Cechy pracy na ciężkim podnośniku. Międzynarodowy skrót klasyfikacji statków i jego interpretacja. Informacje o budowie

to statek pełnomorski wyposażony w dźwig lub dźwigi do wykonywania operacji podnoszenia ciężkich ładunków. Największe typy tych statków wykorzystywane są głównie do budowy i montażu konstrukcji offshore, odzyskiwania zatopionych statków lub łodzie podwodne lub innych specyficznych prac, gdzie potrzebne są dźwigi o dużym udźwigu.
Istnieją trzy główne typy dźwigów:
Półzanurzalny statek dźwigowy
Statek dźwigowy katamaran
Jednokadłubowy statek dźwigowy
Historia statku z dźwigiem o dużym udźwigu
Powstanie pierwszego statku dźwigowego, który stacjonował w porcie i wykonywał różne operacje towarowe, datuje się na XIV wiek. Wraz z rozwojem postępu technicznego nastąpiły także modyfikacje tego typu statków, zwiększając ich nośność.
Z kolei w 1949 roku zbudowano pierwszą barkę ze 150-tonowym żurawiem obrotowym, co dało główny impuls do rozwoju tego obszaru w branży budownictwa offshore. Zamiast budować platformy wiertnicze fragmentarycznie, możliwe stało się składanie całych pokładów i głównych konstrukcji na lądzie, a następnie gotowych do montażu na otwartym morzu.
W 1963 roku firma Heerema Marine Consractors zbudowała statek dźwigowy oparty na tankowcu i otrzymał nazwę „Global Adventurer”. Ten typ statku dźwigowego był już przystosowany do trudnych warunków Morza Północnego. W 1978 roku ta sama firma zbudowała dwa półzanurzalne statki dźwigowe „Hermod” i „Balder”, które były mniej wrażliwe na fale morskie, co umożliwiło ich eksploatację zimą na Morzu Północnym. Ich stabilność jest wielokrotnie wyższa niż w przypadku statków o pełnym kadłubie.
Duży udźwig dźwigów doprowadził do skrócenia czasu montażu platform wiertniczych z kilku miesięcy do kilku tygodni. NA ten moment największym statkiem dźwigowym jest półzanurzalny statek dźwigowy „Thialf” firmy Heerema Marine Consractors.
Główne cechy półzanurzalnego statku dźwigowego „Thialf”:
Tonaż: 136 709 BRT
Wyporność: 198 750 t max
Długość: 201,6 m
Szerokość: 88,4 m
Wysokość: 144,0 m (dźwig)
Zanurzenie: 31,6 m
Napęd: 6 x 5500 kW (chowane pędniki azymutalne)
SSCV Thialf jest wyposażony w dwa dźwigi o łącznym udźwigu 14 200 ton. Statek wyposażony jest w System Dynamicznego Pozycjonowania klasy 3. Na płytkich wodach może używać 12 kotwic Flipper Delta o wadze 22,5 tony każda.
Kadłub składa się z dwóch pontonów i czterech kolumn każdy. Zanurzenie tranzytowe 12 metrów. W przypadku operacji podnoszenia ładunku jest balastowany do zanurzenia 26,6 m, dzięki czemu znacznie zmniejsza się wpływ fal i fal. Możliwość zakwaterowania na statku 736 osób.
Warunki życia i pracy na półzanurzalnym statku dźwigowym „Thialf”. Pierwsze dwa poziomy nadbudówki to pokoje dwu- i jednoosobowe bez toalety i prysznica, tylko umywalka, ale na każdym poziomie znajdują się dwa prysznice z ponad dwudziestoma kabinami. Na pokładzie oficerskim znajdują się pojedyncze kabiny z prywatnymi udogodnieniami. Do każdego piętra przypisane są osoby odpowiedzialne za porządek i sprzątanie w kabinach i na korytarzach. Na cały ogromny statek jest tylko jedna pralnia, ubrania wkładasz do torby z numerem kabiny w specjalnym okienku na każdym piętrze, a następnego dnia po zmianie Twoje rzeczy czekają na Ciebie w kabinie, wyprane i wyprasowany. Statek pracuje nad projektem 24 godziny na dobę, a zmiany zmieniają się co 12 godzin.
Wszystkie części zamienne i narzędzia można znaleźć w ogromnym magazynie, począwszy od odzieży i różnych narzędzi po nowe maszyny ładujące. Jedną z wad jest jego ogromny rozmiar, biorąc pod uwagę, że połowa wszystkiego znajduje się poniżej poziomu wody. Na sam dół pijalni można zjechać dwiema windami (jedna po prawej, druga po lewej), a jeśli idziesz pieszo, zajmuje to około 10-15 minut powoli. SSCV „Thialf” ma trzy maszynownie i dwie kolejne na pokładzie. W trakcie projektu, nad którym pracuje statek, odbywają się konferencje, na nich w przystępnej formie, bez wnikania w aspekty technologiczne, krok po kroku opowiadają o pracach związanych z projektem, aby każdy na statku wiedział, w którym dniu. co planuje się zainstalować lub usunąć. Zwykle przy każdym projekcie jest superintendent ze strony firmy i ten sam ze statutu. Utrzymanie statku czarterowego jest bardzo drogie, dlatego wszystkie projekty są dobrze zaplanowane, nie ma przestojów i są ukończone krótki czas. Na przykład montaż platformy wiertniczej trwa od 28 do 35 dni.

Statek pływający z dźwigiem o dużej wytrzymałości

W nowym artykule pod nagłówkiem „Typy statków” będziemy nadal rozważać rodzaje statków i konstrukcji offshore (statki i instalacje offshore). Naszym dzisiejszym tematem jest „ Statek z dźwigiem o dużym udźwigu (HLCV)" W artykule zapoznamy się z cechami konstrukcyjnymi, cechami i obowiązki funkcjonalne statki tego typu.

Statek dźwigowy Lub dźwig pływający (statek z dźwigiem o dużym udźwigu) to statek morski wyposażony w dźwig lub dźwigi do wykonywania operacji ładunkowych o dużych ciężarach. Największe typy tych statków wykorzystywane są głównie do budowy i montażu konstrukcji offshore, odzyskiwania zatopionych statków lub łodzi podwodnych, czy też innych specjalistycznych prac, gdzie potrzebne są dźwigi o dużym udźwigu.

Istnieją trzy główne typy dźwigów:

Typ półzanurzalny (Półzanurzalny statek dźwigowy)
Typ katamaranu (Katamaran-dźwig dźwigowy)
Typ ciała stałego (jednokadłubowy statek dźwigowy)

Historia statku z dźwigiem o dużym udźwigu

Powstanie pierwszego statku dźwigowego, który stacjonował w porcie i wykonywał różne operacje towarowe, datuje się na XIV wiek. Wraz z rozwojem postępu technicznego nastąpiły także modyfikacje tego typu statków, zwiększając ich nośność.

Z kolei w 1949 roku zbudowano pierwszą barkę ze 150-tonowym żurawiem obrotowym, co dało główny impuls do rozwoju tego obszaru w branży budownictwa offshore. Zamiast budować platformy wiertnicze fragmentarycznie, możliwe stało się składanie całych pokładów i głównych konstrukcji na lądzie, a następnie gotowych do montażu na otwartym morzu.

W 1963 roku firma Heerema Marine Consractors zbudowała statek dźwigowy oparty na tankowcu i otrzymał nazwę „Global Adventurer”. Ten typ statku dźwigowego był już przystosowany do trudnych warunków Morza Północnego. W 1978 roku ta sama firma zbudowała dwa półzanurzalne statki dźwigowe „Hermod” i „Balder”, które były mniej wrażliwe na fale morskie, co umożliwiło ich eksploatację na Morzu Północnym w zimie. Ich stabilność jest wielokrotnie wyższa niż w przypadku statków o pełnym kadłubie.

Duży udźwig dźwigów doprowadził do skrócenia czasu montażu platform wiertniczych z kilku miesięcy do kilku tygodni.

Obecnie największym statkiem dźwigowym jest półzanurzalny statek dźwigowy „Thialf” firmy Heerema Marine Consractors.

Główne cechy półzanurzalnego statku dźwigowego „Thialf”:

Tonaż: 136 709 BRT
Wyporność: 198 750 t max
Długość: 201,6 m
Szerokość: 88,4 m
Wysokość: 144,0 m (dźwig)
Zanurzenie: 31,6 m
Napęd: 6 x 5500 kW (chowane pędniki azymutalne)

NA SSCV Thialf Zainstalowano dwa dźwigi o łącznym udźwigu 14 200 ton. Statek ten jest wyposażony w system dynamicznego pozycjonowania ( System dynamicznego pozycjonowania) Klasa 3. Na płytkich wodach może używać 12 kotwic Flipper Delta o wadze 22,5 tony każda.

Kadłub składa się z dwóch pontonów i czterech kolumn każdy. Zanurzenie tranzytowe 12 metrów. W przypadku operacji podnoszenia ładunku jest balastowany do zanurzenia 26,6 m, dzięki czemu znacznie zmniejsza się wpływ fal i fal. Możliwość zakwaterowania na statku 736 osób.

