Szukaj 

Cumowanie lub cumowanie. Kontrola statków podczas operacji cumowniczych. wciągarki kotwiczne

Treść: W sprawie wprowadzenia zasad pisowni i wymowy niektórych słów i wyrażeń przyjętych w
język marynarki.

W oficjalnej korespondencji i różnych publikacjach drukowanych Ludowego Komisariatu Marynarki Wojennej nie ma jedności w

oznaczenie tych samych obiektów i koncepcji z zakresu zastosowań morskich.

Aby położyć kres niespójnościom i zachować czystość języka marynarki wojennej, proponuje się:

1. Przyjąć zasady pisowni i wymowy niektórych słów i wyrażeń przyjęte w języku marynarki wojennej.

2. Wszyscy oficerowie marynarki wojennej powinni przestudiować przepisy i kierować się nimi zarówno w pracy literackiej, jak i w codziennej korespondencji urzędowej (raporty, raporty, rozkazy).

3. Wprowadzenie studiowania Regulaminu w marynarskich placówkach oświatowych wszystkich stopni i stopni, gdzie prowadzony jest kurs języka i literatury rosyjskiej.

Dodatek: Zasady pisowni i wymowy niektórych słów i wyrażeń przyjętych w języku morskim.

Szef Sztabu Głównego Marynarki Wojennej

Wiceadmirał ALAFUZOV.

ZATWIERDZIŁEM

Pierwszy Władca Morza
Wiceadmirał Alafuzow
16 września 1944

Porozumieno z Instytutem Języka i
system pisma Akademii Nauk ZSRR.

Pełny członek Akademii Nauk ZSRR

S. Obnorskiego

Zasady pisowni i wymowy
przyjęte niektóre słowa i wyrażenia
w języku marynarskim

1. Podstawowe korzyści

Główne narzędzia rozwiązywania wątpliwych problemów z pisownią i wymową to:

a) Akademik A. A. Szachmatow, Esej o współczesnym rosyjskim języku literackim. Zatwierdzony przez Ludowy Komisariat Edukacji RSFSR jako podręcznik dla wyższej pedagogiki instytucje edukacyjne, trzecia edycja. Państwowe Wydawnictwo Oświatowo-Pedagogiczne, Moskwa - 1936

Teoretycznie oparta interpretacja ogólnych zagadnień pisowni i częściowo wymowy rosyjskiej;

b) Słownik wyjaśniający języka rosyjskiego, pod red. profesora D. N. Uszakowa, wyd. Państwo Instytut „Sow. Encyklopedia”, OGIZ,
1935

Interpretacja, wymowa i poprawna pisownia słów pochodzenia rosyjskiego zawartych we współczesnym języku rosyjskim
język (z wyjątkiem nazw własnych);

c) Wielka Encyklopedia Radziecka

Pisownia i wymowa większości słów, w tym wielu nazw własnych, wchodzących w skład współczesnego języka rosyjskiego;

d) Słownik Marynarki Wojennej, tom pierwszy, A-N, Wydawnictwo Marynarki Wojennej NKWMF ZSRR, Moskwa 1939 Leningrad;

e) Słownik Marynarki Wojennej, tom drugi, O-Ya, Państwowe Wydawnictwo Marynarki Wojennej NKVMF, Moskwa 1939 Leningrad

Pisownia terminów morskich, które weszły do ​​języka przed utworzeniem słownika;

f) Podręcznik działań bojowych dowództwa jednostek Marynarki Wojennej. Państwowy, wydawnictwo marynarki wojennej NKVMF, Moskwa 1940 Leningrad

Formy dokumentów bojowych, poprawna pisownia numeracji okrętów i jednostek, linki do map, daty, orientacja według kierunków głównych, nazwy geograficzne;

g) Zasady prowadzenia kart operacyjnych, Wydawnictwo Państwowe NKWMF ZSRR, Moskwa 1940 Leningrad

Poprawna pisownia skrótów przyjętych w Marynarce Wojennej;

h) Podręcznik służby polowej dowództwa Armii Czerwonej. Wydawnictwo wojskowe Ludowego Komisariatu Obrony ZSRR,
Moskwa-1942

Poprawna pisownia skrótów umownych przyjętych w Armii Czerwonej;

i) Katalog personelu okrętowego marynarki wojennej obcych państw 1943, Biuro Wydawnictwa Marynarki Wojennej NKWMF ZSRR, Moskwa - 1943

Poprawna pisownia nazw współczesnych obcych okrętów wojennych i statków pomocniczych w transkrypcjach rosyjskich i łacińskich.

Wszystko, co następuje, opiera się na wytycznych konsensusu dotyczących większości wymienionych korzyści.

W przyszłości do listy podręczników podstawowych dołączy nadchodząca publikacja Atlasu Morskiego Dyrekcji Hydrograficznej Marynarki Wojennej.

d) dokumentacja potwierdzająca poprawną pisownię nazw geograficznych.

2. O pisowni niektórych imion
rzeczowniki

Mianownik liczby pojedynczej:

Przyimkowy przypadek liczby pojedynczej:

Mianownik liczby mnogiej:

Pisać

Nie pisz

umowy (zam. dogov O ry) porozumienie
inżynierowie inżynier
okręty wojenne statki wojskowe
łodzie (zaim. łódźA ) łodzie
przewodniki (zaimek dyrygent O ry) konduktor
krążownik (zaim. krążownik A ) krążowniki
pilot (zaim. pilot A ) piloci
kadet (zaim. kadet A ) kadeci
funkcjonariusze oficer
porty Port
sejnery sejner
statki naczynie
statki handlowe statki handlowe
transporty transport
liny cumownicze liny cumownicze
nawigator (zaim. nawigator A ) nawigatorzy
kotwice kotwice

Dopełniacz, biernik i przyimki w liczbie mnogiej:

3. O pisowni niektórych przymiotników

Pisać

Nie pisz

dwa kilometry dwukilometrowy, dwukilometrowy
Kierunek Odessy Kierunek Odessy
Baza morska w Odessie Baza morska w Odessie
kierunek operacyjny kierunek operacyjny
myślenie operacyjne myślenie operacyjne
sygnał identyfikacyjny sygnał identyfikacyjny
basen eksperymentalny basen eksperymentalny
próba pilotażowa próba pilotażowa
zestaw eksperymentalny zestaw eksperymentalny
prototyp prototyp
szkolenie eksperymentalne szkolenie eksperymentalne
doświadczony żeglarz -
doświadczony oficer -
gładkie sieci gładkie sieci
wybrzeże rumuńskie wybrzeże rumuńskie
salwa z trzech dział Salwa z 3 dział
typowa operacja -
typowa sytuacja dla operacji w Zatoce Fińskiej -
Zatoka Fińska -
Fińskie wybrzeże -
Fińskie szkiery -
testowanie cumowania mechanizmów testowanie cumowania mechanizmów

4. O pisowni cyfr

Liczby do dziewięciu włącznie, wskazujące liczbę obiektów, należy zapisać słownie: osiem łodzi. Liczbę obiektów powyżej dziewięciu można przedstawić słownie i cyfrowo: dziesięć łodzi (10 łodzi). Podając liczbę pozycji w liczbach, należy zapisać same pozycje słownie: 10 dywizji trałowców, a nie 10 DTSH (ten ostatni skrót oznacza dziesiątą dywizję trałowców).

5. O użyciu niektórych czasowników

6. O poprawnej pisowni nazw geograficznych

Prawidłową pisownię nazwy geograficznej wybiera się z Indeksu Atlasu Morskiego publikowanego przez Dyrekcję Hydrograficzną Marynarki Wojennej lub z najnowszego wydania odpowiedniego przewodnika nawigacyjnego Administracji Państwowej Marynarki Wojennej ZSRR (z wykorzystaniem indeksu alfabetycznego) . Jeśli nie ma wskazówek żeglugi obejmujących wymagany obszar, należy kierować się pisownią przyjętą w Bolszoj Encyklopedia radziecka lub w Indeksie Wielkiego Radzieckiego Atlasu Świata.

Jeżeli w dokumencie urzędowym zaistnieje konieczność podania obcej nazwy geograficznej, której nie ma w Atlasie Morskim i w instrukcjach Głównej Dyrekcji Marynarki Wojennej ZSRR, należy ją zapisać alfabetem łacińskim, stosując transkrypcję wskazówek Admiralicji Brytyjskiej.

Jeśli prywatna nazwa geograficzna składa się z dwóch słów, zapisuje się oba słowa Wielka litera: Zachodni Gogland Reig, wschodni Bosfor.

7. O orientacji w przestrzeni

Wszystkie kierunki należy podawać w stopniach lub w namiarach, z zachowaniem poniższych postanowień:

a) podawać w stopniach kursy, namiary, sektory świetlne latarni, kierunki ustawienia, kierunki z zauważalnych punktów w celu znalezienia miejsca zagrożenia, znaki pływającego płotu itp.;

b) kierunki wiatrów, prądów i brzegów należy zawsze podawać w rumbie, a konstrukcja wyrażenia w tym przypadku powinna wykluczać użycie nazwy rumba w formie przymiotnika. Np. należy wpisać wiatr S, prąd płynie na NW, wybrzeże zmienia kierunek na SO, wybrzeże ma kierunek NO - SW lub wiatr jest północny, prąd płynie na północny wschód, ale nie „południowy” wiatr”, „prąd północno-zachodni”, „kierunek południowo-zachodni” itp.;

c) kierunki charakteryzujące orientację obiektu (brzeg, przylądek, wierzchołek itp.) względem punktów kardynalnych, zawsze należy podawać słowami rosyjskimi, na przykład północny brzeg, południowo-zachodni kraniec, wschód od linii trasowania itp.;

d) wskazówki wskazujące obiekty przybrzeżne od strony morza mogą być podawane w namiarach i stopniach, na przykład Przylądek Krugly na ONO w odległości 3 mil, Góra Vysokaya na 136° w odległości 2,5 mili.

8. O pisowni nazwisk

Nazwiska pochodzące ze słowiańskich korzeni kończących się na in, n, h, skiy, tskiy, y, y, a(jak Danilin, Iwanow, Matwiejew, Iwanowski, Iwanowicz, Bieły, Iwanecki, Łebieda), a także nazwiska radzieckie wywodzące się z korzeni niesłowiańskich i wreszcie nazwiska obce - zrusyfikowane lub utrwalone w piśmie rosyjskim, a ponadto zgodne z rosyjskimi słowami ( Altvater, Amundsen), odmienia się w pełnej zgodzie z regułami rzeczowników lub przymiotników.

