Samoloty serii La to jedne z najlepszych myśliwców Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Eksploatacja i zastosowanie bojowe w lotnictwie radzieckim Opis techniczny samolotu La 11

Loty testowe prototypowego samolotu nie zawsze kończą się sukcesem. Prawie każdy z nich - jeśli nie zewnętrznie, to w istocie - na początku reprezentuje rodzaj „brzydkiego kaczątka”. To, czy uda mu się zamienić w pięknego „łabędzia”, zależy od doświadczenia i talentu konstruktora samolotu.

Taki właśnie był pierwszy samolot S. A. Ławoczkina. Aby się o tym przekonać, wystarczy sięgnąć po raport z testów państwowych myśliwca ŁaGG-1, zbudowanego przez młodego konstruktora wspólnie z wiceprezesem Gorbunowem i M.I. Gudkowem. We wnioskach wystarczy kilka słów o perspektywach i dobrych właściwościach lotnych samolotu, a potem... Długa lista usterek i braków samolotu zajmuje kilka stron w tym dokumencie! Mógłby z powodzeniem służyć jako zbiór problemów związanych z konstrukcją samolotów: tylko takie „problemy” mogły w tamtym czasie doskonalić umiejętności twórców skrzydlatych maszyn.

Otrzymawszy raport z tak obszerną listą niedociągnięć, każdy konstruktor prawdopodobnie poddałby się i porzuciwszy „przegranego”, zaczął opracowywać nowy samolot, starając się uwzględnić uwagi testerów. Taka ścieżka byłaby uzasadniona w czasie pokoju, ale teraz wybuchła wojna i Ławoczkin musiał ciężko pracować, aby poprawić „ brzydkie kaczątko" A mimo to nie było możliwości dokończenia samochodu. Zaprzestano produkcji LaP"-1, a następnie jego modyfikacji LaGG-3.

S.A. Ławoczkin doskonale rozumiał, że jego myśliwiec „potrzebował znacznie mocniejszego silnika”. Wkrótce konstruktor miał okazję sprawdzić swoje założenia – zaproponowano mu zaprojektowanie myśliwca opartego na mocnym silniku M-82A, testowanym i testowanym na samolocie. Polikarpow I-185.

Ła-5 -nowy wojownikŁawoczkin - na początku też wyglądał trochę podobnie piękny łabędź. Jednak połączenie potężnego silnika gwiazdowego z aerodynamicznie smukłym płatowcem posłużyło jako podstawa do stworzenia bardzo obiecującego myśliwca. Z czasem uwolniony od „chorób dziecięcych” Ła-5 stał się jednym z najsłynniejszych samolotów II wojny światowej.

Dalszym rozwinięciem tej maszyny jest Ła-7, jeden z najlepszych radzieckich myśliwców tłokowych. Trzykrotny Bohater Związku Radzieckiego I. N. Kozhedub odniósł na nim większość ze swoich 62 zwycięstw. Ogromna moc tego szybkiego i zwrotnego samolotu, potężne uzbrojenie z trzema działami, niezawodność i przeżywalność, a także łatwość konserwacji i łatwość sterowania przyniosły Ła-7 i jego twórcy zasłużoną sławę. Ale ten myśliwiec, potomek brzydkiego kaczątka ŁaGG-1, miał tę samą drewnianą konstrukcję, a wszystkie jego genialne cechy były wynikiem stopniowej modernizacji prototypu.

Ławoczkinowi udało się stworzyć zupełnie nowy samochód, który stał się namacalnym ucieleśnieniem doświadczenia, talentu i najbardziej zaawansowanych pomysłów dopiero po zakończeniu wojny. Pomimo wszystkich zewnętrznych podobieństw między Ła-9 i Ła-7, był to zupełnie inny samolot, a podobieństwo wskazywało, że zawierał w sobie wszystko, co najlepsze z poprzedniego modelu. Główną różnicą pomiędzy Ła-9 jest jego całkowicie metalowa konstrukcja. I to stało się rozwiązaniem problemu tworzenia lekki myśliwiec z bardzo potężną bronią, składającą się z czterech dział kal. 23 mm i zapasem paliwa na cztery i pół godziny lotu. Aerodynamika samolotu została radykalnie przeprojektowana. W szczególności zmienił się profil skrzydła - stał się laminarny, co nieco zmniejszyło opór. W rezultacie powstała maszyna o wyjątkowo wysokich parametrach lotu.

Testy państwowe Ła-9 przeszły bez żadnych komplikacji i poważnych uwag. Charakterystyczne jest, że myśliwce odrzutowe Ła-9, które pojawiły się wraz z nim, były gorsze tylko pod względem prędkości maksymalnej, znacznie przewyższając je zwrotnością, prędkością wznoszenia, zasięgiem i czasem trwania lotu, a także mocą broni zwiększyć zasięg lotu, zamieniając w ten sposób myśliwiec pierwszej linii w myśliwiec eskortowy. Zalecenie to zostało łatwo zrealizowane poprzez zwiększenie pojemności zbiorników paliwa w skrzydłach, a dzięki usunięciu jednego działa możliwe było wyposażenie pojazdu jednak, aby zachować zbieżność, konieczne było przesunięcie chłodnicy oleju z tylnej części, pod silnikiem.

Nowy samolot otrzymał nazwę Ła-11. Ale to nie był tylko myśliwiec eskortujący. Konstrukcja układu benzoenowego pozwalała na użycie tylko dwóch czołgów z pięciu - i wtedy Ła-11 w niczym nie ustępował Ła-9. Dlatego „jedenasty” wkrótce całkowicie zastąpił „dziewiąty” w serii i wraz z całkowicie metalowym Ła-9U przez długi czas służył w naszych Siłach Powietrznych, jakby chroniąc rodzące się lotnictwo odrzutowe. Dopiero wraz z pojawieniem się MiG-15 era myśliwców tłokowych dobiegła logicznego końca.

Jednak Ła-11 nadal musiał walczyć. Na nim koreańscy i chińscy piloci odpierali barbarzyńskie naloty amerykańskich samolotów na spokojne miasta i starożytne wioski Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej w latach interwencji. Dla wielu „korsarzy”, „mustangów” i „sulerforteców” salwy armat samolotu Ławoczkina stały się śmiertelne.

Lekki myśliwiec frontowy, będący przede wszystkim bronią obronną, doskonale odpowiadał sowieckiej doktrynie wojskowej. Ale projektanci zastosowali zupełnie inną koncepcję tektoniczną kraje zachodnie. Tam w połowie lat 40. budowano wyłącznie ciężkie pojazdy o dużym zasięgu lotu, które służyły zarówno jako towarzyszenie lotniskowcom dalekiego zasięgu, jak i jako niszczycielskie lei-bombowce, ponieważ mogły również przenosić znaczny ładunek bomb.

Najbardziej typowym przedstawicielem klasy samolotów wyłącznie ofensywnych był amerykański Thunderbolt. W latach wojny był kilkakrotnie modernizowany, a najnowsze wersje posiadały silnik o mocy 2300 KM. Oznacza to, że jest wyposażony w turbosprężarkę zwiększającą wysokość. To pozwoliło mu towarzyszyć „superfortecom” B-29 na wysokościach powyżej 10 tysięcy metrów, a sam myśliwiec mógł zabrać na pokład ponad tonę bomb masa startowa przekroczył 9 ton (nawiasem mówiąc, to więcej niż nasz przeciętny bombowiec Pe-2). Stworzony w 1941 roku Thunderbolt miał klasyczną aerodynamiczną konstrukcję i najmocniejszy silnik dostępny w tamtym czasie.

Jeśli chodzi o mocny silnik, nie było wątpliwości co do możliwości jego zastosowania w myśliwcu, ale klasyczna konstrukcja... Wielu projektantów samolotów uważało, że po jego wymianie istnieją rezerwy na zwiększenie osiągów lotu.

Wśród poszukiwań znalazły się także tak egzotyczne, jak na przykład naleśnikowo-discoplane „Skimmer” firmy Vought, który według planów twórców miał mieć zakres prędkości od 0 do 800 km/h . Jednak wielkie nadzieje pokładano w mniej fantastycznych urządzeniach, na przykład w Valti XP-54 - myśliwcu z dwoma wysięgnikami, silnikiem chłodzonym cieczą o mocy 2000 koni mechanicznych i śmigłem pchającym. Na nosie tego samolotu znajdowało się uzbrojenie, w tym dwa działa kal. 37 mm.

Baterię karabinów maszynowych i armat zainstalowano na dziobie innego myśliwca, HP-56 firmy Northrop. Silnik chłodzony powietrzem o pojemności 2 tys. litrów. Z. znajdował się w części ogonowej, a kabina pilota mieściła się w środkowej części silnika. Aby wydobyć ogromną moc ze śmigła o ograniczonej średnicy, musieliśmy zainstalować śmigła współosiowe. Ale główną cechą KhP-56 było skośne skrzydło i jego brak poziomy ogon, co pozwoliło zmniejszyć masę konstrukcji i zwiększyć prędkość samolotu do 744 km/h.

Wskaźniki te można poprawić jedynie poprzez przejście na konstrukcję typu canard, ponieważ samolot o konstrukcji bezogonowej musi mieć zwiększoną powierzchnię skrzydeł, aby zachować właściwości startu i lądowania, podczas gdy w konstrukcji typu canard powierzchnia skrzydeł może być znacznie mniejsza. Japońskim projektantom samolotów udało się w pełni ujawnić wszystkie zalety tego rozwiązania w myśliwcu Zh7B1 Kayushi z silnikiem chłodzonym powietrzem i mocy 2130 KM. Z. Japońska „kaczka” pod względem osiągów przewyższała wszystkie zagraniczne samoloty eksperymentalne i produkcyjne.

Oczywiście opracowując „szalone” układy, projektanci nie zapomnieli o starej, sprawdzonej metodzie poprawy osiągów lotu poprzez instalację drugiego silnika* i tym samym podwojenie całkowitej mocy. Być może najbardziej oryginalnym był rodzaj myśliwsko-bombowca Dornier 335 typu „push-pull”, który służył w Luftwaffe w nazistowskich Niemczech. Pierwszy silnik o mocy 1750 KM. Z. zajmował swoje zwykłe miejsce z przodu, a drugi, pracując przy pchającym śmigle, znajdował się za kabiną pilota. W efekcie pojazd dwusilnikowy miał przekrój środkowy i wymiary pojazdu jednosilnikowego, w efekcie czego jego prędkość przekraczała 760 km/h.

Po kapitulacji „Trzeciej Rzeszy” wszędzie ustały prace eksperymentalne w dziedzinie myśliwców tłokowych - przed myśliwcami odrzutowymi otworzyły się szersze perspektywy. Ale myśliwce tłokowe pozostawały w służbie przez wiele lat.

Podobne samoloty latają do dziś, tyle że bez broni. Faktem jest, że zostali wybrani przez sportowców - zawodników powietrznych. W 1969 roku Amerykanin D. Greensmeyer na zmodyfikowanym Birket z silnikiem o mocy 3200 KM. Z. osiągnął prędkość 776 km/h i przekroczył obowiązujący od 1939 roku światowy rekord prędkości samochodów tłokowych, a w sierpniu 1979 roku został pobity ten rekord. Pokonał go Mustang z chłodzonym cieczą silnikiem o mocy 3 tys. KM. e., który osiągnął prędkość 803 km/h. Charakterystyczne jest, że tak niewielki wzrost prędkości uzyskano dzięki ogromnemu wzrostowi mocy silnika. To po raz kolejny wyraźnie potwierdziło daremność myśliwców tłokowych. Zastępowały je już samoloty odrzutowe, których pierwsze loty odbyły się na początku lat 40-tych.

Ła-11 to całkowicie metalowy jednopłatowiec myśliwski o klasycznej konstrukcji.

