Znovupoužitelná vesmírná loď Buran. Sovětská opakovaně použitelná orbitální loď "Buran" (11F35). Opakovaně použitelná kosmická loď "Buran"

Opakovaně použitelná orbitální loď (v terminologii Ministerstva leteckého průmyslu - orbitální letoun) "Buran"

(produkt 11F35)

"B Uran"je sovětská opakovaně použitelná okřídlená orbitální loď. Navržena k řešení řady obranných úkolů, vypouštění různých vesmírných objektů na oběžnou dráhu kolem Země a jejich servisu; dodávání modulů a personálu pro sestavování velkých struktur a meziplanetárních komplexů na oběžné dráze; vracení vadných nebo vyčerpaných na družice Země vývoj zařízení a technologií pro vesmírnou výrobu a dodávky produktů na Zemi;

Vnitřní uspořádání, design. V přídi "Buran" se nachází utěsněná vkládací kabina o objemu 73 metrů krychlových pro posádku (2 - 4 osoby) a cestující (až 6 osob), kupépalubní zařízení a příď řídicích motorů.

Střední část zabírá nákladový prostors dvířky otevíranými nahoru, kde jsou umístěny manipulátory pro nakládku a vykládku, instalační a montážní práce a různéoperace pro obsluhu vesmírných objektů. Pod nákladovým prostorem jsou jednotky napájecích a podpůrných systémů teplotní režim. Ocasní prostor (viz obrázek) obsahuje pohonné jednotky, palivové nádrže a jednotky hydraulického systému. Při konstrukci Buranu jsou použity slitiny hliníku, titan, ocel a další materiály. Aby odolal aerodynamickému zahřívání během sestupu z oběžné dráhy, má vnější povrch kosmické lodi tepelně ochranný povlak navržený pro opakované použití.

Na horním povrchu je instalována pružná tepelná ochrana, která je méně náchylná na vytápění, a ostatní povrchy jsou pokryty tepelně ochrannými dlaždicemi vyrobenými na bázi křemenných vláken a odolávajícím teplotám až 1300ºС. Ve zvláště tepelně namáhaných oblastech (v trupu a špičkách křídla, kde teplota dosahuje 1500º - 1600ºС) se používá kompozit uhlík-uhlík. Fáze nejintenzivnějšího zahřívání vozidla je doprovázena tvorbou vrstvy vzduchového plazmatu kolem něj, ale konstrukce vozidla se do konce letu nezahřeje na více než 160ºC. Každá z 38 600 dlaždic má specifické místo instalace, určené teoretickými obrysy tělesa OK. Pro snížení tepelného zatížení byly také zvoleny velké hodnoty poloměrů otupení křídel a špiček trupu. Návrhová životnost konstrukce je 100 orbitálních letů.

Vnitřní uspořádání Buranu na plakátu NPO Energia (nyní Rocket and Space Corporation Energia). Vysvětlení označení lodi: všechny orbitální lodě měly kód 11F35. Konečné plány byly postavit pět létajících lodí ve dvou sériích. Jako první měl "Buran" označení letectví (v NPO Molniya a Tushinsky Machine-Building Plant) 1.01 (první série - první loď). NPO Energia měla jiný systém označení, podle kterého byl Buran identifikován jako 1K - první loď. Protože v každém letu musela loď plnit různé úkoly, bylo do indexu lodi přidáno číslo letu - 1K1 - první loď, první let.

Pohonný systém a palubní zařízení. Integrovaný pohonný systém (UPS) zajišťuje dodatečné zasunutí orbitálního prostředku na referenční dráhu, provádění meziorbitálních přechodů (korekcí), přesné manévrování v blízkosti obsluhovaných orbitálních komplexů, orientaci a stabilizaci orbitálního prostředku a jeho brzdění pro deorbit . ODU se skládá ze dvou orbitálních manévrovacích motorů (vpravo), pracujících na uhlovodíkové palivo a kapalný kyslík, a 46 plynových dynamických řídicích motorů, seskupených do tří bloků (jeden příďový blok a dva ocasní bloky). Více než 50 palubních systémů, včetně radiotechniky, televizních a telemetrických systémů, systémů pro podporu života, tepelného ovládání, navigace, napájení a dalších, je spojeno na počítačové bázi do jediného palubního komplexu, který zajišťuje Buranův pobyt na oběžné dráze po dlouhou dobu. do 30 dnů.

Teplo generované palubním zařízením je pomocí chladiva přiváděno do radiačních výměníků tepla instalovaných na vnitřní straně dveří nákladového prostoru a vyzařováno do okolního prostoru (dveře jsou během letu na oběžné dráze otevřené).

Geometrická a hmotnostní charakteristika. Délka Buranu je 35,4 m, výška 16,5 m (s vysunutým podvozkem), rozpětí křídel cca 24 m, plocha křídla 250 metrů čtverečních, šířka trupu 5,6 m, výška 6,2 m; Průměr nákladového prostoru je 4,6 m, jeho délka je 18 m. Hmotnost startu je v pořádku do 105 tun, hmotnost nákladu vyneseného na oběžnou dráhu je do 30 tun, z oběžné dráhy se vrací do 15 tun rezerva paliva je až 14 tun.

Velké celkové rozměry Buranu znesnadňují použití pozemních dopravních prostředků, proto je (stejně jako jednotky nosných raket) na kosmodrom dopravován letecky letounem VM-T upraveným pro tyto účely z Experimental Machine- Stavební závod pojmenovaný po. V.M. Mjasiščeva (v tomto případě je z Buranu odstraněn kýl a hmotnost je zvýšena na 50 tun) nebo víceúčelovým transportním letounem An-225 v plně sestavené podobě.

Lodě druhé série byly korunou strojírenského umění našeho leteckého průmyslu, vrcholem tuzemské pilotované kosmonautiky. Tyto lodě měly být skutečně do každého počasí, 24/7 pilotované orbitální letouny se zlepšeným výkonem a výrazně zvýšenými schopnostmi díky řadě konstrukčních změn a úprav. Zejména počet posunovacích motorů se zvýšil díky novému -Mnohem více o okřídlených vesmírných lodích se můžete dozvědět z naší knihy (viz obálka vlevo) „Space Wings“, (M.: LLC „LenTa Strastviy“, 2009. - 496 stran: ill.) K dnešnímu dni je tato nejúplnější Rusky psané encyklopedické vyprávění o desítkách domácích i zahraničních projektů. Zde je návod, jak to říká reklama v knize:
" Kniha je věnována fázi vzniku a vývoje řízených střel a vesmírných systémů, které se zrodily na „spojení tří prvků“ - letectví, raketové techniky a kosmonautiky a absorbovaly nejen konstrukční vlastnosti těchto typů zařízení, ale také celou hromadu technického a vojenského vybavení doprovázející politické problémy.
Podrobně je popsána historie vzniku leteckých dopravních prostředků ve světě – od prvních letadel s raketovými motory během 2. světové války až po začátek realizace programů Space Shuttle (USA) a Energia-Buran (SSSR).
Kniha určená širokému okruhu čtenářů zajímajících se o historii letectví a kosmonautiky, konstrukční prvky a nečekané zvraty osudu prvních projektů leteckých systémů obsahuje na 496 stranách cca 700 ilustrací, z nichž značná část vychází pro Poprvé."
Pomoc při přípravě publikace poskytly takové podniky ruského leteckého komplexu jako NPO Molniya, NPO Mashinostroeniya, Federal State Unitary Enterprise RSK MiG, Flight Research Institute pojmenovaný po M.M Gromovovi, TsAGI, stejně jako Muzeum námořního prostoru Flotila. Úvodní článek napsal generál V.E Gudilin, legendární postava naší kosmonautiky.
Ucelenější obrázek o knize, její ceně a možnostech nákupu si můžete udělat na samostatné stránce. Tam se také můžete seznámit s jeho obsahem, designem, úvodním článkem Vladimíra Gudilina, předmluvou autorů a tiráží publikace