Nazwiska pochodzenia słowiańskiego O i nie odmienia się żadnych nazwisk pochodzenia niesłowiańskiego, niezgodnych ze słowami rosyjskimi (Konyushenko, Traverse. Georgadze, Georgishvili, Yusuf-Zade).

9. O pisowni nazw statków

Rodzaj nazwy statku (jako część mowy - rzeczownik lub przymiotnik), podany wraz z oznaczeniem jego klasy lub typu, podlega płci oznaczenia klasy lub typu statku.

Przykłady: z portu wyprowadzono krążownik „Aurora”; łódź podwodna „Walrus” opuściła port; Do portu wpłynął szkuner „Sailor”.

W dokumentach urzędowych nazwy statków muszą być poprzedzone oznaczeniami klasy lub typu: niszczyciel"Dumny". W takim przypadku odrzuca się jedynie oznaczenie klasy lub typu, a nazwa statku pozostaje niezmieniona.

Przykład: Nie zaleca się wyruszać bez niszczyciela Gordy.

10. O skrótach

Nadużywanie skrótów utrudnia lekturę, zaciemnia znaczenie, a czasami prowadzi do błędnej interpretacji tekstu.

Tylko tam dozwolone jest stosowanie skrótów. tam, gdzie jest to nieuniknione: w dokumentach operacyjnych, w logach – wachtowych, bojowych, historycznych, w instrukcjach urzędowych oraz w tabelach, gdzie wynika to z braku miejsca lub chęci uniknięcia powtarzania uciążliwych oznaczeń.

Ponadto w publikacjach przeznaczonych dla szerokiego grona czytelników. Tylko te skróty, które są podane Zasady prowadzenia kart operacyjnych i w Podręcznik służby polowej dowództwa Armii Czerwonej . Dopuszczalne są wyłącznie w publikacjach przeznaczonych dla wąskiego kręgu czytelników należących do jednego specjalnego serwisu skróty warunkowe akceptowane w ramach tej usługi.

Używając prawnego skrótu BTSH, należy pamiętać, że oznacza to podstawowy trałowiec, a nie „szybki trałowiec”; KATSCH to trałowiec, a nie „łodzi trałowiec”.

Skróty klas statków podawane w dokumentach eksploatacyjnych podwaja się tylko w przypadkach, gdy: mówimy o o liczbie mnogiej statków bez wskazania ich liczby.


Przykład: CL CL ustawiają się w kolumnie przebudzenia, ale: trzy CL ustawiają się w kolumnie przebudzenia.

Liczbę statków, których klasę podaje się w skróconym oznaczeniu, podaje się słownie.

Przykład: trzy SKR (trzy statki patrolowe).

Liczba poprzedzająca skrócone oznaczenie klasy statku oznacza numer seryjny statku.

Przykład: 3 TFR = trzeci statek patrolowy.

Skrócone oznaczenie klasy statku lub typu statku powietrznego, podane bez wskazania numeru, zapisuje się bez cudzysłowu.

Przykład: dwie łodzie MO, samolot U-2, jeden Ła-5.

Natomiast typ statku powietrznego, oznaczony pełnym imieniem i nazwiskiem projektanta lub pełną nazwą umowną, podaje się w cudzysłowie.

Przykład: dwa Douglasy i trzy samoloty Flying Fortress.

Skrócone oznaczenie klasy lub typu statku w połączeniu z liczbą, obrazującą w ten sposób nazwę (właściwą) statku, zapisuje się w cudzysłowie (do drugiej połowy XIX w. nazwy statków pisano bez cudzysłowy, ale w druku zostały wyróżnione kursywą), Na przykład: „MO-114”, „M-172”, „Szcz-21”.

Ultradźwiękowe urządzenie do obserwacji podwodnej typu opracowanego przez angloamerykańską organizację Anti Submarine Defense
Komitet Międzynarodowy, zadzwoń do Asdika, nie do Azdika.

Skróty miar metrycznych i innych wielkości fizyczne, przyjęte w ZSRR, należy przedstawić w ścisłej zgodności z obowiązującymi normami ogólnounijnymi (OST).

Na przykład: m (metr), km (kilometr), kg / (kilogram), t (tona) bez kropek (szczególnie dlatego, że m jest skrótem od minuty, a t można przyjąć jako skrót od słowa tysiąc). Słowo mila nie ma skrótu i ​​zawsze jest pisane w całości (m oznacza metr, a m oznacza minutę). Słowo Cabletov jest skracane jako taksówka.

Ogólne nazwy miejsc geograficznych (wyspa, przylądek, góra, miasto) we wszystkich przypadkach z wyjątkiem kierunków żeglugi należy pisać w całości.

Na przykład , Wyspa Gogland. W kierunkach dojazdu dopuszcza się następujące skrócone oznaczenia punktów geograficznych z następującymi po nich nazwami własnymi:

Wyspa - o.
Rzeka - r.
Wieś - wieś

Miasto - miasto
Przylądek - m.in.
Jezioro - jezioro

W pozostałych przypadkach (oprócz wskazówek dojazdu) skróty nazw potocznych obiektów geograficznych mogą powodować zamieszanie (b. można je rozumieć jako zatokę, brzeg, bazę i wieżę, g. można rozumieć jako miasto i górę, o. jako wyspę i jako jezioro, itp.).

W dokumentach operacyjnych, czarterach oraz w literaturze popularnej skrócone oznaczenie współrzędnych geograficznych należy przedstawiać w następujący sposób: łac. 00°00" N, długi 00° 00" 0 lub
łac. 00° 00" północ., długa. 00° 00" reszta.

W dzienniku walk, zgodnie z Regulaminem prowadzenia map operacyjnych (s. 28), ze współrzędnymi skróconymi, podawana jest szerokość geograficzna bez wskazania północy i południa; długość geograficzna - bez określenia wschodniej lub zachodniej: w = 59°17",0, d = 27°18",5.

W prace naukowe(wg OST 6345) szerokość geograficzna i długość geograficzna są wskazane fi φ I lambda λ .

Należy unikać w dokumentach pisanych wymieniania klas statków za pomocą skróconych oznaczeń dopuszczalnych (zgodnie z Zasadami prowadzenia map eksploatacyjnych) do transmisji telefonicznej i semaforowej: pancernik, niszczyciel, kanonierka, łódź podwodna.

W dokumentach operacyjnych sporządzanych w pośpiechu dozwolone jest używanie skrótów LC, EM, CL, PL, a we wszystkich pozostałych przypadkach wpisywanie w całości: pancernik, niszczyciel, kanonierka, Łódź podwodna.

11. O użyciu alfabetu rosyjskiego i łacińskiego

Nazwy obcych statków w gazetach, czasopismach (z wyjątkiem magazyn „Kolekcja Morska” ), a w literaturze popularnej pisz rosyjskimi literami, stosując rosyjską transkrypcję indeksu alfabetycznego „Katalog personelu okrętowego obcych marynarek wojennych”. Jeżeli jednocześnie konieczne jest podanie oryginalnej nazwy w języku obcym, należy wpisać ją w alfabecie łacińskim w nawiasie po nazwie rosyjskiej. W magazynie „Kolekcja Morska” a w publikacjach drukowanych o charakterze naukowo-badawczym nazwy obcych statków czasów nowożytnych należy zapisywać alfabetem łacińskim w transkrypcji publikacji odpowiadającej czasowi „Katalog personelu marynarki wojennej
floty zagraniczne” Lub Statki bojowe Jane. Opisując dawne nazwy statków państw wschodnich, które kiedyś nie używały alfabetu łacińskiego (Grecja, Egipt, Iran, Turcja, Syjam, Chiny, Japonia), pisz po rosyjsku.

Kierownik Katedry Badań i Uogólnień Doświadczeń Wojennych Państwowej Szkoły Medycznej

Kapitan 1. stopnia N. OZAROVSKY.

Uwagi do zamówienia:

Język rosyjski dopuszcza w równym stopniu obie formy: łodzie - łodzie. krążowniki – krążowniki jednak w codziennym życiu floty i w literaturze morskiej do drugiej
połowie XIX wieku kształt łodzi i krążownika był mocno utrwalony: „Pierwsze łodzie kopalniane miały tak małą prędkość, że nie mogły wyprzedzać
żadnego okrętu wojennego. . . " (S. O. Makarov. Dyskusje na temat zagadnień taktyki morskiej, s. 321. Voenmorizdat. 1943).

Zatem: łodzie. krążowniki, piloci, kadeci, nawigatorzy, kotwice - reprezentują powszechną formę literacką.

Mundur: łódź, krążownik, pilot, kadet, nawigator, używany w języku marynarki wojennej jako mundur zawodowy.

Związane z eksperymentami (eksperymentalne).

Doświadczony.

O ruchu łodzi.

*Nazwa geograficzna prywatna – imię własne – pisane jest wielką literą.

Wybrzeża fińskie, rumuńskie i wszystkie inne - rzeczowniki pospolite mogą być różne - są pisane małą literą.

Niech zatonie.

Próby cumowania.

Próby cumownicze są technologicznym etapem prób odbiorczych, którego głównym celem jest sprawdzenie jakości konstrukcji statku, montażu i regulacji wyposażenia; wstępne testy obciążeniowe elektrowni głównej i mechanizmów pomocniczych; sprawdzenie działania systemów i urządzeń zapewniających przeżywalność statku; przygotowanie statku do prób morskich.

Do przeprowadzenia prób cumowniczych przygotowywane są specjalne miejsca o odpowiedniej głębokości, wyposażone w przybrzeżne urządzenia cumownicze i posiadające nabrzeże o trwałej konstrukcji.