SKRZYDŁO o profilu laminarnym TsAGI, zdejmowane, składało się z części środkowej i dwóch konsol. Konstrukcja napędowa skrzydła: jedno dźwigar, poszycie skrętne i tylna ściana, na której zawieszona była klapa lądowania.

KADŁUB składał się z trzech części: wózka - spawanej kratownicy, do której przymocowano zawieszenie silnika N i uzbrojenie samolotu; część półskorupową środkową i część skorupową tylną - tj. podłużnice, ramy i poszycie.

Ogon samolotu jest w całości wykonany z metalu. Stabilizator składa się z dwóch jednodźwigarowych konsol zamontowanych w tylnej części kadłuba. Stępka stanowi integralną część kadłuba.

Ster wysokości i stery kierunku, a także lotki miały metalowe ramy i pokrycie tkaniną.

Podwozie wspornikowe z rozpórkami bocznymi i podnośnikami hydraulicznymi zostało wciągnięte do części środkowej, do wewnątrz, w stronę osi samolotu. W pozycji zwolnionej rozpórka hydrauliczna została zablokowana za pomocą kuli i blokady hydraulicznej. Hamulce kół są pneumatyczne. Podwozie i klapy do lądowania były wypuszczane i chowane za pomocą układu hydraulicznego.

ELEKTROWNIA składała się z chłodzonego powietrzem silnika ASz-82FN z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindrów i śmigła VISH-105V4. Maska silnika posiadała specjalny profil oraz system deflektorów orientujących przepływ powietrza chłodzącego cylindry. Ponadto wewnętrzna maska zakrywała skrzynię korbową i elementy silnika. Nawiew powietrza regulowały żaluzje płatkowe na wejściu i dwie żaluzje na wyjściu. Pod tymi samymi klapami wyprowadzono także rury wydechowe - po sześć z każdej strony. Rura ssąca silnika znajdowała się w górnej części maski, a jej kolektor wpasowywał się w przednią krawędź przedniego pierścienia maski. Wlot powietrza do chłodnicy oleju, umieszczonej pod silnikiem, również uderzył w nią, tylko od dołu (w Ła-9 chłodnica oleju znajdowała się w specjalnym tunelu pod kadłubem). Układ paliwowy obejmował pięć zbiorników skrzydłowych o łącznej pojemności 1109 litrów (w Ła-9-825 litrów).

Ła-11, przeznaczony do eskorty bombowców dalekiego zasięgu i lotów w trudnych warunkach pogodowych, został wyposażony w system przeciwoblodzeniowy. Przednia część konsol skrzydłowych była ogrzewana benzynową nagrzewnicą powietrza, a do ogrzewania krawędzi natarcia stabilizatora zastosowano specjalną gumę przewodzącą. Do usuwania lodu ze śmigła zastosowano instalację alkoholową.

Uzbrojenie Ła-11 składało się z trzech zsynchronizowanych dział VS-23 kalibru 23 mm, umieszczonych w górnej części kadłuba pod maską silnika. Ła-9 miał cztery takie działa.

Ła-9 i Ła-11 pomalowano albo w całości w kolorze jasnoszarym, albo w ochronnym kolorze zielonym u góry i niebieskim u dołu.

	P-47D „Tider-bolt”, USA	F8F-1 Birket, USA	Northrop HP-56, USA	Kashn, Zh7V1, Japonia
Rozpiętość skrzydeł, k
Długość samolotu, m
Powierzchnia skrzydła, m1
Moc silnika, l. Z.
Masa startowa, KG
Prędkość lotu, km/h przy ziemi na wysokości, m		PS0 4-/0
czas wznoszenia 5 tys. m, min
Zasięg lotu, km
Sufit, m
Uzbrojenie, kaliber, mmX HKOL. jednostka armata karabin maszynowy bomba		12,7X4 900 kg, 4 rakiety

Myśliwiec Jła-11: 1 - chłodnica oleju, 2 - silnik, 3 - działa, 4 - zbiornik gazu, b - wyposażenie 4k, 6 - zespoły sprzętu radiowego. 7 - rama anteny, 8 - fotel pilota, 9 - pancerne oparcie, 10 - owiewka fotomaszyny, 11 - dolna owiewka działa (dla Ła-11 - tylko lewa). 12 - pedały sterowania nożnego. 13 - szyjka wlewu, 14 - guma przewodząca, 15 - zespół łącznika lotki środkowej, 16 - uchwyt sterujący. 17 - mocowanie podnośnika 18 - reflektor (tylko na lewej konsoli), 19 - awaryjny zawór spustowy paliwa. 20 - odbiornik ciśnienia powietrza (APR) - tylko na lewej konsoli, 21 - antena.

OKB Ławoczkin

Stworzenie samolotu „134” (Ła-9M), przyszłego Ła-11 zajęło OKB-301 zaledwie sześć miesięcy.

W maju 1947 roku pilot doświadczalny A.G. Kochetkov po raz pierwszy wzniósł samochód w powietrze. W 18 lotach o łącznym czasie trwania 12 godzin i 37 minut wyznaczono maksymalne prędkości poziome i prędkość wznoszenia przy nominalnym trybie pracy silnika, zasięg techniczny oraz czas lotu. 19 czerwca pierwszy pojazd przeszedł badania państwowe w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. W porównaniu do Ła-9, samolot 134 został wyposażony w trzy działa NS-23, co zmniejszyło ładunek amunicji pozostałych dział do 225 naboi. Chłodnicę oleju przeniesiono do dolnej części maski silnika i zwiększono pojemność układu olejowego. Pięć dni później na lotnisku Czkalowskaja pojawił się jego zapasowy „134D” o większym zasięgu. Zwiększono na nim zapas paliwa z 825 litrów do 1100 litrów, zamontowano dodatkowe zbiorniki na gaz oraz zamontowano dwa nieresetowalne zbiorniki o łącznej pojemności 332 litrów.

Zwiększenie masy startowej samolotu wymagało wzmocnienia podwozia i zamontowania kół głównych o średnicy 660x120 mm z ogumieniem pneumatycznym wysokie ciśnienie. Amortyzator koła tylnego został zamontowany na zawieszeniu wahadłowym.

Samolot był wyposażony w światła nawigacyjne, kamerę lotniczą AFA-IM do zdjęć rutynowych oraz system automatycznej kontroli temperatury głowicy silnika.

Wydłużony czas lotu eskortujących bombowców (ponad siedem godzin) wymagał zainstalowania dodatkowej butli z tlenem.

Normalna masa lotu wzrosła o 571 kg. Mimo wszelkich wysiłków aerodynamików, przy tej samej mocy elektrowni, nie udało się spełnić wymagań postawionych uchwałą Rady Ministrów. Jedynymi wyjątkami były zasięg i praktyczny sufit. Dość powiedzieć, że maksymalna prędkość na ziemi wynosiła 25 km/h, a na wysokości 6200 m – o 6 km/h mniej niż wymagana.

W okresie testowym, który zakończył się 24 lipca, oba pojazdy wykonały 71 lotów o łącznym czasie trwania 59 godzin i 13 minut.

Zgodnie z wynikami testu zauważono: Zgodnie z techniką wykonywania figur ewolucje, jak również zachowaniem podczas akrobacji po całkowitym zatankowaniu, samolot znacznie różni się od produkcyjnego Ła-9. ...prędkość skrętu jest według przyrządu większa o 20-40 km/h; Ponadto podczas skrętu samolot ma tendencję do zwiększania prędkości obrotowej i kątowej. Wydłuża się także czas skręcania. Wykonując turę bojową, samolot szybko zmniejsza prędkość i ma tendencję do zwiększania przechyłu.

Pilotowanie myśliwca z pełnym zbiornikiem paliwa jest zauważalnie trudniejsze niż samolotem Ła-9. W miarę zużywania się paliwa pilotowanie staje się łatwiejsze, a przy zapasie 400-600 litrów paliwa technika wykonywania manewrów akrobacyjnych i zachowanie samolotu podczas akrobacji są podobne jak w przypadku produkcyjnego Ła-9.

Obciążenia drążka sterowego sterów wysokości i lotek są mniejsze niż w samolocie Ła-9, ale mieszczą się w normalnych granicach.

Przy pełnym zatankowaniu paliwa przy prędkościach lotu 300–450 km/h według przyrządu samolot ma niewystarczający margines stabilności wzdłużnej. Stateczność kierunkowa statku powietrznego jest wystarczająca.

Samolot otrzymał nazwę Ła-11 i zaczynał w zakładzie nr 21 produkcja masowa pod nazwą „produkt 51” obowiązywał do 1951 roku. W 1947 r fabryka wyprodukowała 100 samochodów, a w 1948 roku najwięcej było 650. W tym samym roku wstrzymano produkcję, ale w następnym wyprodukowano kolejne 150 samochodów. W 1950 r. dostarczono 150, a w 1951 r. 182 samoloty. W sumie zbudowano 1182 pojazdy.

Podobnie jak jego poprzednik, myśliwiec eskortowy był stale udoskonalany. Tylko w 1948 roku wprowadzono 210 zmian w jego konstrukcji, aby poprawić jego właściwości użytkowe. Ła-11 dostarczany był nie tylko jednostkom bojowym, ale także szkołom lotniczym Sił Powietrznych i Lotnictwa Marynarki Wojennej.

W lipcu 1950 roku zakończono próby fabryczne, a 22 września zakończono próby państwowe Ła-11 w wersji fotorozpoznawczej. Na pojeździe zamontowano zestaw bujany z kamerą AFA-BA-40. W tym samym roku na rozkaz Sił Powietrznych 100 myśliwców przebudowano na samoloty rozpoznawcze. W wersji rozpoznawczej z czołgami zewnętrznymi Ła-11 okazał się mieć nadwagę i brakowało mu mocy silnika. W 1951 r. Próbowano zwiększyć moc startową ASz-82FN do 2000 KM. Jak się jednak okazało, aby zapewnić niezawodną pracę silnika, konieczne było dokonanie znaczących zmian w jego konstrukcji i dalsze prace zostały wstrzymane. Chociaż później, za samolot pasażerski Ił-14 stworzył modyfikację ASz-82T o mocy startowej 1900 KM, ale to był limit. W jednym pojeździe, który był badany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, zamontowano automatyczny wyłącznik prędkości doładowania.

W 1950 roku 150 samolotów Ła-11 wyposażono w radiowysokościomierze RV-2, radiotelefony MRP-48 i automatyczne radiokompasy ARK-5. Najwyraźniej nie wszystkie pojazdy produkcyjne, które opuściły lotnisko fabryczne, były w pełni wyposażone w sprzęt radiowy.

		Ła-5	Ła-5FN	Ła-7	Ła-9
Bojownicy Ławoczkina
Rok wydania		1942	1943	1944	1946	1947
Geometria
Długość samolotu, m		8.67	8.67	8.67	8.625	8.62
Rozpiętość skrzydeł, m		9.8	9.8	9.8	9.8	9.8
Powierzchnia skrzydła, m2		17.5	17.5	17.56	17.59	17.59
Specyficzne obciążenie na skrzydło, kg/m2		192	181	200	208	226
Ciężary, kg
Masa startowa		3360	3290	3310	3425	3730
Pusta waga		2681	2706	2625	2638	2770
Punkt mocy
Silnik		M-82	M-82FN	AS-82FN	AS-82FN	AS-82FN
Moc, KM		1700	1850	1850	1850	1850
Dane lotu
Maksymalna prędkość, km/h	blisko ziemi	509/535 *	551/583 *	579/613 *	640	562
	na wysokości	580	634	661	690	674
	M	6250	6250	6000	6250	6200
Czas wspinaczki 5 km, min		6.0/5.7 *	5.3/4.7 *	5.25/4.6 *	4.7	6.6
Czas obrotu, sek		22	19-20	19	20-21	24-25
Praktyczny sufit, m.in		9500	10000	10450	10800	10250
Zasięg lotu**, km		660	590	570	1735	2535
Uzbrojenie
Liczba pistoletów		2xShVAK	2xShVAK	2xShVAK	4xHC-23	3xHC-23

*Przy użyciu 10-minutowego dopalacza.
** Przy 90% maksymalnej prędkości.