Shuttle a Buran

Když se podíváte na fotografie okřídlených kosmických lodí "Buran" a "Shuttle", můžete mít dojem, že jsou zcela totožné. Alespoň by tam neměly být žádné zásadní rozdíly. Navzdory vnější podobnosti jsou tyto dva vesmírné systémy stále zásadně odlišné.

"Kyvadlová doprava"

"Shuttle" - opakovaně použitelná přeprava kosmická loď(MTKK). Loď má tři kapalné raketové motory (LPRE) poháněné vodíkem. Oxidačním činidlem je kapalný kyslík. Vstup na nízkou oběžnou dráhu Země vyžaduje obrovské množství paliva a okysličovadla. Palivová nádrž je proto největším prvkem systému Space Shuttle. Kosmická loď je umístěna na této obrovské nádrži a je s ní spojena systémem potrubí, kterými se do motorů Shuttle přivádí palivo a okysličovadlo.

A stejně tři silné motory okřídlené lodi na cestu do vesmíru nestačí. K centrální nádrži systému jsou připojeny dva boostery na tuhá paliva – dosud nejvýkonnější rakety v historii lidstva. Největší výkon je potřeba právě při startu, aby se mnohatunová loď přesunula a zvedla na prvních čtyři a půl tuctu kilometrů. Raketové posilovače na tuhá paliva přebírají 83 % zátěže.

Startuje další raketoplán

V nadmořské výšce 45 km jsou posilovače na tuhá paliva po vyčerpání veškerého paliva odděleny od lodi a pomocí padáků rozstřikovány do oceánu. Dále do výšky 113 km raketoplán stoupá pomocí tří raketových motorů. Po oddělení nádrže loď letí ještě 90 sekund setrvačností a poté se na krátkou dobu zapnou dva orbitální manévrovací motory na samozápalné palivo. A raketoplán vstoupí na pracovní oběžnou dráhu. A tank se dostane do atmosféry, kde shoří. Některé jeho části spadají do oceánu.

Oddělení posilovačů pevných pohonných hmot

Orbitální manévrovací motory jsou určeny, jak už jejich název napovídá, pro různé manévry ve vesmíru: pro změnu orbitálních parametrů, pro kotvení k ISS nebo k jiným kosmickým lodím umístěným na nízké oběžné dráze Země. Raketoplány tedy několikrát navštívily Hubbleův orbitální dalekohled, aby provedly údržbu.

A nakonec tyto motory slouží k vytvoření brzdného impulsu při návratu na Zemi.

Orbitální stupeň je vyroben podle aerodynamický design bezocasý jednoplošník s nízko položeným delta křídlem s dvojitě šikmou náběžnou hranou a svislou ocasní plochou obvyklé konstrukce. Pro ovládání v atmosféře slouží dvoudílné kormidlo na ploutvi (je zde i vzduchová brzda), elevony na odtokové hraně křídla a vyvažovací klapka pod zadním trupem. Podvozek je zatahovací, třísloupový, s příďovým kolem.

Délka 37,24 m, rozpětí křídel 23,79 m, výška 17,27 m Suchá hmotnost zařízení je asi 68 tun, vzlet - od 85 do 114 tun (v závislosti na misi a užitečném zatížení), přistání s návratem nákladu na palubě - 84,26 tun.

Nejdůležitější vlastností konstrukce draku letadla je jeho tepelná ochrana.

V nejvíce tepelně namáhaných oblastech (konstrukční teplota až 1430º C) je použit vícevrstvý uhlík-uhlíkový kompozit. Takových míst není mnoho, jedná se především o špici trupu a náběžnou hranu křídla. Spodní plocha celého zařízení (ohřev od 650 do 1260 °C) je pokryta dlaždicemi z materiálu na bázi křemenných vláken. Horní a boční plochy jsou částečně chráněny nízkoteplotními izolačními dlaždicemi - kde je teplota 315-650º C; na jiných místech, kde teplota nepřesahuje 370º C, se používá plstěný materiál potažený silikonovou pryží.

Celková hmotnost tepelné ochrany všech čtyř typů je 7164 kg.

Orbitální stupeň má dvoupatrovou kabinu pro sedm astronautů.

Horní paluba kabiny raketoplánu

V případě prodlouženého letového programu nebo při záchranných akcích může být na palubě raketoplánu až deset lidí. V kabině se nachází řízení letu, pracovní a spací místa, kuchyně, spíž, hygienický prostor, přechodová komora, stanoviště pro kontrolu provozu a užitečného zatížení a další vybavení. Celkový utěsněný objem kabiny je 75 metrů krychlových. m, systém podpory života udržuje tlak 760 mm Hg. Umění. a teplotu v rozmezí 18,3 - 26,6ºC.

Tento systém je vyroben v otevřená verze, tedy bez použití regenerace vzduchu a vody. Tato volba byla způsobena skutečností, že délka letů raketoplánu byla stanovena na sedm dní s možností prodloužení na 30 dní pomocí dalších finančních prostředků. Při tak nepatrné autonomii by instalace regeneračního zařízení znamenala neodůvodněné zvýšení hmotnosti, spotřeby energie a složitosti palubního zařízení.

Zásoba stlačených plynů je dostatečná k obnovení normální atmosféry v kabině v případě jednoho úplného odtlakování nebo k udržení tlaku v ní 42,5 mm Hg. Umění. po dobu 165 minut s vytvořením malého otvoru v pouzdře krátce po startu.

Nákladový prostor má rozměry 18,3 x 4,6 ma objem 339,8 metrů krychlových. m je vybavena „třínohým“ manipulátorem o délce 15,3 m Při otevírání dveří oddílu se otáčejí společně s nimi pracovní pozice radiátory chladicího systému. Odrazivost panelů chladiče je taková, že zůstávají chladné, i když na ně svítí slunce.