Próby cumownicze przeprowadza się oddzielnie dla części mechanicznych, elektrycznych i kadłuba. W pierwszej kolejności testowana jest część mechaniczna, zaczynając od systemów i mechanizmów awaryjnych zapewniających bezpieczeństwo statku podczas testów (system przeciwpożarowy, zalewowy i pompujący wodę). Następnie przychodzą testy pomocniczych urządzeń energetycznych: turbogeneratorów i generatorów diesla, kotłów pomocniczych, parowników, instalacji odsalania itp. Na końcu przeprowadzane są testy elektrowni głównej. Systemy statków, rurociągi, sieci elektryczne, stacje energetyczne i przeżywalności są testowane jednocześnie z głównymi mechanizmami. Przed testowaniem GTZA elektrownia z turbiną parową sprawdzić działanie urządzeń obracających i hamujących wał, a także ruch turbin na biegi do przodu i do tyłu. Podczas prób cumowania instalacji turbiny parowej przeprowadzane są próby hydrauliczne rurociągów wszystkich instalacji, w tym paliwowej, ogniowej i parowej; sprawdzić działanie instalacji pomocniczych (rozruchu, zasilania, pomp paliwowych); przeprowadzić pompowanie oleju rurociągiem naftowym maszynowni; przeprowadzić próby hydrauliczne i parowe rurociągów parowych maszynowni; przeprowadzać próby pomp obiegowych, kondensatu i rurociągów bezpośrednio podłączonych do turbin; sprawdź sieć zasilającą i oświetleniową oraz uruchom turbogenerator, a także uruchom GTZA o godz na biegu jałowym. Następnie sprawdzane jest działanie GTZ przy prędkości obrotowej dopuszczalnej zgodnie z warunkami niezawodności cumowania, stanem konstrukcji przybrzeżnych i głębokością akwenu.

Jeżeli główną instalacją na statku jest olej napędowy, to na początku jego testów sprawdzana jest sprawność urządzenia obracającego wał, sygnalizacja spadku ciśnienia i przegrzania oleju oraz odcięcie dopływu paliwa w przypadku wzrostu prędkości obrotowej powyżej dopuszczalnego poziomu ; właściwości rozruchowe silnika i rezerwy powietrza rozruchowego. W kolejnych etapach testowana jest praca silników głównych przy niskich i średnich prędkościach. Jeśli istnieje śruba o regulowanym skoku lub specjalne urządzenia rozładowujące, sprawdzane jest również działanie przy pełnej prędkości odpowiadającej trybowi pracy.

Na kadłubie podczas prób cumowniczych sprawdza się wyporność statku, mierząc zanurzenie według oznaczeń wnęki, stabilność początkowa(metodą przechylną), a także obsługę kotwicy, sterowania, ładunku, łodzi, cumowania i holowania, urządzeń poręczowych i markiz, drzewców i olinowania, drabin zewnętrznych, sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej, reflektorów, świateł nawigacyjnych, dzwonków.

Podczas testowania urządzenia sterującego sprawdzana jest sprawność napędu kierowniczego, prawidłowe działanie wskaźników położenia kierownicy i działanie ograniczników. Urządzenie kotwiczne sprawdza się poprzez wytrawienie i wybranie kolejno kilku ogniw łańcucha kotwicznego na kabestanie lub taśmie hamulca windy kotwicznej, sprawdzając przejście ogniw łańcucha kotwicznego przez prowadnice, stopery śrubowe i wzdłuż koła zębatego mechanizmu kotwiczącego. W urządzeniu ładunkowym sprawdzana jest niezawodność działania bębnów i hamulców wciągarek ładunkowych, niezawodność mocowania ramion ładunkowych w stanie złożonym oraz łatwość otwierania i zamykania pokryw luków ładunkowych. W przypadku urządzenia szalupy ratunkowej należy sprawdzić łatwość i prawidłowość wypadania łodzi, zmierzyć czas opuszczania i podnoszenia łodzi oraz sprawdzić niezawodność zamocowania łodzi w czasie jazdy.

Testy kadłuba obejmują także sprawdzenie działania kuchni, piekarni, pralni i innych usług bytowych na statku. Ponadto sprawdzana jest niezawodność listew i szczelność drzwi, włazów, pokryw, iluminatorów itp. Sprawdzana jest również niezawodność wyposażenia gospodarstwa domowego: niezawodność jego zamocowania, kompletność.

http://www.transportway.ru/drives-990-1.html

ispitaniya-i-sdacha-sudov-v189543

http://baumanki.net/show-document/1-158055/9897f89c6ce4c9c56e05a83693c96550/2/

Próby morskie

Po zacumowaniu przeprowadzane są próby morskie związane z wyjazdem nad morze. Badania przeprowadzane są w specjalnie wyposażonym akwenie wodnym tzw „mila pomiarowa” („linia miernicza”). Jest to trasa o określonej długości (np. jedna mila), której początek i koniec wyznaczają sieczne odcinki – para przybrzeżnych drewnianych tarcz z namalowanym na nich pionowym czarnym paskiem. Kiedy dla obserwatora na statku pasy łączą się w jeden, statek jest na celu. Jedna linia wyznacza początek, a druga koniec odcinka pomiarowego. Kierunek ruchu statku wyznaczają linie pomocnicze lub kurs wskazany na mapie.
W celu przeprowadzenia badań powołuje się komisję, wszystkie wyniki jej prac dokumentuje się w formie protokołów, w których w szczególności podaje się nazwiska i stanowiska członków komisji, termin i warunki przeprowadzenia badań, informacje o stosowane przyrządy pomiarowe i wprowadzane są wyniki pomiarów.
W momencie badania sam statek, mila pomiarowa, warunki badania i przyrządy pomiarowe podlegają pewnym wymaganiom.
Statek musi być świeżo pomalowany (nie dłużej niż 15 dni, a w zimnej wodzie - 30 dni od opuszczenia doku) i nie może posiadać przechyłu ani przegłębienia. Podczas prób morskich wyporność jest zwykle mniejsza niż przy pełnym obciążeniu, co jest brane pod uwagę przy przetwarzaniu wyników. W tym celu zaleca się pomiary zanurzenia na końcach i po obu burtach śródokręcia, co pozwoli uwzględnić przechylenie i ogólne wygięcie statku. Podczas dokowania sprawdzany jest stan wystających części i w razie potrzeby naprawia się ich uszkodzenia. Do warunku mają zastosowanie specjalne wymagania pędniki statków. Sprawdzane są właściwości geometryczne śmigieł, a w przypadku uszkodzenia łopatek są one naprawiane.
Badania przeprowadza się przy spokojnej pogodzie: dopuszczalna jest siła wiatru do około 3 punktów (dla małych statków - do 1000 ton - do 2 punktów, dla dużych statków - powyżej 20 000 ton - do 4 punktów), a fale - do 4 punktów. do 2 punktów (również dla małych statków – mniej, a dla dużych – więcej), a znaki naprowadzające powinny być wyraźnie widoczne. W obszarze mierzonej mili nie powinien występować silny prąd, szczególnie w kierunku poprzecznym, który zniekształca wyniki pomiaru prędkości. Bardzo ważne jest, aby głębokość na metrze była na tyle głęboka, aby uniknąć wpływu płytkiej wody na rezystancję. Przypomnijmy, że gwałtowny wzrost oporu zaczyna się od liczby Froude’a w głębi

gdzie H jest głębokością wody na zmierzoną milę. Uważa się, że głębokość wody na zmierzoną milę powinna przekraczać większą z dwóch wartości obliczonych za pomocą wzorów

gdzie B i T to odpowiednio szerokość i zanurzenie statku; v to najwyższa prędkość statku podczas badania. Zatem przy normalnych prędkościach dla statków transportowych wynoszących 15-16 węzłów wymagana głębokość wynosi około 25-30 m (jeśli zanurzenie statku nie jest zbyt duże). Wraz ze wzrostem prędkości wymagana głębokość szybko rośnie.
Błędy w pomiarach prędkości nie powinny przekraczać 0,5%, czas przejścia odcinka pomiarowego – 0,2 s, liczba obrotów wału napędowego na minutę – 0,2%, moment obrotowy na wale napędowym – 3% momentu obrotowego przy mocy znamionowej, zużycie paliwa – 0,5%, prędkość wiatru - 2%, kierunek wiatru -5%, zanurzenie statku - 2 cm, temperatura wody i powietrza - 1 stopień, czas rozpoczęcia i zakończenia rejsu - 1 min.
Program prób morskich przewiduje, że statek może poruszać się w kilku trybach odpowiadających prędkości obrotowej silnika głównego od minimalnej do maksymalnej, w tym nominalnej. W przypadku statków do transportu ołowiu wyposażonych w silniki spalinowe obowiązkowe są następujące tryby: n = nom, n = 1,03nom, n = 0,91nom, n = 0,80nom, n = 0,63nom. W każdym trybie statek wykonuje trzy biegi (schemat ruchu pokazano na ryc. 11.1; krzywa, którą opisuje statek podczas skrętu w przeciwnym kierunku, nazywa się „współrzędnymi”). W tym celu spada na zadany kurs, który należy precyzyjnie utrzymać, ustawia się wymaganą prędkość obrotową i nabiera ustalonej prędkości. Na statku znajdują się obserwatorzy ze stoperami, których liczba musi wynosić co najmniej trzy. Po minięciu pierwszego celu stopery uruchamiają się, drugie – zatrzymują. Wyniki zapisuje się w protokole; jeżeli jeden z trzech wyników znacząco różni się od pozostałych, zostaje on odrzucony. Prędkość statku podczas biegu oblicza się jako iloraz zmierzonej długości mili podzielonej przez średni czas. Średnią prędkość z trzech przejazdów w jednym trybie oblicza się ze wzoru:

Ryż. 11.1. Schemat ruchu statków na zmierzonej mili

Uwzględnia to możliwą prędkość przepływu, która zostanie uwzględniona dwukrotnie z plusem i dwukrotnie z minusem. Ponadto, jeśli podczas badania prędkość stopniowo zmienia się w przybliżeniu liniowo, wzór pozwala wyeliminować wpływ przepływu. Jest to szybsze i dokładniejsze niż określanie średniej prędkości w czterech przejazdach.
Nowoczesne systemy nawigacyjne umożliwiają dokładne określenie pozycji statku w dowolnym miejscu Oceanu Światowego i o każdej porze, co w zasadzie umożliwia prowadzenie testów przy dużych prędkościach w miejscach nie specjalnie do tego wyposażonych. Należy jednak wziąć pod uwagę możliwy przepływ.
Inną ważną mierzoną cechą jest prędkość obrotowa silnika. Na statkach w warunkach eksploatacyjnych mierzy się go tachometrami, ale w warunkach testowych ich dokładność jest niewystarczająca. Tutaj używają tachoskopu - urządzenia mechanicznego lub elektrycznego, które ma licznik obrotów i stoper w jednej obudowie. Rolka tachoskopu opiera się od przedniej strony o wał silnika; po naciśnięciu zarówno stoper, jak i licznik obrotów zaczynają działać, a po puszczeniu zatrzymują się.
Istnieją tachoskopy impulsowe działające na różnych zasadach fizycznych. Stosuje się je również w przypadkach, gdy nie ma możliwości podłączenia tachoskopu do końca wału.
Zdecydowanie zaleca się pomiar mocy silnika i ciągu lub ciągu śmigła. Pomiary te są technicznie bardziej złożone i mniej dokładne. Jednym ze sposobów pomiaru mocy elektrowni wysokoprężnych jest zużycie paliwa. Aby to zrobić, w rurociągu paliwowym znajduje się zbiornik pomiarowy, na którego wlocie i wylocie znajdują się przezroczyste rurki ze znakami. W pewnym momencie rurociąg paliwowy zostaje zamknięty, a paliwo ze zbiornika zaczyna się zużywać. W momencie, gdy poziom paliwa zrówna się ze znakiem wejściowym na zbiorniku, stoper zostaje uruchomiony, a przy znaku wyjściowym zostaje zatrzymany. Znając jednostkowe zużycie paliwa w g/kWh i mierząc rzeczywiste zużycie w g/h, obliczana jest moc. Jednak specyficzne zużycie paliwa nie jest cechą całkowicie stabilną i nie gwarantuje dokładności. Błąd tej metody wynosi około 4-5%.
Moc diesla można mierzyć także za pomocą wykresu indykatorowego – rejestrującego ciśnienie w cylindrze silnika w funkcji ruchu tłoka. Do tego celu służą specjalne urządzenia. Suma mocy wszystkich cylindrów daje wskazaną moc; moc efektywna silnika jest mniejsza ze względu na straty w silniku (tarcie), co uwzględnia sprawność mechaniczna, której wartość można określić podczas testów laboratoryjnych silnika Diesla u producenta, ale też nie jest ona w pełni stabilna .
Moc elektrowni parowych i turbin gazowych określa się w inny sposób, którego nie bierzemy pod uwagę. Na statkach z napędem elektrycznym moc można wyznaczyć na podstawie parametrów prądu.
Są inni, więcej złożone sposoby. Ponieważ moc PD jest jednoznacznie powiązana z momentem obrotowym Q przenoszonym przez wał (PD = 2пn * Q),
Za pomocą torsjometrów można zmierzyć moment obrotowy poprzez kąt obrotu wału f na określonej podstawie 1. W tym przypadku

Tutaj Ip jest biegunowym momentem bezwładności przekroju wału; dla pełnego przekroju okrągłego o średnicy D

Ze względu na zasadę działania rozróżnia się torsjometry elektryczne i akustyczne. Aby przeliczyć kąt skręcenia na moment obrotowy, wymagana jest znajomość modułu sprężystości G, który nie jest całkowicie stabilną cechą materiału. Jeśli najpierw skalibrujesz odcinek pomiarowy wału w celu określenia modułu ścinania, błąd w określeniu momentu obrotowego wynosi 2-3%.
Za pomocą tensometrów przyklejonych pod kątem 45 stopni do osi wału można mierzyć naprężenia styczne na wale (ściśle mówiąc odkształcenie wału od skręcania), które w łatwy sposób można przeliczyć na moment obrotowy i moc na wale. Jednak tutaj pojawia się poważny problem w przekazywaniu sygnału z obracającego się wału do stacjonarnego sprzętu pomiarowego. Odkształcenia metalu mierzone są w setnych procentach, czyli w tej samej kolejności zmian rezystancji elektrycznej czujników, które należy mierzyć z dużą dokładnością. Jeśli odczyty są dokonywane za pomocą pierścieni ślizgowych i szczotek, na styku pojawia się opór, którego wahania mogą być tego samego rzędu wielkości co mierzony sygnał. Aby zmniejszyć ten opór, po pierwsze, dobiera się siłę docisku szczotek, a po drugie, próbuje się stosować metale niskotopliwe, np. stopy galu (temperatura topnienia czystego galu wynosi 30°C). Błędów tych można uniknąć, umieszczając na obracającym się wale także przedwzmacniacz i nadajnik radiowy, a w pobliżu odbiornik i inny sprzęt pomiarowy. Należy pamiętać, że w tej metodzie pojawia się dodatkowy błąd wynikający z niedokładnej znajomości modułu sprężystości materiału wału.
Pomiar ciągu lub ciągu śruby jest jeszcze trudniejszy do wykonania. Na przykład nacisk śruby na cumy można określić na podstawie siły naciągu liny łączącej statek z brzegiem, do czego stosuje się potężne hamownie lub metalowe płytki z przyklejonymi do nich tensometrami.
Najdokładniejsze wyniki można uzyskać wymieniając jeden z wałów pośrednich na specjalną wkładkę wyposażoną w przyrządy do pomiaru zarówno ciągu, jak i momentu obrotowego. Ta wkładka jest wykonana specjalnie dla określonej serii statków. W łożysku oporowym można także zamontować miernik ciśnienia (hydrauliczny lub elektryczny). Błąd pomiaru przystanku zwykle przekracza 5%.
Wyniki testów są przetwarzane i analizowane. Aby przeliczyć przemieszczenie w momencie badania na pełne przemieszczenie, zwykle stosuje się wzór Admiralicji. Pożądane jest, aby statek osiągał prędkość projektową przy nominalnym trybie pracy silnika. Czasami prędkość testowa okazuje się mniejsza niż prędkość projektowa. Może to wynikać z niewystarczającej głębokości na milę pomiarową lub z szorstkości skóry – przypadki te należy wykluczyć w trakcie przygotowań do badań. Jak zauważyliśmy, błędy mogą wynikać z niewystarczającego poziomu rozwoju nauki i cech budowanego statku. Zdarzają się również przypadki, gdy prędkość testowa przekracza prędkość projektową.
Jeżeli w trakcie badań mierzono prędkość statku, częstotliwość obrotów wału napędowego i moc (często nie da się zmierzyć ciągu), to na podstawie ich wyników obliczano współczynniki towarzyszącego przepływu oraz wpływ nierównomierności pola prędkości na moment obrotowy, który były wcześniej znane z danych z badań modelowych, można skorygować. Ponadto, po obliczeniu oporu naczynia, w przypadku rozbieżności z wynikami badań modelowych, można skorygować opór lub współczynnik ssania.
Czasami elementy śmigła są regulowane na podstawie wyników testów.

http://sudoremont.blogspot.ru/2014/08/hodovie-ispitaniya.html

Procedura przeprowadzania prób cumowniczych i morskich sprzętu elektrycznego.

Próby cumowania

11.4.1 Wszyscy odbiorcy podczas prób cumowania muszą być zasilani ze standardowych generatorów okrętowych.

W niektórych przypadkach, po specjalnym uzgodnieniu z ekspertem, istnieje możliwość przeprowadzenia prób cumowniczych przy zasilaniu odbiorców statków z lądowych źródeł energii o odpowiednich parametrach.

W przypadku, gdy zwykli odbiorcy energii elektrycznej nie zapewniają obciążenia generatorów statku wymaganych podczas prób cumowniczych, stosuje się specjalne urządzenia obciążające.

11.4.2 Podczas prób cumowniczych sprawdzana jest instalacja napędu elektrycznego:

.1 prawidłowe działanie instalacji w kierunku do przodu i do tyłu we wszystkich przewidzianych możliwościach przełączania dokumentacja projektu;

.2 użyteczność środków rozruchowych głównych generatorów diesla, rezerwowych wzbudnic, wentylatorów, zespołów chłodzących i smarujących;

.3 możliwość sterowania instalacją ze stanowisk rezerwowych;

.4 stopień iskrzenia pod szczotkami przy pełnym obciążeniu i na biegu wstecznym;

.5 sprawność urządzeń zabezpieczających, alarmowych i blokujących;

.6 rezystancja izolacji maszyn elektrycznych, sieci kablowych i zespołów pomocniczych elektrycznego układu napędowego w stanie zimnym i ciepłym;

.7 zgodność wskazań wskaźników prędkości obrotowej wału napędowego w maszynowni i na mostku nawigacyjnym.

11.4.3 Generatory elektrowni okrętowej są testowane we wszystkich trybach wraz z rozdzielnicą główną.

Podczas testowania sprawdź:

.1 wykonanie generatorów zgodnie z programem testów;

.2 stabilność pracy równoległej przy różnych obciążeniach i przełączaniu obciążenia z jednego generatora na drugi;

.3 przydatność regulatorów napięcia i urządzeń do rozdziału obciążeń aktywnych i reaktywnych pomiędzy generatorami;

.4 ustawienie automatycznych urządzeń zabezpieczających generatory;

.5 stopień iskrzenia pod szczotkami generatora;

.6 rezystancja izolacji;

.7 użyteczność urządzenia automatyczne synchronizacja i rozkład obciążenia.

11.4.4 Podczas testowania akumulatorów podczas pracy należy sprawdzić:

.1 gęstość i poziom elektrolitu w akumulatorach;

.2 rezystancja izolacji;

.3 praca ładowarki i akumulatora w trybie rozładowania;

.4 aktywacja automatycznych urządzeń zabezpieczających (przed prądem zwrotnym itp.);

.5 pojemność akumulatora do rozładowania zgodnie z jego przeznaczeniem i napięcie na jego zaciskach;

.6 skuteczność wentylacji pomieszczenia lub szafki (na statkach wiodących).

11.4.5 Podczas testowania rozdzielnic należy sprawdzić:

.1 sprawność urządzeń pod obciążeniem we wszystkich trybach w kombinacjach i wariantach obciążenia przewidzianych w projekcie;

.2 możliwość przeniesienia sterowania instalacjami ze stanowisk głównych (centrali sterowniczych) na lokalne i przy takim sterowaniu ich nieprzerwana praca;

.3 zgodność określonych pozycji sterowania z rzeczywistymi trybami pracy sterowanego obiektu;

.4 ustawianie automatycznych urządzeń zabezpieczających (poprzez kontrolę ustawień pracy i wyrywkowe testowanie maszyn, z wyjątkiem zabezpieczeń przed prądami zwarciowymi), blokad i alarmów;

.5 odczyty przyrządów pomiarowych i rejestrujących;

.6 rezystancja izolacji.

11.4.6 Podczas badania napędów elektrycznych należy określić charakterystykę każdego napędu elektrycznego i jego przydatność do zamierzonego celu.

Oprócz tych testów sprawdzane są:

.1 sprawność napędu pod obciążeniem przez czas określony w programie badań (w razie potrzeby z wykorzystaniem przyrządów pomiarowych);

.2 możliwość sterowania napędem ze stacji zdalnych i lokalnych oraz wyłączania go za pomocą wyłączników awaryjnych;

.3 prawidłowe działanie wyłączników krańcowych, hamulców, blokad, urządzeń sterujących, automatyki zabezpieczającej i alarmowej;

.4 zgodność ustawień zabezpieczeń termicznych z prądami chronionych silników elektrycznych;

.5 rezystancja izolacji silników elektrycznych i urządzeń w stanie zimnym i nagrzanym.