Warunki życia i pracy na półzanurzalnym statku dźwigowym „Thialf”

Pierwsze dwa poziomy nadbudówki to pokoje dwu i jednoosobowe bez toalety i prysznica, tylko umywalka, ale na każdym poziomie znajdują się dwa prysznice z ponad dwudziestoma kabinami. Na pokładzie oficerskim znajdują się pojedyncze kabiny z prywatnymi udogodnieniami.

Do każdego piętra przypisane są osoby odpowiedzialne za porządek i sprzątanie w kabinach i na korytarzach. Na cały ogromny statek jest tylko jedna pralnia, ubrania wkładasz do torby z numerem kabiny w specjalnym okienku na każdym piętrze, a następnego dnia po zmianie Twoje rzeczy czekają na Ciebie w kabinie, wyprane i wyprasowany.

Statek pracuje nad projektem 24 godziny na dobę, a zmiany zmieniają się co 12 godzin.

Wszystkie części zamienne i narzędzia można znaleźć w ogromnym magazynie, począwszy od odzieży i różnych narzędzi po nowe maszyny ładujące.

Jedną z wad jest jego ogromny rozmiar, biorąc pod uwagę, że połowa wszystkiego znajduje się poniżej poziomu wody. Na sam dół pijalni można zjechać dwiema windami (jedna po prawej, druga po lewej), a jeśli idziesz pieszo, zajmuje to około 10-15 minut powoli.

SSCV „Thialf” ma trzy maszynownie i dwie kolejne na pokładzie.

W trakcie projektu, nad którym pracuje statek, odbywają się konferencje, na nich w przystępnej formie, bez wnikania w aspekty technologiczne, krok po kroku opowiadają o pracach związanych z projektem, aby każdy na statku wiedział, w którym dniu. co planuje się zainstalować lub usunąć. Zwykle przy każdym projekcie jest superintendent ze strony firmy i ten sam ze statutu. Utrzymanie statku czarterowego jest bardzo kosztowne, dlatego wszystkie projekty są dobrze zaplanowane, nie ma przestojów i są realizowane w krótkim czasie. Na przykład montaż platformy wiertniczej trwa od 28 do 35 dni.

W terminologii krajowej – statki do przewozu ładunków suchych ogólny cel, przeznaczone do transportu różnych towarów, materiałów, produktów. Obszerne ładownie, zajmujące większą część kadłuba statku, oraz pokłady ładunkowe (od jednej na małych statkach do dwóch lub trzech na oceanicznych) zapewniają wystarczającą przestrzeń do pomieszczenia ładunku. Na pokładach masowców znajdują się urządzenia dźwigowe (dźwigi i wysięgniki) zdolne do podnoszenia małych ładunków do 10 ton oraz (opcjonalnie) wysięgniki do przenoszenia ładunków o masie 30-200 ton. Do tej kategorii można również zaliczyć statki wielofunkcyjne MLP (Multi-Purpose).

Statki te są najczęstsze, ich wszechstronność pozwala na jednoczesne przewożenie szerokiej gamy ładunków, co rozwiązuje problem załadunku przedziałów ładunkowych na całej trasie.

Kontenerowiec (CON)

Kontenerowce to wysoce wyspecjalizowane jednostki przystosowane do transportu ładunków w kontenerach o standardowej masie i wymiarach. Cechą kontenerowców jest maksymalna automatyzacja, dzięki której do obsługi statku wystarczy niewielka załoga.

Cechą ładowni kontenerowców jest obecność pionowych prowadnic, na których instalowane i zabezpieczane są kontenery. Współczynnik otwarcia pokładu, ze względu na obecność podwójnych i potrójnych włazów, wynosi aż 85%. Pontonowa konstrukcja pokryw luków zapewnia wygodne rozmieszczenie kontenerów na pokładzie, a brak urządzenia ładunkowego i przesunięta nadbudówka uwalniają maksymalną przestrzeń do umieszczenia kontenerów.

Nośnik kłód/drewno (LOG)

Statki do przewozu drewna to statki do przewozu ładunków suchych, przeznaczone do transportu drewna okrągłego i tarcicy luzem, w opakowaniach, w opakowaniach blokowych. Czasami ciężarówki do przewozu drewna są wykorzystywane jako masowce do transportu ładunków masowych (ziarno, węgiel).

Główna różnica konstrukcyjna pomiędzy przewoźnikami drewna polega na tym, że aż jedna trzecia całkowitego dostępnego ładunku (przyczepa kempingowa) jest przewożona na otwartym pokładzie statku. Zakłada to specjalną konstrukcję pokładu w celu zwiększenia wytrzymałości, brak zagracających konstrukcji i obecność specjalnych urządzeń mocujących - metalowych lub drewnianych podpórek zamontowanych wzdłuż burty oraz odciągów poprzecznych.

Złożona i zabezpieczona przyczepa kempingowa działa jak ciągła nadbudowa, zapewniając ochronę włazów i przedsionków, otworów wentylacyjnych oraz końcowych grodzi nadbudówki. Zwiększa objętość wchodzącą do wody podczas przechyłu statku i stabilność przy dużych kątach przechyłu. Dlatego wolna burta statków do przewozu drewna jest znacznie niższa niż w przypadku innych statków towarowych.

RO-RO (R/R)

Przewoźnicy typu ro-ro to statki przeznaczone do transportu różnorodnych pojazdów kołowych (samochody osobowe, przyczepy i naczepy, wagony), które można załadować na pokład i wyładować niezależnie. To odróżnia statki RO-RO od statków LO-LO (Lift-on/Lift-off), które posiadają dźwigi do załadunku i rozładunku ładunku.

Wbudowane w statek rampy umożliwiają wygodne przemieszczanie sprzętu na pokładzie lub ze statku. Pod tym względem RO-RO przypominają małe promy, z tą różnicą, że te ostatnie mogą pływać jedynie po wodach przybrzeżnych i rzecznych i nie są przeznaczone do przepraw przez oceany. Kategoria RO-RO obejmuje kilka typów statków:

promy wycieczkowe;
promy;
barki;
statki towarowe.

Stosowany do transportu nowych pojazdów osobna kategoria RO-RO – „Wyczyść bagażniki samochodowe (lub przewoźniki ciężarówek)..

Objętość ładunku RO-RO mierzy się nie w tonach, ale w jednostkach pasków w metrach” (długość ładunku pomnożona przez szerokość lin ładunkowych i liczbę pokładów).

Masowiec (B/C)

Masowiec (masowiec) to statek przystosowany do transportu ładunków masowych (zboża, rudy, cementu itp.) luzem. Wykorzystuje się masowce o różnej nośności: od małych jednoładowczych statków po gigantyczne statki zdolne do transportu ponad 360 tys. ton. Ten typ masowców stanowi 40% floty handlowej.

Masowce występują w dwóch rodzajach załadunku:

Z własny system sprzęt do załadunku/rozładunku;
w zależności od portowych urządzeń dźwigowych.

Na pokładzie znajdują się masowce posiadające przenośnik opakowaniowy, zdolny do przyjęcia ładunku luzem i rozładunku go zapakowanego w kontenery (Bulk In Bags Out – BI-BO).

Ze względu na rodzaj przewożonego ładunku masowce dzielą się na:

uniwersalny (zdolny do transportu dowolnego ładunku masowego);
przewoźnicy zboża (kopce wydzielone do odrębnej grupy, specjalizujące się wyłącznie w transporcie zboża);
rudowce (które różnią się od konwencjonalnych masowców ogromnymi rozmiarami);
cementowozy (niezbędnie wyposażone w mechaniczne, pneumatyczne lub kombinowane urządzenia do załadunku/rozładunku);
statki do przewozu rudy ropy naftowej (OBO) zdolne do transportu ładunków płynnych i masowych.

Nośnik rudy/ropy (O/O)

Ropaowce wyróżniają się specyficzną konstrukcją ładowni, będącą rozwinięciem konstrukcji rudowców.

Duży środek ciężkości ruda powoduje jej rozproszenie po całej wypłacie, zajmując minimalną przestrzeń i przesuwając środek ciężkości w dół. Powoduje to gwałtowne przetaczanie się – fala boczna powoduje gwałtowne kołysanie ciała. Ruch taki prowadzi do poluzowania sprzętu i obudowy. W związku z tym podnosi się pokład rudowca i instaluje zbiorniki balastowe w przestrzeni pomiędzy grodziami a burtą. Rozwiązanie to zmniejsza prędkość pitchingu. Ten typ statku nie posiada własnego sprzętu dźwigowego i jest zależny od dźwigów portowych i przenośników.

Wąska specjalizacja przewoźników rudy naftowej powoduje długie przebiegi bez ładunku (przebiegi balastowe). Dlatego, aby zwiększyć stabilność, muszą pobierać balast wpompowywany do zbiorników dolnych i bocznych.

