Produksyon ng shunting at pang-industriya na mga lokomotibo: mga problema sa pag-unlad ng industriya. Accounts Chamber of Russia Industry sa kasalukuyan

Ang produksyon ng mga sasakyan ay ang pangalawang pinakamahalagang sangay ng modernong mechanical engineering. Kabilang dito ang paggawa ng mga sasakyang panlupa (mga kotse, lokomotibo at bagon para sa mga riles), tubig (dagat, at mga bangkang ilog), sasakyang panghimpapawid (eroplano at helicopter), pati na rin ang mga bahagi para sa kanila (mga makina, ekstrang bahagi) at mga negosyo sa pag-aayos. Ang mga produktong engineering ng transportasyon ay may malinaw na tinukoy na dalawahang layunin - sibil at militar, na tumutukoy sa organisasyon ng mga kumpanya at negosyo na gumagawa ng mga produkto sa parehong direksyon.

Ang pag-unlad ng transport engineering ay direktang sumasalamin sa mga gawain at kinakailangan ng mga ekonomiya ng mga bansa sa mundo sa bawat makasaysayang panahon. Sa panahon ng GTR at MTR, lumitaw ang pangangailangan para sa malawakang transportasyon ng mga kalakal sa pamamagitan ng tubig at lupa. Ito ay humantong sa malakas na pag-unlad ng unang paggawa ng barko, at kalaunan ay lokomotibo at gusali ng karwahe, na paunang natukoy ang paggawa ng kanilang mga produkto pangunahin sa ika-19 at unang kalahati ng ika-20 siglo. Nagsagawa din sila ng mga gawain upang lumikha ng mga sasakyan para sa populasyon (mga karwahe ng pasahero, mga barkong may mataas na bilis - mga liner na gumawa ng mga regular na flight).

Ang sasakyan ay minarkahan ang simula ng pagbuo nito sa simula ng ika-20 siglo. bagong industriya transport engineering - industriya ng automotive bilang isang paraan ng paglikha ng isang indibidwal: isang pampasaherong kotse, at pagkatapos ay isang trak. Sa panahon, ang bilis ng ekonomiya at pampublikong buhay tumaas nang husto kaya nangangailangan sila ng mga bagong paraan ng transportasyon para sa transportasyon ng mga pasahero at ilang uri ng kargamento na nangangailangan ng agarang paghahatid. Samakatuwid, sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. Ang produksyon ng mga airliner, at pagkatapos ay malalaking sasakyang panghimpapawid para sa transportasyon ng kargamento, ay mabilis na umuunlad.

Ang pag-unlad ng siyensya at teknolohikal ay nagkaroon ng malaking epekto sa pag-unlad ng engineering ng transportasyon. Ito ay malinaw na makikita sa halimbawa ng mga power plant ng iba't ibang uri sa transportasyon. Ang steam engine sa mga lokomotibo at steamship ay dinagdagan ng isang de-kuryenteng makina sa mga de-koryenteng lokomotibo at mga turbine sa mga barko: nasa ika-19 na siglo na. Ang mga turboprops ay nagsimulang malawakang ipinakilala, at sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. — mga barko ng gas turbine at mga barkong turboelectric. Ang panloob na combustion engine ay naging malawakang ginagamit sa mga sasakyan. Kaya, ang paggamit ng diesel ay humantong sa paglikha ng mga diesel lokomotibo para sa mga riles, mga barkong diesel-electric para sa mga sasakyang pang-tubig, at kalaunan ay ginamit ito sa mga kotse at maging sa mga eroplano. Ang pag-imbento ng gas turbine engine ay naging posible upang makabuo ng gas turbine locomotives at gas turbine locomotives.

Ang gasoline internal combustion engine ay naging pinakasikat para sa transportasyon sa lupa (mga kotse, motorsiklo), hangin (propeller-propelled aircraft), at tubig (motorized na maliliit na bangka). Napanatili nito ang kahalagahan nito hanggang sa kasalukuyan. Sa panahon lamang ng siyentipiko at teknolohikal na rebolusyon, ang ganitong uri ng makina, lalo na sa aviation, ay nagsimulang mapalitan ng mga jet engine (air-breathing engine, rocket engine). Paglikha jet engine ginawang posible na gamitin ito hindi lamang para sa mga missile ng labanan, kundi pati na rin para sa mga layuning sibilyan (paglulunsad ng mga satellite ng komunikasyon, mga satellite ng panahon, atbp.). Sa industriya ng automotive, inaasahan ang isang paglipat sa paggamit ng isang de-koryenteng motor.

Ang mga ganap na bagong uri ng mga sasakyan ay lumitaw. Ang industriya ng abyasyon ay pinagkadalubhasaan ang paggawa ng mga helicopter, hindi lamang para sa militar kundi pati na rin para sa mga pangangailangan ng sibilyan. Ang mga bagong uri ng rolling stock para sa mga riles ay nagsimulang gumawa - mga tren ng maglev, pati na rin ang mga high-speed na tren (250-400 km / h). Ang industriya ng paggawa ng barko ay pinagkadalubhasaan ang paggawa ng mga lumulutang na sasakyang-dagat na gumagamit ng "air cushion" na prinsipyo, na nagpapahintulot sa kanila na gumalaw pareho sa ibabaw ng tubig at sa lupa. Ito ay humantong sa paglikha ng ekranoplan (ekranolet) - isang sasakyang panghimpapawid na parang sasakyang panghimpapawid.

Ang papel ng mga indibidwal na sasakyan sa paggawa ng mga produktong transport engineering ay nagbago depende sa mga pangangailangan ng pambansang ekonomiya. Sa pagtatapos ng huling siglo, dalawang uri lamang ng mga produktong ito ang ginawa - rolling stock para sa mga riles at mga produkto ng paggawa ng barko (sa simula ng siglo ay tumaas ang kahalagahan nito). Sa simula ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang transportasyon sa kalsada at ang industriya ng sasakyan ay umunlad nang malaki. Sa panahon ng interwar 1919-1939. Nagsimula ang paggawa ng sibil na sasakyang panghimpapawid at ang transportasyon ng pampasaherong hangin ay inayos.

Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang pagbawi ng mga pagkalugi ng sasakyan ay muling nagpasigla sa paglago ng paggawa ng mga barko at ang produksyon ng rolling stock para sa mga riles. Noong 60s lang. nagsimula ang mabilis na paglaki sa produksyon ng mga sasakyan at pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Simula noon, ang mga industriya ng automotive at aviation ay sumasakop sa mga nangungunang posisyon sa mundo sa mga tuntunin ng halaga ng produkto, at sa mga tuntunin ng mass production. Ang paggawa ng barko ay tumaas nang husto ang produksyon noong dekada 70, sa panahon ng "boom ng langis", at, na may mga pagbabago, pinapanatili ang antas ng produksyon nito. Ang produksyon ng mga lokomotibo - diesel at de-kuryenteng mga tren, pati na rin ang lahat ng uri ng mga kotse - ay makabuluhang nabawasan kumpara sa 50s.

Ang industriya ng automotive ay ang pinakamalaking sektor ng transportasyon na may malakihang produksyon ng mga sasakyan. Para sa mga produkto nito noong 90s. umabot ng higit sa 4% ng GDP at humigit-kumulang 12% ng halaga ng mga produktong pandaigdigang industriya. Ang industriyang ito ay gumagamit ng karamihan ng mga manggagawa sa transport engineering, at ito ay nakamit ang pinakamataas na labor productivity bawat empleyado. Ang sasakyan ay isa sa mga nangungunang export goods ng mechanical engineering: para sa 1950-1997. Ang produksyon ng mga kotse sa mundo ay tumaas ng 5.2 beses, at ang kanilang mga pag-export ng higit sa 18 beses (mula 1.2 hanggang 22 milyon). Sa pangkalahatan, hanggang sa 35-40% ng mga ginawang sasakyan ang na-export. Ang papel na ito ng industriya ay dahil sa mga multifunctional na tampok ng kotse bilang isang paraan ng indibidwal at pampublikong transportasyon, isang paraan ng transportasyon ng malalaking dami ng mga kalakal, pati na rin ang mga espesyal na layunin.

Ang pag-unlad ng industriya ng automotive ay higit na tinutukoy ng ikot ng sasakyan. Sa transportasyon ng kargamento o pasahero sa mga binuo bansa, ang cycle ay 3-5 taon; gayunpaman, hindi ang pisikal na pagkasira ng kotse ang nagpapawalang-bisa sa karagdagang operasyon nito (para sa ganoong panahon ito ay maliit). Ang napakaraming mga kotse ay binibili dahil sa lumalaking pamantayan ng pamumuhay upang palitan ang medyo angkop na mga luma, na naaayon ay nagpapataas ng mga kinakailangan para sa mga bagong binili na kotse. Ang paglikha ng mga bagong uri at pagbabago ng mga kotse ay nagdudulot ng maraming problemang teknikal at pang-ekonomiya sa disenyo at produksyon, pagbebenta at pagpapatakbo.

Ang industriya ng automotive ay isa sa pinaka kumikita, kumikitang sektor ng pandaigdigang industriya ng pagmamanupaktura. Ang mga tagumpay ng siyentipiko at teknikal na pag-unlad ay nagsisiguro ng napakataas na produktibidad ng paggawa sa industriya: tumatagal lamang ng 120-130 oras ng tao upang makagawa ng isang kotse sa Japan. Isinasaalang-alang ang mass production ng mga produkto, maliit ito ikot ng buhay at ang madalas na pagpapalit ng mga lumang makina sa mga mauunlad na bansa, ang taunang kita ng mga kumpanya ay medyo matatag at malaki. Samakatuwid, kabilang sa mga pinakamalaking pang-industriya na korporasyon sa mga tuntunin ng turnover, ang nangungunang sampung kasama rin ang apat na mga korporasyong sasakyan.

Ang pag-unlad ng agham at teknolohikal sa industriya ng automotiko ay naglalayong lutasin ang mga sumusunod na problema:

• pagtaas ng pagiging maaasahan ng disenyo ng makina;
• pagpapalakas ng mga tampok sa kaligtasan ng sasakyan kapag ginamit sa iba't ibang mahihirap na sitwasyon;
• pagkamit ng pinakamataas na pagkamagiliw sa kapaligiran kapag nagpapatakbo ng makina;
• maximum na kahusayan ng kotse sa panahon ng mileage at pagpapanatili nito.

Sa layuning ito, ang mga pangunahing pagsisikap na pang-agham at disenyo ay naglalayong sa paggamit ng mga bagong materyales, ang pagpapakilala ng mga mapagkukunan ng enerhiya sa kapaligiran, at ang pagpapalawak ng paggamit ng mga elektronikong kagamitan sa mga yunit ng sasakyan.

Ang lahat ng ito ay tumutukoy sa karagdagang paglago ng mga koneksyon sa pagitan ng industriya ng automotive at iba pang mga industriya. Ito ay isa sa mga pangunahing mamimili ng bakal, sheet glass at non-ferrous na metal (aluminyo, tingga, sink), goma at plastik, pati na rin ang mga produktong industriya ng pintura at barnis, atbp. Ang industriya ng automotive ay ang pinakamahalagang mamimili ng mga bearings sa buong industriya. Sa huling dekada, ang paggamit ng mga marangal na metal (platinum bilang isang katalista para sa mga maubos na gas, iba pang mga metal ng pangkat na ito sa mga elektronikong kagamitan) ay tumaas nang husto. Ang papel ng elektronikong teknolohiya sa industriya ay patuloy na tumataas.

Ang pag-unlad ng industriya ng automotiko ay tinutukoy ng paglago ng pandaigdigang merkado ng sasakyan. Ang sasakyan ay ang pinakasikat na produkto sa industriya ng transport engineering, at sa mga tuntunin ng demand ito ay pangalawa lamang sa mga produktong elektroniko sa industriya ng engineering. Ito ang pinakamahal na produkto sa mga produktong mass-market, kaya ang mga benta nito ay tinutukoy ng kakayahan ng mga mamimili na bumili ng kotse at patakbuhin ito. Ito ay tinutukoy ng antas ng kita ng populasyon, na malaki ang pagkakaiba-iba sa mga bansa sa mundo at sa iba't ibang mga pangkat ng lipunan ng parehong estado. Kaya, sa USA, ang average na halaga ng isang bagong kotse sa 90s. ay 13 libong dolyar, at sa badyet ng pamilya ang taunang gastos dito ay umabot sa 8%, pangalawa lamang sa mga gastos sa pabahay at mga gastos sa pagkain at damit. Mas mataas ang mga figure na ito - 10% sa badyet. Sa mga umuunlad na bansa, ang kotse ay isang luxury item pa rin.

Ang dynamics ng paggawa ng kotse ay may sariling mga pattern. Mabilis itong lumago lalo na sa pagdating ng panahon ng rebolusyong siyentipiko at teknolohiya, na nagkaroon ng malakas na epekto sa: transportasyon at mga pagbabago sa istruktura ng transportasyon; ang produksyon ng langis at industriya ng pagdadalisay ng langis, na tumaas nang husto ang produksyon ng mga magaan na produktong petrolyo; pagpapabuti ng antas ng pamumuhay ng populasyon sa USA, Kanlurang Europa, Japan, atbp. Samakatuwid, ang pinakamataas na pagtaas sa produksyon ng kotse sa mundo ay naganap sa panahon ng 1960-1970. Pagkatapos ng 1990, bumaba ang paglago ng produksyon ng sasakyan sa mundo. Ang pangangailangan para sa kanila ay kasalukuyang mas mababa kaysa sa kapasidad ng industriya: sa industriya ng automotive sa mundo, ang paggamit ng halaman ay humigit-kumulang 80%, i.e. 1/5 ng kanilang kapasidad ay hindi ginagamit.

Ang istraktura ng pandaigdigang paggawa ng sasakyan ay may sariling mga katangian. Ang kotse ay nilikha bilang isang paraan ng indibidwal na transportasyon. Ito pangunahing tungkulin ito ay nakaligtas hanggang ngayon, sa kabila ng pagdating ng mga trak, bus, at mga espesyal na sasakyan. Sa pandaigdigang produksyon ng sasakyan, ang bahagi ng mga pampasaherong sasakyan ay nananatiling mataas (mga 75%). Ang pagbawas sa bahaging ito ay naganap lamang sa mga panahon ng mga krisis sa pulitika at pagbagsak ng ekonomiya: halimbawa, ang produksyon ng mga pampasaherong sasakyan ay nabawasan nang husto sa panahon ng mga taon ng digmaan at ang produksyon ng mga trak para sa hukbo ay tumaas. Sa mga taon ng krisis sa langis (70s - 80s), nagkaroon din ng pansamantalang pagbawas sa demand at produksyon ng mga pampasaherong sasakyan.

Nagkaroon at patuloy na may malalaking pagkakaiba sa istruktura ng produksyon ng sasakyan sa mga bansa. Mataas ang bahagi ng mga trak sa mga bansang may binuong demand para sa mga light-duty na sasakyan (hanggang 2 tonelada), kabilang ang mga pickup at van (sa USA, Canada, Japan). Kung sa karamihan ng mga bansa sa mundo noong 1995 ang bahagi ng mga trak ay hindi lalampas sa 25%, kung gayon sa India ito ay 38%, Canada - 45, USA - 47, at sa China umabot ito ng 78%. Sa USSR hanggang sa kalagitnaan ng 70s. Ang produksyon ng mga mabibigat na trak ay nangingibabaw nang husto. Ito ay tipikal para sa mga bansa (halimbawa, China) na lumilikha ng kanilang sarili sa proseso ng industriyalisasyon, na may mababang pamantayan ng pamumuhay ng populasyon, pati na rin sa isang malaking militar-industrial complex at isang malaking hukbo. Nagtatag ang Japan ng malaking produksyon ng parehong maliliit at mabibigat na trak.

Katangi-tangi modernong istraktura industriya ng automotiko ng mundo - ang pagnanais na pag-iba-ibahin ang hanay ng mga ginawang uri, uri, modelo ng parehong mga kotse at trak alinsunod sa mga kinakailangan at mga order ng merkado. Kadalasan, ang mga indibidwal na kumpanya ay gumagawa ng dose-dosenang mga uri at modelo ng mga kotse, kadalasan sa isang linya ng pagpupulong. Kasabay nito, kahit na ang mga kinakailangan ng indibidwal na customer para sa kagamitan ng sasakyan at ang disenyo nito ay isinasaalang-alang.

Ang mga malalaking pagbabago ay naganap sa organisasyon ng industriya ng sasakyan sa panahon ng rebolusyong siyentipiko at teknolohikal. Bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang mga koneksyon sa pagitan ng mga supplier ng mga piyesa at materyales ay kadalasang limitado sa teritoryo ng isang bansa. Mula sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. lumitaw ang malakas na ugnayan sa rehiyon (halimbawa, mga supply ng mga de-koryenteng kagamitan, at pagkatapos ay ang buong mga yunit mula sa mga pabrika ng sasakyan). Ayon sa prinsipyong ito, ang paggawa ng mga kotse ay nilikha mula sa mga na-import na bahagi (gayunpaman, halimbawa, hanggang sa 40% ng mga bahagi ay sa atin). Sa kasalukuyan, ang mga tagapagtustos ng mga bahagi at materyales mula sa karamihan ng mga kumpanya ay nakakalat sa buong mundo;

Ang industriya ng sasakyan ay isa sa mga pinaka-monopolisadong industriya sa mundo. Noong 1996, ang apat na pinakamalaking kumpanya sa kanilang mga pambansang teritoryo at sa ibang bansa ay gumawa ng 48% ng mga kotse sa mundo (General Motors - 14.3%, Ford - 12.6, Volkswagen - 10.6, Toyota - 10.3%). Ang pangalawang pinakamahalagang grupo ng mga kumpanya ay isa pang 29% (Fiat -6.3%, Peugeot-Citroen-Talbot -6.3, Nissan -6.0, Honda -5.4, Renault) - 5.1%). Kaya, ang 9 na nangungunang kumpanya ng sasakyan sa limang bansa lamang ay umabot sa 77% ng pandaigdigang produksyon ng sasakyan. Ang ganitong mataas na monopolisasyon ay humantong sa labis na matinding kumpetisyon sa mga kumpanya ng sasakyan sa pandaigdigang merkado.

Ang kumpetisyon sa high-volume na produksyon ng automotive ay hinihimok ng mas mabilis na paglago sa kapasidad ng industriya kaysa sa demand para sa mga bagong sasakyan. Ito mapagkumpitensyang laban nagpapakita mismo sa pagitan ng mga kumpanya ng sasakyan ng parehong bansa. Pinasisigla nito ang pagpapabuti ng kalidad ng mga makina, pinapalawak ang kanilang saklaw sa pamamagitan ng pagbuo ng mga bagong modelo at ang pagpapabuti ng lahat ng mga yunit. Kamakailan, ang pagnanais na mabuhay ay nagpilit sa mga kumpanya na pagsamahin kapwa sa loob ng bansa (Peugeot-Citroen sa France) at sa mga kumpanya mula sa ibang mga bansa. Sa ilang mga kaso higit pa makapangyarihang mga kumpanya ang mga mahihina ay binibili (halimbawa, ang mga kumpanya ay bumili ng mga pabrika ng iba pang mga kumpanya sa UK, Spain at sa labas ng Europa).

Ang kumpetisyon ay umuunlad din sa pagitan ng mga bansang gumagawa ng sasakyan. Pinoprotektahan ng mga estado ang kanilang mga pambansang merkado mula sa pag-import ng mga dayuhang kotse (kahit na mataas ang kalidad) nang may mahigpit patakaran sa kaugalian. Sa mga panahon ng paglikha ng pambansang industriya ng sasakyan, ang mga hadlang sa kalakalan ng dayuhan ay itinatag sa pag-import ng mga kotse: Japan at (50s), (60s), atbp. Nananatili pa rin sila sa antas na 40% sa Spain at hanggang 300% sa China. Ang ilang mga bansa ay ipinagbawal ang pag-import ng mga dayuhang sasakyan sa kabuuan (). Gayunpaman, kahit na ang mga liberal na mababang taripa ay lumilikha ng malaking kahirapan para sa mga bansang gumagawa ng sasakyan upang i-export ang mga ito.