Co raketoplán umí a jak létá

Představíme-li si sestavený systém letící vodorovně, vidíme jako jeho centrální prvek externí palivovou nádrž; Nahoře je k němu připojen orbiter a po stranách jsou urychlovače. Celková délka systému je 56,1 m, výška je 23,34 m. Celková šířka je určena rozpětím křídel orbitálního stupně, tedy 23,79 m. Maximální hmotnost startu je asi 2 041 000 kg.

Nelze tak jednoznačně hovořit o velikosti užitečného zatížení, protože závisí na parametrech cílové oběžné dráhy a na místě startu lodi. Dejme tři možnosti. Systém Space Shuttle je schopen zobrazovat:

29 500 kg při vypuštění na východ z mysu Canaveral (Florida, východní pobřeží) na oběžnou dráhu s výškou 185 km a sklonem 28º;

11 300 kg při startu z Space Flight Center. Kennedyho na oběžnou dráhu s výškou 500 km a sklonem 55º;

14 500 kg při vypuštění z letecké základny Vandenberg (Kalifornie, západní pobřeží) na polární oběžnou dráhu ve výšce 185 km.

Pro raketoplány byly vybaveny dvě přistávací dráhy. Pokud raketoplán přistál daleko od kosmodromu, vrátil se domů na Boeingu 747

Boeing 747 veze raketoplán na kosmodrom

Celkem bylo postaveno pět raketoplánů (dva z nich zahynuly při katastrofách) a jeden prototyp.

Při vývoji se počítalo s tím, že raketoplány uskuteční 24 startů ročně a každý z nich uskuteční až 100 letů do vesmíru. V praxi byly využívány mnohem méně - do konce programu v létě 2011 bylo uskutečněno 135 startů, z toho Discovery - 39, Atlantis - 33, Columbia - 28, Endeavour - 25, Challenger - 10 .

Posádku raketoplánu tvoří dva astronauti – velitel a pilot. Největší posádku raketoplánu tvořilo osm astronautů (Challenger, 1985).

Sovětská reakce na vytvoření raketoplánu

Vývoj raketoplánu měl dopad na vůdce SSSR skvělý dojem. Věřilo se, že Američané vyvíjeli orbitální bombardér vyzbrojený raketami typu vesmír-země. Obrovské rozměry raketoplánu a jeho schopnost vrátit na Zemi náklad až 14,5 tuny byly interpretovány jako jasná hrozba krádeže sovětských satelitů a dokonce i sovětských vojenských vesmírných stanic jako Almaz, které létaly ve vesmíru pod názvem Saljut. Tyto odhady byly chybné, protože Spojené státy opustily myšlenku vesmírného bombardéru již v roce 1962 kvůli úspěšnému vývoji flotily jaderných ponorek a pozemních balistických střel.

Sojuz se snadno vešel do nákladového prostoru raketoplánu.

Sovětští experti nechápali, proč je potřeba 60 startů raketoplánů ročně – jeden start týdně! Odkud by se vzalo tolik vesmírných satelitů a stanic, pro které by byl raketoplán potřeba? Sovětští lidé žijící v jiném ekonomický systém, nedokázal si ani představit, že vedení NASA, usilovně prosazující nový vesmírný program ve vládě a Kongresu, bylo poháněno strachem, že zůstane bez práce. Lunární program se blížil ke konci a tisíce vysoce kvalifikovaných specialistů se ocitly bez práce. A co je nejdůležitější, respektovaní a velmi dobře placení vůdci NASA čelili neuspokojivé vyhlídce na rozchod se svými zabydlenými kancelářemi.

Proto bylo připraveno ekonomické zdůvodnění velkých finančních výhod znovupoužitelných transportních kosmických lodí v případě opuštění jednorázových raket. Pro sovětský lid však bylo naprosto nepochopitelné, že prezident a Kongres mohli utrácet národní prostředky pouze s velkým ohledem na názory svých voličů. V souvislosti s tím v SSSR zavládl názor, že Američané vytvářejí novou kosmickou loď pro nějaké budoucí neznámé úkoly, nejspíše vojenské.

Opakovaně použitelná kosmická loď "Buran"

V Sovětském svazu bylo původně plánováno vytvořit vylepšenou kopii raketoplánu - orbitální letoun OS-120 o hmotnosti 120 tun (Americký raketoplán vážil na rozdíl od raketoplánu 110 tun Buran s katapultovací kabinou pro dva piloty a proudovými motory pro přistání na letišti.

Vedení ozbrojených sil SSSR trvalo na téměř úplném zkopírování raketoplánu. Do této doby se sovětské rozvědce podařilo získat mnoho informací o americké kosmické lodi. Ale ukázalo se, že ne všechno je tak jednoduché. Ukázalo se, že domácí vodíkovo-kyslíkové kapalné raketové motory byly rozměrově větší a těžší než americké. Navíc byli mocensky podřadní než ti zámořští. Místo tří kapalných raketových motorů bylo proto nutné nainstalovat čtyři. Ale na orbitálním letadle prostě nebylo místo pro čtyři pohonné motory.

U raketoplánu bylo 83 % nákladu při startu neseno dvěma posilovači na tuhá paliva. Sovětskému svazu se nepodařilo vyvinout tak výkonné střely na tuhé palivo. Střely tohoto typu byly používány jako balistické nosiče námořních a pozemních jaderných náloží. Ale velmi, velmi nedosáhli požadované síly. Sovětští konstruktéři proto měli jedinou možnost – použít kapalné rakety jako urychlovače. V rámci programu Energia-Buran vznikly velmi úspěšné petrolejovo-kyslíkové RD-170, které sloužily jako alternativa k urychlovačům na tuhá paliva.

Samotná poloha kosmodromu Bajkonur donutila konstruktéry ke zvýšení výkonu jejich nosných raket. Je známo, že čím blíže je místo startu k rovníku, tím větší zátěž může stejná raketa vynést na oběžnou dráhu. Americký kosmodrom na Cape Canaveral má 15% náskok před Bajkonurem! To znamená, že pokud raketa vypuštěná z Bajkonuru dokáže zvednout 100 tun, pak při startu z mysu Canaveral vynese na oběžnou dráhu 115 tun!

Na vzhled Buranu měly vliv geografické podmínky, rozdíly v technologii, vlastnosti vytvořených motorů a různé konstrukční přístupy. Na základě všech těchto skutečností byl vyvinut nový koncept a nové orbitální vozidlo OK-92 o hmotnosti 92 tun. Čtyři kyslíko-vodíkové motory byly převedeny do centrální palivové nádrže a byl získán druhý stupeň nosné rakety Energia. Místo dvou posilovačů na tuhá paliva bylo rozhodnuto použít čtyři rakety na kerosin-kyslík na kapalné palivo se čtyřkomorovými motory RD-170. Čtyřkomorové prostředky se čtyřmi tryskami Velkoprůměrová tryska je extrémně náročná na výrobu. Proto konstruktéři jdou zkomplikovat a udělat motor těžší tím, že jej navrhnou s několika menšími tryskami. Tolik trysek, kolik je spalovacích komor se spoustou potrubí pro přívod paliva a okysličovadla a se všemi „úvazy“. Toto spojení bylo provedeno podle tradičního, „královského“ schématu, podobného „odborům“ a „Východům“, a stalo se prvním stupněm „Energie“.

