Statek kosmiczny wielokrotnego użytku Buran. Radziecki statek orbitalny wielokrotnego użytku „Buran” (11F35). Statek kosmiczny wielokrotnego użytku „Buran”

Statek orbitalny wielokrotnego użytku (w terminologii Ministerstwa Przemysłu Lotniczego – samolot orbitalny) „Buran”

(produkt 11F35)

"B Uran„to radziecki skrzydlaty statek orbitalny wielokrotnego użytku. Zaprojektowany do rozwiązywania szeregu zadań obronnych, wystrzeliwania różnych obiektów kosmicznych na orbitę wokół Ziemi i ich obsługi; dostarczania modułów i personelu do montażu wielkogabarytowych konstrukcji i kompleksów międzyplanetarnych na orbicie; zwrotu uszkodzonych lub wyczerpanych do satelitów Ziemi, rozwój sprzętu i technologii do produkcji kosmicznej i dostarczania produktów na Ziemię, realizacja pozostałych przewozów towarowych i pasażerskich na trasie Ziemia-kosmos-Ziemia.

Układ wewnętrzny, projekt. Na dziobie „Burana” znajduje się szczelnie zamknięta kabina o pojemności 73 metrów sześciennych dla załogi (2–4 osób) i pasażerów (do 6 osób), przedziałyurządzeń pokładowych i bloku przedniego silników sterujących.

Środkową część zajmuje przedział ładunkowyz drzwiami otwieranymi do góry, w której znajdują się manipulatory do załadunku i rozładunku, prac instalacyjno-montażowych i innychoperacje związane z obsługą obiektów kosmicznych. Pod przedziałem ładunkowym znajdują się zespoły zasilania i systemów wsparcia reżim temperaturowy. Przedział ogonowy (patrz rysunek) zawiera jednostki napędowe, zbiorniki paliwa i zespoły układu hydraulicznego. W konstrukcji Burana wykorzystano stopy aluminium, tytan, stal i inne materiały. Aby zapobiec nagrzewaniu się aerodynamicznemu podczas schodzenia z orbity, zewnętrzna powierzchnia statku kosmicznego została pokryta powłoką chroniącą przed ciepłem, przeznaczoną do wielokrotnego użytku.

Na górnej powierzchni zainstalowano elastyczną osłonę termiczną, która jest mniej podatna na nagrzewanie, a pozostałe powierzchnie pokryte są płytkami termoizolacyjnymi wykonanymi na bazie włókien kwarcowych i wytrzymującymi temperatury do 1300°С. W obszarach szczególnie narażonych na działanie ciepła (w kadłubie i czubkach skrzydeł, gdzie temperatura sięga 1500° - 1600°С) stosuje się materiał kompozytowy węgiel-węgiel. Etapowi najbardziej intensywnego nagrzewania się pojazdu towarzyszy tworzenie się wokół niego warstwy plazmy powietrza, jednakże konstrukcja pojazdu na koniec lotu nie nagrzewa się powyżej 160°C. Każda z 38 600 płytek ma określone miejsce montażu, wyznaczone przez teoretyczne kontury bryły OK. Aby zmniejszyć obciążenia termiczne, wybrano także duże wartości promieni stępienia końcówek skrzydeł i kadłuba. Projektowany okres użytkowania konstrukcji wynosi 100 lotów orbitalnych.

Wewnętrzny układ Burana na plakacie NPO Energia (obecnie Rocket and Space Corporation Energia). Wyjaśnienie oznaczenia statku: wszystkie statki orbitalne miały kod 11F35. Ostateczne plany zakładały budowę pięciu statków latających w dwóch seriach. Jako pierwszy „Buran” otrzymał oznaczenie lotnicze (w NPO Molniya i Tuszyńskim Zakładzie Budowy Maszyn) 1,01 (pierwsza seria - pierwszy statek). Inny system oznaczeń posiadała NPO Energia, według którego Buran identyfikowano jako 1K – pierwszy statek. Ponieważ w każdym locie statek musiał wykonywać inne zadania, do indeksu statku dodano numer lotu - 1K1 - pierwszy statek, pierwszy lot.

Układ napędowy i urządzenia pokładowe. Zintegrowany układ napędowy (UPS) zapewnia dodatkowe wprowadzenie pojazdu orbitalnego na orbitę referencyjną, wykonanie przejść międzyorbitalnych (korekty), precyzyjne manewrowanie w pobliżu obsługiwanych kompleksów orbitalnych, orientację i stabilizację pojazdu orbitalnego oraz jego hamowanie przed deorbitacją . ODU składa się z dwóch silników do manewrowania orbitą (po prawej), zasilanych paliwem węglowodorowym i ciekłym tlenem, oraz 46 silników sterujących dynamiczną pracą gazu, zgrupowanych w trzy bloki (jeden blok przedni i dwa bloki ogonowe). Ponad 50 systemów pokładowych, w tym systemy radiotechniczne, telewizyjne i telemetryczne, systemy podtrzymywania życia, kontrola termiczna, nawigacja, zasilanie i inne, są połączone komputerowo w jeden kompleks pokładowy, który zapewnia pobyt Burana na orbicie przez okres do do 30 dni.

Ciepło wytwarzane przez urządzenia pokładowe dostarczane jest za pomocą chłodziwa do wymienników ciepła radiacyjnych zainstalowanych po wewnętrznej stronie drzwi przedziału ładunkowego i wypromieniowywane do otaczającej przestrzeni (drzwi są otwarte podczas lotu na orbicie).

Charakterystyka geometryczna i wagowa. Długość Burana wynosi 35,4 m, wysokość 16,5 m (z wysuniętym podwoziem), rozpiętość skrzydeł około 24 m, powierzchnia skrzydeł 250 m2, szerokość kadłuba 5,6 m, wysokość 6,2 m; Średnica przedziału ładunkowego wynosi 4,6 m, jego długość 18 m. Masa startowa jest OK do 105 ton, masa ładunku dostarczonego na orbitę do 30 ton, zwróconego z orbity do 15 ton. zapas paliwa wynosi do 14 ton.

Duże wymiary gabarytowe Burana utrudniają wykorzystanie naziemnych środków transportu, dlatego on (podobnie jak jednostki rakiet nośnych) jest dostarczany na kosmodrom drogą powietrzną zmodyfikowanym do tego celu samolotem VM-T z Maszyny Doświadczalnej- Zakład Budowlany im. V.M. Myasishchev (w tym przypadku stępka została usunięta z Burana, a masa zwiększona do 50 ton) lub wielozadaniowym samolotem transportowym An-225 w całkowicie zmontowanej formie.