11.4.7 Podczas testowania urządzeń sterujących i sygnalizacyjnych należy sprawdzić:

.1 spójność działania urządzeń nadrzędnych i wykonawczych (telegrafy, wskaźniki położenia kierownicy, tachometry itp.);

.2 użyteczność alarmów, urządzeń, aparatury;

.3 aktywacja alarmów awaryjnych i przeciwpożarowych;

.4 rezystancja izolacji.

11.4.8 Podczas prób awaryjnej instalacji elektrycznej sprawdzane jest:

.1 niezawodność automatycznego uruchomienia awaryjnego generatora diesla;

.2 niezawodność automatyczne połączenie generator awaryjny do szyn zbiorczych rozdzielnicy awaryjnej;

.3 nieprzerwane podłączenie odbiorców do zasilania z awaryjnego źródła energii elektrycznej (generator diesla lub akumulator);

.4 nieprzerwane podłączenie odbiorców do zasilania z awaryjnego, krótkotrwałego źródła energii elektrycznej (jeśli takie jest zapewnione);

.5 wartości parametrów awaryjnego generatora diesla poprzez pomiar napięcia, prędkości obrotowej i prądu podczas pracy wszystkich odbiorników awaryjnych.

11.4.9 Należy sprawdzić poprawność działania urządzeń blokujących napęd elektryczny wyciągarki łodzi przy włączeniu napędu ręcznego i wyłączników krańcowych.

11.4.10 Należy sprawdzić sprawność opraw oświetlenia głównego i awaryjnego, w tym we wszystkich krytycznych obiektach wyposażenia statku, w pomieszczeniach i przestrzeniach statku, na łodziach ratunkowych, tratwach, w miejscach przechowywania osobistego sprzętu ratowniczego itp.

11.4.11 Należy sprawdzić działanie lamp sygnalizacyjnych i sygnalizację ich awarii.

Próby morskie

11.5.1 Podczas prób morskich sprawdzane jest działanie instalacji elektrycznej statku we wszystkich trybach przewidzianych programem, przy rzeczywistych obciążeniach i warunkach występujących podczas ruchu statku, a także poprawność działania urządzeń elektrycznych, które nie zostały w pełni sprawdzone podczas cumowania próby. Czas trwania prób i przeglądów urządzeń elektrycznych przypisuje się, biorąc pod uwagę czas określony w odpowiednich sekcjach niniejszych Przepisów przy formułowaniu wymagań dotyczących prób i inspekcji statków środki techniczne i urządzenia napędzane energią elektryczną.

11.5.2 Podczas testowania elektrowni okrętowej sprawdzane są:

.1 wystarczalność mocy generatora do zasilania odbiorców zgodnie z tabelą obciążeń dla wszystkich trybów pracy statku, z wyjątkiem cumowania;

.2 nieprzerwane załączenie awaryjnego źródła energii elektrycznej w przypadku zaniku napięcia w rozdzielnicy głównej i zasilenie z niej niezbędnych odbiorców;

.3 nieprzerwane włączenie krótkotrwałego awaryjnego źródła energii elektrycznej (jeżeli takie istnieje) podczas rozruchu awaryjnego generatora diesla.

11.5.3 Podczas badania elektrycznego układu napędowego przeprowadza się:

.1 kontrole określone w 11.4.2.1 , 11.4.2.3 I 11.4.2.4 ;

.2 pomiar czasu trwania odwrotnego przy różne prędkości naczynie.

11.5.4 Napędy elektryczne pomp, sprężarek, separatorów, wentylatorów i innych obiektów wyposażenia okrętowego sprawdzane są podczas pracy zgodnie z ich przeznaczeniem pod kątem niezawodności (nieprzerwanej) pracy, włączania i wyłączania, przełączania na zestaw rezerwowy, jeżeli jest przewidziany, działania piloty do włączania i wyłączania napędu elektrycznego, automatyczne uruchamianie rezerwowych napędów elektrycznych na podstawie sygnałów z regulowanych parametrów środowiska pracy w instalacjach zautomatyzowanych itp.

Kontrole działania urządzeń elektrycznych pod kątem braku przeciążeń, niedopuszczalnych wzrostów temperatury obudów, panewek, paneli, łożysk itp. przeprowadza się przy użyciu istniejących przyrządów lub metod dotykowych. Sprawdzają także parametry drgań własnych oraz drgań wywołanych pracą silników głównych i innych obiektów wyposażenia statku lub układu napędowego statku.

11.5.5 Napędy elektryczne urządzeń sterujących, ich układy zasilania (linie zasilania głównego i rezerwowego), układy sterowania, sygnalizacja położenia steru, sygnalizacja pracy napędu elektrycznego i jego zatrzymania itp. sprawdzane są przy pracy urządzenia sterującego we wszystkich zamierzone tryby.

11.5.6 Kontrolę przeprowadza się zarówno podczas pracy dwóch (jeśli są zainstalowane) elektrycznych zespołów napędowych układu kierowniczego, jak i każdego zespołu napędowego oddzielnie od wszystkich przewidzianych zdalnych i lokalnych stanowisk sterowania przy zasilaniu napędów elektrycznych zespołów napędowych i układu sterowania z sieci głównej i zapasowe linie energetyczne.

W tym przypadku cykl przesunięcia steru z boku na bok, o którym mowa w ust. 9 , należy wykonać co najmniej pięciokrotnie dla każdego bloku z każdej stacji i dla każdej linii energetycznej.

11.5.7 Napędy elektryczne urządzeń kotwicznych i cumowniczych oraz wciągarek łodzi sprawdzane są podczas badania wymienionych urządzeń, gdy statek jest zakotwiczony i niekotwiczony, opuszczania nabrzeża, cumowania i kotwiczenia statku.

11.5.8 Podczas prób morskich rezystancję izolacji sprzętu elektrycznego mierzy się zarówno podczas jego pracy za pomocą przyrządów tablicowych do pomiaru rezystancji izolacji, jak i za pomocą przenośnego megaomomierza bezpośrednio po wyłączeniu z eksploatacji w temperaturze urządzenia ustalonej podczas pracy.

11.5.9 Maszyny elektryczne z komutatorami i pierścieniami ślizgowymi sprawdzane są pod kątem stopnia iskrzenia.

11.5.10 Po próbach morskich ustalany jest zakres przeglądu, podczas którego konieczne jest otwarcie łożysk maszyn elektrycznych, które podczas prób morskich nagrzały się powyżej normy.

11.5.11 Otwierając maszynę elektryczną, sprawdź:

.1 stan techniczny konstrukcje wsporcze uzwojenia stojana;

.2 lokalizacja klinów szczelinowych;

.3 stan techniczny i położenie słupów wraz z uzwojeniami;

.4 niezawodność mocowania części obrotowych.

http://files.stroyinf.ru/data2/1/4293827/4293827304.htm#i1364208


Powiązana informacja.


Urządzenie cumownicze przeznaczone jest do mocowania statku do pomostu, beczek i belek cumowniczych lub do burty innego statku.

Urządzenie zawiera:

Liny cumownicze;

Paski bel;

Rolki prowadzące;

Mechanizmy cumownicze.

Akcesoria:

Korki;

Rzucanie kończy się;

Liny cumownicze (cumy, liny cumownicze) Są stalowe, roślinne i syntetyczne.

Liny cumownicze (liny ). Wykorzystywane są jako liny cumownicze kable roślinne, stalowe i syntetyczne . Kable stalowe są stosowane coraz rzadziej, gdyż słabo znoszą obciążenia dynamiczne i wymagają dużego wysiłku fizycznego przy przenoszeniu ze statku na molo. Najczęściej na statki morskie to stalowe liny cumownicze o średnicy od 19 do 28 mm.

Żywotność kabli okrętowych:

Liny stalowe – olinowanie jezdne od 2 do 4 lat ;

Liny roślinne i syntetyczne - prace z kablami - 3 lata , Perline – 2 lata ;

- pozostałe kable – 1 rok.

Końce lin cumowniczych kończą się pętlą zwaną - ogień.

Numer liny cumownicze na statku, ich długość i grubość określone w Regulaminie Rejestru .

Układ lin cumowniczych pokazano na Ryż.

Główne linie cumownicze podawane z dziobu i rufy statku kierunki wykluczające ruch statku wzdłuż nabrzeża i odejście od niego . W w zależności od kierunku liny cumownicze dostałem ich imiona . Cumowania nakręcony od dziobu i rufy statku , trzymać naczynie od ruchu wzdłuż molo nazywane są dziób (1) i rufa (2) wzdłużny. Cumownia, której kierunek przeciwnie do podłużnego zwany wiosna. Nosowy (3) i rufowy (4) sprężyny są używane do tych samych celów co wzdłużny kończy się. Cumowania, nakręcony prostopadle do molo , są nazywane nosowy (5) I mocowanie rufowe (6). Końcówki zaciskowe zapobiegają oddalaniu się statku od nabrzeża przy silnym wietrze.

Słupki – słupki odlewane lub spawane (stalowe i żeliwne) do mocowania lin cumowniczych. Na statkach transportowych słupki z dwoma cokołami są zwykle instalowane na wspólnej podstawie, mając uderzenia gorąca do przytrzymywania dolnych węży kablowych oraz kapelusze nie pozwala, aby górne liny cumy zeskoczyły z pachołków.

Instalowane są również słupki szafki bez pływów,

i słupki z przechodzić .

Słupki z krzyżem wygodny w montażu liny cumownicze , wycelowany z góry pod kątem do pokładu . Podobny słupki zainstalować na dziobie i rufie części statku symetrycznie po obu stronach .



Czasami instalują na statkach jeden słupek cokołu – ugryźć , do których się używa holowniczy .


Bitengi- przedstawiać masywne szafki do których przymocowane są podstawy Górny pokład Lub przeszedł przez niego i przymocował do jednego z dolnych pokładów . Aby przytrzymać kabel na znajdujących się tam bitach rozrzutniki .

Wygodny podczas wykonywania czynności cumowniczych – słupki z obrotowymi cokołami, wyposażony w urządzenie blokujące.