Zdjęcie	Opis


	Ła-11 na wystawie w Chińskim Muzeum Lotnictwa. Takiego eksponatu w ekspozycji Monino już nie ma. Fot. A. Jurgenson

Źródła

„Historia konstrukcji lotniczych w ZSRR 1938-1950”. /V.B. Szawrow/
"Bojownicy Ła-9, Ła-11" /załącznik do M-HOBBY nr 11/

Cóż, w końcu tu jest. Proces się rozpoczął. Jeden samolot otrzymał automatyczną zmianę prędkości doładowania :-)

Porównanie Ła-11 i P-47D-10-RE pokazuje, że przy prawie takim samym obciążeniu skrzydła i znacznie mniejszym obciążeniu mocy silnika krajowy myśliwiec był prawie dwukrotnie lżejszy od „amerykańskiego”, co wskazuje na jego większą udany dobór śmigła, lepsza aerodynamika, skrzydło o porównywalnym wydłużeniu i gorszych charakterystykach startu i lądowania. Długość rozbiegu P-47 wahała się od 960 do 2000 metrów w zależności od masy startowej, co wymagało dużych lotnisk. Swoje zdanie miały także turbosprężarki, które zapewniły silnikowi Thunderbolt większą wysokość.

Ze względu na nadmierną masę startową Amerykanin był wyjątkowo bezwładny. Nabierał wysokość wolniej, gdy silnik pracował w trybie bojowym, ale w trybie awaryjnym P-47 był szybszy. Czas jednego obrotu był porównywalny z Ła-11. Jednak P-47 nie był przeznaczony do walki zwrotnej.

Na kilka miesięcy przed rozpoczęciem prób w locie eksperymentalnego Ła-11 Instytut Badawczy Sił Powietrznych otrzymał amerykański dwusilnikowy myśliwiec P-38L-1 Lightning. Próby w locie zakończone w kwietniu 1947 wykazały, że pomimo ciężka waga, prawie dwukrotnie cięższy od Ła-11, zasięg Amerykanina z czołgami zewnętrznymi był krótszy. Inne cechy również były gorsze, z wyjątkiem promienia skrętu i pułapu serwisowego.

Należy zaznaczyć, że Ła-11 walczył w Chinach i Korei, zestrzeliwując amerykańskie samoloty. Jednak Ła-11 nigdy nie zestrzelił ani jednego B-29. „Superfortress” zwykle latały do bombardowań na wysokości 10 000 m. Dotarcie na tę wysokość zajęło Ła-11 26 minut, a na tej wysokości Ła-11 miał przewagę prędkości zaledwie 20 km/h. Amerykańskie bombowce delikatnie nurkując z łatwością umknęły pościgowi.

Porównanie P-51D z Ła-11 pokazuje, że przy mniej więcej takim samym właściwym obciążeniu skrzydła i większym stosunku masy ciągu, lżejszy Ła-11 miał nieco krótszy zasięg i prędkość maksymalną. Można to wytłumaczyć dużym oporem silnika w kształcie gwiazdy ASh-82FN. Ła-11 miał też gorszy sufit, co najwyraźniej wynikało z niższej wysokości silnika.

Modyfikacja „Mustangów” „D” w małych ilościach trafiła do Związku Radzieckiego podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Wojna Ojczyźniana, a niektóre z nich były pilotowane przez pilotów testowych LII. Nie udało się w pełni określić charakterystyki lotu pojazdów, ale wyciągnięto pewne wnioski. Cięższy P-51D wolniej zyskiwał na wysokości i był mniej zwrotny do wysokości 5000 metrów. Wyżej wydawało się, że samochód został wymieniony. Ogólnie był to dobry myśliwiec eskortowy, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że bombowce dalekiego zasięgu latały na dużych wysokościach. I pod tym względem był nieco lepszy od Ła-11.

W odległych latach trzydziestych XX wieku zakończyła się era myśliwców dwupłatowych, które dosłownie zdominowały niebo od narodzin lotnictwa, i rozpoczął się okres szybkich myśliwców jednopłatowych.

Pierwszym masowo produkowanym myśliwcem tego typu był I-16:

Ostatnim z nich był ostatni myśliwiec tłokowy w ZSRR (i prawdopodobnie na całym świecie) LA-11. Wszystkich wojowników tej klasy, niezależnie od tego, kto ich opracował, łączy niesamowite podobieństwo i wyglądem przypominają niemal rodzeństwo. Co więcej, nawet wiele ich zagranicznych odpowiedników, co zaskakujące, ma podobne ogólne cechy, ale o nich porozmawiamy innym razem.

Powstaje uzasadnione pytanie – dlaczego i jak to się stało? Właśnie o tym chcę porozmawiać w tym krótkim historycznym przeglądzie myśliwców ZSRR z silnikami gwiazdowymi chłodzonymi powietrzem...

Moje poprzednie artykuły o tematyce historycznej:

Jeśli spojrzysz na rysunki lub zdjęcia myśliwców jednopłatowych z lat 30. i 50. ubiegłego wieku, zobaczysz wielka ilość różnią się designem i wygląd myśliwce różnych projektantów - zarówno krajowych, jak i zagranicznych. Profile samolotów tego samego projektanta są zazwyczaj do siebie podobne, jednak samoloty różnych projektantów mają kształty i konstrukcje znacznie różniące się od siebie. Dokładnie tak jest w przypadku samolotów myśliwskich z silnikami chłodzonymi wodą. Jeśli jednak z długiej serii konstrukcji myśliwców wyróżnimy maszyny z silnikami gwiazdowymi chłodzonymi powietrzem, wówczas obraz natychmiast się zmienia i w magiczny sposób upodabniają się do siebie, jak bracia bliźniacy, i to nie tylko z wyglądu, ale także układu i nawet struktura wewnętrzna.

Oto kilka zdjęć samochodów tej klasy znanych kiedyś:

Skala jest tu niezbyt precyzyjnie zachowana, ale w zasadzie sobie odpowiada. Pierwsze dwa samoloty zaprojektował Polikarpow (I-16 i I-185), a dwa ostatnie Ławoczkin (LA-5 i LA-11)... Poza wielkością samolotu wszystko inne został wykonany tak, jakby był kopią kalkową – wszystkie są do siebie podobne.

Jeśli zbudujesz w przybliżeniu tę samą linię samochodów z rzędowymi silnikami chłodzonymi wodą z lat 30-40, wówczas różnice w wyglądzie i konstrukcji wewnętrznej będą znacznie większe:

Pierwszym myśliwcem był Polikarpow (I-17, 30.), następnie na przełomie lat 30. i 40. ŁaGG-3 i MiG-3, a ostatnimi dwoma były Jak-1 i Jak-9 konstrukcji Jakowlewa. Lokalizacja wlotów powietrza, broń, ogólny układ i projekt - dosłownie wszystko różni się od projektanta do projektanta i od modelu do modelu.

Mam go od dawna, wróciłem szkolne lata podczas zajęć na SUT w Kiszyniowie zrodziły się myśli, że to wszystko nie jest przypadkowe i należy je czymś wytłumaczyć. Różne projekty i różne wyglądy myśliwców chłodzonych wodą są całkowicie intuicyjne. Wykorzystano różne materiały, różne silniki, inną broń itp., W tym różnych projektantów, którzy stworzyli samochody, jak mówią, według własnego gustu i koloru. Jednak w przypadku myśliwców z promieniowymi silnikami powietrznymi sytuacja jest inna. Broń jest inna, silniki mniej zróżnicowane, ale są, projektanci są inni, ale rozwiązania, jakie zastosowali, są takie, że wydaje się, że pomysły zapożyczyli od siebie.

Pierwszą rzeczą, która wyjaśnia sytuację, jest konstrukcja silnika promieniowego. U zarania lotnictwa w latach 1910-1920 były one często stosowane w lotnictwie i miały szeroką gamę konstrukcji, w tym te z cylindrami obracającymi się wraz ze śmigłem dla lepszego chłodzenia... Przykładowo dobrze znany silnik Gnome-Ron.

Silnik Gnome-Ron

Blok cylindrów obracał się razem ze śmigłem, aby zapewnić lepsze chłodzenie. Stosowano go w wielu samolotach I wojny światowej, w tym w samolotach rosyjskich projektantów. Ale takie egzotyczne projekty szybko zniknęły ze sceny. Historycznym przodkiem niemal wszystkich silników promieniowych ze stałymi cylindrami był silnik Lawrance J-1, powstały w latach 20. XX wieku, opracowany w USA.

Silnik Lawrance J-1

Jego dalszy rozwój doprowadził do powstania całej serii silników o ogólnej nazwie Wright z różnymi modyfikacjami.

Silnik Wright-Whirlwind-R-790A

Istniały różne jego modyfikacje z 5, 7, 9 cylindrami w jednym rzędzie, następnie pojawiły się wersje dwurzędowe 14 i 18 cylindrów. Dalekim potomkiem tych modeli jest długowieczny radziecki silnik lotniczy ASz-82.

Silnik ZSRR Ash-82.

Cechy konstrukcyjne, kształt i wymiary silników promieniowych precyzyjnie determinowały charakterystyczny zrazikowy i okrągły kształt maski samolotów myśliwskich z lat 30. i 40. XX wieku z silnikami chłodzonymi powietrzem. Ich osobliwością jest to, że zapewniały większą moc na jednostkę masy, miały więcej prosty projekt niż silniki ze złożonym układem chłodzenia wodą, znacznie większa niezawodność (przynajmniej zagraniczne). Na przykład, gdy kule i pociski trafią w silnik promieniowy, często może on kontynuować pracę aż do lądowania, podczas gdy silnik rzędowy chłodzony wodą przegrzewa się, gdy tylko płyn chłodzący wycieknie przez otwór i zatrzyma się. Ponadto silnik promieniowy zapewniał pilotowi dobrą osłonę, w przeciwieństwie do silnika rzędowego, który miał znacznie mniejszy przekrój poprzeczny.

Proponuję przyjrzeć się serii myśliwców ZSRR z lat 30. i 40. w ich historycznej sekwencji. Po drodze stanie się jasnych więcej powodów dziwnego podobieństwa myśliwców z silnikami gwiazdowymi. Nie będę się zbytnio wybiegał w przeszłość i skupię się jedynie na myśliwcach jednopłatowych (dwupłatowce to osobny temat i zasługują na osobny opis). Niewątpliwie numerem jeden w tym rzędzie będzie słynny myśliwiec Polikarpow I-16, dla którego nie mniej znany pilot W. Czkałow otworzył drogę do nieba. Pierwszy lot odbył się 30 grudnia 1933 r. Jego charakterystykę działania i chwalebną historię nietrudno znaleźć w Wikipedii, więc nie będę się nad tym zbytnio rozwodzić.

I-16 w czasie wojny w Hiszpanii.

W ciągu swojego długiego życia od momentu powstania przeszedł wiele modyfikacji i był uzbrojony w od 2 do 4 karabinów maszynowych lub parę karabinów maszynowych i parę dział automatycznych. Wyprodukowano ponad 10 000 samolotów o różnych modyfikacjach. Ostatnie I-16 zostały wycofane ze służby w hiszpańskich siłach powietrznych już w latach 50-tych. Stworzony w biurze projektowym słynnego projektanta samolotów Polikarpowa, znanego również pod pseudonimem „King of Fighters”. Trzeba powiedzieć, że w latach 30. było tylko dwóch znanych projektantów samolotów, Polikarpow i Tupolew. Drugi opracował bombowce i ciężkie samoloty. Pierwszy zginął w czasie wojny w wieku 52 lat, drugi żył długo i po zwycięstwie w 1945 roku opracował wiele samolotów, w tym cywilnych, które są wszystkim znane i nadal latają. Ich biografie można także łatwo znaleźć w Internecie. Biografia Polikarpowa N.N. Biografia Tupolewa A.N.

To właśnie ci projektanci określili kierunek rozwoju radzieckiego przemysłu lotniczego w latach 30. i później. To właśnie z ich biura projektowego wyszła większość projektantów samolotów w latach 40. Pamiętajmy o tym fakcie. Będziemy go potrzebować później. Zarówno Mikojan, jak i Ławoczkin rozpoczęli swoje działalności inżynieryjnej w Biurze Projektowym N.N. Polikarpowa.

Kolejnym ważnym etapem rozwoju myśliwców z silnikami gwiazdowymi był myśliwiec I-180, podczas testów którego tragicznie zginął W. Czkałow. To w dużej mierze zdeterminowało los N.N. Polikarpow, tylko trochę później. Dla ciebie i mnie w tym przypadku ważne jest to, że opracowany w 1938 roku samolot ten znacznie przewyższał swoimi właściwościami wszystkie inne myśliwce swoich czasów, a nawet wiele niemieckich samolotów z lat 1941-1942, czego nie można powiedzieć o innych radzieckich myśliwcach późniejszych wersji. Nieco niżej będzie tabela porównawcza cech charakterystycznych różnych wojowników tamtych czasów i możesz to zobaczyć na własne oczy.

Szczyt kreatywności N.N. Polikarpow to kolejny wojownik po I-180, I-185. Opracowany i przetestowany w 1941 roku, jeszcze przed rozpoczęciem wojny. Już w 1941 roku osiągał prędkość ponad 600 km/h. Uzbrojony był w 2 armaty 7,62 mm + 2 x 12,7 mm lub trzy działa ShVAK kal. 20 mm. Pod względem wydajności przewyższał dosłownie wszystkie myśliwce, które istniały w tamtym czasie i zostały opracowane znacznie później, zarówno radzieckie, jak i niemieckie

Różne modyfikacje I-185 w latach 1941-1943.

Niestety myśliwiec ten został wyprodukowany jedynie w limitowanej serii do testów wojskowych. Przyczyny tego faktu pozostawimy poza zakresem naszych rozważań. Napisano na ten temat ogromną liczbę książek i artykułów, w których omawiane są różne wersje i wspomnienia naocznych świadków, ale teorie spiskowe nie są moją mocną stroną.

Za myśliwiec I-185 M-71, uznany po testach wojskowych i rządowych za „najlepszy”. nowoczesny wojownik"za koniec 1942-początek 1943 roku N.N. Polikarpow otrzymał Nagrodę Stalinowską I stopnia za rok 1943. To dolna wersja na zdjęciu powyżej. Samolot niesamowity. Od dawna chciałem zbudować jego kopię, ale nie mogę się zdecydować - bardzo darzę N.N. Polikarpowa wielkim szacunkiem i nie chcę robić tej kopii pochopnie i przypadkowo. N.N. Polikarpow, „Król Myśliwców”, absolutnie genialny projektant i uczeń słynny rosyjski projektant samolotów I.I. Sikorski zmarł w 1944 r., nie kończąc pracy nad bardzo wieloma projektami. Jest prawdopodobne, że mroczne intrygi wokół jego biura projektowego w latach 1940–1943 znacznie przyspieszyły jego śmierć.

Wróćmy więc do tematu recenzji... O podobieństwie wszystkich kolejnych samolotów z powietrznymi silnikami promieniowymi do konstrukcji N.N. Polikarpowa. Ona naprawdę jest. I o tym decyduje nie tylko konstrukcja silnika, od której oczywiście wiele zależy. Porównaj na przykład pierwszą produkcyjną LA-5 z najnowszą modyfikacją I-185.

„Valery Chkalov” to jeden z pierwszych wariantów LA-5.

Bardzo trudno odróżnić najnowszą wersję I-185 od pierwszego LA-5 wyglądem. Cytuję Wikipedię: „Ławoczkin Ła-5 to jednosilnikowy myśliwiec stworzony przez OKB-21 pod dowództwem S.A. Ławoczkina w 1942 roku w Gorkach”. Pamiętaj, zauważyłem, że Ławoczkin pracował w Biurze Projektowym N.N. Polikarpova? Zgadza się – dokładnie to mam na myśli. Nawet silnik przedostatniego modelu I-185 i pierwszego LA-5 jest taki sam - M82. Nie - oczywiście Ławoczkin niczego nie ukradł N.N. Polikarpowa, ale wpływ nauczyciela na ucznia jest niezaprzeczalny. To prawda, że Ławoczkin w wieku 42 lat nie był w stanie osiągnąć parametrów I-185 w swoim samolocie LA-5. Samolot był godnym przeciwnikiem dla Messerschmittów i Focke-Wulfów, ale pod względem osiągów dorównywał im.

Dalszy rozwój LA-5 - myśliwca Ła-7, a następnie LA-9, oczywiście pod wieloma względami powtarzają oryginalny LA-5. Materiały, silniki, broń uległy zmianie, parametry użytkowe znacznie wzrosły, ale główne cechy ogólne brata LA-5 i ojca I-185 są zauważalne dla każdego, kto chce widzieć i myśleć.
Dopiero w 1943 roku w modelu LA-5FN z silnikiem wymuszonym biuro projektowe Ławoczkina zdołało przewyższyć samochód nauczyciela i byłego szefa N.N. Polikarpow I-185, który I-185 pokazał już w 1941 roku, prawie przed rozpoczęciem wojny.

Myśliwiec LA-7 autorstwa I. Kozheduba.

Ciekawostka: A.I. Pokryszkin, pierwszy trzykrotny Bohater ZSRR, według niektórych wspomnień żołnierzy pierwszej linii, wolał amerykańską Airacobrę od wszystkich krajowych samolotów (nawet Ła-7), mimo że Ła-7 był pod wieloma względami lepszy do niego w zakresie jego właściwości użytkowych.
Myśliwiec LA-9.

Ostatnim modelem Ławoczkina opracowanym w czasie wojny i wypuszczonym po wojnie był LA-9.

I wreszcie ostatni myśliwiec tłokowy opracowany w ZSRR jako myśliwiec eskortowy dalekiego zasięgu - LA-11. Samolot odbył swój pierwszy lot w maju 1947 roku i był produkowany masowo od 1947 do 1951 roku.

Myśliwiec eskortowy dalekiego zasięgu LA-11.

Samolot ten godnie uzupełniał całą omówioną powyżej linię samolotów od I-16 do LA-9 i słynie z tego, że brał udział w konfliktach chińsko-koreańskich, gdzie skutecznie przeciwstawiał się ówczesnym samolotom amerykańskim. Oznaczało to koniec ery samolotów tłokowych, które służyły w ZSRR w połowie lat 50-tych.

Efektem tego wszystkiego jest to, że niesamowite podobieństwo wszystkich rozważanych maszyn wynika z jednej strony z podobnych konstrukcji najlepszych silników swoich czasów, a także z zasad projektowania odziedziczonych od „Króla Myśliwców” N.N. Polikarpowa, co oczywiście w niczym nie umniejsza zasług samego Siemiona Aleksiejewicza Ławoczkina (lub Szymona Alterowicza) – członka korespondenta Akademii Nauk ZSRR, generała dywizji służby inżynierii lotniczej, czterokrotnego laureata Nagrody Stalina, dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej.

Na koniec przedstawiam obiecaną powyżej tabelę porównawczą, z której wyraźnie widać, o ile lat wyprzedzały swoje czasy myśliwce I-180 i I-185.

Dziękuję za uwagę
Nikołaj P.

PS: Przygotowując artykuł wykorzystano materiały ilustracyjne z różnych źródeł w Internecie, m.in.:

Materiały z Wikipedii,
Materiały ze strony „Paleta skrzydeł”
Materiały ze strony „Corner of the Sky”
Kilka innych źródeł dostępnych w Internecie

Pojawienie się Ła-11 zbiegło się z powstaniem myśliwca odrzutowego MiG-15 i faktycznie wypełniło „próżnię” powstałą pomiędzy aktywnym wycofywaniem samolotów z eksploatacji podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej a rozwojem produkcji MiG-15.

Próby wojskowe Ła-11 odbyły się w 1948 roku w 176. Gwardii. IAP na lotnisku Teply Stan na obrzeżach Moskwy, w tym samym miejscu, w którym testowano Ła-9. Pułk ten nie latał długo na myśliwcach tłokowych; latem przyszłego roku został ponownie wyposażony w MiG-15.

W tym samym roku szereg innych pułków Sił Powietrznych zostało ponownie wyposażonych w Ła-11. Nowy radziecki myśliwiec nie pozostał niezauważony na Zachodzie. Amerykański wywiad nadał mu oznaczenie kodowe „Kieł”.

Historię 911. IAP z siedzibą w Bolszaja Elani, nieco na południe od Jużno-Sachalińska, można uznać za dość typową. W tym czasie pułk był uzbrojony w prawie dwa zestawy przestarzałych Ła-7 oraz kilka późnych samolotów Jak-3 i Jak-9. Zakładano, że pułk otrzyma myśliwce odrzutowe MiG-9. Biblioteka otrzymała już literaturę na temat tego samolotu. Jednak niespodziewanie w listopadzie początkowo prawie całą kadrę inżynieryjno-techniczną pułku, a także część personelu lotniczego, umieszczono na samolotach Li-2 i jednym S-47 i przeniesiono do Komsomolska nad Amurem, we wsi Dzemgi na lotnisko zakładów nr 126 po odbiór nowego sprzętu – myśliwców eskortowych Ła-11.

Po montażu każdy samolot musiał lecieć przez pięć godzin, zanim odleciał na Sachalin. Początkowo mogli latać tylko najbardziej doświadczeni piloci. Ale później, gdy przybyła prawie cała załoga lotnicza pułku, wszyscy zaczęli latać na Ła-11. Musieliśmy się spieszyć.

Piloci byli bardzo zadowoleni z osiągów samolotu. Bardzo podobała im się kabina, bardziej przestronna i wygodna niż w Ła-7. Dobra wentylacja, wygodny fotel z podłokietnikami, „indywidualna toaleta”, dobra recenzja z kabiny. Na desce rozdzielczej znajduje się elektryczny wskaźnik położenia geograficznego i kierunkowskaz, wskaźniki automatycznego kompasu radiowego ARK-5 i radiowysokościomierza RV-2, których „rogi” anten w kształcie litery T wystają od dołu pod konsole, zdalny kompas i inny sprzęt, który był częścią systemu USP-48, nie był zbędny warunki pogodowe Południowy Sachalin. Znakomita stacja radiowa RSI-6 zapewniała niezawodną komunikację. Na wszelki wypadek samolot wyposażono w transponder radarowego systemu identyfikacji SCh-3.

Myśliwiec miał bardzo skuteczny system przeciwoblodzeniowy przydatna rzecz biorąc pod uwagę specyfikę klimatu Sachalina. Zawierał dwa piece benzynowe BO-20 do ogrzewania przednich krawędzi konsol skrzydłowych i ogrzewania elektrycznego poprzez przewodzącą gumę palca stabilizatora.

Samolot jako całość zachowywał się niezawodnie: prawie nie zawiódł. Wyposażony był w trzy bardzo skuteczne armaty NR-23 i celownik żyroskopowy ASP-1N. Ten ostatni był produktem nowym i początkowo nie budził entuzjazmu wśród pilotów, jednak w miarę opanowania celownika ich podejście do niego radykalnie się zmieniło.

Wkrótce pułk zaczął wykonywać długie loty – trwające czasem nawet do 4,5 godziny, choć było to daleko od limitu dla nowych samolotów.

Latem 1949 r. 911. IAP włączono do dywizji lotnictwa mieszanego, którą następnie przeniesiono na Czukotkę. Pułk stacjonował tam na lotnisku Uelkal, zbudowanym w czasie wojny na trasie, którą przewożono samoloty z Alaski na Syberię.