Okręty drugiej serii były koroną sztuki inżynieryjnej naszego przemysłu lotniczego, szczytem krajowej kosmonautyki załogowej. Statki te miały być naprawdę przystosowanymi do pracy w każdych warunkach pogodowych, załogowymi samolotami orbitalnymi działającymi 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, o ulepszonych osiągach i znacznie zwiększonych możliwościach dzięki szeregowi zmian i modyfikacji konstrukcyjnych. W szczególności wzrosła liczba silników manewrowych dzięki nowemu -Dużo więcej o skrzydlatych statkach kosmicznych można dowiedzieć się z naszej książki (patrz okładka po lewej stronie) „Space Wings”, (M.: LLC „LenTa Strastviy”, 2009. - 496 stron: il.) Jak dotąd jest to najbardziej kompletna Rosyjskojęzyczna encyklopedyczna opowieść o dziesiątkach projektów krajowych i zagranicznych. Oto jak mówi o tym notka o książce:
" Książka poświęcona jest etapowi powstawania i rozwoju rakiet manewrujących i systemów kosmicznych, które narodziły się na „połączeniu trzech elementów” - lotnictwa, rakiety i astronautyki i wchłonęły nie tylko cechy konstrukcyjne tego typu sprzętu, ale także cała sterta towarzyszącego im sprzętu technicznego i wojskowego, problemy polityczne.
Szczegółowo opisano historię powstania pojazdów kosmicznych na świecie - od pierwszych samolotów z silnikami rakietowymi podczas II wojny światowej po początek realizacji programów Space Shuttle (USA) i Energia-Buran (ZSRR).
Książka, przeznaczona dla szerokiego grona czytelników zainteresowanych historią lotnictwa i astronautyki, cechami konstrukcyjnymi i nieoczekiwanymi zwrotami losów pierwszych projektów systemów lotniczych, zawiera około 700 ilustracji na 496 stronach, z których znaczna część została opublikowana dla pierwszy raz."
Pomoc w przygotowaniu publikacji zapewniły takie przedsiębiorstwa rosyjskiego kompleksu lotniczego, jak NPO Molniya, NPO Mashinostroeniya, Federal State Unitary Enterprise RSK MiG, Flight Research Institute im. M.M. Gromova, TsAGI, a także Muzeum Przestrzeni Morskiej Flota. Artykuł wprowadzający został napisany przez generała V.E. Gudilina, legendarną postać naszej kosmonautyki.
Pełniejszy obraz książki, jej ceny i możliwości zakupu znajdziesz na osobnej stronie. Można tam również zapoznać się z jej treścią, projektem graficznym, artykułem wprowadzającym Władimira Gudilina, przedmową autorów i wydawnictwem publikacje

Transfer i Buran

Patrząc na zdjęcia uskrzydlonych statków kosmicznych „Buran” i „Shuttle” można odnieść wrażenie, że są one całkiem identyczne. Przynajmniej nie powinno być żadnych zasadniczych różnic. Pomimo zewnętrznego podobieństwa te dwa systemy kosmiczne są nadal zasadniczo różne.

"Czółenko"

„Shuttle” – transport wielokrotnego użytku statek kosmiczny(MTKK). Statek wyposażony jest w trzy silniki rakietowe na paliwo ciekłe (LPRE) napędzane wodorem. Utleniaczem jest ciekły tlen. Wejście na niską orbitę okołoziemską wymaga ogromnej ilości paliwa i utleniacza. Dlatego zbiornik paliwa jest największym elementem systemu promu kosmicznego. Statek kosmiczny znajduje się na tym ogromnym zbiorniku i jest z nim połączony systemem rurociągów, którymi dostarczane jest paliwo i utleniacz do silników wahadłowca.

A jednak trzy potężne silniki skrzydlatego statku nie wystarczą, aby polecieć w kosmos. Do centralnego zbiornika systemu przymocowane są dwa dopalacze na paliwo stałe – najpotężniejsze rakiety w dotychczasowej historii ludzkości. Największa moc potrzebna jest właśnie w momencie startu, aby poruszyć wielotonowy statek i podnieść go na pierwsze cztery i pół tuzina kilometrów. Dopalacze rakiet na paliwo stałe przejmują 83% obciążenia.

Startuje kolejny prom

Na wysokości 45 km dopalacze na paliwo stałe po wyczerpaniu całego paliwa są oddzielane od statku i za pomocą spadochronów spuszczane do oceanu. Dalej na wysokość 113 km wahadłowiec wznosi się za pomocą trzech silników rakietowych. Po rozdzieleniu zbiornika statek leci przez kolejne 90 sekund na zasadzie bezwładności, po czym na krótki czas włączane są dwa orbitalne silniki manewrowe zasilane paliwem samozapłonowym. Prom wchodzi na orbitę operacyjną. A zbiornik wchodzi do atmosfery, gdzie ulega spaleniu. Niektóre jego części wpadają do oceanu.

Dział wzmacniaczy paliwa stałego

Orbitalne silniki manewrowe przeznaczone są, jak sama nazwa wskazuje, do różnych manewrów w przestrzeni kosmicznej: do zmiany parametrów orbity, do cumowania do ISS lub do innego statku kosmicznego znajdującego się na niskiej orbicie okołoziemskiej. Dlatego promy kilkakrotnie odwiedzały teleskop orbitalny Hubble'a, aby przeprowadzić konserwację.

I wreszcie silniki te służą do wytworzenia impulsu hamowania podczas powrotu na Ziemię.

Stopień orbitalny wykonany jest wg aerodynamiczna konstrukcja bezogonowy jednopłat z nisko położonym skrzydłem typu delta z podwójnie skośną krawędzią natarcia i pionowym ogonem o zwykłej konstrukcji. Do sterowania w atmosferze wykorzystuje się dwusekcyjny ster na płetwie (jest też hamulec pneumatyczny), stery wysokości na tylnej krawędzi skrzydła i klapę równoważącą pod tylnym kadłubem. Podwozie chowane, trójsłupkowe, z kołem przednim.

Długość 37,24 m, rozpiętość skrzydeł 23,79 m, wysokość 17,27 m. Masa sucha urządzenia wynosi około 68 ton, start – od 85 do 114 ton (w zależności od misji i ładunku), lądowanie z ładunkiem powrotnym na pokładzie – 84,26 ton.

Najważniejszą cechą konstrukcji płatowca jest jego ochrona termiczna.

W obszarach najbardziej obciążonych cieplnie (temperatura projektowa do 1430°C) stosuje się wielowarstwowy kompozyt węgiel-węgiel. Takich miejsc nie jest wiele, są to głównie czoło kadłuba i krawędź natarcia skrzydła. Dolna powierzchnia całego urządzenia (ogrzewanie od 650 do 1260°C) pokryta jest płytkami wykonanymi z materiału na bazie włókna kwarcowego. Powierzchnie górne i boczne są częściowo zabezpieczone płytami izolacyjnymi niskotemperaturowymi - gdzie temperatura wynosi 315-650° C; w pozostałych miejscach gdzie temperatura nie przekracza 370°C stosuje się materiał filcowy pokryty gumą silikonową.

Łączna waga zabezpieczeń termicznych wszystkich czterech typów wynosi 7164 kg.

Scena orbitalna posiada dwupokładową kabinę dla siedmiu astronautów.

Górny pokład kabiny wahadłowca

W przypadku przedłużonego programu lotów lub w czasie akcji ratowniczych na pokładzie wahadłowca może znajdować się maksymalnie dziesięć osób. W kabinie znajdują się stanowiska sterowania lotami, miejsca pracy i spania, kuchnia, spiżarnia, przedział sanitarny, śluza powietrzna, stanowiska kontroli operacji i ładunku oraz inne wyposażenie. Całkowita zamknięta objętość kabiny wynosi 75 metrów sześciennych. m system podtrzymywania życia utrzymuje ciśnienie 760 mm Hg. Sztuka. i temperatura w zakresie 18,3 - 26,6°C.

System ten jest wykonany w wersja otwarta czyli bez stosowania regeneracji powietrza i wody. Wybór ten wynikał z faktu, że czas trwania lotów wahadłowych ustalono na siedem dni, z możliwością wydłużenia go do 30 dni przy wykorzystaniu dodatkowych środków. Przy tak niewielkiej autonomii zainstalowanie urządzeń regeneracyjnych oznaczałoby nieuzasadniony wzrost masy, zużycia energii i złożoności wyposażenia pokładowego.

Dopływ sprężonych gazów jest wystarczający, aby przywrócić normalną atmosferę w kabinie w przypadku jednorazowego całkowitego rozhermetyzowania lub utrzymać w niej ciśnienie 42,5 mm Hg. Sztuka. przez 165 minut, z utworzeniem małej dziury w obudowie wkrótce po starcie.

Przestrzeń ładunkowa ma wymiary 18,3 x 4,6 m i objętość 339,8 m3. m wyposażony jest w manipulator „trójnożny” o długości 15,3 m. Podczas otwierania drzwi przedziału obracają się one razem z nimi Stanowisko pracy chłodnice układu chłodzenia. Odblaskowość paneli grzejników jest taka, że ​​pozostają one chłodne nawet wtedy, gdy świeci na nie słońce.

