG-3 გამანადგურებლების მასობრივ წარმოებაზე გადასვლასთან დაკავშირებით, No31 ქარხანამ შეწყვიტა სუ-2 თვითმფრინავების წარმოება. 1941 წლის იანვარ-თებერვალში სუ-2 თვითმფრინავის ნაწილები, შეკრებები და აღჭურვილობა გადაიტანეს No207 ქარხანაში.
1940 წლის დეკემბერში No135 ქარხანამ სახელმწიფო გამოცდებისთვის საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტს წარუდგინა ორი წარმოების Su-2 M-88B თვითმფრინავი (Nos. 16/2 და 20/2). 1940 წლის 2 დეკემბრიდან 1941 წლის 17 მარტამდე ტესტირების დროს No16/2 თვითმფრინავზე შეიცვალა 4 M-88B ძრავა.
ტესტის შედეგების საფუძველზე კანონის დასკვნაში აღინიშნა, რომ:
„1. VMG-ის ტემპერატურული რეჟიმები სერიულ Su-2 M-88B-ზე No135 ქარხნის მიერ მისი გადაყვანის შემდეგ კვლავ დაუმთავრებელი რჩება. ...
4. 05/01/41-მდე განახორციელოს საკონტროლო ტესტები No135 ქარხანაში სუ-2 M-88B-ის ფრენის მახასიათებლების გასაზომად.“.
1941 წლის 13 თებერვლიდან 1 მარტამდე პერიოდში საჰაერო ძალების KA-ს კვლევითმა ინსტიტუტმა ჩაატარა No135 ქარხნის მიერ წარმოებული მოდიფიცირებული Su-2 M-88B თვითმფრინავის (No1/6) სახელმწიფო გამოცდები.
სერიული Su-2 M-88B-სგან განსხვავებით, No1/6 თვითმფრინავზე შეიცვალა ძრავის საფარველის პროფილი, შემწოვი მილის ფორმა და პროპელერის სპინერი, ხოლო ზეთის ქულერი გადავიდა ფრთის ცენტრალურ განყოფილებაში. "რეაქტიული ეფექტის" შესაქმნელად, გამონაბოლქვი მილის ფორმა შეიცვალა. უკანა MV-5 იარაღის სამაგრი შეიცვალა TSS-1 სამაგრით. დავაყენეთ L- ფორმის ანტენა დამოკლებული ანძა. პროპელერის შესარჩევად ტესტები ჩატარდა VISH-23 და VISH-23-7 პროპელერებით.
1941 წლის 18 მარტს, საჰაერო ძალების მთავარი დირექტორატის ხელმძღვანელმა, ავიაციის გენერალ-ლეიტენანტმა პ.ვ. რიჩაგოვმა დაამტკიცა აქტი სახელმწიფო ტესტების შედეგების საფუძველზე. მის დასკვნაში აღნიშნულია, რომ:
"1. მოდიფიცირებული Su-2 M-88 B... სახელმწიფო გამოცდები დამაკმაყოფილებლად ჩააბარა და საკმაოდ კარგ საფრენოსნო-ტაქტიკურ მონაცემებს აჩვენა.
2. წინასწარი დადებითი დასკვნა მოდიფიცირებულ თვითმფრინავზე უკვე მიცემული იყო 1941 წლის 28 თებერვალს. აუცილებელია ამ თვითმფრინავის დანერგვის დაჩქარება VISH-23-7 პროპელერით 22-42° ფრთის კუთხით, სავალდებულო ლიკვიდაციით. VMG, TSS-1 ინსტალაციისა და რადიო მოწყობილობების დეფექტების შესახებ.
3. განიხილეთ M-88 და M-88B ძრავები განუვითარებლად საჰაერო ძალების საბრძოლო დანაყოფებში საიმედო მუშაობისთვის. მოითხოვეთ No29 ქარხანა ძრავის საიმედო მუშაობის უზრუნველსაყოფად საჰაერო ხომალდზე მუშაობისას მინიმუმ 100 საათი.
4. ავალდებულებს მთავარ დიზაინერს და No135 ქარხანას წარმოადგინოს მოდიფიცირებული Su-2 M-88B No. 1/6 თვითმფრინავი ამ აქტის დასკვნებში მითითებული აღმოფხვრილი დეფექტებით საკონტროლო სახელმწიფო გამოცდებისთვის საჰაერო ძალების KA კვლევით ინსტიტუტში. 1941 წლის 25 მარტამდე“.
სუ-2, როგორც საარტილერიო მნახველი
29 მარტს თვითმფრინავი No1/6 წარდგენილი იქნა სახელმწიფო კონტროლის გამოცდებზე, რომელიც წყვეტდა 1941 წლის ივნისის ბოლომდე. მათი შედეგების მიხედვით, TSS-1-მა ტესტი არ გაიარა და მასობრივი წარმოებიდან ამოიღეს. არ უზრუნველყო ნორმალური ტემპერატურის პირობებიდა VMG-ის განვითარება.
M-89 ძრავის (1300 ცხ.ძ.) M-88 ძრავის ალტერნატივად განხილვით, მთავრობამ 1941 წლის 20 იანვრის დადგენილებით დაავალა No135 ქარხნის დირექტორს იუ.ნ. კარპოვი და მთავარი დიზაინერი P.O. Sukhoi "... შეიმუშავონ VMG და ჩაატარონ 89 ძრავის საჰაერო ტესტირება Su-2 თვითმფრინავზე 1941 წლის 15 აპრილამდე...".
1941 წლის 5 მაისიდან 28 ივნისამდე პერიოდში საცდელმა პილოტმა A.P. Deev-მა დაასრულა ქარხნული ტესტირების პროგრამა Su-2 M-89 წარმოების თვითმფრინავზე (No13016).
ამ ტესტების დასრულების შემდეგ თვითმფრინავი გადაიყვანეს No289 ქარხანაში M-89B ძრავის დასამონტაჟებლად (პირდაპირი ინექციით), შემდეგ კი დაიწყო ქარხნული გამოცდები LII NKAP აეროდრომზე. ისინი არ დასრულებულა No289 ქარხნის ევაკუაციის გამო. 1942 წლის დასაწყისში თვითმფრინავი No13016 გადაკეთდა საარტილერიო სპოტერად და გადაეცა საჰაერო ძალებს.
მიზანშეწონილია აღინიშნოს, რომ 1941 წლის ნოემბერში M-89F ძრავა დამონტაჟდა ერთ-ერთ წარმოების Su-2-ზე და გადაეცა საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტს ერთობლივი სახელმწიფო გამოცდებისთვის.
1941 წლის ივლისის დასაწყისში პ. სუხოიმ სახალხო კომისრის მოადგილის P.V. დემენტიევისადმი მიწერილ წერილში ნათქვამია, რომ: ”სუ-2 M-89 თვითმფრინავმა ქარხნულ ტესტებში აჩვენა სიჩქარე მიწაზე 415 კმ/სთ და 6800 მ სიმაღლეზე -514 კმ/. თ; შესაბამისად, Su-2 M-88 თვითმფრინავის სიჩქარეა 407 კმ/სთ და 512 კმ/სთ.
Su-2 M-89-ის მოსალოდნელი სიჩქარე სიმაღლეზე 525 კმ/სთ-ია. სიჩქარის ნაკლებობის მიზეზებს განმეორებითი ფრენები ხსნის; გარდა ამისა, სავარცხელი. No 150 აგზავნის ახალ პროპელერს თვითმფრინავისთვის.
მაგრამ ქარხნული ტესტების დახვეწის შედეგების მიუხედავად, საჭიროდ მიმაჩნია განვაცხადო, რომ ამჟამად, ჩემი აზრით, შეუსაბამოა No135 და 29 ქარხნების საწარმოო ციკლის შეფერხება M-89-ზე გადასვლით, ვინაიდან სიჩქარის ზრდა არ არის გამართლებული წარმოების დაგვიანებით.
ფრონტზე მომუშავე ესკადრილიების სიგნალების გათვალისწინებით, აუცილებელია M-88-ის წარმოების გაზრდა, რათა უზრუნველყოს ძრავების დროული ჩანაცვლება დანაყოფებში, რადგან არსებობს მითითებები ძრავის სიმძლავრის შემცირების შესახებ 40 საათის მუშაობის შემდეგ. ცხადია, M-89, რომ უფრო ძლიერია, ამ მხრივ M-88-ზე უკეთესი არ იქნება. ამავდროულად, არსებობს საფუძველი იმის მოლოდინი, რომ M-82 უფრო საიმედო იქნება ექსპლუატაციაში.
ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით, მე მჯერა, რომ ამ მომენტშიაუცილებელია სუ-2 სერიის თვითმფრინავების M-89 ძრავებზე გადასვლა და საკითხის გადაჭრა სუ-2 M-82-ის ტესტირების დასრულების შემდეგ“.
სახალხო კომისარი A.I. შახურინი დაეთანხმა ამ არგუმენტებს და 1941 წლის აგვისტოში მიმართა თავმჯდომარეს. სახელმწიფო კომიტეტისსრკ-ს დაცვა (GKO) I.V. სტალინს ნებართვისთვის, გადაედო Su-2 M-89 თვითმფრინავის სერიაში შეყვანა.
1941 წლის აგვისტოში სახალხო კომისრის მოადგილემ პ.ვ.ვორონინმა მითითებები მისცა No135 და 289 ქარხნების ხელმძღვანელებს: „ამ წლის მესამე კვარტალში შეწყვეტასთან დაკავშირებით. M-88 ძრავების წარმოება, მე ვთავაზობ ქარხანაში არსებული 96 M-89 ძრავების გამოყენებას, რათა უზრუნველყოს Su-2-ის სერიული წარმოება No135 ქარხანაში, M-82 ინსტალაციაზე გადასვლამდე.
სასწრაფოდ განახორციელეთ აუცილებელი ზომები თვითმფრინავზე ამ ძრავების დაყენების უზრუნველსაყოფად“.
ჯერ კიდევ 1941 წლის 13 მაისს, საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისარიატმა გასცა ბრძანება M-82 ძრავის დაყენების შესახებ I-185, Yak-1 (Yak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 და. თვითმფრინავი "103". Su-2 M-82 თვითმფრინავი ფრენის ტესტირებისთვის 1941 წლის 1 ივლისს გამოუშვეს.
დიზაინი და საწარმოო სამუშაოებიდროულად დასრულდა. თვითმფრინავი 289-ე ქარხნის აეროდრომზე ივლისში, ხოლო აგვისტო-ოქტომბერში, მოადგილის სპეციალური დავალებით გამოცდა. სახალხო კომისარი V.P. კუზნეცოვი - NKAP-ის LII-ში.
არასანდო მუშაობისა და კარბუტერის რეგულირების სირთულის გამო ტესტები გადაიდო. მხოლოდ კარბურატორის შესარჩევად შესრულდა დაახლოებით 80 ფრენა. ტესტირების დროს შეიცვალა სამი ძრავა, ექვსი კარბურატორი და რიგი სხვა ერთეული. ფრენის მახასიათებლები გაზომეს ორი ტიპის პროპელერებით.
მოვლენების წინ მინდა აღვნიშნო, რომ ეს თვითმფრინავი (Su-2 M-82) ევაკუირებული იქნა ყაზანში, სადაც გამოიყენებოდა VMG-ს ესკიზების გადასაღებად, რომელიც მოგვიანებით გამოიყენეს TB-7-ზე (Pe-8) თვითმფრინავი.
NKAP-ის 1941 წლის 10 აგვისტოს ბრძანების შესაბამისად, Su-2 M-82 თვითმფრინავის წარმოების უზრუნველსაყოფად, დაინიშნა:
"1. No289 ქარხნის მთავარმა დიზაინერმა ტ.სუხოიმ 1941 წლის 20 აგვისტომდე შეიმუშაოს და ჩაატაროს M-82 ძრავით სუ-2 თვითმფრინავის ყველა საფრენოსნო ტესტირება და გადასცეს M-ის დასაყენებლად საჭირო ცვლილებების ნახაზები. -82 ძრავა Su-2 თვითმფრინავზე No135 და 207 ქარხნებში 1941 წლის 12 აგვისტომდე.
2. No135 ქარხნის დირექტორმა ტ.კუზინმა 1941 წლის 1 სექტემბრამდე უზრუნველყოს ხუთი სუ-2 თვითმფრინავის წარმოება M-82-ით.
3. No135 ქარხნის დირექტორმა ტ.კუზინმა და 207-ე ქარხნის დირექტორმა ტ.გორინმა უნდა დაიწყონ სუ-2-ის სერიული წარმოების მომზადება M-82-ით, რაც უზრუნველყოფს მათ სერიულ წარმოებას სექტემბრიდან. 1941 წლის 10...“
სუ-2 M-82 თვითმფრინავი
Su-2 M-82 სათხილამურო შასიზე
სუ-2 ფრონტის აეროდრომებზე
M-82 ძრავა მიიღეს KA საჰაერო ძალებმა 1941 წლის სექტემბრის ბოლოს.
იმავდროულად, Su-2 M-88 თვითმფრინავის სერიული წარმოება გაგრძელდა. No135 ქარხანა წარმატებით გაართვა თავი დავალებას, თითქმის ყოველთვიურად აჭარბებდა გეგმას. ქარხანა No207, რომელმაც მიიღო No31 ქარხნიდან 1941 წლის დასაწყისში 33 თითქმის მზა თვითმფრინავისა და თვითმფრინავების ნაწილების 80 კომპლექტის ჩამორჩენა. წარმოების გეგმა 100% მაგრამ მაისიდან დასრულების მაჩვენებელი წარმოების პროგრამადაიწყო თანდათან კლება და ივლისისთვის 39%-ს მიაღწია. ეს ვითარება 207-ე ქარხანაში გეგმის განხორციელებისას, საჰაერო ძალების მთავარი დირექტორატის ბრძანებებისა და შეიარაღების უფროსის თქმით, იყო „ყოველდღიური ორგანიზაციული და ტექნიკური ხელმძღვანელობის არარსებობის შედეგი. ქარხნის მართვის ნაწილი...“
1941 წლის 22 ივნისს, საბჭოთა კავშირზე ნაცისტური გერმანიის თავდასხმის დღეს, ფრონტის აეროდრომებზე იყო 213 სუ-2 თვითმფრინავი. აქედან: 75 - დასავლეთ ფრონტზე, 11 4 - სამხრეთ-დასავლეთის ფრონტზე და 24 - მე -9 ცალკეულ არმიაში (ODVO).
ომის პირველი დღეების გამოცდილებამ გამოავლინა ნავიგატორის დამატებითი დაცვის საჭიროება. 1941 წლის 11 აგვისტოს NKAP-მა დაავალა NKAP PGU-ს ხელმძღვანელს და No135 და 207 ქარხნების დირექტორებს:
„...და 1941 წლის 15 აგვისტოდან, ყველა სუ-2 თვითმფრინავის წარმოება ნავიგატორის ჯავშანდაცვით, რომელიც შედგება ცემენტირებული ფოლადის ფურცლებისგან 8,5 მმ სისქით;
ბ) თვითმფრინავის განლაგებისა და ტვირთამწეობის შესანარჩუნებლად 1941 წლის 15 აგვისტოდან აწარმოოს ყველა თვითმფრინავი ვოკი-თოლიკის და რადიო ნახევრად კომპასის გარეშე...“
1941 წლის ივლისსა და სექტემბერში საჰაერო ძალების საავიაციო იარაღის კვლევის ადგილზე (NIP AV VVS KA) გამოსცადეს წარმოების Su-2 თვითმფრინავი (No. 070403), შეიარაღებული ათი RS-132 და RS-82 რაკეტებით. NIP AV VVS KA-ს დასკვნის თანახმად, RS-82-ის სარაკეტო გამშვებმა სუ-2 თვითმფრინავზე RS-132-ზე გადასვლის შესაძლებლობით გაიარა საველე ტესტები.
სუ-2-ის გარგოტის გამოშვება აწეულ მდგომარეობაში
სუ-2-ის გარგოტის დაშვება დაშვებულ მდგომარეობაში
1941 წლის ოქტომბერში, კოსმოსური ხომალდის სამხრეთ სახელმწიფო საჰაერო ძალების ხელმძღვანელმა, ბრიგენგენერმა ია.
1. No289 ქარხნის მთავარ დიზაინერს, ამხანაგ. სუხოიმ No135 ქარხანას გადასცეს RS-82-ისთვის სარაკეტო გამშვების ნახაზები საველე გამოცდების შედეგების საფუძველზე მათში განხორციელებული ცვლილებებით.