Przypięty do miejsca do cumowania umieścić "osiem" dwa lub trzy węże na słupkach słupków i dalej Turecka dziewczyna kołowrót. Gdy kabel jest wybrany , szafki obracaj i swobodnie poprowadź kabel . Po wybraniu kabla słupki obracają się, umożliwiając swobodne przejście kabla. W odpowiednim momencie odłącz kabel od mali Turcy i przymocuj i przymocuj dodatkowe węże do słupków słupków. Jednocześnie stoper zapobiega obracaniu się szafek.

Zakończenia – urządzenia, przez które prowadzone są liny cumownicze ze statku. Zagadki są stalowe (żeliwo) z otworami Okrągły kształt ,

Lub owalny kształt , granicząc z otworami nadburcie statku .

Powierzchnia robocza Hawse ma gładkie krzywizny , nie licząc ostre zakręty lin cumowniczych .

Do cumowania na pokładach małych jednostek pływających należy stosować kipy z przypływami – rogi.

W miejscach gdzie zamiast tego balustrada wykonana z nadburcia , na pokładzie przy krawędzi burty mocuje się specjalne kipy.

Mocny tarcie liny cumowniczej o powierzchniach roboczych prowadnic tych konstrukcji prowadzi szybkie zużycie kabli , zwłaszcza syntetyczne, dlatego są szeroko stosowane na statkach uniwersalne prowadnice ,

I obrotowe uniwersalne prowadnice.

Klapa uniwersalna posiada pionowe i poziome rolki swobodnie obracające się w łożyskach, tworząc szczelinę, przez którą wprowadzany jest kabel doprowadzony do brzegu. Obracanie jednej z rolek podczas ciągnięcia linki z dowolnego kierunku znacznie zmniejsza tarcie. Klapa obrotowa uniwersalna posiada w korpusie obrotowy koszyk z łożyskiem kulkowym.



Paski bel mają ten sam cel co śluza cumownicza .

Z założenia paski bel są proste ,


z gryzieniem ,

z jednym wałkiem ,


z dwoma rolkami ,

z trzema – Rolki.

Do okablowania lin cumowniczych dostarczanych do wysokich nabrzeży i statków o wysokich burtach należy stosować zamknięte paski bel.

Najbardziej rozpowszechniony bele z rolkami , którego użycie jest znaczące zmniejsza siłę potrzebną do pokonania sił tarcia powstających podczas wyciągania kabla .

Do prowadzenia kabli cumowniczych od śluzy do bębnów mechanizmu cumowniczego, z metalowymi słupkami rolki prowadzące.

Wyświetlenia - przeznaczony do przechowywania lin cumowniczych. Oni mają urządzenia blokujące . Zainstaluj je dziobową i rufową część statku nie za dużo daleko od słupków .

Mechanizmy cumownicze– służą do wciągania statku z cumami do nabrzeża, burty innego statku, beczki, do przeciągania statku po nabrzeżu, a także do automatycznej regulacji naprężenia cum w przypadku wahań poziomu wody, prądy pływowe i zmiany zanurzenia podczas załadunku lub rozładunku statku.

Mechanizmy cumownicze obejmują:

- winda kotwiczna;

- iglice cumownicze;

- wciągarki kotwiczne;

- wciągarki proste i automatyczne.

Windy kotwiczne i kabestany cumownicze, posiadać bębny (wieżyczki), które służą do wyciągania lin cumowniczych .


Na statkach, które nie mają rufowe urządzenie kotwiczące , zainstalowany na rufie statku kabestany cumownicze, które nie mają bębna łańcuchowego.

Pionowe położenie osi obrotu bębna cumowniczego kabestanu pozwala wybierz miejsca do cumowania z dowolnego kierunku . Wklęsły zewnętrzny powierzchnia bębna kabestanu i windy kotwicznej może być gładka lub posiadać pionowe ściągacze – zaokrąglone żebra .

Witam– zapobiegają przesuwaniu się linki po bębnie. Jednak z powodu załamania na nich powodują szybsze uszkodzenie lin cumowniczych . Dlatego przy powszechnym stosowaniu na statkach liny syntetyczne narażone na większe tarcie podczas pracy na kabestanie, powodują bębny kabestanu gładki .

Wciągarki kotwiczne, zamiast tego instalowane na niektórych statkach windy kotwiczne i są używane podczas operacji cumowniczych w taki sam sposób jak windy kotwiczne.

Prosta wciągarka cumownicza To ma silnik elektryczny z wbudowanym hamulcem tarczowym . Obrót silnika wyciągarki przenoszony jest poprzez mechanizmy znajdujące się wewnątrz na wał z bębnem cumowniczym. Poprzez pracę hamulec tarczowy, można regulować prędkość obrotu bębna cumowniczego.

Automatyczna wciągarka cumownicza różni się korzystnie od zwykłej wciągarki tym, że może praca w trybie ręcznym i automatycznym . W tryb ręczny do czego służy wyciągarka ciągnąc statek do molo oraz za dobór danych kabli. Po naciągnięciu kabla, tak pozostaje na bębnie wciągarki . wciągarka przejść do trybu automatycznego , ustawienie wymagana siła naciągu liny . Na z dowolnej przyczyny zmieni się siła naciągu liny, wciągarka automatycznie podnosi lub zwalnia linę cumowniczą, zapewniając stałe napięcie liny cumowniczej .

Wciągarki automatyczne produkowane są w dwóch wersjach:

- z wieżyczką cumowniczą , połączony z bębnem cumowniczym za pomocą złącza zwalniającego;

- bez wieży , które są instalowane w pobliżu windy kotwicznej i kabestanu.

Korki służą do przytrzymywania lin cumowniczych w stanie naprężonym podczas przenoszenia ich z bębna mechanizmu cumowniczego na pachołki.

Istnieją stopery: łańcuch (ryc. a), roślinne lub syntetyczne (ryc. b).

Ogranicznik łańcucha reprezentuje łańcuch olinowy o średnicy 10 mm , I długość 2 – 4 m , z długim ogniwem do mocowania za pomocą wspornika do czoła pokładu, na drugim końcu zatyczki znajduje się kabel roślinny lub syntetyczny o długości co najmniej 1,5 m . I gruby V dwa razy cieńszy niż koniec cumowania.

Korek z lina roślinna lub syntetyczna wykonane z tego samego materiału co liny cumownicze, tylko dwa razy cieńsze.

Koniec rzucania niezbędne do doprowadzenia liny cumowniczej do brzegu w momencie zbliżania się statku do nabrzeża.

Koniec rzucania- Ten lin roślinny lub syntetyczny gruby 25 mm , długość - 30 – 40 m , z jednej strony wiązany lekkość (ciężar pleciony z cienkim roślinnym tułowiem) za zwiększenie odległości rzutu , drugi koniec jest zawiązany do światła cumowniczego .

Błotniki.

Błotniki – przeznaczony ochrona kadłuba statku z uderzenia w ścianę nabrzeża , lub o na pokładzie innego statku podczas cumowania i kotwiczenia statku.

Błotniki tam są miękki I twardy

Miękkie błotniki- Ten worki wypełnione szczelnie elastycznym materiałem I oplecione pasmami liny roślinnej lub pakowane w specjalne pudełka . Odbojnice miękkie posiadają odbojnik z kauszą do mocowania do niego liny roślinnej lub syntetycznej, której długość powinna być wystarczająca za burtę przy niskich kojach i przy najmniejszym zanurzeniu.

Sztywne błotniki- klocki drewniane zawieszone na linach z burty statku. Aby nadać takiemu błotnikowi elastyczność, oplata się go na całej długości kablem roślinnym lub syntetycznym.

Urządzenie sterujące statkiem.

Przekładnia kierownicza- służy kontrola statku . Z urządzeniem sterującym możesz zmienić kierunek ruchu statku lub utrzymać go na zadanym kursie . Podczas Aby utrzymać statek na zadanym kursie, zadaniem urządzenia sterowego jest przeciwdziałanie siłom zewnętrznym:

Prądy, które mogą spowodować zejście statku z zamierzonego kursu .

Urządzenia sterujące są znane od czasu pojawienia się pierwszego statku pływającego. W starożytności urządzeniami sterującymi były duże wahadłowe wiosła montowane na rufie, po jednej lub obu burtach statku. W średniowieczu zaczęto je zastępować sterem przegubowym, który umieszczano na rufie w środkowej płaszczyźnie statku. W tej formie zachował się do dziś.

Urządzenie sterujące składa się z następujących części:

- Kierownica pozwala na utrzymanie statku na zadanym kursie i zmianę kierunku jego ruchu. Składa się ze stalowej płaskiej lub opływowej pustej konstrukcji - ster i pionowy wał obrotowy – baletnica , sztywno połączony z płetwą steru. Do górnego końca baletnica wyniesiony na jeden z pokładów sektor zasadzony lub dźwignia - rumpel, do którego przyłożona jest siła zewnętrzna, aby się obrócić baler .

- Silnik sterujący kolba obraca się poprzez napęd, co zapewnia zmianę kierunku jazdy. Silniki są parowe, elektryczne i elektrohydrauliczne. Silnik jest zainstalowany w komorze sterowej statku.

- Stacja Kontroli służy do pilot silnik sterujący. Jest zainstalowany w sterówce. Elementy sterujące są zwykle montowane na tej samej kolumnie, co autopilot. Aby kontrolować położenie płetwy steru względem płaszczyzny środkowej statku, stosuje się wskaźniki - aksjometry.

W zależności od zasady działania wyróżnia się:

Pasywne kierownice;

Aktywne kierownice.

Bierny Nazywa się je urządzeniami sterującymi, które umożliwiają statkowi skręcanie tylko w trakcie podróży, podczas gdy woda porusza się względem kadłuba statku.

W przeciwieństwie do niego aktywny Ster umożliwia obrót jednostki niezależnie od tego, czy jest ona w ruchu, czy stoi.

Ze względu na położenie płetwy steru względem osi obrotu kolby wyróżnia się:

- prosta kierownica – płaszczyzna płetwy steru znajduje się za osią obrotu śruby napędowej ;


- kierownica częściowo wyważona– tylko duża część płetwy steru znajduje się za osią obrotu śruby napędowej, przez co przy przesunięciu steru następuje zmniejszenie momentu obrotowego;

- zrównoważenie kierownicy– płetwa steru znajduje się po obu stronach osi obrotu, tak aby przy przesunięciu steru nie powstawały momenty.