Co potrafi prom kosmiczny i jak lata

Jeśli wyobrazimy sobie złożony układ lecący poziomo, jako jego centralny element zobaczymy zewnętrzny zbiornik paliwa; Na górze zadokowany jest orbiter, a po bokach akceleratory. Całkowita długość systemu wynosi 56,1 m, a wysokość 23,34 m. O całkowitej szerokości decyduje rozpiętość skrzydeł stopnia orbitalnego, czyli 23,79 m. Maksymalna masa startowa to około 2 041 000 kg.

Nie da się tak jednoznacznie mówić o wielkości ładunku, gdyż zależy ona od parametrów orbity docelowej i miejsca startu statku. Podajmy trzy opcje. System promu kosmicznego jest w stanie wyświetlić:

29 500 kg po wystrzeleniu na wschód z Cape Canaveral (Floryda, wschodnie wybrzeże) na orbitę o wysokości 185 km i nachyleniu 28°;

11 300 kg po wystrzeleniu z Centrum Lotów Kosmicznych. Kennedy’ego na orbitę o wysokości 500 km i nachyleniu 55°;

14 500 kg po wystrzeleniu z bazy sił powietrznych Vandenberg (Kalifornia, zachodnie wybrzeże) na orbitę polarną na wysokości 185 km.

Dla wahadłowców wyposażono dwa lądowiska. Jeśli wahadłowiec lądował daleko od portu kosmicznego, wracał do domu Boeingiem 747

Boeing 747 przewozi prom do portu kosmicznego

W sumie zbudowano pięć wahadłowców (dwa z nich zginęły w katastrofach) i jeden prototyp.

Podczas opracowywania przewidywano, że wahadłowce będą wykonywać 24 starty rocznie, a każdy z nich wykona do 100 lotów w przestrzeń kosmiczną. W praktyce wykorzystano je znacznie rzadziej – do zakończenia programu latem 2011 roku odbyło się 135 startów, z czego Discovery – 39, Atlantis – 33, Columbia – 28, Endeavour – 25, Challenger – 10.

Załoga wahadłowca składa się z dwóch astronautów – dowódcy i pilota. Największą załogę wahadłowca stanowiło ośmiu astronautów (Challenger, 1985).

Radziecka reakcja na utworzenie wahadłowca

Rozwój wahadłowca wywarł wpływ na przywódców ZSRR świetne wrażenie. Uważano, że Amerykanie opracowują bombowiec orbitalny uzbrojony w rakiety przestrzeń-ziemia. Ogromne rozmiary wahadłowca i jego zdolność do przywiezienia na Ziemię ładunku o masie do 14,5 tony zinterpretowano jako wyraźne zagrożenie kradzieżą sowieckich satelitów, a nawet radzieckich wojskowych stacji kosmicznych, takich jak Ałmaz, które latały w kosmos pod nazwą Salut. Szacunki te były błędne, ponieważ Stany Zjednoczone porzuciły pomysł bombowca kosmicznego już w 1962 roku ze względu na pomyślny rozwój floty atomowych okrętów podwodnych i naziemnych rakiet balistycznych.

Sojuz z łatwością zmieścił się w ładowni wahadłowca.

Radzieccy eksperci nie mogli zrozumieć, dlaczego potrzebnych było 60 startów wahadłowców rocznie – jeden start na tydzień! Skąd pochodziłoby wiele satelitów i stacji kosmicznych, dla których potrzebny byłby wahadłowiec? Naród radziecki żyjący w innym system ekonomiczny, nie mogłem sobie nawet wyobrazić, że kierownictwo NASA, usilnie forsując nowy program kosmiczny w rządzie i Kongresie, kierowało się strachem przed pozostawieniem bez pracy. Program księżycowy dobiegał końca i tysiące wysoko wykwalifikowanych specjalistów zostało bez pracy. I co najważniejsze, szanowani i bardzo dobrze opłacani przywódcy NASA stanęli przed rozczarowującą perspektywą rozstania się ze swoimi biurami, w których mieszkali.

W związku z tym przygotowano uzasadnienie ekonomiczne wskazujące na duże korzyści finansowe statku kosmicznego wielokrotnego użytku w przypadku rezygnacji z rakiet jednorazowych. Ale dla narodu radzieckiego było zupełnie niezrozumiałe, że prezydent i Kongres mogą wydawać fundusze narodowe jedynie z wielkim szacunkiem dla opinii swoich wyborców. W związku z tym w ZSRR panowała opinia, że ​​Amerykanie tworzą nowy statek kosmiczny do jakichś przyszłych, nieznanych zadań, najprawdopodobniej wojskowych.

Statek kosmiczny wielokrotnego użytku „Buran”

W Związku Radzieckim początkowo planowano stworzyć ulepszoną kopię wahadłowca - samolotu orbitalnego OS-120 o masie 120 ton (amerykański wahadłowiec przy pełnym załadowaniu ważył 110 ton).W przeciwieństwie do wahadłowca planowano wyposażyć Buran z kabiną wyrzutową dla dwóch pilotów i silnikami turboodrzutowymi do lądowania na lotnisku.

Dowództwo sił zbrojnych ZSRR nalegało na prawie całkowite skopiowanie wahadłowca. Do tego czasu radziecki wywiad zdołał uzyskać wiele informacji na temat amerykańskiego statku kosmicznego. Okazało się jednak, że nie wszystko jest takie proste. Krajowe silniki rakietowe na ciekły wodór i tlen okazały się większe i cięższe od amerykańskich. Ponadto mieli gorszą władzę od zagranicznych. Dlatego zamiast trzech silników rakietowych na paliwo ciekłe konieczne było zainstalowanie czterech. Ale na płaszczyźnie orbitalnej po prostu nie było miejsca na cztery silniki napędowe.

W przypadku wahadłowca 83% ładunku podczas startu zostało przeniesione przez dwa dopalacze na paliwo stałe. Związkowi Radzieckiemu nie udało się opracować tak potężnych rakiet na paliwo stałe. Rakiety tego typu wykorzystywano jako balistyczne nośniki ładunków nuklearnych lądowych i morskich. Ale bardzo, bardzo brakowało im wymaganej mocy. Dlatego radzieccy projektanci mieli jedyną opcję - zastosować rakiety na ciecz jako akceleratory. W ramach programu Energia-Buran powstały bardzo udane naftowo-tlenowe RD-170, które stanowiły alternatywę dla akceleratorów na paliwo stałe.

Sama lokalizacja kosmodromu Bajkonur zmusiła projektantów do zwiększenia mocy swoich rakiet nośnych. Wiadomo, że im bliżej równika znajduje się miejsce startu, tym większy ładunek ta sama rakieta może wynieść na orbitę. Amerykański kosmodrom na przylądku Canaveral ma 15% przewagi nad Bajkonurem! Oznacza to, że jeśli rakieta wystrzelona z Bajkonuru może unieść 100 ton, to wystrzelona z przylądka Canaveral wystrzeli na orbitę 115 ton!

Warunki geograficzne, różnice technologiczne, charakterystyka tworzonych silników i różne podejścia do projektowania miały wpływ na wygląd Burana. W oparciu o te wszystkie realia opracowano nową koncepcję i nowy pojazd orbitalny OK-92 o masie 92 ton. Do centralnego zbiornika paliwa przeniesiono cztery silniki tlenowo-wodorowe i uzyskano drugi stopień rakiety nośnej Energia. Zamiast dwóch boosterów na paliwo stałe zdecydowano się zastosować cztery rakiety na paliwo ciekłe na naftę i tlen z czterokomorowymi silnikami RD-170. Czterokomorowy oznacza z czterema dyszami. Dysza o dużej średnicy jest niezwykle trudna do wyprodukowania. Dlatego projektanci starają się uczynić silnik bardziej złożonym i cięższym, projektując go z kilkoma mniejszymi dyszami. Tyle dysz, ile jest komór spalania z wiązką rurociągów dostarczających paliwo i utleniacz oraz ze wszystkimi „cumowaniami”. Połączenie to zostało wykonane według tradycyjnego, „królewskiego” schematu, na wzór „związków” i „Wschodów”, i stało się pierwszym etapem „Energii”.