Ang pagnanais na malampasan ang mga hadlang sa kaugalian sa pag-import ng mga natapos na kotse ay pinadali ng pagsasanay ng pangangalakal sa mga hanay ng mga bahagi at pagtitipon, na napapailalim sa mababang tungkulin. Ito naman ay humantong sa pangangailangang lumikha ng mga planta ng pagpupulong ng sasakyan sa bansang nag-aangkat (,). Ang higit na kanais-nais para sa malalaking kumpanya ay ang pagtatayo ng kanilang sariling mga halaman ng sasakyan sa mga bansang may malaking pangangailangan para sa mga kotse. Sa ganitong paraan, lumitaw ang mga halaman ng Ford sa Europa at iba pang mga rehiyon. Sa kasalukuyan, ang karanasang ito ay malawakang ginagamit sa ibang mga bansa sa iba't ibang rehiyon. Kaya, sa USA, pag-import malaking bilang ng mga sasakyan, Mga kumpanyang Hapones nagtayo ng isang bilang ng mga planta ng pagpupulong ng makina at sasakyan.

Sa lokasyon ng pandaigdigang industriya ng automotive sa panahon ng 1950-1995. kapansin-pansing pagbabago ang naganap. Ito ay nilikha sa ilang dosenang mga bansa. Marami sa kanila (halimbawa, China) ay nagsimulang gumawa ng mga kotse sa unang pagkakataon, ang iba (Japan, Spain) ay lubhang nadagdagan ang kanilang produksyon. Sa isang bilang ng mga bansa (lalo na sa Russia at iba pang mga bansa, Romania, Czechoslovakia, atbp.) Nagkaroon ng structural restructuring ng automotive industry, na nagdulot ng pagbaba sa produksyon ng sasakyan. Kaya, noong 1990, ibinahagi ng USSR ang ika-5-6 na lugar sa pandaigdigang paggawa ng kotse. noong 1995 hindi pa ito kasama sa nangungunang sampung nangungunang bansa: produksyon ng kotse para sa 1990-1997. nabawasan (pangunahin dahil sa mga trak) mula 1.8 hanggang 1.0 milyon Ang pag-import ng mga ginamit na sasakyan ay tumaas nang husto. Sa ilang mga bansa sa Silangang Europa, ang mga dayuhang kumpanya (Volkswagen, Fiat, atbp.) ay nagsimulang bumili at gawing makabago ang mga pabrika ng kotse (sa Czech Republic, Poland, atbp.) o bumuo ng mga bago, paglilipat ng produksyon sa paggawa ng mas advanced na mga kotse para sa parehong domestic at para sa dayuhang merkado. Gayunpaman, ang produksyon ng mga pampasaherong sasakyan ay nananatili sa antas ng huling bahagi ng 80s. Sa ilang mga bansa (,), ang produksyon ng mga trak at bus ay halos tumigil. Sa Czech Republic, Romania, Russia, at Ukraine, bumaba ito ng 70-93%.

Binago nito ang heograpiya ng pandaigdigang industriya ng sasakyan: nagbago ang papel ng mga bansa at rehiyon sa paggawa ng sasakyan; Mayroong isang bagong pag-unlad ng mga sasakyan, mga direksyon ng kanilang pag-export at pag-import. Ang mga pangunahing resulta ng mga pagbabagong naganap sa heograpiya ng pandaigdigang industriya ng automotive:

• tatlong pangunahing lugar ng industriya ang nabuo (Asyano - kasama ang nangungunang papel ng Japan dito, North American - na may malakas na dominasyon ng USA dito, at Kanlurang Europa - na may hindi gaanong binibigkas na papel ng Germany), na noong 1995 ay binibilang para sa 90% ng produksyon ng kotse sa mundo;
• ang napakaraming karamihan ng mga kotse (86%) ay ginawa ng 10 bansa lamang sa mundo (noong 1950 ang kanilang bahagi ay umabot sa 99.7%);
• ang papel ng tatlong nangungunang estado sa industriya ng automotive sa mundo ay makabuluhang nabawasan (1950 - 87.6%, 1995 - 54.1%);
• ang mga pinuno sa industriya ay pantay na USA at Japan;
• ang bahagi ng US sa produksyon ng sasakyan sa mga nakaraang taon ay bumaba sa mundo mula 76 hanggang 24%;
• lumitaw ang mga bagong direksyon banyagang kalakalan: Ang intra-regional na kalakalan ay tumaas nang husto sa lahat ng tatlong nangungunang mga lugar nito, gayundin ang inter-regional na kalakalan, lalo na ang pag-export ng mga sasakyan mula sa Asian at Western European na mga lugar ng pagmamanupaktura ng sasakyan.

Ang aeronautical and space industry (ARKI), isang pinagsama-samang sangay ng mechanical engineering na umusbong sa panahon ng siyentipiko at teknolohikal na rebolusyon, pinag-isa ang industriya ng abyasyon na nilikha noong panahon ng siyentipiko at teknolohikal na rebolusyon sa pinakabagong industriya ng rocket at espasyo. Ang ARCP, kasama ang electronics, ay ang pinaka-masinsinang kaalaman sa industriya. Hindi tulad ng electronic, ito ay higit na nakadepende sa mga makabagong istrukturang materyales na ibinibigay ng metalurhiya at. Para sa ARKP, ang mga produkto ng industriya ng electronics ay partikular na kahalagahan ("avionics" - elektronikong kagamitan para sa sasakyang panghimpapawid at kumplikadong mga sistema ng elektronikong kagamitan para sa mga rocket at satellite).

Ang industriya ng abyasyon ay unang nabuo bilang industriya ng militar at kalaunan ay lumipat sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid ng sibil. Ang parehong proseso ay paulit-ulit sa industriya ng rocket at espasyo, na sa ngayon ay nananatiling pangunahing industriya. Ginagawa lamang nito ang mga unang pagsisikap na gumawa ng mga produktong sibilyan (mga satellite ng komunikasyon, satellite ng panahon, atbp.). Samakatuwid, ang parehong mga industriya ay lubos na militarisado, ang kanilang pag-unlad ay tinutukoy ng laki ng mga permanenteng order ng militar ng estado, at sa industriya ng aviation, sa pamamagitan ng mga posibilidad ng pag-export ng mga kagamitan sa aviation sa karamihan. Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ng sibil ay ganap na nakadepende sa mga order na natanggap mula sa pambansa at pandaigdigang mga merkado at maaaring magbago nang malaki sa bawat taon.
Halaga ng mga produkto ng industriya ng abyasyon sa mundo noong kalagitnaan ng dekada 90. XX siglo ay tinatayang nasa $250 bilyon, i.e. humigit-kumulang 4 na beses na mas mababa kaysa sa isang kotse. Ito ay dahil sa mga kakaiba ng produksyon: ang produksyon ay hindi mass - piece. Kaya, ang taunang produksyon ng mga malalaking pampasaherong sasakyang panghimpapawid - mga airliner - ay hindi lalampas sa 1 libo Ang parehong naaangkop sa mga helicopter para sa paggamit ng militar at sibilyan - 600-1200 na mga yunit bawat taon. Tanging ang paggawa ng magaan na sasakyang panghimpapawid (pagsasanay, palakasan, negosyo, atbp.) ay isinasagawa sa malalaking volume dahil sa malaking pangangailangan para sa kanila at medyo mababang presyo (isang malaking airliner ay nagkakahalaga ng hanggang $180 milyon, at isang magaan na sasakyang panghimpapawid - $20- 80 libo).

Ang mataas na intensity ng kaalaman ng industriya ay resulta ng partikular na pagiging kumplikado ng mga produkto ng industriya. Ito ay tumatagal mula 5 hanggang 10 taon upang bumuo ng mga bagong disenyo para sa militar at civil aviation, at higit pa para sa rocket at space technology. Ang gawain ng pagkamit ng mataas na pagiging maaasahan ng pagpapatakbo ng mga produkto at pagtiyak ng mahabang buhay ng serbisyo ng sasakyang panghimpapawid (mga airliner hanggang 20-30 taon) ay nangangailangan ng paglikha ng mga bagong uri ng mga materyales sa istruktura at ang pagpapabuti ng lahat ng mga bahagi ng teknolohiya ng aviation at rocket. Nagreresulta ito sa napakataas na gastos sa R&D. Ang buong antas ng mga gastos para sa disenyo at paglikha ng mga produkto ng ARCP ay napakataas na iilan lamang sa mga kumpanya sa ilang mga industriyal na bansa sa mundo ang kayang bayaran ito.

Tinutukoy ng mataas na antas ng capital intensity ng ARCP ang katumbas na mataas na monopolisasyon ng industriya: sa mga nangungunang bansa mayroon lamang ilang (3-4) na kumpanya sa industriyang ito. Ang matinding kumpetisyon ay nag-aambag sa pagsasanib ng kahit malalaking kumpanya sa loob ng isang bansa (Boeing at McDonnell-Douglas sa USA) at mga kumpanya mula sa iba't ibang bansa sa Kanlurang Europa (Airbus Industry, na pinagsama ang mga kumpanya ng aviation mula sa France, Germany, Great Britain at Spain) . Ang layunin ng European association ay harapin ang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng US. Ang papel ng mga monopolyo ay maaaring hatulan ng katotohanan na noong 1996, humigit-kumulang 90% ng malalaking sibil na airliner (na may 100 o higit pang mga pasahero) ay ginawa ng dalawang kumpanya sa mundo: Boeing at Airbus. Ang produksyon ng mga makina ay limitado rin sa 10 kumpanya.

Ang istraktura ng ARCP ng mga industriyal na bansa ay kumplikado: ito ay nagha-highlight ng rocket science at produksyon ng spacecraft bilang ang pinakabagong mga independiyenteng industriya; Ang industriya ng abyasyon ay kinakatawan ng paggawa ng iba't ibang uri ng mga eroplano at helicopter, makina, at avionics (electronic equipment). Bagama't ang teknolohiya ng produksyon ng rocket ay pinagkadalubhasaan ng maraming bansa, wala pang 10 bansa ang nagbibigay ng mabibigat na multi-stage rocket system para sa paglulunsad ng mga satellite. mga sasakyang pangkalawakan magagamit muli - ang USA lamang, at ang isang permanenteng istasyon ng espasyo ay nilikha lamang sa USSR.

Sa kasalukuyan, ang mga eroplano at helicopter ay ginawa sa higit sa 20 mga bansa sa buong mundo, ngunit ang kanilang mga kakayahan sa produksyon ay hindi pareho, kapwa sa paggawa ng sibil at, lalo na, sasakyang panghimpapawid ng militar. Ang mga malalaking airliner para sa 100-400 na mga pasahero ay ginawa lamang ng Estados Unidos, isang pinagsamang kumpanya ng mga nangungunang bansa ng Kanlurang Europa - Airbus, pati na rin ang mga bansang CIS (Russia,). Maaari rin silang gumawa ng mga super cargo truck. sasakyang panghimpapawid. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito na may saklaw ng paglipad na hanggang 10 libong km o higit pa ay idinisenyo upang maghatid ng mga intercontinental na airline. Ang mga bansang ito at ilang iba pa (Brazil, Canada, China) ay gumagawa ng mga airliner na may hanggang 100 pasahero para sa intracontinental lines.

Ang paggawa ng magaan na sasakyang panghimpapawid ng sibil para sa iba't ibang layunin ay lalong nagiging mahalaga. Ang pinakamurang at pinakasikat ay ang mga "negosyo", para sa patrol, pulis, palakasan, ambulansya na may bilang ng mga upuan hanggang 10. Noong 1995, ang bilang ng naturang sasakyang panghimpapawid na tumatakbo sa iba't ibang bansa ay tinatayang nasa 330 libo sa mundo. Kasama rin dito ang mga light aircraft helicopter para sa parehong layunin.

Ang paggawa ng naturang magaan at murang sasakyang panghimpapawid ay isinasagawa ng mga kumpanya sa maraming bansa na may mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid at gumagawa ng mga ito sa ilalim ng mga lisensyang dayuhan.

Sa paggawa ng lahat ng uri ng sasakyang panghimpapawid ng militar - mula sa mga madiskarteng bombero hanggang sa mga mandirigma, tagapagsanay at transportasyong militar - ang USA at USSR ay walang kapantay. Nakaranas sila ng mga tauhan sa R&D, paggawa ng sasakyang panghimpapawid, mga negosyo at para suportahan ang mga programa sa pambansang pagpapaunlad abyasyong militar. Karamihan sa iba pang mga estado ay may mas kaunting teknikal at siyentipikong mga kakayahan at pangunahing gumawa ng mga manlalaban, medium front-line bombers at attack aircraft. Marami sa kanila ang gumawa ng mga helicopter sa ilalim ng mga lisensya o ng kanilang sariling mga disenyo.

Ang mataas na antas ng monopolisasyon ay likas din sa paggawa ng makina. Ang mga ito ay napapailalim sa higit pang teknikal, pang-ekonomiya, at pangkapaligiran na mga kinakailangan, na lalong mahigpit (pagkakatiwalaan, nabawasan ang pagkonsumo ng gasolina, nabawasan ang ingay at mga mapanganib na emisyon). Maraming bansa ang gumagawa ng mga makina para sa magaan na sasakyang panghimpapawid, ngunit ang mga makina para sa mga airliner at militar na sasakyang panghimpapawid ay ginawa ng limitadong bilang ng mga bansa at kumpanya. Ang mga makinang ito ay mahal (hanggang sa 35% ng halaga ng sasakyang panghimpapawid), at ang pinakamalaking kumpanya ay dalubhasa sa kanilang produksyon (sa USA - General Electric, Pratt & Whitney; sa UK - Rolls-Royce; sa France - SNECMA, mayroon ding isang kumpanya sa Germany; sa Russia mayroong mga pabrika sa Rybinsk, at iba pa sa Ukraine - Zaporozhye). Ang mga kumpanyang ito ay naging mga monopolista sa paggawa ng mga makapangyarihang makina ng sasakyang panghimpapawid.

Sa mga taon pagkatapos ng digmaan, ang papel ng mga indibidwal na bansa at rehiyon sa pandaigdigang produksyon ng mga kagamitan sa aviation ay nagbago nang malaki. Ang Alemanya at Japan, na may napakalaking industriya ng aviation bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ay halos inalis ang mga ito. Sa kabila ng lahat ng kanilang modernong potensyal na siyentipiko, naipon na karanasan sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid at kapangyarihang pang-industriya, sa iba't ibang dahilan (kabilang ang pagbabawal pagkatapos ng digmaan na magkaroon ng sasakyang panghimpapawid ng militar) ay hindi nila naibalik ang kanilang mga nawalang posisyon sa pandaigdigang industriya ng abyasyon. Sa isang tiyak na lawak, nalalapat din ito sa Italya.

Ang pinakamakapangyarihang lugar ng ARKP ay ang USA. Sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig at pagkatapos nito, sa proseso ng paglikha at pag-deploy ng mga sistema ng armas, napakahusay na mga kondisyon na binuo para sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng militar at ang paggawa ng mga makapangyarihang missile. Ang mabilis na paglaki sa produksyon ng mga sasakyang panghimpapawid ng sibil ay pinadali ng pangangailangan na magbigay ng transportasyon sa loob ng bansa at sa ibang bansa. Sa mga taon pagkatapos ng digmaan, ang Estados Unidos ay walang malakas na kakumpitensya sa paglikha ng iba't ibang uri ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero (isang maliit na bilang ng mga ito ay ginawa lamang ng Great Britain at). Samakatuwid, ang buong merkado ng aviation ng mga bansa sa Kanluran ay napunta sa Estados Unidos: ibinibigay nila ang kanilang mga sasakyang pang-militar sa mga miyembro ng NATO, at mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero sa karamihan ng mga bansa sa mundo. Ang lahat ng ito ay nagpasigla sa paglago ng lahat ng sangay ng industriya ng abyasyon sa bansa.

Ang materyal na batayan para sa pagbuo ng ARKP ay ang pang-industriya na base ng Estados Unidos kasama ang supply nito ng lahat ng mga pangangailangan ng aviation at paggawa ng misayl. Ang partikular na pagbanggit ay dapat gawin sa pinakamalaking industriya ng electronics sa mundo, kemikal at. Ang bansa ay may pinakamalaking siyentipikong base sa mundo, na higit na kasangkot sa pagsasagawa ng gawaing pananaliksik para sa ARKP. Ang monopolisasyon ng buong industriya ay napakataas;
Sa US ARCP noong 80s. 1.3 milyong tao ang nagtatrabaho, noong 1996 ang kanilang bilang ay bumaba sa 0.8 milyon, na 3 beses na mas mataas kaysa sa buong industriya sa Kanlurang Europa. Noong 1996, ang Estados Unidos ay umabot sa 45% ng mga benta ng sasakyang panghimpapawid sa mundo (hanggang sa 1/3 nito ay na-export). Ang mga nangungunang kumpanya ay gumagawa ng militar at sibil na sasakyang panghimpapawid para sa iba't ibang layunin (Boeing at McDonnell - pangunahing mga airliner, Lockheed Martin at Northrop Grumman - militar, Bell Technology - helicopter, atbp.). Ang kanilang papel sa pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid ay napakalaki: noong 1997, ang Boeing ay gumawa ng 70% ng sasakyang panghimpapawid sa merkado ng mundo (Western European Airbus - 15%).

Sa Western European ARKP, ang pinakamahalagang papel ay ginampanan ng France at Great Britain. Ang parehong mga bansa, bilang karagdagan sa mga airliner ng pasahero ng Airbus, ay gumagawa ng ilang uri ng sasakyang panghimpapawid ng militar (fighters) at teknolohiya ng rocket at kalawakan, at nagbibigay ng kanilang mga makina sa Estados Unidos. Ang mga bansang ito, kasama ang Alemanya, ay gumagawa ng mga transport helicopter. Karamihan sa mga bansa ng NATO sa Kanlurang Europa ay armado ng sasakyang panghimpapawid ng US, at nagtatangkang lumikha ng sarili nilang mga modelo ng sasakyang panghimpapawid para sa ika-21 siglo. sa ngayon ay walang mga resulta (proyektong "Eurofighter").

Hanggang 1991, ang USSR ay, kasama ang Estados Unidos, ang nangungunang bansa sa mga tuntunin ng pag-unlad ng ARCP. Siya ang unang nagsimula ng paggalugad sa kalawakan. Ang industriya ng abyasyon ay malakas na umunlad bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig at nakumpirma ang higit na kahusayan nito sa kalidad at dami kaysa sa sasakyang panghimpapawid ng Aleman noong panahon ng digmaan. Bumalik sa 30s. ang bansa ay nagtataglay ng maraming natitirang rekord ng aviation. Hanggang 1990, hawak ng USSR ang 1/3 ng mga rekord ng mundo sa aviation. Ang industriya ng abyasyon ay isa sa pinakamalaking sektor ng mechanical engineering sa bansa.

Ang isang tampok ng istraktura ng mga produkto ng ARKI ay ang makabuluhang pamamayani ng sasakyang panghimpapawid ng militar at ang rocket at industriya ng espasyo (ang ratio ng produksyon ng militar at sibil na sasakyang panghimpapawid ay 80:20). Ganap na natutugunan ang mga pangangailangan ng air force nito, ang USSR ay nag-export ng isang malaking bilang ng mga sasakyang panghimpapawid at, kasama ang Estados Unidos, ang kanilang nangungunang supplier. Mula noong 1961, ang sasakyang panghimpapawid mula sa USSR ay dumating sa 60 mga bansa (higit sa 7,500 mga yunit, kabilang ang 4,500 helicopter). Hanggang 1990, ang USSR ay nagtustos ng sasakyang panghimpapawid para sa 40% ng sasakyang panghimpapawid ng mundo at 1/3 ng fleet ng mga sasakyang panglaban sa mundo (sa mga sosyalistang bansa ng Silangang Europa, maraming mga bansa sa Asya, atbp.).