Za główny cel Ła-11 uważano eskortowanie ciężkich bombowców. Wielokrotnie uczestniczyli w ćwiczeniach lotnictwo bombowe. Na przykład wiosną 1951 r. w Primorye 936. IAP wraz z 444. BAP ćwiczyły nocne operacje na węźle kolejowym. 27 bombowców Ił-4 z eskortą Ła-11 symulowało nalot na pozorowany cel.

Ale dla tego myśliwca zaproponowano także bardzo oryginalne misje bojowe. Narodził się pomysł wykorzystania Ła-11 o dużym zasięgu do ochrony polarnych regionów ZSRR przed nieproszonymi gośćmi. Planowano umieszczać samoloty na lotniskach i w miejscach za kołem podbiegunowym, w tym na dryfujących krze lodowej. Wymagało to szeregu prac eksperymentalnych nad oparciem Ła-11 na lodowych lotniskach na północnych szerokościach geograficznych.

Jedna z pierwszych wypraw odbyła się w 1948 r. Wtedy to w okolicy biegun północny Pracowało kilka wypraw naukowych Akademii Nauk ZSRR. Zdecydowano o przelocie grupy Ła-11 na jedną z kry lodowych, na których stacjonowali naukowcy. Na czele wyprawy stanął generał dywizji, szef Głównej Dyrekcji Północnego Szlaku Morskiego (GUSMP)

AA Kuzniecow. Wyprawę wsparły załogi samolotów Li-2 z 650. oddzielnego pułku lotnictwa transportowego, Si-47 z 1. pułku lotnictwa transportowego 2. Dywizji Lotnictwa Specjalnego oraz Ił-12 z 708. Transportu Specjalnego. pułk lotniczy.

Dwusilnikowy samolot rozpoznawczy Tu-6 (modyfikacja bombowca Tu-2), pełniący funkcję dowódcy, oraz trzy Ła-11 wykonywały loty szkoleniowe w warunkach polarnych, bazując na Przylądku Schmidta i Wyspie Wrangla. Najpierw z Wyspy Wrangla wyleciał Tu-6, który miał całkiem dobry sprzęt nawigacyjny, na rekonesans. Wylądował na krze lodowej w pobliżu bieguna północnego, po czym wrócił na kontynent. W oczekiwaniu na sprzyjającą pogodę 7 maja 1948 roku trzy Ła-11 w towarzystwie dowódcy Tu-6 wleciały na krę, bezpiecznie lądując. 8 maja, po wykonaniu kilku lotów z kry, wrócili. Później zorganizowano jeszcze kilka takich wypraw w różnych rejonach Arktyki i dopiero wtedy Ła-11 zaczął regularnie pełnić wachtę w celu ochrony naszych północnych granic.

W związku z tym należało rozwiązać szereg problemów technicznych. W szczególności konieczne było wyposażenie samolotu w systemy przeciwoblodzeniowe (nie były one instalowane na samolotach pierwszej serii), udoskonalenie wyposażenia nawigacyjnego i zapewnienie startu z rozwijanych pasów śniegu. Myśliwce Ła-11 z 1. IAP i 53. IAP brali udział w pracach w Arktyce w różnym czasie.

W grudniu 1949 roku część uczestników wyprawy otrzymała tytuły Bohaterów Związku Radzieckiego. Wśród laureatów był dowódca eskadry

V.D. Borovkov i nawigator S.A. Skornyakov (dowódca grupy) z 1. IAP, a także zastępca dowódcy 53. IAP V.A. Popow.

Pomysł lodowych lotnisk od dawna ekscytował wojsko, ale żadne z miejsc nie zaczęło służyć jako baza dla samolotów pełniących służbę bojową.

Ła-11 były dostarczane nie tylko pułkom Sił Powietrznych, ale także obronie powietrznej i lotnictwo morskie. Pułki uzbrojone w te pojazdy wchodziły w skład sił powietrznych floty Północnej, Bałtyckiej, Morza Czarnego i Pacyfiku. Na przykład 1619. IAP Sił Powietrznych stacjonował w rejonie Murmańska Flota Północna. Jej bojownicy patrolowali morze i strzegli baz morskich.

Na początku eksploatacji Ła-11 w jednostkach bojowych zdarzały się wypadki lotnicze związane z utratą sterowności. Aby zrozumieć ich przyczyny, w 1951 roku w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych przy udziale pilota doświadczalnego A.G. Solodovnikov przeprowadził pracę badawczą pt. „Wyznaczanie charakterystyki głębokich spiral pionowych z wysokości 7000 m”. Badania wykazały, że podczas lotu w niektórych trybach z przekroczeniem prędkości lub prędkości Macha, Ła-11 wpada w nurkowanie z siłami uciągu pojawiającymi się na drążku sterowym. Wszystko to znalazło odzwierciedlenie w dodatku do instrukcji technik pilotażu myśliwców.

Wiosną 1949 roku jeden Ła-11 został porwany z krajów bałtyckich do Szwecji przez porucznika I. Muchka. W nocy 17 maja wylądował ze schowanym podwoziem na stanowisku w pobliżu wioski Tullinge niedaleko Sztokholmu. Samochód został poważnie uszkodzony, ale został dokładnie sprawdzony przez szwedzkich specjalistów. Uważali, że radziecki myśliwiec jest lepszy od angielskiego Tempesta II i amerykańskiego P-47N. Pochwały otrzymał także silnik ASz-82FN. Dalsze losy tego samolotu i jego pilota nie są znane.

Pierwszy przypadek bojowego użycia Ła-11 datuje się na 8 kwietnia 1950 r. Tego dnia nastąpił lot myśliwców 30. Gwardii. IAP pod dowództwem B.P. Donkin został przechwycony przez amerykański czterosilnikowy samolot rozpoznawczy nad Morzem Bałtyckim w rejonie bazy morskiej Libau (Liepaja). Piloci poinformowali później, że był to B-29. W rzeczywistości okazało się, że był to samolot patrolowy PB4Y „Privateair” z eskadry VP-6, startujący z bazy w Niemczech Zachodnich. „Amerykanin” nie posłuchał żądań sowieckich pilotów, aby wylądować i zaczął odpowiadać ogniem. W odpowiedzi wybuchł śmiercionośny ogień, amerykański pojazd wpadł do morza, a wszyscy członkowie załogi zginęli. Czterech radzieckich pilotów, którzy wzięli udział w bitwie, zostało odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru Bitewnego.

W maju tego samego roku nad Czukotką miał miejsce incydent. Dwa Ła-11 spotkały się u wybrzeży Cieśniny Beringa w pobliżu Uelkal z dwoma amerykańskimi myśliwcami F-51 Mustang i weszły z nimi do bitwy. Jeden radziecki myśliwiec został uszkodzony, ale jeden z Mustangów również przyjął kilka pocisków z armat Kapitana B.C. Efremowa.

6 listopada 1951 para Ła-11 z 88. Gwardii. IAP Sił Powietrznych Floty Pacyfiku startujący z lotniska Nikołajewka został przechwycony nad Sowietem wody terytorialne w rejonie Przylądka Ostrownego amerykański samolot przeciw okrętom podwodnym P2V „Neptune” z eskadry PV-6. Dzięki wspólnym wysiłkom starsi porucznicy I.Ya. Łukaszew i M.K. Szczukin „Neptun” został zestrzelony. Samolot rozbił się w morzu, los załogi pozostał nieznany. Radzieccy piloci zostali odznaczeni Orderem Czerwonego Sztandaru.

Myśliwiec dalekiego zasięgu Ła-11.

Deweloper: OKB Ławoczkina
Kraj: ZSRR
Pierwszy lot: 1947

W areszcie „Akta…” Z wyników badań państwowych 130 samolotów wynikało, że „...w celu dalszej poprawy parametrów lotu 130 samolotów.” a także w celu zapewnienia możliwości szerszego taktycznego wykorzystania samolotu, za konieczne uważa się, w ramach modyfikacji, opracowanie wersji samolotu myśliwskiego do eskortowania bombowców o zasięgu lotu przy prędkości przelotowej bombowców co najmniej 2500 km. ”

Wyżej wymieniona „Ustawa” została zatwierdzona 18 października 1946 roku uchwałą Rady Ministrów ZSRR nr 2339-996. Ten sam dokument przewidywał stworzenie szkolnego myśliwca i samolotu eskortowego na bazie maszyny 130.

Obydwa pojazdy były opracowywane równolegle i niemal jednocześnie weszły do testów w locie.

Stworzenie samolotu „134” (Ła-9M), przyszłego Ła-11 zajęło OKB-301 zaledwie sześć miesięcy. W maju 1947 roku pilot doświadczalny A.G. Kochetkov, który przeniósł się do przemysłu z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, po raz pierwszy wzniósł samochód w powietrze. W 18 lotach o łącznym czasie trwania 12 godzin i 37 minut wyznaczono maksymalne prędkości poziome i prędkość wznoszenia przy nominalnym trybie pracy silnika, zasięg techniczny oraz czas lotu.

19 czerwca pierwszy pojazd przeszedł badania państwowe w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. W porównaniu do Ła-9 na samolocie „134” zainstalowano trzy działa NS-23S, zmniejszając ładunek amunicji pozostałych dział do 225 nabojów. Chłodnicę oleju przeniesiono do dolnej części maski silnika i zwiększono pojemność układu olejowego.

Zwiększenie masy startowej samolotu wymagało wzmocnienia podwozia poprzez montaż kół głównych o wymiarach 660x120 mm z oponami wysokociśnieniowymi. Amortyzator koła tylnego został zamontowany na zawieszeniu wahadłowym.

Samolot był wyposażony w światła nawigacyjne, kamerę lotniczą AFA-IM do zdjęć rutynowych oraz system automatycznej kontroli temperatury głowicy silnika. Podobnie jak na Ła-9. Myśliwiec był początkowo wyposażony w fotowoltaiczny karabin maszynowy Firechild. Następnie należy go zastąpić krajowym S-13. w tym przypadku karabin maszynowy umieszczono zarówno na prawym podwoziu, jak i na osłonie kabiny pilota.

Wydłużony czas lotu eskortujących bombowców (ponad siedem godzin) wymagał zamontowania dodatkowej butli z tlenem, pisuaru dla pilota oraz regulowanych miękkich podłokietników i szerokiego miękkiego oparcia fotela.

Normalna masa lotu wzrosła o 571 kg. Pomimo wszelkich wysiłków aerodynamiki, przy tej samej mocy elektrowni, nie udało się spełnić wymagań postawionych uchwałą Rady Ministrów. Jedynymi wyjątkami były zasięg i praktyczny sufit. Dość powiedzieć, że maksymalna prędkość na ziemi wynosiła 25 km/h, a na wysokości 6200 m – o 6 km/h mniej niż wymagana.

W okresie testowym, który zakończył się 24 lipca, oba pojazdy wykonały 71 lotów o łącznym czasie trwania 59 godzin i 13 minut. 10 lipca 1947 r. piloci Dziuba i Alekseenko wykonali dwa loty długodystansowe. Jeden w najkorzystniejszym trybie (prędkość 355 km/h, wysokość 1000 m) na trasie Chkalovskaya - Kazań - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaya. Kolejny na tej samej wysokości, ale z prędkością 473 km/h na trasie Czkałowska – Czeboksary – Czkałowska. Zasięg techniczny lotu ustalono od warunku, że w trakcie lotu na trasie odbędą się dwie bitwy powietrzne trwające 10-16 minut (jedna bitwa w środku trasy, druga na końcu trasy). Symulowane bitwy odbywały się na wysokościach 5000 i 7500 m.

W przelotach obu maszyn wzięli udział P.M. Stefanovsky, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. Alekseenko i V.P. W swoich raportach odnotowali:
„Pod względem techniki wykonywania manewrów akrobacyjnych, a także instrukcji akrobacji przy pełnym zatankowaniu, samolot znacznie różni się od produkcyjnego Ła-9. ...szybkość zakrętu jest według przyrządu większa o 20-40 km/h; Ponadto podczas skrętu samolot ma tendencję do zwiększania prędkości obrotowej i kątowej. Wydłuża się także czas skręcania. Wykonując turę bojową, samolot szybko zmniejsza prędkość i ma tendencję do zwiększania przechyłu.
Pilotowanie myśliwca z pełnym zbiornikiem paliwa jest zauważalnie trudniejsze niż samolotem Ła-9. W miarę zużywania się paliwa pilotowanie staje się łatwiejsze, a przy zapasie 400-600 litrów paliwa technika wykonywania manewrów akrobacyjnych, a także sterowanie samolotem podczas akrobacji są podobne jak w serialu (...) Ła-9.
Obciążenia drążka sterowego od sterów wysokości i lotek są mniejsze niż w samolocie Ła-9. ale mieszczą się w normalnych granicach. Obciążenia pedałów od steru są duże, ponieważ w samolocie Ła-9 należy je zmniejszyć.

Przy pełnym zatankowaniu paliwa przy prędkościach lotu 300–450 km/h według przyrządu samolot ma niewystarczający margines stabilności wzdłużnej. Przy prędkościach mniejszych niż 300 km/h i większych niż 450 km/h samolot jest praktycznie neutralny wzdłużnie. Z boku samolot jest neutralny. Stateczność kierunkowa statku powietrznego jest wystarczająca.

Kiedy zmienia się prędkość lotu, na drążku sterowym samolotu powstają zmienne obciążenia od lotek, które męczą pilota podczas długiego lotu. Na lotkach należy zamontować trymer sterowany w locie.

Kiedy samolot traci prędkość, opada płynnie na skrzydło, jednocześnie obniżając dziób. Gdy tylko samolot podczas przeciągnięcia wykonał przechylenie do 20° i obniżył dziób o 10-15°, zwalniano stery. We wszystkich przypadkach samolot normalnie podporządkował się sterom i przywrócił tryb lotu. ...jak samolot Ła-9 i przy najmniejszym dryfie w momencie lądowania ma tendencję do opadania na skrzydło w kierunku dryfu. Przy wysokim ustawieniu, bez bocznego wiatru i dryfu w momencie brania steru, pojawia się również tendencja do opadania na skrzydło, czemu przeciwdziała się terminowym zwolnieniem tylnej nogi. Istotną wadą samolotu jest tendencja do przeciągania na skrzydle, gdyż po długim locie uwaga pilota staje się przytępiona.”

Piloci testowi I.M. Dzyuba i V.I. Alekseenko, którzy odbyli oba loty długodystansowe trwające 4 godziny 54 minuty i 2 godziny 47 minut, oprócz niedogodności związanych z kabiną i sterownością samolotu, zauważyli:

„Bitwa powietrzna na samolocie na wysokości powyżej 7000 m nie będzie wystarczająco skuteczna, ponieważ nadwyżka mocy VMG (zespołu śmigło-silnik – przyp. autora) nie zapewnia myśliwcowi niezbędnego manewru zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i pionowej. Zakręt można wykonać przy przechyleniu mniejszym niż 40 stopni, z bardzo dużą utratą wysokości... Za maksymalną wysokość do bojowego użycia samolotu należy uznać wysokość 7000 m, gdzie prędkość pionowa wynosi około 7 m /S.

Podczas symulacji walka powietrzna na końcu trasy pojawiło się lekkie pociemnienie w oczach i odczuwalne były lekkie bóle głowy. Załoga lotnicza latająca na tego typu statkach powietrznych musi być: dobrze wyszkolona fizycznie pod względem wytrzymałościowym, mieć zapewnioną dietę o zmniejszonej zawartości produktów balastowych (bez błonnika) oraz specjalnie przeszkolona do długich lotów na dużych wysokościach.

Pomimo ciągłości myśliwców „134” i „130”. zidentyfikowano 111 usterek, którymi należy się zająć w pierwszej kolejności.

Wnioski z badań państwowych zalecały przesunięcie środka ciężkości do przodu o co najmniej 2%, co poprawiło stateczność boczną samolotu, ułatwiło sterowanie sterem i poprawiło sterowność samolotu podczas lądowania. Stwierdzono szereg niedociągnięć w wyposażeniu kabiny. Dodatkowo zalecono zamontowanie trymera na lotkach, aby zapewnić możliwość zamontowania elektrycznego autopilota EAP-47I oraz koordynatora nawigacyjnego NK-44. radiowysokościomierz niskich wysokości RV-2 i system ostrzegania o narażeniu na radary wroga TON-3. Pojawiły się także propozycje wymiany niektórych urządzeń na bardziej zaawansowane.

W konkluzji ustawy o wynikach testów państwowych, zatwierdzonej uchwałą Rady Ministrów ZSRR nr 2942-958 z dnia 22 sierpnia 1947 r., zauważono:

1. Zmodyfikowany samolot Ła-9 zaprojektowany przez towarzysza. Ławoczkin ze zwiększonym zapasem paliwa przeszedł pomyślnie testy państwowe...
3. Uznać za konieczne wprowadzenie do produkcji seryjnej zmodyfikowanego samolotu Ła-9 na podstawie modelu: takiego, który przeszedł próby z usunięciem usterek wskazanych w tej ustawie.”

W trakcie badań, charakterystyki korkociągu oraz danych taktyczno-lotnych pojazdu ze zbiornikami zewnętrznymi, nie określono niezawodności mechanizmu awaryjnego zwalniania ruchomej części osłony kokpitu.

Testy mechanizmu zrzutu czaszy przeprowadzono w grudniu 1946 r. w 21. zakładzie na Ła-9, a w dniach 9–11 września piloci Instytutu Badawczego Sił Powietrznych A.G. Czerniawskiego i V.I. Alekseenko przeprowadzili testy kontrolne Ła-9 i Ła-11. Wyniki uznano za zadowalające, chociaż konieczne były modyfikacje w systemie zrzutu.

Tym samym dokumentem samolot otrzymał nazwę Ła-11 i w zakładzie nr 21 rozpoczęto produkcję seryjną pod oznaczeniem „produkt 51”. trwała do 1951 r. W 1947 r. fabryka wyprodukowała 100 pojazdów, w 1948 r. najwięcej było 650. W tym samym roku zaprzestano produkcji Ła-11, ale w następnym roku ją przywrócono i fabryka wyprodukowała kolejne 150 pojazdów. W 1950 r. dostarczono 150, a w 1951 r. – 182 samoloty. W sumie zbudowano 1182 pojazdy.

Na kilka miesięcy przed rozpoczęciem prób w locie eksperymentalnego Ła-11 Instytut Badawczy Sił Powietrznych otrzymał amerykański dwusilnikowy myśliwiec Lightning P-38L-1. Próby w locie zakończone w kwietniu 1947 roku wykazały, że pomimo dużej masy, prawie dwukrotnie większej niż Ła-11, zasięg R-38 ze zbiornikami zrzutowymi był mniejszy. Inne cechy również były gorsze, z wyjątkiem promienia skrętu i pułapu serwisowego.

Podobnie jak jego poprzednik, myśliwiec eskortowy był stale udoskonalany. Tylko w 1948 roku wprowadzono 210 zmian w jego konstrukcji, co pomogło poprawić jego właściwości użytkowe. Ła-11 dostarczany był nie tylko jednostkom bojowym, ale także szkołom lotniczym Sił Powietrznych i Lotnictwa Marynarki Wojennej.

Latem 1951 roku w Zakładzie nr 81 prowadzono prace przy montażu dział rakietowych ARO-82 na Ła-11. W lipcu 1950 roku zakończono próby fabryczne, a 22 września zakończono próby państwowe Ła-11 w wersji fotorozpoznawczej. Na pojeździe zamontowano zestaw bujany z kamerą AFA-BA-40. W tym samym roku na rozkaz Sił Powietrznych 100 myśliwców przebudowano na samoloty rozpoznawcze. W wersji rozpoznawczej z czołgami zewnętrznymi Ła-11 okazał się mieć nadwagę i brakowało mu mocy silnika. W 1951 r. Próbowano zwiększyć moc startową ASz-82FN do 2000 KM. Jak się jednak okazało, aby zapewnić niezawodną pracę silnika, konieczne było dokonanie znaczących zmian w jego konstrukcji i dalsze prace wstrzymano. Chociaż później dla samolotu pasażerskiego Ił-14 stworzyli modyfikację ASz-82T o mocy startowej 1900 KM, ale to był limit. Na jednej maszynie, która została przetestowana w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. Zainstalowano automatyczny zmieniacz prędkości doładowania.

W 1950 roku 150 samolotów Ła-11 wyposażono w wysokościomierze radiowe RV-2. radioodbiorniki znacznikowe MRP-48 i automatyczne kompasy radiowe ARK-5. Najwyraźniej nie wszystkie pojazdy produkcyjne, które opuściły lotnisko fabryczne, były w pełni wyposażone w sprzęt radiowy.

„Na początku 1948 roku w 911 IAP. z siedzibą w Bolszaja Elani, nieco na południe od Jużno-Sachalińska, gdzie służyłem,(opowiadane przez VI Perowa) czekali na zmianę. Pułk był uzbrojony w prawie dwa komplety przestarzałych samolotów Ła-7 oraz pewną liczbę samolotów Jak-3 i Jak-9 późnej produkcji. Czekali na nadchodzące uzbrojenie. Skupiono się głównie na myśliwcach odrzutowych MiG-9. Do biblioteki pułku trafiła literatura dotycząca tego samolotu. Zaczęliśmy się tego uczyć z wielkim zapałem. W związku z oczekiwanym przejściem na technologia odrzutowa wyposażyliśmy się w amerykańską skórę: dostaliśmy spodnie i kurtki, reglany. Prawie cały korpus oficerski zamienił się w kolesi. I nagle, nieco niespodziewanie, w listopadzie 1948 roku, początkowo prawie całą kadrę inżynieryjno-techniczną pułku oraz część personelu lotniczego wysłano na samoloty Li-2 i amerykańskie S-47, przeniesione do Komsomolska nad Amurem, w wsi Daemgi na lotnisko zakładu nr 126 w celu odbioru nowego sprzętu.

Po przybyciu na miejsce dowiadujemy się, że otrzymamy samoloty tłokowe Ławoczkina, a nie odrzutowce. Domyślamy się – prawdopodobnie Ła-9, o którym już słyszeliśmy. Ale wkrótce dowiemy się, że musimy opanować myśliwce eskortowe Ła-11. Nie wiedzieliśmy, co to za „bestia”. Jak się okazało, nasz pułk jako jeden z pierwszych go otrzymał. Wkrótce potem kolej żelazna Przyjechały skrzynki z nowymi samolotami. Budujemy platformę do otwierania kontenerów i montażu samolotów. Istotą montażu jest podwieszenie konsol, łączących komunikację dochodzącą z części środkowej do konsoli skrzydłowej. Silnik został ponownie zakonserwowany, uruchomiony i przetestowany. Nieco później - kontrola całego sprzętu. Studiujemy samolot w drodze. Jak na razie dobrze. I tylko na jednej maszynie po uruchomieniu pojawiły się problemy z powodu odwróconej polaryzacji w gnieździe lotniskowym. Wadę tę można szybko wyeliminować. Pierwsze wrażenie po otwarciu skrzynki samolotu to niezwykle duże czoło samolotu w porównaniu do Ła-7 ze względu na chłodnicę oleju umieszczoną w dolnej części maski. Moją uwagę przykuła także przyjemna jasnoszara i niebieska kolorystyka samolotu. Po zawieszeniu konsol odkryto, że eliptyczne końce zastąpiono prostymi.