„Buran” w locie

Sam skrzydlaty statek Buran stał się trzecim etapem rakiety nośnej, podobnie jak ten sam Sojuz. Jedyna różnica polega na tym, że Buran znajdował się z boku drugiego stopnia, a Sojuz na samym szczycie rakiety nośnej. W ten sposób uzyskano klasyczny schemat trzystopniowego układu kosmicznego jednorazowego użytku, z tą tylko różnicą, że statek orbitalny był wielokrotnego użytku.

Kolejnym problemem systemu Energia-Buran była możliwość ponownego wykorzystania. Dla Amerykanów wahadłowce zaprojektowano na 100 lotów. Na przykład silniki do manewrów orbitalnych mogły wytrzymać do 1000 uruchomień. Po konserwacji zapobiegawczej wszystkie elementy (z wyjątkiem zbiornika paliwa) nadawały się do wystrzelenia w kosmos.

Akcelerator na paliwo stałe został wybrany przez specjalny statek

Dopalacze na paliwo stałe zostały zrzucone na spadochronach do oceanu, przejęte przez specjalne statki NASA i dostarczone do fabryki producenta, gdzie zostały poddane konserwacji i napełnione paliwem. Sam wahadłowiec również przeszedł dokładne przeglądy, konserwację i naprawy.

Minister obrony Ustinow w ultimatum zażądał, aby system Energia-Buran nadawał się do maksymalnego ponownego wykorzystania. Dlatego projektanci byli zmuszeni zająć się tym problemem. Formalnie boczne dopalacze uznano za nadające się do ponownego użycia, nadające się na dziesięć startów. Ale w rzeczywistości do tego nie doszło z wielu powodów. Weźmy na przykład fakt, że amerykańskie dopalacze wpadły do ​​oceanu, a radzieckie dopalacze spadły na kazachskim stepie, gdzie warunki lądowania nie były tak łagodne jak ciepłe wody oceanu. A płynna rakieta to delikatniejszy twór. niż paliwo stałe. „Buran” także został zaprojektowany na 10 lotów.

Ogólnie rzecz biorąc, system wielokrotnego użytku nie sprawdził się, chociaż osiągnięcia były oczywiste. Radziecki statek orbitalny, uwolniony od dużych silników napędowych, otrzymał mocniejsze silniki do manewrowania na orbicie. Co, jeśli zostanie użyte jako kosmiczny „myśliwiec-bombowiec”, dało mu ogromne zalety. A do tego silniki turboodrzutowe do lotu i lądowania w atmosferze. Ponadto stworzono potężną rakietę, której pierwszy etap wykorzystywał paliwo naftowe, a drugi wodór. Właśnie takiej rakiety potrzebował ZSRR, aby wygrać wyścig na Księżyc. „Energia” w swoich właściwościach była prawie równoważna amerykańskiej rakiecie Saturn 5, która wysłała Apollo 11 na Księżyc.

„Buran” ma duże podobieństwo zewnętrzne do amerykańskiego „Shuttle”. Statek zbudowany jest według projektu bezogonowego samolotu ze skrzydłem delta o zmiennym skosie i posiada sterowanie aerodynamiczne działające podczas lądowania po powrocie do gęstych warstw atmosfery - steru i sterów wysokości. Był w stanie wykonać kontrolowane zejście w atmosferze z manewrem bocznym na odległość do 2000 kilometrów.

Długość Burana wynosi 36,4 m, rozpiętość skrzydeł około 24 m, wysokość statku na podwoziu ponad 16 m. Masa startowa statku wynosi ponad 100 ton, z czego 14 ton to paliwo. Uszczelniona, całkowicie spawana kabina dla załogi i większości sprzętu pomocniczego w ramach kompleksu rakietowo-kosmicznego jest umieszczona w przedziale dziobowym, niezależnie od lotu na orbicie, zniżania i lądowania. Objętość kabiny wynosi ponad 70 metrów sześciennych.

Wracając do gęstych warstw atmosfery, najbardziej narażone na działanie ciepła obszary powierzchni statku nagrzewają się do 1600 stopni, przy czym ciepło docierające bezpośrednio do metalu, będącego osobistą konstrukcją statku, nie powinno przekraczać 150 stopni. Dlatego „Buran” wyróżniał się potężną ochroną termiczną, zapewniającą normalne warunki temperaturowe dla konstrukcji statku podczas przechodzenia przez gęste warstwy atmosfery podczas lądowania.

Powłoka termoochronna ponad 38 tysięcy płytek wykonana jest ze specjalnych materiałów: włókna kwarcowego, wysokotemperaturowych włókien organicznych, częściowo materiału na bazie oc, nowego węgla. Pancerz ceramiczny ma zdolność akumulowania ciepła, nie przepuszczając go do kadłuba statku. Całkowita waga tej zbroi wynosiła około 9 ton.

Długość przedziału ładunkowego Burana wynosi około 18 metrów. Jego przestronny przedział ładunkowy mógł pomieścić ładunek o masie do 30 ton. Można było tam umieścić statki kosmiczne o dużych rozmiarach - duże satelity, bloki stacji orbitalnych. Masa do lądowania statku wynosi 82 ​​tony.

„Buran” został wyposażony we wszystkie niezbędne systemy i sprzęt zarówno do lotów automatycznych, jak i załogowych. Są to urządzenia nawigacyjne i sterujące, systemy radiowe i telewizyjne, urządzenia automatycznej kontroli termicznej, systemy podtrzymywania życia załogi i wiele, wiele innych.

Domek Buran

Główna instalacja silnika, dwie grupy silników manewrowych, znajduje się na końcu przedziału ogonowego oraz w przedniej części kadłuba.

18 listopada 1988 roku Buran wyruszył w przestrzeń kosmiczną. Został wystrzelony za pomocą rakiety nośnej Energia.

Po wejściu na niską orbitę okołoziemską Buran wykonał 2 okrążenia wokół Ziemi (w 205 minut), po czym rozpoczął opadanie w stronę Bajkonuru. Lądowanie odbyło się na specjalnym lotnisku Yubileiny.

Lot odbył się automatycznie, a na pokładzie nie było załogi. Lot orbitalny i lądowanie przeprowadzono przy użyciu komputera pokładowego i specjalnego oprogramowania. Główną różnicą w stosunku do promu kosmicznego, w którym astronauci wykonują lądowania ręczne, był automatyczny tryb lotu. Lot Burana został wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa jako wyjątkowy (wcześniej nikt nie wylądował statkiem kosmicznym w trybie w pełni automatycznym).

Automatyczne lądowanie 100-tonowego giganta to bardzo skomplikowana sprawa. Nie robiliśmy żadnego hardware'u, jedynie oprogramowanie do trybu lądowania - od momentu osiągnięcia (w czasie zejścia) wysokości 4 km aż do zatrzymania się na lądowisku. Postaram się bardzo krótko opowiedzieć jak powstał ten algorytm.

Najpierw teoretyk pisze algorytm w języku wysoki poziom i sprawdza jego działanie na przykładach testowych. Algorytm ten, napisany przez jedną osobę, „odpowiada” za jedną, stosunkowo niewielką operację. Następnie jest on łączony w podsystem i przeciągany na stanowisko modelarskie. Na stanowisku „wokół” działającego, pokładowego algorytmu znajdują się modele – model dynamiki urządzenia, modele organy wykonawcze, systemy czujników itp. Są one również napisane w języku wysokiego poziomu. Tym samym podsystem algorytmiczny testowany jest w „locie matematycznym”.

Następnie podsystemy są składane i ponownie testowane. Następnie algorytmy są „tłumaczone” z języka wysokiego poziomu na język komputera pokładowego. Aby je przetestować, już w formie programu pokładowego, służy kolejne stanowisko modelarskie, w którym znajduje się komputer pokładowy. I wokół tego buduje się to samo - modele matematyczne. Są one oczywiście modyfikowane w porównaniu z modelami na stanowisku czysto matematycznym. Model „kręci się” w dużym komputerze ogólny cel. Nie zapominaj, że to były lata 80. XX wieku, komputery osobiste dopiero powstawały i miały bardzo słabą moc. To był czas komputerów typu mainframe, mieliśmy parę dwóch EC-1061. A do połączenia pojazdu pokładowego z modelem matematycznym w komputerze typu mainframe potrzebny jest specjalny sprzęt, niezbędny jest on także jako część stanowiska do różnych zadań.

Stanowisko to nazwaliśmy półnaturalnym – w końcu oprócz całej matematyki posiadało ono prawdziwy komputer pokładowy. Zaimplementowano tryb działania programów pokładowych bardzo zbliżony do czasu rzeczywistego. Wyjaśnienie zajmuje dużo czasu, ale w przypadku komputera pokładowego było to nie do odróżnienia od „prawdziwego” czasu rzeczywistego.

Któregoś dnia zbiorę się i napiszę jak działa tryb modelowania półnaturalnego – w tym i innych przypadkach. Na razie chcę tylko wyjaśnić skład naszego działu – zespołu, który to wszystko zrobił. Posiadała kompleksowy dział zajmujący się systemami czujników i urządzeń wykonawczych wykorzystywanymi w naszych programach. Istniał wydział algorytmiczny – faktycznie pisali algorytmy pokładowe i opracowywali je na stole matematycznym. Nasz dział zajmował się a) tłumaczeniem programów na język komputerowy, b) tworzeniem specjalnego wyposażenia dla stoiska półnaturalnego (tutaj pracowałem) oraz c) programami do tego sprzętu.

Nasz dział miał nawet własnych projektantów, którzy tworzyli dokumentację do produkcji naszych bloków. I był też wydział zajmujący się obsługą wspomnianego bliźniaka EC-1061.

Produktem wyjściowym wydziału, a co za tym idzie całego biura projektowego w ramach „burzliwego” tematu, był program na taśmie magnetycznej (lata 80.!), który zabrano do dalszego rozwoju.

Następne jest stoisko producenta systemów sterowania. Oczywiste jest, że system kontroli samolot- to nie tylko komputer pokładowy. System ten wykonała firma znacznie większa od nas. Byli twórcami i „właścicielami” pokładowego komputera cyfrowego, wypełnili go wieloma programami, które wykonywały cały zakres zadań związanych z kontrolą statku, od przygotowania przed startem do wyłączenia systemów po lądowaniu. A dla nas, naszego algorytmu lądowania, w tym komputerze pokładowym przydzielono tylko część czasu komputera; inne systemy oprogramowania działały równolegle (a dokładniej, powiedziałbym, quasi-równoległe). Przecież jeśli obliczymy trajektorię lądowania, nie oznacza to, że nie musimy już stabilizować urządzenia, włączać i wyłączać wszelkiego rodzaju sprzętu, utrzymywać warunki termiczne, generować telemetrii i tak dalej, i tak dalej, i tak dalej NA...

Wróćmy jednak do opracowania trybu lądowania. Po przetestowaniu na standardowym, redundantnym komputerze pokładowym w ramach całego zestawu programów, zestaw ten trafił na stoisko przedsiębiorstwa, które opracowało statek kosmiczny Buran. I było stoisko zwane pełnowymiarowym, w którym cały statek. Kiedy programy były uruchomione, machał windami, nucił dyski i tak dalej. A sygnały pochodziły z prawdziwych akcelerometrów i żyroskopów.

Potem zobaczyłem tego wszystkiego dość na akceleratorze Breeze-M, ale na razie moja rola była bardzo skromna. Nie podróżowałem poza moim biurem projektowym...

Przeszliśmy więc przez pełnowymiarowe stoisko. Myślisz, że to wszystko? NIE.

Następne było latające laboratorium. To Tu-154, którego układ sterowania jest tak skonfigurowany, że samolot reaguje na sygnały sterujące generowane przez komputer pokładowy, tak jakby to nie był Tu-154, ale Buran. Oczywiście istnieje możliwość szybkiego „powrotu” do normalnego trybu pracy. „Buransky” był włączony tylko na czas trwania eksperymentu.

Zwieńczeniem testów były 24 loty prototypu Burana, wykonanego specjalnie na ten etap. Nazywał się BTS-002, miał 4 silniki z tego samego Tu-154 i mógł startować z samego pasa startowego. Wylądował oczywiście podczas testów z wyłączonymi silnikami - w końcu „w stanie” statek kosmiczny ląduje w trybie szybowania, nie ma żadnych silników atmosferycznych.

Można to zilustrować w ten sposób złożoność tej pracy, a dokładniej naszego kompleksu programowo-algorytmicznego. W jednym z lotów BTS-002. leciał „wg programu”, dopóki główne podwozie nie dotknęło pasa startowego. Następnie pilot przejął kontrolę i opuścił przednie podwozie. Następnie program włączył się ponownie i prowadził urządzenie, aż całkowicie się zatrzymało.

Swoją drogą, jest to całkiem zrozumiałe. Gdy urządzenie znajduje się w powietrzu, nie ma żadnych ograniczeń w obrocie wokół wszystkich trzech osi. I zgodnie z oczekiwaniami obraca się wokół środka masy. Tutaj dotknął paska kołami głównych stojaków. Co się dzieje? Obrót rolki jest teraz w ogóle niemożliwy. Rotacja podziałki nie odbywa się już wokół środka masy, ale wokół osi przechodzącej przez punkty styku kół i nadal jest swobodna. A obrót wzdłuż kursu jest obecnie wyznaczany w sposób złożony poprzez stosunek momentu sterującego ze steru do siły tarcia kół na listwie.

To taki trudny tryb, tak radykalnie odmienny od latania i biegania po pasie startowym „w trzech punktach”. Bo gdy przednie koło spadnie na pas startowy, to – jak w dowcipie: nikt się nigdzie nie kręci…

W sumie planowano zbudować 5 statków orbitalnych. Oprócz „Buranu” prawie gotowa była „Burza” i prawie połowa „Bajkału”. Dwa kolejne statki znajdują się w etap początkowy nazwy produkcyjne nie zostały otrzymane. System Energia-Buran miał pecha – narodził się w niefortunnym dla niego czasie. Gospodarka ZSRR nie była już w stanie finansować kosztownych programów kosmicznych. I jakiś los prześladował kosmonautów przygotowujących się do lotów na Buranie. Piloci testowi W. Bukreev i A. Łysenko zginęli w katastrofach lotniczych w 1977 r., jeszcze przed dołączeniem do grupy kosmonautów. W 1980 r. Zmarł pilot testowy O. Kononenko. W 1988 r. zginęli A. Lewczenko i A. Szczukin. Po locie Burana w katastrofie lotniczej zginął R. Stankevicius, drugi pilot załogowego lotu skrzydlatego statku kosmicznego. Pierwszym pilotem został I. Volk.

Buran również miał pecha. Po pierwszym i jedynym udanym locie statek stacjonował w hangarze na kosmodromie Bajkonur. W dniu 12 maja 2012 roku zawalił się strop warsztatu, w którym znajdował się model Buran i Energia. Na tym smutnym akordzie zakończyło się istnienie skrzydlatego statku kosmicznego, który niósł tak wiele nadziei.