2. ქარხნის No135 დირექტორი ამხანაგი. ბიძაშვილი 1 ნოემბრიდან. დ. RS-82-ის სარაკეტო გამშვები სერიების დანერგვა და ამ გამშვებით აღჭურვილი ყველა სუ-2 თვითმფრინავის წარმოება...“
სუ-2 თვითმფრინავის, როგორც საარტილერიო ცეცხლის სადაზვერვო-დამკვირვებლის გამოყენების შესაძლებლობის დასადგენად, 1941 წლის 15-დან 19 აგვისტომდე პერიოდში, No207 ქარხნის მიერ წარმოებული სერიული Su-2 M-88B თვითმფრინავის ტესტები. განხორციელდა საჰაერო ძალების KA-ს კვლევითი ინსტიტუტის აეროდრომზე. ტესტის შედეგების დასკვნებმა აღნიშნა, რომ:
"1. Su-2 თვითმფრინავი, როგორც მოკლე დისტანციური ბომბდამშენი, მიუხედავად გარკვეული უხერხულობისა დაკვირვებაში (წინა ნახევარსფერო), შეიძლება გამოყენებულ იქნას საარტილერიო ავიაციაში მტრის დაზვერვის, აერო ფოტოგრაფიისა და საარტილერიო ცეცხლის კორექტირების მიზნით.
2. სიჩქარის დიაპაზონი 220-450 კმ/სთ და საკმარისი შეიარაღება (6 ტყვიამფრქვევი) საშუალებას აძლევს სუ-2 თვითმფრინავს განახორციელოს საარტილერიო დავალებები, როგორც საკუთარი მდებარეობიდან, ასევე მტრის ადგილზე ფრენით.
3. საფრენოსნო ლაბორატორიის მუშაობაში მეტი კომფორტის შესაქმნელად და თვითმფრინავზე აეროფოგრაფიული აღჭურვილობის დაყენების შესაძლებლობის შესაქმნელად (გარდა AFA-13), აუცილებელია ცვლილებების შეტანა:
Დაინსტალირება ოპტიკური სამიზნე OPB;
მოათავსეთ ცეცხლსასროლი იარაღი ფერადი სროლებით და პლანშეტური მოწყობილობა PUAOS-ის საარტილერიო ცეცხლის რეგულირებისთვის.
გარდა ამისა, შეცვალეთ ლეტნაბის დაკიდული სავარძელი ხისტი დასაკეცი სავარძლით სიმაღლის რეგულირებით.
ნაკლოვანებები: გრძელვადიანი მუშაობის დროს მარჯვენა მხარე ზეთს ასხამს...“
სექტემბერში, პ.ა.ვორონინის ბრძანებით, No207 ქარხანამ დაიწყო ჯარების მიწოდება სუ-2 თვითმფრინავებით, რომლებიც აღჭურვილი იყო სადაზვერვო და საარტილერიო ცეცხლსასროლი იარაღით. ევაკუაციის დაწყებამდე No207 ქარხანამ განყოფილებას 18 მანქანა გადასცა.
ოქტომბრის დასაწყისში, ფრონტის მოსკოვთან მიახლოების გამო, დაიწყო დედაქალაქის საწარმოებისა და დაწესებულებების ევაკუაცია. ქარხანა No289 ევაკუირებული იქნა მოლოტოვში (პერმი) და შეუერთდა ევაკუირებულ ქარხანას. No135, რომელშიც შედიოდა ევაკუირებული No207, 450, 472, 480 ქარხნები.
1941 წლის 19 ნოემბერს სსრკ თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა მიიღო დადგენილება, რომლის მიხედვითაც No135 ქარხანა 1942 წლის 15 თებერვლიდან უნდა დაეწყო ილ-2 M-82 ჯავშანტექნიკის სერიული წარმოება. ამავდროულად, No135 ქარხანას მიეცა საშუალება გამოეყვანა გარკვეული რაოდენობის Su-2 თვითმფრინავი, შეზღუდული ხელმისაწვდომი რეზერვით. შედეგად, ქარხანამ 1941 წლის დეკემბერში გამოუშვა 15 სუ-2 თვითმფრინავი, ხოლო 1942 წლის იანვარ-თებერვალში - 40. აქედან 36 იყო M-82 ძრავით, 2 იყო M-88, 2 იყო M-89.
საერთო ჯამში, 1941 წელს No135 ქარხანამ 1068 წლის გეგმის საწინააღმდეგოდ 625 სუ-2 თვითმფრინავი გამოუშვა; ქარხანა No207 - 89, გეგმით 115; ქარხანა No31 - 4 თვითმფრინავი.
საჰაერო ძალების მთავარი დირექტორატის მონაცემებით, 1941 წლის 22 ივნისიდან 23 დეკემბრის ჩათვლით, სუ-2 თვითმფრინავების დანაკარგებმა შეადგინა 205 ერთეული. მათგან: ჩამოაგდეს ში საჰაერო ბრძოლები- 50; ჩამოაგდეს საზენიტო არტილერიით -14; განადგურებულია აეროდრომებზე - 9;
არ დაბრუნებულა საბრძოლო მისიიდან -103; არასაბრძოლო დანაკარგები - 29.
სსრკ თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტის 1942 წლის 21 იანვრის დადგენილებით ქარხანა No135 დაიშალა, სპეციალისტები და აღჭურვილობა დარიგდა No23, 30, 381 ქარხნებში.
NKAP-ის გადაწყვეტილებით დაიწყო No289 ქარხნის აღდგენა, როგორც დამოუკიდებელი ეკონომიკური ერთეული.
1942 წლის 25 თებერვალს სახელმწიფო გამოცდაზე წარადგინეს წარმოების Su-2 M-82 თვითმფრინავი No15116.
24 აპრილამდე საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის საცდელმა პილოტმა კაპიტანმა S.M. Korobov-მა შეასრულა 35 ფრენა თვითმფრინავზე, მათგან 23 სათხილამურო სადესანტო მოწყობილობით. ფრენის საერთო დრო იყო 22 საათი 15 წუთი.
სახელმწიფო ტესტების შესახებ მოხსენების დასკვნებში აღნიშნულია, რომ: ”M-82 ძრავის დაყენება 1400 ცხ.ძ. 950 ცხ.ძ., საგრძნობლად გაზრდილი ფრენის შესრულების მონაცემები..."
ამავდროულად, გამოიკვეთა მთელი რიგი ხარვეზები როგორც თვითმფრინავში, ასევე ელექტროსადგურში.
1942 წლის მარტ-ივნისში სუ-2 თვითმფრინავი M-82 ძრავით გამოსცადეს საბრძოლო პირობებში. ფრენის ეკიპაჟის თქმით: ”სუ-2 M-82 თვითმფრინავი მნიშვნელოვნად აღემატება ფრენის შესრულებას M-88-ის იმავე თვითმფრინავთან შედარებით, როგორც სიჩქარით, ასევე მანევრირების უნარით და ბომბის დატვირთვით.
... M-82 ძრავა საკმაოდ საიმედოდ მოითმენს ლუბრიკანტის ამოწურვას მის გახეხილ ნაწილებში. ზეთის სისტემის დაზიანების შემთხვევაში 2-3 წუთის განმავლობაში ზეწოლის გარეშე ფრენა არ იწვევს ძრავის განადგურებას ... "
წარმოების თვითმფრინავი Su-2 M-88 (M-82) იყო შერეული დიზაინის ორადგილიანი მონოპლანი დაბალი ფრთით.
ფიუზელაჟი არის ხის მონოკოკი, დამზადებულია ტექნოლოგიური კონექტორების გარეშე, დენის ჩარჩო შედგებოდა 20 ჩარჩოსგან, ოთხი შპრიცისგან, სტრინგებისგან და არყის ვინირისგან ლამინირებული ტყავისგან. წინა ჩარჩოზე დამაგრებული იყო შედუღებული ფერმის ჩარჩო, რომელზეც დგუშის ძრავა იყო განთავსებული.
ეკიპაჟის სალონი მდებარეობდა ფიუზელაჟის შუა ნაწილში. პილოტის კაბინეტი დაფარული იყო მოცურების გამჭვირვალე ტილოთი, რომლის უკან იყო მიმაგრებული ნავიგატორის კოშკურის ფარინგი დასაკეცი ვიზორით. პილოტის სალონის იატაკის ქვეშ იყო ბომბის ადგილი. უკანა ფიუზელაჟში ლუქი განკუთვნილი იყო ნავიგატორის მიერ თვითმფრინავის გადაუდებელი გაქცევისთვის, ასევე ლუქის იარაღის ინსტალაციისთვის.
კონსოლი მთლიანად ლითონის ფრთა შედგებოდა ცენტრალური განყოფილებისა და ორი მოსახსნელი კონსოლისგან.
ცენტრალური განყოფილების დენის ჩარჩო მოიცავდა ორ სპარსს, ექვს ნეკნს, ორ გრძივი კედელს, სტრინგებს და კანს. თითოეული ფრთის კონსოლის ჩარჩო შედგებოდა ორი შპრიცისგან, ჩვიდმეტი ნეკნისაგან, უკანა კედლისაგან, სიმებისაგან, დამატებითი სხივებისგან ტყვიამფრქვევის განყოფილებაში და ტყავი. ფრთის დამონტაჟების კუთხე იყო 1°30". ფრთის განივი V კუთხე იყო 6.
ალერონებს ჰქონდათ დურალუმინის ჩარჩო ქსოვილის საფარით. წონის კომპენსაციისთვის, თითოეული ალერონის თითზე ტყვიით სავსე მილი იყო მიმაგრებული. მარცხენა აილერონს ჰქონდა ტრიმერი. აილერონის გადახრის კუთხეები ±25°.
მთლიანად ლითონის სადესანტო ფლაპებს ჰქონდათ ოთხი განყოფილება, ორი ცენტრალურ მონაკვეთზე და ორი მოხსნადი ფრთის კონსოლებზე. ფარების გაწმენდა და გამოშვება განხორციელდა ჰიდრომექანიკური სისტემის გამოყენებით. ფარების გადახრის კუთხეები: - 52°.
კუდს მოიცავდა ფარფლი საჭით და სტაბილიზატორი ლიფტით.
მთლიანად ხის სტრუქტურის მოსახსნელი კილი შედგებოდა ორი შპრიცის, სტრინგებისა და ნეკნებისგან და პლაივუდის გარსისგან. კელის უკანა ნაწილზე საჭე იყო დაკიდებული ორ კვანძზე, რომელიც შედგებოდა არხის მონაკვეთის პროფილისგან, რომელზეც რამდენიმე ნეკნით გამაგრებული კანი იყო მოქლონებული. საჭის კუთხეები ±25е
კონსოლი მთლიანად ლითონის სტაბილიზატორი შედგებოდა ოთხი არხის მონაკვეთის კედლისაგან, წნეხილი პროფილებისა და კუთხეებისგან, გაყოფილი ნეკნებისგან და მოპირკეთებისგან. ლიფტის ორი ნახევარი ჩამოკიდებული იყო სტაბილიზატორის უკანა მხრიდან ექვს კვანძზე. ორივე ნახევარი დაკავშირებული იყო მილით, რომელიც გადიოდა ფიუზელაჟის კუდის ფენით. ლიფტის ჩარჩო შედგებოდა მილი-სპარისგან, რომელზეც ნეკნები იყო დამაგრებული. საჭის ცხვირი დურალუმინით იყო შემოსილი, დანარჩენი ზედაპირი კი ტილოთი იყო დაფარული. ლიფტის გადახრის კუთხეები: ±25°.
საჭესა და ლიფტს ჰქონდა მოპირკეთებული ჩანართები.
სადესანტო არის სამციკლიანი კუდის ბორბალით. ძირითადი საყრდენები სამუხრუჭე ბორბლებით 750x250 ამოიღეს ცენტრალურ განყოფილებაში და დაიხურა ფლაპებით. 300x125 კუდის ბორბალი ნაწილობრივ გადაწეული იყო ფიუზელაჟში.
Ჰიდრავლიკური სისტემა, განკუთვნილია ძირითადი სადესანტო მექანიზმის და ფლაპების (ფლაპების) გასაწმენდად და გასათავისუფლებლად, მოიცავდა: ორი სადესანტო გადაცემის დენის ცილინდრი; ფარის დენის ცილინდრი; შასი და ფლაპის ამწეები; წნევის შემცირების სარქველი (25-28 კგ/სმ2); ჰიდრავლიკური ტუმბო ელექტროძრავით; ჰიდრავლიკური ავზი და წნევის ლიანდაგები. Hydromixture - 50% ალკოჰოლი და 50% გლიცერინი. ძირითადი საყრდენების გადაუდებელი გაშვება შესრულდა ნავიგატორის მიერ საკაბელო გადაცემის მქონე ვინჩის გამოყენებით. კუდის საყრდენი იხსნება და იხსნება საკაბელო გადაცემის გამოყენებით, რომელიც დაკავშირებულია მარჯვენა მთავარ სადესანტო მექანიზმთან.
ძირითადი ბორბლების დამუხრუჭება უზრუნველყოფილი იყო თვითგამშვები პნევმატური სისტემით, რომელიც შედგებოდა: თვითგამშვები ჰაერის ცილინდრისგან; თვითგამშვები მექანიკური კომპრესორი; ჩამკეტი სარქველი; ორი წნევის შემცირების სარქველი PU-ZK (პილოტის პედლებზე); ბორბლების მუხრუჭები და წნევის ლიანდაგები.
თვითმფრინავის კონტროლი არის ორმაგი, შერეული. ლიფტსა და ალერონებს ჰქონდათ ხისტი გაყვანილობა, ხოლო საჭეს, კუდის ბორბალს და მორთვას საკაბელო გაყვანილობა ჰქონდა.
თავდასხმის ბომბდამშენი BB-2 (ShB)
ელექტროსადგური შედგებოდა ორ რიგიანი, ვარსკვლავის ფორმის 14 ცილინდრიანი ჰაერით გაგრილებული დგუშის ძრავისგან M-88, მაქსიმალური სიმძლავრით 1100 ცხ.ძ. და სამფრთიანი პროპელერი VISH-23. ცილინდრის თავების ტემპერატურა დარეგულირდა ძრავის კაპოტის „კალთის“ ფლაპების გამოყენებით. ნავთობის გამაგრილებელი მოთავსებული იყო ფიუზელაჟის წინა ნაწილის ქვეშ, სპეციალურ გვირაბში რეგულირებადი დემპპერით. ზეთის ავზის მოცულობა 55,5 ლ (50 კგ).
საწვავი მოთავსებული იყო სამ ავზში. ფიუზელაჟის ტევადობაა 405 ლ (300 კგ), ფრთის მოცულობა 175,5 ლ (130 კგ).
მცირე იარაღი მოიცავდა სამ 7.62 მმ კალიბრის ShKAS ტყვიამფრქვევს, რომელთაგან ორი ფიქსირებულად იყო დამონტაჟებული როტორის ბრუნვის ზონის გარეთ მოხსნადი ფრთის კონსოლებში. საბრძოლო მასალის მოცულობა 900 ტყვიამფრქვევია. უკანა ნახევარსფეროს დასაცავად, ნავიგატორმა მბრუნავ დაცულ კოშკზე MV-5 დაამონტაჟა ShKAS ტყვიამფრქვევი 1500 ტყვიით. 8-100 კგ კალიბრის ბომბები დაკიდული იყო კასეტების დამჭერებზე ფიუზელაჟის ბომბის ყურეში. ბომბის ნორმალური დატვირთვა იყო 400 კგ, მაქსიმალური კი 600 კგ. შიდა საკიდი არ აღემატებოდა 400 კგ-ს. 100 და 250 კგ ბომბები შეიძლება შეჩერდეს გარე ბომბის თაროებზე.
პირდაპირი დენის ელექტროენერგიის ძირითადი წყარო იყო GS-1000 გენერატორი, ხოლო გადაუდებელი წყარო იყო 1 2A30 ბატარეა.
რადიო აღჭურვილობა - რადიოსადგური RSB-1 და თვითმფრინავის ინტერკომი (SPU-2).
ინსტრუმენტები და აერონავტიკა არის სტანდარტული ნაკრები, რომელიც უზრუნველყოფს ფრენებს მარტივ და არახელსაყრელ ამინდში.
ფოტოაპარატი - AFA-13 კამერა.
ფრენები მაღალი სიმაღლეუზრუნველყოფილია ჟანგბადის აღჭურვილობის ნაკრები.
ძირითადი განსხვავებები Su-2 M-82 თვითმფრინავსა და Su-2 M-88 თვითმფრინავს შორის:
დამონტაჟებული M-82 ძრავა (1700 ცხ.ძ.);
დამონტაჟებულია VISH-21 პროპელერი;
დამონტაჟებულია ნავიგატორის ჯავშანი;
დამონტაჟებულია ტყვიამფრქვევები: 4 ფრთა ShKAS, 1 კოშკი ShKAS და ერთი ლუქი ShKAS;
ამოღებულია: RSB, RPK-2 და AFA-13.
საწარმოო თვითმფრინავის Su-2 M-88B (M-82) ძირითადი მონაცემები:
თვითმფრინავის სიგრძე, მმ 10250
ფრთების სიგრძე, მმ 14300
ფრთის ფართი, მ2 29.0
თვითმფრინავის წონა, კგ:
- ცარიელი 2995 (3213)
- ფრენა ნორმალურია. 4345 (4700)
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ:
- მიწასთან ახლოს 378 (430)
- სიმაღლეზე, მ 455/4400 (474/3200)
ასვლის დრო 5000 მ, წთ 12.6 (9.8)
პრაქტიკული ჭერი, მ 8900 (8400)
ფრენის დიაპაზონი, კმ 820 (790)
გარბენის სიგრძე, მ 610 (450)
(ფრჩხილებში მოცემული მონაცემები ეხება Su-2 M-82 თვითმფრინავს)
სუ-2 თვითმფრინავის სერიული მოდიფიკაციების გარდა, სუხოის საპროექტო ბიურომ დააპროექტა და ააშენა ამ თვითმფრინავის მოდიფიკაციები, რომლებიც ამა თუ იმ მიზეზით არ იქნა მიყვანილი სერიულ წარმოებაში.