Ang mga tagumpay ng aviation at pagkatapos ay ang rocket at space industry ng USSR ay dahil sa pag-unlad ng R&D. Ang bansa ay nakabuo ng malalaking sentro ng pananaliksik (TsAGI) at isang bilang ng mga sikat na bureaus sa disenyo sa mundo sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid (Tupolev, Ilyushin, Yakovlev at marami pang iba) at sa rocket science (Koroleva). Sa USSR, kasama ang USA, isang sari-saring industriya ng aviation ang nilikha, na gumagawa ng lahat ng uri ng sibil at, lalo na, sasakyang panghimpapawid ng militar. Nagtrabaho ito ng higit sa 1 milyong tao na nagtatrabaho sa ilang daang negosyo sa industriya.
Matapos ang pagbagsak ng USSR, isang bilang ng malalaking negosyo Ang industriya ay natapos sa labas ng Russia (sa Ukraine, Uzbekistan), bagaman ito ay malapit na konektado sa isang solong complex. Ang pagbawas sa mga order ng militar at pagbili ng mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay humantong sa pagbaba ng aviation. Tulad ng ipinakikita ng mga internasyonal na palabas sa himpapawid, ang bansa ay may lahat ng kinakailangang kondisyon (mga tauhan ng disenyo, mga pabrika) para sa paggawa ng world-class na sasakyang panghimpapawid, kung minsan ay nauuna sa mga nasa Estados Unidos at iba pang mga bansa. Gayunpaman, ang mga dayuhang kumpanya ng aviation ay hindi nais na magkaroon ng mga naturang kakumpitensya;

Ang paggawa ng mga barko ay ang pinakalumang sangay ng modernong transport engineering, ngunit kasalukuyang ibinabalik sa background, na nawala ang dating kahalagahan nito sa paggawa ng mga sasakyan. Ito ay dahil sa mababang kahusayan sa ekonomiya ng paggawa ng barko. Ito ay napaka-materyal at labor-intensive ang proseso ng paggawa ng malalaking barko ay mahaba (hanggang sa isang taon), ngunit ang kanilang gastos ay medyo mababa. Ang buhay ng serbisyo ng mga barko, na ginagarantiyahan ang kanilang ligtas na operasyon, ay 2-3 beses na mas mababa kaysa sa mga pampasaherong airliner. Ang pag-aayos at pagtatanggal ng mga lumang barko ay labor-intensive at mahal. Samakatuwid, sa ilang mga bansa (lalo na sa Russia) ang "mga sementeryo ng barko" ay nabuo, na nagdudulot ng isang tiyak na banta sa kapaligiran. Para sa mga kadahilanang ito, karamihan sa mga industriyal na binuo na bansa ay binawasan nang husto ang dami ng kanilang paggawa ng barko.

Gayunpaman, ang papel sa pandaigdigang transportasyon ng kargamento ay napakalaki. Samakatuwid, ang lahat ng pagsisikap ng siyentipiko at teknolohikal na pag-unlad sa paggawa ng barko ay naglalayong pataasin ang kahusayan ng industriya: ang paglikha ng mga bagong uri ng mga makina ng barko na pumalit sa makina ng singaw; pagpapakilala ng mga bagong materyales sa istruktura (plastik, fiberglass, aluminyo, atbp. sa halip na tradisyonal na kahoy at bakal); pag-aayos ng produksyon ng mga indibidwal na seksyon ng hinaharap na sasakyang-dagat kasama ang kanilang kasunod na pagpupulong sa mga shipyards; pagdidisenyo ng mga bagong uri ng mga barko at kagamitan para sa kanila, binabawasan ang oras para sa pagkarga at pagbabawas ng mga operasyon; pagbibigay ng mga barko ng modernong telekomunikasyon at radar.

Ang lahat ng ito ay inilaan upang mabawasan ang gastos ng paggawa ng mga barko, makabuluhang taasan ang laki at lakas ng kanilang istraktura (halimbawa, lumikha ng mga supertanker na may kapasidad na nagdadala ng higit sa 500 libong tonelada), bawasan ang mga panganib sa sunog, pagbutihin ang seaworthiness ng mga barko at bawasan ang posibilidad ng mga sakuna sa dagat, at sa huli ay nagpapataas ng kahusayan sa pagpapatakbo at buhay ng serbisyo ng barko.

Ang mga produktong paggawa ng barko sa daigdig ay malakas na naiimpluwensyahan ng pangkalahatang estado ng ekonomiya at ng pampulitikang sitwasyon sa mundo. Nagdudulot ito ng alinman sa pagtaas ng mga order para sa mga barko, o ang kanilang matinding pagbaba, kabilang ang paglipat sa pagtatayo ng mga barkong militar. Kaya, mas kaunting mga barko ang naitayo noong 1938 kaysa noong 1928 sa panahon ng boom ng ekonomiya ng mundo. mga krisis sa mundo noong 70-80s. humantong sa pagbawas sa pagtatayo ng tanker. Samakatuwid, na may makabuluhang pagtaas sa produksyon ng mga barkong pangkalakal sa dagat (higit sa 1950-1995, higit sa 5 beses), sa ilang taon ay nagkaroon ng malakas na pagbabagu-bago.
Sa panahon ng rebolusyong pang-agham at teknolohikal, ang istraktura ng mga produkto ng paggawa ng barko ay nagbago nang malaki: ang pagtatayo ng mga liner ng pasahero ay tumigil; Ang bahagi ng mga dalubhasang korte ay tumaas nang husto. Ang panahon ng transatlantic high-speed airliner (tulad ng pre-war Queen Mary, Normandy, atbp.) ay nagwakas sa pag-unlad ng pampasaherong paglalakbay sa himpapawid. Ang mga maliliit na barkong pampasaherong (madalas na mga ferry) ay kailangan ng maraming bansa (, atbp.) para sa transportasyon ng mga pasahero o para sa transportasyon ng mga sasakyang may pasahero. Parami nang parami, ang mga kumportableng malalaking barkong turista ("cruise") (na may displacement na 100 libong tonelada o higit pa) ay itinatayo, na tumatanggap ng hanggang 3 libong pasahero ng turista.

Sa mga espesyal na sasakyang-dagat, ang pinakamalaking bahagi ay binubuo ng mga tanker para sa pagdadala ng mga produktong langis at petrolyo, mga likidong likido, mga kargamento ng kemikal (ammonia, acids, molten sulfur), produktong pagkain(mga langis ng gulay), atbp. Ang mga tanke ay nagkakaloob ng hanggang 1/2 o higit pa sa tonelada ng mga bagong barko. Sa nakalipas na mga dekada, tumaas ang bilang ng mga container ship na itinatayo para maghatid ng maraming uri ng kargamento. tapos na mga produkto. Malaki ang kahalagahan ng fish canning floating bases, research vessels, icebreakers para sa ilang bansa, lighter carriers, atbp. Bumababa ang bahagi ng mga sasakyang pandagat para sa pagdadala ng bulk cargo (coal carriers, ore carriers, atbp.).

Sa heograpiya ng industriya ng paggawa ng barko sa mundo noong ika-20 siglo. naganap ang mga pangunahing pagbabago. Sa kasaysayan, ang pinakamalaking industriya ng paggawa ng barko sa mundo ay tradisyonal na nasa UK. Siya ang pinuno bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig (1938 - 33% ng mga barkong itinayo) at sa mga taon pagkatapos ng digmaan (1950 - 38%). Pagkatapos nito, nagsimula ang pagbaba ng paggawa ng mga barko sa bansa. Noong 1970, itinulak ng Japan ang Britain sa pangalawang puwesto. Noong 1970, umabot na ito sa 48% ng tonnage ng barko sa mundo, na noong 1980 ay hindi man lang nakapasok sa nangungunang sampung nangungunang bansa sa paggawa ng barko sa mundo, ay nai-relegate sa ika-4 na puwesto.

Mga pagbabago sa lokasyon ng industriya ng paggawa ng barko sa mundo noong 1950-1995. lubhang nabago ang buong heograpiya ng dating nangungunang sangay ng mechanical engineering, na nabuo sa loob ng maraming siglo. Noong 1938, higit sa 77% ng tonnage ng mundo ng mga barkong itinayo ay nagmula sa mga bansa sa Kanlurang Europa. ang pandaigdigang paggawa ng mga barko ay nagdala ng mga estado sa Asya sa pangunahing rehiyon ng industriyang ito: noong kalagitnaan ng 90s. nagbigay ito ng 78% ng mga barko sa mundo (kabilang ang Japan - 49%, Republic of Korea - 25 at People's Republic of China - 5%). Ang mga bansang Asyano - mga pinuno sa paggawa ng mga barko sa mundo - ay sabay-sabay na naging nangungunang mga exporter ng mga produkto sa industriyang ito (din hanggang 3/4 ng kanilang mga supply).

Ang malaking potensyal ng industriya ng paggawa ng barko ng USSR hanggang 1991 ay bahagyang ginamit lamang para sa mga pangangailangan ng paggawa ng barko ng sibil (itinayo nuclear icebreakers, isang maliit na bilang ng malalaking tanker, mga sasakyang-dagat na uri ng "dagat"). Ang mga pangunahing kapasidad ng industriya ay ang pagtupad sa mga utos ng militar (isang katulad na sitwasyon ay sa USA). Ang mga pangangailangan para sa mga sibil na korte ay natugunan ng mga makabuluhang nilikha sa mga sosyalistang bansa - ang German Democratic Republic, Yugoslavia, Romania, atbp. Pagkatapos ng 1992, nawala ang Russia ng ilang mga shipbuilding center sa. Ang industriya ng paggawa ng barko ng Russia, na tumigil sa pagtanggap ng mga order, halos hindi gumagana.

Ang produksyon ng rolling stock para sa mga riles ay binuo sa panahon ng PR, at ang kasagsagan nito ay naganap sa panahon ng MTR. Ito ay dahil sa napakalaking intrastate at intraregional na daloy ng kargamento para sa industriya at ang mabilis na paglaki ng trapiko ng pasahero. Sa simula ng rebolusyong pang-agham at teknolohikal, ang paggawa ng mga lokomotibo at lahat ng uri ng kargamento at mga pampasaherong sasakyan ay umabot sa pinakamataas sa mga binuo na bansa ng Kanlurang Europa at USA. Ang kumpetisyon sa transportasyon sa kalsada at hangin ay makabuluhang nabawasan ang dami ng produksyon. Ito ay patuloy na lumago lamang sa Asian bansa (China, India) at ang USSR, kung saan ang papel transportasyon ng riles nanatiling pinuno sa domestic transportasyon ng mga kalakal at pasahero.

Ang pagbabago ng papel ng rolling stock sa transportasyon ay nag-ambag sa paghahanap ng mga paraan upang mapabuti ang mga lokomotibo at mga kotse. Ang mga pangunahing paraan ay upang taasan ang bilis ng mga tren, lalo na ang mga pampasaherong tren, at dagdagan ang kapasidad ng pagdadala ng mga kotse, pati na rin ang bigat ng mga tren ng kargamento. Ang pagpapakilala ng mga makapangyarihang electric at diesel na lokomotibo sa produksyon ay naging posible upang mapataas ang bilis ng mga pampasaherong tren sa 200-300 km / h (ang rekord ng bilis para sa isang de-koryenteng tren ay 537 km / h). Ang mga naturang tren ay nangangailangan ng mga high-speed na kalsada. Ang magnetic levitation (“cushion”) na mga pampasaherong tren ay naging isang bagong uri ng tren. Ang bigat ng mga tren ng kargamento ay umabot sa 20 libong tonelada (higit sa 300 mga kotse sa isang tren).

Ang istraktura ng rolling stock para sa mga riles na ginawa sa mundo ay patuloy na napabuti. Nasa kalagitnaan na ng ika-20 siglo. ang mga industriyalisadong bansa sa mundo ay huminto sa paggawa ng mga steam lokomotibo: ang USA mula noong 1955, France - 1956, USSR - 1957, Germany - 1959, Great Britain - mula noong 1961. Ang mga bagong uri ng mga lokomotibo - diesel na lokomotibo at de-kuryenteng mga lokomotibo - ay mas mahusay. Para sa transportasyon ng kargamento lumikha ng napakalawak na dalubhasang fleet ng mga bagon, tangke, atbp. para sa likido, puno ng gas at solid na kargamento. Ang isang mahalagang direksyon para sa pagpapabuti ng lahat ng uri ng rolling stock para sa mga riles ay ang pagtaas ng kaligtasan ng kanilang operasyon at proteksyon sa kapaligiran (noise effect).

Ang lokasyon ng railway rolling stock production ay sumailalim sa mga makabuluhang pagbabago, ngunit sumasalamin pa rin sa pambansa at mga tampok ng rehiyon paggamit nito. Ang mga pinuno sa paggawa ng mga produktong ito ay ang "mga dakilang kapangyarihan ng tren" ng mundo: ang USA, USSR at, pagkatapos ng 1991, Russia, China, ang malalaking pambansang pangangailangan para sa rolling stock ay tumutukoy sa laki ng produksyon nito. Sa ilang taon, ang pinakamataas na produksyon ng mga lokomotibo sa pangkat ng mga bansang ito ay umabot mula 1 libo sa PRC hanggang 2.2-2.4 libo sa USSR at USA, mga sasakyang kargamento sa USSR - higit sa 70 libo at USA - higit sa 100 libo, at mga pampasaherong sasakyan mula 1 libo sa USA hanggang 1.8 libo sa GDR at China at 2.2 libo sa USSR. Ang mga industriyal na bansa ng Kanlurang Europa, kasama ang kanilang mga produkto na nakatuon sa pag-export, ay gumawa ng hanggang 1 libong mga lokomotibo (Great Britain, Germany) at hanggang 2.5 libong mga pampasaherong sasakyan (Germany).

Gayunpaman, ang mga bilang ng produksyon na ito ay sumasakop sa panahon ng 1950-1980. Simula noon, sa lahat ng mga bansang ito (maliban sa China), ang produksyon ng rolling stock para sa mga riles ay ilang beses nang bumaba. Domestic demand sa Kanluraning mga bansa nahulog dahil sa kumpetisyon mula sa transportasyon sa kalsada. Marami (India, Brazil, atbp.) ang nag-organisa ng kanilang sariling produksyon ng mga kotse at mga lokomotibo. Hanggang 1991, ang kanilang malakihang produksyon ay nasa mga dayuhang bansa ng CMEA (GDR, Czechoslovakia). Natugunan ng mga produktong ito ang mga pangangailangan ng lahat ng estado ng Silangang Europa at pangunahin ang USSR, ngunit noong 90s. ang produksyon ng mga kotse at lokomotibo ay nabawasan ng 3-5 beses.

Ang produksyon ng rolling stock sa Russia ay bumagsak lalo na nang husto: noong 1990-1997. Ang paggawa ng mga sasakyang pangkargamento ay nabawasan mula 25.1 libo hanggang 5.0 libong mga yunit, mga pampasaherong sasakyan - mula 1225 hanggang 517 na mga yunit, pangunahing mga diesel na lokomotibo - mula 46 hanggang 13 na mga yunit. Ang isang makabuluhang bahagi ng mga negosyo sa industriyang ito ay natapos sa labas ng Russia (sa Ukraine). Bilang resulta, ang railway network fleet ay hindi nakakatanggap ng sapat na dami ng bagong rolling stock, tumatanda na at kayang makayanan ang transportasyon dahil lamang sa isang makabuluhang pagbawas sa dami nito.

Pangkalahatang mechanical engineering. Kabilang dito ang paggawa ng iba't ibang mga makina at kagamitan para sa maraming sektor ng pambansang ekonomiya, pangunahin ang globo ng materyal na produksyon. Nagbibigay ito ng kagamitan para sa buong fuel at energy complex mula sa fuel extraction hanggang sa pagproseso nito, metalurhiko, kemikal, pulp at papel, atbp. Ang partikular na kahalagahan ay ang paglikha ng mga makabagong uri ng mga kagamitan sa kuryente - mga nuclear reactor sa USA, Canada, Japan, USSR at isang bilang ng mga bansa sa Kanlurang Europa (France, Great Britain, Germany, atbp.). Kasama rin dito ang paggawa ng mga metalworking machine, forging at pressing equipment, at robotics para sa mechanical engineering mismo. Ang mechanical engineering ay nagbibigay ng kagamitan para sa, ilaw at sa bawat bansa. Ang isang modernong tampok ay ang oryentasyon ng mga pangunahing high-tech na industriya (pharmaceutical, mga materyales na polimer, reagents at napakadalisay na mga sangkap), pati na rin ang mga produktong pabango at kosmetiko, mga kemikal sa bahay atbp. upang matiyak ang pang-araw-araw na pangangailangan ng isang tao at ang kanyang kalusugan.

Tinukoy ng pag-unlad ang proseso ng pambansang ekonomiya. Kabilang dito ang malawakang paggamit ng mga produkto ng industriya, ang buong pagpapakilala ng mga prosesong kemikal sa iba't ibang sektor ng ekonomiya. Mga industriya tulad ng pagdadalisay ng langis (maliban sa mga nuclear power plant), pulp at papel, produksyon mga materyales sa gusali(semento, ladrilyo, atbp.), pati na rin ang maraming mga produksyon ay batay sa paggamit ng mga proseso ng kemikal para sa pagbabago ng mga istruktura ng orihinal na sangkap. Kasabay nito, madalas nilang kailangan ang mga produkto mismo industriya ng kemikal, ibig sabihin. sa gayon ay pinasisigla ang pinabilis na pag-unlad nito.

Ang isang espesyal na tampok ng industriya ng kemikal ay ang napakalawak, magkakaibang hilaw na materyal na base. Kabilang dito ang industriya ng pagmimina at kemikal (pagmimina ng sulfur, phosphorite, potassium salts, asin atbp.). Sa karamihan ng mga bansa sa mundo (maliban sa Russia) ito ay karaniwang nauuri bilang pagmimina. Ang pinakamahalagang tagapagtustos ng mga hilaw na materyales ay mga industriya din na hindi bahagi ng industriya ng kemikal mismo (petrochemical, coke chemical, gas chemical, forest chemical, shale chemical). Nagbibigay sila hindi lamang ng mga hilaw na materyales (madalas na hydrocarbons, sulfur, atbp.), kundi pati na rin ang mga intermediate na produkto (sulfuric acid, alkohol, atbp.). Ang pinakamahalagang resulta ng siyentipiko at teknikal na pag-unlad sa ikalawang kalahati ng ika-20 siglo. — isang malawak at malawakang paglipat ng industriya ng kemikal sa paggamit ng mga produktong petrolyo, nauugnay at natural na gas: ang karamihan sa mga produkto ng industriya ay nakukuha mula sa kanila.

Ang mga partikular na katangian ng industriya ng kemikal na nakakaimpluwensya sa lokasyon nito ay ang mga sumusunod:

• napakataas na intensity ng enerhiya (pangunahin ang kapasidad ng init) sa mga industriya na may kaugnayan sa muling pagsasaayos ng istruktura ng bagay (paggawa ng mga materyales ng polimer, mga produktong organikong synthesis, mga proseso ng electrochemical, atbp.);
• mataas na intensity ng tubig ng produksyon (paglamig ng mga yunit, teknolohikal na proseso);
• mababang lakas ng paggawa ng karamihan sa mga industriya sa industriya;
• napakataas na intensity ng kapital;

Karamihan sa mga produkto sa mga industriyang ito ay isang piraso at ginagawa lamang sa mga order, ang mga ito ay mahal, ang proseso ng pagmamanupaktura ay mahaba at umaabot sa maraming buwan, at ang dami ay nag-iiba bawat taon. Ang iba pang uri ng mga produkto ay medyo mass-produce at ginawa sa daan-daang libo at milyon-milyong kopya (traktora, makinang panahi, mekanikal na relo, atbp.). Ang mga produkto ng pangkalahatang engineering ay may napakalawak na hanay. Samakatuwid, ang industriya ay nakabuo ng isang kapansin-pansing pagdadalubhasa ng mga bansa sa isang bilang ng mga produkto, na tumutukoy sa mataas na exportability ng produksyon.

Ang lokasyon ng pangkalahatang paggawa ng mekanikal na inhinyero ay higit na sumusunod sa mga heyograpikong katangian ng buong industriya ng mechanical engineering. Kaya, ang produksyon ng mga machine tool at forging equipment - ang "core" ng lahat ng mechanical engineering - ay puro sa tatlong nangungunang bansa - Japan, Germany at USA. Sa kanila noong kalagitnaan ng 90s. umabot ng hanggang 60% ng lahat ng produksyon sa industriyang ito sa mundo. Ang nangunguna sa industriya ng machine tool ay nananatiling Kanluranin (mga 1/3 ng produksyon sa mundo), sa pangalawang lugar (1/4). Doon, bukod sa Japan, ang mga bagong industriyalisadong bansa ay naging pangunahing prodyuser ng mga kagamitan sa makina. Kasama ng People's Republic of China, gumagawa sila ng mas maraming produkto kaysa sa United States.

Halos ang buong hanay ng mga pangkalahatang produkto ng engineering ay ginawa lamang ng ilang mga bansa sa mundo - ang USA, USSR, Germany, Japan. Pagkatapos ng 1991, nawala ang pagkakataon ng Russia na gawin ito sa buong hanay, dahil nawala ang isang bilang ng mga negosyo. Gayunpaman, ang mga natitira ay nabawasan nang husto noong 1991-1997. produksyon ng maraming uri: excavator - 5 beses, turbine - 4 na beses, traktora - 17 beses, pinagsasama - 30 beses, tower cranes - 84 beses. Ang Russia ay napipilitang bumili ng ilang mga produkto mula sa industriyang ito (kabilang ang mga traktor at pinagsama) mula sa ibang mga bansa sa mundo.

Gayundin, ang kumpetisyon para sa Kumpanya sa pagbebenta ng mga de-koryenteng lokomotibo sa merkado ng CIS ay maaaring magmula sa aktibong pagbuo ng mga proyekto sa pakikipagtulungan sa pagitan ng mga bansang CIS at mga pinuno ng daigdig sa pagtatayo ng mga tren, halimbawa, ang paggawa ng mga de-koryenteng lokomotibo sa Kazakhstan.

3.3. Mga tagagawa ng mga tren sa mundo

Sa kasalukuyan, halos ang buong merkado ng mundo para sa mga kagamitan sa riles ay nahahati sa pagitan ng maraming malalaking multi-industriyang transnational na korporasyon, na kinabibilangan ng mga dibisyong nagtatrabaho sa transport engineering. Ang nangungunang tatlong (Bombardier, Siemens, Alstom) ay nagkakahalaga ng higit sa 50% ng merkado sa mundo.

Para sa panahon ng 2004-2008. Humigit-kumulang 5,000 mga yunit ang ginawa sa buong mundo. electric lokomotive at 8400 units. diesel lokomotibo

Ang mga pangunahing tagapagtustos ng mga de-koryenteng lokomotibo sa mundo ay ang Alstom, Siemens, Bombardier ("ang malaking tatlo"). Ang mga paghahatid ng mga de-kuryenteng lokomotibo mula sa Big Three ay sumasakop sa buong mundo.

Ang pinakamalaking tagagawa ng mga diesel lokomotibo sa mundo, na aktibo sa ilang mga rehiyon, ay dalawang North American diesel locomotive company General Electric(GE) at Electro-Motive Diesel (EMD), na gumagawa ng pangunahing karaniwang serye ng mga mainline diesel na lokomotibo.

Sa kasalukuyan ay may malaking pagtaas sa kapasidad ng produksyon sa Asya. Ang mga tagagawa ng China ay nagdaragdag ng kanilang kapasidad sa produksyon at nagpapaunlad ng pakikipagtulungan sa mga pinuno ng mundo, na nagsusuplay ng mga produkto pangunahin sa kanilang domestic market, ngunit nitong mga nakaraang taon nagsimula silang mag-export ng mga lokomotibo sa Turkmenistan, Vietnam, Uzbekistan, Kazakhstan, at Belarus.

Maikling katangian ng mga tagagawa ng lokomotibo sa mundo:

Alstom Transport (France)

Ang Alstom, kasama ang Siemens at Bombardier, ay nangingibabaw sa electric locomotive market. Sa mga nagdaang taon, ang Alstom ay nakatuon sa paggawa ng mga rolling stock ng pasahero (lalo na sa high-speed segment). Sa bahagi ng lokomotibo, malinaw na nakikilala ang paggawa ng mga de-koryenteng tren at diesel na mga lokomotibo. Ang produksyon ng makina ng Alstom ay matatagpuan sa Belfort (France) at Daytong (China).

Talahanayan 6 – Maikling katangian ng mga pangunahing linya ng lokomotiboAlstom

Hindi.	Pangalan	Maikling katangian at paglalarawan
		Orihinal na idinisenyo bilang isang electric locomotive platform, isang diesel-electric na bersyon ay binuo noong 2006. Ang hanay ng produkto batay sa platform na ito ay binubuo ng iba't ibang uri at bersyon. Ang mga serye ng Prima na lokomotibo ay idinisenyo para sa parehong trapiko ng kargamento at pagmamaneho ng pampasaherong tren. Ang Prima locomotive family ng Alstom ay bumubuo ng 13% ng electric locomotive market sa Western Europe. Ginagawa ng kumpanya ang mga pangunahing supply nito sa domestic market. Kasama sa pamilyang Prima ang dalawang uri ng mga lokomotibo: § mga de-koryenteng lokomotibo(dalawa-, tatlo-, apat na sistema) na may kapangyarihan mula 4.2 hanggang 10 libong kW, inangkop para sa suplay ng kuryente mula sa alternating kasalukuyang 25 kV, 50 Hz at 15 kV, 16.7 Hz, pati na rin ang direktang kasalukuyang 1.5 at 3 kV; § diesel lokomotibo na may electrical transmission ng iba't ibang kapangyarihan. Noong 2009, ipinakilala ni Alstom ang isang bagong electric locomotive Prima II. Ang isang inverter batay sa IGBT transistors ay ginagawang ang lokomotibo ay isang apat na sistema: maaari itong gumana sa mga boltahe na 1500 at 3000 V, 15 o 25 kV. Ang kapangyarihan ay 6.4 MW, at ang bilis, depende sa pagbabago, ay 140–200 km/h. Ang lokomotibo ay hindi angkop para sa pagpapalit ng tradisyonal na European screw coupling na mekanismo ng awtomatikong ginagamit sa Russia, kaya ang bagong makina ay hindi lilitaw sa merkado ng Russia. Mula 2007-2010 Nag-supply si Alstom ng 20 Prima II electric locomotives sa Moroccan Railways. Noong 2007, inihatid ni Alstom ang una sa 180 Prima II electric locomotives na iniutos ng mga riles ng China. Ito ay isang two-section eight-axle locomotive na may lakas na 2x5000 kW, na idinisenyo upang magmaneho ng mga tren na tumitimbang ng hanggang 20 libong tonelada. Sa parehong taon, isang kontrata ang nilagdaan para sa supply ng 500 six-axle locomotives para sa China, na ibinibigay ng Datong Electric Locomotives, ang tagagawa ng mga produkto ng Alstom sa China. Bilang karagdagan sa France, ang mga diesel na lokomotibo ng pamilyang Prima ay ibinibigay sa Iran, Syria, Sri Lanka, Great Britain, at USA.
		Isang two-section na lokomotibo na may lakas na 9600 kW, na may pinakamataas na bilis na 120 km/h, na binuo sa pakikipagtulungan ng Datong Electric Locomotives (CNR) para sa mabibigat na transportasyon ng kargamento sa mga riles ng China.
		Isang six-axle mainline electric locomotive na binuo sa pakikipagtulungan ng Datong Electric Locomotives (CNR) para sa Chinese State Railway. Order ng 500 lokomotibo.

May planong pumasok ang kumpanya merkado ng Russia. Noong Marso 2010, nilagdaan ng Alstom at Transmashholding CJSC ang isang kasunduan sa estratehikong kooperasyon sa magkasanib na aktibidad sa larangan ng pag-unlad at paggawa ng bagong traction rolling stock (Plano ni Alstom na kumuha ng blocking stake na 25% at isang bahagi sa CJSC TMH).

Mula sa hindi opisyal na mga mapagkukunan, ang Alstom Transport, sa loob ng balangkas ng pakikipagtulungan sa TMH, ay nagnanais na ayusin ang pagpupulong ng mga electric lokomotibo batay sa platform sa RussiaPRIMA.

Isa sa mga paparating na proyekto ng Transmashholding at Alstom ay ang paglikha ng produksyon ng electric lokomotive sa Kazakhstan.

Bilang bahagi ng pag-renew ng traction rolling stock ng Belarusian Railway noong 2011-2012, pinlano na magbigay ng 12 unit ng mainline freight two-section electric locomotives BKG-1, na nilikha batay sa HXD2 electric locomotive, na binuo ni CNR Datong Electric Locomotive (China) kasama ang Alstom.

Bombardier Transportation (Canada)

Ang Bombardier Transportation ay isa sa mga nangunguna sa mundo sa paggawa ng rolling stock sa lahat ng mga segment. Ang kumpanya ay nangingibabaw sa electric locomotive market. Sa Europa, si Bombardier ang nangunguna sa merkado na may 56% na bahagi ng electric locomotive segment. Sinasakop ang 21% ng pandaigdigang merkado (noong 2004-2008), napanatili ng Bombardier ang pamumuno sa bilang ng mga de-kuryenteng lokomotibong naihatid sa mga nakaraang taon.

Talahanayan 7 – Mga maikling katangian ng Bombardier mainline locomotives

Ngayon ang mechanical engineering ng mundo ay isang malaking industriya, ngunit nagmula ito noong ika-18 siglo. Ang Great Britain ay maaaring tawaging ninuno nito. Sa paglipas ng panahon, kumalat sila sa ating siglo - ito ay isa sa mga pangunahing bahagi ng industriya ng buong planeta.

Pangkalahatang Impormasyon

Sa pandaigdigang kalakalan, ang mga produktong mechanical engineering ay nagdadala ng 38% ng kita mula sa kabuuang produksyon. Bukod dito, karamihan sa mga sangay ng industriya ay independiyente sa kalayuan ng mga hilaw na materyales, maliban sa pagmimina, metalurhiko at mga katulad na negosyo.

Sa mismong industriya ng mechanical engineering, may posibilidad na tumaas ang hilaw na materyal na pangangailangan para sa mga non-ferrous na metal at industriya ng kemikal, habang ang pagtatrabaho sa mga ferrous na metal ay bumababa.

Ang pandaigdigang industriya ng mechanical engineering ay may kumpiyansa na nangunguna sa mga tuntunin ng halaga ng mga huling produkto, na nagkakahalaga ng 35% ng buong industriya, at ang bilang ng mga trabaho, na may bilang na higit sa 80 milyon.

Dahil sa mabilis na pag-unlad, ang pang-industriya na komposisyon ng mechanical engineering ay napapailalim sa mga regular na pagbabago. Ang ilang mga industriya ay nawawala, habang ang iba ay lumilitaw, ang pagtaas ng produksyon. Ang hanay ng kanilang mga produkto ay napakalaki at may kasamang maraming uri: mula sa mga eroplano hanggang sa mga relo.

Ang mga kumplikadong larangan ng mechanical engineering, tulad ng instrumentation, nuclear industry at aerospace, ay nangangailangan ng mga mapagkukunang masinsinang kaalaman at mga kwalipikadong espesyalista. Dito kami patuloy na nagpapakilala pinakabagong mga pag-unlad ang mga siyentipiko ay naglalayong mapabuti ang kalidad ng produkto. Ito ay nagpapakita na ang binuo na mechanical engineering ay katangian ng mas matagumpay at economically established na mga bansa kaysa sa mga umuunlad na bansa.

Mga industriya ng mechanical engineering

Nahahati sa tatlong pangkat:

• pangkalahatang mechanical engineering;
• transport engineering;
• electrical engineering.

Kasama sa general engineering ang heavy engineering, ang nuclear sector, ang produksyon ng mga kagamitang pang-agrikultura at iba pa. Ang pagkakaiba-iba ng produkto ay isang orihinal na tampok ng industriyang ito.

Ang transport engineering ay nahahati sa ilang makitid na profile na industriya, kabilang ang pagmamanupaktura ng sasakyan, paggawa ng barko, industriya ng aerospace, at produksyon ng mga kagamitan sa riles. Ang transport engineering ay may parehong sibilyan at militar na pokus.

Mechanical engineering ng mundo

Industriya ng sasakyan

Sinimulan ni Henry Ford ang produksyon ng linya ng pagpupulong ng mga sasakyan. Kasama ang dibisyon ng paggawa, pinahintulutan nito ang kumpanya na bawasan ang oras ng pagpupulong ng sasakyan ng walong beses. Kaya matatag na itinatag ng USA ang sarili sa merkado ng kotse at sa loob ng higit sa kalahating siglo, ang mga benta ng mga sasakyang Amerikano ay umabot sa 80% ng kabuuang turnover ng mundo.

Sa pagtatapos ng huling siglo, nawala ang Estados Unidos sa nangungunang posisyon nito sa mga bansa ng Kanlurang Europa at Japan. Matagumpay na nailagay ng huli ang taya nito sa maliliit na sasakyan. Sa panahon ng krisis sa langis, kapag ang pag-save ng gasolina ay walang maliit na kahalagahan, ang hakbang na ito ay naging napakahusay. Mula noong huling bahagi ng 90s, nagbago ang heograpiya ng paggawa ng kotse. Ang mga hindi gaanong matagumpay na bansa sa Asya at Latin America ay kumuha ng industriya ng sasakyan.

Sa parehong panahon, ang mga malalaking kumpanya ay nagsimula hindi lamang upang sakupin ang domestic market, kundi pati na rin ang aktibong buksan ang mga sangay sa mga nakikipagkumpitensyang bansa. Nagsimulang ibenta ang mga sasakyang Amerikano sa Europa at Japan, at ang mga kumpanyang European at Japanese ay pumasok sa merkado ng US. Nagkaroon ng pagkakataon ang mga Hapon na bumili ng kotse sa ilalim ng tatak ng European o American.

Ang industriya ay kasalukuyang

Ngayon, ang Japanese national car market ay nagbebenta ng 4.5 milyong sasakyan sa isang taon. Sa Kanlurang Europa, ang halaga ng mga sasakyan na naibenta ay umabot sa 15 milyon ang mga Amerikano ang nangunguna sa mga domestic sales. Sa Estados Unidos, ang bilang ng mga sasakyan na naibenta ay papalapit na sa 17 milyon, ngunit napansin ng mga eksperto ang mabilis na paglaki ng produksyon ng sasakyan sa China at India, na sa hinaharap ay maaaring lumikha ng kumpetisyon para sa mga kilalang kumpanya.

Ang kabuuang produksyon ng mga sasakyan sa mundo ay sinusukat sa 60 milyong mga yunit bawat taon. Ang parehong bilang ng milyun-milyong manggagawa ay nagtatrabaho sa industriyang ito. Sa kabuuang bilang ng mga sasakyan na ginawa ng lahat ng mga bansa, 25% lamang ang mga trak. Kabilang dito ang:

• mga bus;
• espesyalista. transportasyon;
• maliliit na trak.

90% ng mga sasakyan sa mundo ay gawa ng malalaking kumpanya ng sasakyan.

Maraming mga tatak ang sumuko sa mga pakikibaka na naganap sa mga nakaraang taon. Ang mga negosyong ito ay hinihigop ng mga pating ng automotive market, tulad ng American General Motors at Ford Motor, at ang German-American Dymler AG. Ang German Volkswagen at BMW, French Renault at PSA, at Italian Fiat ay naitatag ang kanilang mga sarili sa kontinente ng Europa. Sa Japan, ang mga pangunahing alalahanin sa sasakyan ay ang Toyota Motor at Honda.

Industriya ng aerospace

Sa simula ng ikadalawampu siglo, sinakop ng Alemanya ang pamumuno sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang USSR at ang USA ay naging pangunahing kapangyarihan sa aviation.

Ang mga Amerikano ay umasa sa pangkalahatang pag-unlad ng aviation, parehong militar at sibil. Ang patakaran ng Unyong Sobyet ay hindi masyadong pragmatic at ang pangunahing pananaliksik sa aeronautical field ay nakatuon sa pagtatanggol ng estado.

Ang mga makina na nilikha ng mga taga-disenyo ng Sobyet ay inilaan para sa sasakyang panghimpapawid ng militar. Napakabilis at napaka-uneconomical, ang mga naturang makina ay talagang hindi angkop para sa civil aviation. kaya lang Mga kumpanyang Amerikano naging mga pinuno sa paggawa ng mga airliner, at ang mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero ng USSR, kahit na matapos ang pagbagsak ng bansa, ay hindi maaaring makipagkumpitensya sa kanila.

Ang mga uri ng mga produkto sa industriya ng aerospace ay malawak:

• sasakyang panghimpapawid;
• mga makina ng sasakyang panghimpapawid;
• avionics;
• helicopter;
• ilunsad ang mga sasakyan;
• sasakyang pangkalawakan.

Ang pang-agham na kapasidad ng industriyang ito ay ang pinakamataas at nangangailangan ng mga kwalipikadong espesyalista. Tulad ng dati, ang pinuno dito ay ang Estados Unidos, at ang mga produkto ng mga kumpanya nito na Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies ay ang pinaka-in demand sa mundo.

Paggawa ng barko

Sa mga nagdaang taon, nagkaroon ng kapansin-pansing pagbaba sa pagtatayo ng mga pampasaherong airliner. Tumaas ang paglulunsad ng mga espesyal na sasakyang pandagat tulad ng mga tanker, icebreaker at container ship. Ang produksyon ng mga barko ay maayos na lumipat mula sa Europa patungo sa Asya at USA. Ang South Korea at Japan ay ngayon ang hindi mapag-aalinlanganang mga pinuno sa pagtatayo ng mga sasakyang pandagat.

produksyon ng riles

Ang pinakamatanda sa mga industriya, na kinabibilangan ng produksyon ng mga lokomotibo, mga pampasaherong sasakyan at kargamento, at mga kagamitan sa riles, ay nakakaranas na ngayon ng mga problema. Ito ay dahil sa pagbabago ng heograpiya ng produksyon. Ngayon ay lalong dumarami ang pagtatayo ng tren sa mga bansang Asyano tulad ng India at China. Ang Europa ay umaasa sa mga modernong high-speed na tren.

Ang electrical engineering ay ang pinaka-masinsinang kaalaman at pinaka-progresibong industriya. Kamakailan, nagkaroon ng pagbaba sa produksyon ng mga electrical appliances ng sambahayan at pagtaas ng produksyon ng microcircuits.

Ang mga nangunguna sa industriyang ito ay mga kumpanya mula sa USA, Japan at South Korea. Ang China, Taiwan at iba pang bansa sa Asya ay mabilis na umuunlad sa direksyong ito.

Heograpiya ng mga industriya ng mechanical engineering

Ang matagumpay na pag-unlad ng mechanical engineering ay nangangailangan ng ilang mga mapagkukunan.

• Mga sentrong pang-agham. Papayagan ang pagpapakilala ng mga bagong teknolohiya sa produksyon.
• Binuo na imprastraktura. Mahusay na hilaw na materyales base at mga benta ng produkto.
• Konsyumer. Ang mga negosyo ay nangangailangan ng matatag na pangangailangan para sa kanilang mga produkto.
• Lakas ng trabaho. Binabawasan ng mga kwalipikadong espesyalista ang panganib ng mga depekto at naiimpluwensyahan ang bilis ng produksyon.

Ang industriya ng mechanical engineering ay conventionally nahahati sa 4 na rehiyon: North America, Western Europe, Asia, at ang mga bansa ng dating USSR.

Kasama sa rehiyon ng Hilagang Amerika ang malalaking producer gaya ng USA, Canada at Mexico. Ang halaga ng mga produktong ibinebenta ay 1/3 ng pandaigdigang halaga. Ang isa pang 1/3 ay mula sa Europa, kung saan ang mga pangunahing nagluluwas ay ang Alemanya, Pransya at Britanya. Ang Japan ay sumasakop sa isang nangungunang posisyon sa rehiyon ng Asya. Ang Tsina ay itinuturing din na isang pangunahing tagaluwas ng silangan sa mga nakaraang taon.

Ang Russia ay ang hindi mapag-aalinlanganang pinuno at pangunahing producer sa mga bansa ng dating USSR, ngunit sa entablado ng mundo, ang domestic mechanical engineering ay pinakamahusay na kilala sa larangan ng militar. Ang mga pagpapaunlad ng paglipad at espasyo ng mga siyentipikong Ruso ay patuloy na nakakaakit ng mga dayuhang mamimili. Sa ibang mga industriya, ang Russia ay nahuhuli nang malaki sa mga dayuhang kakumpitensya.

Hanggang sa kamakailan lamang, ang mga malalaking kumpanya ay matatagpuan sa medyo maunlad na mga bansa at nagkakahalaga ng 90% ng kabuuang mechanical engineering sa mundo. Ngayon ay may reverse trend at 25% ng produksyon ay matatagpuan na sa mga umuunlad na bansa.

Ang bagong heograpiya ay hinihimok ng murang paggawa, na umaakit sa mga nangungunang kumpanya na magbukas ng mga sangay sa mga bansang Asyano. Kadalasan, sa ganitong mga negosyo ang trabaho ay hindi kumplikado at kadalasang bumababa sa simpleng pag-assemble ng kagamitan mula sa mga ibinigay na bahagi.

Pinakamalaking bansa na nagluluwas ng mga produktong mechanical engineering

Ang mechanical engineering sa mga nangungunang bansa ay nagdudulot ng malaking kapital sa mga badyet ng estado. Halimbawa, ang bahagi ng gastos ng produksyon na ibinebenta ng Estados Unidos ay 30% ng kabuuang mundo. Ang Japan ay nagbebenta ng mga kalakal sa 15%. Alemanya tungkol sa 10%. Ang ibang mga bansang gumagawa ay hindi gaanong matagumpay: France, Canada, China, Great Britain.

• USA – $405 bilyon;
• Japan – 310 bilyon;
• Alemanya - 302 bilyon;
• France – 141 bilyon;
• Great Britain – 138 bilyon;
• Tsina – 120 bilyon;
• Canada – 105 bilyon

Mga nangungunang bansa sa ilang industriya:

• Industriya ng sasakyan - USA, Japan, Germany, France, South Korea.
• Industriya ng machine tool – Japan, Germany, USA, Italy, China.
• Mga Traktora - Russia, Japan, India, USA, Belarus.
• Mga TV – China, South Korea, USA, Brazil, Malaysia.
• Paggawa ng Barko - South Korea, Japan, Germany, Brazil, Taiwan.