Po zawaleniu się sufitu

źródła

Przodek Burana

Buran powstał pod wpływem doświadczeń zagranicznych kolegów, którzy stworzyli legendarne „promy kosmiczne”. Pojazdy promów kosmicznych wielokrotnego użytku zostały zaprojektowane w ramach programu promów kosmicznych NASA. system transportowy”, a pierwszy prom wystartował 12 kwietnia 1981 r. – w rocznicę lotu Gagarina. Datę tę można uznać za punkt wyjścia w historii statków kosmicznych wielokrotnego użytku.

Główną wadą promu była jego cena. Koszt jednego startu kosztował amerykańskich podatników 450 milionów dolarów. Dla porównania cena premierowa jednorazowego Sojuza wynosi 35–40 milionów dolarów. Dlaczego więc Amerykanie wybrali drogę stworzenia właśnie takich statków kosmicznych? I dlaczego przywódcy radzieccy tak bardzo zainteresowali się amerykańskimi doświadczeniami? Wszystko sprowadza się do wyścigu zbrojeń.

Wahadłowiec kosmiczny jest wytworem zimnej wojny, a dokładniej ambitnego programu Strategicznej Inicjatywy Obronnej (SDI), którego zadaniem było stworzenie systemu zwalczania sowieckich rakiet międzykontynentalnych. Kolosalny zakres projektu SDI sprawił, że nazwano go „Gwiezdnymi Wojnami”.

Rozwój promu nie pozostał niezauważony w ZSRR. W świadomości radzieckiej armii statek jawił się jako coś w rodzaju superbroni, zdolnej do przeprowadzenia ataku nuklearnego z głębi kosmosu. Tak naprawdę statek wielokrotnego użytku powstał wyłącznie w celu dostarczania na orbitę elementów systemu obrony przeciwrakietowej. Pomysł wykorzystania wahadłowca jako nośnika rakiet orbitalnych rzeczywiście brzmiał śmiesznie, jednak Amerykanie porzucili go jeszcze przed pierwszym lotem statku kosmicznego.

Wielu mieszkańców ZSRR obawiało się również, że promy mogą zostać wykorzystane do kradzieży radzieckich statków kosmicznych. Obawy nie były bezpodstawne: wahadłowiec miał na pokładzie imponujące ramię robota, a ładownia z łatwością pomieściła nawet duże satelity kosmiczne. Wydaje się jednak, że plany Amerykanów nie uwzględniały uprowadzeń sowieckich statków. A jak można wytłumaczyć takie démarche na arenie międzynarodowej?

Jednak w Kraju Sowietów zaczęto myśleć o alternatywie dla zagranicznego wynalazku. Krajowy statek miał służyć zarówno celom wojskowym, jak i pokojowym. Można go było wykorzystać do wykonania prace naukowe, dostarczając ładunek na orbitę i zwracając go na Ziemię. Ale głównym celem Burana było wykonywanie misji wojskowych. Postrzegano go jako główny element kosmicznego systemu walki, mającego na celu zarówno przeciwdziałanie ewentualnej agresji ze strony Stanów Zjednoczonych, jak i przeprowadzanie kontrataków.

W latach 80. opracowano bojowe pojazdy orbitalne Skif i Cascade. W dużej mierze byli zjednoczeni. Ich wyniesienie na orbitę uznano za jedno z głównych zadań programu Energia-Buran. Systemy bojowe miały niszczyć amerykańskie rakiety balistyczne i wojskowe statki kosmiczne za pomocą lasera lub broń rakietowa. Do niszczenia celów na Ziemi planowano wykorzystać orbitalne głowice bojowe rakiety R-36orb, które miały zostać umieszczone na pokładzie Burana. Głowica miała ładunek termojądrowy o mocy 5 Mt. W sumie Buran mógł zabrać na pokład aż piętnaście takich bloków. Ale były jeszcze bardziej ambitne projekty. Rozważano na przykład opcję budowy stacji kosmicznej, której jednostkami bojowymi byłyby moduły statku kosmicznego Buran. Każdy taki moduł przenosił w przedziale ładunkowym elementy niszczycielskie, które w razie wojny miały spaść na głowę wroga. Elementami były szybujące nośniki broni nuklearnej, umieszczone na tzw. instalacjach rewolwerowych wewnątrz przedziału ładunkowego. Moduł Burana mógł pomieścić do czterech obrotowych stanowisk, z których każde mogło przenosić do pięciu pocisków. W momencie pierwszego wodowania statku wszystkie te elementy bojowe znajdowały się na etapie rozwoju.

Biorąc pod uwagę wszystkie te plany, do czasu pierwszego lotu statku nie było jasnego zrozumienia jego misji bojowych. Nie było też jedności wśród specjalistów zaangażowanych w projekt. Wśród przywódców kraju byli zarówno zwolennicy, jak i zagorzali przeciwnicy powstania Burana. Ale wiodący twórca Burana, Gleb Lozino-Lozinsky, zawsze wspierał koncepcję urządzeń wielokrotnego użytku. Rolę w pojawieniu się Burana odegrało stanowisko ministra obrony Dmitrija Ustinova, który postrzegał promy jako zagrożenie dla ZSRR i domagał się godnej odpowiedzi na program amerykański.

To strach przed „nową bronią kosmiczną” zmusił radzieckie kierownictwo do podążania ścieżką zagranicznych konkurentów. Początkowo statek był nawet pomyślany nie tyle jako alternatywa, ale jako dokładna kopia wahadłowca. Wywiad ZSRR uzyskał rysunki amerykańskiego statku już w połowie lat 70. XX wieku, a teraz projektanci musieli zbudować własny. Jednak trudności, które się pojawiły, zmusiły twórców do poszukiwania unikalnych rozwiązań.

Jednym z głównych problemów były więc silniki. ZSRR nie miał elektrowni porównywalnej pod względem charakterystyki z amerykańskim SSME. Silniki radzieckie okazały się większe, cięższe i miały mniejszy ciąg. Przeciwnie, warunki geograficzne kosmodromu Bajkonur wymagały większego ciągu w porównaniu z warunkami na przylądku Canaveral. Faktem jest, że im bliżej równika znajduje się platforma startowa, tym większą masę ładunku może wynieść na orbitę rakieta nośna tego samego typu. Przewagę amerykańskiego kosmodromu nad Bajkonurem oszacowano na około 15%. Wszystko to doprowadziło do tego, że projekt radzieckiego statku musiał zostać zmieniony w kierunku zmniejszenia masy.

W sumie nad stworzeniem Burana pracowało 1200 przedsiębiorstw w kraju, a podczas jego rozwoju 230 unikalnych
technologie.

Pierwszy lot

Statek otrzymał nazwę „Buran” dosłownie przed pierwszym – i jak się okazało ostatnim – wodowaniem, które odbyło się 15 listopada 1988 roku. „Buran” został wystrzelony z kosmodromu Bajkonur i 205 minut później, po dwukrotnym okrążeniu planety, tam wylądował. Start radzieckiego statku mogły na własne oczy zobaczyć tylko dwie osoby na świecie – pilot myśliwca MiG-25 i operator lotu kosmodromu: Buran latał bez załogi i od chwili wystartowania do dotknął ziemi, sterował nim komputer pokładowy.

Lot statku był wydarzeniem wyjątkowym. Po raz pierwszy w historii lotów kosmicznych pojazd wielokrotnego użytku mógł samodzielnie powrócić na Ziemię. Jednocześnie odchylenie statku od linii środkowej wynosiło zaledwie trzy metry. Według naocznych świadków niektórzy wyżsi urzędnicy nie wierzyli w powodzenie misji, wierząc, że statek rozbije się po wylądowaniu. Rzeczywiście, kiedy urządzenie weszło w atmosferę, jego prędkość wynosiła 30 tys. km/h, więc Buran musiał manewrować, żeby zwolnić – ale ostatecznie lot zakończył się z hukiem.