Przewoźnicy rudy naftowej są wyposażone w powiększone zbiorniki służące do transportu ropy naftowej, która transportowana jest w kierunkach balastowych rudy. Ponadto nośniki rudy ropy naftowej można łatwo zmienić w zależności od sytuacji rynkowej.

Przewoźnik ropy/masy/rudy (OBO)

Masowce do przewozu ropy naftowej projektuje się analogicznie do masowców do rudy ropy. Statki tego typu to wielkotonażowe giganty zdolne do przewozu ładunków płynnych i masowych, w zależności od potrzeb i ceny za przewóz konkretnego produktu.

Ze względu na rygorystyczne przepisy dotyczące ochrony środowiska, masowce do rudy ropy naftowej i transportowce do rudy ropy naftowej stają się coraz mniej popularne. Powodem jest konieczność czyszczenia zbiorników po zmianie zawartości z oleju na balast oraz zaostrzone wymagania dotyczące wód balastowych.

Produkt cysterna (TNP)

Ten typ cysterny ma mniejszą wyporność i służy do transportu produktów naftowych lub produkty żywieniowe(na przykład oleje). Kadłub statku podzielony jest na kilka zbiorników masowych i pozwala na transport produktów płynnych. Aby zwiększyć stabilność, statek wyposażono w wzdłużne przegrody wzdłuż kadłuba. Aby zapobiec wyciekom cieczy i zanieczyszczeniu środowisko Od początku XXI wieku kadłuby tankowców produkowane są z podwójnym poszyciem.

Tankowiec naftowy (TNC)

Tankowiec to rodzaj tankowca, który wyróżnia się specjalizacją w transporcie ropy naftowej i jej większą wypornością.

Magazynowanie cysternami (TNS)

Cysterna służąca do przechowywania produktów płynnych innych niż odrębny typ cysterny. Każdy tankowiec zakotwiczony dla długoterminowe przechowywanie, takie jak ropa naftowa, należy do kategorii TNS.

Cysterna VLCC/ULCC (TNV)

Chemikaliowiec (CHM)

Chemikaliowce przeznaczone są do transportu agresywnych, niebezpiecznych ładunków chemicznych. Instalacja ładunkowa i zbiorniki tych statków wykonane są ze stali nierdzewnej, materiałów chemoodpornych lub powlekane materiałami kwasoodpornymi.

Wymiary chemikaliowców są znacznie mniejsze od tankowców olejowców, co wynika ze specyfiki ładunku i ograniczeń terminali portowych.

Dla zwiększenia bezpieczeństwa zbiorniki balastowe i ładunkowe chemikaliowców posiadają pokrywy wodoszczelne oraz systemy pasywnego tłumienia drgań.

Przewoźnik LPG/LNG (GAZ)

Gazowiec to wyspecjalizowana jednostka służąca do transportu gazu ziemnego lub ropy naftowej w stanie skroplonym w zbiornikach.

W zależności od temperatury i ciśnienia przewożonego gazu cysterny dzielą się na:

nośniki gazu pod ciśnieniem (gaz transportowany jest w temperaturze otoczenia);
półlodówki (gaz transportowany jest w stanie schłodzonym, utrzymując zadaną wartość ciśnienia przewyższającą ciśnienie atmosferyczne);
lodówki (gaz w zbiornikach jest schładzany do stanu, w którym jego ciśnienie jest równe ciśnieniu atmosferycznemu).

Chłodzenie gazu zapewniają pokładowe agregaty chłodnicze (temperatury mogą sięgać -160 stopni), a rozładunek odbywa się na terminalach regazyfikacji.

Kontenery do transportu mają kształt kulisty lub pryzmatyczny.

Morski statek zaopatrzeniowy (OSV)

Kategoria przybrzeżna niejednorodna statki pomocnicze, zwykle związanych z przemysłem wydobywczym. Należą do nich układacze kabli, układacze rur, statki pogłębiarskie, statki wiertnicze, wydobywcze i magazynujące ropę, podnośniki, statki sejsmiczne i pomocnicze oraz kotwice. Wszystkie statki łączy funkcja obsługi prac górniczych i poszukiwawczych.

Statek o dużym dźwigu (HVL)

Statek do przewozu ładunków suchych przeznaczony do transportu nietypowych, wielkogabarytowych ładunków ciężkich. Pokładowe urządzenia dźwigowe statków tego typu umożliwiają załadunek/rozładunek maszyn i konstrukcji o wadze 1000 ton. HVL transportuje platformy wiertnicze, jachty, samoloty, sprzęt przemysłowy i energetyczny.

Statek badawczy (SRV)

Statek pasażerski (PAS)

Statki pasażerskie używane do transportu ludzi i towarów. Według typu wiadomości są podzielone na trzy typy.

Statki wycieczkowe obsługujące regularne linie pomiędzy portami.
Statki wycieczkowe przeznaczone do podróży i rekreacji. Nie mają stałej trasy i kursują pomiędzy portami miast bogatych w zabytki.
Lokalne statki przewożące pasażerów na obszarach przybrzeżnych i kurortach.

Cechą szczególną statków pasażerskich są rozbudowane nadbudówki i duża liczba pokładów, co zapewnia wystarczającą przestrzeń do aranżacji pomieszczeń. Wszystkie pokłady z kabinami pasażerskimi znajdują się powyżej linii wodnej, stąd też ten typ statku posiada nadmiar wolnej burty.

Cechą statków PAS jest zwiększony komfort. Zapewniają wiele przestrzeni publicznych (restauracje, baseny, sale muzyczne). Wyposażone są także w skuteczny system klimatyzacji oraz amortyzatory skoku.

Takie statki mają dość wysoka prędkość– 20-30 węzłów.

Aby zwiększyć bezpieczeństwo, statki pasażerskie mają wiele przedziałów oddzielonych wodoszczelnymi grodziami, aby zachować pływalność w przypadku uszkodzenia.

Bagaż, poczta i pilne ładunki przewożone są w specjalnych obszarach ładunkowych statków pasażerskich. W małych sądach rejonowych takie pomieszczenia mogą nie być dostępne.

Chłodnia (RFG)

Chłodnie to statki, których ładownie wyposażone są w agregaty chłodnicze służące do transportu produktów łatwo psujących się (ryby, mięso, owoce i warzywa) lub substancji o niskiej temperaturze zapłonu. Statki te mają również możliwość transportu ładunków drobnicowych (innych niż masowe). Zazwyczaj ładunki te traktowane są jako ładunek przelotowy, a głównym z nich jest ładunek łatwo psujący się w ładowniach chłodniczych.

Ładownie chłodni posiadają kilka pokładów, które podczas załadunku są kolejno napełniane. Statki wyposażone są w dźwigi służące do załadunku/rozładunku towarów na nabrzeżach lub do załadunku ryb ze statków rybackich bezpośrednio do morza.

Obecnie specjalistyczne statki chłodnicze praktycznie nie są produkowane, a ich miejsce zajmują kontenery chłodnicze służące do transportu kontenerowców i statków do przewozu ładunków suchych. Kontenery podłączone są do sieci elektrycznej statku i podczas rejsu utrzymują zadaną temperaturę. Ich zaletą jest możliwość wsparcia różne temperatury dla różnych obciążeń. Mogą zarówno chłodzić, jak i podgrzewać zawartość, zapobiegając zamarzaniu żywności podczas przejścia przez polarne szerokości geograficzne.

Transporter bydła (LIV)

Przewoźnicy do przewozu zwierząt to statki przeznaczone do transportu dużych ilości zwierząt gospodarskich. Posiadają pomieszczenia do przechowywania żywności, wybiegi dla zwierząt i wydajny system wentylacji. Silosy to elementy złożonego systemu transportującego paszę na każdy pokład. Do przenoszenia paszy służą przenośniki taśmowe i zsypy. Dla ułatwienia załadunku dorosłe bydło wpędzane jest na pokład środkowy (tam łatwiej jest zaganiać zwierzęta), natomiast młode na pokład górny i dolny. Zwierzęta gospodarskie wymagają ogromnych ilości wody, dlatego wielcy przewoźnicy zwierząt gospodarskich mają na pokładzie urządzenia osmotyczne, które odsalają wodę morską.

Wielcy przewoźnicy bydła mogą przewieźć do 16 000 sztuk bydła.

HOLOWNIK.

Holownik to jednostka samobieżna przeznaczona do przemieszczania innych statków i konstrukcji pływających. Istnieje kilka rodzajów holowników, w zależności od celu i sposobu holowania.

Holowniki portowe różnią się od holowników morskich mniejszymi rozmiarami i służą do cumowania statków, a nie do transportu na znaczne odległości. Holowniki ratownicze służą do pomocy statkom i holowania ich do portu lub doku.

Holowniki ciągną za sobą przewożony statek, pchacze pchają.

Najważniejszą cechą holownika jest ciąg (pchnięcie) – siła, z jaką działa na poruszany statek lub konstrukcję pływającą. Holowniki mają również niskie lądowanie, pomimo niewielkich rozmiarów. Dzięki temu śruby napędowe pozostaną zanurzone podczas holowania, nawet podczas holowania statków o wysokich burtach na krótkich liniach.

Trawler rybacki (FSH)

Trawler rybacki to statek rybacki, który poławia ryby za pomocą włoka. Ładownia statku wyposażona jest w zamrażarkę do mrożenia i przechowywania połowu.

Do holowania, opuszczania i podnoszenia włoka wykorzystuje się wciągarki trałowe umieszczone na rufie statku. Trawlery są także wyposażone w maszyny i zmechanizowane linie do rozbioru i mycia ryb, przygotowywania konserw oraz produkcji mączki i tłuszczu rybnego z odpadów.

Wyposażenie trawlerów pozwala na połowy na głębokościach do 2 km.

Pogłębiarka (DRG)

Samobieżne statki pogłębiarskie, które wydobywają i usuwają ziemię z dna torów wodnych, redów, kanałów i zbiorników wodnych w celu zapewnienia bezpiecznej żeglugi.

Ze względu na sposób transportu gleby pogłębiarki dzielą się na:

odbiór własny;
płozy (ładowanie gleby na płozy przenoszące glebę);
refuler (wypompowywanie pulpy rurociągiem).

Do wydobywania gleby pogłębiarki są wyposażone w jedno- lub wielonaczyniowe urządzenia pogłębiarskie lub ssące.

Pogłębiarka składa się z metalowej palety z nadbudową, w której mieszczą się pomieszczenia gospodarcze, elektrownia, korpus roboczy i urządzenie do transportu gleby.

Pogłębiarki mogą być samobieżne lub nie. W tym drugim przypadku przemieszczane są za pomocą holowników. Pogłębiarki mogą pracować w ramach przyczepy pogłębiarskiej, która oprócz holownika i statku pogłębiarskiego zawiera dźwig pomiarowy, pływający rurociąg, rampy towarowe itp.)

Rzęsy (LSH)

Lżejsze transportery z urządzeniem podnoszącym umieszczonym na rufie (typu lash). Przewożą ładunki w pływających kontenerach (lżelnikach). Załadunek/rozładunek kontenerów pływających odbywa się za pomocą własnych urządzeń dźwigowych lżejszego przewoźnika, a odległość pomiędzy portem a statkiem pokonują one za pomocą holownika lub pchacza.

Ten system transportu ładunków pozwala na współpracę z portami położonymi na płytkich wodach lub przy ujściach rzek i nie wymaga wyposażenia stałego nabrzeża.

Najpowszechniejsze są lżejsze nośniki systemu Lash, jednak mają one pewne wady operacyjne. System transportowo-mechaniczny tego typu statków jest zawodny, dlatego załadunek/rozładunek zapalniczek może odbywać się wyłącznie na niskim morzu. Dlatego potrzebny jest chroniony obszar wodny, aby zakotwiczyć lżejszy nośnik.

Sugeruję przyjrzenie się niezwykłym statkom offshore, są one bardzo różnorodne i nie przypominają swoich innych braci pływających po oceanach.

Statki floty offshore to statki specjalny cel wspieranie takich branż jak przemysł naftowy i gazowy (poszukiwania złóż, wiercenie odwiertów, montaż platform stałych, tworzenie infrastruktury podwodnej, układanie rurociągów, udostępnianie platform naftowych i gazowych), energetyka wiatrowa (montaż i serwis generatorów wiatrowych), prace pogłębiarskie, układanie i naprawa kabli i wiele więcej.

Statki offshore, w zależności od rodzaju i rodzaju wykonywanych prac, są wyposażane ogromna ilość specjalistyczny sprzęt, którego nie ma na zwykłych statkach handlowych. Podam tylko kilka przykładów: podwodne pojazdy zdalnie sterowane ROV (Remote Operated Vehicle), systemy nurkowe (dzwony nurkowe (Diving Bell), komory dekompresyjne, systemy dynamicznego pozycjonowania klasy DP I, II, III, 4- i 8- punktowe systemy cumownicze (4-, 8-punktowe systemy cumownicze) i wiele innych Oraz statki do prac budowlanych i instalacyjnych na morzu, układacze rur, układacze kabli to z reguły ogromne pływające fabryki, niektóre z załogami liczącymi nawet do 400 osób.

Ogólnie rzecz biorąc, nie będę ci zawracał głowy żadnymi specjalnymi terminami, spójrzmy tylko na te piękności.

Statek typu Anchor-Handling Tug (holownik do obsługi kotwic) przeznaczony jest do dostarczania, piaskowania i przenoszenia kotwic roboczych, a także służy do holowania statków wiertniczych, platform, barek i innych statków floty technicznej.

Holownik/statek dostawczy do obsługi kotwic zasadniczo łączy w sobie statek dostawczy i holownik do obsługi kotwic.

Najpopularniejszy statek offshore to statek wielozadaniowy, zdolny zarówno do dostarczania różnorodnych ładunków na obszar wydobycia ropy naftowej, jak i do holowania obiektów pływających. AHTS z reguły jest także statkiem strażackim. Jedną z najtrudniejszych i najbardziej złożonych operacji na Offshore, której realizacja jest główną funkcją AHTS, jest montaż/detonacja kotwic. Wszystko staje się znacznie bardziej skomplikowane, jeśli prace te są wykonywane na dużych głębokościach (ponad 1 km).

Statek służy do dostarczania zaopatrzenia na platformy, do transportu członków załogi, a jednostki tego typu często pełnią wachtę jako statek ratowniczy w rejonach wydobycia ropy.

Statki tego typu charakteryzują się wysoką zwrotnością. Nowoczesny AHTS może być także wyposażony w system dynamicznego pozycjonowania (DP klasa I, II).

Statek kablowy to techniczny statek flotowy do układania, naprawy i konserwacji morskich (oceanicznych) linii komunikacyjnych i energetycznych. Ilość kabla otrzymanego na pokład wynosi od setek do 5-8 tysięcy km. na największych statkach oceanicznych. Statki kablowe wyróżniają się charakterystycznym dziobem z wystającą kołyską z krążkami o dużej średnicy, za pomocą których lina jest opuszczana do morza lub podnoszona z wody. Na rufie zainstalowano również krążki do prowadzenia kabli. Statki kablowe mają 2-3 pokłady, dziobówkę i rzadziej pokład rufowy. MO znajduje się w środkowej części lub lekko przesunięty do tyłu.

W wielu przedziałach statku znajdują się cylindryczne pojemniki - namioty przeznaczone na kable. Kabel w namiotach układa się w okrąg, a jego poszczególne końce, w których należy podłączyć wzmacniacze lub wykonać połączenia, wychodzą na pokład przez pokrywę namiotów. Zbiorniki są wodoodporne i można je napełnić wodą podczas inspekcji kabli. Do układania i podnoszenia kabli wykorzystuje się maszyny kablowe z napędami elektrycznymi o udźwigu do 30 ton – takie jak wciągarki i wielokrążkowe. Te ostatnie umożliwiają układanie kabli z wbudowanymi wzmacniaczami w sposób ciągły, bez zatrzymywania statku. Statki kablowe wyposażone są w stacje nurkowe, telewizję podwodną oraz urządzenia do podnoszenia i łączenia kabli.

DSV – statek wsparcia nurkowego

Historia pojawienia się statków typu DSV

Statek zaopatrzeniowy praca nurkowa(DSV) powstała jako pływająca baza, z której prowadzone są profesjonalne prace nurkowe na pełnym morzu. Wraz z rozwojem przemysłu naftowego pojawiła się potrzeba spełnienia prace podwodne związane z badaniem konstrukcji, naprawami i konserwacją platform wydobywczych ropy naftowej i innych ważnych morskich konstrukcji morskich. Pojawienie się pierwszych typów tych statków nastąpiło w latach 1960-1970, w szczytowym okresie wydobycia ropy naftowej na Morzu Północnym i Zatoce Meksykańskiej, które rozpoczęły prace nurkowe zarówno pod podwodną częścią konstrukcji, jak i wokół niej. Do tego czasu wszystkie prace prowadzono bezpośrednio z mobilnych platform wiertniczych, statków do układania rur lub barek pływających z dźwigami. Sprzęt nurkowy zajmował dużo cennej przestrzeni, ciągle się psuł i ulegał awariom, a także prowadzenie prac nurkowych utrudniała inna specjalizacja statków i nieprzydatność statku do ich obsługi przy złej pogodzie, to spowodowało, że prace te niebezpieczne i sezonowe – wszystko to stało się trendem w kierunku stworzenia statku pomocniczego do pracy nurkowej.

Główne cechy konstrukcyjne statków typu DSV

Obecność Systemu Dynamicznego Pozycjonowania, który pozwala statkowi utrzymać swoją pozycję na wodzie, niezależnie od warunków na morzu, prądów i wiatru. Na statkach tego typu montowany jest system dynamicznego pozycjonowania II lub III klasy, w którym w przypadku awarii któregoś urządzenia jest ono duplikowane przez inne, co pozwala na bezpieczną pracę nurkową na otwartym morzu i na dużych głębokościach. System mieszania gazów do nurkowań poniżej 50 metrów (system nurkowania saturowanego), który tworzy sztuczną mieszaninę gazów, która różni się od powietrza atmosferycznego obecnością helu zamiast azotu, zapobiegając chorobie kesonowej u nurków.