1938 წლის 5 მაისს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოსთან არსებულმა KO-მ დაამტკიცა 1938-39 წლების თვითმფრინავების მშენებლობაზე ექსპერიმენტული და ექსპერიმენტული სამუშაოების გეგმა.
ამ გეგმის ერთ-ერთი პუნქტი ითვალისწინებდა მაღალსიჩქარიანი თავდასხმის ბომბდამშენის (SB) შექმნას M-88 ან M-63 ძრავით სამჯერ, მიწოდების თარიღებით, შესაბამისად, ივნისში, ივლისში და აგვისტოში.
სამუშაოები დაევალა P.O.Sukhoi-ს დიზაინის განყოფილებას. მანქანა შეიქმნა ივანოვის (SZ) თვითმფრინავის საფუძველზე აშენებული და გამოცდილი.
1938 წლის აგვისტომდე მიმდინარეობდა მთლიანად ლითონის თვითმფრინავის დიზაინი. თუმცა, NKOP-ის გადაწყვეტილებამ ლითონის დაზოგვის შესახებ აიძულა გადასულიყო ხის სტრუქტურაზე ფიუზელაჟისთვის, მოგვიანებით კი მთელი თვითმფრინავისთვის.
წლის ბოლომდე წინასწარი პროექტი მზად იყო, მოდელის მშენებლობა დასრულებულია დეტალური დიზაინის 60%.
თვითმფრინავის პირველ ეგზემპლარზე იგეგმებოდა M-88 ძრავის დაყენება, მეორეზე M-80, ხოლო მესამეზე დაყრდნობით P.O. Sukhoi აპირებდა ერთადგილიანი თავდასხმის თვითმფრინავის დაპროექტებას M-80-ით. ძრავა.
1938 წლის ბოლოს მომხმარებელმა M-80-დან თვითმფრინავის მეორე ეგზემპლარი ამოიღო 1939 წლის გეგმიდან, ხოლო 1939 წლის შუა რიცხვებისთვის მესამე ასლი.
1939 წლის 22 თებერვალს კომისიამ დაამტკიცა ShB თვითმფრინავის მოდელი M-88-ით. აპრილისთვის No156 ქარხანამ დაამზადა ფიუზელაჟის ნაწილების 50% და ცენტრალური განყოფილების 40%, მაგრამ ქარხანაში ხის მასალების ნაკლებობამ შეანელა ფრთის წარმოება. ისიც არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ No156 ქარხანაში გარდა პ.ო. სუხოის დიზაინის ბიურო მდებარეობდა: N.N. Polikarpov, I.F. Nezvalya, A.P. გოლუბკოვა, ვ. თითოეულ გუნდს ჰქონდა საკუთარი პროექტები, რომელთა განხორციელება განხორციელდა No156 ქარხნის საპილოტე წარმოებაზე. ამ ყველაფერმა იმოქმედა ShB თვითმფრინავის მშენებლობის ტემპზე.
ShB ავარიულ სადესანტო ადგილზე 06/04/40
ShB ავარიულ სადესანტო ადგილზე 1940 წლის 28 ნოემბერს.
შემდეგი იმპულსი, რათა დააჩქაროს მუშაობა ShB M-88 პროექტზე, სახელწოდებით BB-2, უნდა ყოფილიყო მთავრობის მიერ დამტკიცებული ექსპერიმენტული თვითმფრინავის მშენებლობის გეგმა 1939-40 წლებში. მაგრამ მან არ დააჩქარა მუშაობის ტემპი თვითმფრინავის ახლა უკვე ერთადერთ ეგზემპლარზე. ამ ვითარებაში, NKAP იძულებული გახდა შეეტანა პეტიცია თავდაცვის კომიტეტში, გადაედო თვითმფრინავების სახელმწიფო გამოცდებისთვის გადაცემა 1939 წლის სექტემბრიდან. მაგრამ 1939 წლის დეკემბრის დასაწყისისთვის BB-2 M-88 თვითმფრინავის მზადყოფნის პროცენტი მხოლოდ 45% იყო.
1940 წლის აპრილში თვითმფრინავი შეიკრიბა და გადაიყვანეს აეროდრომზე ქარხნული ტესტირებისთვის მომზადებისთვის.
1940 წლის 25 მაისს No156 ქარხნის საცდელმა პილოტმა კაპიტანმა ვ.ტ.სახრანოვმა პირველად აიღო საჰაერო ხომალდი BB-2 M-88.
4 ივნისს, საფრენოსნო მისიის დასრულების შემდეგ, სადესანტო მოწყობილობა არ გაგრძელებულა. გათავისუფლების ყველა ვარიანტის (მთავარი და გადაუდებელი) მოსინჯვის შემდეგ, კაპიტანი V.T. Sakhranov დაეშვა აეროდრომზე ნახევრად გაშლილი საყრდენებით. თვითმფრინავმა მცირე დაზიანება მიიღო.
საგანგებო კომისიამ ეკიპაჟის ქმედებები გამართულად მიიჩნია, ავარიის მიზეზი კი, მისი აზრით, შასის კონსტრუქციის ხარვეზია. კომისიის ამ დასკვნას არ დაეთანხმა მთავარი დიზაინერის მოადგილე დ.ა. რომეიკო-გურკო. მისი ვერსიით, სადესანტო მექანიზმის გაშვება ვერ მოხერხდა ეკიპაჟის მიერ სადესანტო მექანიზმის მუშაობის ინსტრუქციების ცუდი ცოდნის გამო.
რემონტის შემდეგ, თვითმფრინავის ტესტირება გაგრძელდა.
1940 წლის 16 ივლისს, დაფრენის შემდეგ ტაქსის დროს, კაპიტანმა ვ.ტ. საჰრანოვმა, უნებლიეთ, ფლაკონის ნაცვლად სადესანტო მოწყობილობა ამოიღო. სახალხო კომისრის A.I. შახურინის ბრძანებით, საცდელი მფრინავი V.T. Sakhranov ამოიღეს შემდგომი ქარხნული ფრენის ტესტებიდან, ხოლო ტესტებში ჩაერთო TsAGI მე-8 განყოფილების საცდელი პილოტი A.I. Emelyanov. შემდეგი რემონტის შემდეგ, ქარხნული ტესტები გაგრძელდა.
1940 წლის ოქტომბრის დასაწყისში No156 ქარხანამ აქტის მიხედვით გადასცა BB-2 M-88 თვითმფრინავი No289 ქარხანაში.
29 ოქტომბერს, პაველ ოსიპოვიჩმა განუცხადა NKAP-ის მე-7 მთავარი დირექტორატის უფროსის მოადგილეს S.N. შიშკინს, რომ: ”BB-2 M-88 თვითმფრინავმა დაასრულა ქარხნული ტესტები მე-7 მთავარი დირექტორატის მიერ დამტკიცებული პროგრამის მიხედვით.
გამოთვლილ მაქსიმალურ სიჩქარესა და ფრენის მონაცემებს შორის შეუსაბამობის გამო, საჭიროდ მიმაჩნია გავაგრძელო ტესტირება პოლარიზატორის ამოსაღებად და ახალი პროპელერების და გამონაბოლქვის შესამოწმებლად.
ამ ფრენების განსახორციელებლად დაინიშნა პილოტი No289 ქარხნიდან, T. N.D. Fixon“.
1940 წლის 27 ნოემბერს, ეკიპაჟმა, რომელიც შედგებოდა საცდელი პილოტის N.D. Fixon-ისგან და დამკვირვებლისგან - TsAGI-ს მე-8 განყოფილების წამყვანი ინჟინრისგან, M.D. სოკოლოვისაგან, ავარიული დაეშვა ლიპიცას საზაფხულო აეროდრომზე, რომელიც მდებარეობს სერფუხოვის აღმოსავლეთით ათ კილომეტრში. დაშვების მიზეზი იყო გადახურება და ნავთობის გამოშვება მისი წნევის ერთდროული ვარდნით.
28 ნოემბერს TsAGI-ს მე-8 განყოფილების კომისიამ შეამოწმა თვითმფრინავი და ძრავა და ყველა რეჟიმზე ტესტირების შემდეგ BB-2 თვითმფრინავს რამენსკოეს აეროდრომზე ფრენის ნებართვა მისცა.
გადაუდებელი სადესანტო ადგილიდან აფრენიდან ერთი საათის შემდეგ M-88 ძრავამ დაიწყო გაუმართაობა, შემდეგ გაჩერდა. ეკიპაჟმა გააკეთა სასწრაფო დაშვებასახნავ მიწაზე SPB-134 სამხედრო ნაწილის აეროდრომის მახლობლად (პოდოლსკის ოლქი). დაშვებისას პილოტმა სახის დაზიანება მიიღო და საავადმყოფოში გაგზავნეს, თვითმფრინავში კი სადესანტო მექანიზმი გატყდა, პროპელერი მოხრილი იყო, დაზიანდა ფრთის კონსოლები, შემწოვი მილი და ზეთის რადიატორის გვირაბი.
გამოძიებამ დაადგინა, რომ ძრავა გაჩერდა ფიუზელაჟის ავზიდან საწვავის სრული ამოწურვის გამო, ფრთის ავზებში დარჩენილი დაახლოებით 220 ლიტრი. ავარიის დამნაშავე ნ.დ ფიქსონია.
როგორც ჩანს, თვითმფრინავი არ აღადგინეს და 1941 წლის 16 აპრილს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოსა და ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის ცენტრალური კომიტეტის ბრძანებულებით, მასზე მუშაობა შეწყდა.
BB-2 (ShB) თვითმფრინავის დიზაინი გარკვეულწილად განსხვავდებოდა წარმოების Su-2 (BB-1) თვითმფრინავებისგან.
BB-2-ის დაპროექტებისას ამოცანა იყო ისეთი დიზაინის მოპოვება, რომელიც მარტივი იყო მასობრივ წარმოებაში, ალუმინის შენადნობების მინიმალური გამოყენებით, რომელიც შეიცვალა ფოლადითა და ხით.
ფიუზელაჟი და კილი მთლიანად ხისგან იყო დამზადებული.
ფრთის კონსოლურ ნაწილებში შერეული დიზაინილითონი გამოიყენებოდა მხოლოდ სპარსებში, მეორე ნეკნში და წვერში. ფრთის ცენტრის განყოფილებას ასევე შერეული დიზაინი ჰქონდა.
BB-2 თვითმფრინავი გამოირჩეოდა მთავარი სადესანტო მექანიზმის უკან დახევისა და გამოშვების კინემატიკით, რომელიც უკან იხევდა ფრთის ცენტრალურ განყოფილებაში 90 გრადუსიანი ბორბლებით. შემდგომში მსგავსი სქემა გამოიყენეს Su-1, Su-6 თვითმფრინავებზე და რიგ სხვა პროექტებში.
1940 წლის 4 მარტს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოსთან არსებულმა KO-მ გამოსცა დადგენილება „ამხანაგის მიერ შექმნილი ერთძრავიანი მოკლე დისტანციური ბომბდამშენის BB-1 მოდიფიკაციის შესახებ. სუხოი“ ავალდებულებდა NKAP-ს და No135 ქარხნის ხელმძღვანელობას:
„...ა) დააინსტალირეთ M-90 ძრავა 1500 ცხ.ძ სიმძლავრით ერთძრავიან მოკლე დისტანციურ ბომბდამშენზე (BB-1). 6000 მ სიმაღლეზე ფრენის ტექნიკური მონაცემები უნდა იყოს შემდეგი:
მაქსიმალური სიჩქარე 7000 მ სიმაღლეზე არის 560 კმ/სთ.
სადესანტო სიჩქარე - 120 კმ/სთ.
დიაპაზონი მაგრამ 0.9 max, სიჩქარე - 800 კმ.
ჭერი - 10000 მ.
ეკიპაჟი - 2 ადამიანი.
შეიარაღება: 4 7,62 მმ ტყვიამფრქვევი წინ, 1 7,62 მმ ტყვიამფრქვევი კოშკზე.
ბომბის დატვირთვა სტანდარტული/გადატვირთვა - 400/600 კგ.
ბ) თვითმფრინავი უნდა აშენდეს ორ ეგზემპლარად და წარედგინოს სახელმწიფო გამოცდებს შემდეგ ვადებში: პირველი ეგზემპლარი - 1940 წლის 1 სექტემბრამდე.
BB-1 M-90 მოდიფიკაციის პროექტზე მუშაობისას მან მიიღო აღნიშვნა BB-3 M-90 ან "MN". 1940 წლის ივნისისთვის დამტკიცდა თვითმფრინავის მოდელი, დასრულდა სამუშაო ნახაზების 90%, ხოლო დანაყოფებისა და ნაწილების წარმოებისთვის მზადყოფნა განისაზღვრა დაახლოებით 50%. ნახატებისა და ნაწილების წარმოების მთავარი შეფერხება იყო M-90 ძრავის ნაკლებობა.
M-90 ძრავის ხანგრძლივმა განვითარებამ აიძულა NKAP-ის მენეჯმენტი დაუშვას M-81 ძრავის დაყენება BB-3-ის მეორე ეგზემპლარზე.
ნოემბრის დასაწყისში BB-3 M-81 გადაიყვანეს ქარხნის აეროდრომზე და შეჩერდა BB-3 M-90-ის დიზაინი.
1940 წლის 29 ნოემბერს საცდელმა პილოტმა A.P. Deev-მა ჰაერში აიღო BB-3 M-81. მეორე დღეს, მეორე ფრენის დროს, ძრავა გაუმართავს. თვითმფრინავი დაინგრა, რადგან... მთავრობის გადაწყვეტილებით M-81 ამოიღეს წარმოებიდან.
როგორც ჩანს, პაველ ოსიპოვიჩმა იწინასწარმეტყველა ასეთი სიტუაცია, ამიტომ, 1940 წლის ოქტომბრის დასაწყისში, დიზაინის ბიურომ დაასრულა BB-3 თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინის შემუშავება AM-37 ძრავით. პროექტის განმარტებით ბარათში აღნიშნულია, რომ:
”BB-3 თვითმფრინავი არის BB-1 M-81 თვითმფრინავის მოდიფიკაცია. ცვლილებები ეხება მხოლოდ პროპელერ-ძრავის ჯგუფს და ფიუზელაჟის მცირე ნაწილს. AM-37 ძრავის დაშლა გარკვეულწილად აუმჯობესებს პილოტის ხილვადობას M-81 ძრავთან შედარებით...
AM-37 ძრავა საჭიროებს წყლისა და ზეთის ნორმალური რადიატორების გარდა, რადიატორის გამოყენებას კარბურატორში შემავალი ჰაერის გასაგრილებლად. შესაძლებელია წყლის რადიატორის დაყენება 28 დმ2 ფართობით, ჰაერის რადიატორი 12 დმ2 ფართობით და ზეთის რადიატორი 9 დმ2 ფართობით.
BB-1 თვითმფრინავის მინიმალური მოდიფიკაციების პირობებისა და რადიატორების ფრთაში მოთავსების შეუძლებლობის გამო, ყველა რადიატორი დამონტაჟებულია ძრავის ქვეშ საერთო გვირაბში; გვირაბს აქვს საერთო შესასვლელი და გასასვლელი, ცალ-ცალკე რეგულირდება თითოეული რადიატორისთვის.
ძრავისა და რადიატორების ეს ინსტალაცია საშუალებას იძლევა, სერიული ქარხნის დიზაინისა და აქსესუარების მინიმალური ცვლილებებით, აწარმოოს თვითმფრინავი ნებისმიერი AM-37, M-81 და M-90 ძრავით, მომხმარებლის მოთხოვნებიდან და ინდუსტრიის შესაძლებლობებიდან გამომდინარე. . AM-37-დან საჰაერო ძრავებზე გადასვლისას თვითმფრინავის ჩარჩოში ერთადერთი ცვლილება იქნება ფუზელაჟის წინა ქვედა ნაწილში ფეირინგის დაყენება და ფარფლის გადაადგილება საპირისპირო მიმართულებით, AM-37-ის ბრუნვის შემდეგ. და M-81 და M-90 ძრავის პროპელერები საპირისპიროა.
გაზის ავზების ტევადობა 850 ლიტრია, რაც უზრუნველყოფს ფრენის დიაპაზონს გადატვირთულ ვერსიაში 1200 კმ.
ბენზინის ნორმალური შევსება არის 525 კგ (710 ლ - ავტორის შენიშვნა), რაც უზრუნველყოფს 1000 კმ დისტანციას.
წარმოების BB-1 თვითმფრინავის ფიუზელაჟი იცვლება ქვედა წინა ნაწილში, სადაც ვრცელდება რადიატორის გვირაბი.
გვერდითი კონტროლის გასაუმჯობესებლად თვითმფრინავის ფრთაზე დამონტაჟებულია ავტომატური ფილები.
აღჭურვილობა შენარჩუნებულია BB-1 თვითმფრინავისთვის; RPK-2 და ჯავშანტექნიკის ზურგი დამატებულია უკნიდან სროლისგან დასაცავად.
შეიარაღება შენარჩუნებულია BB-1 თვითმფრინავისთვის ლუქის ინსტალაციის დამატებით.
თვითმფრინავის ძირითადი მონაცემები
AM-37-ის ასაფრენი სიმძლავრე და სიმძლავრე 6000 მ სიმაღლეზე არის 1400 ცხ.ძ.
თვითმფრინავის ფრენის წონა - 4620 კგ 6000 მ-მდე ასვლის დრო - 10,5 წთ
სერვისის ჭერი - 9500 მ
მიწის მაქსიმალური სიჩქარე - 450 კმ/სთ
მაქსიმალური სიჩქარე 6000 მ სიმაღლეზე - 550 კმ/სთ
დაშვების სიჩქარე - 116 კმ/სთ
აფრენის სიგრძე - 350 მ..."
1940 წლის 9 დეკემბერს P.V. რიჩაგოვის მიერ დამტკიცებული წინასწარი დიზაინის შესახებ დასკვნაში აღინიშნა:
„... 1. BB-3 AM-37 თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინი... - დამტკიცდეს ამ დასკვნებში მითითებული დამატებებით და რეკომენდაცია გაუწიოს თვითმფრინავის მშენებლობას პროექტის მიხედვით, მათ შორის ექსპერიმენტულ თვითმფრინავში. 1941 წლის მშენებლობის გეგმა.
2. AM-37 ძრავის ნახმარი ასლის არარსებობის გამო, დასაშვებად ითვლება თვითმფრინავის პირველ ეგზემპლარზე AM-35 ძრავის დაყენება...“.
1941 წლის 25 იანვარს მთავრობამ დაამტკიცა 1941 წლის ექსპერიმენტული თვითმფრინავების წარმოების გეგმა. დადგენილება „ერთძრავიანი ბომბდამშენი Су-4“ და NKAP-ის 1941 წლის 3 თებერვლის ბრძანება ავალდებულებდა: „... No289 ქარხნის დირექტორი და მთავარი დიზაინერი, ამხანაგო. Sukhoi P.O.-ს ერთძრავიანი Su-4 ბომბდამშენის დაპროექტება და აშენება: პირველი ასლი 37 ძრავით და მეორე ასლი 90 ძრავით; ორივე მაგალითს აქვს ხის ფიუზელაჟი და ხის ფრთა ლითონის შპრიცებით.
გაგზავნეთ Su-4 თვითმფრინავი სახელმწიფო გამოცდებისთვის: პირველი ასლი 37 ძრავით 1941 წლის 1 აგვისტომდე და მეორე ასლი ძრავით 90 1941 წლის 1 სექტემბრამდე, შემდეგი ფრენის ტაქტიკური მონაცემებით:
ძრავა 37 90
მაქსიმალური სიჩქარე 6000 მ სიმაღლეზე, კმ/სთ 550 560
სადესანტო სიჩქარე, კმ/სთ 120 120
ასვლის დრო 5000 მ სიმაღლეზე, მინ 9 8
ჭერი, მ 9500 9500
დიაპაზონი 0.8 მაქსიმალური სიჩქარით, კმ 1000 1000
მცირე იარაღი:
ა) თვითმფრინავი ძრავით 37
2 ტყვიამფრქვევი ShKAS 7,62 მმ კალიბრით 750 ვაზნის რეზერვით თითო ტყვიამფრქვევზე, ფრთებში დამონტაჟებული ტყვიამფრქვევებით;
1 ტაუბინის ტყვიამფრქვევი 12,7 მმ კალიბრის კოშკზე შეზღუდული ცეცხლით, რეზერვით 250 ვაზნა;
MV-2 ლუქის მონტაჟი 1 ShKAS 7.62 მმ ტყვიამფრქვევით საბრძოლო ყუთით 450 ტყვიაზე.
ბ) თვითმფრინავი 90 ძრავით
ფრთებში 12,7 კალიბრის 2 ტაუბინის ტყვიამფრქვევი რეზერვით თითო ავტომატზე 250 ვაზნა;
კოშკისა და ლუქის ტყვიამფრქვევის დანადგარები იგივეა, რაც თვითმფრინავზე 37 ძრავით.
ბომბის იარაღი:
100 კგ-იანი 4 ბომბი შიგნით და, გარდა ამისა, გარე სლინგზე გადატვირთვით, 100 კგ-იანი 2 ბომბი ან 250 კგ-იანი ორი ბომბი. ..."
1941 წლის 4 მარტს სახალხო კომისარმა ა.ი.შახურინმა, გარდა 1941 წლის 3 თებერვლის ბრძანებისა და შემუშავებისა, გამოსცა კიდევ ერთი ბრძანება, რომელიც ადგენდა: „...135 ქარხნის დირექტორს, ამხანაგ. კარპოვი იუ.ნ. და თვითმფრინავის მთავარი დიზაინერი, ამხანაგი. სუხოი P.O.:
ა) შეკრიბეთ სუ-4 თვითმფრინავის პროტოტიპის ერთი პროტოტიპი ძრავით 37 და წარადგინეთ ქარხნული გამოცდისთვის 1.VII - 1941 წ.
ბ) სუ-4 თვითმფრინავი, დამზადებული M-81 ძრავისთვის, გადაყვანილი უნდა იყოს No289 ქარხანაში 1.IV -41-ით, ფრთების გარეშე, პროპელური დანადგარი, სრულად აღჭურვილი, დასრულებული და აღჭურვილი ქარხნული ფრენის გამოცდებისთვის გასაშვებად. M-90 ძრავა 15.VI - წელს
...289 ქარხნის დირექტორს და მთავარ დიზაინერს, ამხანაგო. სუხოი P.O.:
ა) No135 ქარხანაში გადაიტანეთ 15.III - 41-მდე M-37-ით (ფრთების გარეშე) სუ-4 თვითმფრინავის ნახატები სრული აღჭურვილობით.
ბ) დამზადება და No135 ქარხანაში გადაცემა სუ-4 თვითმფრინავის ხის ფრთების ერთი კომპლექტი M-37-ით 1.VI - 41...“
1941 წლის მარტის შუა რიცხვებში, P.O. Sukhoi-მ წარუდგინა მემორანდუმი NKAP-ის ხელმძღვანელობას, რომელშიც მან მოახსენა:
”M-90 ძრავის მონაცემების ანალიზმა, რომელიც მიღებულია სუ-4 თვითმფრინავზე მის დამონტაჟებასთან დაკავშირებით, შემდეგ დასკვნამდე მიმყავს:
1. ძრავის ჭარბი წონა თავდაპირველ მონაცემებთან შედარებით 150-200 კგ-ით და სიმძიმის ცენტრის წინ გადაწევა აუარესებს თვითმფრინავის ფრენის მახასიათებლებს და იწვევს დიდ სირთულეებს განლაგებაში, რადგან აუცილებელია ფიუზელაჟის წინა ნაწილის შემცირება და, შედეგად, ამ განყოფილებაში მდებარე ბენზინის ავზის მოცულობის შემცირება.
2. საწვავის მაღალი სპეციფიკური მოხმარება, რომელიც აღემატება ყველა ჩვენი მსგავსი სიმძლავრის ძრავის მოხმარებას, მოითხოვს გაზის ავზების მოცულობის შესაბამის ზრდას, რაც ასევე იწვევს ჭარბ წონას და თვითმფრინავის მონაცემების გაუარესებას.
3. სითბოს მაღალი გადაცემა ზეთში შედარებით დაბალი ტუმბოს დროს იწვევს ზეთის გამაგრილებლის მკვეთრ ზრდას.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, იძულებული ვარ დაჟინებით მოვითხოვ M-90 ძრავის მონაცემების გაუმჯობესებას:
1) ძრავის წონის შემცირება მინიმუმ 900-950 კგ-მდე;
2) საწვავის მოხმარების შემცირება 300-320 გ/ც.ძ. სთ სუპერჩამტენის მეორე სიჩქარით;
3) ნავთობის ამოტუმბვის გაზრდა 32-36 კგ/წთ-მდე.
მე მჯერა, რომ ამ გაუმჯობესების გარეშე M-90 ძრავა ვერ იპოვის გამოყენებას, რადგან იგი ჩამორჩება M-71-ს ყველა ძირითადი მონაცემით.
BB M-71F-ის განლაგების დიაგრამა
ვითხოვ თქვენს მითითებებს 29-ე ქარხნის შესახებ, რათა მივიღოთ სასწრაფო ზომები M-90 ძრავის გასაუმჯობესებლად“.
1941 წლის 4 მარტის უწყებრივი ბრძანების შესრულებისას No289 ქარხანამ დაამზადა ფრთა და ნახატების ნაკრები Su-4 AM-37 თვითმფრინავისთვის და გადაიტანა No135 ქარხანაში.
1941 წლის ივლისში, NKAP-ის ბრძანებით, თვითმფრინავზე ყველა სამუშაო დაევალა No289 ქარხანას.
1941 წლის ოქტომბერში დაუმთავრებელი Su-4 M-90 და Su-4 AM-37 თვითმფრინავები ევაკუირებული იქნა მოლოტოვში.
NKAP-ის ბრძანებით, 1942 წლის ზაფხულში, სრულად დასრულებული Su-4 M-90 თვითმფრინავი გადაიყვანეს ომსკში ევაკუირებულ No29 ქარხანაში M-90-ის ფრენის ტესტირებისთვის. საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის ცნობით, 1943 წლის 15 აპრილისთვის თვითმფრინავმა შეასრულა 9 ფრენა, ფრენის დრო 4 საათი და 30 წუთი.
ევაკუაციის დროს სუ-4 AM-37 თვითმფრინავზე მუშაობა არ განხორციელებულა და სუ-2 თვითმფრინავის სერიული წარმოების შეწყვეტის გამო სახალხო კომისარში შევიდა შუამდგომლობა, რომ ეს დავალება ამოეღოთ ქარხნის გეგმიდან.
საინტერესოა აღინიშნოს, რომ სუ-2-ის მოკლე დისტანციის ბომბდამშენის გაუმჯობესების პროცესი არ შემოიფარგლებოდა ზემოაღნიშნული მოდიფიკაციებით. ასევე იყო არაერთი არარეალიზებული პროექტი.
1939 წლის 29 ივლისის მთავრობის დადგენილების ერთ-ერთმა პუნქტმა საკითხზე „1939 წელს მოდიფიცირებული და ახალი ექსპერიმენტული ბომბდამშენების, თავდასხმის თვითმფრინავების და სადაზვერვო თვითმფრინავების შექმნის შესახებ“ უბრძანა P.O. Sukhoi-ს „...შეემუშავებინა ერთიანი წინასწარი დიზაინი. -ძრავიანი ორადგილიანი მოკლე დისტანციური ბომბდამშენი როგორც შემდგომი განვითარება BB-1 და წარუდგინეს NPO-ს 1939 წლის ივლისში...“
1939 წლის შემოდგომაზე, BB-2 თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინი M-106 TK ძრავით (1200 ცხ.ძ.) წარედგინა წითელი არმიის საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტს.
BB-2 M-106 TK თვითმფრინავის ძირითადი გამოთვლილი ფრენის ტექნიკური მონაცემები:
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ:
მიწასთან ახლოს 480 (TTT-ის მიხედვით - 500)
11-6000 მ 540-ზე
11 10000 მ 580-590-ზე (TTT-ის მიხედვით - 600)
ასვლის დრო Н=10000 მ, წთ 23.0
პრაქტიკული ჭერი, მ 12000
ფრენის დიაპაზონი (H=8000m, V=510 კმ/სთ), კმ 1000
თვითმფრინავის ცარიელი წონა, კგ 2554
თვითმფრინავის ფრენის წონა, კგ 3630
წითელი არმიის საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის დასკვნაში აღინიშნა:
"1. BB-2-ის წარმოდგენილი წინასწარი დიზაინი M-106 ძრავით ამხანაგი სუხოის ტექნიკური დიზაინით ვერ დამტკიცდება იმის გამო, რომ თვითმფრინავი არ აკმაყოფილებს მახასიათებლებს:
ა) ხილვადობა პილოტისა და ნავიგატორის კაბინიდან;
ბ) უკანა სასროლი პუნქტის დაბომბვა;
გ) საჰაერო ხომალდის ზოგადი განლაგება;
დ) ფრენის მახასიათებლები.
2. შესთავაზეს დიზაინერს, გადაამუშავებს წინასწარ პროექტს ტექნიკური მახასიათებლების შესაბამისად და შემდეგ წარუდგენს საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტს.“.
ცნობილია, რომ საპროექტო ბიუროს ეს პროექტი არ გადაუმუშავებია.
1942 წლის დეკემბერში, P.O. Sukhoi-ს დიზაინის ბიუროს სპეციალისტებმა დაასრულეს თავიანთი საინიციატივო სამუშაოები - "BB" თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინი M-71F ძრავით (2200 ცხ.ძ.)
ძირითადი დიზაინის მონაცემები BB M-71F თვითმფრინავისთვის:
თვითმფრინავის სიგრძე, მმ 10700
ფრთების სიგრძე, მმ 15000
ფრთის ფართი, მ2 32.0
თვითმფრინავის წონა, კგ:
- ცარიელი 3900
- რეისი 5650
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ:
- მიწასთან ახლოს 490
- 4600 მ 560 სიმაღლეზე
ასვლის დრო
5000 მ, მინ. 7.0
პრაქტიკული ჭერი, მ 10000
ფრენის დიაპაზონი
(ნორმალური), კმ 1000
გარბენის სიგრძე, მ 325
ეს წინასწარი დიზაინი არ იყო წარდგენილი ზემდგომ ორგანიზაციებს განსახილველად.
ავიაციის ისტორიკოსები სამართლიანად მიიჩნევენ ამ თვითმფრინავს დიდი სამამულო ომის პირველი პერიოდის ერთ-ერთ საუკეთესო მოკლე დისტანციურ ბომბდამშენად. სამამულო ომი. შექმნილი პაველ ოსიპოვიჩ სუხოის ხელმძღვანელობით, მრავალფუნქციური მოკლე დისტანციური ბომბდამშენი SU-2 ღირსეულად იბრძოდა გრანდიოზული ბრძოლის ყველა ფრონტზე, რომელიც კოლას ნახევარკუნძულიდან შავ ზღვამდე დაიწყო. ომის წლებში წარმოიქმნა 500-ზე მეტი თვითმფრინავი, რომლებიც განუწყვეტლივ მოდერნიზებული იყო და იმ დროს საბჭოთა ავიატორებისთვის შესანიშნავ სამხედრო იარაღს წარმოადგენდა. M-82 ძრავით 1330 ცხ.ძ. თან. SU-2 თვითმფრინავმა მიაღწია მაქსიმალურ სიჩქარეს 486 კმ/სთ.
ლეგენდარული SU-2 არის მხოლოდ ერთი მრავალი მანქანა, რომელიც შეიქმნა გამოჩენილი საბჭოთა დიზაინერის პაველ ოსიპოვიჩ სუხოის მიერ. 500-ზე მეტი ორიგინალური ტიპის ფრთიანი თვითმფრინავი აშენდა განვითარების მიხედვით და პ.ო. სუხოის უშუალო ზედამხედველობით. ანდრეი ნიკოლაევიჩ ტუპოლევის სტუდენტმა, თანამებრძოლმა და უფროსი თაობის საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერების შესანიშნავი გალაქტიკის სრულფასოვანი მონაწილე, P. O. Sukhoi შექმნა დიზაინერების მთელი სკოლა. მისი მონაწილეობით შეიქმნა RD თვითმფრინავი, რომელიც ცნობილია ომამდელ წლებში ფრენებით მოსკოვი - ჩრდილოეთ პოლუსი - აშშ. DB 2 Rodina თვითმფრინავზე, ეკიპაჟმა, რომელიც შედგებოდა ვ. გრიზოდუბოვას, პ. ოსიპენკოსა და მ. რასკოვას შემადგენლობაში, დაამყარა ქალთა მსოფლიო რეკორდი სწორი ხაზის მანძილზე ომამდელ წლებში. თავდასხმის თვითმფრინავები, გამანადგურებლები, სხვადასხვა დანიშნულების რეაქტიული თვითმფრინავები და მრავალი სხვა საბრძოლო მანქანა - ეს არის P. O. Sukhoi-ისა და მისი საპროექტო ჯგუფის შემოქმედებითი საქმიანობის სპექტრი.
1936 წელს A.N. Tupolev-ის გუნდს დაევალა ახალი ორადგილიანი მრავალფუნქციური თვითმფრინავის დაპროექტება და აშენება. ამ ამოცანის შესრულება დაევალა პაველ ოსიპოვიჩ სუხოის ბრიგადას, რომელმაც მანამდე თავი შესანიშნავად დაამტკიცა ANT-25, ANT-37 ("სამშობლო") თვითმფრინავების შექმნაზე და მრავალი სხვა. აგვისტოში თვითმფრინავი, სახელწოდებით ANT-51 (S-3), მზად იყო ტესტირებისთვის. ავტომობილის დაზუსტებისას აღმოჩნდა, რომ მისი ფრენის და ტაქტიკური თვისებები შეიძლება მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებულიყო. თავდაპირველად თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო M-62 ძრავით B20 ცხ.ძ. ს., ხოლო 1939 წელს მიღებულ იქნა ვერსია M-B8 ძრავით 1000 ცხენის ძალით მასობრივი წარმოებისთვის. ს. (კიდევ მოგვიანებით იგი შეიცვალა M-82-ით 1440 ცხენის ძალით. შესაბამისად გაიზარდა თვითმფრინავის სიჩქარე და გაიზარდა მისი შეიარაღება.
ძირითადი მოდელის საფუძველზე აშენდა რამდენიმე მოდიფიკაცია. როგორც მოკლე დისტანციის ბომბდამშენი (BB-1), Su-2 თვითმფრინავი ფართოდ გამოიყენებოდა დიდი სამამულო ომის პირველ პერიოდში და მისი მასობრივი წარმოება გაგრძელდა 1942 წლის შემოდგომამდე. მოგვიანებით, P. O. Sukhoi-ს გუნდმა შეიმუშავა მრავალფუნქციური თვითმფრინავის იდეა: გამოჩნდა Su-6 ჯავშანტექნიკა.
Su-2 თვითმფრინავი არის ორადგილიანი კონსოლური მონოპლანი, დაბალი ფრთით და ასაწევი სადესანტო მექანიზმით. დიზაინი შერეულია: ფიუზელაჟი და კილი არის ხის, დარჩენილი ელემენტები ლითონის.
ფიუზელაჟი არის "ნახევრად მონოკოკური" ტიპის ტვირთამწე ტყავით, მთლიანად ხის, 20 ჩარჩოს ნაკრებიდან, რომლებიც დაკავშირებულია ოთხი შპრიცით და სტრინგებით, ასევე პლაივუდის ტყავი (ჭურვი).
წინა ფირფიტა ემსახურება კოშკის მიმაგრებას. ფრჩხილები დამონტაჟებულია წინა მხარეს, მათთან დაკავშირებულია ორი საყრდენი, რომელიც ქმნის ოთხწახნაგა პირამიდას, რომელიც იცავს მანქანის ეკიპაჟს კაპოტის ჩაცმისას.
უკანა დახრილი პლატო მდებარეობს პირდაპირ წინა პლატოს უკან. მის ზემოთ მოთავსებულია უკანა დასაკეცი ფარინგი.
უკანა ლუქი გათვალისწინებულია ავარიის შემთხვევაში. ნავიგატორს შეუძლია მასში გადახტომა პარაშუტით. თავად ლუქი არის დურალუმინის ფურცელი, მრუდი ფიუზელაჟის ფორმამდე, კონტურის გასწვრივ გამაგრებული კუთხეებით. ლუქის უკანა მხარეს არის ორი სამაგრი მოქლონებული.
ფარანს აქვს ამოზნექილი გამარტივებული პლექსიგლასის სათვალე. პილოტის სალონი დახურულია მაღალი ტილოთი, რომლის მოძრავ ნაწილს მარცხენა მხარეს აქვს სარკმელი, რომელიც უკან მოძრაობს გიდების გასწვრივ. პილოტის თავის უკან არის ფიქსირებული ტილო, უკანა ირიბი ჭრილით, ვიზის ქვედა ბოლოებზე. სროლისას ის იხრება ტყვიამფრქვევის ლულით წინ და ზევით და წინა პლატოზე დამაგრებული ზამბარებით უბრუნდება საწყის მდგომარეობას. ვიზორის დახრილობა შესაძლებელია მთელი გზა წინ და ამ მდგომარეობაში ჩაკეტვა საკეტით: მაშინ ნავიგატორს უფრო ადვილია კაბინაში შესვლა და კოშკის ეკრანის გახსნა.
დასაკეცი უკანა ფარინგი შეიძლება დაიწიოს კოშკის გამოყენებისას ცეცხლის კუთხის გასაზრდელად. ფარფლის შუა ნაწილი დაკიდებულია ფიუზელაჟის ჩარჩოზე ფარფლის წინ. დაღმართის დროს ის მიიწევს ორი გვერდითი ნაწილის გასწვრივ, რომლებიც ბრუნავენ საკინძების ირგვლივ, რომლებიც განლაგებულია დახრილ პლატოზე, შეკრების ღერძების გასწვრივ.
კუდის ფარინგს აქვს ყავარჯენის ბორბალი, ხოლო ბოლოში დამაგრებულია კუდის ნათურა. თვითმფრინავი დამიწებულია ლითონის ჯაჭვის გამოყენებით, რომელიც მიმაგრებულია ყავარჯნის ბორბლის ჩანგალზე, რომელიც ინახება უკანა ფეირინგში.
კონსოლური სტრუქტურის ფრთა შედგება ცენტრალური განყოფილებისგან, მჭიდროდ მიმაგრებული ფიუზელაჟისა და კონსოლებისაგან. KV ტიპის ფრთის პროფილი ფარდობითი სისქით სიმეტრიის ღერძის გასწვრივ - 17,6%, გამყოფი ღერძის გასწვრივ - 15,25% და B% ბოლოს. ცენტრალური განყოფილებისა და კონსოლების შეერთება დაფარულია დურალუმინის ლენტით, დამაგრებული ხრახნებით. ფრთას აქვს განივი „V“ და ქვედა ზედაპირის გასწვრივ შემორჩენილია ცენტრალურ მონაკვეთზე.
ცენტრალური განყოფილება დაფარულია დურალუმინის გლუვი ფურცლებით. კანის მოქლონება ფეხის თითში პირველ სპარამდე და ზემოდან პირველ და მეორე შპრიცებს შორის ხდება მოქლონების გამოყენებით ბრტყელი თავით გაბრწყინებულ მდგომარეობაში. მთელი დანარჩენი მოპირკეთება მოქლონებზეა ლენტიკულური თავით. ფირინგი ცენტრალურ მონაკვეთსა და ფიუზელაჟს შორის არის ჭანჭიკები და გამაგრებულია მემბრანებით. ცენტრალური განყოფილების უკანა კიდის გასწვრივ არის ორი ნახევრის ფარდები, რომლებიც გადახრილია 55°-ით. ფიუზელაჟის ქვეშ ფარებს აქვს პლექსიგლასიანი ფანჯრები ნავიგატორის სალონიდან დასათვალიერებლად. ბომბის უბანი დახურულია დურალუმინის ორი კარით.
ფრთების კონსოლები (ისევე როგორც ცენტრალური განყოფილება) დაფარულია დურალუმინის ფურცლებით. კანის მოქლონება ფეხის თითების გასწვრივ და ზემოდან მეორე სპარამდე კეთდება ფარული მოქლონებით, დანარჩენი ყველაფერი ლენტიკულური თავით მოქლონებით. ფარების ამონაჭრები კეთდება ფრთების კონსოლებზე თვითმფრინავის ღერძიდან 3200 მმ მანძილზე. აილერონის თითი დაფარულია ტილოთი. ალერონები მოძრაობენ 25° ქვემოთ და ზევით, ხოლო მარცხენას აქვს კონტროლირებადი მორთვის ჩანართი. ფრთების ფარდები დაფარულია თხელი დურალუმინის ფურცლებით, აქვს ჰიდრავლიკური ამძრავი და გადახრილია 55°-ით.
სტაბილიზატორი არის კონსოლი, მონობლოკის დიზაინის სიმეტრიული პროფილით, დაფარული დურალუმინის ფურცლებით. მისი დაყენების კუთხეა 0,5°. ფიუზელაჟთან შეერთება დაფარულია პატარა ფარინგით.
ლიფტი არის ღერძული კომპენსირებული, თითოეულ ნახევარზე დამონტაჟებულია მორთვა. მშვილდი დაფარულია დურალუმინით, მთელი საჭე დაფარულია ტილოთი.
კილი არის იგივე დიზაინის, როგორც ლიფტი. საჭე და ლიფტის ტრიმერები დამზადებულია დურალუმინისგან. სადესანტო მექანიზმი უკან იხევს ცენტრალური განყოფილების გვერდითა წევრებს შორის სივრცეში. ბორბლების ზომებია 750 X X 250 მმ და აღჭურვილია მუხრუჭებით. სარბენი ზედაპირი გლუვია, ნიმუშის გარეშე. ბორბლები, სადესანტო მექანიზმი და გვერდითი საყრდენები დაფარულია ფარებით შებრუნებულ მდგომარეობაში.
ყავარჯენი არის კონტროლირებადი, ასაწევი ნახევარბურთი, რომლის ზომებია 300 X 125 მმ, სარბენის გარეშე. ყავარჯენის მექანიზმი უზრუნველყოფს 42° გადახრის მარჯვნივ და მარცხნივ მიწაზე და ბლოკავს ჩანგლს ნეიტრალურ მდგომარეობაში, როდესაც კუდი ტოვებს მიწას.
გარე კაპოტი კონსტრუქციულად შექმნილია სამი მოსახსნელი პანელის სახით, რომლებიც ჩასმულია V- ფორმის პროფილების ღარში, რომლებიც ფიქსირდება ძრავზე. კაპოტის გადასაფარები გამკაცრებულია T-პროფილებით, რომლებსაც აქვთ სამაგრი წინა ბოლოში და სპეციალური დაჭიმვის საკეტი უკანა მხარეს. მათი დიდი ზომის გამო, საფარის ფურცლები გამაგრებულია განივი პროფილებით დაახლოებით შუა და უკანა კიდესთან ახლოს. ქვედა ყდაზე არის გვირაბი კარბუტერის შემშვები მილისთვის, რომელიც იწყება გამწოვის წინა კიდედან.
კაპოტის ქვედაკაბა დაყოფილია სამ სექტორად, რომლებიც ერთმანეთთან არის დამაგრებული გადასაფარებლების გამოყოფის ადგილებში. ორ გვერდით სექტორს აქვს ექვსი კარი, ხოლო ქვედას აქვს ოთხი. კარები, საკინძების გარდა, დაკავშირებულია უჟანგავი ფოლადის სახელმძღვანელო ფურცლით. როდესაც ქვედაკაბა სრულად არის გახსნილი, ეს ფურცელი ინარჩუნებს თავის ფორმას საფეთქლებს შორის არსებული უფსკრულით. მბრუნავი საკიდი - საერთო ორ სარდაფში - მდებარეობს მათ შორის და მიმაგრებულია ქვედაკაბის რგოლზე. მარჯვენა მხარეს სექტორში არის გამონაბოლქვი გამონაბოლქვის გასასვლელი ორ ფლაპში.
პროპელერის სპინერი შედგება ორი ნაწილისგან, რომლებიც დაკავშირებულია ჭანჭიკებით. ფოლადის ღვეზელი მოქლონებულია მის წინა ნაწილში ავტოსტარტერით დასაწყებად. VISH-23 პროპელერი არის ლითონის, სამფრთიანი, ცვლადი ფრენისას, 0 3,25 მ. RSB ტიპის რადიოსადგური მდებარეობს მეორე კაბინაში ნავიგატორის წინ. მის ქვემოთ ფოტო კოშკზე დამონტაჟებულია AFA-13 კამერა. აერონავტიკა უზრუნველყოფს გრძელვადიან ფრენას მოცემული კურსის გასწვრივ მოცემულ სიმაღლეზე და „ბრმა“ ფრენებს. პარაშუტის რაკეტები ჩასმულია კასეტებში, რომლებიც განლაგებულია ლუქის უკან უკანა ფიუზელაჟში, ხოლო ქვედა ხვრელი დალუქულია თხელი ქაღალდით.
შეიარაღება: 7.62 მმ კალიბრის 5 ტყვიამფრქვევი ShKAS: ოთხი ფრთის კონსოლში და ერთი კოშკზე. ბომბის დატვირთვა: 400 კგ ბომბში და 500 კგ გარედან მოკლე დისტანციური ბომბდამშენის ვერსიაში. ზოგიერთ სუ-2 თვითმფრინავს ასევე გააჩნდა სარაკეტო შეიარაღება, რომელიც შედგებოდა ოთხი RS-82 რაკეტისგან, რომლებიც ერთდროულად მდებარეობდა კონსოლების ქვედა ნაწილში.
თვითმფრინავი შეღებილია ზემოდან მუქი მწვანედ, ქვემოდან კი ლურჯი. შესაძლებელია სამფეროვანი ან ორფერი შენიღბვა.
საზაფხულო შენიღბვა ჩვეულებრივ შედგებოდა მიწიერი ყავისფერი და ღია მწვანე ლაქების კომბინაციისგან. ზამთრისთვის მზადებისას ზაფხულის ფერის მუქი ლაქები ხელუხლებელი დარჩა, ღია ლაქები კი თეთრად შეღებეს. თვითმფრინავის ფრთის და ფიუზელაჟის ქვედა მხარე ღია ნაცრისფერი – ლურჯია. ფერის ტონი უნდა იყოს მოსაწყენი; ზედაპირი ღრმად მქრქალია, რათა თავიდან აიცილოს არეკვლა.
სალონის აღჭურვილობა
1 - საკონტროლო პედლები; 2 - საკონტროლო ღილაკი; 3 - FAB-100 ბომბი; 4 - კამერა; 5 - ჟანგბადის შემცირება ნავიგატორისთვის; 6 - ნავიგატორის გადაუდებელი საჭე; 7 - ტომარა კოშკურის ტყვიამფრქვევის დახარჯული ვაზნებისთვის; 8 - მარცხენა სალონის კონსოლი; 9 - კაბინის ინსტრუმენტთა პანელი; 10 - ბომბის ყურე; 11 - მარჯვენა სალონის კონსოლი; 12 - კოშკის ტყვიამფრქვევის ჟურნალი; 13 - ნავიგატორის ადგილი; 14 - ნავიგატორის სალონის დროსელის სექტორი; 15 - ნავიგატორის ინსტრუმენტთა პანელი; 16 - პილოტი ჟანგბადის ბალონი; 17 - პილოტის ადგილი; 18 -- ბომბის თაროები; 19 - ტრიმერის მართვის ბორბალი; 20 - რადიოსადგური; 21 - ნავიგატორის კომპასი; 22 - პილოტის კომპასი; 23 - ძრავის მართვის ბერკეტები; 24 - ბომბდამშენი მხედველობის ქუსლი.
სუხოის დიზაინის ბიურო
© მიხაილ ბიკოვი
Su-2 M-82 52-ე ქვეითი პოლკიდან, პილოტი - მაიორი A.I. პუშკინი, 1942 წლის აგვისტო
ყველას ევაკუაცია სამრეწველო საწარმოებირთულ პირობებში მოხდა. გამონაკლისი არც სუ-2-ის მწარმოებელი ქარხნები იყო. ამრიგად, ხარკოვიდან მოლოტოვის პირველი ეშელონი ჩავიდა 1 ოქტომბერს, ხოლო უკანასკნელი მხოლოდ 1941 წლის 4 დეკემბერს. მტრის ცეცხლის ქვეშ ტექნიკის არასრულმა დატვირთვამ და გადმოტვირთვის დროს სატრანსპორტო საშუალებების ნაკლებობამ შეაფერხა ტექნიკის დამონტაჟება. ხოლო No19 ძრავის ქარხნის მენეჯმენტი, რომლის ტერიტორიაზეც გადავიდა Su-2 თვითმფრინავის წარმოება, აღმოჩნდა მოუმზადებელი უზარმაზარი ეკონომიის მისაღებად: თვითმფრინავების მწარმოებლებზე გადაცემული სახელოსნოების შენობები გაიწმინდა და გათავისუფლდა ნარჩენებისგან. საავტომობილო აღჭურვილობა მხოლოდ უფლებამოსილი NKAP-ის ჩარევის შემდეგ.
გასათვალისწინებელია, რომ საწარმო აღდგა, როგორც მაშინ თქვეს, „ერთიან საწარმოო-ეკონომიკურ ერთეულში შერწყმის საფუძველზე“ No135, 207 ქარხნის ფილიალი, ქარხანა No450, ფიუზელაჟი. Hammer and Sickle ქარხნის სახელოსნო, ასევე Gidroprivod., OKB-289-ის საწარმოო ნაწილი და ხის დამუშავების მაღაზია. ნოემბრის დასაწყისისთვის გაჩნდა გიგანტი, რომელიც ითვლიდა 1763 ერთეულ აღჭურვილობას, რომელთაგან 1114 იყო. ლითონის საჭრელი მანქანები(შედარებისთვის: ხარკოვში 1941 წლის შემოდგომისთვის იყო დაახლოებით 800 ლითონის საჭრელი მანქანა). ამასთან, საჭირო რაოდენობის მუშაკთა ნახევარზე ნაკლები იყო.
მოლოტოვში არსებული ვითარების შესწავლის შემდეგ, კორდონირება " ვიწრო ადგილებისახალხო კომისარმა A.I. შახურინმა ნოემბრის დასაწყისში უბრძანა 70 Su-2 M-82-ის წარმოება 1941 წლის ბოლომდე, ხოლო დეკემბერში დღეში სამი მანქანის გამოშვება. მაშინ გერმანელები ასი კილომეტრით იყვნენ მოსკოვიდან და საჭირო იყო ევაკუაციასთან დაკავშირებული კრიზისის რაც შეიძლება სწრაფად დაძლევა. სახალხო კომისარმა შესაძლებლად ჩათვალა პერმში 15 ნოემბრისთვის ჩამოტანილი ყველა აღჭურვილობის დაყენება და ექსპლუატაცია; ამ რთულ პირობებში აღმოჩნდა, რომ სადღაც გზაზე სუ-2-ის VMG M-82 ნახატები გაქრა. და ისინი ნაჩქარევად უნდა აღედგინათ. ასევე საჭირო იყო მწირი მასალების სხვადასხვა შემცვლელების შემოღება, უპირველეს ყოვლისა ალუმინისა და სპილენძისთვის. ვრცელი მიმოწერა გაიმართა სხვადასხვა დეპარტამენტებს შორის იმის შესახებ, თუ ვინ დაამზადებდა თხილამურებს სუხოის ბომბდამშენებისთვის. 18 ნოემბერს საჰაერო ძალების მთავარი დირექტორატის უფროსის მოადგილე ი.ლ. ბიბიკოვმა შახურინს მიმართა წინადადებით, რომ ყოველი მეხუთე თვითმფრინავი გამოეყვანა სადაზვერვო და სპოტერული ვერსიით. ”იმის გამო, რომ წითელი არმიის საჰაერო ძალებს არ აქვთ ასეთი თვითმფრინავები და მათი საჭიროება ფრონტზე ძალიან დიდია”. და უცებ...
1941 წლის 19 ნოემბერს თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა კუიბიშევში მოისმინა No135 ქარხნის დირექტორი ი.მ. კუზინმა, რომელმაც ისაუბრა თვითმფრინავების წარმოების აღდგენასთან დაკავშირებულ სირთულეებზე. გაირკვა, რომ ფრონტი თვის ბოლომდე არც ერთ სუ-2-ს არ მიიღებდა. VKM (ბ) მოლოტონის რეგიონალური კომიტეტის მდივნის თქმით, P.I. გუსაროიას თქმით, შეუძლებელი იყო ერთი საწარმოო ჯგუფის შექმნა სხვადასხვა ევაკუირებული საწარმოების მუშაკებისგან. ცხარე დისკუსიის შემდეგ თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა ორი დადგენილება მიიღო. მოხსენებაში საუბარია პერსპექტიული M-82 ძრავის დაყენებისა და ტესტირების აუცილებლობაზე TB-7, "103", Il-2 და DB-3F თვითმფრინავებზე. დოკუმენტში სიტყვა არ არის ნათქვამი სუ-2-ის შესახებ, თუმცა უკვე სექტემბერში ხარკოვის ქარხანაში აწყობილი იყო პირველი ორი წარმოების Su-2 M-82 Su-2, ხოლო მოლოტოვში იყო კარგი საფუძველი წარმოებისთვის. ამ მანქანებიდან. მეორე რეზოლუციის ტექსტი პ.ო.სუხოისთვის კიდევ უფრო მკაცრი აღმოჩნდა: No135 ქარხანამ სასწრაფოდ უნდა დაიწყოს ილ-2-ის წარმოება M-82 ძრავით, ხოლო სუ-2-ის წარმოება შეწყდა.
ძნელია საბოლოო პასუხის გაცემა კითხვაზე, რატომ მიიღო მენეჯმენტმა ეს გადაწყვეტილება. როგორც ჩანს მთავარი მიზეზიასოცირებული იყო წარმოებაში საბრძოლო მანქანების ტიპების და მათთვის საჭირო აღჭურვილობის შემცირებასთან. ეჭვგარეშეა, რომ სუ-2-ზე პოლკების ფრონტზე მუშაობის ხელსაყრელი მიმოხილვები დაგვიანდა. ამავდროულად, ნოემბერში, ავიაციის მეთაურებმა და პილოტებმა შეაფასეს ილიუშინის თავდასხმის თვითმფრინავების ეფექტურობა, გადარჩენის უნარი და არაპრეტენზიულობა. მაშინ ბევრი სამხედრო ექსპერტი თვლიდა, რომ ძნელი წარმოსადგენია უკეთესი თვითმფრინავი ჯარების მხარდასაჭერად. ახლა IL-2-ის გაორმაგება რომ შეიძლებოდეს, მსროლელს მოძრავი ტყვიამფრქვევი ჰქონოდა...
პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, თავდაპირველად ს.ვ. ილიუშინი ეწინააღმდეგებოდა თავდასხმის თვითმფრინავის ორადგილიანად გადაქცევას, მაგრამ დათანხმდა მსროლელის განთავსებას M-82 ძრავის მქონე მანქანაში. ასეთი თვითმფრინავი აშენდა და 1941 წლის სექტემბრის დასაწყისში დაიწყო მისი ტესტირება. შემუშავდა კონცეფცია ორადგილიანი Il-2 M-82 (მათ ხშირად ეძახდნენ Il-4) ურთიერთქმედებისთვის რამდენიმე ერთადგილიან Il-2 AM-38-თან ბრძოლაში.
მთავრობის ინსტრუქციების შესაბამისად, პერმის ქარხანამ მიიღო IL-4 ნახატები 20 დეკემბერს, ხოლო ახალი წარმოებისთვის მზადება დაიწყო მეორე დღეს. დირექტორ კუზინს უფლება მიეცა სუ-2-ის მშენებლობა მხოლოდ არსებული რეზერვიდან დაესრულებინა. როდესაც გაირკვა, რომ პერმში წარმოების რესტრუქტურიზაცია მიუღებლად ნელა მიმდინარეობდა და ილ-4-ის აწყობა უახლოეს თვეებში შეუძლებელი იქნებოდა, შახურინმა სუ-2-ის წარმოება შემოიფარგლა მხოლოდ ასამბლეის მაღაზიაში მდებარე მანქანებით. . ბევრმა ეს გადაწყვეტილება გაკვირვებით აღიქვა და 135-ე ბაპ-ის მეთაურმა, მაიორმა გ. ბოლო თვეებში კარგად დაამტკიცა ფრონტზე.
ჩვენი თვითმფრინავების წარმოების ისტორიაში იყო შემთხვევები, როდესაც მანქანა გამოიყვანეს წარმოებიდან და შემდეგ ისევ აღადგინეს. მაგრამ ამ შემთხვევაში, როდესაც დარწმუნდა, რომ შეუსაბამო იყო პერმში ილიუშინის თავდასხმის თვითმფრინავის აშენება, ქვეყნის ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა - უპრეცედენტო ნაბიჯი 1942 წლის დასაწყისისთვის - დაეშალა No135 ქარხანა. იანვარსა და თებერვალში ამ საწარმოს პერსონალითა და აღჭურვილობით გაძლიერდა No30 და 381 საავიაციო ქარხნები.
OKB-ის უძველესი თანამშრომლის მ.ი.-ს მოგონებების მიხედვით. ზუევი, ამ გადაწყვეტილებაზე გავლენა იქონია სტალინის ზიზღმა პაველ ოსიპოვიჩის მიმართ. გარდაცვალების შემდეგ ვ.მ. პეტლიაკოვი კატასტროფაში 1942 წლის 12 იანვარს. სუხოი გამოიძახეს კრემლში და მიიღეს შეთავაზება, წარმართულიყო სამუშაოები Pe-2-ის გაუმჯობესებაზე. სუხოიმ უარი არ უთქვამს, მაგრამ არც დათანხმდა. სტალინს არ მოეწონა პაველ ოსიპოვიჩის ყოყმანი და 14 იანვარს მისი ცოდნით No22 ქარხნის მთავარი დიზაინერის თანამდებობაზე ა.ი. აიზექსონი. კიდევ 10 დღის შემდეგ გამოიცა ბრძანება მოლოტოვში საავიაციო ქარხნის დაშლის შესახებ. სუხოის არ მიეცა უფლება დაბრუნებულიყო პოდლიპკში, მაშინაც კი, როდესაც ნაცისტები მოსკოვიდან გააძევეს. გაირკვა, რომ BB-1 (Su-2) თვითმფრინავმა ლიდერის უშუალო მონაწილეობით დღის სინათლე იხილა და მანაც შეწყვიტა მისი სერიული წარმოება.
დიდი სამამულო ომის დროს ყველაზე მეტად სუ-2 დანაყოფები მოქმედებდნენ სხვადასხვა სფეროებშიფრონტზე, მათ შორის სტალინგრადის მახლობლად და ბევრი რამ გააკეთა მტრის ჯარების წინსვლის შესაჩერებლად.
თითქმის ყოველი ბრძოლის შემდეგ, ჩვენი პილოტები და ნავიგატორები აცხადებდნენ, რომ მესერშმიტები ჩამოაგდეს. სინამდვილეში ეს საკმაოდ იშვიათად ხდებოდა. MV-5 კოშკურის ყველა უპირატესობის მიუხედავად, ნავიგატორის ShKAS ტყვიამფრქვევს ჰქონდა მოკლე ეფექტური დიაპაზონი და ცეცხლსასროლი ძალა. ხშირად თოფის კალიბრის ტყვიების აფეთქება ზუსტად ურტყამდა მტრის თვითმფრინავების ძრავის ინსტალაციას, მაგრამ ისინი განაგრძობდნენ შეტევას. ბრძოლებმა აჩვენა, რომ ShKAS არ შეიძლება ჩაითვალოს საკმარისად დაცვად თვითმფრინავისთვის Bf 109 და Bf 110 მებრძოლებისგან, რომლებსაც ჰქონდათ მანქანა. თოფი და ქვემეხი შეიარაღება. გარდა ამისა, ზოგიერთ Su-2-ს ჰქონდა TSS-1 ინსტალაცია, რომელიც გაცილებით ნაკლებად წარმატებული იყო მებრძოლებთან საბრძოლველად, ხოლო სხვა მანქანებზე ფრენის ეკიპაჟმა, საკუთარი ინიციატივით, ამოიღო MV-5 კოშკები, მათი მიჩნევა ზედმეტად მძიმედ. ერთძრავიანი თვითმფრინავი. MV-2 კოშკი ასევე არ უზრუნველყოფდა საკმარის დაცვას ქვემოდან. აქედან გამომდინარე, გასაკვირი არ არის, რომ ბომბდამშენების ეკიპაჟების მიერ მოპოვებული გამარჯვებების უმეტესობა არ არის დადასტურებული გერმანული დოკუმენტებით.
1942 წელს შეწყდა Su-2-ის წარმოება. მოკლე დისტანციური ბომბდამშენების დავალებების შესრულება დაიწყეს ჯავშანტექნიკის ილ-2 თავდასხმის თვითმფრინავებით და Pe-2 მყვინთავის ბომბდამშენებით. სულ აშენდა 877 სუ-2 და სუ-4 თვითმფრინავი.
დიმიტრი ხაზანოვი, ნიკოლაი გორდიუკოვი
| სუ-2 | |||||
| სუ-2 No16/2 | Су-2 №070T29 | სუ-2 No15116 თხილამურებით |
სუ-2 #15116 ბორბლებზე |
||
|---|---|---|---|---|---|
| ტესტირების დასასრული | 1941 წლის იანვარი | 1941 წლის ივნისი | 1942 წლის აპრილი | 1942 წლის აპრილი | |
| Პოვერ პოინტი | |||||
| ძრავა | M-88B | M-88B | M-82 | M-82 | |
| ძალა | hp სიმაღლეზე | 1000 | 1000 | 1330 | 1330 |
| ჰ მ | 6000 | 6000 | 5400 | 5400 | |
| წონა და ტვირთი, კგ | |||||
| ცარიელი | 2954 | 2995 | 3273 | 3220 | |
| Ფრენა | 4310 | 4335 | 4700 | 4700 | |
| ფრენის მონაცემები | |||||
| Მაქსიმალური სიჩქარე | კმ/სთ მიწასთან ახლოს | 378 | 370 | 413 | 430 |
| კმ/სთ სიმაღლეზე | 460 | 455 | 477 | 486 | |
| ჰ მ | 6600 | 6700 | 5850 | 5850 | |
| ასვლის დრო 5000 მ, წთ | 12,6 | 12,6 | 9,8 | 9,8 | |
| პრაქტიკული ჭერი, მ | 8900 | 8500 | 8400 | 8400 | |
| საკრუიზო დიაპაზონი, კმ | 890 | - | 830 | 910 | |
| შეიარაღება | |||||
| ShKAS 7,62 მმ | უმოძრაო | 4 | 2 | 4 | 4 |
| ვაზნები ც. | 3400 | 2400 | 3400 | 3400 | |
| კოშკში | 1 | 1 | 2 | 2 | |
| ვაზნები, ც. | 900 | 900 | 1500 | 1500 | |
| ბომბი, კგ | 400 | 400 | 400 | 400 | |
დეტალები
- "თვითმფრინავების დიზაინის ისტორია სსრკ-ში, 1938-1950 წწ." /ვ.ბ. შავროვი/
- „სტალინის ფალკონების თვითმფრინავები“ / კ.იუ. კოსმინკოვი, დ.ვ. გრინიუკი/
- "წითელი არმიის ქარიშხალი" / V.I. პეროვი, ო.ვ. რასტრენინი/
- "ასი ათასი "ჩინგიზ ხანი"" /aviAMaster #5 2000. დიმიტრი ხაზანოვი/
- "Su-2. მოკლე მოქმედების ბომბდამშენი" /დიმიტრი ხაზანოვი, ნიკოლაი გორდიუკოვი/
რატომ ერთ-ერთი საუკეთესო ფილტვები 1940-იანი წლების დასაწყისის ბომბდამშენები დაიკარგნენ თვითმფრინავის დიზაინერის პაველ სუხოის უფრო ცნობილი შემოქმედების ჩრდილში.
Su-2 მოკლე დისტანციური ბომბდამშენი საველე აეროდრომზე ბომბების სრული არსენალით, 1942 წ. ფოტო საიტიდან http://waralbum.ru
ეს თვითმფრინავი ვერ მოიძებნება უნიკალური იარაღის გრძელ ხაზში, რომელიც სიმბოლოა რუსი მეიარაღეების შესაძლებლობებზე დიდი სამამულო ომის პოპულარულ წარმოსახვაში. და ეს არ არის ლეგენდარულ თვითმფრინავებს შორის, რომლის დასახელებაც კი ავიაციისგან შორს მყოფ ადამიანს შეუძლია. იმავდროულად, ამ მანქანამ განსაკუთრებული როლი ითამაშა მისი შემქმნელის ბედში, რამაც მისი სახელი სიმარტივის, საიმედოობისა და გადარჩენის სიმბოლოდ აქცია - რითაც გამოირჩეოდა მისი მთელი თვითმფრინავი მომავალში.
პაველ სუხოისთვის, თვითმფრინავის დიზაინი, რომელმაც მონაწილეობა მიიღო და მოიგო ლეგენდარული ივანოვის კონკურსი, გადაეცა საჰაერო ძალებს ომის წინა დღეს და მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა მის პირველ ნახევარში, იყო საეტაპო მოვლენა. საბჭოთა პილოტებისთვის და, რაც არ უნდა გასაკვირი ჟღერდეს, არტილერისტებისთვის, მრავალფუნქციური თვითმფრინავის გამოჩენა, რომელმაც თავდაპირველად მიიღო კოდი BB-1, ანუ პირველი მოკლე დისტანციური ბომბდამშენი და მოგვიანებით სუ-2, გახდა. შიდა ავიაციაში ახალი ეპოქის საწყისი წერტილი. შემთხვევითი არ არის, რომ აპარატის სახელმწიფო ტესტების დასრულებამდეც კი, რომელიც დასრულდა 1940 წლის 23 აპრილს, ომამდელი სსრკ-ს ერთ-ერთი წამყვანი საცდელი მფრინავი ბორის პოკროვსკი ასე ლაპარაკობდა ამის შესახებ: ”ეს არის კარგად გააზრებული კულტურული მანქანის მაგალითი მაღალი სიჩქარით, ასვლის კარგი ტემპით, კარგი მიმოხილვამენეჯმენტისადმი მგრძნობელობა“.
"კარგად გააზრებული კულტურული მანქანა" - ეს განმარტება, ალბათ, მეტ-ნაკლებად, შეიძლება გამოყენებულ იქნას ყველა სუ თვითმფრინავზე. მაგრამ სუ-2 მაინც პირველი იყო მათ შორის.
”თვითმფრინავი მტკიცედ დაიმკვიდრა ჩემს ცნობიერებაში.”
იმის გაგება, თუ რატომ გახდა თვითმფრინავის დიზაინერი, რომლის სახელიც საბჭოთა კავშირის ერთ-ერთ სიმბოლოდ იქცა სამხედრო ავიაცია, პრაქტიკულად უცნობი იყო დიდი სამამულო ომის დაწყებამდე, თქვენ უნდა იცოდეთ როგორ განვითარდა მისი ადამიანური და პროფესიული ბედი 1940-იანი წლების დასაწყისამდე. ბელორუსელი გომელის მკვიდრი, სოფლის მასწავლებლის, პაველ სუხოის ვაჟი, რომელიც გამოჩნდა 1895 წლის 10 ივლისს, თუკი ბავშვობიდან რაღაცით გამოირჩეოდა, ეს იყო მისი შესაძლებლობები ფიზიკასა და მათემატიკაში - და უპრეცედენტო გამძლეობა. სწორედ გომელის გიმნაზიის კურსდამთავრებულის ეს შესაძლებლობები - ”მუდმივი შრომისმოყვარეობა და შესანიშნავი წარმატებები მეცნიერებებში, განსაკუთრებით მათემატიკასა და ფიზიკაში” - აღინიშნა ღირსების მოწმობაში, რომელიც მან მიიღო, როგორც ვერცხლის მედლის მფლობელი.
პაველ სუხოი ადრეულ ბავშვობაში და 1917 წლის დასაწყისში, როგორც ტყვიამფრქვევის გუნდის მეთაური. კოლაჟი ეფუძნება ფოტოებს საიტიდან http://krzvezda-pmr.ru
პაველ სუხოი საერთოდ არ ფიქრობდა, სად უნდა გაემართა ნაბიჯები სწავლის გასაგრძელებლად, რადგან ზუსტად იცოდა. 1910 წლის ბოლოს ის, მაშინ ჯერ კიდევ წინაბოლო კლასის საშუალო სკოლის მოსწავლე, შეესწრო ერთ-ერთი პირველი რუსი მფრინავის - სერგეი უტოჩკინის ფრენას ფარმანის თვითმფრინავზე. ასე აღწერდა თავად თვითმფრინავის დიზაინერმა ამ მოვლენას, რომელმაც სამუდამოდ განსაზღვრა მისი ბედი: „ჩვენ გავჩერდით, ციდან ხმაური მოვიდა. ჩვენ მაშინ უკვე ვიცოდით თვითმფრინავების არსებობის შესახებ და ამიტომ მაშინვე გადავწყვიტეთ, რომ ჰაერში თვითმფრინავის მეტი არაფერი იყო. შემდეგ კი მერიის სახურავის მიღმა გამოჩნდა. თვითმფრინავი დაბლა მიფრინავდა და ჩვენ აშკარად ვხედავდით მის მონახაზს. რამდენად განსხვავებული იყო ეს შორეული წინაპარი ჩვენი თანამედროვე რეაქტიული ბომბდამშენისგან ან გამანადგურებლისგან! მფრინავი იჯდა ზედა ფრთის ქვეშ, გარშემორტყმული უთვალავი სლატითა და კაბელით. კუდი იმდენად დიდი იყო, რომ ჩვენ ძლივს დავადგინეთ, სად იყო ცხვირი და სად იყო თვითმფრინავის კუდი... ასე გადაფრინდა ქალაქი და გაუჩინარდა ტყის მუქი ლურჯი ზოლის მიღმა, ჩვენ კი ყველა გაოცებულები ვიდექით და ვუყურებდით მას. მიმართულება. ყურებში ჯერ კიდევ ისმოდა ძრავის წყვეტილი ხმაური. მას შემდეგ თვითმფრინავი მტკიცედ დაიმკვიდრა ჩემს ცნობიერებაში და ხშირად მიფიქრია იმ ადამიანებზე, ვინც მათ დაფრინავს და ვინც მათ აშენებს“.
სინამდვილეში, ამ შეხვედრის შემდეგ, პაველ სუხოი ავიდა სახლის სხვენში და ააშენა თვითმფრინავის პირველი მოდელი - თუმცა მან ვერ შეძლო ფრენა. როგორ შეეძლო გომელის საშუალო სკოლის მოსწავლე, თუნდაც მას ჰქონდეს „განსაკუთრებული წარმატებები მათემატიკასა და ფიზიკაში“, იცოდა აეროდინამიკის კანონები, რომლებიც ახლახან მუშავდებოდა! მაგრამ თუ სუხოიმ რამე არ იცოდა, ცდილობდა გაეგო. ასე მივიდა იგი აეროდინამიკისა და თვითმფრინავების ინჟინერიის ერთ-ერთი უდიდესი შიდა და მსოფლიო თეორეტიკოსის, ნიკოლაი ჟუკოვსკის სტატიამდე. იმ დროს მეცნიერი ასწავლიდა და ხელმძღვანელობდა აერონავტიკულ წრეს მოსკოვის საიმპერატორო ტექნიკურ სკოლაში (ამჟამინდელი MSTU, სახელწოდებით N.E. Bauman) და მისი პუბლიკაციის წაკითხვის შემდეგ, პაველ სუხოიმ ნათლად გააცნობიერა, რომ ის ისწავლიდა მხოლოდ მოსკოვში და მხოლოდ ამ სასკოლო დაწესებულებაში.
მართალია, მან პირველად ვერ მოხვდა MTU-ში, მაგრამ მხოლოდ მოსკოვის ნათესავის შეცდომის გამო, რომელსაც მამამ გაუგზავნა შვილის გამოსაშვები დოკუმენტები: მოსკოველს ეშინოდა ორიგინალების დაკარგვის და ასლები გადასცა მიმღებ კომიტეტს.
ეს შეცდომა საბედისწერო იყო: პაველ სუხოის უარი უთხრეს მიღებაზე და პირველი წელი სწავლობდა მოსკოვის სახელმწიფო უნივერსიტეტის მათემატიკის ფაკულტეტზე. მაგრამ მხოლოდ ერთი წელი: 1915 წელს, მომავალი თვითმფრინავის დიზაინერი, დაადასტურა თავისი "მუდმივი შრომისმოყვარეობა", რომელსაც მოგვიანებით მისი თაყვანისმცემლები წარმოუდგენელ გამძლეობას უწოდებდნენ, ხოლო მისი მტრები - სიჯიუტე, ცდილობდნენ გადაყვანას ტექნიკურ სკოლაში. სადაც მას აქვს დრო, რომ კიდევ ერთი წელი ისწავლოს, მოუსმინოს თავად ჟუკოვსკის ლექციებს, მიიღოს მონაწილეობა აერო წრის მუშაობაში სხვა ავიაციის ფანატიკოსებთან ერთად, როგორიც თავად არის - და წავიდეს ომში. 1916 წელს მეორე კურსის სტუდენტი სუხოი საარტილერიო პრაპორშუტის სასწავლებელში წავიდა და სკოლის დამთავრების შემდეგ გაემგზავრა ფრონტზე, საიდანაც მხოლოდ 1918 წლის დასაწყისში დაბრუნდა. დაბრუნდება ბელორუსში სოფლის სკოლამასწავლებელმა მამამისის მსგავსად და მხოლოდ 1920 წელს მიაღწია მოსკოვს, რომელიც გახდა დედაქალაქი და დღემდე აღადგინეს MTU-ში.
პაველ სუხოი ANT-9 თვითმფრინავის კაბინაში, 1930-იანი წლების დასაწყისი. ფოტო საიტიდან http://www.sukhoi.org
ეს საგანმანათლებლო დაწესებულებისმიუხედავად იმისა, რომ მას მხოლოდ სკოლას ეძახდნენ, შიდა ინდუსტრიას საოცრად დიდი რაოდენობით მიაწოდა პრაქტიკოსი მეცნიერები, დიზაინერები და ინჟინრები ყველა სფეროში. ავიაცია არ იყო გამონაკლისი: ბაუმანკას კედლებიდან უკვე შემოვიდა საბჭოთა წლებიგამოვიდნენ ისეთი თვითმფრინავების დიზაინერები, როგორებიც არიან ანდრეი ტუპოლევი, ალექსანდრე არხანგელსკი, ვლადიმერ პეტლიაკოვი, ბორის სტეჩკინი - და მათი კლასელი პაველ სუხოი. აერონავტიკისადმი საერთო ვნება და ჟუკოვსკის მიერ დაარსებული აერონავტიკის წრის მონაწილეებს შორის არსებული მწვავე დისკუსიები გადაიზარდა მჭიდრო მეგობრულ ურთიერთობებში, ხოლო ისინი სამუშაო თანამშრომლობაში. მისი წყალობით, 1924 წელს სუხოიმ, რომელიც ჯერ კიდევ ამთავრებდა სწავლას, დაიწყო მუშაობა ცააგის-ში მხაზველად, სადაც მიიწვია უკვე სწავლა დასრულებული ტუპოლევი - და ის ასევე გახდა დაცვის უფროსი 1925 წლის მარტში. დისერტაციაამხანაგი, სახელად "ერთ მებრძოლი 300 ცხენის ძრავით".
I-4-დან რეკორდულ "როდინამდე"
დიპლომზე მუშაობისას მიღებული გამოცდილება სასარგებლო იყო პაველ სუხოისთვის MTU-ს დამთავრებისთანავე, როდესაც ტუპოლევმა თავის გუნდს მიანდო პირველი მთლიანად ლითონის წარმოების მებრძოლის - I-4 (ANT-5) განვითარება. შესაძლოა, სწორედ აქ გამოვლინდა მომავალი ცნობილი თვითმფრინავის დიზაინერის უნარი, აირჩიოს ელეგანტური, გააზრებული და კულტურული გადაწყვეტილებები, რომლებიც გამოარჩევდა ყველა მანქანას, რომელსაც მისი სახელი ერქვა.
I-4-ის შემთხვევაში, ეს გამოიხატებოდა იმით, რომ თვითმფრინავისთვის ძრავის არჩევისას შეზღუდული და ამავე დროს გამანადგურებლის სიჩქარის გაზრდის მცდელობით, სუხოი ეყრდნობოდა ახალ საშინაო საავიაციო შენადნობას - kolchugino (დურალუმინის ანალოგი, განვითარებული ქარხანაში ქალაქ კოლჩუგინო ვლადიმირის რეგიონში) - და იშვიათი ერთნახევარი თვითმფრინავის განლაგება. საჰაერო ხომალდის ქვედა სიბრტყის ფართობის ხუთჯერ უფრო მცირე ხუთჯერ მცირე ხუთჯერ, პაველ სუხოიმ მოიშორა მრავალი სამაგრი და მავთული, რითაც შეამცირა შემომავალი ჰაერის ნაკადის წინააღმდეგობა. იგივეზე ვმუშაობდი ახალი მასალაკანი და შედეგად, I-4 სიჩქარით არ ჩამოუვარდებოდა უსწრაფეს უცხოურ თვითმფრინავებს, ამავდროულად განსხვავდებოდა მათგან, როგორც ტესტერებმა და საბრძოლო პილოტებმა აღნიშნეს, შესანიშნავი კონტროლირებადი და მანევრირების უნარით. და შედეგად, მსოფლიოში პირველი მეტალის მებრძოლი აღიარებულ იქნა, როგორც ყველაზე მანევრირებადი მის თანამედროვეებს შორის!
I-4 sesquiplane გამანადგურებელი არის პირველი მრავალი თვითმფრინავიდან, რომელიც შექმნილია პაველ სუხოის მიერ. ფოტო საიტიდან http://aviadejavu.ru
მაგრამ სამწუხაროდ: პაველ სუხოის პირველი წარმატება ასევე იყო მისი ბოლო ხმამაღალი წარმატება. მის მიერ დაპროექტებული შემდეგი თვითმფრინავი - I-14 გამანადგურებელი (შიდა კოდი - ANT-31, რადგან სუხოის ბრიგადა ტუპოლევის დაქვემდებარებაში იყო) - იწარმოებოდა მხოლოდ 18 თვითმფრინავის სერიაში. როგორც ჩანს, ამის მიზეზი სუხოის ტრადიციული სურვილი იყო შეექმნა მართლაც პირველი კლასის თვითმფრინავი, სტაბილური და გამძლე, არა მხოლოდ მფრინავის მორჩილი, არამედ მისთვის კომფორტული. I-14-ის დიზაინი მართლაც დაწინაურებული იყო: ფიუზელაჟისა და ფარფლის გლუვი ზედაპირები, ასაწევი სადესანტო მექანიზმი სამუხრუჭე სისტემით (პირველად გამოიყენება საშინაო პრაქტიკაში) და რაც მთავარია, მთლიანად დახურული და გახურებული კაბინეტი. ამ ყველაფერმა გამანადგურებელს ექსპლუატაციაში ძალზე მოსახერხებელი გახადა - მაგრამ, სამწუხაროდ, შრომატევადი ასაშენებლად და ძნელი გამოსაყენებლად, იმის გათვალისწინებით, თუ რამდენად დაბალი იყო ტექნიკური პერსონალის დონე საბჭოთა სამხედრო ავიაციაში იმ დროს. გარდა ამისა, I-14-ის ფართომასშტაბიანი კონსტრუქციისთვის საჭირო იყო ჯაჭვის ფოსტის ალუმინის დიდი მოცულობა და ზედა ნაწილში გადაწყდა, რომ უკეთესი იქნებოდა მისი გამოყენება უფრო მარტივის წარმოებისთვის, რომელიც შექმნილია ფართო გამოყენებისთვის. ხის, მაგრამ ამის გამო ის უფრო შესაფერისი იყო I-16-ის მასიური მშენებლობისთვის.
ასე რომ, I-14 იწარმოებოდა მცირე სერიით, ხოლო შემდეგი თვითმფრინავი, რომლის განვითარებაშიც სუხოი აქტიურად მონაწილეობდა, მხოლოდ ორ ეგზემპლარად იწარმოებოდა! მართალია, ეს იყო რეკორდული პოლარული მკვლევარი ANT-25 და ასეთი თვითმფრინავები არ არის აშენებული დიდი სერიებით: ისინი საჭიროა მხოლოდ იმისთვის, რომ, ისევე როგორც "ოცდამეხუთე", განახორციელონ იშვიათი რეკორდული ფრენები ჩრდილოეთ პოლუსზე ამერიკაში. შორი დისტანციური ბომბდამშენის DB-2 (ANT-37) ბედი, რომელიც შექმნილია ბრიგადის მიერ პაველ სუხოის ხელმძღვანელობით, ზუსტად იგივე იყო: საერთო ჯამში, მხოლოდ ოთხი მათგანი იყო წარმოებული, რომელთაგან ერთზე, რომელმაც მიიღო. საკუთარი სახელი "სამშობლო", ვალენტინა გრიზოდუბოვას, მარინა რასკოვას და პოლინა ოსიპენკოს ეკიპაჟი.
იმ დროისთვის პაველ სუხოიმ, მიუხედავად მის მიერ შექმნილი რეკორდული თვითმფრინავის წარმატებისა, შეიმუშავა სრულიად გარკვეული იმიჯი, როგორც უნიკალური, მაგრამ არასერიული მანქანების შემქმნელი. თუმცა, ამავე დროს, მას მიენიჭა დამსახურება, როგორც ადამიანი, რომელიც ალბათ საუკეთესოა ქვეყანაში მეტალის დიზაინში. თვითმფრინავები. და მიუხედავად იმისა, რომ აშკარა იყო, რომ დროთა განმავლობაში ეს იყო ზუსტად ასეთი თვითმფრინავი, რომელიც ჩაანაცვლებდა ყველა დანარჩენს, ხის, ან თუნდაც ქსოვილის ფართო გამოყენებით, სსრკ-ში, რომელიც განიცდიდა რესურსების ნაკლებობას, "ლითონის" თვითმფრინავის დიზაინერს ძნელად შეეძლო. დიდი დიდების იმედი.
რეკორდსმენი თვითმფრინავი "როდინა", რომელიც არასოდეს გამოვიდა წარმოებაში, როგორც შორი დისტანციური ბომბდამშენი DB-2. ფოტო საიტიდან http://aviadejavu.ru
მაგრამ სრულიად საკმარისია მონაწილეობა უჩვეულო კონკურსში სრულიად ახალი, პერსპექტიული მრავალფუნქციური თვითმფრინავის შესაქმნელად. უფრო მეტიც, თითქმის ყველა საბჭოთა თვითმფრინავის დიზაინერი, რომლებიც ამა თუ იმ გზით ეხებოდნენ ბომბდამშენებს და სადაზვერვო თვითმფრინავებს, ისევე როგორც მძიმე მებრძოლებს, მონაწილეობდნენ ამ ამოცანის ფარგლებში მანქანების შემუშავებაში, რომლებმაც მიიღეს კოდი "ივანოვი" აქცენტი "ა"-ზე). ესენი იყვნენ TsAGI-ის წარმომადგენლები ანდრეი ტუპოლევის ხელმძღვანელობით (მისი სახელით შეჯიბრში მონაწილეობდა პაველ სუხოი), TsKB-39 ნიკოლაი პოლიკარპოვის ხელმძღვანელობით (ყოფილი, სხვათა შორის, პაველ სუხოის დაქვემდებარებული TsAGI No3 ბრიგადაში) და მისი ერთ-ერთი გუნდის ხელმძღვანელი, სერგეი, რომელიც დამოუკიდებლად საუბრობდა კოჩერიგინს, ხარკოვის საავიაციო ინსტიტუტის ნახევრად სამოყვარულო დიზაინის ბიუროს ხელმძღვანელობით ჯოზეფ ნემანი, სერგეი ილიუშინის დიზაინის ბიურო და შიდა ამფიბიური თვითმფრინავების დამფუძნებლის, დიმიტრი გრიგოროვიჩის გუნდი. . სწორედ ამ შეჯიბრებით, რომელიც დაიწყო 1936 წლის დასაწყისში, იწყება მომავალი Su-2 თვითმფრინავის ოფიციალური ისტორია.
"ივანოვი": ერთი უცნობებს შორის
მისი არაოფიციალური ისტორია დაიწყო ცოტა ადრე, როდესაც TsAGI-ს ხელმძღვანელმა, ანდრეი ტუპოლევმა, ბრძანება მისცა პაველ სუხოის გუნდს, დაეწყოთ M-34 ძრავით მაღალსიჩქარიანი სადაზვერვო თვითმფრინავის პროექტზე განვითარების სამუშაოები. ივანოვის კონკურსის ყველა სხვა მონაწილემ დააპროექტა თავისი თვითმფრინავი იმავე ძრავისთვის. უფრო ზუსტად, თითქმის ყველა: სერგეი ილიუშინმა მათი რიცხვი ძალიან ადრეულ ეტაპზე გამოტოვა, ისე, რომ არც კი წარადგინა პროექტი. თუმცა, როგორც ცოტა მოგვიანებით გაირკვა, ამის მიზეზი უფრო მნიშვნელოვანი იყო: უკვე იმ დროს მან დაიწყო ბრძოლის ველზე თვითმფრინავის საკუთარი ვერსიის შექმნა, იმ ფორმით, რომელშიც მას ყველაზე ოპტიმალური ჩანდა - და რომელიც ახლა მსოფლიოში ცნობილია, როგორც IL-2. სხვათა შორის, წინ რომ ვუყურებთ, უნდა ითქვას, რომ სწორედ ამ "მფრინავი ტანკმა" შეცვალა სუ-2 ყველა თვითმფრინავის ქარხანაში, რომლებიც აწარმოებდნენ სუხოის თვითმფრინავებს: ფრონტს სჭირდებოდა ზუსტად ილიუშინის თავდასხმის თვითმფრინავი, თუმცა ისინი ჩამორჩებოდნენ " სუხოი“ მრავალი ოპერატიული პარამეტრით, მაგრამ მათზე მაღალი გადარჩენისა და საბრძოლო შესაძლებლობების თვალსაზრისით.
სურვილი ჰქონოდა მრავალფუნქციური თვითმფრინავი, რომელიც გამოიყენებოდა მრავალფეროვან ვარიანტში - მძიმე ესკორტის გამანადგურებლიდან მსუბუქ ბომბდამშენამდე და თავდასხმის თვითმფრინავიდან სადაზვერვო თვითმფრინავამდე - განიცადა 1930-იანი წლების შუა ხანებში. ძველი და ახალი სამყაროს უმეტესი ქვეყნების სამხედროების მიერ. ინგლისში შექმნეს სამ ადგილიანი მეტალის მსუბუქი ბომბდამშენი Fairey Battle, იტალიაში - ერთადგილიანი თავდასხმის თვითმფრინავი (ასევე გამოიყენება როგორც მაღალსიჩქარიანი არამანევრირებადი სამიზნეების გამანადგურებელი) Breda Ba.65, პოლონეთში - სამადგილიანი მოკლე დისტანციური ბომბდამშენი PZL P-23 „კარას“. ატლანტიკის მეორე მხარეს წარმოიშვა მსგავსი მრავალფუნქციური თვითმფრინავების მთელი ოჯახი: განსაკუთრებით ბევრი მსგავსი მანქანა გამოჩნდა აშშ-ში: ორადგილიანი Vultee V-11 თავდასხმა-ბომბდამშენი და Northrop A-17 Nomad თავდასხმის თვითმფრინავი. ორძრავიანი ორადგილიანი Curtiss A-18 Shrike თავდასხმის თვითმფრინავი და რამდენიმე სხვა მსგავსი კონცეფციის თვითმფრინავის აპლიკაციებში.
ბრიტანული სამ ადგილიანი მეტალის მსუბუქი ბომბდამშენი Fairey Battle, მისი კლასის ერთ-ერთი პირველი თვითმფრინავი 1930-იანი წლების შუა ხანებში. ფოტო საიტიდან http://www.airwar.ru
ბუნებრივია, ყველა ეს ახალი პროდუქტი თითქმის მაშინვე გახდა ცნობილი სსრკ-ში, რომელიც ძალიან ყურადღებით ადევნებდა თვალყურს შესაძლო მოკავშირეებისა და მოწინააღმდეგეების განვითარებას. იმდენად მჭიდროდ, რომ როგორც კი ცნობილი გახდა ამერიკული V-11-ის პირველი ფრენები, საბჭოთა მთავრობამ, სამხედროების დაჟინებული მოთხოვნით, უზრუნველყო ამ თვითმფრინავის ორი ასლის შეძენა და გააფორმა სალიცენზიო ხელშეკრულება მის წარმოებაზე ჩვენს ქვეყანაში. ორ ვერსიაში - თავდასხმის თვითმფრინავი და მსუბუქი ბომბდამშენი (საბოლოოდ ის შევიდა სერიაში BS-1 აღნიშვნით, ანუ პირველი თავდასხმის ბომბდამშენი).
საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიის სპეციალისტებს შორის, რომლებიც საზღვარგარეთ წავიდნენ ამერიკული თვითმფრინავების შესასწავლად და შესაძენად, იყო TsAGI-ს ერთ-ერთი საპროექტო ჯგუფის ხელმძღვანელი პაველ სუხოი. მან მიიღო უნიკალური შესაძლებლობა არა მხოლოდ ენახა, თუ როგორ დაფრინავენ შეერთებულ შტატებში აშენებული მანქანები, არამედ როგორ ზუსტად არის შექმნილი, წარმოებული და შენახული, რა მასალები და ტექნოლოგიები გამოიყენება და როგორ არის ორგანიზებული წარმოება. ეს ყველაფერი მისთვის აღმოჩნდა ყველაზე ღირებული გამოცდილება, რომლითაც მან სრულად ისარგებლა თავისი მოკლე დისტანციური ბომბდამშენი Su-2-ის შესაქმნელად.
აქ ღირს მცირე გადახვევა და შევეხოთ იმ დებატებს, რომელიც ათწლეულების განმავლობაში მიმდინარეობდა იმის შესახებ, თუ რამდენად დამოუკიდებელი იყო ომისწინა პერიოდის საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერების განვითარება. აქსიომად უნდა მივიღოთ ის, რომ ნებისმიერი დიზაინერი, თუ ის არ არის ასკეტი წამყვანი, ყოველთვის ცდილობს შეისწავლოს თავისი ადგილობრივი და უცხოელი კოლეგების გამოცდილება და შეძლებისდაგვარად გამოიყენოს მათი განვითარება თავის დიზაინში. ასე აკეთებდნენ და აკეთებენ მთელ მსოფლიოში და გამონაკლისი არც ომამდელი სსრკ იყო. უფრო მეტიც, ვინაიდან რუსეთში მაღალკვალიფიციური მუშაკების, ინჟინრებისა და დიზაინერების მნიშვნელოვანი ნაწილი (ზოგიერთი წყაროს მიხედვით - 80-90%-მდე!) დაიკარგა სამოქალაქო ომის დროს და ემიგრაციის შედეგად, ხოლო ახალ საბჭოთა უნივერსიტეტებს არ ჰქონდათ. ამ დეფიციტის შევსების დრომ, სსრკ-ს მრეწველობამ სრულად ისარგებლა ლიცენზირებული წარმოების შესაძლებლობებით - ისევე, როგორც ჩინეთმა დაიწყო მოქმედება ომის შემდეგ (და ასე აგრძელებს დღემდე). მაგრამ ასეთ სფეროში სესხება არ არის იგივე, რაც ქურდობა და სხვისი გამოგონების გამოყენება პლაგიატია, მით უმეტეს, თუ არსებობს ლიცენზია.
როგორ გამოიყენება თვითმფრინავის მისია და ტაქტიკა, განსაზღვრავს მის გარეგნობას: მოკლე დისტანციური ბომბდამშენები, სადაზვერვო და თავდასხმის თვითმფრინავი Vultee V-11 (ზედა მარცხნივ), Northrop A-17 Nomad (ზედა მარჯვნივ), PZL P-23 "Karas" (ქვემოდან მარცხნივ). ) და ბრედა ბა 65. კოლაჟი დაფუძნებული ფოტოების საფუძველზე საიტებიდან http://www.airwar.ru და http://forum.warthunder.com
ყველა ეს აბსტრაქტული მოსაზრება პირდაპირ კავშირშია სუ-2-ის გამოჩენის ისტორიასთან. საკმარისია შეხედოთ მას და, ვთქვათ, BS-1, aka Vultee V-11, და მაშინვე გინდათ თქვათ: ”დიახ, ეს არის თვითმფრინავი, საიდანაც სუ-2 გაილოკა!” მაგრამ აჩქარება არ არის საჭირო: პოლონური „კარასი“ კიდევ უფრო ჰგავს პაველ სუხოის ჭკუას და ორივე იტალიურ ბრედა ბას.65... შეგიძლიათ ყველა მრავალფუნქციური ორმაგი- დაჯექი იმ პერიოდის ერთძრავიანი თვითმფრინავი იმავე გვერდზე - და განსაკუთრებული ცოდნისა და გამოცდილების გარეშე ვერ გაარჩევ, სად ვინ და ვინ იყო პირველი და ვინ იყო შემდეგი. ეს შეიძლება ძალიან მარტივად აიხსნას: ზოგადად ტექნოლოგიაში და კონკრეტულად ავიაციაში, აპარატის გამოყენების მიზანი და ტაქტიკა განსაზღვრავს მის დიზაინს და გარეგნობა. ამიტომაა, რომ სუ-2 ტიპის ყველა მსუბუქი მოკლე დისტანციური თავდასხმის ბომბდამშენი, რომელიც შეიქმნა 1930-იანი წლების მეორე ნახევარში, იმდენად ჰგავს ერთმანეთს, რომ ნამდვილად გინდა გაარკვიო ვინ ვის დააკოპირა - და სწრაფად გაიგო, რომ ეს არის უბრალოდ შეუძლებელია.
უახლოესი სუ-2 ბომბდამშენიდან ერთი ნაბიჯით
მაგრამ დავუბრუნდეთ ივანოვის კონკურსს. რაც უფრო წინ მიიწევდა საპროექტო გუნდების მუშაობა და რამდენადაც საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერებს ჰქონდათ სულ უფრო მეტი მონაცემები საზღვარგარეთ მათი კოლეგების მუშაობისა და მათი შემოქმედების ნაყოფის შესახებ, მომავალი მსუბუქი ბომბდამშენის ივანოვის კონცეფცია და გარეგნობა სულ უფრო და უფრო ხდებოდა. სრული. და ისევე ნელ-ნელა, მისი ზოგიერთი მონაწილე გამოეთიშა კონკურსს.
სერგეი ილიუშინს, როგორც გვახსოვს, რეალურად არ დაუწყია პროექტის შემუშავება კონკურსის ფარგლებში, რადგან თავიდანვე მან დააპროექტა მომავალი ილ-2 თავდასხმის თვითმფრინავი. და სერგეი კოჩერიგინმა დაიწყო Vultee V-11-ის დახვეწა BSh-1 ვარიანტში და ეს იყო ბევრი სამუშაო. მას უნდა მოერგებინა ამერიკული დიზაინი საშინაო ძრავის დასაყენებლად, საყოფაცხოვრებო ტექნიკა და იარაღი დაეყენებინა თავდაპირველის ნაცვლად (ეს იყო ლიცენზიის პირობები) ამერიკულ მხარეს, "მიაღწია" კონვერტირებულ მანქანას. კონკურსის პირობებში დადგენილ ტაქტიკურ და ტექნიკურ მოთხოვნებს... საბოლოოდ, ამერიკული დიზაინის შიდა ტექნოლოგიური შესაძლებლობების გადაკვეთის მცდელობა ჩაიშალა. თვითმფრინავი, რომელიც წარმოებულია ორმოცდაათი ეგზემპლარის ოდენობით, არასოდეს გამოუყენებიათ ექსპლუატაციაში: იმისდა მიუხედავად, რომ ამერიკული პროტოტიპი საოცრად მოსახერხებელი აღმოჩნდა ეკიპაჟისა და მასზე მომსახურე ტექნიკოსებისთვის, მისი საბრძოლო შესაძლებლობები დაბალი დარჩა.
დიმიტრი გრიგოროვიჩი, რომელმაც შესთავაზა ძალიან ორიგინალური კონკურსის პირობების თვალსაზრისით - და სრულიად არაორიგინალური მისი თვითმფრინავის ისტორიის თვალსაზრისით! - დიზაინი ძრავით მოთავსებული ფრთის თავზე პილონზე, სამუშაოს დასრულება დრო არ მქონდა. როგორც კონკურსის მონაწილეთა შორის ყველაზე ასაკოვანი და ასევე ძალიან ცუდად განიცადა 1928 წელს დაპატიმრება და შემდგომი სამი წლის მუშაობა "შარაგაში", მან არ იცოცხლა განვითარების დასასრულამდე, გარდაიცვალა 1938 წელს კიბოთი. .
სუ-2 მოკლე დისტანციური ბომბდამშენის ეკიპაჟი იღებს ფრენის მისიას, 1941-42 წლების ზამთარი. ფოტო საიტიდან http://waralbum.ru
შედეგად, კონკურსი ფაქტობრივად არ შედგა: არც ერთი მისი მონაწილე არ გამოცხადდა გამარჯვებულად და არც ერთ პროექტს მიენიჭა პრიორიტეტი. მაგრამ მას ასევე არ შეიძლება ვუწოდოთ არაეფექტური: როგორც ისტორიკოსები ნიკოლაი გორდიუკოვი და დიმიტრი ხაზანოვი წერენ თავიანთ წიგნში "მოკლე მანძილის ბომბდამშენი Su-2", "ყველა პროექტი განიხილეს და გაანალიზეს, კომისია, რომელსაც ხელმძღვანელობდა საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისარი M.M. კაგანოვიჩი მივიდა დასკვნამდე, რომ ისინი „თავის გეომეტრიულ ზომებში, წონით და ფრენის ტაქტიკური მონაცემებით ძალიან ცოტა განსხვავდებიან ერთმანეთისგან და ტექნიკურად ჯდება ძალიან ვიწრო საზღვრებში“. სახალხო კომისრის თქმით, „თვითმფრინავის დაპროექტება და მშენებლობა მოკლე დროში (8-9 თვე) შესაძლებელია მხოლოდ პროექტის კოლექტიური განვითარებით, ყველა საპროექტო ბიუროსა და სამეცნიერო-კვლევითი ჯგუფის შექმნით. ინსტიტუტები - VIAM, CIAM, TsAGI სპეციალისტების ჩართულობით ცალკეულ დისციპლინებში, როგორიცაა მაშინ: საავტომობილო აღჭურვილობა, მასალები, ტექნოლოგიური წარმოება, თვითმფრინავის აღჭურვილობა და ა.შ. ამ გზით, დაგროვილი ყველა საუკეთესო გამოცდილება კონცენტრირებული იქნება ამ მანქანაში დიზაინის ბიუროებიგაერთიანება და მისი შექმნა უზრუნველყოფილია მასობრივი წარმოების გათვალისწინებით“.
საავიაციო ინდუსტრიის მთავარმა დირექტორატმა (GUAP) მიზანშეწონილად ჩათვალა თვითმფრინავის სამი ვერსიის დამზადება: ალუმინის, ამერიკული დიზაინისა და ტექნოლოგიების საფუძველზე, ხის და შერეული კონსტრუქციის. თითოეული ვარიანტისთვის დაინიშნა მთავარი დიზაინერები: სუხოი (SUAI ექსპერიმენტული დიზაინის ქარხანა), ნემანი (ქარხანა No135) და პოლიკარპოვი (ქარხანა No21), შესაბამისად. კაგანოვიჩის წინადადებამ მიიღო თანხმობა ქვეყნის ხელმძღვანელობისგან და 1936 წლის 27 დეკემბერს გამოიცა შრომისა და თავდაცვის საბჭოს დადგენილება დაბალი ფრთის დიზაინის მიხედვით მაღალსიჩქარიანი შორ მანძილზე შეტევის შემსწავლელი თვითმფრინავის მშენებლობის შესახებ.
ამრიგად, დაიწყო მუშაობა მომავალი Su-2 მოკლე დისტანციური ბომბდამშენის პირდაპირ შექმნაზე, რომელიც გახდა უცნობი, მაგრამ დაჟინებული და გამძლე ჯარისკაცის თვითმფრინავი, რომელმაც ფრთებზე აიღო დიდი სამამულო ომის პირველი ნახევრის მთელი ზეწოლა. თვითმფრინავი, რომელმაც დაიმსახურა ყველა პილოტისა და ნავიგატორის გულწრფელი სიყვარული და პატივისცემა, გამონაკლისის გარეშე, რომლებსაც ჰქონდათ ამ საოცარი მანქანების ფრენის შესაძლებლობა.
Გაგრძელება იქნება...