Radzieccy specjaliści mieli się czym pochwalić. I choć Amerykanie mieli w tym zakresie znacznie większe doświadczenie, ich wahadłowce nie mogły samodzielnie wylądować. Jednak piloci i kosmonauci nie zawsze są gotowi powierzyć swoje życie autopilotowi, a w konsekwencji oprogramowanie Burana dodała jednak możliwość ręcznego lądowania.

Osobliwości

Buran został zbudowany zgodnie z aerodynamiczną konstrukcją „bezogonową” i miał skrzydło typu delta. Podobnie jak jego zagraniczne odpowiedniki, był dość duży: 36,4 m długości, rozpiętość skrzydeł – 24 m, masa startowa – 105 t. Przestronna, całkowicie spawana kabina mogła pomieścić do dziesięciu osób.

Jednym z najważniejszych elementów konstrukcji Burana była ochrona termiczna. W niektórych miejscach urządzenia podczas startu i lądowania temperatura może sięgać 1430°C. Do ochrony statku i załogi wykorzystano kompozyty węglowo-węglowe, włókno kwarcowe i materiały filcowe. Łączna waga materiałów termoochronnych przekroczyła 7 ton.

Duży przedział ładunkowy umożliwiał zabranie na pokład dużego ładunku, na przykład satelitów kosmicznych. Do wystrzelenia takich urządzeń w przestrzeń kosmiczną Buran mógłby użyć ogromnego manipulatora, podobnego do tego, który znajduje się na pokładzie wahadłowca. Całkowita nośność Burana wynosiła 30 ton.

Wystrzelenie statku kosmicznego obejmowało dwa etapy. NA etap początkowy Podczas lotu cztery rakiety z silnikami na paliwo ciekłe RD-170, najpotężniejszymi silnikami na paliwo ciekłe, jakie kiedykolwiek stworzono, zostały wydokowane z Burana. Siła ciągu RD-170 wynosiła 806,2 tf, a czas jego działania 150 sekund. Każdy taki silnik miał cztery dysze. Drugi stopień statku składa się z czterech silników na ciekły tlen-wodór RD-0120 zainstalowanych na centralnym zbiorniku paliwa. Czas pracy tych silników sięgał 500 s. Po zużyciu paliwa statek odłączył się od ogromnego zbiornika i samodzielnie kontynuował lot. Sam prom można uznać za trzeci etap kompleksu kosmicznego. Ogólnie rzecz biorąc, rakieta nośna Energia była jedną z najpotężniejszych na świecie i miała bardzo duży potencjał.

Być może głównym wymogiem programu Energia-Buran była maksymalna możliwość ponownego użycia. I rzeczywiście: jedyną rozporządzalną częścią tego kompleksu miał być gigantyczny zbiornik paliwa. Jednak w przeciwieństwie do silników amerykańskich wahadłowców, które delikatnie pluskały w oceanie, radzieckie dopalacze wylądowały na stepie w pobliżu Bajkonuru, więc ponowne ich użycie było dość problematyczne.

Inną cechą Burana było to, że jego silniki napędowe nie były częścią samego pojazdu, ale znajdowały się w rakiecie startowej – a raczej na zbiorniku paliwa. Inaczej mówiąc, wszystkie cztery silniki RD-0120 spłonęły w atmosferze, a silniki wahadłowców powróciły wraz z nią. W przyszłości radzieccy projektanci chcieli, aby RD-0120 nadawał się do ponownego użycia, co znacznie obniżyłoby koszty programu Energia-Buran.” Ponadto statek miał mieć dwa wbudowane silniki odrzutowe do manewrów i lądowania, ale podczas pierwszego lotu urządzenie nie było w nie wyposażone i faktycznie było „nagim” szybowcem. Podobnie jak jego amerykański odpowiednik, Buran mógł wylądować tylko raz – w przypadku błędu nie było drugiej szansy.

Dużą zaletą było to, że radziecka koncepcja umożliwiała wyniesienie na orbitę nie tylko statku, ale także dodatkowego ładunku o masie do 100 t. Krajowy wahadłowiec miał pewną przewagę nad wahadłowcami. Mógł na przykład zabrać na pokład do dziesięciu osób (w porównaniu do siedmiu członków załogi wahadłowca) i był w stanie spędzić na orbicie więcej czasu – około 30 dni, podczas gdy najdłuższy lot wahadłowca trwał zaledwie 17.

W przeciwieństwie do promu miał Burana i system ratunkowy dla załogi. Na małej wysokości piloci mogli katapultować się, a gdyby na górze zaistniała nieprzewidziana sytuacja, statek oddzieliłby się od rakiety nośnej i wylądował jak samolot.

Jaki jest wynik?

Los „Buranu” od chwili jego narodzin był trudny, a upadek ZSRR tylko pogłębił trudności. Na początku lat 90. na program Energia-Buran wydano 16,4 miliarda rubli radzieckich (około 24 miliardów dolarów), choć jego dalsze perspektywy okazały się bardzo niejasne. Dlatego w 1993 roku rosyjskie kierownictwo zdecydowało się porzucić projekt. Do tego czasu zbudowano już dwa statki kosmiczne, kolejny był w produkcji, a czwarty i piąty właśnie kładziono na ziemię.

W 2002 roku Buran, który odbył pierwszy i jedyny lot kosmiczny, zginął w wyniku zawalenia się dachu jednego z budynków kosmodromu Bajkonur. Drugi statek znajduje się w muzeum kosmodromu i jest własnością Kazachstanu. Na wpół pomalowaną trzecią próbkę można było zobaczyć na pokazie lotniczym MAKS-2011. Urządzenia czwarte i piąte nie były już ukończone.

„Mówiąc o amerykańskim wahadłowcu i naszym Buranie, trzeba przede wszystkim zrozumieć, że oba te programy miały charakter wojskowy” – mówi specjalista ds. lotnictwa i kosmonautyki, kandydat nauk fizycznych Pavel Bulat. — Plan Burana był bardziej postępowy. Oddzielnie rakieta, osobno ładunek. Mówić o czymś wydajność ekonomiczna nie musiałem, ale technicznie kompleks Buran-Energia był znacznie lepszy. Nie ma nic wymuszonego w tym, że radzieccy inżynierowie odmówili umieszczenia silników na statku. Zaprojektowaliśmy osobną rakietę z ładunkiem zamontowanym z boku. Rakieta miała specyficzne cechy, które nie miały sobie równych ani wcześniej, ani później. Można było ją uratować. Po co instalować silnik na statku w takich warunkach?... To tylko wzrost kosztów i zmniejszenie masy wyjściowej. A organizacyjnie: rakietę wykonała RSC Energia, płatowiec NPO Molniya. Wręcz przeciwnie, dla Stanów Zjednoczonych była to decyzja wymuszona, nie techniczna, ale polityczna. Dopalacze zostały wykonane z solidnym silnikiem rakietowym do ładowania producentów. „Buran”, choć powstał na bezpośrednie polecenie Ustinova, „jak wahadłowiec”, został zweryfikowany z technicznego punktu widzenia. Naprawdę wyszło o wiele lepiej. Program został zamknięty – szkoda, ale obiektywnie nie było ładunku ani dla rakiety, ani dla samolotu. Do pierwszego startu przygotowywali się od roku. Dlatego zbankrutowaliby podczas takich startów. Aby było jasne, koszt jednego startu był w przybliżeniu równy kosztowi krążownik rakietowy Klasa „Sława”.