Należy zauważyć, że musieliśmy pracować w trudnych warunkach warunki klimatyczne. Mróz sięgał 35-42°C, a wiatr dosłownie zwalał nas z nóg. Mechanicy samolotowi montowali samochody bez rękawiczek. Aby zabezpieczyć konsole i komunikację, musieli zanurzyć ręce w oleju, chroniącym je przed zamarznięciem. Do moich obowiązków, jako starszego technika sprzętu, należało podłączanie przewodów elektrycznych w listwach zaciskowych. Próbowałem też smarować dłonie, za wyjątkiem opuszków palców, olejkiem, który myłem w benzynie. A oto wynik: konsole zawieszone, wszystkie połączenia w listwach zaciskowych wykonane. ale przy sprawdzaniu pod prądem okazało się, że w niektórych obwodach nie ma styku elektrycznego. Powód: olej dostał się na zaciski i przy silnym mrozie utworzył warstwę nieprzewodzącą Elektryczność film. Musiałem wymontować konsolę, dokładnie umyć listwy zaciskowe benzyną i powtórzyć wszystko od nowa, marznąc ręce. W tym czasie mieliśmy już dobre wyczucie, czym jest samolot wykonany w całości z metalu. Dotykając końcówek środkowej części lub konsoli, bez nasmarowania rąk olejem, w miejscu styku pozostały kawałki skóry. Podczas testów silniki ASh-82FN działały jak w zegarku.

Rozpoczął się wiadukt zmontowanych pojazdów. Każdy samolot musiał lecieć przez pięć godzin, zanim poleciał na Sachalin. Początkowo mogli latać najbardziej doświadczeni piloci. Ale później, gdy przybyła prawie cała załoga lotnicza pułku, wszyscy zaczęli latać na Ła-11. Musieliśmy się spieszyć. I wtedy następuje mała awaria.

Jeden z naszych pilotów wykonał twarde lądowanie i w rezultacie, jak to mówią, „oderwał kozę”. Trochę zdezorientowany zaczął gwałtownie hamować. Ponieważ pas startowy był miejscami słabo odśnieżony, samolot zaczął wpadać w poślizg. Do moich głównych obowiązków należało zapewnienie łączności radiowej z przelatującym statkiem powietrznym. Chwytając mikrofon, wyraźnie i pewnie rozkazałem: „Wania (tak miał na imię pilot), uspokój się! Nie hamuj gwałtownie, rób wszystko płynnie, pas będzie wystarczający!” Pilot zachowywał się spokojniej i bezpiecznie zakończył lot. Więcej kłopotów nie było poza przypadkiem, gdy podczas lądowania Ła-11 nagle i niespodziewanie „spekulanci” (jak ich nazywaliśmy) przelecieli przez pas startowy na małej wysokości. samolot transportowy Li-2T), pilotowany przez pilotów zakładu nr 126.

Z opisu samolotu dowiedzieliśmy się, że Ła-11 wyposażony jest w skrzydło o profilu laminarnym. Szczerze mówiąc, nie znaliśmy do końca jego przeznaczenia, ale domyślaliśmy się, że było to coś dobrego. Piloci byli bardzo zadowoleni z osiągów samolotu. Bardzo podobała im się kabina, która była bardziej przestronna i wygodna. Dobra wentylacja, wygodne siedzenie z podłokietnikami, „indywidualna toaleta”, dobry widok z kabiny. Na desce rozdzielczej znajduje się elektryczny wskaźnik położenia geograficznego i kierunkowskaz, wskaźniki automatycznego kompasu radiowego ARK-5 i wysokościomierza radiowego RV-2, którego „rogi” anteny wystają z dolnej części konsoli, zdalny kompas i inny sprzęt wchodzący w skład systemu USP-48, który nie jest zbędny w warunkach pogodowych południowego Sachalinu.

Niezawodną komunikację zapewniała doskonała radiostacja RSI-6 z nadajnikiem kwarcowym. Na wszelki wypadek samolot wyposażono w transponder systemu identyfikacji SCh-3.

Myśliwiec posiadał bardzo skuteczny system przeciwoblodzeniowy, co było bardzo przydatne dla Sachalinu. Zawierał on dwa piece benzynowe B-20 do ogrzewania przednich krawędzi konsoli skrzydłowych oraz ogrzewanie elektryczne poprzez przewodzącą gumę nosa stabilizatora. Ten ostatni zużywał około 90 amperów, w tym celu w samolocie zainstalowano generator o mocy znamionowej 3000 watów (na Ła-7 generator miał moc zaledwie 350 watów) z regulatorem węglowym. To była nowa sprawa, dlatego w centrum zasilania pojawił się „dodatek” - transformator stabilizujący, który okresowo przepalał i wyłączał centrum zasilania. Trzeba było przeprowadzić „operację chirurgiczną” i to załatwić.

Na marginesie zauważamy, że samolot jako całość zachował się przyzwoicie: prawie nie zawiódł. W skład systemu przeciwoblodzeniowego, ku uciesze wszystkich, wchodziła także 16-litrowa butla na „certyfikowaną” mieszankę alkoholowo-wodną (50% alkoholu i 50% wody), z której mieszanina dostarczana była na przednią szybę baldachimu i łopatki śmigła. A jaka broń była w samolocie! Trzy bardzo skuteczne armaty HP-23 i celownik żyroskopowy ASP-1N. To ostatnie stanowiło zasadniczą nowość i początkowo nie budziło entuzjazmu wśród pilotów, jednak w miarę opanowania celownika nastawienie uległo radykalnej zmianie. Choć nie byłem „klik” (jak pieszczotliwie nazywano w jednostkach siły zbrojne). Ponieważ jednak okazałem się jedynym specjalistą od żyroskopów w pułku (dzięki 2. Moskiewskiej Szkole Lotnictwa Wojskowego Służb Specjalnych), przydzielono mi prowadzenie zajęć z obserwacji dla personelu pułku.

Temperatura oleju w chłodnicy była regulowana automatycznie przez układ ART-41. Automatycznie sterowano także klapami wylotowymi maski, utrzymując wymaganą temperaturę głowic cylindrów silnika. Do sterowania trymerami zastosowano specjalne mechanizmy elektryczne. A bateria, co za cud! W Ła-7 mieliśmy prawie bezużyteczne akumulatory. A tutaj nowość to marzenie specjalistów. A pojemność jest dwukrotnie większa. Baterie umieszczono w wygodnych, metalowych pojemnikach. Problem w tym, że „firma” Ławoczkina wciąż nie bardzo wiedziała, czym jest operacyjna wykonalność, w związku z czym za każdym razem, gdy musieliśmy instalować baterię z pojemnikiem, pamiętaliśmy o „przemysłowcach”. Półka, na której została zamontowana, znajdowała się z tyłu latarni. Bateria wraz z pojemnikiem ważyła około 16 kg. I ten jednofuntowy „ciężar” na wyciągniętym ramieniu trzeba było postawić na półce, zabezpieczając pojemnik w specjalnych gniazdach. Jednocześnie trzeba było uważać, aby nie uszkodzić latarki i sąsiedniego sprzętu radiowego. Zabawna aktywność.

Wkrótce pułk zaczął coraz częściej wykonywać długie loty - czasem nawet do 4,5 godziny, choć jest to dalekie od limitu dla samolotu. Jeśli na Ła-7, ledwo mając czas na wypuszczenie samochodu, technicy spieszyli się z nim na spotkanie, to tutaj zaczęliśmy zapominać, że służyliśmy w myśliwcach i przypomnieliśmy sobie o tym dopiero po udanym strzelaniu na poligonie . Wracając, piloci przewinęli nad lotniskiem oszałamiającą kaskadę postaci.

Nazwa „podudzia Ławoczkina” przylgnęła do samolotu Ła-11 w naszym pułku. Latem 1949 roku pułk niespodziewanie poleciał na słynne lotnisko Uel-Cal, które sąsiaduje z zatoką łożyskową piękne imię Zatoka Krzyżowa. Wcześniej stacjonowała tam jednostka Ła-11 przydzielona do naszego pułku. W bardzo trudnych warunkach klimatycznych pułk działał całkiem pomyślnie. Ale nie byłem już świadkiem tych wydarzeń, gdyż po pomyślnym zdaniu egzaminów konkursowych wstąpiłem do Wojskowej Akademii Lotniczej im. Profesora N.E. Żukowskiego i dopiero dzięki korespondencji z kolegami-żołnierzami wiedziałem, że w pułku wszystko idzie dobrze”.

Już gdy pojawił się Ła-11, zrodził się pomysł wykorzystania myśliwca do ochrony naszych regionów polarnych przed nieproszonymi gośćmi. Samoloty planowano rozmieszczać na lotniskach za kołem podbiegunowym i na dryfujących krze. Wymagało to szeregu prac eksperymentalnych, aby osadzić Ła-11 na lodowych lotniskach na północnych szerokościach geograficznych.

Jedna z pierwszych wypraw odbyła się w 1948 roku. W tym czasie w regionie bieguna północnego pracowało kilka ekspedycji naukowych Akademii Nauk ZSRR. Zdecydowano o przelocie grupy Ła-11 na jedną z kry lodowych wykorzystywanych przez naukowców. Wyprawą kierował generał dywizji, szef Głównej Dyrekcji Północnej Drogi Morskiej (GUSMP) A.A. Kuzniecow. Wyprawę wsparły załogi samolotów Li-2 650. oddzielnego pułku lotnictwa transportowego, Si-47 1. pułku lotnictwa transportowego 2. Dywizji Lotnictwa Specjalnego oraz Ił-12 708. Pułku Lotnictwa Specjalnego. pułk lotnictwa transportowego.

Dwusilnikowy bombowiec Tu-6 (modyfikacja Tu-2) w roli lidera oraz trzy Ła-11 wykonały loty szkoleniowe w warunkach polarnych, bazując na Przylądku Schmidta i Wyspie Wrangla. Najpierw z Wyspy Wrangla w celach zwiadowczych wystartował bombowiec Tu-6, który miał całkiem niezłe wyposażenie nawigacyjne. Wylądował na krze lodowej w pobliżu bieguna północnego (82 stopnie i 51 minut szerokości geograficznej północnej i 172 stopnie i 30 minut długości geograficznej wschodniej). Następnie wrócił na „kontynent” i gdy 7 maja 1948 roku pojawiła się sprzyjająca pogoda, trzy Ła-11 w towarzystwie dowódcy Tu-6 wleciały na krę, bezpiecznie lądując. 8 maja. Po wykonaniu kilku lotów z kry wrócili. Później odbyło się jeszcze kilka takich wypraw w różnych rejonach Arktyki i dopiero wtedy Ła-11 zaczął regularnie pełnić wachtę w celu ochrony naszych północnych granic.

Aby to osiągnąć, należało rozwiązać szereg problemów technicznych. W szczególności konieczne było wyposażenie samolotu w systemy przeciwoblodzeniowe, ulepszenie sprzętu nawigacyjnego i zapewnienie startu z rozwijających się pasów śniegu.

W różnym czasie myśliwce Ła-11 z 1. IAP i 53. IAP brały udział w pracach w rejonie Bieguna Północnego. W grudniu 1949 roku część członków wyprawy otrzymała tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Wśród odbiorców byli dowódca eskadry V.D. Borovkov i nawigator S.A. Skornyakov (dowódca grupy) 1. nad. a także zastępca dowódcy 53. IAP V.A. Popow.

Pomysł lotnisk lodowych od dawna ekscytuje umysły wojska, ale żadne z nich nigdy nie stało się operacyjne i nie było przeznaczone do pełnienia obowiązków bojowych.

Jeszcze wcześniej, zgodnie z uchwałą Rady Ministrów ZSRR z 12 grudnia 1947 r., 21. fabryka rozpoczęła wyposażanie Ła-11 w urządzenia przeciwoblodzeniowe. Od 17 marca do 6 kwietnia 1948 roku odbyły się wspólne próby państwowe z MAP na samolocie Ła-11 nr 51210327 z instalacją przeciwoblodzeniową, w skład której wchodziło urządzenie do podgrzewania końcówek skrzydeł gorącymi spalinami silnika, termoelektronika odladzacz stabilizatora, płynny odladzacz do śmigła i szyb w kokpicie.