"Buran" v letu

Samotná okřídlená loď Buran se stala třetím stupněm nosné rakety, stejně jako stejný Sojuz. Jediný rozdíl je v tom, že Buran byl umístěn na boku druhého stupně a Sojuz úplně nahoře na nosné raketě. Tak bylo získáno klasické schéma třístupňového jednorázového vesmírného systému, jen s tím rozdílem, že orbitální loď byla opakovaně použitelná.

Opětovná použitelnost byla dalším problémem systému Energia-Buran. Pro Američany byly raketoplány určeny pro 100 letů. Například orbitální manévrovací motory by mohly vydržet až 1000 aktivací. Po preventivní údržbě byly všechny prvky (kromě palivové nádrže) vhodné pro start do vesmíru.

Urychlovač tuhého paliva byl vybrán speciální nádobou

Posilovače na tuhá paliva byly spuštěny padákem do oceánu, vyzvednuty speciálními plavidly NASA a dopraveny do závodu výrobce, kde prošly údržbou a byly naplněny palivem. Důkladnou kontrolou, údržbou a opravou prošel i samotný Shuttle.

Ministr obrany Ustinov v ultimátu požadoval, aby byl systém Energia-Buran co nejvíce znovu použitelný. Proto byli konstruktéři nuceni tento problém řešit. Formálně byly boční boostery považovány za opakovaně použitelné, vhodné pro deset startů. Ale ve skutečnosti k tomu nedošlo z mnoha důvodů. Vezměme si například skutečnost, že americké boostery šplouchly do oceánu a sovětské boostery dopadly v kazašské stepi, kde podmínky přistání nebyly tak příznivé jako teplé oceánské vody. A tekutá raketa je jemnější výtvor. než tuhé palivo."Buran" byl také určen pro 10 letů.

Obecně platí, že opakovaně použitelný systém nefungoval, ačkoli úspěchy byly zřejmé. Sovětská orbitální loď osvobozená od velkých pohonných motorů dostala výkonnější motory pro manévrování na oběžné dráze. Což, pokud bylo použito jako vesmírný „stíhací bombardér“, mu dávalo velké výhody. A plus proudové motory pro let a přistání v atmosféře. Kromě toho byla vytvořena výkonná raketa s prvním stupněm využívajícím petrolejové palivo a druhým s využitím vodíku. Přesně takovou raketu SSSR potřeboval, aby vyhrál závod o Měsíc. „Energie“ se svými vlastnostmi téměř rovnala americké raketě Saturn 5, která vyslala Apollo 11 na Měsíc.

"Buran" má velkou vnější podobnost s americkým "Shuttle". Loď je postavena podle konstrukce bezocasého letadla s delta křídlem s proměnným sklonem a má aerodynamické ovládání, které funguje při přistání po návratu do hustých vrstev atmosféry - kormidlo a elevony. Byl schopen provést řízený sestup v atmosféře s bočním manévrem až 2000 kilometrů.

Délka „Buranu“ je 36,4 metru, rozpětí křídel je asi 24 metrů, výška lodi na podvozku je více než 16 metrů. Startovací hmotnost lodi je více než 100 tun, z toho 14 tun paliva. Do příďového prostoru ogo letu na oběžné dráze, sestupu a přistání je vložena utěsněná celosvařovaná kabina pro posádku a většinu letového podpůrného vybavení jako součást raketo-prostorového komplexu. Objem kabiny je více než 70 metrů krychlových.

Při návratu do hustých vrstev atmosféry se tepelně nejnáročnější oblasti povrchu lodi zahřejí až na 1600 stupňů, přičemž teplo dopadající přímo na povrch podle konstrukce lodi by nemělo přesáhnout 150 stupňů. Proto se „Buran“ vyznačoval silnou tepelnou ochranou, která zajišťuje normální teplotní podmínky pro konstrukci lodi při průchodu hustými vrstvami atmosféry během přistání.

Tepelně-ochranný nátěr více než 38 tisíc dlaždic je vyroben ze speciálních materiálů: křemenné vlákno, vysokoteplotní organická vlákna, částečně uhlíkový základ. Keramické brnění má schopnost akumulovat teplo, aniž by ho nechalo projít k trupu lodi. Celková hmotnost tohoto pancíře byla asi 9 tun.

Délka nákladového prostoru Buranu je asi 18 metrů. Do jeho prostorného nákladového prostoru se vešlo užitečné zatížení o hmotnosti až 30 tun. Bylo možné tam umístit velké kosmické lodě - velké satelity, bloky orbitálních stanic. Přistávací hmotnost lodi je 82 tun.

"Buran" byl vybaven všemi potřebnými systémy a zařízeními pro automatický i pilotovaný let. Patří mezi ně navigační a řídicí zařízení, rozhlasové a televizní systémy, automatická tepelná řídicí zařízení a systém podpory života posádky a mnoho dalšího.

Kabina Buran

Hlavní zástavba motoru, dvě skupiny motorů pro manévrování, jsou umístěny na konci ocasního prostoru a v přední části trupu.

18. listopadu 1988 vyrazil Buran na svůj let do vesmíru. Byl vypuštěn pomocí nosné rakety Energia.

Po vstupu na nízkou oběžnou dráhu Země provedl Buran 2 oběhy kolem Země (za 205 minut) a poté zahájil sestup k Bajkonuru. Přistání proběhlo na speciálním letišti Yubileiny.

Let byl automatický a na palubě nebyla žádná posádka. Orbitální let a přistání byly prováděny pomocí palubního počítače a speciálního softwaru. Automatický letový režim byl hlavním rozdílem od raketoplánu, ve kterém astronauti provádějí ruční přistání. Buranův let byl zařazen do Guinessovy knihy rekordů jako unikátní (dříve nikdo nepřistával s kosmickou lodí v plně automatickém režimu).

Automatické přistání 100tunového obra je velmi komplikovaná věc. Nevyráběli jsme žádný hardware, pouze software pro režim přistání - od okamžiku, kdy dosáhneme (při sestupu) výšky 4 km až do zastavení na přistávací dráze. Pokusím se vám velmi stručně říci, jak byl tento algoritmus vytvořen.

Nejprve teoretik napíše algoritmus v jazyce vysoká úroveň a kontroluje jeho fungování na testovacích příkladech. Tento algoritmus, který je napsán jednou osobou, je „odpovědný“ za jednu relativně malou operaci. Poté se spojí do podsystému a přetáhne se do modelářského stojanu. Ve stojanu „kolem“ pracovního, palubního algoritmu jsou modely - model dynamiky zařízení, modely výkonné orgány, senzorové systémy atd. Jsou také napsány v jazyce na vysoké úrovni. Algoritmický subsystém je tedy testován v „matematickém letu“.