Oczywiście Buran przejął wiele cech swojego amerykańskiego przodka. Ale strukturalnie wahadłowiec i Buran bardzo się różniły. Oba statki miały zarówno niezaprzeczalne zalety, jak i obiektywne wady. Pomimo postępowej koncepcji Burana, statki jednorazowe były, są i w dającej się przewidzieć przyszłości pozostaną statkami znacznie tańszymi. Dlatego zamknięcie projektu Buran, a także rezygnacja z wahadłowców wydaje się słuszną decyzją.

Historia powstania promu i Burana zmusza nas do ponownego zastanowienia się, jak zwodnicze mogą być na pierwszy rzut oka obiecujące technologie. Oczywiście nowe pojazdy wielokrotnego użytku prędzej czy później ujrzą światło dzienne, ale jakiego rodzaju będą to statki, to już inna kwestia.

Jest jeszcze druga strona tej kwestii. Podczas tworzenia Burana przemysł kosmiczny zdobył bezcenne doświadczenie, które w przyszłości będzie można wykorzystać do stworzenia innych statków kosmicznych wielokrotnego użytku. Sam fakt pomyślnego rozwoju Burana mówi o najwyższym poziomie technologicznym ZSRR.

Skuter śnieżny Buran to domowy skuter śnieżny. Można powiedzieć, że to legenda radzieckiego przemysłu. Należy do klasy tzw. przeznaczonych do pracy. Skuter śnieżny Buran, którego zdjęcie przedstawiono poniżej, produkowany jest w mieście Rybińsk w obwodzie jarosławskim. Po raz pierwszy pojawił się na linii montażowej w 1971 roku. Od tego czasu jego konstrukcja w ogóle się nie zmieniła.

Skuter śnieżny „Buran”, którego parametry techniczne powodują wiele pozytywne emocje, zbudowany w całości w Rosji, przez krajowych inżynierów, przy użyciu naszych jednostek. Występuje w dwóch wersjach: z krótkim rozstawem osi i z długim rozstawem osi.

Tło

W okresie powojennym mieszkańcy północnych regionów ZSRR i Syberii pilnie potrzebowali małego transportu, który byłby w stanie pokonać wszelkie zatory śnieżne. Rezultatem osiągnięć radzieckich inżynierów był skuter śnieżny Buran. Silnik tego pojazdu pozwala nam dowiedzieć się wielu rzeczy na temat rozwoju tamtych czasów. Poprzednikiem Burana był skuter śnieżny, którego jeszcze przed wojną używała Armia Czerwona. Ale za twórcę tego rodzaju transportu uważa się firmę Bombardier.

Silnik i paliwo

Buran ma silnik dwusuwowy. Udany projekt pozwolił mu istnieć przez prawie cztery dekady i dotrzeć do czasów współczesnych bez większych zmian. Działa na mieszance olejowo-paliwowej. Benzynę wlewa się razem z olejem. Nie przewidziano tutaj oddzielnego układu smarowania.

Dostęp do komory silnika jest bardzo wygodny. Wszystko jest bardzo proste. Wystarczy otworzyć maskę skutera śnieżnego i można dotrzeć do dowolnej jednostki. Komora silnika jest bardzo duża. Warto zaznaczyć, że kaptur jest bardzo wygodnie mocowany i mocowany za pomocą dwóch szerokich wlotów powietrza w jego górnej części. Służą one do dobrego chłodzenia powietrzem silnika, który wytwarza 34 konie mechaniczne. wynosi około 60-70 km/h. „Buran” ma układ hamulcowy tarczowy.

Zbiornik paliwa jest dość duży i znajduje się z przodu. Jeśli porównać go z samochodem, jest on w miejscu chłodnicy. Pojemność - 35 litrów. Skuter śnieżny Buran, który spala około 15-20 litrów na 100 km, można nazwać bardzo żarłoczną jednostką. Stosowana jest benzyna AI-92. Napełniony olejem. Rozcieńczony 1:50 - 1 litr oleju na 50 litrów benzyny. Stosuje się go w taki sam sposób, jak w importowanych piłach łańcuchowych. Właz do tankowania skutera śnieżnego znajduje się z przodu, pod reflektorem.

Korpus i przekładnia

Fotel kierowcy również znajduje się za maską. W wersji podwójnej za nim znajduje się fotel pasażera. Z tyłu znajduje się dla niego oparcie. Pod siedzeniem znajduje się akumulator oraz imponujący pod względem wielkości bagażnik. Dlatego lepiej kupić skuter śnieżny Buran z dużym rozstawem osi. Specyfikacja techniczna wygląd przekładni w następujący sposób: Przekładnia CVT, tylko dwa biegi, przód i tył. Jest też stanowisko neutralne.
Z tyłu znajduje się reflektor blokowy oraz hak holowniczy, do którego można przyczepić sanki. Wymiary skutera śnieżnego są niewielkie, co czyni go bardzo kompaktowym i wygodnym w transporcie.

Podwozie

Na desce rozdzielczej znajduje się prędkościomierz, element sterujący włączaniem świateł mijania i drogowych. Pedał gazu znajduje się na prawej kierownicy, obok hamulców w przypadku dwóch gąsienic. Z przodu znajduje się jedna narta, która zapewnia sterowność skutera śnieżnego. Posiada zawieszenie w postaci odwróconej sprężyny. Zostało wyjęte z jakiegoś krajowego samochodu. Dwa gąsienice zapewniają dobrą zwrotność. Znacznie lepsze niż niektóre drogie, importowane skutery śnieżne. To wyróżnia ją na tle zagranicznych konkurentów.

Skuter śnieżny Buran, którego cena jest znacznie niższa, może konkurować z Yamahą czy Polarisem. Ale nadal jedna narta znacznie pogarsza zwrotność skutera śnieżnego. Aby zawrócić musisz wykonać kilka manewrów. To stawia go w tyle za konkurentami. Jest to szczególnie mało wygodne na lodzie.

Początek ruchu

Uruchomienie silnika jest bardzo wygodne. Należy przełączyć pozycję na tryb włączenia, wyciągnąć „ssanie” i pociągnąć linkę startową do siebie. Znajduje się w prawym dolnym rogu, pod kierownicą. Wszystko się zaczyna. Nawiasem mówiąc, wyłączniki zapłonu są używane z samochodów GAZ, więc w przypadku awarii nie będzie problemów ze znalezieniem kompatybilnych części zamiennych.

Istnieją również konfiguracje z rozrusznikiem, ale często mają problemy związane z ciągłym rozładowywaniem akumulatora i wiecznym „przepalaniem” domowego rozrusznika, który jest używany w jednym z naszych samochodów. Aby rozpocząć jazdę, należy przesunąć dźwignię skrzyni biegów do żądanej pozycji: do przodu lub do tyłu. Następnie pozostaje tylko nacisnąć dźwignię przyspieszenia. Skuter śnieżny w zupełności wystarczy. Ma bardzo dobre upadki.

Konkluzja

Niezbędnym elementem wyposażenia na rozległych syberyjskich przestrzeniach jest oczywiście skuter śnieżny Buran. Parametry techniczne przekładni pozwalają jej pokonać nawet najbardziej nieprzejezdne korki śnieżne. Jego dodatkowym atutem jest duży kufer, który bardzo przydaje się w tajdze, gdzie każdy kawałek wolnej przestrzeni jest na wagę złota. Zmieści się tu mnóstwo ryb, dodatkowe paliwo czy prowiant. Jest też wystarczająco dużo miejsca na części zamienne, ponieważ jest to nadal sprzęt i czasami się psuje.

Dlatego dobrym rozwiązaniem na podbój domowych zaśnieżonych połaci jest skuter śnieżny Buran. Jego cena jest najniższa ze wszystkich prezentowanych na stronie Rynek rosyjski modele. To prawda, że ​​istnieje odwieczny problem technologia domowa– to jest jakość wykonania, ale to już zupełnie inna historia.