Ang mga pangunahing bansa na nag-e-export ng mga produktong mechanical engineering:

• Hapon;
• Alemanya;
• Britanya;
• France;
• Italya;
• Canada;
• Korea.

Sa mga umuunlad na bansa sa listahang ito:

• Tsina;
• Taiwan;
• Singapore;
• India;
• Türkiye;
• Mexico;
• Brazil.

2.2. Kasaysayan ng pag-unlad ng gusali ng lokomotibo sa Russia

2.2.1. Ang unang Russian steam locomotives

Ang kasaysayan ng mga domestic railway ay nagsisimula sa ika-18 siglo. Ang unang cast iron road ay itinayo sa Alexander Cannon Factory noong 1788. Di-nagtagal, lumitaw ang isang kalsada mula sa minahan ng Zmeinogorsk hanggang sa Korbalikhinsky silver smelter sa Altai (1806). Ang unang riles na may steam traction ay lumitaw sa Nizhny Tagil metalurgical plant ng Demidovs (1834).

Ang unang steam locomotives sa Russia ay itinayo ng mga imbentor at mekanikong Ruso na Cherepanovs, ama at anak - sina Efim Alekseevich at Miron Efimovich (Larawan 2.2.1), mga serf ng Demidov na nagtrabaho sa mga pabrika ng Nizhny Tagil. Natutunan ng mga Cherepanov ang lahat sa kanilang sarili, pagbisita sa mga pabrika sa St. Petersburg at Moscow. Para sa aktibidad na mapag-imbento, si Miron Cherepanov at ang kanyang asawa ay binigyan ng kalayaan noong 1833, si Efim Cherepanov at ang kanyang asawa ay binigyan ng kalayaan noong 1836. Ang mga Cherepanov ay lumikha ng mga 20 iba't ibang mga makina ng singaw na nagtrabaho sa mga pabrika ng Nizhny Tagil.

Noong 1834 itinayo nila ang unang Russian steam locomotive (Larawan 2.2.2), at noong 1835 - isang segundo, mas malakas. Ngunit sa lalong madaling panahon ang mga Cherepanov ay napilitang ihinto ang kanilang mga eksperimento. Mas gusto ng mga may-ari ang murang sasakyang hinihila ng kabayo.

N Ang kanilang pagtatangka na magtatag ng produksyon ng mga steam lokomotibo sa planta ng Pozhevsky Vsevolozhsky ay hindi nakatanggap ng suporta, kahit na ang Permyak steam locomotive na itinayo doon noong 1839 ay ipinadala pa sa isang eksibisyon sa St.

Ang paggamit ng rail transport bilang pantulong na mekanismo ay limitado sa pagmimina at metalurhiko na produksyon.

Ang pangangailangan para sa mga riles para sa mabilis na pag-unlad ng ekonomiya ng bansa ay hindi pa natanto sa oras na iyon. antas ng estado. Habang nasa ibang bansa ang mga unang seksyon ng mga pampublikong riles ay inilalagay na sa operasyon, ang Kagawaran ng Riles ng Russia, na isinasaalang-alang ang isyu ng pagtatayo ng mga riles noong 1826 Pangkalahatang layunin, itinuturing itong hindi mabubuhay sa ekonomiya.

Gayunpaman, ang mga pakinabang ng mga riles na itinayo sa England noong 1825-30s at nagdadala ng makabuluhang kita, pati na rin ang paglulunsad ng Stephenson steam locomotive noong 1829, ay humanga pa rin sa emperador ng Russia.

Noong Abril 15, 1836, isang utos ni Nicholas I ang inilathala sa pagtatayo ng Tsarskoye Selo railway - tanging sa anyo ng isang eksperimento, ang layunin nito ay upang subukan kung hanggang saan ang ating klima ay nagpapahintulot sa posibilidad ng pagtatayo ng mga riles ng tren sa ang bansa.

Noong Oktubre 30, 1837, opisyal na binuksan ang kalsada sa pagitan ng St. Petersburg at Tsarskoe Selo, at pagkaraan ng anim na buwan, ang seksyon ng kalsada sa pagitan ng Tsarskoe Selo at Pavlovsk, isa pang suburb ng kabisera, ay pinaandar.

Inilarawan ng mga kontemporaryo ang daang Tsarskoye Selo sa ganitong paraan: “Narito ang isang makina ng singaw na may tsimenea kung saan bumubuhos ang usok; ang sasakyan ay humihila sa likod nito ng ilang cart na kayang tumanggap ng higit sa 300 katao; ang puwersa ay katumbas ng puwersa ng 40 kabayo; sa loob ng isang oras ay nasasaklaw niya ang espasyong 30 milya. Mula Tsarskoe hanggang Pavlovsk ang 5 versts ay bumibiyahe sa eksaktong 7 at kalahating minuto. Ang isang trumpeta ng ibang uri ay nakakabit sa kotse habang ang paglalakbay ay nagpapatuloy, ang konduktor ay humihip ng trumpeta, na nagbabala sa mga manonood. Isang mahabang linya ng mga karwahe ang nakakabit sa makina: narito ang isang malaking karwahe, narito ang mga Berlin, mga charabanc, malalawak na mga karwahe na may anim na hanay ng mga bangko para sa tig-limang tao; mga bagon, mga kariton na bukas upang mapaunlakan ang parehong bilang ng mga pasahero; narito ang malalaking trak at kariton para sa iba't ibang bagahe; narito ang isang bilang ng mga dissolution para sa transportasyon ng mga hayop: mga kabayo, baka, tupa, guya at alagang ibon; narito ang mga vats para sa iba't ibang likido, mga buffet para sa mga supply ng pagkain."

Ang mga kotse ng mga unang tren ay may apat na uri (Larawan 2.2.3), ang bawat isa ay may partikular na pangalan. Ang pinakakomportable ay itinuturing na "Berlins" (1st class) at "stagecoaches" (2nd class), na mga saradong karwahe. Ang "Charabans" ay inilaan para sa mga pasahero ng 3rd class. Mayroon silang bubong at dingding hanggang sa kalahati ng taas ng katawan nang maglaon ay nagsimula silang tawaging "mga bukas na pinuno". Ang "mga kariton" (ika-4 na klase) ay naiiba sa "mga charabanc" dahil wala silang bubong o bukal. Hindi kasya ang maraming pasahero sa mga karwahe. Ang 1st class crew ay kayang tumanggap ng 32 tao, habang mayroon itong isang hiwalay na compartment. Ang 2nd class na karwahe ay may 30 upuan, ang 3rd class - 42. Ang mga taripa (mga presyo ng tiket) sa Tsarskoye Selo road, na itinatag noong 1838, ay hindi nagbago nang malaki hanggang sa ikalawang kalahati ng 70s ng parehong siglo. Maglakbay sa isang 1st class na karwahe mula sa P
Petersburg hanggang Tsarskoe Selo ay nagkakahalaga ng 75 kopecks. pilak, sa isang 2nd class na karwahe - 50 kopecks, 3rd class - 35 kopecks. at ika-4 - 20 kopecks.

Ang mga tiket ay gawa sa tanso, kaya naman tinawag itong "mga lata". Sila ay ginamit nang maraming beses, na hindi nangangailangan ng administrasyon na gumastos ng pera sa kanilang pagpaparami. Mula noong Abril 1860, sa halip na "mga lata", ang mga tiket ng papel na may iba't ibang kulay ay lumitaw: para sa mga 1st class na karwahe - puti, ika-2 - rosas, ika-3 - berde.

Ang unang riles ng Russia, 25 verst ang haba, na may sukat na 0.857 fathoms (182.85 cm), ay itinayo sa loob ng isang taon at walong buwan. Espesyal na pinag-aralan Magkakasamang kompanya Ang Tsarskoye Selo Railway ay gumastos ng 5 milyong rubles sa mga banknote sa pagtatayo nito.

Kaya, ang kasaysayan ng transportasyon ng riles sa Russia ay nagsisimula noong 1837.

Noong 1845, ang unang steam locomotive ng Stephenson type ay ginawa sa planta. Sa pamamagitan ng 1849, 42 pasahero at 120 freight locomotives, 70 pasahero at humigit-kumulang 2,000 freight cars ang itinayo para sa St. Petersburg-Moscow Railway. Noong Enero 26, 1857, nilagdaan ni Alexander II ang isang utos sa paglikha ng isang network ng tren. Upang maipatupad ang mga plano, nabuo ang Main Society of Russian Railways na may partisipasyon ng Russian, French, English at German banking capital. Sa simula ng 1860s. Ang mga unang seksyon ng mga linya ng tren ng Moscow ay itinayo. Ang mga istasyon ng tren ng Nizhegorodsky, Yaroslavsky at Kursky ay lumitaw sa Moscow.

Noong 1865, ang haba ng mga riles ng Russia ay 3000 km. Sa susunod na tatlong taon, ang mga konsesyon ay inisyu para sa pagtatayo ng 26 na linya, kabilang ang mga kalsada ng Kursk - Kyiv, Kursk - Kharkov - Taganrog, at Orel - Vitebsk. Noong unang bahagi ng 1870s, nagsimula ang isang tunay na riles boom sa Russia. Noong 1865, ang Pangunahing Direktor ay binago sa Ministri ng Riles, na, na gustong masakop ang buong teritoryo ng Russia na may isang network ng riles, nakilala ang pagbuo ng mga basin ng pagmimina ng Donetsk at Krivoy Rog, pag-access sa mga Urals, Siberia at Gitnang Asya bilang mga pangunahing gawain nito. Ang pagtatayo ay dapat na isagawa pangunahin sa gastos ng estado.

Ang mga dayuhang steam locomotive ay tumakbo sa unang mga riles ng Russia. At pagkatapos ay napagpasyahan na mag-ipon ng mga domestic locomotive sa Alexandrovsky Iron Foundry sa St. Petersburg, gamit ang karanasan sa dayuhan at isinasaalang-alang ang mga tampok ng linya ng riles ng Russia.

Ang gawain ng mga tauhan ng tren ay mahirap. Pagdating sa huling istasyon, ang driver at ang kanyang katulong ay pumunta sa "silid-tulugan". Isa itong malaki at mausok na silid na puno ng mga kahoy na trestle bed. Sa paanuman ay naghugas ng kanilang sarili at naghagis ng kaunting uod "para sa mga nasusunog," pareho silang nakatulog nang hindi naghuhubad. Makalipas ang dalawa o tatlong oras ay nagising na sila. Oras na para bumalik! At ang bumbero? Parehong sa tag-araw at taglamig, nanatili siya sa makina at, habang naghihintay sa kanyang "mga boss," itinago ang apoy sa firebox.

Ang mga commodity steam locomotives ng "normal type 1901 0-4-0 series Ov (ang sikat na "Sheep") (Fig. 2.2.4) sa simula ng ika-20 siglo ay pinagtibay bilang pangunahing uri ng imperial railways.

Nagtrabaho sila sa bilis hanggang sa 55 km/oras Ang trailed tender para sa panggatong at tubig ay maaaring maging three-axle o four-axle. Mula noong 1905, nagsimulang gamitin ang karbon para sa pagpainit ng mga steam lokomotibo ng lahat ng serye.

Ang tumaas na pangangailangan para sa transportasyon ay nangangailangan ng pagpapakilala ng mas makapangyarihang mga steam lokomotibo sa network ng tren na pag-aari ng estado.

P Samakatuwid, inutusan ng Ministro ng Riles na si K.S. Nemeshaev si Propesor N.L. Noong 1906, ang planta ay nagtayo ng unang steam locomotive ng "normal na uri 1905" ng serye ng Shch Ito ay may pinakamataas na bilis na 65 km / h.

Ang mga commodity locomotives ng E series (Fig. 2.2.5) ay nagpapatakbo sa bilis na hanggang 65 km/h.

SA

Sa trapiko ng pasahero mula noong 1911, isang matagumpay na kapalaran ang nangyari sa mga makina ng serye ng C (Larawan 2.2.6). Ang kanilang pinakamataas na bilis ay 115 km/h. Tinawag mismo ng taga-disenyo na si B. Malakhovsky ang mga lokomotibong ito na "mga asong aso."

« Machine "IS"(Larawan 2.2.7) , ang nag-iisa sa aming traction site sa oras na iyon, ang mismong hitsura nito ay nagpukaw ng damdamin ng inspirasyon sa akin; Nakatingin ako sa kanya ng matagal, at lalo akong naantig sa tuwanagising sa akin - kasing ganda noong pagkabata noongnagbabasa ng mga tula ni Pushkin."A.Platonov

Ang mga lokomotibo ng kargamento ng uri 1-5-0 serye L (Larawan 2.2.8) ay itinayo noong 1946 ng Kolomna Plant ayon sa isang proyekto na binuo sa ilalim ng pamumuno ng inhinyero na si Lebedyansky. Ang kanilang pinakamataas na bilis 80 km/h.

Noong kalagitnaan ng 30s ng huling siglo, ang mga high-speed passenger steam locomotives ng FD series (Fig. 2.2.9) na may pinakamataas na bilis na 115 km/h ay itinayo na sa ating bansa. Gayunpaman, itinakda ng mga taga-disenyo ang kanilang sarili ang gawain ng pagkamit ng isang talaan ng bilis.

SA Sa parehong mga taon, isang proyekto para sa isang courier steam locomotive na tinatawag na 2-3-2B ay binuo. Ang gawain sa paglikha nito ay pinangunahan ng engineer na si D. Lvov. Ang lokomotibo ay ginawa noong Abril 1938. Matapos ang Great Patriotic War, noong Abril 1957, naabot ang bilis na 175 km/h sa 2-3-2B na lokomotibo na may espesyal na tren. At ito ang huling record ng bilis para sa mga steam locomotive sa ating bansa. Noong Pebrero 1956, pinagtibay ang resolusyon na "On the Master Plan for the Electrification of Railways". Huminto ang bansa sa paggawa ng mga steam locomotive.

2.2.2. Mga yugto ng pag-unlad ng konstruksiyon ng diesel lokomotibo sa Russia

Sa pagtatapos ng ika-19 na siglo, lumitaw ang mga panloob na makina ng pagkasunog. Sa una sila ay gas. Ang gas car, na tumakbo sa Dresden S-Bahn noong 1892, ay maaaring ituring na unang diesel locomotive. Ang lakas ng makina nito ay 7.35 kW (10 hp). Ang mga pagtatangka ay ginawa upang gamitin ang mga makina ng gasolina sa makitid-gauge shunting motor lokomotive.

Noong 1897, ipinakilala ni Rudolf Diesel ang isang bersyon ng internal combustion engine na ipinangalan sa kanya. Ang unang diesel ay may lakas na 20 hp. Napakatipid, compact, maginhawa at simple sa disenyo, mabilis na naging laganap ang diesel, kabilang ang transportasyon.

Ngunit ito ay hindi angkop para sa trabaho ng tren, dahil nakabuo ito ng higit na lakas sa mataas na bilis, at sa panahon ng pagbilis at pag-akyat ay walang sapat na lakas. Ito ay lumabas na ang isang panloob na makina ng pagkasunog na walang espesyal na paghahatid sa pagitan nito at ng mga gumagalaw na gulong ay hindi maaaring magbigay ng mga kinakailangang katangian ng traksyon ng isang lokomotibo, na idinidikta ng iba't ibang mga kadahilanan ng pagpapatakbo ng riles - profile ng track, bilis, bigat ng tren, panahon.

Si Yuri Vladimirovich Lomonosov, isang propesor sa Department of Railways sa St. Petersburg Institute of Railways, ay nagkaroon ng ideya ng ​​paggawa ng isang lokomotibo na may panloob na makina ng pagkasunog noong 1906, noong siya ay nagsilbi bilang pinuno ng traksyon para sa ang Tashkent Railway. Ngunit wala siyang panahon upang ipatupad ang ideya: noong 1910 ay pinabalik siya sa St. Petersburg.

Prinsipyo ng pagpapatakbo ng isang diesel locomotive: Kino-convert ng internal combustion engine ang init ng diesel fuel sa mekanikal na enerhiya mula sa crankshaft, na nagpapaikot sa armature ng direktang o alternating current generator, na ibinibigay sa mga traction motor na umiikot sa mga wheelset.

Si Yakov Modestovich Gakkel ay ipinanganak noong Mayo 12, 1874 sa Irkutsk, sa pamilya ng isang inhinyero ng militar. Noong 1897 nagtapos siya sa St. Petersburg Electrotechnical Institute, pagkatapos nito ay nagtrabaho siya sa Siberia.

Sa Siberia, nakibahagi siya sa pagkumpleto ng isang hydroelectric power station at ang paglalagay ng unang high-voltage power transmission line sa Russia mula dito hanggang sa mga minahan. Noong 1905, bumalik si Yakov Gakkel sa St. Petersburg, kung saan nagsimula siyang magturo sa Electrotechnical Institute, habang sabay na nakikilahok sa disenyo at pagtatayo ng St. Petersburg electric tram. Noong 1920s, nagsimulang makisali si Yakov Modestovich sa konstruksiyon ng diesel lokomotive. Noong Agosto 5, 1924, ang diesel locomotive na Shchel1, isa sa mga unang diesel lokomotibo sa mundo na itinayo ayon sa kanyang disenyo, ay pumasok sa mga track ng Baltic Shipyard.

Nagkita sina Lomonosov at Gakkel habang tinatalakay ang isyu ng pagbuo ng mga diesel lokomotibo sa lupon ng People's Commissariat of Railways noong Hulyo 14, 1920. Sa pagsasalita sa pulong, sinabi ni Lomonosov:

Tayo, ang mga mahihirap, ang nagugutom, ang mga bast na sapatos, ay maaaring matagpuan ngayon ang ating sarili sa tulay ng kapitan ng pandaigdigang industriya. Pipilitin namin ang mga pabrika sa Europa na gumawa para sa amin ng mga lokomotibo gamit ang makina ng yumaong Rudolf Diesel, na kusang-loob nilang tinatanggihan na itayo para sa kanilang sarili...

Kapag ang diyablo ay gustong tumawa, pinipilit niya ang mahihirap na tumulong sa mayayaman...,” tahimik na tugon ni Gakkel at, naramdaman ang pagkalito ng tagapagsalita, ipinaliwanag:

Sinasabi ko, isang kasalanan na bayaran ang iyong sariling teknikal na atrasadong hinaharap gamit ang sarili mong gintong Ruso. Kung magsisimula na tayong mamuhunan ng kapital sa industriya ng Aleman, tayo mismo ay hindi lalayo sa mga lighter ng merkado. Hangga't gumagawa tayo ng diesel locomotive, ito ang bubuo sa atin.

T diesel locomotive 001 Yu.V. Ang Lomonosov ay itinayo sa Alemanya, sa planta ng Esslingen malapit sa Stuttgart, at ang proyekto ni Ya.M. Iniangkop ng Thermotechnical Institute ang Gakkel sa mga kakayahan sa pagmamanupaktura ng sira-sirang industriya ng Petrograd. Noong Pebrero 1, 1925, naganap ang mga demonstrative comparative trip ng parehong diesel locomotive na may tren, mula Moscow hanggang Kryukov at pabalik sa Povarov ang tren ay minamaneho ng diesel locomotive 001, mula Povarov hanggang Moscow ng 002.

Diesel locomotive Yu EL 001 na may lakas na 1200 hp. sa ilalim ng bagong pangalan na E EL 2 ay tinanggap sa railway fleet kaagad pagkatapos ng pagsubok. Diesel locomotive Yu.V. Si Lomonosov ay nagtrabaho nang halos 30 taon, ngunit, sa kasamaang-palad, hindi posible na i-save ito.

Dahil sa mga pagbabago, ang diesel locomotive na Shch EL 1 ay tinanggap lamang sa imbentaryo noong Disyembre 30, 1925. Matapos tumakbo ng halos 60 libong kilometro, tinanggal ito sa serbisyo noong Disyembre 1927, ngunit napanatili. Noong 1974, ang diesel locomotive ay permanenteng naka-park sa Moscow, sa Khovrino locomotive depot ng Oktyabrskaya Railway.

Ngayon kilalanin natin ang ilang serye ng mga makina kung saan nagtrabaho at nagtatrabaho ang mga manggagawa sa diesel lokomotive.

Noong Hunyo 1973, ang Kolomna Plant ay nagtayo ng pampasaherong diesel na lokomotibo ng serye ng TEP 70 (Larawan 2.2.11). Power 4000 l, bigat ng serbisyo 129 tonelada, bilis ng disenyo 160 km / h.

Noong 1976, ang halaman ng Voroshilovgrad ay nagsimulang gumawa ng dalawang-section na diesel na lokomotibo ng serye ng 2M62 (Larawan 2.2.12).

Ngayon, ang Lyudinovo Locomotive Plant, sa pakikipagtulungan sa mga dayuhang supplier, ay nagtatrabaho sa dalawang proyekto upang lumikha ng susunod na henerasyon ng mga diesel na lokomotibo. Ang TERA mainline na lokomotibo para sa Russian Railways ay binuo kasama ng General Motors Corporation (USA), at ang Eurodiesel export project ay binuo kasama ng isang consortium ng ilang Western European na kumpanya.

2.2.3. Mga yugto ng pag-unlad ng konstruksyon ng electric lokomotive sa Russia

Ang kasaysayan ng electrical engineering ay nagsisimula sa isang pagguhit sa mga workbook ng chemical laboratory employee na si Michael Faraday, na noong 1821 ay lumikha ng isang device na naging unang gumaganang electric motor. Noong 1838, ang siyentipikong Ruso na si Boris Semenovich Jacobi ay lumikha ng isang de-koryenteng motor na may pabilog na pag-ikot ng armature sa St. ang riles: "Ang isang maliit na electromagnetic na lokomotibo kasama ang aking maliit na makina ay makakapagdala sa riles ng kargada na 160 kg sa bilis na 5 km/h."

Ang kaarawan ng electric traction ay itinuturing na Mayo 31, 1879, nang ang unang electric railway, 274 metro ang haba, na itinayo ni W. Siemens, ay ipinakita sa isang pang-industriyang eksibisyon sa Berlin. Ang electric locomotive, na kahawig ng isang modernong electric car, ay minamaneho ng 9.6 kW (13 hp) electric motor.

Sa Russia, umiral ang mga proyekto ng elektripikasyon ng tren bago pa man ang Unang Digmaang Pandaigdig. Nagsimula ang electrification ng St. Petersburg - Oranienbaum line, ngunit pinigilan ng digmaan ang pagkumpleto nito. Ang mga unang commuter train sa Unyong Sobyet ay nagsimulang gumana noong 1926 sa seksyong Baku-Sabunchi-Surakhani, at nagsimulang gumana ang mga electric freight lokomotibo noong Agosto 16, 1932 sa Suramsky Pass ng Caucasus sa pagitan ng mga istasyon ng Khashuri at Zestafoni. Sa parehong taon, ang unang domestic electric locomotive ng serye ng Cs ay itinayo (Larawan 2.2.14). Pagkalipas ng dalawang taon - isa pa, serye PB. Noong 1935, 1,907 km ng mga track ang nakuryente sa USSR at 84 na mga de-koryenteng lokomotibo ang nagpapatakbo.

P

Ang paglago ng disenyo ng DC electric locomotives ay napakahalaga. Ito ay humantong sa pagkalat ng direktang kasalukuyang sistema sa mga riles ng USSR sa mga unang taon ng electrification. Six-axle electric locomotives ng SS series (para sa mga riles na may profile sa bundok) ay nagpapatakbo sa naturang mga linya.

N
Ang malawakang pagpapakilala ng mga de-koryenteng tren ay nagsimula lamang noong kalagitnaan ng 50s ng huling siglo. Isang malakas na eight-axle DC electric locomotive na VL8 ang ginawa.

2.3.Mula sa Ryazan-Ural Railway hanggang sa Volga Railway

2.3.1. Mula sa kasaysayan ng pinagmulan at pag-unlad ng Volga Railway

Ang 2006 ay isang makabuluhang taon para sa Volga Railway. 135 taon na ang nakalilipas, noong Enero 15, 1871, ang regular na trapiko ay binuksan sa seksyon ng Umet-Atkarsk ng Tambovo - Saratov Railway, ngayon ay bahagi ng Volga Railway.

Sa pagtatapos ng 50s ng ika-19 na siglo, ang gobyerno ng Russia, pagkatapos ng maikling pahinga sa pagtatayo ng mga riles, ay nagpasya na gumamit ng mga pondo mula sa mga dayuhang shareholder. Ang "Main Society of Russian Railways" ay nabuo, na nakatanggap ng mga konsesyon para sa pagtatayo ng mga linya ng tren St. Petersburg-Warsaw, Moscow - Nizhny Novgorod, Moscow-Feodosia, Kursk - Libau na may kabuuang haba na 4000 milya.

Kasunod ng Main Society, batay sa dayuhang kapital, ang Russian Society ay nabuo upang itayo ang Moscow-Saratov railway. Ang huli, gayunpaman, ay hindi nagawang matupad ang mga gawain nito at itinayo lamang ang seksyon ng Moscow-Ryazan, na gumugol ng 6 na taon dito.

Ang mga pagkabigo sa pananalapi ng pagtatayo ng mga unang riles ay hindi nagpapahina sa loob ng masiglang direktor ng Lupon ng Moscow-Ryazan Railway, si Pavel Grigorievich Von-Derviz. Nakakuha siya ng konsesyon para sa pagtatayo ng riles ng Ryazan - Kozlov (ngayon ay Michurinsk) at isinagawa ang pagtatayo nito nang may hindi pa naganap na bilis para sa oras na iyon nang wala pang isang taon at kalahati. Binuksan para sa trapiko noong Setyembre 4, 1866, ang linyang ito ang pangunahing cell kung saan, patuloy na umuunlad, ang network ng Ryazan-Ural Railway ay nilikha.

Ang kalsada ng Ryazansko-Kozlovskaya ay agad na nagsimulang gumana nang labis na noong 1870 kinakailangan na maglagay ng pangalawang track dito. Napakataas ng ani ng kalsada, na nagbibigay sa mga shareholder ng hanggang 25% sa mga dibidendo.

Ang kita ng mga shareholder ng kalsadang ito ay nagsilang ng maraming negosyante.

Sa parehong taon, ang gobyerno ay nagbigay ng konsesyon para sa pagtatayo ng linya ng Tambovo-Saratov na may haba na 340 milya sa ilalim ng mga garantiya ng Saratov provincial zemstvo, Kirsanov zemstvo at Saratov city society. Ang linya ay kinomisyon nang paisa-isa: ang seksyon ng Tambov-Umet ay ipinakilala noong Agosto 9, 1870, Umet-Atkarsk noong Enero 15, 1871. Ang Volga Railway ay nagsimula sa petsang ito (ayon sa lumang istilo). Ang seksyon mula Atkarsk hanggang Saratov ay kinomisyon noong Hulyo 3, 1871 at ikinonekta ang sinaunang lungsod ng Volga sa Moscow sa pamamagitan ng tren.

Di-nagtagal pagkatapos ng pagbubukas ng Tambovo-Saratov railway, lumabas na ang operasyon nito ay napakamahal. Ang kumpanya ng tren ay hindi nagawang matupad ang mga obligasyon nito upang magarantiyahan ang kakayahang kumita, at mula Enero 1, 1883, ang Tambovo-Saratov railway ay dumaan sa treasury. Noong Agosto 1, 1890, ang Kozlovsko-Tambov road ay binili sa treasury at sumali sa Tambovo-Saratovskaya, na bumubuo ng isang solong linya ng Kozlovsko-Saratov.

Habang ang linya ng Kozlovsko-Saratovskaya ay nakaranas ng isang mahirap na sitwasyon sa pananalapi, ang linya ng Ryazansko-Kozlovskaya ay umunlad, na patuloy na nagbibigay ng malaking kita sa mga shareholder, habang hindi nagpapakita ng seryosong intensyon para sa pagbuo ng kalsada.

Sa ilalim ng presyon mula sa Ministro ng Pananalapi I.A. Vyshnegradsky at ang kanyang pinakamalapit na katulong na si S.Yu. Witte ang mga linyang ito ay pinagsama. Noong Enero 11, 1892, ang Society of the Ryazan-Kozlovskaya Railway ay pinalitan ng pangalan na Society of the Ryazan-Ural Railway na may pag-apruba ng isang bagong charter, na naglaan para sa pag-upa at pagpapatakbo ng linya ng Kozlovsko-Saratov, ang pagtatayo ng bagong linya, ang pagtatatag ng isang steamship enterprise sa Uralsk at ang kagamitan ng Kozlovsko-Saratov at Ryazansko- Ural Railways na may mga kinakailangang karagdagang device.

Noong 1890, itinayo ng Ryazan-Kozlovsk Railway Company ang mga linya ng Astapovo - Dankov (22 versts) at Bogoyavlensk - Lebedyan (85 versts).

Sa paglipas ng limang taon (mula 1892 hanggang 1897), ang Ryazan-Ural Railway Society ay nagtayo ng mga linya na may haba:

Lebedyan - Yelets - 75 versts

Tambov - Kamyshin - 444 versts

Pokrovsk - Uralsk - 396 versts

Ershov - Nikolaevsk (ngayon Pugachev) - 88 versts

Urbakh - Alexandrov Gai - 178 versts

Atkarsk - Volsk - 235 versts

Bogoyavlensk - Sosnovka - 79 versts

Krasavka - Balanda (ngayon Kalininsk) - 75 versts

Saratov - Neftyanaya - 12 versts

Penza - Tavolzhanka - 256 versts

Ranenburg - Pavelets - 73 versts

Ang pagtatayo ng halos 2 libong milya sa loob ng limang taong panahon ay napakaraming trabaho, at ang data na ipinakita ay nagsasalita ng lubos na nakakumbinsi tungkol sa talento, lakas at dedikasyon ng mga taong noon ay pinuno ng lipunan.

Noong 1896, ang unang tawiran ng ferry ng riles sa Russia ay itinayo malapit sa Saratov malapit sa Uvek. Di-nagtagal pagkatapos ng pagtatayo ng network ng kalsada, natuklasan na mayroon itong hindi natapos na pagsasaayos. Ang mga daloy ng kargamento na nakolekta ng mga bagong linya ay walang mga libreng saksakan para sa kanilang sarili, dahil maaari lamang silang ipadala sa Moscow kasama ang abalang riles ng Moscow-Ryazan, at sa kanluran - kasama ang linya ng Kozlov-Gryazi-Orel, na kung saan ay medyo puno din.

Samakatuwid, ang tanong ay itinaas tungkol sa pagtatayo ng mga linya ng Dankov-Smolensk at Pavelets-Moscow.

Ang pahintulot na bumuo ng linya ng Dankovo-Smolenskaya ay hindi nakatagpo ng anumang mga paghihirap.

Ang pahintulot na magtayo ng isang seksyon ng kalsada mula sa Pavelets hanggang Moscow ay natugunan ng malubhang pagtutol mula sa lipunan ng Moscow-Kazan Railway, na mismong naghanap ng konstruksiyon na ito, sa takot na ang bagong direksyon ay ilihis ang mga kargamento mula sa mga linya nito.

Gaya ng nakasaad sa mga makasaysayang dokumento, "Ang magkasanib na presensya ng Komite ng mga Ministro at ang Kagawaran ng Economics ng Konseho ng Estado" ay nagsalita pabor sa pagbibigay ng pagtatayo ng linya ng Moscow-Pavelets sa lipunan ng Ryazan-Ural Railway.

Sa pagbubukas ng linya ng Dankov-Smolensk, 498 versts ang haba, noong 1899, at noong 1900, ang Pavelets-Moscow line na may sangay sa Venev, 297 versts ang haba, ang kabuuang haba ng Ryazan-Ural railway network ay umabot sa 3,494 versts.

Paligsahan

Ang komposisyon ng fleet ng lokomotibo ay higit na tinutukoy ang mga kakayahan sa transportasyon ng JSC Russian Railways. Samakatuwid, makatuwirang isaalang-alang ang istraktura nito nang detalyado, kapwa sa qualitatively at quantitatively.

Ang JSC Russian Railways sa simula ng 2013 ay may fleet na 20,619 na mga lokomotibo. Sa mga tuntunin ng sukat, ang makina ng tren ng Russia ay pangalawa sa mundo lamang sa Estados Unidos, kung saan noong 2010 mayroong 23,893 mga tren sa mga riles ng Class I at humigit-kumulang 4,000 pa sa mga pangalawang linya. Gusto kong bigyang-diin na dito at sa ibaba ng lahat ng mga numero ay nauugnay sa imbentaryo ng kalsada. Kasama sa armada ng imbentaryo ang mga lokomotibo na gumagana, ang mga sasakyang sumasailalim sa pagkukumpuni o naghihintay ng pagkukumpuni, at, sa wakas, ang mga yunit na napapailalim sa write-off. Ang mga parke ng imbentaryo lamang ang nagbibigay sa amin ng kumpletong larawan ng ekonomiya ng lokomotibo ng isang partikular na bansa o indibidwal na riles.

Ang inventory locomotive fleet ng JSC Russian Railways ay halos pantay na nahahati sa electric locomotives at diesel locomotives. Mayroong 10,401 electric locomotives, at 10,218 diesel locomotives. Isaalang-alang natin ngayon nang hiwalay ang bawat isa sa mga set na ito ng mga yunit ng traksyon.

DC electric lokomotive

Ang pangunahing mga riles ng Russia ay nakuryente sa dalawang kasalukuyang sistema. Mula noong mga taon bago ang digmaan, gumagamit kami ng isang direktang kasalukuyang contact network na may boltahe na 3000 V. Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, nagsimula silang gumamit ng mas promising na alternating current na may boltahe na 25,000 V at frequency na 50 Hz. . Ang ilang mga rehiyon ng bansa ay nakuryente gamit ang iba't ibang kasalukuyang sistema.

Ang mga de-koryenteng lokomotibo ng isang tiyak na uri ng kasalukuyang ay maaaring magmaneho ng mga tren sa loob lamang ng kanilang mga saklaw na may isang contact network na idinisenyo para sa kanila. Mayroong, siyempre, ang mga dual-system na de-koryenteng lokomotibo na maaaring patakbuhin sa parehong direktang at alternating kasalukuyang, ngunit wala pang marami sa kanila sa Russia. Ang problema ay nalutas sa pamamagitan ng pagpapalit ng mga lokomotibo sa mga istasyon ng pagkonekta sa pagitan ng mga linya ng kuryente. Kasabay nito, ang paghahalili ng mga seksyon na may iba't ibang uri ng kasalukuyang ay isa sa mga pagkukulang ng imprastraktura ng JSC Russian Railways.

Hanggang ngayon, ang batayan ng electric locomotive fleet sa mga direktang kasalukuyang linya ng JSC Russian Railways ay binubuo ng mga sasakyang gawa ng Sobyet. Noong tagsibol ng 2013, ang JSC Russian Railways ay mayroong 3,690.5 DC electric freight locomotives. Ang fractional number ay hindi dapat nakakalito - maraming mga lokomotibo ang may dalawang seksyon at, nang naaayon, ang isang seksyon sa mga istatistika ay nagbibigay ng 0.5 na lokomotibo. Sa ating bansa walang maayos na sistema ng pagtatalaga para sa mga serye ng lokomotibo. Halimbawa, sa panahon ng Sobyet Karamihan sa mga domestic na binuo na electric freight locomotive ay may mga titik na "VL" sa kanilang mga pagtatalaga - Vladimir Lenin. Kasabay nito, ang mga de-koryenteng tren ng pasahero na dumating mula sa Czechoslovakia ay nakatanggap ng pagtatalaga na "Emergency" - Czechoslovakian. Ang mga pagtatalagang ito ay napanatili hanggang ngayon.

Sa direktang kasalukuyang mga linya, ang karamihan ng Russian Railways fleet ay binubuo ng mga electric locomotive na VL10 at VL10K. Mayroong kabuuang 1382.5 na mga lokomotibo. Gumagana rin ang mas mabibigat na electric lokomotive na may katulad na disenyo, na tinatawag na VL10U at VL10UK. Mayroong 887 sa kanila sa stock. At sa wakas, ang isang medyo makabuluhang bahagi ng fleet ay binubuo ng mga lokomotibo ng serye ng VL11, VL11K at VL11M, ang kabuuang bilang nito ay 957.5 na mga lokomotibo.

Naku, lahat ng nakalistang electric locomotive ay hindi matatawag na modernong lokomotibo. Sapat na sabihin na ang unang makina ng serye ng VL10 ay itinayo ng Tbilisi Electric Locomotive Plant noong 1961. Gayunpaman, para sa oras nito, ito ay isang medyo advanced na lokomotibo. Ang paggawa ng mga lokomotibo ng seryeng ito ay nagpatuloy hanggang 1977.

Ang isang bahagyang mas modernong makina ay ang VL11 electric locomotive, na nilikha noong 1975. Sa mga tuntunin ng mga katangian nito, ang lokomotibong ito ay malapit sa hinalinhan nito ng serye ng VL10, ngunit maaaring gumana sa tatlong mga seksyon.

Ang mga de-koryenteng lokomotibo ng serye ng 2ES4K at 2ES6 ay itinuturing na mas modernong mga lokomotibo, na ang paggawa nito ay nagpapatuloy hanggang sa araw na ito. Gayunpaman, ito ay hindi lamang isang bagay ng oras ng pag-unlad ng disenyo ng isang partikular na lokomotibo. Sa pagliko ng ika-20 hanggang ika-21 na siglo, nagkaroon ng paradigm shift sa pagbuo ng electric at diesel na mga lokomotibo na may electric transmission. Kung noong nakaraang siglo karamihan sa mga electric at diesel na lokomotibo na may electric transmission ay nilagyan ng DC traction motors, ngayon ang mga traction drive na may AC asynchronous na motor ay nagsimula nang gamitin sa buong mundo. Sa kasamaang palad, 98.5% ng DC electric freight lokomotibo ng Russian Railways ay hindi napapanahong disenyo.

Sa network ng kalsada mayroon lamang 44 na mga de-koryenteng lokomotibo ng serye ng 2ES10 "Granit" na may isang asynchronous drive, na ginawa ng Ural Railway Engineering Plant OJSC sa isang negosyo na matatagpuan sa Verkhnyaya Pyshma Rehiyon ng Sverdlovsk. Ang isa sa mga site ng Uralmash PA ay pinili noon bilang production base para sa bagong produksyon. Sa katapusan ng Abril 2009, binuksan ng planta ang unang linya para sa pagpupulong ng 2ES6 freight electric locomotives na may DC motors at nagsimula maramihang paggawa. Pagkatapos ay isang bagong electric freight locomotive ng 2ES10 "Granit" na serye na may isang asynchronous drive ay nilikha, ang pagtatanghal kung saan naganap noong Nobyembre 18, 2010.

Tungkol sa mga teknikal na katangian ng 2ES10 electric locomotive, dapat tandaan na ito ay isang two-section na lokomotibo na may oras-oras na traksyon ng motor na 8800 kW. Kaya, ang 2ES10 electric locomotive ay makabuluhang mas malakas kaysa sa hinalinhan nito ng 2ES6 series, na may oras-oras na kapangyarihan na 6440 kW.

Ayon sa kontrata na natapos sa JSC Russian Railways, 221 electric locomotives 2ES10 ang dapat maihatid sa 2017. Sa taong ito ay binalak na bumili ng 40 tulad ng mga makina ng JSC Russian Railways. Kaya, ang mga modernong electric lokomotibo ay ibinibigay sa network, ngunit, sa kasamaang-palad, sa hindi sapat na dami.

Ang sitwasyon ay pinalala ng katotohanan na ang JSC Russian Railways ay patuloy na nag-order ng mga hindi napapanahong electric locomotives na may DC motors. Pinag-uusapan natin, halimbawa, ang tungkol sa mga de-koryenteng lokomotibo ng serye ng 2ES4K at 2ES6. Mayroong 133.5 sa mga nauna sa mga kalsada sa bansa, at 252 sa huli ang mga paghahatid ng mga sasakyang ito ay magpapatuloy sa taong ito. Para sa 2013, 20 lokomotibo ng 2ES4K series at 100 electric locomotives ng 2ES6 series ang na-order.

Mayroong 1,021 DC electric lokomotive na ginagamit para sa transportasyon ng pasahero sa Russia. Ang bahagi ng leon sa kanila ay ginawa ng planta ng Czech Skoda sa Pilsen mula 1962 hanggang 1990. Kasama sa imbentaryo ng JSC Russian Railways ang 183 ChS2 series na sasakyan, 285 ChS2K na mga lokomotibo at, sa wakas, 106 ChS2 T na mga de-koryenteng lokomotibo.

Bilang karagdagan sa mga ito, ang JSC Russian Railways ay may dalawang-section na electric locomotives: 10 ChS200 series machines, 29 ChS6 locomotives at 227 ChS7 electric locomotives. Kaagad na dapat tandaan na ang ChS2, na mass-produce mula noong 1962, ay aktibong isinusulat. Ang mga makina ng ChS2K ay resulta ng komprehensibong modernisasyon ng mga lokomotibo ng ChS2, na ginawa sa Yaroslavl Electric Locomotive Repair Plant na pinangalanang B.P.

Kapansin-pansin na mula noong kanilang pagtatayo, iyon ay, mula noong huling bahagi ng 1970s, ang mga de-koryenteng lokomotibo ng seryeng ChS2T, ChS200 at ChS6 ay nakatuon sa isang kalsada - ang Oktyabrskaya Mainline. Nagbibigay sila ng traksyon para sa mga pampasaherong tren sa mga linyang nagkokonekta sa St. Petersburg sa Vyborg, Moscow, Svir at Babaevo. Hanggang kamakailan lamang, ang mga de-koryenteng lokomotibo ng seryeng ChS200 ay ang tanging mga lokomotibo sa armada ng Russian Railways na may bilis ng disenyo na 200 km/h. Malinaw na ang mga lokomotibong ito ay may kakayahang mapagtanto ang kanilang mga katangian ng mataas na bilis sa isang linya lamang sa bansa, katulad ng St. Petersburg - Moscow.

Sa kalsada ng Moscow, nangingibabaw ang mga sasakyan ng serye ng ChS2K at ChS7, na nagsisilbi ng malayuang trapiko ng pasahero sa lahat ng pangunahing direksyon na umaalis sa kabisera. Kabilang sa pamilya ng mga lokomotibong gawa ng Czech, ang mga CS7 ​​ang pinakamodernong makina. Ang mga ito ay ginawa mula 1983 hanggang 1999.

Sa pangkalahatan, ang mga de-koryenteng tren ng Czech ay may mahusay na mga katangian ng traksyon, ngunit dahil sa mga commutator motor ay hindi na sila maituturing na mga modernong makina. Bilang karagdagan, marami sa kanila ay nasa operasyon nang higit sa 30-40 taon.

Bilang kapalit ng Czech machine ng JSC Kolomensky planta ng paggawa ng makina» Mula noong 2006, gumagawa ito ng six-axle single-section electric locomotives na EP2K. Sa pagtatapos ng 1st quarter ng 2013, ang JSC Russian Railways ay mayroong 181 electric locomotives ng EP2K series, na pinapatakbo sa Oktyabrskaya at West Siberian na mga kalsada. Bagaman ang mga lokomotibong ito ay may matagumpay na disenyo ng undercarriage at mataas na pagiging maaasahan, halos hindi sila matatawag na ganap na modernong mga de-koryenteng lokomotibo. Ang dahilan nito ay ang lumang DC traction drive na ginamit sa kanila. Gayunpaman, ang paggawa ng mga makinang ito ay puspusan. Ang paghahatid ng 50 electric lokomotive ng seryeng ito ay pinlano para sa 2013.

Ang pinakamalungkot na bagay ay na sa simula ng 2013, ang JSC Russian Railways ay walang isang direktang kasalukuyang pasahero ng electric locomotive na may asynchronous drive. Sa madaling salita, ang pagkaluma ng fleet ng DC passenger electric locomotives ay 100%.

AC electric lokomotibo

Mayroong 4179.5 AC freight electric locomotives sa network. Ang pinakamatanda sa kanila sa mga tuntunin ng oras ng produksyon ay VL60 K. Ang mga single-section na makina na ito ay ginawa ng halaman ng Novocherkassk mula noong 1957. Kasalukuyang mayroong 299 electric lokomotive ng seryeng ito sa mga kalsada ng Russia. Ang pagkakaroon ng mga de-koryenteng tren na ito na itinayo noong 1960s ay maliwanag na ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na hanggang kamakailan lamang, nang lumitaw ang mga E5K na lokomotibo, walang papalit sa kanila. Ang lahat ng iba pang AC electric freight locomotives ay binubuo ng dalawang seksyon, at para sa light freight service, tulad ng export at assembly train, ang kapangyarihan ng dalawang-section na makina ay kadalasang sobra-sobra.

Ang karamihan sa mga kagamitan sa segment na ito - 3091.5 na mga kotse - ay mga de-koryenteng tren na VL80 ng ilang mga uri, VL80 R, VL80 S, VL80 T. Bagaman sa panahon ng pagtatayo ang VL80 electric locomotives ay medyo modernong mga lokomotibo, sa ngayon ay luma na ang mga ito.

Ang pinakamakapangyarihang mga de-koryenteng tren ng Soviet AC ay ang mga serye ng VL85 na mga lokomotibo, na ginawa ng halaman ng Novocherkassk mula 1983 hanggang 1994. Ang kapangyarihan ng two-section electric locomotive ay 10,020 kW. Mayroong 254 na mga lokomotibo ng seryeng ito, na matatagpuan sa East Siberian Railway.

Tulad ng nakikita mo, ang karamihan sa mga trak ng AC ay mga kagamitan na ginawa pabalik sa USSR. Kasabay nito, ang network ay nagpapatakbo ng ilang daang makina na kabilang sa seryeng E5K, 2ES5K, 3ES5K, na binuo noong nakaraang dekada. Mayroong 32, 147 at 347 na mga de-koryenteng lokomotibo ng bawat isa sa mga nakalistang serye. Sa pangkalahatan, ang lahat ng mga makinang ito ay kumakatawan sa isang uri ng disenyo at naiiba sa bawat isa lamang sa bilang ng mga seksyon mula isa hanggang tatlo. Ang mga de-koryenteng tren na ito, na nakatanggap ng tatak na "Ermak", ay ginawa ng halaman ng Novocherkassk mula noong 2004. Ang mga paghahatid ay binalak din para sa taong ito. Sa 2013, ang JSC Russian Railways ay dapat makatanggap ng 40 2ES5K lokomotibo at 80 ZES5K unit. Ang mga pagod sa moral na kotseng ito na may mga commutator engine ay nahihiya na tinatawag na "mga lokomotibo ng panahon ng paglipat" ng Russian Railways.

Gayunpaman, may pag-asa na malapit nang magbago ang sitwasyon para sa mas mahusay. Sa taong ito, ang JSC Russian Railways ay lagyang muli ang fleet nito ng dalawang electric locomotives ng 2ES5 series na may asynchronous drive, na idinisenyo at binuo kasama ang partisipasyon ng French company na Alstom. Tila, pinag-uusapan natin ang pagdaragdag ng dalawang pang-eksperimentong electric lokomotive ng seryeng ito, na ginawa noong 2012, sa armada ng Russian Railways. Pagkatapos ng kanilang mga pagsubok, magsisimula ang serial production ng mga makinang ito sa planta ng Novocherkassk. Sa pamamagitan ng 2020, ito ay pinlano na gumawa ng 200 electric locomotives ng 2ES5 series. Ang oras-oras na kapangyarihan ng 2ES5 electric locomotive ay 8400 kW. Ang bilis ng disenyo ay nakatakda sa 120 km/h.

Nais kong umasa na sa paglipas ng panahon ang 2ES5 ay magiging pangunahing tren ng kargamento para sa mga linya ng AC. Kinakailangang kilalanin ang kabiguan ng mga pagtatalaga ng mga lokomotibo 2ES5 at 2ES5K, na kumakatawan sa mga kagamitan na kabilang sa iba't ibang henerasyon. Para sa hindi pa nakikilalang tao, ang hindi matagumpay na mga pagtatalaga ay lumilikha ng ilusyon ng pagkakatulad sa mga disenyo ng mga lokomotibong ito.

Tingnan natin ngayon kung ano ang fleet ng mga AC pampasaherong sasakyan. May kabuuang 1,442 lokomotibo. Ang isang medyo kahanga-hangang bahagi ng grupong ito ng rolling stock ay binubuo ng moral at pisikal na mga lipas na VL60 PK electric locomotives, kung saan mayroong 128 na mga lokomotibo sa network. Sa katunayan, ang mga ito ay ang parehong mga kargamento electric lokomotibo VL60 K, ngunit may isang binagong gear ratio at ang pagkakaroon ng electro-pneumatic preno. Tila, ang mga sasakyang ito ay unti-unting mawawalan ng bisa sa malapit na hinaharap.

Ang pinakamalaking pangkat ng mga de-koryenteng tren ng pasahero ng AC ay kabilang sa serye ng EP1, EP1M at EP1P na itinayo ng halaman ng Novocherkassk. Sa kabuuan, ang JSC Russian Railways ay mayroong 841 electric locomotives ng pamilyang ito. Ang produksyon ng mga makinang ito ay nagsimula noong 1999 at nagpapatuloy ngayon. Sa katunayan, ang EP1 ay isang pampasaherong bersyon ng VL65 freight locomotive at hindi naiiba sa bagong disenyo nito. Medyo nakakagulat na ang isa sa mga dahilan para sa patuloy na paggawa ng mga de-koryenteng tren na EP1M at EP1M ay ang pagnanais na palitan ang mga Czech electric locomotives ng serye ng ChS4 T Samantala, sa mga tuntunin ng disenyo, ang Czech electric locomotives na ChS4 T ay walang alinlangan na mas advanced kaysa sa EP1 at mga variant nito. Halimbawa, ang ChS4 T electric locomotives ay may mas advanced na undercarriage, na nagpapahintulot sa kanila na maabot ang bilis ng disenyo na 160 km/h, habang ang bilis ng disenyo ng EP1 at EP1M ay limitado sa 140 km/h, at para sa EP1P - 120 km/ h. Sa kabilang banda, walang lugar upang ipatupad ang mataas na bilis ng mga katangian ng ChS4 T electric locomotives sa mga track ng JSC Russian Railways. Marahil ang tanging alternating kasalukuyang linya na muling itinayo sa bilis na 160 km/h ay ang seksyon ng Vladimir - Nizhny Novgorod. Ang EP1M ay mayroon ding mas mababang oras-oras na kapangyarihan. Para sa mga kotse ng Czech ito ay 5100 kW, at para sa mga lokomotibo ng Novocherkassk - 4698 kW. Gayunpaman, ang paghahatid ng mga de-koryenteng tren na EP1M at EP1P ay magpapatuloy sa taong ito - pinlano itong bumili ng 20 lokomotibo para sa JSC Russian Railways.

Sa ngayon, ang pinaka-advanced na AC passenger electric locomotives sa Russian Railways network ay nananatiling Czech series na ChS4 T at ChS8, na kinakatawan sa bilang ng 424 at 40 na mga lokomotibo, ayon sa pagkakabanggit. Ang isang makabuluhang bahagi ng ChS4 T electric locomotive fleet ay kabilang sa mga direktoryo ng traksyon na nagsisilbi sa mga kalsada ng Gorky, South-Eastern at North Caucasus.

Noong huling bahagi ng 1990s - unang bahagi ng 2000s, isang pagtatangka ang ginawa sa Russia na lumikha ng dual-power na mga de-koryenteng lokomotibo ng pasahero. Bilang memorya ng hindi ganap na matagumpay na karanasang ito, 12 electric lokomotive ng serye ng EP10 ang nanatili sa network. Ilang taon na ang nakalilipas, ang pamamahala ng JSC Russian Railways at CJSC Transmashholding, na pinagsasama ang isang makabuluhang bahagi ng mga negosyong gumagawa ng lokomotibo sa Russia, ay muling bumalik sa problemang ito. Noong Hunyo 2010, ang Tagapangulo ng Lupon ng mga Direktor ng Transmashholding CJSC Andrey Bokarev at Tagapangulo ng Lupon ng mga Direktor ng Alstom Patrick Krohn ay pumasok sa isang kasunduan sa magkasanib na pag-unlad ng EP20 electric locomotive. Noong 2011-2013, apat na EP20 dual-system passenger electric locomotives ang ginawa at inilipat sa JSC Russian Railways sa Novocherkassk plant. Sa 2013, 30 EP20 series na makina ang gagawin sa Novocherkassk. Ang buong order ng JSC Russian Railways para sa 2012-2020 ay 200 lokomotibo ng seryeng ito. Sa mga tuntunin ng kanilang mga katangian, ang mga makinang ito ay higit na nakahihigit sa iba pang mga lokomotibong gawa sa loob ng bansa. Kaya, sa partikular, mayroon silang mataas na oras-oras na kapangyarihan na 7200 kW. Ginagamit ang isang asynchronous traction drive. Ang mga lokomotibo ay ginawa sa dalawang bersyon. Sa isang bersyon, ang bilis ng disenyo ay 160 km / h, at sa isa pa - 200 km / h. Ang katangian ng dual-system ng lokomotibo ay nagbibigay-daan dito upang gumana sa parehong direktang at alternating kasalukuyang. Ipinapalagay na ang mga sasakyang ito ay magsisilbi sa mga pampasaherong tren sa ruta ng Moscow-Adler sa panahon ng Olympic Games sa Sochi noong 2014.

Mainline na mga lokomotibo ng diesel

Ang diesel locomotive fleet ng JSC Russian Railways ay binubuo ng 10,218 na sasakyan, na, ayon sa kanilang layunin, ay maaaring nahahati sa mga kargamento, pasahero at shunting na sasakyan. Ang teknikal na pagiging perpekto ng isang diesel locomotive ay tinutukoy ng dalawang pangunahing elemento ng disenyo nito. Sa isang banda, ito ang mismong internal combustion engine. Ang mga parameter ng pagpapatakbo ng isang diesel locomotive ay nakasalalay sa uri, kapangyarihan, at mga tampok ng disenyo nito. Sa kabilang banda, ang paghahatid ay hindi gaanong mahalaga. Ang mga diesel na lokomotibo na may elektrikal at hydromechanical na paghahatid ay kadalasang ginagamit. Gayunpaman, ang huli ay ginagamit sa Russia pangunahin sa mga pang-industriya na mga tren ng transportasyon, pati na rin sa mga pangunahing diesel na lokomotibo ng serye ng TG16, na pinatatakbo sa 1067 mm gauge lines sa Sakhalin Island. Sa malawak na gauge track ng JSC Russian Railways, nangingibabaw ang mga diesel locomotive na may electric transmission. Sa turn, ang mga lokomotibo na nilagyan nito ay nahahati sa tatlong uri. Una, ito ay mga lokomotibo na may direktang kasalukuyang paghahatid. Pangalawa, mayroong isang malaking bilang ng mga makina na may mga pagpapadala ng AC-DC. At pangatlo, ang mga diesel lokomotibo kamakailan na nilagyan ng alternating current transmissions ay naging laganap sa buong mundo.

Ang pinakaluma ay itinuturing na DC transmission, at ang pinaka-advanced ay ang asynchronous AC drive. Ang mga diesel na lokomotibo na may AC transmission ay sumasakop sa isang intermediate na posisyon. Gayunpaman, ang isang makabuluhang bilang ng naturang mga lokomotibo ay nasa armada ng Russian Railways, at ang kanilang mga pagbili ay nagpapatuloy.

Mayroong 3494.5 mainline freight diesel locomotives sa network ng kalsada. Batay sa uri ng diesel engine na ginamit, maaari silang nahahati sa tatlong pangunahing grupo. Marahil ang pinakaluma ay ang 10D100 na makina, na ginagamit sa mga lokomotibo ng serye ng 2TE10V, 2TE10M, at 2TE10U. Ang mga diesel engine na ito ay medyo malakas, may kakayahang bumuo ng 3000 hp. pp., ngunit naiiba sa pagiging kumplikado ng disenyo at pagtaas ng pagkonsumo ng langis. Sa partikular, ang bawat diesel engine ay walang isa, ngunit dalawang crankshaft na matatagpuan sa itaas ng isa at mga cylinder na may counter-moving piston. Noong 1960-1980s, ang 10D100 diesel engine ay kabilang sa mga pinakakaraniwan sa mga kalsada ng USSR. Sa kabila ng halatang pagkaluma ng disenyo, ang Russian Railways ay mayroon pa ring 270 diesel na lokomotibo ng 2TE10V series at 828 na lokomotibo ng 2TE10M series sa imbentaryo nito.

Mula 2000-2001, nagsimula ang modernisasyon ng mga diesel lokomotibo ng serye ng 2TE10M sa Ussuriysk Locomotive Repair Plant, isang sangay ng JSC Zheldorremmash. Ang kakanyahan ng modernisasyon na ito ay upang palitan ang hindi napapanahong 10D100 diesel engine ng isang mas modernong D49 engine mula sa Kolomna Plant ng parehong kapangyarihan, iyon ay, 3000 hp. Sa. Sa tagsibol ng 2013, 263.5 diesel lokomotibo, na itinalagang 2TE10MK, ay sumailalim sa modernisasyon. Sa pangkalahatan, ang modernisasyon ng mga diesel lokomotibo sa pamamagitan ng pagpapalit ng planta ng kuryente ng mas modernong mga generator ng diesel ay isang makatwirang panukala na maaaring makabuluhang mapabuti ang mga katangian ng pagpapatakbo ng isang diesel lokomotibo at pahabain ang buhay ng serbisyo nito. Ang teknolohiya para sa pag-modernize ng 2TE10M diesel locomotives na binuo ng mga espesyalista sa Russia ay ginagamit din sa ibang mga republika ng CIS. Sa partikular, ang naturang gawain ay aktibong isinasagawa ng Belarusian Railways. Ang isang katulad na modernisasyon ng mga lokomotibo ay isinagawa sa Uzbekistan.

Ang isa pang pangkat ng mga serye ng diesel locomotive ay nilagyan ng V-shaped na diesel engine na 14D40 na may lakas na 2000 hp. Sa. Ito ang mga diesel locomotive na M62, DM62, 2M62, at 2M62U din. Ang mga diesel locomotive na ito ay naiiba sa bawat isa sa bilang ng mga seksyon, pati na rin sa disenyo ng seksyon ng crew. Ang pangunahing kawalan ng 14D40 diesel engine ay maaaring ituring na pagtaas ng pagkonsumo ng langis. Samakatuwid, ang Ussuri Locomotive Repair Plant ay ginagawang moderno ang mga diesel na lokomotibo ng nakalistang serye sa pag-install ng 2D49 engine. Ang desisyong ito ay dapat kilalanin bilang ganap na tama. Para sa mga linyang mababa ang pagganap, pati na rin ang traksyon ng mga export at assembly train, ipinapayong gumamit ng mga lokomotibo ng katamtamang kapangyarihan at medyo mababa ang mga karga ng ehe. Ang mga single-section na diesel na lokomotibo ng serye ng M62 at DM62 ay tiyak na mga makina. Bukod dito, bukod sa modernisasyon, sa kasalukuyan ay walang ibang paraan upang i-update ang fleet ng mga sasakyan ng klase na ito. Ang JSC Russian Railways ay hindi nag-uutos ng mga naturang diesel lokomotibo mula sa industriya...

Sa pangkalahatan, sa Russia mayroong 60 DM62 diesel lokomotibo at 144 M62 lokomotibo sa mga direktoryo ng traksyon. Ang mga modernong lokomotibo ng mga seryeng ito ay ginagamit sa mga depot ng Khvoinaya, Kaliningrad at Chernyakhovsk. Ang single-section na diesel locomotives na M62 ay kadalasang ginagamit para sa serbisyo ng pasahero.

Ang ikatlong pangkat ng mga diesel lokomotibo ng mga domestic railway ay binubuo ng mga sasakyan na nilagyan ng mga diesel engine ng pamilyang D49. Ngayon, ang pamilyang D49 ay ang pinaka-advanced na grupo ng mga makinang diesel ng lokomotibo. Kabilang sa mga tren ng kargamento, ang dalawang-section na diesel na lokomotibo 2TE116 ay nilagyan ng mga naturang makina. Ang mga ito, marahil, ang mga pinaka malapit na tumutugma sa mga kondisyon ng mabigat na serbisyo ng kargamento sa mga highway ng JSC Russian Railways. Sa simula ng 2013, ang JSC Russian Railways ay mayroong 676.5 diesel locomotives 2TE116 at 2TE116K sa pagtatapon nito.

Sa mga nagdaang taon, ang JSC Russian Railways ay nag-renew ng kanilang fleet ng mga mainline diesel locomotives. Para sa layuning ito, ang 2TE116U diesel locomotive ay binuo, na naiiba sa hinalinhan nito, ang 2TE116 series, ay tumaas mula 3000 hanggang 3600 hp. Sa. Diesel power at ilang iba pang mga pagpapahusay sa disenyo. Sa tagsibol ng 2013, ang tagagawa ng 2TE116U, na siyang Lugansk Diesel Locomotive Plant, bahagi ng Transmashholding CJSC, ay naghatid ng 194 na mga lokomotibo ng seryeng ito sa Russia. Ang paghahatid ng mga bagong sasakyan ay magpapatuloy sa taong ito. Sa kabuuan, sa 2013, ang halaman ng Lugansk ay dapat gumawa ng 88 2TE116UD diesel lokomotibo para sa JSC Russian Railways.

Kasabay nito, may mga seryosong reklamo mula sa mga operator tungkol sa kalidad ng mga diesel engine mula sa Kolomna Plant, na nilagyan ng 2TE116U diesel locomotives. Samakatuwid, sa 2012-2013, ang mga pagtatangka ay ginagawa upang magbigay ng kasangkapan sa domestic diesel lokomotibo na may mga dayuhang diesel engine. Noong 2012, nilikha ng planta ng Lugansk ang 2TE116UD diesel locomotive, na nilagyan ng American General Electric GEVO V12 diesel engine.

Ayon sa mga taga-disenyo ng halaman ng Lugansk, ang disenyo ng isang bagong diesel lokomotibo na may isang American diesel engine ay sinimulan dahil sa ang katunayan na ang GEVO V12 diesel engine, kumpara sa Kolomna engine ng pamilyang D49, ay may mas mataas na pagiging maaasahan at mas mababang pagpapanatili. mga pagitan. Kasabay nito, napagpasyahan na gamitin ang 2TE116U diesel locomotive, na matagal nang ginagawa, bilang batayan para sa bagong lokomotibo. Salamat sa solusyon na ito, posible na maiwasan ang pagdidisenyo ng isang bagong bahagi ng katawan at crew na may mga de-koryenteng motor. Binawasan nito ang oras na kinakailangan upang magdisenyo, mag-certify at magsimula ng produksyon ng isang bagong lokomotibo. Gayunpaman, ang pamamaraang ito ay mayroon ding ilang mga negatibong kahihinatnan. Halimbawa, alamin ang buong lakas ng American GEVO V12 diesel engine, na 4564 hp. pp., naging imposible dahil sa mga limitasyon sa kapasidad ng pagwawaldas ng init ng refrigerator, pati na rin sa kapangyarihan ng mga traksyon na ginamit.

Gayunpaman, kahit na sa ilalim ng mga kondisyon na inilarawan sa itaas, naging imposible na mekanikal na palitan ang Kolomna diesel sa American diesel. Kinakailangan na muling idisenyo ang generator ng traksyon, na humantong sa muling pagdidisenyo sa silid na may mataas na boltahe at mga de-koryenteng circuit ng lokomotibo. Bilang karagdagan, ang mga makabuluhang pagbabago ay kailangang gawin sa mga sistema ng tubig, langis at gasolina ng lokomotibo. Ito ay naging kinakailangan upang muling ayusin ang layout ng lokomotibo at gawing bahagi ng bubong ng isang binagong disenyo.

Ipinapalagay na ang bagong 2TE116UD diesel locomotives ay maaaring gamitin sa mga linya ng Russian Railways, pati na rin sa Ulaanbaatar Railway na dumadaan sa Mongolia. Sa kasalukuyan, dalawang diesel locomotives ng 2TE116UD series ang tinanggap sa fleet ng JSC Russian Railways. Sa kabuuan, sa 2013, ang halaman ng Lugansk ay magtatayo ng limang diesel lokomotibo ng seryeng ito para sa JSC Russian Railways.

Noong 2005, ginawa ng Bryansk Machine-Building Plant ang unang sample ng 2TE25K, na may mga katangiang napakalapit sa 2TE116. Gayunpaman, ang malakihang produksyon ng mga diesel lokomotibo ng serye ng 2TE25K ay hindi kailanman naayos. Bilang karagdagan, ang mga diesel lokomotibo ng serye ng 2TE25K ay nakatanggap ng magkasalungat na pagsusuri mula sa mga operator. Marahil sila ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng pagiging bago at hindi perpektong disenyo ng lokomotibo.

Kasunod nito, idinisenyo ng mga tagabuo ng makina ng Bryansk ang 2TE25A diesel locomotive na may asynchronous traction drive. Gayunpaman, ang produksyon ng mga makinang ito ay limitado lamang sa ilang kopya bawat taon. Sa simula ng 2013, ang JSC Russian Railways ay mayroong 15 diesel locomotives 2TE25K at 16 na makina ng 2TE25A series.

Noong 2012, natanggap ang unang kopya ng 2TE25AM diesel locomotive, kung saan, sa halip na Kolomna diesel engine ng pamilya D49, isang German 20V4000R43 engine na ginawa ng MTU Friedrichshafen ang na-install. Sa taong ito ay binalak na gumawa ng 5 higit pang naturang diesel lokomotibo. Kapansin-pansin na ang CJSC Transmashholding ay nag-anunsyo ng mga plano na bumuo ng isang bagong joint venture sa MTU Friedrichshafen sa lungsod ng Kolomna para sa produksyon ng mga diesel engine ayon sa dokumentasyon ng kumpanyang ito. Gayunpaman, ang planta ay hindi pa naitayo.

Ang fleet ng mga pasaherong diesel na lokomotibo ng JSC Russian Railways ay may kasamang 582 na mga lokomotibo. Ang isang partikular na bahagi, isang kabuuang 48 mga lokomotibo, ay binubuo ng mga serye ng 2TE10UT na sasakyan, na isang pampasaherong bersyon ng 2TE10U na mga lokomotibong pangkargamento ng diesel. Ang karamihan sa fleet ng mga pampasaherong diesel lokomotibo ay ginawa sa Kolomensky Plant at kabilang sa tatlong serye na TEP70, TEP70BS at TEP70U, kung saan mayroong kabuuang 530. Ang mga katangian ng mga lokomotibong ito ay pareho: kapangyarihan 4000 hp. s., bilis ng disenyo 160 km/h. Ginagamit ang AC-DC transmission. Sa mga tuntunin ng kanilang mga katangian ng traksyon, ang mga makinang ito ay ganap na natutugunan ang mga modernong pangangailangan ng traksyon ng mga pampasaherong tren.

Pag-shunting ng mga lokomotibo ng diesel

Ang malaking bahagi ng fleet ay binubuo ng mga shunting diesel na lokomotibo na ginagamit para sa pagtulak ng mga kotse sa mga hump yard, pagtatrabaho sa mga sub-hill yard, paghahatid ng mga sasakyan sa mga track, at pagseserbisyo sa mga pasahero at iba pang mga istasyon. Sa kabuuan, ang fleet ng JSC Russian Railways ay may kasamang 6,106 shunting diesel locomotives.

Ang bilang ng mga serye ng naturang mga lokomotibo ay malaki. Samakatuwid, tatalakayin lamang natin ang pinakamaraming uri ng disenyo na tumutukoy sa kalidad ng traksyon na rolling stock para sa layuning ito. Tatlong pangunahing grupo ng mga serye ang maaaring makilala.

Ang una sa mga ito, na nilayon para sa mabigat na shunting na trabaho sa marshalling yards, ay binubuo ng mga diesel locomotive na TEM7, TEM7A at ang kamakailang ipinakilala na TEM14. Ang lahat ng mga lokomotibo na binuo sa Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant ay may parehong eight-axle undercarriage. Ang pagkakaiba ay pangunahin na ang mga lokomotibo ng TEM7 at TEM7A series ay may tig-isang diesel engine, habang ang TEM14 ay may dalawa. Kung saan pangkalahatang kapangyarihan Ang mga diesel lokomotibo ay pareho. Ayon sa mga taga-disenyo, ang mga diesel locomotive na nilagyan ng dalawang diesel engine ay makabuluhang makatipid ng gasolina sa idle at sa bahagyang pagkarga, dahil sa kasong ito isang makina lamang ang gagana, at ang pangalawa ay maaaring patayin. Ang ideyang ito ay dumating sa amin mula sa Kanlurang Europa, kung saan sa mga nagdaang taon maraming mga naturang diesel lokomotibo ang nilikha, na ang bawat isa ay nilagyan ng ilang mga makinang diesel. Sa simula ng 2013, mayroong 28 TEM7 na sasakyan at 165 diesel na lokomotibo ng serye ng TEM7A sa network.

Mayroon lamang tatlong bagong TEM14 diesel locomotives sa ngayon, ngunit ang kanilang bilang ay tataas - ito ay binalak na mag-order ng 25 lokomotibo ng seryeng ito. Ang TEM7A series na mga lokomotibo ay hindi rin nakalimutan; 21 sa mga ito ay darating sa 2013.

Ang pangalawa, at mas malaking grupo, ay binubuo ng iba't ibang mga variant ng diesel locomotives ng TEM2 series at ang kanilang karagdagang pag-unlad - diesel locomotives ng TEM18 series ng iba't ibang mga indeks. Ang mga diesel lokomotibo ng TEM2 at TEM18 series ay may lakas na 1200 hp. Sa. at angkop para sa halos lahat ng uri ng shunting work. Mayroong 2,419 diesel na lokomotibo ng mga seryeng ito sa network.

Ang pedigree ng mga makinang ito ay nagsimula noong 1941, nang ang kumpanyang Amerikano na si Alco ay nagsimulang gumawa ng mga shunting diesel na lokomotibo ng serye ng RSD1, na sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig ay naihatid sa USSR, kung saan sila ay itinalaga sa serye ng D A, mula 1947 , sa halaman ng Kharkov Ang paggawa ng naturang mga lokomotibo, na itinalagang TE1, ay inayos. At sa wakas, noong 1958, ang halaman ng Bryansk, na muling ginawa ang disenyo ng TE1, ay lumikha ng TEM1 shunting diesel locomotive. Sa kalaunan, ang TEM1 ay naging TEM2 at TEM2U. Sa huli, batay sa parehong mga disenyo, lumitaw ang TEM18 at TEM18D. Sa kabila ng ebolusyon, ang mga pangunahing teknikal na solusyon na katangian ng buong pamilya ng mga diesel lokomotibo ay nanatiling hindi nagbabago. Pinag-uusapan natin ang D50 diesel engine at DC transmission. Kasabay nito, ang diesel, sa kabila ng disenyo nito na higit sa 70 taong gulang, ay ganap na nakakatugon sa mga modernong kinakailangan, ngunit ang direktang kasalukuyang paghahatid ay naging hindi na ginagamit 30-40 taon na ang nakalilipas. Gayunpaman, ang mga naturang kotse ay patuloy na itinayo para sa JSC Russian Railways! Ang plano ng order ng JSC Russian Railways ay nagbibigay para sa pagbili ng 150 diesel lokomotibo ng serye ng TEM18D. Bilang karagdagan, sa 2013 ito ay pinlano na bumuo ng 30 diesel lokomotibo ng TEM18V series na may Finnish diesel engine mula sa Wartsila. Bakit kailangang baguhin ang ganap na kasiya-siyang D50 na makina sa isang Finnish, na, bukod dito, ay hindi ginagamit sa mga diesel lokomotibo sa Finland mismo, ay hindi lubos na malinaw. Sa anumang kaso, walang mga teknikal na batayan para sa naturang desisyon.

Ang ikatlong pangkat ng mga shunting diesel na lokomotibo ay binubuo ng mga Czech lokomotibo ng seryeng ChME3, ChME3 T, ChME3 E, na lumitaw sa ating bansa noong 1964. Ang fleet ng mga sasakyang Czech ay napaka-kahanga-hanga sa kabuuan, ang JSC Russian Railways ay may 3,351 na mga lokomotibo ng mga seryeng ito. Sa mga tuntunin ng kanilang mga parameter, ang mga diesel na lokomotibo ay katulad ng mga domestic TEM2 lokomotibo at mayroon ding hindi napapanahong direktang kasalukuyang paghahatid. Ilang taon na ang nakalilipas, isang proyekto ang binuo para sa Russian Railways upang gawing makabago ang mga diesel lokomotibo ng serye ng ChME3, na pinapalitan ang isang Czech engine ng dalawa o tatlong diesel engine. Sa kabila ng hindi sapat na pagiging maaasahan ng mga makinang diesel na ginawa ng Yaroslavl Motor Plant na ginamit sa mga modernisadong lokomotibo, nagpasya ang JSC Russian Railways na gawing moderno ang 60 ChME3 diesel lokomotibo noong 2013-2017. Maaaring ipagpalagay na ang batayan para sa naturang hakbang ay ang pagnanais na i-load ang Yaroslavl Electric Locomotive Repair Plant, na nagsasagawa ng paggawa ng modernisasyon, na may malaking pagkakasunud-sunod.

Marahil ang isa sa mga pinaka-modernong lokomotibo na iniutos ng Russian Railways ay ang TEM-TMX series diesel locomotives, na idinisenyo ng kumpanya ng Czech na CZ LOCO na may partisipasyon ng halaman ng Bryansk. Bagama't ang undercarriage at frame ay hiniram mula sa diesel locomotives ng TEM18D series, ang iba pang kagamitan ay sa panimula ay naiiba. Una sa lahat, ginagamit ang paghahatid ng AC-DC. Ang mga lokomotibo ng serye ng TEM-TMH ay nilagyan ng diesel generator set na binubuo ng isang Caterpillar 3508B, 3512B o 3512C diesel engine at isang Siemens Drasov traction generator. Tulad ng nakikita mo, ang mga diesel lokomotibo ay maaaring nilagyan ng mga diesel engine ng iba't ibang mga modelo at, nang naaayon, mas mataas o mas mababang kapangyarihan, mula 970 hanggang 1455 kW, depende sa kagustuhan ng kliyente. Noong 2009, ginawa ang unang TEM-TMH na mga lokomotibo, na pagkatapos ay itinayo para sa Lithuania at Estonia. Inaasahan na sa taong ito ang Russian Railways ay bibili ng 12 TEM-TMH series machines.

Mga pribadong lokomotibo

Noong nakaraan, isinasaalang-alang namin ang locomotive fleet na kabilang sa pambansang carrier at may-ari ng karamihan sa imprastraktura ng riles - JSC Russian Railways. Gayunpaman, sa Russia mayroong pangunahing mga lokomotibo na nagsasagawa ng transportasyon kasama ang mga track ng JSC Russian Railways, ngunit pag-aari ng iba. mga kumpanya ng transportasyon. Ang ganitong mga lokomotibo ay karaniwang tinatawag na "pribado" o "pribado". Sa mga nakalipas na taon aktwal na problema Sa Russia, ang mga pribadong lokomotibo ay nagsimulang pahintulutan sa mga riles ng Russian Railways OJSC para sa transportasyon ng kargamento kasama nila.

Para sa higit sa 150 taon ng mga riles sa parehong Europa at Amerika, halos walang mga pribadong lokomotibo. Ang imprastraktura, rolling stock at ang proseso ng transportasyon mismo ay nakita bilang isang hindi mahahati na kabuuan, na, bilang panuntunan, ay dapat na pag-aari ng isang legal na entity.

Nagbago ang sitwasyon nang magpasya ang European Union noong 1991 na lumikha ng isang mapagkumpitensyang kapaligiran sa proseso ng transportasyon sa mga riles ng estado. Upang makamit ito, isang dibisyon ng imprastraktura at rolling stock ang isinagawa bilang iba't ibang uri mga aktibidad. Ang mga pribadong carrier kasama ang kanilang mga lokomotibo ay nakatanggap ng karapatan ng walang diskriminasyong pag-access sa mga riles ng Great Britain, Germany, Poland, Sweden at ilang iba pang mga bansa sa Europa.

Ang modelo ng Europa ay pinagtibay bilang batayan para sa reporma sa industriya ng riles ng Russia. Gayunpaman, hindi tulad ng mga bansa sa EU, sa Russia ang pribatisasyon ay pangunahing nakakaapekto lamang sa fleet ng mga sasakyang pangkargamento. Ang walang diskriminasyong pag-access para sa pribadong traksyon na rolling stock sa mga riles ng JSC Russian Railways ay hindi pa magagamit. Ang Pangulo ng JSC Russian Railways na si Vladimir Yakunin ay paulit-ulit na nagpahayag na siya ay laban sa paggamit ng pribadong traksyon. Ang pinaka-nakakagulat na bagay ay, sa kabila ng posisyon na ito, maraming mga malalaking kumpanya ang nagpapatakbo sa Russia sa loob ng ilang taon, na nagdadala ng mga tren ng kargamento gamit ang kanilang sarili, iyon ay, pribado, mga diesel na lokomotibo sa mga riles ng JSC Russian Railways. Pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga kumpanya tulad ng, halimbawa, Neftetransservice CJSC, Transfat CJSC, BaltTransService LLC, pati na rin ang Transoil LLC. Karamihan sa kanila ay dalubhasa sa pagdadala ng mga ruta ng langis mula sa mga refinery patungo sa mga daungan at pagtawid sa hangganan ng lupa.

Ang ilang mga kumpanya, lalo na ang BaltTransService LLC, ay may medyo malalaking fleets ng diesel locomotives. Ang kumpanyang ito ay nagmamay-ari ng 52 diesel locomotives ng 2TE116 series. Ang isang katulad na kumpanya, ang Transoil LLC, ay nagpapatakbo ng 36 na diesel na lokomotibo ng serye ng 2TE116, at mula noong 2013 ay bumili ng mga de-koryenteng lokomotibo na 2ES4K.

Kasabay nito, ang iba pang mga operator na nais ding magsagawa ng transportasyon kasama ang kanilang mga pormasyon ng tren ay nahaharap sa kung minsan ay hindi malulutas na mga problema sa pagpapatakbo ng kanilang mga lokomotibo sa mga linya ng JSC Russian Railways. Kaya, may malinaw na diskriminasyon laban sa ilang mga operator na may pinakapaboritong pagtrato sa bansa para sa iba. Sa kasamaang palad, ang problemang ito ay higit pa sa transportasyon ng tren. Sinasalamin nito ang kawalan sa Russia kapaligirang mapagkumpitensya at ang tuntunin ng batas tulad nito. Samakatuwid, hindi maaaring umasa ng isang mabilis na solusyon sa isyung ito.

Pangunahing problema

Tulad ng makikita mula sa pagsusuri ng fleet ng Russian Railways, ang pambansang carrier ay may magkakaibang fleet ng mga lokomotibo na sapat upang matiyak ang trabaho sa transportasyon. Gayunpaman, mayroon ding mga malubhang problema. Una sa lahat, ang locomotive fleet ay napakaluma, kapwa pisikal at moral. Ang dahilan ng hindi pangkaraniwang bagay na ito ay nakasalalay sa ating kamakailang kasaysayan. Noong 1990s, bumagsak ang transportasyon at nagkaroon ng labis na mga lokomotibo sa network. Sa ilalim ng mga kondisyong ito, ang mga pagbili ng mga bagong lokomotibo ay nabawasan sa isang minimum at ang fleet ay unti-unting nagsimulang tumanda. Sa simula ng bagong siglo, ang mga pagbili ng mga lokomotibo sa pamamagitan ng mga domestic railway ay nagpatuloy, ngunit ang industriya ng Russia ay gumagawa ng mga hindi na ginagamit na mga lokomotibo sa loob ng mahabang panahon. At sa huling dalawa o tatlong taon lamang lumitaw ang mga unang pang-eksperimentong lokomotibo na may mga asynchronous drive. Ngunit ang kanilang pag-aampon sa pamamagitan ng industriya ay medyo mabagal, at ang Russian Railways JSC ay patuloy pa rin sa pagbili ng hindi napapanahong kagamitan.

Ang modernisasyon ng locomotive fleet ng JSC Russian Railways ay magtatagal ng mahabang panahon. Marahil ito ay aabutin ng 20-30 taon. Ang ilang pagbibigay-katwiran para sa JSC Russian Railways ay maaaring mga layuning paghihirap sa pagpapakilala ng bagong teknolohiya. Isa na rito ang mataas na halaga ng mga electric at diesel na lokomotibo na may mga asynchronous traction drive. Sa paghusga sa nai-publish na data, ang isang electric locomotive na may asynchronous drive ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang isa at kalahati hanggang dalawang beses na higit pa kaysa sa isang lokomotibo ng parehong kapangyarihan sa mga DC motor. Ang mataas na halaga ng mga lokomotibo na may mga asynchronous na drive ay tipikal hindi lamang para sa Russia, kundi pati na rin para sa ibang mga bansa. Halimbawa, kahit na ang Chinese electric locomotives ay medyo mas mahal kaysa sa mga katulad na sasakyang gawa sa Russia.

Nais kong umaasa na ang JSC Russian Railways ay magtagumpay sa lahat ng mga paghihirap at sa kalagitnaan ng siglong ito, ang Russian railway fleet ay makabuluhang na-update. Sa kasamaang palad, malamang na hindi ito gagana bago...

Ang oras-oras na kapangyarihan ay ang maximum na nabuong kapangyarihan sa traction motor shaft kung saan ang traction motor ay maaaring gumana sa isang test bench na may normal na bentilasyon at mga closed inspection hatches sa loob ng 1 oras, ang pinapayagang pagtaas ng temperatura ng mga bahagi ng makina na may insulation class B sa itaas ang ambient temperature ay hindi dapat mas mataas para sa armature winding na 120 °C, at para sa klase H - 160 °C. (Tala ng editor)