Poté jsou subsystémy sestaveny a znovu testovány. A pak jsou algoritmy „přeloženy“ z jazyka na vysoké úrovni do jazyka palubního počítače. K jejich otestování, již v podobě palubního programu, slouží další modelářský stojan, jehož součástí je palubní počítač. A kolem toho je postaveno to samé – matematické modely. Jsou samozřejmě oproti modelům v čistě matematickém stojanu upraveny. Model se „točí“ ve velkém počítači obecný účel. Nezapomeňte, byla to osmdesátá léta, osobní počítače se teprve rozjížděly a byly velmi slabé. Byla to doba sálových počítačů, měli jsme dvojici EC-1061. A k propojení palubního vozidla s matematickým modelem v sálovém počítači je potřeba speciální vybavení, které je také potřeba jako součást stojanu pro různé úkoly.

Tento stojan jsme nazvali polopřírodní – vždyť kromě veškeré matematiky měl skutečný palubní počítač. Implementoval režim fungování palubních programů, který byl velmi blízký reálnému času. Vysvětlování trvá dlouho, ale pro palubní počítač to bylo k nerozeznání od „reálného“ reálného času.

Někdy se dám dohromady a napíšu, jak funguje polopřirozený modelovací režim - pro tento a další případy. Zatím chci jen vysvětlit složení našeho oddělení – týmu, který tohle všechno dělal. Mělo komplexní oddělení, které se zabývalo senzory a výkonné systémy zapojené do našich programů. Existovalo algoritmické oddělení – ve skutečnosti psali on-board algoritmy a vypracovávali je na matematické lavici. Naše oddělení se zabývalo a) překladem programů do počítačového jazyka, b) tvorbou speciálního vybavení pro polopřirozený stánek (zde jsem pracoval) a c) programy pro toto vybavení.

Naše oddělení mělo dokonce vlastní konstruktéry, kteří vytvářeli dokumentaci pro výrobu našich bloků. A nechybělo ani oddělení podílející se na provozu zmíněného dvojčete EC-1061.

Výstupním produktem katedry, potažmo celé projekční kanceláře v rámci „bouřlivého“ tématu, byl program na magnetofonové pásce (80. léta!), který se dal dále rozvíjet.

Následuje stánek vývojáře řídicího systému. Je jasné, že kontrolní systém letadlo- to není jen palubní počítač. Tento systém vytvořil mnohem větší podnik než my. Byli to vývojáři a „vlastníci“ palubního digitálního počítače, naplnili jej mnoha programy, které prováděly celou řadu úkolů pro řízení lodi od přípravy na start až po vypnutí systémů po přistání. A pro nás, náš přistávací algoritmus, v tom, že palubnímu počítači byla přidělena pouze část počítačového času, ostatní softwarové systémy fungovaly paralelně (přesněji bych řekl kvaziparalelně). Pokud totiž spočítáme přistávací dráhu, neznamená to, že již nepotřebujeme stabilizovat zařízení, zapínat a vypínat nejrůznější zařízení, udržovat tepelné podmínky, generovat telemetrii a tak dále, a tak dále, a tak dále. na...

Vraťme se však k řešení přistávacího režimu. Po otestování na standardním redundantním palubním počítači jako součást celé sady programů byla tato sada převezena na stánek podniku, který vyvinul kosmickou loď Buran. A byl tam stojan zvaný full-size, ve kterém celou loď. Když programy běžely, mával elevony, bzučel mechanikami a tak dále. A signály pocházely ze skutečných akcelerometrů a gyroskopů.

Pak jsem toho všeho viděl dost na akcelerátoru Breeze-M, ale zatím byla moje role velmi skromná. Necestoval jsem mimo svou designovou kancelář...

Prošli jsme tedy stánek v plné velikosti. Myslíte, že je to všechno? Ne.

Další byla létající laboratoř. Jedná se o Tu-154, jehož řídicí systém je konfigurován tak, že letadlo reaguje na řídicí vstupy generované palubním počítačem, jako by to nebyl Tu-154, ale Buran. Samozřejmostí je možnost rychlého „návratu“ do normálního režimu. "Buransky" byl zapnutý pouze po dobu experimentu.

Vrcholem zkoušek bylo 24 letů prototypu Buran, vyrobeného přímo pro tuto etapu. Jmenoval se BTS-002, měl 4 motory ze stejného Tu-154 a mohl startovat ze samotné dráhy. Při testování přistála samozřejmě s vypnutými motory – vždyť „ve stavu“ kosmická loď přistává v klouzavém režimu, nemá žádné atmosférické motory.

Na tom lze ilustrovat složitost této práce, přesněji řečeno našeho softwarově-algoritmického komplexu. V jednom z letů BTS-002. létal „podle programu“, dokud se hlavní podvozek nedotkl dráhy. Pilot poté převzal řízení a spustil příďový podvozek. Poté se program znovu zapnul a jel se zařízením, dokud se úplně nezastavil.

To je mimochodem celkem pochopitelné. Zatímco je zařízení ve vzduchu, nemá žádná omezení rotace kolem všech tří os. A otáčí se, jak se očekávalo, kolem těžiště. Zde se dotkl pruhu koly hlavních stojanů. Co se děje? Rotace role je nyní vůbec nemožná. Otáčení stoupání už není kolem těžiště, ale kolem osy procházející body dotyku kol a je stále volné. A rotace po dráze je nyní určována komplexně poměrem ovládacího momentu od kormidla a třecí síly kol na pásu.

Toto je tak obtížný režim, který se radikálně liší od létání a běhu po dráze „ve třech bodech“. Protože když přední kolo spadne na dráhu, pak – jako v tom vtipu: nikdo nikam nezatáčí...

Celkem bylo plánováno postavit 5 orbitálních lodí. Kromě "Buran", "Storm" a téměř polovina "Bajkal" byly téměř připraveny. Další dvě lodě se nacházejí v počáteční fáze názvy produkce nebyly obdrženy. Systém Energia-Buran měl smůlu – zrodil se pro něj v nešťastnou dobu. Ekonomika SSSR již nebyla schopna financovat drahé vesmírné programy. A jakýsi osud pronásledoval kosmonauty připravující se na lety na Buranu. Zkušební piloti V. Bukreev a A. Lysenko zahynuli při leteckých haváriích v roce 1977, ještě před vstupem do skupiny kosmonautů. V roce 1980 zemřel zkušební pilot O. Kononěnko. 1988 připravil o život A. Levčenka a A. Ščukina. Po letu Buranu zahynul při letecké havárii R. Stankevicius, druhý pilot pilotovaného letu okřídlené kosmické lodi. Prvním pilotem byl jmenován I. Volk.

Buran měl také smůlu. Po prvním a jediném úspěšném letu byla loď uložena v hangáru na kosmodromu Bajkonur. Dne 12. května 2012 2002 se zřítil strop dílny, ve které byl umístěn Buran a model Energia. Na tomto smutném akordu skončila existence okřídlené vesmírné lodi, která ukazovala tolik naděje.

Po zřícení stropu

Zdroje

Předek Buranu

Buran byl vyvinut pod vlivem zkušeností zámořských kolegů, kteří vytvořili legendární „raketoplány“. Opakovaně použitelná raketoplánová vozidla byla navržena jako součást programu NASA Space Shuttle. systém přepravy“ a první raketoplán uskutečnil svůj první start 12. dubna 1981 – v den výročí Gagarinova letu. Toto datum lze považovat za výchozí bod v historii opakovaně použitelných kosmických lodí.

Hlavní nevýhodou raketoplánu byla jeho cena. Náklady na jeden start stály americké daňové poplatníky 450 milionů dolarů. Pro srovnání, startovací cena jednorázového Sojuzu je 35-40 milionů dolarů. Proč se tedy Američané vydali cestou vytvoření právě takových vesmírných lodí? A proč se sovětské vedení tolik zajímalo o americké zkušenosti? Všechno je to o závodech ve zbrojení.

Raketoplán je produktem studené války, přesněji řečeno, ambiciózního programu Strategické obranné iniciativy (SDI), jehož úkolem bylo vytvořit systém proti sovětským mezikontinentálním raketám. Kolosální rozsah projektu SDI vedl k tomu, že byl nazván „Star Wars“.

Vývoj raketoplánu nezůstal bez povšimnutí ani v SSSR. V myslích sovětské armády se loď jevila jako něco jako superzbraň, schopná provést jaderný úder z hlubin vesmíru. Ve skutečnosti byla znovupoužitelná loď vytvořena pouze proto, aby dopravila prvky systému protiraketové obrany na oběžnou dráhu. Myšlenka využít raketoplán jako orbitální raketový nosič skutečně zněla, ale Američané od toho upustili ještě před prvním letem kosmické lodi.

Mnozí v SSSR se také obávali, že by raketoplány mohly být použity ke krádeži sovětských kosmických lodí. Obavy nebyly neopodstatněné: raketoplán měl na palubě působivou robotickou ruku a do nákladového prostoru se snadno vešly i velké vesmírné satelity. Nezdálo se však, že by plány Američanů zahrnovaly únosy sovětských lodí. A jak by se dala vysvětlit taková demarše na mezinárodní scéně?

V Zemi Sovětů však začali přemýšlet o alternativě k zámořskému vynálezu. Domácí loď měla sloužit k vojenským i mírovým účelům. Dalo by se použít k provedení vědeckých prací, dodává náklad na oběžnou dráhu a vrací jej na Zemi. Ale hlavním účelem Buranu bylo provádět vojenské mise. To bylo považováno za hlavní prvek vesmírného bojového systému, určeného jak k odvrácení možné agrese ze strany Spojených států, tak k provádění protiútoků.

V 80. letech byla vyvinuta bojová orbitální vozidla Skif a Cascade. Byli do značné míry sjednoceni. Jejich vypuštění na oběžnou dráhu bylo považováno za jeden z hlavních úkolů programu Energia-Buran. Bojové systémy měly ničit americké balistické rakety a vojenské kosmické lodě laserem popř raketové zbraně. Ke zničení cílů na Zemi bylo plánováno použití orbitálních hlavic rakety R-36orb, které by byly umístěny na palubě Buranu. Bojová hlavice měla termonukleární nálož o síle 5 Mt. Celkem mohl Buran vzít na palubu až patnáct takových bloků. Byly ale ještě ambicióznější projekty. Zvažovala se například varianta výstavby vesmírné stanice, jejíž bojovými jednotkami by byly moduly kosmické lodi Buran. Každý takový modul nesl v nákladovém prostoru destruktivní prvky a v případě války měly spadnout na hlavu nepřítele. Prvky byly klouzavé nosiče jaderných zbraní, umístěné na tzv. revolverových instalacích uvnitř nákladového prostoru. Modul Burana mohl pojmout až čtyři otočné lafety, z nichž každá nesla až pět submunice. V době prvního startu lodi byly všechny tyto bojové prvky ve fázi vývoje.

Se všemi těmito plány nebylo v době prvního letu lodi jasné pochopení jejích bojových misí. Mezi odborníky zapojenými do projektu také nepanovala jednota. Mezi vůdci země byli jak zastánci, tak horliví odpůrci vytvoření Buranu. Ale přední vývojář Buranu, Gleb Lozino-Lozinsky, vždy podporoval koncept opakovaně použitelných zařízení. Svou roli ve vzhledu Buranu sehrála pozice ministra obrany Dmitrije Ustinova, který viděl v raketoplánech hrozbu pro SSSR a požadoval důstojnou reakci na americký program.

Byl to strach z „nových vesmírných zbraní“, který donutil sovětské vedení jít cestou zámořských konkurentů. Zpočátku byla loď dokonce koncipována ani ne tak jako alternativa, ale jako přesná kopie raketoplánu. Rozvědka SSSR získala výkresy americké lodi již v polovině 70. let a nyní museli konstruktéři postavit vlastní. Potíže, které se objevily, však přinutily vývojáře hledat jedinečná řešení.

Takže jedním z hlavních problémů byly motory. SSSR neměl elektrárnu, která by se svými vlastnostmi vyrovnala americkému SSME. Sovětské motory se ukázaly být větší, těžší a měly menší tah. Geografické podmínky kosmodromu Bajkonur ale vyžadovaly naopak větší tah ve srovnání s podmínkami na mysu Canaveral. Faktem je, že čím blíže je odpalovací rampa k rovníku, tím větší hmotnost užitečného nákladu lze vynést na oběžnou dráhu stejným typem nosné rakety. Převaha amerického kosmodromu před Bajkonurem byla odhadnuta přibližně na 15 %. To vše vedlo k tomu, že design sovětské lodi musel být změněn ve směru snižování hmotnosti.

Na vytvoření Buranu pracovalo celkem 1200 podniků v zemi a během jeho vývoje 230 unikátních
technologií.

První let

Loď dostala své jméno „Buran“ doslova před prvním – a jak se ukázalo, i posledním – startem, který se uskutečnil 15. listopadu 1988. "Buran" byl vypuštěn z kosmodromu Bajkonur a o 205 minut později, poté, co dvakrát obletěl planetu, tam přistál. Vzlet sovětské lodi mohli na vlastní oči vidět jen dva lidé na světě – pilot stíhačky MiG-25 a letový operátor kosmodromu: Buran létal bez posádky a od okamžiku, kdy vzlétla do r. dotýkalo se země bylo řízeno palubním počítačem.

Let lodi byl jedinečnou událostí. Poprvé v celé historii vesmírných letů se opakovaně použitelné vozidlo dokázalo samostatně vrátit na Zemi. Přitom odchylka lodi od středové linie byla pouhé tři metry. Podle očitých svědků někteří vysocí úředníci nevěřili v úspěch mise, věřili, že loď po přistání havaruje. Když se totiž zařízení dostalo do atmosféry, jeho rychlost byla 30 tisíc km/h, takže Buran musel manévrovat, aby zpomalil – let se ale nakonec s rachotem rozjel.

Sovětští specialisté měli být na co hrdí. A přestože Američané měli v této oblasti mnohem více zkušeností, jejich raketoplány samy přistát nemohly. Ne vždy jsou však piloti a kosmonauti připraveni svěřit svůj život autopilotovi a následně software Burana však přidal možnost ručního přistání.

Zvláštnosti

Buran byl postaven podle „bezocasého“ aerodynamického designu a měl delta křídlo. Stejně jako jeho zámořské protějšky byl poměrně velký: 36,4 m na délku, rozpětí křídel - 24 m, startovací hmotnost - 105 tun Prostorná celosvařovaná kabina mohla pojmout až deset lidí.

Jedním z nejdůležitějších prvků designu Buran byla tepelná ochrana. V některých místech zařízení při startu a přistání mohla teplota dosáhnout 1430 °C. K ochraně lodi a posádky byly použity uhlíko-uhlíkové kompozity, křemenná vlákna a plstěné materiály. Celková hmotnost tepelně ochranných materiálů přesáhla 7 tun.

Velký nákladový prostor umožňoval vzít na palubu velký náklad, například vesmírné satelity. K vypuštění takových zařízení do vesmíru mohl Buran použít obrovský manipulátor, podobný tomu na palubě raketoplánu. Celková nosnost Buranu byla 30 tun.

Na startu kosmické lodi se podílely dvě fáze. Na počáteční fáze Během letu se z Buranu odpojily čtyři rakety s motory na kapalné palivo RD-170, nejvýkonnějšími motory na kapalná paliva, jaké kdy byly vytvořeny. Tah RD-170 byl 806,2 tf a jeho provozní doba byla 150 s. Každý takový motor měl čtyři trysky. Druhý stupeň lodi tvoří čtyři motory na kapalný kyslík-vodík RD-0120 instalované na centrální palivové nádrži. Provozní doba těchto motorů dosáhla 500 s. Po spotřebování paliva se loď odkotvila od obrovské nádrže a pokračovala samostatně v letu. Samotný raketoplán lze považovat za třetí stupeň vesmírného komplexu. Obecně byla nosná raketa Energia jednou z nejvýkonnějších na světě a měla velmi velký potenciál.

Snad hlavním požadavkem na program Energia-Buran byla maximální znovupoužitelnost. A skutečně: jedinou jednorázovou součástí tohoto komplexu měla být obří palivová nádrž. Na rozdíl od motorů amerických raketoplánů, které jemně šplouchaly v oceánu, však sovětské boostery přistávaly ve stepi u Bajkonuru, takže jejich opětovné použití bylo značně problematické.

Dalším rysem Buranu bylo, že jeho pohonné motory nebyly součástí samotného vozidla, ale byly umístěny na nosné raketě – nebo spíše na palivové nádrži. Jinými slovy, všechny čtyři motory RD-0120 shořely v atmosféře, zatímco motory raketoplánu se vrátily s ní. Sovětští konstruktéři chtěli v budoucnu učinit RD-0120 znovupoužitelným, což by výrazně snížilo náklady na program Energia-Buran.“ Loď měla mít navíc dvě zabudované proudové motory pro manévry a přistání, ale pro svůj první let jimi zařízení nebylo vybaveno a šlo vlastně o „nahý“ kluzák. Stejně jako jeho americký protějšek mohl Buran přistát pouze jednou – v případě chyby nebyla druhá šance.

Velkou výhodou bylo, že sovětská koncepce umožňovala vynést na oběžnou dráhu nejen loď, ale i doplňkový náklad o hmotnosti až 100 tun měl tuzemský raketoplán oproti raketoplánům některé výhody. Například mohl přepravovat až deset lidí (oproti sedmi členům posádky u raketoplánu) a na oběžné dráze mohl strávit více času – asi 30 dní, přičemž nejdelší let raketoplánu byl pouhých 17.

Na rozdíl od raketoplánu měl Buran a záchranný systém posádky. V malé výšce se piloti mohli katapultovat a pokud by nahoře nastala nepředvídatelná situace, loď by se oddělila od nosné rakety a přistála jako letadlo.

jaký je výsledek?

Osud „Buranu“ od jeho zrodu byl těžký a rozpad SSSR obtíže jen prohloubil. Počátkem 90. let bylo na program Energia-Buran vynaloženo 16,4 miliardy sovětských rublů (asi 24 miliard dolarů), ačkoli jeho další vyhlídky se ukázaly být velmi vágní. Proto se v roce 1993 ruské vedení rozhodlo od projektu upustit. Do té doby byly postaveny dvě kosmické lodě, další byla ve výrobě a čtvrtá a pátá se teprve pokládaly.

V roce 2002 zahynul Buran, který uskutečnil první a jediný let do vesmíru, když se zřítila střecha jedné z budov kosmodromu Bajkonur. Druhá loď zůstává v muzeu kosmodromu a je majetkem Kazachstánu. Napůl natřený třetí vzorek byl k vidění na letecké přehlídce MAKS-2011. Čtvrté a páté zařízení již nebylo dokončeno.

„Když mluvíme o americkém raketoplánu a našem Buranu, musíte především pochopit, že oba tyto programy byly vojenské,“ říká specialista na letectví, kandidát fyzikálních věd Pavel Bulat. — Buranův plán byl progresivnější. Samostatně raketa, zvlášť náklad. Mluvte o něčem ekonomická účinnost nemusel, ale technicky komplex Buran-Energia byl mnohem lepší. Na tom, že sovětští inženýři odmítli umístit motory na loď, není nic vynuceného. Navrhli jsme samostatnou raketu s nákladem namontovaným na boku. Raketa měla specifické vlastnosti nepřekonatelné ani předtím, ani potom. Mohla být zachráněna. Proč instalovat motor na loď za takových podmínek?... Je to jen zvýšení nákladů a snížení hmotnosti. A organizačně: raketu vyrobila RSC Energia, kostru letadla NPO Molniya. Naopak pro Spojené státy to bylo vynucené rozhodnutí, nikoli technické, ale politické. Posilovače byly vyrobeny s pevným raketovým motorem pro zatížení výrobců. „Buran“, ačkoli byl vyroben na přímý příkaz Ustinova, „jako raketoplán“, byl ověřen z technického hlediska. Opravdu to dopadlo mnohem dokonaleji. Program byl uzavřen - je to škoda, ale objektivně nebylo žádné užitečné zatížení ani pro raketu, ani pro letadlo. Na první spuštění se připravovali rok. Proto by při takových startech zkrachovali. Aby bylo jasno, náklady na jeden start se přibližně rovnaly nákladům raketový křižník třída "Sláva".

Buran samozřejmě převzal mnoho rysů svého amerického předka. Ale konstrukčně byly raketoplán a Buran velmi odlišné. Obě lodě měly jak nepopiratelné výhody, tak objektivní nevýhody. I přes progresivní koncepci Buranu byly, jsou a v dohledné době zůstanou lodě na jedno použití mnohem levnějšími loděmi. Proto se uzavření projektu Buran, stejně jako opuštění raketoplánů, jeví jako správné rozhodnutí.

Historie vzniku raketoplánu a Buranu nás znovu nutí přemýšlet o tom, jak klamné mohou být ty zdánlivě ziskové. slibné technologie. Samozřejmě, že nová znovupoužitelná vozidla dříve nebo později spatří světlo světa, ale jaké lodě to budou, je jiná otázka.

Problém má i druhou stránku. Při vytváření Buranu získal vesmírný průmysl neocenitelné zkušenosti, které by v budoucnu mohly být využity k vytvoření dalších znovupoužitelných kosmických lodí. Samotný fakt úspěšného vývoje Buranu hovoří o nejvyšší technologické úrovni SSSR.

Sněžný skútr Buran je domácí sněžný skútr. Dá se říci, že jde o legendu sovětského průmyslu. Patří do třídy tzv. určených pro práci. Sněžný skútr Buran, jehož fotografie je uvedena níže, se vyrábí ve městě Rybinsk v regionu Jaroslavl. Poprvé se objevil na montážní lince v roce 1971. Od té doby se jeho design vůbec nezměnil.

Sněžný skútr "Buran", jehož technické vlastnosti způsobují mnoho pozitivní emoce, postavený výhradně v Rusku, domácími inženýry, pomocí našich jednotek. Existuje ve dvou verzích: krátký rozvor a dlouhý rozvor.

Pozadí

V poválečném období obyvatelé severních oblastí SSSR a Sibiře nutně potřebovali malý transport, který by dokázal překonat jakékoli sněhové zácpy. Výsledkem vývoje sovětských inženýrů byl sněžný skútr Buran. motoru tohoto vozidlo vám umožní dozvědět se mnoho věcí o vývoji té doby. Předchůdcem Buranu byl sněžný skútr, který používala ještě před válkou Rudá armáda. Za zakladatele tohoto druhu dopravy je ale považována společnost Bombardier.

Motor a palivo

Buran má dvoudobý motor. Úspěšný design mu umožnil existovat téměř čtyři desetiletí a bez větších úprav se dostal až do současnosti. Jezdí na směs oleje a paliva. Benzín se nalije spolu s olejem. Není zde zajištěn žádný samostatný mazací systém.

Přístup do motorového prostoru je velmi pohodlný. Vše je velmi jednoduché. Stačí otevřít kapotu sněžného skútru a dostanete se k jakékoli jednotce. Motorový prostor je velmi velký. Je třeba poznamenat, že digestoř je připevněna velmi pohodlně a je upevněna dvěma širokými přívody vzduchu na její horní části. Slouží k dobrému vzduchovému chlazení motoru, který produkuje 34 koní. je asi 60-70 km/h. "Buran" má systém kotoučových brzd.

Palivová nádrž je poměrně velká a umístěná vpředu. Pokud to srovnáte s autem, tak je to v místě chladiče. Kapacita - 35 litrů. Sněžný skútr Buran, který má kolem 15-20 litrů na 100 km, lze nazvat velmi žravým agregátem. Použitý benzín AI-92. Plněné olejem. Ředěný 1:50 - 1 litr oleje na 50 litrů benzínu. Používá se stejně jako u dovážených motorových pil. Poklop pro tankování sněžného skútru je umístěn v přední části pod světlometem.

Tělo a převodovka

Za kapotou je umístěno i sedadlo řidiče. Ve dvojité verzi je za ní sedadlo spolujezdce. Vzadu je k němu zádová opěrka. Pod sedadlem je baterie a zavazadlový prostor, působivé velikosti. Proto je lepší koupit rolbu Buran s dlouhým rozvorem. Technické specifikace vzhled převodovky následujícím způsobem: převodovka CVT, pouze dvě rychlosti, přední a zadní. Existuje také neutrální pozice.
Vzadu je blokový světlomet a tažné zařízení, na které lze připevnit saně. Rozměry sněžného skútru jsou malé, díky čemuž je velmi kompaktní a pohodlný pro přepravu.

Podvozek

Na přístrojové desce je rychloměr, ovladač pro zapnutí potkávacích a dálkových světel. Akcelerátor je umístěn na pravém řídítku, vedle brzd na dvě stopy. Vpředu je jedna lyže, která zajišťuje ovladatelnost rolby. Má odpružení, které je obrácenou pružinou. Bylo to převzato z nějakého domácího auta. Dvě dráhy poskytují dobrou manévrovatelnost. Mnohem lepší než nějaké drahé, dovážené sněžné skútry. Tím se odlišuje od svých zahraničních konkurentů.

Sněžný skútr Buran, jehož cena je mnohem nižší, může konkurovat Yamaze nebo Polarisu. Ale přesto jedna lyže výrazně zhoršuje ovladatelnost sněžného skútru. Abyste se otočili, musíte udělat několik manévrů. Tím zaostává za svými konkurenty. To není obzvláště vhodné na ledu.

Začátek pohybu

Startování motoru je velmi pohodlné. Je nutné přepnout polohu do zapnutého režimu, vytáhnout „sytič“ a přitáhnout startovací šňůru směrem k sobě. Nachází se vpravo dole, pod volantem. Všechno se rozběhne. Mimochodem, spínače zapalování se používají z vozů GAZ, takže v případě poruchy nebudou žádné problémy s hledáním kompatibilních náhradních dílů.

Existují také konfigurace se startérem, ale často mají problémy spojené s neustálým vybíjením baterie a věčným „vypalováním“ domácího startéru, který se používá z jednoho z našich vozů. Chcete-li se začít pohybovat, musíte přesunout rukojeť převodovky do požadované polohy: dopředu nebo dozadu. Pak už zbývá jen zmáčknout páčku plynu. Sněžného skútru „stačí“ hned. Má velmi dobré minima.

Sečteno a podtrženo

Nepostradatelnou výbavou v rozlehlých sibiřských prostranstvích je samozřejmě sněžný skútr Buran. Technické vlastnosti převodovky umožňují překonat i ty nejneprůchodnější sněhové zácpy. Jeho další výhodou je velký kufr, který je velmi užitečný v tajze, kdy má každý kousek volného místa cenu zlata. Vejde se sem spousta ryb, další palivo nebo proviant. Je zde také dostatek místa pro náhradní díly, protože se stále jedná o vybavení a někdy se porouchá.

Proto je dobrým řešením pro dobývání domácích zasněžených oblastí rolba Buran. Jeho cena je nejnižší ze všech nabízených ruský trh modely. Pravda, je tu věčný problém domácí technologie- to je kvalita sestavení, ale to je úplně jiný příběh.