Aktywne urządzenie sterujące– w płetwę steru wbudowany jest silnik elektryczny wprawiający śrubę w ruch obrotowy. Silnik elektryczny umieszczony jest w dyszy, co zabezpiecza ją przed uszkodzeniem. Obracając płetwę steru wraz ze śrubą napędową pod określonym kątem, powstaje poprzeczny ogranicznik, który ułatwia obracanie statku. Ster czynny spełnia swoje funkcje także wtedy, gdy statek stoi na kotwicy. Aktywne stery są zwykle instalowane na specjalnych statkach, gdzie wymagana jest duża zwrotność.

Aby ułatwić manewrowanie statkiem podczas operacji cumowania, stosuje się stery strumieniowe dziobowe i rufowe. Wyróżnia się stery strumieniowe:

- stery strumieniowe Z śruby przeciwbieżne.

- ster strumieniowy z odwrotnym obrotem śmigła.

Aby aktywne urządzenie sterujące mogło działać, bierna płetwa steru musi być ustawiona pod pewnym kątem. Trzon sterowy wprawiany jest w ruch obrotowy za pomocą urządzenia sterowego zainstalowanego pod pokładem na rufie statku.

Zasada działania elektryczne urządzenie sterujące.

1 ręczny napęd na kierownicę (napęd awaryjny);

2 rumpel;

3 skrzynia biegów;

4 sektor sterujący;

5 silnik elektryczny;

6 wiosna;

7 trzon sterowy;

8 piór steru;

9-segmentowe koło ślimakowe i hamulec;

10 robaków.

Jeśli jest to potrzebne obróć ster , muszę biec, silnik elektryczny o określonej prędkości obrotowej z czym się wiąże kolumna kierownicy na mostku nawigacyjnym . Poprzez urządzenia elektryczne (selsyns, transformatory obrotowe ) moment obrotowy od steru kolumna kierownicy na mostku nawigacyjnym przesłane do silnik elektryczny urządzenia sterującego i od niego do płetwy steru.

Na Usterka elektrycznego układu kierowniczego kierownica jest napędzana ruch za pomocą ręcznie sterowanego mechanizmu składającego się z ręcznej kierownicy . Skręcająć hełm Poprzez przekładnia ślimakowa obrót jest przekazywany do rumpel i od niego do kolba steru .

NA nowoczesne statki wykorzystują urządzenie sterujące z silnikiem elektrohydraulicznym .

1 złącze do podłączenia do sieci elektrycznej statku;

2 złącza kablowe statku;

3 zapasowy kanister z płynem hydraulicznym;

4 pompa sterująca;

5 kolumna kierownicy z czujnikiem telemotorycznym;

6 urządzeń wskaźnikowych;

7 odbiornik telemotoryczny;

8 silników;

9 hydrauliczna maszyna sterująca;

10 trzonów sterowych;

11 czujnik kierunkowskazów.

Kiedy kierownica obraca się na kolumnie kierownicy w sterówce, zostaje uruchomiony czujnik telemotoryczny nadawczo-odbiorczy na kolumnie kierownicy i przekładni kierowniczej. Płynie pod ciśnieniem do w rurociągu ciecz porusza prętem w odbiorniku telemotorycznym, który przekazuje ruch na pompę sterującą w odpowiednim kierunku . Z pompy układu kierowniczego ruch przenoszony jest na układ kierowniczy.

CUMOWNICTWO

CUMOWNICTWO

(Holenderski). Lina służąca do mocowania statków od dziobu i rufy do słupów i pali.

Słownik słów obcych zawartych w języku rosyjskim - Chudinov A.N., 1910 .

CUMOWNICTWO

[Holenderski sjortouw ] - morze lina, lina (lub łańcuch), za pomocą której statek jest ciągnięty i mocowany do molo, do innego statku itp. podczas zacumowania.

Słownik słów obcych - Komlev N.G., 2006 .

CUMOWNICTWO

liny, za pomocą których statki i parowce są przymocowane od dziobu i rufy do belek i pomostów.

Słownik słów obcych zawartych w języku rosyjskim - Pavlenkov F., 1907 .

CUMOWNICTWO

gruba lina, która przywiązuje zakotwiczony statek do molo.

Kompletny słownik słów obcych, które weszły w użycie w języku rosyjskim - Popov M., 1907 .

Szwartow

(Bramka. zwartouw) mor. lina (lub łańcuch), za pomocą której statek jest przywiązany do nabrzeża, innego statku itp. podczas zacumowania.

Nowy słownik słowa obce.- autorstwa EdwART,, 2009 .

Szwartow

lina cumownicza, m. sjortow] (morski, lotniczy). Lina (lub łańcuch), za pomocą której statek jest przywiązany do nabrzeża, innego statku itp. podczas zacumowania.

Duży słownik słowa obce.- Wydawnictwo „IDDK”, 2007 .

Szwartow

A, M. (Holandia zwartouw zwaar ciężki + lina holownicza).
mor. Lina, lina, za pomocą której statek jest przywiązany do molo lub do innego statku podczas zacumowania. Porzuć cumy!(polecenie oznaczające: odwiązać statek od nabrzeża).
Cumowanie- związane z pracą podczas zacumowania statku.
Cumować- zacumuj (statek) do cum.
|| Poślubić. baksztag, boja, ziemia, lina, perlina, fał, malarz, wisiorek.

Słownik objaśniający słów obcych L. P. Krysina - M: Język rosyjski, 1998 .


Synonimy:

Zobacz, co „SHVARTOV” znajduje się w innych słownikach:

    Lina stalowa, syntetyczna lub roślinna (łańcuch) przeznaczona do mocowania statku (statku) do nabrzeża lub innego statku (statku). Liczba miejsc do cumowania, ich grubość i materiał zależą od wielkości statku (statku) i warunków cumowania. EdwART.... ...Słownik morski

    - (z niderlandzkiego zwaartouw) lina (stalowa, syntetyczna lub wykonana z włókien roślinnych), za pomocą której statek jest ciągnięty i mocowany do nabrzeża lub innego statku... Wielki słownik encyklopedyczny

    SZWARTOW, Szwartowa, mąż. (holenderski sjortow) (morski, lotniczy). W żegludze morskiej i aeronautyce lina konopna lub stalowa, za pomocą której przywiązany jest statek lub samolot podczas postoju; śr. początek 1 na 2 wartości Zrezygnuj z cumowania (rozwiąż... ... Słownik wyjaśniający Uszakowa

    SHVARTOV, ach, mąż. (specjalista.). Lina, kabel lub oczko mocuje statek morski do molo. Zwolnić liny cumownicze (odpiąć statek od pomostu). Słownik objaśniający Ożegowa. SI. Ozhegov, N.Yu. Szwedowa. 1949 1992… Słownik wyjaśniający Ożegowa

    Samiec, morski Przystań Wołżska lina, perlin (Wołga szajma, ościeżnica), za pomocą których statki w porcie są przywiązane do słupów i pali. Cumuj, zacumuj statek na zimę. Xia, cierpiąca. i ·powrót Mąż Szwarta zapasowa, piąta kotwica na statku. Słownik wyjaśniający Dahla. W I.… … Słownik wyjaśniający Dahla

    Rzeczownik, liczba synonimów: 3 lina (36) lina (55) lina (6) Słownik synonimów ASIS. V.N. Trishin. 2013… Słownik synonimów

    miejsca do cumowania- cumy, m., urodzenie. lina cumownicza; pl. cumy, miło. liny cumownicze... Słownik trudności wymowy i akcentu we współczesnym języku rosyjskim

Urządzenie cumownicze służy do mocowania statku do nabrzeża, burty innego statku, przydrożnych beczek, palamów, a także przewężeń wzdłuż nabrzeży. Urządzenie cumownicze obejmuje (ryc. 1):

  • liny cumownicze;
  • słupki;
  • kluza cumownicza i rolki prowadzące;
  • paski bel (z rolkami i bez);
  • widoki i bankiety;
  • mechanizmy cumownicze (windy kotwiczne, kabestan, wciągarki);
  • urządzenia pomocnicze (stopery, odbojniki, wsporniki, końcówki do rzucania).
Ryż. 1 Skład urządzenia cumowniczego

Liny cumownicze. Jako zakończenia cumownicze stosuje się liny roślinne, stalowe i syntetyczne. Liczbę i rozmiar kabli ustala się na podstawie charakterystyki zasilania danego statku ().


Lokalizacja urządzeń cumowniczych

Liny roślinne skręcone z włókien pochodzenia roślinnego. W zależności od sposobu tkania i średnicy dzieli się je na liny, żyłki, perły, sznury i kable. Materiał wykonania jest często odzwierciedlony w nazwie kabla. Na przykład kabel wykonany z włókien łykowych konopi nazywany jest konopiami. Konkurencją dla kabli konopnych są tzw. kable manilskie (ryc. 2), które są skręcone z włókien liści wirującego banana – manili. Zaletą takich kabli jest niewielka waga, ale znacznie gorsza elastyczność od kabli konopnych. Stosowane są również kable sizalowe (ryc. 3), kokosowe, bawełniane, jutowe, lniane (ryc. 4).

Zalety i wady kabli roślinnych:

  • zmniejszać się, gdy jest mokry;
  • podatny na rozwój pleśni;
  • W miarę użytkowania wytrzymałość kabli roślinnych szybko maleje.
Ryż. 2 Kabel Manili Ryż. 3 Kabel sizalowy Ryż. 4 Kabel Lianoy

Liny syntetyczne mają ogromną przewagę nad roślinnymi. Są znacznie mocniejsze i lżejsze, bardziej giętkie i sprężyste, odporne na wilgoć, nie tracą wytrzymałości pod wpływem wilgoci i nie ulegają gniciu oraz są odporne na działanie rozpuszczalników. Liny syntetyczne są bardzo elastyczne. Przy obciążeniu równym połowie siły zrywającej wydłużenie względne plecionych lin ośmiosplotowych dochodzi do 35-40%, bez utraty wytrzymałości.

Kable syntetyczne zrobiony z materiały polimerowe. W zależności od marki polimeru dzieli się je na poliamid, poliester i polipropylen.

Liny poliamidowe(Rys. 5) wyróżniają się zdolnością do pochłaniania energii uderzenia, mają doskonałą wytrzymałość i bardzo dobrą odporność na zużycie.

Poliester Kable (poliestrowe) (ryc. 6) wykonane są z włókien Lavsan, Lanon, Dacron, Dolen, Terylen i innych polimerów. Charakteryzują się doskonałą odpornością na warunki klimatyczne, bardzo dobrą wytrzymałością i odpornością na zużycie. W odróżnieniu od lin poliamidowych są elastyczne i miękkie nawet gdy są mokre. Liny poliestrowe doskonale nadają się jako liny cumownicze i liny do podnoszenia ciężkich ładunków.