Odladzacz skrzydeł działał zadowalająco, jednak ze względu na zwiększoną korozję stopów aluminium stosowanych w konstrukcji skrzydeł i narażonych na działanie gorących spalin, nie był zalecany do masowej produkcji.

Następnie do testów państwowych zaprezentowano Ła-11 nr 51210401, wyposażony w grzejniki BO-20, w które, jak już wiemy, zaczęto wyposażać myśliwce. Niemal jednocześnie przetestowano odladzacze części środkowej, statecznika, anteny i wlotu chłodnicy oleju.

Zgodnie z uchwałą Rady Ministrów z dnia 30 marca tego samego roku, 21. zakład dokonał modyfikacji samolotu, wyposażając go w sprzęt do ślepego lądowania USP-48. Zawierał naziemny system radiowy oraz wyposażenie pokładowe, na które składał się automatyczny radiokompas ARK-5, radiowysokościomierz znacznikowy MRP-48, radiowysokościomierz RB-2, zdalny kompas żyromagnetyczny EGDM-3 oraz elektryczny sztuczny horyzont. Pojazd testowano od 30 marca do 23 kwietnia 1949 roku. główny cel których stada pracują nad uproszczoną metodologią obliczania ślepego lądowania Ła-11.

Na wspomnianych 100 samolotach nie było kompasu EGDM-3, co wykluczało możliwość obliczenia lądowania na ślepo. Przecież zadaniem EGDM-3 było nie tylko doprowadzenie samolotu w rejon lotniska, ale także przelot po ścieżce schodzenia poza zasięgiem wzroku ziemi na wysokość 50 m, a następnie wizualne zniżanie i lądowanie.

Aby uzyskać bardziej niezawodny start z rozwiniętych pasów śniegu, postanowiono wykorzystać pomysł nart do startu, zaproponowany podczas wojny przez pilota doświadczalnego Instytutu Badawczego Floty Cywilnej B.K. Kondratyjewa. Narty podwozia głównego, zbudowane przez 21. fabrykę, miały długość 2,31 m i szerokość 0,65 m. Narta ogonowa miała odpowiednio 0,8 mi 0,355 m. Narty posiadały na górze specjalne gniazdo umożliwiające swobodny wjazd samolotu na kołach, mocowane za pomocą ograniczników z półokrągłymi wycięciami. Po wystartowaniu samolotu narty pozostały na ziemi. Samolot został zwinięty przez 15-osobową załogę w ciągu 2-3 minut. W przypadku korzystania z podnośników hydraulicznych do montażu nart wystarczyło pięć osób, ale czas ten wydłużył się do 8-10 minut. 30 marca 1948 r. pilot A.G. Proszakow przeprowadził specjalne testy w celu ustalenia możliwości bezpiecznego startu Ła-11 na nartach z nierolowanego śniegu. Wykonał cztery starty na kołach z ubitego pasa śniegu i sześć na nartach z nierozwiniętego pasa. Długość startu wzrosła z 505 do 620 m, a czas startu z 16,5 do 18,6 s.

W konkluzji „Ustawy” na podstawie wyników badań stwierdzam, że „start na nartach jest możliwy pod warunkiem:
a) doskonała znajomość przez pilota techniki startu bez nart:
b) gładką pokrywę śnieżną drogi startowej;
c) prędkość wiatru bocznego nie większa niż 3-4 m/s.

Kilka samolotów wyposażono w rewersyjne śmigła ze zmodyfikowanym układem sterowania, co upraszczało lądowanie na lodowych lotniskach, gdyż nie wymagało stosowania gwałtownego hamowania.

W 1950 roku w jednostkach Sił Powietrznych zdarzały się przypadki zatrzymywania się silników Ła-11 podczas wykonywania tury bojowej po nurkowaniu. Dochodzenie wykazało, że gdy pozostało mniej niż 75 litrów paliwa, dopływ do silnika był przerywany. Po badaniach w locie Instytut Badawczy Sił Powietrznych ustalił minimalny bilans paliwa na 110 litrów. Następnie zmodyfikowano instalację gazową myśliwca.

Na początku eksploatacji Ła-11 w jednostkach bojowych zdarzały się wypadki lotnicze polegające na zakłóceniu sterowności samolotu. W 1951 r. W Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, przy udziale czołowego pilota doświadczalnego A.G. Solodovnikova, przeprowadzono prace badawcze zatytułowane „Określenie charakterystyki głębokich spiral pionowych z wysokości 7000 m”. Badania wykazały, że podczas lotu w niektórych trybach, w których przekraczane są ograniczenia prędkości lub prędkości Macha, Ła-11 wpada w nurkowanie, a na drążku sterowym pojawiają się siły uciągu.

Pierwszy przypadek bojowego użycia Ła-11 datuje się na 8 kwietnia 1950 roku. Tego dnia lot myśliwców z 30. GIA11 pod dowództwem B. Dokina przechwycił samolot rozpoznawczy Marynarki Wojennej USA w rejonie bazy morskiej Libau nad Morzem Bałtyckim. Według magazynu Aviation World był to RB-44 Privacer. Jednocześnie gazeta „Izwiestia”, która badała ten incydent, uważa, że zestrzelono B-29.

Uczestnicy tych wydarzeń zeznali, że Amerykanin nie zastosował się do żądań lądowania sowieckich pilotów i zaczął strzelać. W odpowiedzi wybuchł śmiercionośny ogień, w wyniku którego zginął pojazd i 10 członków załogi.

W tym samym roku para samolotów Ła-11 pilotowanych przez pilotów I. Łukaszewa i M. Szczekina z 88. GIAP Floty Pacyfiku została przechwycona przez samolot rozpoznawczy P2V „Neptune”.

W 1950 roku do Chin przybył pierwszy samolot Ła-11. Latem tego samego roku personel 351. nocnych myśliwców IAP Ła-11. utworzona niedługo wcześniej, rozpoczęła przekwalifikowanie chińskich pilotów. Nie udało się ustalić dokładnej liczby myśliwców dostarczonych do zaprzyjaźnionego kraju, wiadomo jednak np., że zgodnie z uchwałą Rady Ministrów nr 3147-1481 z dnia 25 sierpnia 1951 r. ChRL otrzymała 60 La- 11s. Należy zaznaczyć, że do końca 1950 roku pułk znajdował się w pobliżu Szanghaju, a na początku następnego roku poleciał do Dalnego.

W Chinach często dochodziło do starć myśliwców Ła-11 i Lightning P-38 z Mustangami. Jedno z nich, 2 kwietnia, zakończyło się dla Amerykanów smutno. Tego ranka para pilotów Gużow przechwyciła i zniszczyła dwa Mustangi, które najechały chińską przestrzeń powietrzną.

13 czerwca tego samego roku pułk poleciał do Anszanu, a dwa tygodnie później zaangażował się w prace bojowe mające na celu odparcie ataków amerykańskich bombowców na miasta i obiekty przemysłowe Korei Północnej.

Pierwsze zwycięstwo jesienią 1951 roku odniósł pilot 2. eskadry porucznik W. Kurganow, który zestrzelił B-26 Invader, będący głównym nocnym bombowcem amerykańskich sił powietrznych w Korei. Z tym weteranem II wojny światowej nie było żadnych trudności w walce. Dużo trudniej okazało się przechwycenie B-29.

Zwykle „Superfortress” wykonywały misje bombowe na wysokościach około 10 000 m. Dotarcie na tę wysokość zajęło Ła-11 26 minut. Przewaga prędkości na wysokości praktycznego sufitu Ła-11 była niewielka i nie przekraczała 20 km/h. Zgadzam się, że przechwytujący miał niewielkie szanse. Oprócz. Po otrzymaniu informacji o pościgu amerykańscy piloci z łatwością uciekli w kierunku morza płytkim nurkowaniem. Piloci Ła-11 nigdy nie odnieśli ani jednego zwycięstwa nad B-29.

Na początku 1952 roku w 351. IAP pozostała jedna eskadra na MiG-15 i jedna eskadra na Ła-11. Pozostałych 12 myśliwców tłokowych walczyło w ramach pułku do lata przyszłego roku, a ich głównymi przeciwnikami nadal byli Invaidors.

Opis.

Ła-11 to całkowicie metalowy jednopłatowiec myśliwski o klasycznej konstrukcji.

Skrzydło o profilu laminarnym TsAGI, zdejmowane, składało się z części środkowej i dwóch konsol. Konstrukcja napędowa skrzydła: jedno dźwigar, poszycie skrętne i tylna ściana, na której zawieszona była klapa lądowania.

Kadłub składał się z trzech części: wagonu - spawanej kratownicy, do której przymocowano zawieszenie silnika i uzbrojenie samolotu; środkowa część półskorupowa i tylna część skorupowa wykonane są z podłużnic, ram i poszyć.

Ogon samolotu jest w całości wykonany z metalu. Stabilizator składa się z dwóch jednodźwigarowych konsol zamontowanych na tylnej części kadłuba. Stępka stanowi integralną część kadłuba.

Ster wysokości i stery kierunku, a także lotki miały metalowe ramy i pokrycie tkaniną.

Podwozie wspornikowe, z rozpórkami bocznymi i podnośnikami hydraulicznymi, zostało cofnięte do środka samolotu, do wewnątrz w kierunku osi samolotu. W pozycji zwolnionej rozpórka hydrauliczna została zablokowana za pomocą kuli i blokady hydraulicznej. Hamulce kół są pneumatyczne. Podwozie i klapy do lądowania były wypuszczane i chowane za pomocą układu hydraulicznego.

Zespół napędowy obejmował chłodzony powietrzem silnik ASh-82FN z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindrów i śmigło VISH-105V4. Maska silnika, która orientowała strumień powietrza chłodzący cylindry, miała specjalny profil i system deflektorów. Ponadto wewnętrzna maska zakrywała skrzynię korbową i elementy silnika. Nawiew powietrza regulowały żaluzje płatkowe na wejściu i dwie żaluzje na wyjściu. Pod tymi samymi klapami wyprowadzono także rury wydechowe - po sześć z każdej strony. Rura ssąca silnika znajdowała się na górze maski, a jej kolektor wpasowywał się w przednią krawędź przedniego pierścienia maski. Wlot powietrza do chłodnicy oleju, umieszczonej pod silnikiem, również uderzył w nią, tylko od dołu (w Ła-9 chłodnica oleju znajdowała się w specjalnym tunelu pod kadłubem). Instalacja gazowa obejmowała pięć zbiorników skrzydłowych o łącznej pojemności 1100 litrów (na Ła-9-825 litrów).

Uzbrojenie Ła-11 składało się z trzech zsynchronizowanych dział NS-23 kalibru 23 mm, umieszczonych w górnej części kadłuba pod maską silnika. Ła-9 miał cztery takie działa.

Ła-9 i Ła-11 pomalowano albo w całości w kolorze jasnoszarym, albo w ochronnym kolorze zielonym u góry i niebieskim u dołu.

Modyfikacja: Ła-11
Rozpiętość skrzydeł, m: 9,80
Długość, m: 8,62
Wysokość, m: 3,47
Powierzchnia skrzydła m2: 17,59
Waga (kg
-pusty: 2770
-normalny start: 3730
-maksymalny start: 3996
-paliwo: 846
Typ silnika: 1 x PD ASh-82FN
-moc, KM: 1 x 1850
Maksymalna prędkość, km/h
-przy ziemi: 562
-na wysokości: 674
Praktyczny zasięg, km: 2235
Szybkość wznoszenia, m/min: 758
Praktyczny sufit, m: 10250
Załoga, osoby: 1
Uzbrojenie: 3 armaty 23-mm NS-23 (amunicja - 225 pocisków).

Eksperymentalny samolot „134” jest prototypem myśliwca dalekiego zasięgu Ła-11.

Samolot „134” w locie próbnym dalekiego zasięgu.

Samolot „134D” z zewnętrznymi, nieresetowalnymi zbiornikami paliwa.

Seryjny myśliwiec Ła-11.