Choroba kesonowa – choroba dekompresyjna, czyli choroba kesonowa, w skrócie DCS (w żargonie żeglarzy podwodnych – keson) – choroba występująca głównie na skutek szybkiego – w porównaniu do czasu desaturacji – spadku ciśnienia wdychanej mieszaniny gazów, jak w wyniku czego gazy (azot, hel, wodór – w zależności od mieszaniny oddechowej), rozpuszczone we krwi i tkankach organizmu, zaczynają uwalniać się w postaci pęcherzyków do krwi ofiary i niszczą ściany komórek i krwi naczynia, blokując przepływ krwi. Ciężka choroba dekompresyjna może prowadzić do paraliżu lub śmierci. Zasadniczo wszystkie systemy nurkowe są umieszczone poziomo, w maksymalnej odległości od jakichkolwiek silników i sterów strumieniowych.

Ochrona i stabilizacja położenia są niezbędne dla komór nurkowych, dzwonów i systemów obsługi dzwonów, które zwykle są zlokalizowane wzdłuż linii środkowej statku wraz z komorami mieszkalnymi i są dobrze chronione przez konstrukcję statku.

Dostęp do samobieżnych hiperbarycznych łodzi ratunkowych i opuszczanie dzwonów poprzez specjalny basen księżycowy w kadłubie, umiejscowiony w linii środkowej statku.

Hiperbaryczna łódź ratunkowa z własnym napędem – hiperbaryczna łódź ratunkowa z własnym napędem, służąca do ewakuacji nurków znajdujących się w specjalnej komorze wewnątrz łodzi ratunkowej, gdzie w dalszym ciągu poddawani są oni dekompresji. Zapas tlenu na 24 godziny, pożywienia i wody na 72 godziny.

Moonpool służy do zapewnienia dostępu pod wodę w celu wykonywania prac nurkowych i zanurzania zdalnie sterowanego robota mobilnego. Basen księżycowy znajduje się na przecięciu linii środkowych statku, aby uniknąć efektu kołysania i toczenia.

Dwukierunkowy mostek nawigacyjny z redundancją dla wszystkich głównych i dodatkowych paneli sterowania, umożliwiający oficerowi nawigacyjnemu obserwację systemu nurkowego z mostka oraz dobrą widoczność pokładu roboczego i otaczającego go obszaru roboczego.

Oprócz podstawowego projektu statku można dodać: Obecność lądowiska dla helikopterów na potrzeby wymiany załogi, ewakuacji medycznej lub dostawy personel medyczny na statek w sytuacjach awaryjnych.

Większość statków wsparcia nurkowego jest wyposażona w System pilot robot mobilny (ROV System), który służy do wspomagania nurka podczas nurkowania w identyfikacji potencjalnych zagrożeń.

DS - statek wiertniczy

Statek wiertniczy to techniczny statek flotowy przeznaczony do wiercenia otworów poszukiwawczych. Zazwyczaj statki wiertnicze działają autonomicznie (bez statków zaopatrzeniowych) w obszarach oddalonych od baz. Nowoczesne statki wiertnicze mają długość 150-255 m, szerokość 24-42 m, wyporność od 15 000 ton do 95 000 ton. Są one wyposażone w zbiorniki o pojemności do 6500 metrów sześciennych. m płuczek wiertniczych oraz stojaki do przechowywania rur wiertniczych i osłonowych. Pod względem architektonicznym i konstrukcyjnym statki wiertnicze to głównie statki jednokadłubowe z nadbudówkami dziobową i rufową oraz wieżą wiertniczą umieszczoną w środkowej części statku. Wiercenie odbywa się poprzez specjalny szyb (basen księżycowy). Statki wiertnicze pracujące na małych głębokościach posiadają system stabilizacji kotwicy (system utrzymywania statku nad głowicą odwiertu). System kotwiczny obejmuje liny i łańcuchy, specjalne kotwy o masie 9-13,5 tony (8-12 sztuk), wciągarki kotwiczne o sile 2MN, wyposażony w aparaturę kontrolno-pomiarową. Kotwice są umieszczane i usuwane ze statków pomocniczych. Na większych głębokościach stosowany jest układ dynamiczny, stabilizacja odbywa się za pomocą sterów strumieniowych (przeważnie 3 na dziobie i 2 na rufie). Nowoczesne jednostki pływające wyposażone są w systemy dynamicznego pozycjonowania klasy DP 3. Statek wiertniczy wyposażony jest także w pulpit sterowniczy przeznaczony do kontroli położenia statku i pionu morskiego* w trybie automatycznej stabilizacji oraz zdalny zdalny sterowanie ręczne podczas ustawiania statku na miejscu.

Prędkość robocza statków wiertniczych wynosi 11-15 węzłów. Z reguły statki tego typu są wyposażone lądowisko dla helikopterów. W nadbudówce pomieści się od 110 do 230 osób.

Statki wiertnicze działają na głębokościach od 400 do 3600 metrów. Całkowita (całkowita) głębokość wierceń sięga 11 400 m.

Rodzajem statków wiertniczych są statki pępowinowe, przeznaczone przede wszystkim do wierceń geotechnicznych na głębokości do 200 metrów w morzach o głębokości do 600 metrów. Wyposażone są w elastyczny, wzmocniony wąż o dużej długości, dzięki czemu wymagania dotyczące przemieszczenia statku względem głowicy są mniej rygorystyczne niż przy zastosowaniu rur wiertniczych.

Cechy konstrukcyjne i specyfikacje techniczne

Zdatność żeglugowa statku

Cechą charakterystyczną statku wiertniczego jest jego mały stosunek szerokości do zanurzenia, wynoszący 3-4, co można wytłumaczyć powiększeniem obszarów roboczych i wymogami zwiększonej zdolności żeglugowej. Dzięki kształtowi kadłuba może rozwijać prędkość do 15 węzłów.

Cechy konstrukcyjne statku

Wiertnica zlokalizowana jest na pokładzie w środkowej części statku. Wiercenie odbywa się poprzez szyb wbudowany w statek. Na niektórych statkach wiertniczych po zakończeniu wiercenia studni zwyczajowo opuszcza się wiertnicę do pozycji poziomej za pomocą specjalnych urządzeń, aby zmniejszyć wiatr i obniżyć środek ciężkości statku podczas przemieszczania się w inne miejsce.

Wybór głównych wymiarów statku zależy od wymaganej nośności, która jest określona przez szacunkową głębokość wiercenia studni i autonomię statku.

Nośność nowoczesnych statków wiertniczych sięga 5000-8000 ton i obejmuje:

płynne paliwo;
płynny płyn wiertniczy;
materiały sproszkowane;
odczynniki chemiczne do przygotowania płynu wiertniczego;
cement;
słodka woda pitna i techniczna;
rury osłonowe i wiertnicze oraz inne materiały i sprzęt.

Wpływ warunków pogodowych

Statki wiertnicze są wyposażone w stabilizatory podnoszenia, które pomagają wiercić studnie w warunkach morskich 5-6 punktów. Gdy fale wzrosną, prace wiertnicze zostaną wstrzymane. Maksymalne dopuszczalne odchylenie względem danego punktu wiercenia wynosi do 6-8% głębokości morza, co zależy od elastyczności pionu morskiego. O pionie morskim porozmawiamy bardziej szczegółowo na końcu tego artykułu, ponieważ... Jest to bardzo ważny element w branży offshore, łączący platformy wydobywcze ropy ze złożem podmorskim. Wadą statków wiertniczych w porównaniu do innych platform wiertniczych jest ich duże ograniczenie w eksploatacji w zależności od warunków atmosferycznych.

Systemy pozycjonowania Na statkach wiertniczych stosowane są dwa systemy pozycjonowania: statyczny i dynamiczny. System statyczny - za pomocą specjalnych kotew, które są rozmieszczone w określonych sektorach, a liczba kotw może wynosić 8-12 sztuk. Dynamiczny – wykorzystujący system Dynamic Positioning, który utrzymuje statek w miejscu wiercenia niezależnie od fal, wiatru i prądu.

ERRV – statek ratowniczy i ratowniczy

Główne obowiązki ERRV:

Ratowanie z wody i udzielenie pierwszej pomocy (za pomocą urządzenia ratunkowego poszkodowany zostaje przetransportowany na statek, gdzie udzielona zostanie mu pierwsza pomoc) opieka zdrowotna, przed przybyciem lub przybyciem pracownika medycznego)

Pełnić obowiązki statku schronowego na wypadek zapobieżenia pożarowi, wybuchowi lub sytuacja awaryjna(umieszczenie na statku dużej liczby osób do czasu całkowitego wyeliminowania zagrożenia ich życia)

Przyjąć odpowiedzialność za koordynację działań innych statków podczas akcji poszukiwawczo-ratowniczej (przed przybyciem statków lub samolot Coast Guard, przejmij dowodzenie nad innymi statkami w okolicy w celu prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych, jest to szczególnie ważne w rejonie Morza Północnego, gdzie zimą liczą się minuty, aby uratować życie)

Wykonywanie obowiązków w celu zapobiegania w miarę możliwości nadmiernemu zbliżaniu się i niebezpieczeństwu kolizji innych statków z konstrukcjami wydobywającymi ropę naftową (kontakt z wyprzedzeniem i zalecenie nowego kursu, aby statek przepłynął w bezpiecznej odległości, w razie potrzeby zwrócenie uwagi przez wszelkie możliwe środki, aby uniknąć sytuacji kolizyjnej)

EMSSV – statek do badań sejsmicznych elektromagnetycznych (statek zajmujący się poszukiwaniem ropy naftowej z wykorzystaniem promieniowania elektromagnetycznego)

Statki sejsmiczne wykorzystywane wyłącznie do celów badań sejsmicznych na morzach i oceanach. Statek sejsmiczny pełni funkcję statku badawczego m.in precyzyjna definicja lokalizacja i najlepszy obszar do wiercenia szybów naftowych na środku morza, oceanu.

Statki FPSO wydobywają ropę naftową z odwiertów głębinowych i przechowują ją w swoich zbiornikach do czasu przeładunku na tankowce wahadłowe lub oceaniczne barki przewożące ropę w celu dalszego transportu na brzeg. Ropę na kontynent można także pompować za pośrednictwem specjalny system rurociągów, jednakże opcja ta jest dopuszczalna w przypadku, gdy zagospodarowanie pola następuje w bliskiej odległości od brzegu. Oprócz statków FPSO, na tych samych obszarach wykorzystywane są również specjalistyczne (bez sprzętu produkcyjnego) statki FSO (Floating Storage and Offloading), które wspierają wydobycie ropy i gazu.

Najczęściej używane skróty:

FSO to pływający system przechowywania i rozładunku produktów naftowych, zazwyczaj statek lub barka pływająca posiadająca kadłub zawierający zbiorniki do przechowywania wydobytej ropy oraz środki do wypompowywania ropy ze zbiorników. Instalacje te nie posiadają wyposażenia produkcyjnego i technologicznego.

FPSO to pływający system produkcji, magazynowania i rozładunku ropy naftowej, który oprócz możliwości przechowywania i rozładunku ropy naftowej obejmuje również sprzęt do odbioru ropy naftowej z odwiertów produkcyjnych i przetwarzania jej na eksport poprzez oddzielenie wody i gazu.

FPS – Floating Petroleum Production System: Jest to ogólny termin opisujący dowolne urządzenie pływające przeznaczone do odbioru ropy naftowej z odwiertów produkcyjnych i jej przetwarzania. System ten może nie posiadać obiektów magazynowych, w takim przypadku ropa będzie przesyłana rurociągiem na brzeg lub do pobliskiego FSO.

FSU – pływający magazyn; urządzenie pływające przeznaczone wyłącznie do przechowywania oleju. Eksport może odbywać się rurociągiem do obiektu na lądzie, zamiast rozładunku na tankowce. Czasami ten skrót jest używany jako synonim FSO.

FDPSO nowy typ statek, który pojawił się w 2009 roku, wyposażony w platformę wiertniczą. Ponadto moduł wiertniczy można wyjąć i wykorzystać w innym miejscu. Obecnie istnieje jeden taki statek posiadana firma PROSAFE: „FDSPO Azuryt”

Niektóre Interesujące fakty o FPSO:

Obecnie na szelfie kontynentalnym działa około 70 FPSO.
Niektóre firmy obsługujące FPSO: Chevron, Eni Saipem, SBM Offshore, Bumi Armada Berhad, Bluewater Group, Prosafe itp.
Koszt FPSO może osiągnąć 800 milionów dolarów lub więcej.
Ostatnio wiele jednostek tego typu wyposażonych jest w system dynamicznego pozycjonowania, który pozwala na utrzymanie statku w miejscu bez użycia kotwic czy innych urządzeń.
FPSO mają nie tylko zwykły kształt „statku”, ale także okrągły lub nawet trójkątny.
Największym FPSO na świecie jest FPSO Girassol o masie 343 000.
Na szelfie Wielkiej Brytanii działa 15 statków FPSO i FPS.
Pierwszym FPSO był Shell Castellon, zbudowany w Hiszpanii w 1977 roku.
Hyundai Heavy Industries Co. w kwietniu 2009 roku wybudowała specjalny suchy dok na potrzeby budowy FPSO. Jest największy na świecie (długość 490 metrów).

GSV – statek do badań geofizycznych

HLCV – statek z dźwigiem o dużym udźwigu

Istnieją trzy główne typy dźwigów:

Półzanurzalny statek dźwigowy
Statek dźwigowy katamaran
Jednokadłubowy statek dźwigowy

Historia statku z dźwigiem o dużym udźwigu

Duży udźwig dźwigów doprowadził do skrócenia czasu montażu platform wiertniczych z kilku miesięcy do kilku tygodni. Obecnie największym statkiem dźwigowym jest półzanurzalny statek dźwigowy „Thialf” firmy Heerema Marine Consractors.

Główne cechy półzanurzalnego statku dźwigowego „Thialf”:

Tonaż: 136 709 BRT
Wyporność: 198 750 t max
Długość: 201,6 m
Szerokość: 88,4 m
Wysokość: 144,0 m (dźwig)
Zanurzenie: 31,6 m
Napęd: 6 x 5500 kW (chowane pędniki azymutalne)

SSCV Thialf jest wyposażony w dwa dźwigi o łącznym udźwigu 14 200 ton. Statek wyposażony jest w System Dynamicznego Pozycjonowania klasy 3. Na płytkich wodach może używać 12 kotwic Flipper Delta o wadze 22,5 tony każda.

Warunki życia i pracy na półzanurzalnym statku dźwigowym „Thialf”. Pierwsze dwa poziomy nadbudówki to pokoje dwu- i jednoosobowe bez toalety i prysznica, tylko umywalka, ale na każdym poziomie znajdują się dwa prysznice z ponad dwudziestoma kabinami. Na pokładzie oficerskim znajdują się pojedyncze kabiny z prywatnymi udogodnieniami. Do każdego piętra przypisane są osoby odpowiedzialne za porządek i sprzątanie w kabinach i na korytarzach. Na cały ogromny statek jest tylko jedna pralnia, ubrania wkładasz do torby z numerem kabiny w specjalnym okienku na każdym piętrze, a następnego dnia po zmianie Twoje rzeczy czekają na Ciebie w kabinie, wyprane i wyprasowany. Statek pracuje nad projektem 24 godziny na dobę, a zmiany zmieniają się co 12 godzin.

Wszystkie części zamienne i narzędzia można znaleźć w ogromnym magazynie, począwszy od odzieży i różnych narzędzi po nowe maszyny ładujące. Jedną z wad jest jego ogromny rozmiar, biorąc pod uwagę, że połowa wszystkiego znajduje się poniżej poziomu wody. Na sam dół pijalni można zjechać dwiema windami (jedna po prawej, druga po lewej), a jeśli idziesz pieszo, zajmuje to około 10-15 minut powoli. SSCV „Thialf” ma trzy maszynownie i dwie kolejne na pokładzie. W trakcie projektu, nad którym pracuje statek, odbywają się konferencje, na nich w przystępnej formie, bez wnikania w aspekty technologiczne, krok po kroku opowiadają o pracach związanych z projektem, aby każdy na statku wiedział, w którym dniu. co planuje się zainstalować lub usunąć. Zwykle przy każdym projekcie jest superintendent ze strony firmy i ten sam ze statutu. Utrzymanie statku czarterowego jest bardzo kosztowne, dlatego wszystkie projekty są dobrze zaplanowane, nie ma przestojów i są realizowane w krótkim czasie. Na przykład montaż platformy wiertniczej trwa od 28 do 35 dni.

JUDR - Wiertnica podnośnikowa

Pod względem rodzaju pracy, sposobu poruszania się, a także kształtu i konstrukcji platformy produkcyjnej instalacja tego typu przypomina barkę wiertniczą, a często jest jedynie dawną, zmodernizowaną barką wiertniczą. Konstrukcja wyróżnia się obecnością trzech lub czterech podpór, które można opuścić i oprzeć o dno podczas pracy. To rozwiązanie techniczne nie wyklucza zakotwienia instalacji, ale pozwala na wyniesienie produkcyjnej platformy roboczej nad powierzchnię wody bez jej dotykania, co jest bezpieczniejszą pozycją. Przebudowane barki typu Jack-up są najrzadziej używanymi instalacjami mobilnymi; Oczywistym ograniczeniem prac jest głębokość wody, która nie powinna przekraczać 150 metrów. Jako przykład instalacji typu jack-up rozważ platformę terenową Siri. Centrum wydobycia ropy naftowej Siri, rozwijane przez Statoil, zlokalizowane jest w północno-zachodniej części duńskiego sektora Morza Północnego, około 220 km od wybrzeża. Trójnożna platforma typu jack-up o wadze 10 000 ton zainstalowana jest na głębokości 60 metrów na stalowym podwodnym zbiorniku magazynującym ropę naftową o pojemności 50 000 metrów sześciennych. m i jest wyposażony w kopalnię wyposażenie technologiczne oraz moduł mieszkalny. Pełni funkcję zintegrowanego centrum produkcyjnego dla trzech blisko położonych kopalni Siri, Nini i Cecilie. Całkowite zasoby ropy wynoszą około 60 milionów baryłek ropy naftowej znajdującej się na głębokości 2070 m pod dnem morskim. Obszary Nini i Cecilie są wyposażone w osobne bezzałogowe platformy wydobywcze, ale w pokłady dla helikopterów. Surowce transportowane są rurociągami ze zautomatyzowanych platform roboczych na platformę Siri, w której części produkcyjnej realizowany jest końcowy etap separacji wydobytych węglowodorów. Podmorski magazyn ropy Siri ma wymiary 50 na 60 metrów i wysokość 17,5 metra i jest w stanie pomieścić do 315 000 baryłek ropy. Zbudowany w 5 miesięcy przez firmę Daewoo, następnie wraz z 5500 tonami balastu został dostarczony do Norwegii metodą holowania na sucho, a następnie na poligon w celu montażu w podstawie platformy Siri. Składa się ze zbiornika głównego i trzech oddzielnych przedziałów rozmieszczonych wokół węży pomocniczych w celu kontrolowania kąta i głębokości opadania zbiornika magazynowego na dno morskie. Podpory Siri wykonane są z wytrzymałej stali, mają 104 metry długości, 3,5 metra średnicy i ważą 800 ton każde. Grubość ścianek podpór wynosi od 65 do 110 mm, górne części posiadają otwory podnoszące o średnicy 540 mm w odstępach co 1,75 mm. Każda podpora instalowana jest jako niezależna jednostka z rurociągiem umieszczonym wewnątrz i sięgającym na głębokość 13 metrów do podwodnego magazynu ropy. Aby zapobiec wyciekom, przestrzenie między ścianami podpór a rurociągiem są cementowane. System podnoszenia składa się z trzech oddzielnych podnośników hydraulicznych dla każdej z nóg platformy. Wymiary kadłuba pływającej bazy wiertniczej wynoszą 50 na 60 metrów i 6,7 metra wysokości. Sprzęt na górze jest połączony w 500-tonowe moduły i obejmuje magazynowanie wody i olej napędowy, pomieszczenia elektryczne, magazyn główny, wentylatornie i pomieszczenie łączności. Na dziobie znajdują się konstrukcje zabezpieczające sprzęt górniczy. Wiszące moduły mieszkalne znajdują się po przeciwnej stronie platformy. W normalnych warunkach platformą zarządza zespół liczący 21 osób, w niektórych przypadkach pomieszczenia mieszkalne mogą pomieścić nawet 60 osób. Oczekiwana żywotność konstrukcji morskiej typu jack-up w Siri wynosi 7-10 lat, po czym będzie można ją ponownie wykorzystać

Specjalistyczny statek przeznaczony do układania rurociągów podwodnych. Obecnie układarki rur są szeroko stosowane w zagospodarowaniu przybrzeżnych złóż ropy i gazu do układania rurociągów o średnicy do 1220 mm na głębokości do 130 m. Układarki rur są przeznaczone do głębokości do 600 m ma uproszczony kształt. Czasami barki lub inne typy statków przekształca się w układarki rur. Obiecujące są kadłuby typu katamaran lub te z kolumnami stabilizującymi, szczególnie do pracy w obszarach o trudnych warunkach pogodowych. Technologia układania rurociągu podwodnego z układarki rur polega na jego budowaniu poprzez sekwencyjne spawanie odcinków rur znajdujących się na pokładzie. Na małych głębokościach rurociąg z pokładu na dno morskie przesuwa się za pomocą zakrzywionego urządzenia opuszczającego, za pomocą którego przedłużony rurociąg przesuwa się z rufy statku na dno w trakcie spawania nowych odcinków rur. W miarę wzrostu głębokości morza na rufie statku instalowana jest dodatkowa podpora na zawiasach, która podtrzymuje rurociąg podczas jego opuszczania i zapobiega dużym zakrzywieniom podczas opuszczania statku. W tym celu statek ma urządzenie napinające. Inną metodą układania rurociągów jest bęben. W tym przypadku układarka rur wyposażona jest w bęben, na który nawinięty jest stalowy elastyczny rurociąg wyprodukowany na lądzie.

PSV — statki zaopatrzenia/wsparcia platformy

Długość statków tego typu może wynosić od 20 do 110 metrów. Zazwyczaj statki te służą do transportu załóg, zaopatrzenia, wody, paliwa, kontenerów chłodniczych, różnych smarów i chemikaliów, ładunków masowych i płynnych niezbędnych do obsługi platform wiertniczych.

SEV – statek do badań sejsmicznych

Statek sejsmiczny (badanie sejsmiczne) to zaawansowany technologicznie wyspecjalizowany statek do gromadzenia i późniejszego przetwarzania danych sejsmicznych. Statki tego typu wykorzystywane są zarówno do badań sejsmicznych, jak i poszukiwawczych, Praca badawcza oraz eksploracja złóż ropy i gazu w morzach Oceanu Światowego. Informacje są zbierane za pomocą holowanych streamerów. Liczba streamerów (streamerów odbiorników sejsmicznych) na nowoczesnych statkach sejsmicznych może sięgać 14 sztuk. A ich długość może przekraczać dziesięć kilometrów. Statki tego typu wyposażone są w najnowocześniejsze środki rejestracji danych sejsmicznych, ich wiązania i przetwarzania w dwóch i trzech wymiarach (2D i 3D). Prace na takich statkach można prowadzić przy maksymalnych warunkach morskich - 4-5 punktów. Maksymalna prędkość holowanie sprzętu zaburtowego - 5-5,5 węzła. Z reguły podczas wykonywania prac statkowi sejsmicznemu towarzyszy statek pomocniczy, którego głównymi funkcjami jest zapewnienie bezpiecznej żeglugi oraz powiadamianie przepływających statków o obszarze prac.

SSPP – Półzanurzalna platforma produkcyjna

Wspólny typ ogólny platformy wiertnicze offshore, łączące zalety konstrukcji podwodnych z możliwością wierceń na głębokościach przekraczających 1500 metrów. Posiadają podpory, które zapewniają pływalność platformie, a także ciężka waga aby pozostać w pozycji pionowej. Podczas ruchu jednostka półzanurzalna wykorzystuje tę samą zasadę, co pompowanie i spuszczanie powietrza z dolnej obudowy. Główna różnica polega na tym, że po uwolnieniu powietrza jednostka półzanurzalna jest częściowo zanurzona, nie docierając do dna morskiego, pozostaje na powierzchni. Stabilność uzyskana dzięki wypełnieniu dolnego kadłuba wodą podczas wierceń, a także wzmocnieniu go ciężkimi 10-tonowymi kotwami, gwarantuje bezpieczną pracę platformy na wzburzonych wodach morskich. W razie potrzeby można go także utrzymać w jednym miejscu za pomocą aktywnego sterowania.

WIV – statek instalacyjny farmy wiatrowej

Obecnie coraz więcej krajów przechodzi na alternatywne źródła energii elektrycznej. Jednym z popularnych kierunków jest konwersja energii wiatru na energię mechaniczną turbiny wiatrowej. Umiejscowienie turbin wiatrowych na lądzie wiąże się z ich odległością od obszarów mieszkalnych ze względu na powstawanie hałasu tła, zajmują one również przestrzeń użytkową, a ich duże wymiary znacznie komplikują ich transport. Wiele kraje morskie decydują się na instalację morskich farm wiatrowych pomimo wysokich kosztów instalacji, problemów konserwacyjnych przy złej pogodzie i wpływie zasolonego środowiska na projekt. Planuje się, że wszystkie powyższe wady zostaną zrekompensowane znaczną produkcją energii elektrycznej w porównaniu ze stacjami naziemnymi. W 2004 roku zbudowano pierwszy statek „Mayflower Rezolucja” – statek instalacyjny dla elektrowni wiatrowych (od 2010 roku statek przemianowano na „MPI Rezolucja”). Statek „MPI rozdzielczości” łączy w sobie system Kongsberg Simrad SDP 11 Dynamic Positioning, który pozwala na ustabilizowanie statku w odpowiednim miejscu, a także system sześciu nóg podporowych (robocze długości nóg od 3 do 46 metrów nad wodą) . Cztery pędniki azymutalne Aquamaster o mocy 1500 kW każdy, służące do manewrowania i jako silniki główne, trzy pędniki dziobowe o mocy 700 kW każdy. Innymi słowy, statek zbliża się do miejsca instalacji turbiny wiatrowej, przechodzi do DPS (systemu dynamicznego pozycjonowania), aby dokładnie określić miejsce lokalizacji, następnie staje na nogach podporowych i wznosi się na określoną wysokość nad poziomem morza. Po zainstalowaniu turbin wiatrowych statek jest opuszczany do wody i przenoszony w kolejne miejsce. Jednorazowo może transportować do 10 turbin wiatrowych. Głębokość robocza instalacji turbin wynosi od 5 do 50 metrów, a wysokość turbiny może sięgać ponad 30 metrów. Rozwój tej branży będzie miał wpływ na wymagania stawiane statkom w zakresie instalowania elektrowni wiatrowych, co będzie wiązało się z nowymi konstrukcjami statków, bardziej zaawansowanymi i umożliwiającymi postęp wszystkim większa głębokość z maksymalną możliwą mocą turbiny.

To jest to, nad czym pracowałem. Klasa lodowa typu AHTS.

Holownik zaopatrzeniowy klasy lodowej Kigoriak.

INFORMACJE OGÓLNE

Dawna nazwa: TALAGI
Rok zmiany nazwy: 2011
Numer rejestracyjny RMRS: 794733
Numer statku IMO: 7824261
Sygnał wywoławczy: UENL
Port macierzysty: Chołmsk
Flaga: Rosja
Symbol klasy RS: KM* LL4 (LL4 na 7,8 m<= d <= 8.35m)

INFORMACJE KONSTRUKCYJNE

Kraj pochodzenia: Kanada
Numer konstrukcyjny: 1132
WYMIARY I PRĘDKOŚĆ
Nośność (t): 2066
Przemieszczenie (t): 0
Długość całkowita (m): 90,72
Szerokość całkowita (m): 17,25
Wysokość boku (m): 10.01
Zanurzenie (m): 8.30
Prędkość: 14.00

MECHANIZMY

Ilość i moc silnika głównego: 2 * 6174 kw
Liczba i rodzaj napędu: 1 - Śmigło o regulowanym skoku
Liczba ostrzy: 4
Liczba i moc generatorów (kW każdy): 4 * 300 | 1 * 2000 | 1 * 528

Koncern BLRT Grupp zakupił od Stoczni Adriatyckiej Bijela w Czarnogórze pływający dok o długości 235 metrów i szerokości 53 metrów. „Dok będzie największym dokiem w krajach bałtyckich i otworzy przed armatorami i stoczniami nowe możliwości realizacji projektów napraw i modernizacji statków Panamax” – powiedział dyrektor generalny Western Shipyard Arnoldas Šileika.

BLRT Grupp to jeden z największych koncernów przemysłowych w regionie Morza Bałtyckiego, jego historia sięga 1912 roku, kiedy to podjęto decyzję o założeniu rosyjsko-bałtyckiej stoczni w Tallinie. Koncern świadczy usługi w zakresie konserwacji statków, a także zajmuje się produkcją skomplikowanych konstrukcji metalowych. BLRT Grupp zrzesza 52 spółki zależne i 4 spółki joint venture w Finlandii, Estonii, Łotwie, Litwie, Polsce, Rosji i Ukrainie, zatrudniając 4 tysiące osób.

Subskrybuj kanał TsTS na Telegramie, śledź nas na Facebooku i Twitterze, aby jako pierwszy dowiedzieć się o nowych materiałach i kluczowych wydarzeniach dnia.

Ciężki statek dźwigowy

Statek pływający z dźwigiem o dużej wytrzymałości

Istnieją trzy główne typy dźwigów:

Rys.2 Pokład roboczy SSCV „Thialf”

Ryc.4 Ogromny wielotonowy hak SSCV „Thialf”

Duży udźwig dźwigów doprowadził do skrócenia czasu montażu platform wiertniczych z kilku miesięcy do kilku tygodni.

Ryc.8 Zanurzenie nóg platformy wiertniczej

Ryc. 9 Podnoszenie wielotonowej konstrukcji żelaznej, górnej części platformy wiertniczej

Warunki życia i pracy na półzanurzalnym statku dźwigowym „Thialf”

Statek pracuje nad projektem 24 godziny na dobę, a zmiany zmieniają się co 12 godzin.

Rys. 10 Widok ogólny żurawi SSCV „Thialf” w pracy

SSCV „Thialf” ma trzy maszynownie i dwie kolejne na pokładzie.

Ryc.1 SSCV „Thialf” jest zajęty podnoszeniem stalowej konstrukcji z HLV „Black Marlin”

Typ półzanurzalny (Półzanurzalny statek dźwigowy)

Typ katamaranu (Katamaran-dźwig dźwigowy)

Typ ciała stałego (jednokadłubowy statek dźwigowy)

Historia statku z dźwigiem o dużym udźwigu

Rys.3 Liny robocze do wykonywania operacji podnoszenia SSCV „Thialf”

Rys.5 Nocny widok części pokładu roboczego SSCV „Thialf”

Obecnie największym statkiem dźwigowym jest półzanurzalny statek dźwigowy „Thialf” firmy Heerema Marine Consractors.

Rys.6 Widok z góry z jednego z dźwigów SSCV Thialf (z wysokości 140 metrów)

Główne cechy półzanurzalnego statku dźwigowego „Thialf”:

Tonaż: 136 709 BRT
Wyporność: 198 750 t max
Długość: 201,6 m
Szerokość: 88,4 m
Wysokość: 144,0 m (dźwig)
Zanurzenie: 31,6 m
Napęd: 6 x 5500 kW (chowane pędniki azymutalne)

Rys. 7 SSCV Thialf w procesie demontażu nóg platformy wiertniczej z barki towarowej

Wszystkie części zamienne i narzędzia można znaleźć w ogromnym magazynie, począwszy od odzieży i różnych narzędzi po nowe maszyny ładujące.

offshore-job.org

Dockwise buduje nowy statek typu Heavy Lift – największy na świecie

Royal Boskalis Westminster ogłosił, że planuje nowy ciężki podnośnik do transportu statków większych niż ich flagowy Dockwise Vanguard (statek o największej nośności na świecie).

Boskalis wygłosił to oświadczenie na konferencji Offshore Technology Conference w Houston, mówiąc o nowej „klasie V” dla statków Heavy Marine Transport Vessel (HTV). Nowy statek będzie większy od Vanguarda pod względem długości, szerokości i ładowności.

Budowa nowego Heavy Lift będzie uwzględniać zarówno wymagania techniczne, jak i wymagania rynkowe. Firma planuje pozyskać klientów, którzy rozumieją, w jaki sposób nowy statek może zostać wykorzystany na rozwijającym się rynku ropy i gazu, jako uzupełnienie istniejącego transportu ciężkimi platformami oceanicznymi o konwencjonalnych rozmiarach.

Dockwise Vanguard rozpoczął działalność na początku 2013 roku. Jest to największy na świecie HTV klasy V. Ma udźwig 117 000 ton i powierzchnię pokładu 270 na 70 metrów. Nowy statek, podobnie jak Vanguard, będzie miał konstrukcję „bez dziobu” (bez dziobu) i asymetryczny układ nadbudówki. Vanguard jest obecnie zarządzany operacyjnie przez Dockwise, który został przejęty przez Royal Boskalis Westminster w 2013 roku.
Analitycy twierdzą, że rozbudowa floty o nowy statek półzanurzalny wzmocni pozycję Boskalis na rynku energii morskiej.

Jak oszacować wielkość nowego statku?

Dockwise Vanguard przewozi swój pierwszy ładunek 56 000 ton Jack/St. Mało. Nowy statek będzie mógł przewozić zarówno platformę, jak i samą Vanguard.

Dockwise Vanguard otrzymał rozkaz transportu Costa Concordii. Nowy statek jest w stanie przewozić Costa Concordię wraz z Vanguardem.

Ciężki podnośnik statku

Zakupiony w czerwcu 2016 roku dok pływający rozpoczął swoją podróż do Kłajpedy 5 sierpnia, gdzie stanie na terenie Stoczni Zachodniej, należącej do koncernu BLRT Grupp – podał BLRT.

Na początku sierpnia pływający dok o masie 11 tys. ton został załadowany na największy na świecie statek do transportu ciężkich ładunków ponadgabarytowych Dockwise Vanguard o udźwigu 110 tys. ton.

Operacja załadunku trwała 11 godzin pod okiem specjalistów BLRT Grupp i przedstawicieli firmy Dockwise. Po przebyciu dystansu 5825 mil dok powinien zostać dostarczony do Kłajpedy do końca sierpnia.

Dok zanurza się na głębokość 14,5 metra. BLRT Grupp spodziewała się zainstalować go w zatoce Drovyanaya, ale port nie pogłębił go jeszcze o dodatkowe 2 metry, podaje LETA/BNS, powołując się na Lietuvos zinios. Do czasu stworzenia niezbędnych warunków w tej zatoce dok będzie utrzymywany na terenie Vakaru Baltijos laivu statyka.