Lina polipropylenowa(Rys. 7) ma średnią odporność na zużycie i dobrą wytrzymałość. Do produkcji lin polipropylenowych wykorzystuje się nić fibrylowaną foliową lub włókno wielowłóknowe, które same w sobie mają doskonałe właściwości właściwości mechaniczne i wysoką niezawodność. W tym drugim przypadku lina okazuje się gładsza i przyjemniejsza w dotyku. Posiada wysoką odporność na zginanie, podwyższoną odporność na środowiska aktywne chemicznie, dużą wytrzymałość, a jednocześnie nie jest higroskopijny, dzięki czemu nie traci swoich właściwości po zanurzeniu w wodzie. Produkty takie nie są podatne na niszczycielskie działanie grzybów i bakterii, dlatego nie gniją nawet po długotrwałym użytkowaniu w środowisku o dużej wilgotności. Liny polipropylenowe charakteryzują się dużą elastycznością, co pozwala na tworzenie z nich różnorodnych produktów o ustalonym kształcie. Cumy polipropylenowe są szczególnie wygodne podczas żeglugi na duże odległości, ponieważ unoszą się na wodzie.

Włókna syntetyczne można łatwo odróżnić po następujących cechach:

  • jeśli próbka nie tonie w wodzie, to jest wykonana z polietylenu; jeśli tonie, to jest to poliamid lub poliester;
  • jeśli podczas spalania wydziela się ciemny dym i próbka topi się, to jest to poliester; jeśli topi się bez zmiany koloru, to jest to poliamid, polipropylen lub polietylen;
  • jeśli próbkę zwilżymy 90% fenolem lub 85% kwasem mrówkowym (kilka kropel na kawałku szkła) i włókno się rozpuści, to jest to poliamid, jeśli próbka się nie rozpuści, to jest poliester;
  • jeśli się nie rozpuści i pozostanie elastyczny - polipropylen lub polietylen.
Ryż. 5 Lina poliamidowa Ryż. 6 Lina poliestrowa Ryż. 7 Lina polipropylenowa

Obecnie powszechne są liny kompozytowe i kombinowane syntetyczne wykorzystujące różnego rodzaju włókna i nici.

Niedopuszczalne jest stosowanie kabli syntetycznych, które nie zostały poddane obróbce antystatycznej i nie posiadają odpowiednich certyfikatów.

Kable stalowe Stosowane są coraz rzadziej, gdyż słabo wytrzymują obciążenia dynamiczne i wymagają dużego wysiłku fizycznego przy przenoszeniu ze statku na molo. Na statkach morskich najczęściej spotykane są stalowe liny cumownicze o średnicy od 19 do 28 mm. Kable smaruje się (zmęcza) przynajmniej raz na trzy miesiące oraz każdorazowo po zanurzeniu kabla w wodzie.

Aby zapewnić szybkie wykrycie usterek, liny cumownicze należy poddawać dokładnej kontroli raz na sześć miesięcy. Przegląd należy przeprowadzić także po zacumowaniu w ekstremalnych warunkach.

Na jednym końcu liny cumowniczej znajduje się pętla – latarnia, którą zakłada się na słupek brzegowy lub mocuje za pomocą wspornika do ucha beczki cumowniczej. Drugi koniec liny mocuje się do słupków zamontowanych na pokładzie statku.

Są to sparowane szafki żeliwne lub stalowe, umieszczone w pewnej odległości od siebie, ale posiadające wspólną podstawę (ryc. 8). Oprócz zwykłych słupków, w niektórych przypadkach, szczególnie na statkach o niskich burtach, stosuje się słupki poprzeczne, które mogą być podwójne lub pojedyncze.


Ryż. 8 słupków: 1 - podstawa; 2 - szafka; 3 - czapka; 4 - przypływ; 5 - korek; 6 - tyłek
Ryż. 9 Mocowanie liny cumowniczej do słupka

Kable cumownicze na słupkach mocuje się poprzez ułożenie szeregu węży w kształcie ósemki tak, aby koniec liny znajdował się na górze (rys. 9). Zwykle stosuje się dwie lub trzy pełne ósemki i tylko w wyjątkowych przypadkach liczbę węży zwiększa się do 10. Aby zapobiec samoresetowaniu się linki, umieszcza się na niej uchwyt. Do zabezpieczenia każdej liny cumowniczej wyniesionej na brzeg należy zastosować oddzielny słupek.

Aby poprowadzić liny cumownicze ze statku na brzeg, w nadburciu wykonuje się kluzę cumowniczą - okrągły lub owalny otwór otoczony odlewaną ramą o gładkich zaokrąglonych krawędziach (ryc. 10). Obecnie coraz częściej stosowane są uniwersalne prowadnice z klatką obrotową i rolkami (ryc. 11). Takie przelotki chronią kabel przed przetarciami.


Ryż. 10 śluza cumownicza
Ryż. 11 Kijka uniwersalna

W miejscach gdzie nie ma nadburcia, zamiast kip cumowniczych montuje się pasy bel, które zabezpieczają kabel przed przetarciem i nadają mu niezbędny kierunek (rys. 12). Istnieje kilka rodzajów pasków bel. Bele bez rolek stosuje się zwykle tylko na małych statkach z liną cumowniczą o małej średnicy. Rolki zmniejszają zużycie kabli i zmniejszają siłę potrzebną do ich wyciągania. Oprócz pasów bel do zmiany kierunku liny służą również rolki prowadzące, które znajdują się na pokładzie w pobliżu mechanizmów cumowniczych (ryc. 13).

Ryż. 12 pasków bel: a) - z trzema wałami; b) - z dwoma rolkami; c) - bez rolek Ryż. 13 Rolki prowadzące

Widoki i bankiety. Widoki i bankiety służą do przechowywania lin cumowniczych (ryc. 14, 15). Te ostatnie to poziomy bęben, którego wał jest zamocowany w łożyskach ramy. Bęben posiada po bokach talerze, które zapobiegają wypadaniu liny.


Ryż. 14 Przechowywanie kabla na widokach
Ryż. 15 Przechowywanie kabli na bankietach

Końcówki do rzucania (wyrzuty) i odbijacze. Części urządzenia cumowniczego obejmują również końcówki do rzucania i odbijacze. Końcówka do rzucania wykonana jest z linki o długości około 25 m. Na jednym końcu znajduje się srokaty – płócienny worek wypełniony piaskiem (ryc. 16).


Ryż. 16 Przygotowany do cumowania Miejsce pracy: 1 - kabel; 2 - wyrzut; 3 - przenośny stoper łańcucha

Odbojnice służą do ochrony kadłuba statku przed uszkodzeniami podczas cumowania. Miękkie odbojniki najczęściej wykonuje się ze plecionej starej liny roślinnej. Stosowane są również odbojniki korkowe, które są małą kulistą torebką wypełnioną drobnym korkiem. Ostatnio coraz częściej stosuje się odbojniki pneumatyczne.

Mechanizmy cumownicze. Kolce, wciągarki cumownicze proste i automatyczne oraz wciągarki kotwiczne (do pracy z dziobowymi linami cumowniczymi) służą jako mechanizmy cumownicze do wybierania i napinania lin cumowniczych. Kabestany cumownicze instalowane są do współpracy z rufowymi linami cumowniczymi. Zajmują niewiele miejsca na pokładzie, napęd kabestanu znajduje się pod pokładem (rys. 17).


Ryż. 17 Kabestan cumowniczy

Na dziobie wieżyczki cumownicze z windą kotwiczną służą do usuwania lin cumowniczych (ryc. 18). Do pracy z cumami rufowymi i dziobowymi można zamontować automatyczne wciągarki cumownicze (rys. 19). Lina cumownicza znajduje się stale na bębnie wciągarki, nie jest wymagane wstępne przygotowanie przed podaniem ani przeniesieniem na pachoły po naciągnięciu. Automatyczna wciągarka samodzielnie odwija ​​cumy w przypadku nadmiernego naprężenia lub podnosi je w przypadku poluzowania się cum.


Ryż. 18 Korzystanie z głowicy windy kotwicznej
Ryż. 19 Wciągarki automatyczne

Wybrana za pomocą mechanizmu lina cumownicza jest przenoszona na słupki i zabezpieczana. Aby zapobiec jego wytrawieniu podczas przesuwania kabla, najpierw umieszcza się na nim zatyczkę (ryc. 20).


Ryż. 20 Stopery przenośne: a) - łańcuch; b) - warzywo; c) - syntetyczny

Stoper mocuje się do ucha u podstawy pachołka lub do kolby na pokładzie statku (ryc. 21). Podczas pracy ze stalowymi linami cumowniczymi należy stosować stopery do łańcucha o długości co najmniej 2 m, kalibrze 10 mm i lina roślinna na końcu biegowym o długości co najmniej 1,5 m (rys. 22). Niedopuszczalne jest stosowanie stoperów łańcucha do kabli roślinnych i syntetycznych.


Ryż. 21. Mocowanie stopera przenośnego do słupka Ryż. 22 Trzymanie liny cumowniczej ze stoperem

Stoper jest ciągnięty wzdłuż liny cumowniczej w kierunku naprężenia. Kiedy lina cumownicza jest przymocowana do stopera, nie należy gwałtownie zdejmować liny z kabestanu lub kabestanu, aby nie szarpnąć stopera. Cumy należy najpierw ostrożnie ustawić, przesuwając kabestan lub windę kotwiczną w odwrotnym kierunku, bez zdejmowania węży z bębna, a dopiero po upewnieniu się, że stoper bezpiecznie trzyma liny cumownicze, szybko przenieść je na pachołek.

Na większych jednostkach można zastosować odbojniki stacjonarne, które montuje się na pokładzie pomiędzy kluzą lub pasem bel a pachołkiem. Wybór i zabezpieczenie lin cumowniczych jest znacznie uproszczone w przypadku stosowania słupków z obrotowymi słupkami. Liny cumownicze umieszcza się w kształcie ósemek na słupku i doprowadza do głowicy windy kotwicznej. Po wyciągnięciu liny słupki słupka obracają się, umożliwiając swobodne przejście kabla. Po zdjęciu liny z głowicy windy kotwicznej nie będzie ona wyciągana, ponieważ słupki posiadają stoper uniemożliwiający ich obrót w przeciwnym kierunku.

Sugerowane czytanie: