Dopravní vrtulník mi 6. Historie vzniku a výroby

Na počátku 50. let byl globální vrtulníkový průmysl nejdynamičtěji se rozvíjejícím průmyslem letecký průmysl. Po zvládnutí základních principů konstrukce rotorových letadel a zvládnutí složitého výrobního cyklu se přední konstruktéři vrtulníkových letadel snadno ujali vývoje grandiózních a ambiciózních projektů. Podobný trend bylo možné zaznamenat i v práci americké a sovětské školy konstrukce vrtulníků. V zámoří i v Sovětském svazu se začaly objevovat projekty rotorových letadel pro různé účely, malé i střední, velké i velmi velké.

Jedním z nejdůležitějších milníků v historii moderního letectví bylo vytvoření těžkého Mi 6, víceúčelového monster vrtulníku v SSSR. Tento stroj by svou velikostí a výkonnostními charakteristikami mohl překvapit i toho nejzkušenějšího specialistu. Duchovní dítě konstrukční kanceláře Mil se stalo skutečným inženýrským a technickým průlomem, který v praxi prokázal schopnost stavět velká letadla. Sovětský vrtulník byl navíc ve všech ohledech první. Poprvé na světě byly na tomto modelu testovány a instalovány motory s plynovou turbínou. Průměrem hlavního rotoru se s Mi-šestkou nemohl nikdo srovnávat letadlo ten čas. Co do počtu rekordů vypadají úspěchy sovětského vozu impozantně i dnes.

Jak to všechno začalo?

V Sovětském svazu se 50. léta stala mezníkem pro ozbrojené síly. Změnila se nejen vojenská doktrína, ale významnými změnami prošla i taktika. Pro vybavení vojáků se začaly dodávat nové typy zbraní, což zase vyžadovalo zlepšení v armádní logistice. Jedním z hlavních kritérií bojeschopnosti ozbrojených sil je mobilita jednotek a vojenské techniky. Vojenské dopravní letectví se v tomto ohledu stalo jednou ze součástí úspěchu. nicméně dopravní letadla Vzhledem k letovým vlastnostem se ne vždy dokázali s úkolem vyrovnat. Armáda potřebovala univerzální vozidlo, kterým by mohl být těžký transportní víceúčelový vrtulník.

Podle vojenských expertů a vedení armády potřebovaly ozbrojené síly transportní a výsadkový vrtulník, který by mohl přepravovat různý náklad a vojenské vybavení hmotnost do 6000 kg. Výpočet byl proveden na základě potřeby rychlé dodávky samohybných a tažených dělostřeleckých systémů, automobilového vybavení a dalšího vojenského nákladu. Úkol byl mimořádně obtížný vzhledem k tomu, že v tomto směru nebylo dosaženo reálných výsledků ani v SSSR, ani v zahraničí. Sovětský letecký konstruktér M.L.Mil a tým, který vedl, si však s úkolem poradili. V roce 1952 se již na papíře rýsovaly obrysy nového stroje, který dostal předběžně název VM-6.

Netřeba dodávat, že vývoj projektu začal od nuly. Vrtulník Mi-4, vytvořený dříve v Mil Design Bureau, poskytl nezbytný inženýrský a technický základ pro následné práce na vytvoření většího a výkonnějšího stroje. Již v této fázi se Milův vývoj stal revolučním. Konstruktér v projektu nepoužil konstrukci se dvěma hlavními rotory, ale spoléhal na jeden hlavní rotor velkého průměru. K pohonu obrovské vrtule skládající se z pěti listů byla zapotřebí odpovídající převodovka. Pístové motory dříve používané v rotorových letadlech bylo navíc potřeba nahradit výkonnějším a kompaktnějším pohonným systémem. Bylo nutné postavit vůz pro motory s plynovou turbínou. I přes zjevné potíže při dosahování vytyčených cílů Mil Design Bureau úkol úspěšně splnilo. Těžký vrtulník Mi-6 vytvořený v konstrukční kanceláři se stal skutečným zázrakem inženýrství a potvrdil správnost zvolené koncepce konstrukce velkých letadel.

Sovětským konstruktérům se podařilo položit základy pro konstrukci těžkých rotorových letadel, které byly později použity k vytvoření nových modelů. Za inovativní vývoj byl považován pohonný systém, reprezentovaný dvěma motory s plynovou turbínou s volnou turbínou a výkonnou převodovkou.

Výroba vrtulníku. Zahájení sériové výroby

Poté, co se Mil Design Bureau rozhodl pro koncepci stavby těžkého transportního vrtulníku, začal realizovat koncipované nápady a vývoj. Pro nový stroj v SSSR byl speciálně vytvořen nový turbovrtulový motor, který se měl stát srdcem vrtulníku. Tvorba motorů byla provedena OKB-19 pod vedením P.A. Solovjová. Jako základ byl vzat letecký turbovrtulový motor TV-2F.

Aby byly splněny požadavky na nosnost, rozhodli se konstruktéři letadel při jejich tvorbě nainstalovat dva motory s plynovou turbínou najednou. O rok a půl později, v prosinci 1953, předběžná projektová dokumentace transportní vrtulník VM-6. Vrtulník byl navržen v několika verzích: transportní verze, přistávací verze a sanitní verze. V této fázi M.L. Milovi se podařilo přesvědčit vojenské vedení o proveditelnosti vytvoření budoucího stroje. V průvodní poznámce k předběžnému návrhu bylo uvedeno:

• vývoj byl považován za vozidlo pro přesun výsadkových jednotek v plné výzbroji;
• použití rotorového letadla jako vozidla pro přepravu dělostřelectva, protiletadlové raketové systémy a automobilové vybavení;
• použití stroje pro překládání různých nákladů na vnitřních a vnějších vázacích vazech do hmotnosti 6 tun.

Výše uvedené aspekty zajímaly armádu a specialisty v oblasti armádní logistiky. V důsledku toho byl 11. června 1954 vydán výnos Rady ministrů SSSR o zač. projekční práce vytvořit těžký transportní a výsadkový vrtulník B-6. Projekt byl definitivně schválen v létě 1955, načež proběhla montáž 1 prototyp, produkty 50. Již v této fázi se definitivně rozhodlo pro název stroje, který vešel ve známost jako Mi 6, čímž navázal na rodinu vrtulníků konstruovaných Mil. O dva roky později se uskutečnil první let MI 6 V té době se tento vrtulník stal největším a nejvýkonnějším na světě. V průběhu roku se prototyp dokončoval, načež v červenci 1958 padlo rozhodnutí na vysoké úrovni zahájit sériovou výrobu vozidla. Samotné staveniště velký vrtulník na světě moskevský závod na výrobu vrtulníků pojmenovaný po. Khruničeva. Souběžně s ním se Rostovský zabýval montáží a výrobou stroje továrna na letadla №168.

Celkem bylo v letech sériové výroby 1959-1980 v Rostově vyrobeno 874 vozů. Pro provoz nového zařízení byly vytvořeny vojenské dopravní letecké pluky. První sériová padesátka vozů byla v letech 1959-62 giganty. byly vyrobeny Moskevským vrtulníkovým závodem. Vrtulník byl v provozu do roku 2004, kdy dosloužila poslední provozovaná letadla.

Poté, co z montážní linky začaly sjíždět první sériové vozy, začaly státní zkoušky. V letech 1959-63. Na sériových vozidlech bylo uskutečněno více než 100 letů. Nedá se říct, že by testování tak velkého stroje probíhalo hladce. Při testování sériových modelů docházelo k leteckým nehodám vrtulníků Mi 6, jejichž příčiny byly ve většině případů vysvětlovány nedostatečně vyvinutou konstrukcí pohonného systému. Nouzové situace vznikly především z důvodu přetížení stroje, které bylo způsobeno snahou o dosažení maximální nosnosti.

K největším haváriím letadel došlo v pozdějším období. Nejpamátnějšími nehodami Mi 6 byly události u Novoagansku v lednu 1984 a katastrofa v Bělorusku v prosinci 1990. V obou případech byla při vyšetřování a rozboru události odhalena skutečnost přetížení rotorového letadla.

Konstrukční prvky obřího rotorového letadla

Stroj Mil vznikl na základě jednorotorové konstrukce, kde hlavní vrtulí je pětilistý rotor. Průměr hlavního rotoru je 30 m Pro stabilizaci vozidla za letu a odlehčení hlavního rotoru byla na trup instalována křídla. Trup rotorového letadla byl celokovový polomonokok. Přední část obrovského trupu zabírala pilotní kabina. Zbytek pocházel z prostorného nákladového prostoru 80 cu.in. metrů.

Objemem nákladového prostoru byl vrtulník srovnatelný s tehdejšími hlavními sovětskými vojenskými dopravními letouny An-8 a An-12. Vstup do nákladového prostoru byl přes poklop o rozměrech 2,65x2,7, umístěný v zadní části vrtulníku. Pro usnadnění nakládání a vykládání byl nákladový prostor vybaven skládací rampou.

Pro Mi 6 byla zvolena tradiční konstrukce pevného podvozku se třemi nosnými nohami.

Zvláštní pozornost si zaslouží pohonný systém rotorového letadla, který představovaly dva turbovrtulové motory navržené Solovjovem. Sériová vozidla byla vybavena motory D-25V. Díky obrovskému výkonu motorů a převodovky bylo možné získat točivý moment 60 tisíc kg.m. V zahraničí se podobné systémy objevily až v polovině 70. let. Takto složitou skupinu vrtule-motor bylo možné ovládat pouze pomocí hydraulických posilovačů a kabelových rozvodů.

Vozidlo se vyrábělo v různých modifikacích, i když bylo zaměřeno spíše na vojenský průmysl. Právě tato úprava se stala nejčastější. Na palubě obrovského vrtulníku mohlo být přepraveno 60-90 vojáků v kompletní uniformě a vybavení. V naléhavých případech by se počet cestujících mohl zdvojnásobit.

V nákladní verzi rotorové letadlo zvedlo do vzduchu náklad o hmotnosti až 12 tun, umístěný uvnitř nákladového prostoru. Na vnějším závěsu vrtulník unesl až 8 tun nákladu. Praktický dojezd byl 1400 km, zatímco užitečný dojezd byl 650-1000 km. Tento parametr byl dán rozměry nákladu a vzletovou hmotností naloženého vrtulníku.

Konečně

Pro národní hospodářství byl vzhled tak obrovského vrtulníku skutečným darem. Milovo auto se začalo používat jako létající jeřáb. Většinu velkorozměrových dílů a konstrukcí používaných v národním hospodářství přepravily a dodaly vrtulníky Mi 6 Při likvidaci následků výbuchu v jaderné elektrárně Černobyl převzaly hlavní sovětské Mi 6. a nejtěžší práce. Kamiony naložené do posledního místa vysypaly pytle s pískem a tekutý beton přímo do roztrhaného místa atomový reaktor. Většina mostů na Bajkalsko-amurské magistrále a pokládka elektrického vedení byla provedena za účasti létajících jeřábů. Životnost vrtulníku byla dlouhá a úspěšná, poznamenaná četnými mezinárodními rekordy a širokou škálou aplikací. Tento stroj drží 16 mezinárodních rekordů, které se týkají především nosnosti a letového dosahu.

Stroj byl provozován v Rusku až do roku 2004. Vrtulníky umístěné v zahraničí, v Uzbekistánu a Bělorusku, se dodnes používají. Vojenské transportní úpravy Mi-6 najdeme v některých zemích Asie a Afriky, kam byl vrtulník dodán v rámci mezistátní pomoci.

Obří vrtulník se musel zúčastnit vojenských operací. Obzvláště zarážející byla účast vrtulníků Mi-6 během afghánské války v letech 1979-1989, kam většinu armádního nákladu dodávaly tyto stroje. Často na palubě Mi 6 bylo nutné hromadně evakuovat raněné a oběti přírodních katastrof.

Informace o značce, modelu a alternativních názvech konkrétního zařízení, jsou-li k dispozici.

Design

Informace o rozměrech a hmotnosti zařízení uváděné v různých měrných jednotkách. Použité materiály, nabízené barvy, certifikáty.

Šířka Informace o šířce – odkazuje na vodorovnou stranu zařízení v jeho standardní orientaci během používání.	70,49 mm (milimetrů) 7,05 cm (centimetrů) 0,23 stop (stop) 2,78 palce (palce)
Výška Informace o výšce – odkazuje na svislou stranu zařízení ve standardní orientaci během používání.	145,17 mm (milimetrů) 14,52 cm (centimetry) 0,48 stop (stop) 5,72 palce (palce)
Tloušťka Informace o tloušťce zařízení v různých měrných jednotkách.	7,45 mm (milimetrů) 0,75 cm (centimetrů) 0,02 stop (stop) 0,29 palce (palce)
Hmotnost Informace o hmotnosti zařízení v různých měrných jednotkách.	168 g (gramů) 0,37 libry 5,93 uncí
Hlasitost Přibližný objem zařízení, vypočítaný na základě rozměrů poskytnutých výrobcem. Týká se zařízení ve tvaru pravoúhlého rovnoběžnostěnu.	76,24 cm³ (kubické centimetry) 4,63 palce (kubické palce)
Barvy Informace o barvách, ve kterých je toto zařízení nabízeno k prodeji.	Černá Modrý Bílý Zelená
Materiály pro výrobu pouzdra Materiály použité k výrobě těla zařízení.	Kov Keramika

SIM karta

SIM karta se používá v mobilních zařízeních k ukládání dat, která osvědčují pravost účastníků mobilních služeb.

Mobilní sítě

Mobilní síť je rádiový systém, který umožňuje vzájemnou komunikaci více mobilních zařízení.

GSM GSM (Global System for Mobile Communications) je navržen tak, aby nahradil analogovou mobilní síť (1G). Z tohoto důvodu se GSM často nazývá mobilní síť 2G. Je vylepšen přidáním technologií GPRS (General Packet Radio Services) a později EDGE (Enhanced Data rate for GSM Evolution).	GSM 850 MHz GSM 900 MHz GSM 1800 MHz GSM 1900 MHz
CDMA CDMA (Code-Division Multiple Access) je metoda přístupu ke kanálu používaná při komunikaci v mobilní sítě. Ve srovnání s jinými standardy 2G a 2,5G, jako jsou GSM a TDMA, poskytuje více vysoké rychlosti přenos dat a možnost připojení více spotřebitelů současně.	CDMA 800 MHz
W-CDMA W-CDMA (Wideband Code Division Multiple Access) je vzdušné rozhraní používané mobilními sítěmi 3G a je jedním ze tří hlavních vzduchových rozhraní UMTS spolu s TD-SCDMA a TD-CDMA. Poskytuje ještě vyšší rychlosti přenosu dat a možnost připojit více spotřebitelů současně.	W-CDMA 850 MHz W-CDMA 900 MHz W-CDMA 1900 MHz W-CDMA 2100 MHz
TD-SCDMA TD-SCDMA (Time Division Synchronous Code Division Multiple Access) je standard mobilní sítě 3G. Nazývá se také UTRA/UMTS-TDD LCR. Byl vyvinut jako alternativa ke standardu W-CDMA v Číně Čínskou akademií telekomunikačních technologií, Datang Telecom a Siemens. TD-SCDMA kombinuje TDMA a CDMA.	TD-SCDMA 1900 MHz TD-SCDMA 2000 MHz
LTE LTE (Long Term Evolution) je definována jako technologie čtvrté generace(4G). Je vyvinut společností 3GPP na bázi GSM/EDGE a UMTS/HSPA pro zvýšení kapacity a rychlosti bezdrátových mobilních sítí. Následný technologický vývoj se nazývá LTE Advanced.	LTE 850 MHz LTE 900 MHz LTE 1800 MHz LTE 2100 MHz LTE 2600 MHz LTE-TDD 1900 MHz (B39) LTE-TDD 2300 MHz (B40) LTE-TDD 2500 MHz (B41) LTE-TDD 2600 MHz (B38)

Mobilní komunikační technologie a rychlosti přenosu dat

Komunikace mezi zařízeními v mobilních sítích probíhá pomocí technologií, které poskytují různé rychlosti přenosu dat.

Operační systém

Operační systém je systémový software, který spravuje a koordinuje provoz hardwarových komponent v zařízení.

SoC (System on Chip)

Systém na čipu (SoC) zahrnuje všechny nejdůležitější hardwarové komponenty mobilního zařízení na jednom čipu.

SoC (System on Chip) Systém na čipu (SoC) integruje různé hardwarové komponenty, jako je procesor, grafický procesor, paměť, periferie, rozhraní atd., a také software nezbytný pro jejich provoz.	Qualcomm Snapdragon 835 MSM8998
Technologický proces Informace o technologický postup, na kterém je čip vyroben. Nanometry měří polovinu vzdálenosti mezi prvky v procesoru.	10 nm (nanometry)
Procesor (CPU) Primární funkcí procesoru (CPU) mobilního zařízení je interpretovat a provádět instrukce obsažené v softwarových aplikacích.	4x 2,45 GHz Kryo 280, 4x 1,9 GHz Kryo 280
Velikost procesoru Velikost (v bitech) procesoru je určena velikostí (v bitech) registrů, adresových sběrnic a datových sběrnic. 64bitové procesory mají vyšší výkon ve srovnání s 32bitovými procesory, které jsou zase výkonnější než 16bitové procesory.	64 bit
Architektura instrukční sady Instrukce jsou příkazy, kterými software nastavuje/řídí činnost procesoru. Informace o instrukční sadě (ISA), kterou může procesor provést.	ARMv8-A
Mezipaměť úrovně 1 (L1) Vyrovnávací paměť je využívána procesorem ke zkrácení doby přístupu k častěji používaným datům a instrukcím. Mezipaměť L1 (úroveň 1) má malou velikost a funguje mnohem rychleji než systémová paměť i jiné úrovně mezipaměti. Pokud procesor nenalezne požadovaná data v L1, pokračuje v jejich hledání v L2 cache. U některých procesorů se toto vyhledávání provádí současně v L1 a L2.	32 kB + 32 kB (kilobajtů)
Mezipaměť úrovně 2 (L2) Mezipaměť L2 (úroveň 2) je pomalejší než mezipaměť L1, ale na oplátku má vyšší kapacitu, což jí umožňuje ukládat do mezipaměti více dat. Stejně jako L1 je mnohem rychlejší než systémová paměť (RAM). Pokud procesor nenalezne požadovaná data v L2, pokračuje v jejich hledání v mezipaměti L3 (pokud je k dispozici) nebo v paměti RAM.	3072 kB (kilobajtů) 3 MB (megabajty)
Počet jader procesoru Jádro procesoru provádí softwarové instrukce. Existují procesory s jedním, dvěma nebo více jádry. Více jader zvyšuje výkon tím, že umožňuje paralelní provádění více instrukcí.	8
takt CPU Rychlost hodin procesoru popisuje jeho rychlost v cyklech za sekundu. Měří se v megahertzech (MHz) nebo gigahertzech (GHz).	2450 MHz (megahertz)
Grafický procesor (GPU) Graphics Processing Unit (GPU) zpracovává výpočty pro různé 2D/3D grafické aplikace. V mobilní zařízení ah nejčastěji jej používají hry, spotřebitelské rozhraní, video aplikace atd.	Qualcomm Adreno 540
Rychlost hodin GPU Provozní rychlost je rychlost hodin GPU, měřená v megahertz (MHz) nebo gigahertz (GHz).	710 MHz (megahertz)
Velikost paměti s náhodným přístupem (RAM) Používá se paměť RAM (Random Access Memory). operační systém a všechny nainstalované aplikace. Po vypnutí nebo restartu zařízení se data uložená v paměti RAM ztratí.	4 GB (gigabajty) 6 GB (gigabajtů)
Typ paměti s náhodným přístupem (RAM) Informace o typu paměti s náhodným přístupem (RAM), kterou zařízení používá.	LPDDR4X
Počet kanálů RAM Informace o počtu kanálů RAM, které jsou integrovány do SoC. Více kanálů znamená vyšší rychlost přenosu dat.	Duální kanál
frekvence RAM Frekvence paměti RAM určuje její provozní rychlost, konkrétněji rychlost čtení/zápisu dat.	1866 MHz (megahertz)

Vestavěná paměť

Každé mobilní zařízení má vestavěnou (nevyjímatelnou) paměť s pevnou kapacitou.

Obrazovka

Obrazovka mobilního zařízení je charakteristická svou technologií, rozlišením, hustotou pixelů, délkou úhlopříčky, barevnou hloubkou atd.

Typ/technologie Jednou z hlavních charakteristik obrazovky je technologie, kterou je vyrobena a na které přímo závisí kvalita informačního obrazu.	IPS
Úhlopříčka U mobilních zařízení je velikost obrazovky vyjádřena délkou její úhlopříčky, měřeno v palcích.	5,15 palce (palce) 130,81 mm (milimetrů) 13,08 cm (centimetry)
Šířka Přibližná šířka obrazovky	2,52 palce (palce) 64,13 mm (milimetrů) 6,41 cm (centimetry)
Výška Přibližná výška obrazovky	4,49 palce (palce) 114,01 mm (milimetrů) 11,4 cm (centimetrů)
Poměr stran Poměr rozměrů dlouhé strany obrazovky ke krátké straně	1.778:1 16:9
Povolení Rozlišení obrazovky ukazuje počet pixelů svisle a vodorovně na obrazovce. Více vysoké rozlišení znamená ostřejší detaily v obraze.	1080 x 1920 pixelů
Hustota pixelů Informace o počtu pixelů na centimetr nebo palec obrazovky. Vyšší hustota umožňuje zobrazení informací na obrazovce s jasnějšími detaily.	428 ppi (pixely na palec) 168 ppm (pixely na centimetr)
Barevná hloubka Barevná hloubka obrazovky odráží celkový počet bitů použitých pro barevné složky v jednom pixelu. Informace o maximálním počtu barev, které může obrazovka zobrazit.	24 bitů 16777216 květin
Oblast obrazovky Přibližné procento plochy, kterou zabírá obrazovka na přední straně zařízení.	71,68 % (procenta)
Další vlastnosti Informace o dalších funkcích a vlastnostech obrazovky.	Kapacitní Vícedotykový Odolnost proti poškrábání
	Corning Gorilla Glass 4 2,5D zakřivená skleněná obrazovka Kontrastní poměr 1500:1 600 cd/m² 94,4 % NTSC

Senzory

Různé senzory provádějí různá kvantitativní měření a převádějí fyzické indikátory na signály, které mobilní zařízení dokáže rozpoznat.

Hlavní fotoaparát

Hlavní fotoaparát mobilního zařízení je obvykle umístěn na zadní straně těla a slouží k pořizování fotografií a videí.

Model snímače	Sony IMX386 Exmor RS
Typ snímače
Velikost snímače	4,96 x 3,72 mm (milimetrů) 0,24 palce (palce)
Velikost pixelů	1,23 µm (mikrometry) 0,00123 mm (milimetrů)
Plodinový faktor	6.98
ISO (citlivost na světlo) Indikátory ISO určují úroveň citlivosti fotosenzoru na světlo. Nižší hodnota znamená slabší světelnou citlivost a naopak - více vysoký výkon znamená vyšší fotosenzitivitu, tzn. nejlepší schopnost senzor funguje za špatných světelných podmínek.	100 - 3200
Membrána	f/1,8
Ohnisková vzdálenost	3,82 mm (milimetrů) 26,66 mm (milimetrů) * (35 mm / celý rám)
Typ blesku Nejběžnějšími typy blesků ve fotoaparátech mobilních zařízení jsou LED a xenonové blesky. LED blesky produkují měkčí světlo a na rozdíl od jasnějších xenonových blesků se používají i pro natáčení videa.	Dvojitá LED
Rozlišení obrazu Jednou z hlavních charakteristik fotoaparátů mobilních zařízení je jejich rozlišení, které ukazuje počet horizontálních a vertikálních pixelů v obraze.	4032 x 3016 pixelů 12,16 MP (megapixelů)
Rozlišení videa Informace o maximálním podporovaném rozlišení při natáčení videa pomocí zařízení.	3840 x 2160 pixelů 8,29 MP (megapixelů)
Informace o maximálním počtu snímků za sekundu (fps) podporovaných zařízením při natáčení videa v maximálním rozlišení. Některé z hlavních standardních rychlostí natáčení a přehrávání videa jsou 24p, 25p, 30p, 60p.	30 snímků za sekundu (snímků za sekundu)
Charakteristika Informace o dalších softwarových a hardwarových funkcích souvisejících s hlavním fotoaparátem a zlepšování jeho funkčnosti.	Autofokus Kontinuální střelba Digitální zoom Optický zoom Digitální stabilizace obrazu Optická stabilizace obrazu Zeměpisné značky Panoramatická fotografie Snímání HDR Klepněte na Zaostřit Rozpoznávání obličejů Nastavení vyvážení bílé Nastavení ISO Kompenzace expozice Samospoušť Režim výběru scény DRSNÝ
	Detekce fáze 6-prvková čočka 4osý OIS Ohnisková vzdálenost (ekvivalent 35 mm) - 22 mm 720p@120fps Sekundární zadní fotoaparát – 12 MP (teleobjektiv) Model snímače – Samsung S5K3M3 (#2) Typ snímače - ISOCELL (#2) Velikost snímače – 1/3,4" (#2) Velikost pixelu – 1,0 μm (#2) Velikost clony – f/2,6 (#2) 5-prvková čočka (#2) Ohnisková vzdálenost (ekvivalent 35 mm) – 52 mm (#2)

Přídavná kamera

Další kamery se obvykle montují nad obrazovku zařízení a používají se hlavně pro videokonverzace, rozpoznávání gest atd.

Model snímače Informace o výrobci a modelu fotosnímače použitého ve fotoaparátu zařízení.	Sony IMX268 Exmor RS
Typ snímače Digitální fotoaparáty používají k pořizování fotografií fotosenzory. Senzor, stejně jako optika, jsou jedním z hlavních faktorů kvality fotoaparátu v mobilním zařízení.	CMOS (komplementární metal-oxidový polovodič)
Velikost snímače Informace o rozměrech fotosenzoru použitého v zařízení. Fotoaparáty s většími snímači a nižší hustotou pixelů obvykle nabízejí více vysoká kvalita obrázky i přes nižší rozlišení.	4,54 x 3,42 mm (milimetrů) 0,22 palce (palce)
Velikost pixelů Menší velikost pixelu fotosenzoru umožňuje více pixelů na jednotku plochy, čímž se zvyšuje rozlišení. Na druhou stranu může mít menší velikost pixelu negativní dopad na kvalitu obrazu vysoké úrovně fotosenzitivita (ISO).	1,391 µm (mikrometry) 0,001391 mm (milimetrů)
Plodinový faktor Ořezový faktor je poměr mezi rozměry full-frame snímače (36 x 24 mm, ekvivalentní políčku standardního 35mm filmu) a rozměry fotosenzoru zařízení. Uvedené číslo představuje poměr úhlopříček full-frame snímače (43,3 mm) a fotosenzoru konkrétního zařízení.	7.61
Membrána Clona (f-číslo) je velikost otvoru clony, která řídí množství světla dopadajícího na fotosenzor. Nižší clonové číslo znamená větší otvor clony.	f/2
Ohnisková vzdálenost Ohnisková vzdálenost je vzdálenost v milimetrech od fotosenzoru k optickému středu čočky. Je také uveden ekvivalent ohnisková vzdálenost, poskytující stejné zorné pole s full frame kamerou.	3,14 mm (milimetrů) 23,9 mm (milimetrů) * (35 mm / celý rám)
Rozlišení obrazu Informace o maximálním rozlišení přídavného fotoaparátu při fotografování. Ve většině případů je rozlišení sekundárního fotoaparátu nižší než rozlišení hlavního fotoaparátu.	3264 x 2448 pixelů 7,99 MP (megapixelů)
Rozlišení videa Informace o maximálním podporovaném rozlišení při natáčení videa přídavným fotoaparátem.	1920 x 1080 pixelů 2,07 MP (megapixelů)
Video - snímková frekvence/snímky za sekundu. Informace o maximálním počtu snímků za sekundu (fps) podporovaných sekundárním fotoaparátem při natáčení videa v maximálním rozlišení.	30 snímků za sekundu (snímků za sekundu)
	Úhel záběru - 80°

Zvuk

Informace o typu reproduktorů a zvukových technologiích podporovaných zařízením.

Rádio

Rádio mobilního zařízení je vestavěný FM přijímač.

Určení polohy

Informace o technologiích navigace a určování polohy podporovaných vaším zařízením.

WiFi

Wi-Fi je technologie, která zajišťuje bezdrátovou komunikaci pro přenos dat na krátké vzdálenosti mezi různými zařízeními.

Bluetooth

Bluetooth je standard pro bezpečný bezdrátový přenos dat mezi různými zařízeními různých typů na krátké vzdálenosti.

USB

USB (Universal Serial Bus) je průmyslový standard, který umožňuje různým elektronickým zařízením vyměňovat si data.

Sluchátkový jack

Jedná se o audio konektor, nazývaný také audio jack. Nejpoužívanějším standardem v mobilních zařízeních je 3,5mm jack pro sluchátka.

Spojovací zařízení

Informace o dalších důležitých technologiích připojení podporovaných vaším zařízením.

Prohlížeč

Webový prohlížeč je softwarová aplikace pro přístup a prohlížení informací na internetu.

Prohlížeč Informace o některých hlavních charakteristikách a standardech podporovaných prohlížečem zařízení.

HTML HTML5 CSS 3

Mobilní zařízení podporují různé formáty zvukových souborů a kodeky, které ukládají a kódují/dekódují digitální zvuková data.

Formáty zvukových souborů/kodeky Seznam některých hlavních formátů zvukových souborů a kodeků, které zařízení standardně podporuje.

AAC (pokročilé kódování zvuku) AAC+ / aacPlus / HE-AAC v1 AMR / AMR-NB / GSM-AMR (Adaptive Multi-Rate, .amr, .3ga) AMR-WB (Adaptive Multi-Rate Wideband, .awb) aptX/apt-X aptX HD / apt-X HD / aptX Lossless eAAC+ / aacPlus v2 / HE-AAC v2 FLAC (Free Lossless Audio Codec, .flac) MIDI MP3 (MPEG-2 Audio Layer II, .mp3) OGG (.ogg, .ogv, .oga, .ogx, .spx, .opus) WMA (Windows Media Audio, .wma) WAV (Waveform Audio File Format, .wav, .wave) LDAC

Formáty video souborů/kodeky

Mobilní zařízení podporují různé formáty video souborů a kodeky, které ukládají a kódují/dekódují digitální video data.

baterie

Baterie mobilních zařízení se od sebe liší svou kapacitou a technologií. Poskytují elektrický náboj nezbytný pro jejich fungování.

Kapacita Kapacita baterie udává maximální nabití, které dokáže pojmout, měřeno v miliampérhodinách.	3350 mAh (miliampérhodiny)
Typ Typ baterie je dán její strukturou a přesněji použitými chemikáliemi. Existovat odlišné typy baterie, přičemž lithium-iontové a lithium-iontové polymerové baterie se nejčastěji používají v mobilních zařízeních.	Li-polymer
Výstupní výkon adaptéru Informace o napájení elektrický proud(měřeno v ampérech) a elektrické napětí (měřeno ve voltech), které nabíječka dodává (výkon). Vyšší výstupní výkon zajišťuje rychlejší nabíjení baterie.	5 V (volty) / 3 A (ampéry) 9 V (voltů) / 2 A (ampéry) 12 V (voltů) / 1,5 A (ampéry)
Technologie rychlého nabíjení Technologie rychlého nabíjení se od sebe liší energetickou účinností, podporovaným výstupním výkonem, řízením procesu nabíjení, teplotou atd. Zařízení, baterie a nabíječka musí být kompatibilní s technologií rychlého nabíjení.	Rychlé nabíjení Qualcomm 3.0
Charakteristika Informace o některých dalších charakteristikách baterie zařízení.	Rychlé nabíjení Pevný

Specifická míra absorpce (SAR)

Úroveň SAR označuje množství elektromagnetického záření absorbovaného lidským tělem při používání mobilního zařízení.

Úroveň SAR hlavy (EU) Úroveň SAR indikuje maximální částka elektromagnetické záření, kterému je vystaveno lidské tělo při držení mobilního zařízení u ucha v konverzační poloze. V Evropě je maximální přípustná hodnota SAR pro mobilní zařízení omezena na 2 W/kg na 10 gramů lidské tkáně. Tato norma byla vytvořena CENELEC v souladu s normami IEC, v souladu s pokyny ICNIRP 1998.	0,409 W/kg (Watty na kilogram)
Úroveň SAR těla (EU) Úroveň SAR udává maximální množství elektromagnetického záření, kterému je lidské tělo vystaveno při držení mobilního zařízení v úrovni boků. Maximální přípustná hodnota SAR pro mobilní zařízení v Evropě je 2 W/kg na 10 gramů lidské tkáně. Tato norma byla vytvořena výborem CENELEC v souladu se směrnicemi ICNIRP 1998 a normami IEC.	1,55 W/kg (Watty na kilogram)

Vývoj těžkého výsadkového dopravního vrtulníku Mi-6, který započal v roce 1953, předurčil na dlouhá léta vedení tuzemského vrtulníkového průmyslu ve vývoji těžkých vrtulníků. Vrtulník Mi-6 podle letových vlastností Technické specifikace, vytvořený kombinovanými takticko-technickými vojenskými a civilními požadavky v roce 1954, výrazně předčil všechny zahraniční vrtulníky a byl kvalitativním skokem ve vývoji světového vrtulníkového průmyslu.

Vrtulník Mi-6 - video

Schéma uspořádání používané pro vrtulník Mi-6 se dvěma motory s plynovou turbínou a trupem s velkým nákladovým prostorem a zadním nákladovým poklopem se stalo klasickým, opakujícím se u mnoha domácích i zahraničních vrtulníků a unikátním hlavním rotorem o průměru 35 m byl vyvinut, zajišťující vzlet vrtulníku s maximální vzletovou hmotností 48 tun, a hlavní převodovka, přenášející výkon 8090 kW ze dvou motorů s plynovou turbínou, byly vynikajícími výdobytky vědy a techniky. Pro zajištění vysokých letových rychlostí na vrtulníku Mi-6 byl použit kombinovaný nosný systém s křídlem odlehčujícím nosný rotor.

První z pěti experimentálních vrtulníků uskutečnil svůj první let 5. června 1957 a 30. října téhož roku byl na experimentálním Mi-6 vytvořen mezinárodní rekord ve zvednutí maximálního nákladu 12004 kg do výšky 2432 m. vrtulník, což naznačuje obrovský potenciální příležitosti vrtulníku a položil základ pro vynikající absolutní mezinárodní rekordy Mi-6.

Při společném testování letectva a Státní výbor o letecké technice, prováděné v letech 1959-1963, bylo vytvořeno 16 mezinárodních rekordů, včetně absolutních rekordů: zvednutí břemene 5000 kg do výšky 5584 m a maximální zatížení 20117 kg do výšky více než 2000 m; rychlost 300,377 km/h po uzavřené trase 1000 km se zatížením 5000 kg; rychlost 315,657 km/h po uzavřené trase 500 km; rychlost 320 km/h na základně 15-25 km a konečně rychlost 340,15 km/h na uzavřené trase 100 km, stanovené 26. srpna 1964 a dodnes nepřekonané. Tyto rekordy udělaly z vrtulníku Mi-6 nejen nejnosnější, ale také nejrychlejší vrtulník na světě. V roce 1961 za absolutní rychlostní rekord 320 km/h, který na vrtulníku Mi-6 vytvořila American Helicopter Society designová kancelář M.L. Mil získal mezinárodní cenu pojmenovanou po I.I. Sikorsky "jako uznání vynikajícího úspěchu ve vývoji vrtulníkového umění."

Na konci roku 1959 začal masová produkce Vrtulníky Mi-6 v Rostovském vrtulníkovém závodě, který pokračoval až do roku 1981, stejně jako v závodě pojmenovaném po něm. Khruničev v Moskvě; celkem bylo postaveno 860 vrtulníků ve vojenské i civilní verzi, dodaných sovětským ozbrojeným silám a civilní letectví, ale i do zahraničí: do Vietnamu, Egypta, Indie, Indonésie, Iráku, Číny, Peru, Polska, Sýrie a Etiopie. Byla vyvinuta verze Mi-22 - vzdušné pozorovací stanoviště s velkou anténou na ocasním ráhna.

Design

Vrtulník je vyroben podle jednorotorové konstrukce s křídlem, dvěma motory s plynovou turbínou a tříkolovým podvozkem.

Trup

Celokovová, rámová konstrukce. V přídi jsou kokpity, přední pro navigátora, prostřední pro dva piloty a zadní pro radistu a palubního inženýra. Ve střední části trupu je nákladový prostor o rozměrech 12 x 2,65 x 2,5 m a objemu cca 80 m3, nákladový poklop o rozměrech 2,65 x 2,7 m s bočními otevíracími dveřmi a nákladní žebřík, konstrukčně řešen k přepravě nákladu o hmotnosti do 12 tun, nebo až 65 cestujících na sklopných sedadlech (v extrémních situacích bylo v kabině přepravováno až 150 cestujících), nebo 41 zraněných na nosítkách se dvěma sanitáři na sklopných sedadlech; Na pravé straně kabiny jsou dveře a devět oken a na levé straně dvoje dveře a sedm oken. V podlaze nákladového prostoru je nákladový poklop, který lze zavřít dveřmi.

Ocasní výložník

Polomonokokové provedení, odnímatelné, přišroubované k trupu, zakončené koncovým nosníkem. Na ocasní výložnici je instalován řízený stabilizátor a na koncovém výložníku je instalováno pevné kormidlo.

Křídlo

Dělený, má středový nosník a konzoly s kesonovým nosníkem, příďovou a ocasní částí a zakončením. Křídlo je navrženo pro maximální zatížení rovnající se 25 % letové hmotnosti, má profil TsAGI P35 s relativní tloušťkou u kořene 15 % a u špičky 12 %. Levá konzola má úhel klínu 14°15′ a pravá - 15°45′.

Podvozek

Třínosné, nezatahovací, s kapalno-plynovými tlumiči; přední podpěra se dvěma pojezdovými koly o rozměrech 720 x 310 mm; hlavní podpěry tvarového typu mají po jednom brzdovém kolečku o rozměrech 1320 x 480 mm a tlaku 7 kg/cm2; na ocasním výložníku je ocasní opěra; Podvozek umožňuje vertikální vzlet a přistání typu letadla.

Rotor

Pětiletá, s kloubovými lopatkami a hydraulickými tlumiči, nakloněná dopředu o 5°. Čepele jsou celokovové konstrukce, obdélníkového půdorysu, s profily NACA 230M a TsAGI s relativní tloušťkou 17,5 % na špičce a 11 % na špičce a úhlem zkroucení 6°. Tětiva čepele 1m. Lopatky mají ocelový nosník vyrobený z jedné za studena válcované trubky z oceli 40ХНМА, délky 15,61 m, s různou tloušťkou stěny a tvarem průřez. K nosníku je připevněno 20 sekcí skládajících se z příďové části s protizávažím a protinámrazovým paketem, ocasní části s voštinovým jádrem a koncové kapotáže. Listy mají elektrický systém proti námraze, obvodová rychlost hrotů listů je 220 m/s.

Ocasní rotor

Čtyřlistý, tlačník/průměr 6,3 m s lichoběžníkovými lopatkami v půdorysu, s profilem NACA 230 a proměnnou relativní tloušťkou. Čepele jsou dřevěné, s delta dřevěným nosníkem a ocelovou špičkou, mají tužinku a systém proti námraze.

Power point

Skládá se ze dvou turbohřídelů GTD-25V z produkce Perm NPO Aviadvigatel s volnou turbínou, instalovaných vedle sebe na trupu v kapotáži, motor má devítistupňový kompresor a dvoustupňovou turbínu. Délka motoru 2,74 m, šířka 1,09 m, výška 1,16 m, suchá hmotnost se všemi agregáty 1344 kg, vzletový výkon motoru 4045 kW.

Palivový systém

Vyrábí se podle dvouvodičového obvodu, palivo je obsaženo v 11 měkkých nádržích o celkovém objemu 3250 litrů, pro zvýšení doletu je možné nainstalovat dvě přívěsné nádrže po 2250 litrech a další nádrže o objemu 4500 litrů v nákladovém prostoru.

Přenos

Skládá se z hlavní, mezilehlé a koncové převodovky, brzdy hlavního rotoru a pohonu ventilátoru. Hlavní převodovka R-7 je čtyřstupňová a zajišťuje také pohon ventilátoru pro chlazení olejových chladičů, převodovky a motorů.

Kontrolní systém

Duplicitní, s pevnou a kabelovou kabeláží a hydraulickými posilovači. Vrtulník je vybaven autopilotem, který zajišťuje stabilizaci kurzu, náklonu, sklonu a výšky letu.

Zařízení

Dva hydraulické systémy tlak 12,8-15,3 MPa zajišťuje pohon hydraulických posilovačů a řídicích jednotek, pomocný systém zajišťuje pohon stěračů nákladních dveří a žebříků atd. Vzduchový systém o tlaku 4,95 MPa slouží k brzdění kol, ovládání vzduchu obtokové klapky a topný systém. Vrtulník je vybaven VHF a HF radiostanicemi, SPU, radiovýškoměrem a radiokompasem.

Vyzbrojení

U některých vojenských vrtulníků je v přídi instalován kulomet A 12,7 s ráží 12,7 mm na omezeně pohyblivé lafetě NUV-1V s kolimátorovým zaměřovačem K-10T.

Modifikace

— Nová základní modifikace vrtulníku, vzniklá v roce 1971 jako výsledek četných úprav

Mi-6ATZ— Tankovací zařízení založené na transportním vrtulníku Mi-6A

Mi-6VKP— Letecké velitelské stanoviště.

— Základní protiponorkový vrtulník, práce na něm byly provedeny v roce 1958.

— Osobní modifikace vrtulníku (Salon), vytvořená v roce 1965.

- Možnost požáru.

— Systémová rušička elektronické inteligence a detekce typu AWACS. Nevyrábí se sériově.

Mi-6PRTBV— Mobilní raketová a technická základna typu vrtulník.

— Pátrací a záchranný vrtulník.

Sovětský vrtulník Mi-6, vytvořený na konci 50. let, se stal skutečnou senzací. V té době se stroj stal největším rotorovým letadlem na světě a tento rekord držel více než 10 let. Pro svou schopnost přepravovat náklad pod trupem dostalo vozidlo označení NATO Hook.

Pro konstruktéry Mil OKB byl stroj prvním, který byl vybaven turbovrtulovými motory. Zkušenosti získané při výpočtu součástí byly užitečné při vytváření následných projektů strojů tohoto typu. Letouny Mi-6 zůstaly v Rusku ve službě do roku 2002 a až po nehodě na palubě 21074 na Cape Eclipse byly odepsány.

Historie stvoření

Mil OKB povzbudil konstruktéry, aby vytvořili těžké vozidlo úspěšný projekt. S využitím zkušeností z tvorby a výsledků testů představili vývojáři na konci roku 1952 předběžný návrh nového stroje. Budoucí vrtulník Mi-6 měl na tehdejší dobu obrovskou nosnost - šest tun, a proto dostal pracovní označení VM-6.

U vozidla byla použita jednovrtulová koncepce, a to i přes řadu zahraničních i tuzemských vývojů se dvěma od sebe vzdálenými vrtulemi. Konstruktéři si byli dobře vědomi obtíží, které by nastaly při vývoji rotoru o průměru větším než 30 m.

Protože v SSSR nebyl vhodný pístový motor, paralelně probíhala tvorba vrtulníkové modifikace turbovrtulového motoru s označením TV-2M. Tehdy se zrodila myšlenka instalovat turbínu a převodovku nad nákladový prostor.

V průběhu vývoje armáda přednesla požadavek na zvýšení nosnosti na 9-10 tun, což si vyžádalo instalaci druhé turbíny a dodatečné rozšíření nákladový prostor.

Projekt byl připraven do konce roku 1954 a obsahoval několik úprav stroje. Souběžně s tím projekt poskytlo Kamov Design Bureau (Ka-22).

Po schválení zákazníkem byla zahájena stavba prvního prototypu „produktu 50“ (tento kód obdržel vrtulník Mi-6). Konstrukce stroje využívala motory TV-2VM, které při vzletu vyvinuly až 5500 koní. každý a otáčení hlavního rotoru přes čtyřstupňovou planetovou převodovku.

Prototyp Mi-6 vzlétl v létě 1957 pod kontrolou pilota R.I. Kaprelyan. Již v prvních měsících letů vytvořil vrtulník řadu světových rekordů, výrazně překonávajících úspěchy amerických letadel. Vrtulník zahájil státní zkoušky instalací motorů TV-2VM, ale souběžně se stroj testoval s účinnějším a lehčím D-25V.

Celá řada zkoušek byla dokončena teprve do konce roku 1962, ale již v roce 1959 bylo postaveno několik sériových vozidel.

Bylo to z důvodu naléhavé potřeby ozbrojených sil takového vybavení. Výroba probíhala v závodě č. 168 v Rostově na Donu, který do roku 1980 montoval automobily. Závod vyrobil 874 exemplářů, dalších 50 vozů bylo smontováno v rané fázi výroby v Moskvě (závod č. 23).

Na základě vrtulníku došlo k řadě úprav, z nichž některé jsou uvedeny níže:

• Mi-6PZh, protipožární verze bez křídla, s nádrží na 12 tun vody, s požárním monitorem v přídi;
• Mi-6PSA, varianta pro vyhledávání posádek kosmických lodí;
• Mi-6TZ, určený pro dodávku paliva;
• Mi-6A, modernizované vozidlo schopné přepravit 90 výsadkářů a až 9 tun nákladu na vnějším závěsu;
• Mi-6M, protiponorkový vrtulník vyzbrojený protiponorkovými torpédy nebo raketami třídy Condor.

Design

Trup vrtulníku je postaven na základě kovové sady skládající se z vertikálních rámů a horizontálních výztuh. Vnější část vozu je pokryta plechy duralového opláštění s různými tloušťkami. Opláštění je k nosnému rámu připevněno tajným nýtováním.

Konstrukčně je trup rozdělen na příďovou a střední část, vzadu je instalován ocasní výložník. Příďová část je navržena pro umístění posádky, palubního vybavení a střeleckého stanoviště (u armádních vozidel). Celkem posádku Mi-6 tvoří 5 osob. Konstrukčně je příď rozdělena přepážkami na tři místnosti.

V předním bodě je kabina navigátora, za kterou je místnost pro piloty. V zadní části se nachází třetí kabina, ve které je umístěn radista a palubní technik. Přepážky jsou vybaveny průlezy umožňujícími členům posádky přecházet z kajuty do kajuty.

Řídicí systém je založen na změně síly a směru tahu šroubů. K ovládání slouží rukojeť a pedály, řetězy pro přenos síly jsou vybaveny hydraulickými servy. Navíc je nainstalován autopilot AP-31.

Ve střední části je umístěna elektrárna, nákladový prostor a palivové nádrže.

Podlaha nákladového prostoru je uzpůsobena pro instalaci těžké techniky. Přepravovat by mohl například vrtulník. Přístup do oddílu je zadními vraty vybavenými hydraulickými pohony. Stroj má žebříky používané pro nakládání a vykládání samojízdných zařízení.

Kabina má po stranách kulatá okna a další malé dveře. Kabina Mi-6 měla kapacitu pro 61 výsadkářů a umožňovala instalaci 41 nosítek (při zachování dvou míst pro doprovodný personál).

Nad nákladovými dveřmi je instalován ocasní výložník, který zajišťuje koncový nosník. Ocasní rameno se používá k instalaci převodových jednotek; koncové rameno je instalováno pod úhlem k ocasnímu ramenu. Uvnitř je převodovka pohonu ocasního rotoru. Na zadní části ocasního ramene je instalován stabilizátor smíšené konstrukce. Přední díl má duralové oplastování, zadní díl plátěný.

Pro snížení zatížení hlavního rotoru je vrtulník Mi-6 vybaven křídly s duralovým pláštěm. V oblasti, kde proud výfukových plynů vyfukuje na povrch, je instalován tepelný štít. Křídlo je vybaveno mechanismem pro nastavení úhlu náběhu, který poskytuje dvě pevné polohy – pro let a pro samorotační režim vrtule. K pohonu křídla se používá hydraulika. Pro kompenzaci indukce od hlavního rotoru je pravá konzola instalována pod mírně větším úhlem než levá.

Vrtulník Mi-6 je vybaven stacionárním podvozkem, který umožňuje vertikální přistání a pohyb podobný letadlu. Přední sloupek je umístěn ve středu stroje a obsahuje dvě spárovaná kola s pneumatikami 720*310 mm. Kola nemají brzdu a mohou se při řízení otáčet (spontánně).

V oblasti křídel jsou namontovány hlavní pilíře pyramidální konstrukce, vybavené klenutými pneumatikami o rozměru 1325 * 480 mm.

Regály mají pneumatické brzdové mechanismy. Navíc jsou instalovány tlumiče a tlumič povrchové rezonance. Ocasní rameno má bezpečnostní podpěru, jejíž součástí je patka s tlumičem.

Čerpadla hydraulického systému vrtulníku Mi-6 jsou namontována na převodovce pohonu hlavního rotoru. Díky tomuto schématu funguje hydraulika v případě zastavení motorů za letu (kvůli samorotaci vrtule). Hydraulika má zdvojené hlavní vedení a další pomocné vedení. Skladem pracovní kapalina je 120 l, umístěná v nádrži rozdělené na sekce.

Vrtulník Mi-6 má pneumatický systém napojený na válce vysoký tlak, umístěný na hlavním podvozku. Čerpání se provádí pístovým kompresorem namontovaným na jednom z motorů.

Elektrárna vrtulníku Mi-6 se skládá z motorů D-25V (nebo TV-2VM v raných verzích), instalovaných v mírném úhlu k ose trupu nad nákladovým prostorem. Pro spojení motoru a převodovky je použita dvoustupňová volně rotující turbína. Díky tomu bylo možné z konstrukce vyřadit mechanické vypínací spojky. Hlavní převodovka je vybavena přípojnými body pro hydraulická čerpadla a generátory protinámrazového systému.

Převodovka také pohání ventilátor, který dodává proud vzduchu k chlazení chladičů, generátorů, kompresorů, výfukového potrubí a k odvětrávání nákladového prostoru. Intenzita ventilátoru se nastavuje změnou polohy lopatek.

Zásoba paliva na Mi-6 je umístěna v 11 měkkých nádržích vzájemně propojených dálnicemi.

Nádrže jsou rozděleny do 5 skupin vybavených přečerpávacími čerpadly. Na vnější straně trupu jsou montážní body pro přídavné nádrže (připevněné k výztuhám hlavního podvozku). Objem vnitřních nádrží vrtulníku je 8150 litrů. Externí nádrže jsou dimenzovány na každý 2250 litrů. Nádrže jsou vybaveny systémem tlakování neutrálního plynu (oxid uhličitý). Přívod plynu je umístěn v lahvích.

Hlavní rotor vrtulníku Mi-6 se skládá z pěti listů zavěšených na náboji. Kloub má hydraulické tlumiče, které snižují amplitudu vibrací. Čepele jsou kompletně kovová konstrukce, postavená na nosníku trubkového průřezu. Pro ochranu před tvorbou ledu mají čepele elektricky vyhřívané prvky.

Ocasní rotor vrtulníku Mi-6 je tlačného typu, vybavený čtyřmi dřevěnými listy s přídavným kovovým rámem. Listy jsou vybaveny mechanismem nastavení sklonu, který umožňuje obrácený tah. Výška tónu se nastavuje pomocí pedálu z kokpitu. Lopatky jsou vybaveny elektrickým ohřevem, ale stroje byly stavěny i s kapalným systémem proti námraze.

Palubní zbraně byly instalovány na části armádních vrtulníků - v přídi na omezené pohyblivé mechanické věži NUV-1M. Místo instalace je umístěno ve výklenku uzavřeném hydraulicky poháněnými klapkami. Věž obsahuje 12,7mm kulomet Afanasyev A-12.7 s 200 náboji umístěnými v pásu. Navigátor střílí z instalace, zaměřování se provádí přes zaměřovač kolimátoru K10-T.

Nejbližším konkurentem Mi-6 z hlediska technických vlastností byl sovětský vrtulník Ka-22, který se soutěže zúčastnil.

Cizí auta se k Milovu autu ani zdaleka neblíží. Jak napsali pozorovatelé, „sovětská helikoptéra může zvednout jakékoli americké auto spolu se svým nákladem“.

Parametr	Mi-6	Ka-22
Délka trupu, mm	33160	26750
Výška, mm	9160	10370
Průměr hlavního šroubu, mm	35000	22500
Délka nákladového prostoru, mm	12000	17800
Šířka nákladového prostoru, mm	2500	2800
Výška nákladového prostoru, mm	2650	2400
Maximální rychlost, km/h	340	370
Hmotnost nákladu v kabině, kg	12000	8000
Hmotnost zavěšeného nákladu, kg	8000	není poskytnuto
Dolet, km	1450	720
Strop, m	2250	5500

Ka-22 používal dvě odsazené turbíny a dvě vrtule. Navzdory většímu nákladovému prostoru a vyšší rychlosti letu byl vrtulník odmítnut. Důvodem byly potíže s ovládáním, které vedly ke dvěma katastrofám (ze čtyř vyrobených prototypů).

Operátoři a aplikace

Vozidla vstoupila do služby v sovětské armádě, stejně jako v řadě zemí v Africe, na Středním východě a Jižní Amerika. Největšími zahraničními provozovateli byly Egypt (19 letadel) a Peru (16 vrtulníků). Civilní vozidla byla používána v SSSR a pouze několik exemplářů obdrželo Polsko. Dnes je v Bělorusku, Uzbekistánu a Laosu k dispozici řada vrtulníků v provozuschopném stavu.

Při bojové činnosti byly vrtulníky Mi-6 využívány v omezené míře. Vozidla poprvé vstoupila do boje během Šestidenní války, v důsledku čehož egyptské letectvo ztratilo 10 vrtulníků, které spálila izraelská armáda na zemi. Druhým dějištěm vojenských operací byl Afghánistán. Během válečných let ztratila 40. armáda 28 vozidel.

Tento počet nezahrnoval sestřelená vozidla pohraničních vojsk, neexistují oficiální údaje o ztrátách. Na odstraňování následků havárie v černobylské jaderné elektrárně se podílela řada vojenských vozidel. Tyto vozy stály na místě poblíž Rossokhy dlouhou dobu, dokud nebyly vyrabovány a roztaveny.

Vrtulník Mi-6 je známý jako držitel četných světových rekordů, jako je zvedání nákladu do výšky, zrychlení na určitou rychlost atd.

Jeden z rekordů - rychlost letu na uzavřené trase 100 km dosud nebyl překonán. Sériový Mi-6 vykazoval průměrnou rychlost 360 km/h.

Je těžké podcenit význam vrtulníku Mi-6 pro rozvoj leteckého průmyslu SSSR. Vývoj ve výpočtu a konstrukci převodových jednotek, trupu a hlavního rotoru umožnil vyvinout Mi-10, který měl ještě větší nosnost.

Dalším potomkem byl Mi-26, schopný přepravovat monocargo o hmotnosti až 20 tun na vnitřním nebo vnějším závěsu. Lze jen litovat ztraceného potenciálu sovětského vrtulníkového průmyslu - vždyť v 70. letech dosáhla roční produkce Mi-6 jen v závodě v Rostově na Donu 74 kusů a v roce 2012 podnik vyrobil sotva 48 kusů. letadla různých modelů.

Video

Mi-6(podle klasifikace NATO - Háček(Hook) - těžký vojenský transportní vrtulník.

Motor (množství, typ, značka) 2 x GTE D-25V

Vzletový výkon, hp - 2x5500

Posádka - 6

Cestující - 90

Max. vzletová hmotnost, kg - 41 700 / 44 000

Normální vzletová hmotnost, kg - 39 700 / 40 500

Prázdná hmotnost, kg - 26 500 / 27 240

Max. rychlost, km/h - 250/304

Cestovní rychlost, km/h - 200/250

Stat. strop, m - 2250

Praktický strop, m - 4500

Praktický dojezd, km - 1450

Dojezd, km - 620-1000

Doba letu, h - 3

Rozměry draku letadla:

Délka, m - 33,16

Výška, m - 9,16

Šířka, m - 3,2

Rozměry kabiny:

Délka, m - 12

Výška, m - 2,65

Šířka, m - 2,5

NV průměr, m - 35

První z pěti experimentálních vrtulníků uskutečnil svůj první let 5. června 1957 a 30. října téhož roku na experimentálním vrtulníku Mi-6 byl stanoven mezinárodní rekord ve zvednutí maximálního nákladu 12 004 kg do výšky 2 432 m, což naznačuje obrovské potenciální schopnosti vrtulníku a znamená začátek vynikajících absolutních mezinárodních rekordů stanovených v roce Mi-6.

Na konci roku 1959 začala sériová výroba vrtulníků Mi-6 v Rostovském vrtulníkovém závodě, který pokračoval až do roku 1981, stejně jako v závodě pojmenovaném. Khruničev v Moskvě; Celkem bylo vyrobeno 860 vrtulníků ve vojenské i civilní verzi, dodaných sovětským ozbrojeným silám a civilnímu letectví i do zahraničí: do Vietnamu, Egypta, Indie, Indonésie, Iráku, Číny, Peru, Polska, Sýrie a Etiopie. Možnost vyvinuta Mi-22- letecký pozorovací bod s velkou anténou na ocasním ráhna.

DESIGN. Vrtulník je vyroben podle jednorotorové konstrukce s křídlem, dvěma motory s plynovou turbínou a tříkolovým podvozkem.

Trup je celokovový, rámové konstrukce. V přídi jsou kokpity, přední pro navigátora, prostřední pro dva piloty a zadní pro radistu a palubního inženýra. Ve střední části trupu je nákladový prostor o rozměrech 12 x 2,65 x 2,5 m a objemu cca 80 m3, nákladový poklop o rozměrech 2,65 x 2,7 m s bočními otevíracími dveřmi a nákladní žebřík, konstrukčně řešen k přepravě nákladu o hmotnosti do 12 tun, nebo až 65 cestujících na sklopných sedadlech (v extrémních situacích bylo v kabině přepravováno až 150 cestujících), nebo 41 zraněných na nosítkách se dvěma sanitáři na sklopných sedadlech; Na pravé straně kabiny jsou dveře a devět oken a na levé straně dvoje dveře a sedm oken. V podlaze nákladového prostoru je nákladový poklop, který lze zavřít dveřmi.

Ocasní výložník je polomonokoková konstrukce, odnímatelná, přišroubovaná k trupu a končí koncovým výložníkem. Na ocasní výložnici je instalován řízený stabilizátor a na koncovém výložníku je instalováno pevné kormidlo.

Křídlo je dělené, má středový nosník a konzoly s nosníkem kesonového typu, příďovou a ocasní částí a špičkou. Křídlo je navrženo pro maximální zatížení rovnající se 25 % letové hmotnosti, má profil TsAGI P35 s relativní tloušťkou u kořene 15 % a u špičky 12 %. Levá konzola má úhel klínu 14╟15′ a pravá konzola má úhel klínu 15╟45′.

Podvozek je tříkolový, nezatahovací, s kapalino-plynovými tlumiči; přední podpěra se dvěma pojezdovými koly o rozměrech 720 x 310 mm; hlavní podpěry tvarového typu mají po jednom brzdovém kolečku o rozměrech 1320 x 480 mm a tlaku 7 kg/cm2; na ocasním výložníku je ocasní opěra; Podvozek umožňuje vertikální vzlet a přistání typu letadla.

Hlavní rotor je pětilistý, s kloubovými lopatkami a hydraulickými tlumiči, nakloněný dopředu o 5 stupňů. Čepele jsou celokovové konstrukce, obdélníkového půdorysu, s profily NACA 230M a TsAGI s relativní tloušťkou 17,5 % na špičce a 11 % na špičce a úhlem zkroucení 6°. Tětiva čepele 1m. Lopatky mají ocelový nosník vyrobený z jedné za studena válcované trubky z oceli 40ХНМА o délce 15,61 m s různou tloušťkou stěny a tvarem průřezu. K nosníku je připevněno 20 sekcí skládajících se z příďové části s protizávažím a protinámrazovým paketem, ocasní části s voštinovým jádrem a koncové kapotáže. Listy mají elektrický systém proti námraze, obvodová rychlost hrotů listů je 220 m/s.

Ocasní rotor je čtyřlistý, tlačný, o průměru 6,3 m s lichoběžníkovými listy v půdorysu, s profilem NACA 230 a proměnnou relativní tloušťkou. Čepele jsou dřevěné, s delta dřevěným nosníkem a ocelovou špičkou, mají tužinku a systém proti námraze.

Elektrárna se skládá ze dvou turbohřídelů GTD-25V z produkce Perm NPO Aviadvigatel s volnou turbínou, instalované vedle sebe na trupu v kapotáži, motor má devítistupňový kompresor a dvoustupňovou turbínu. Délka motoru 2,74 m, šířka 1,09 m, výška 1,16 m, suchá hmotnost se všemi agregáty 1344 kg, vzletový výkon motoru 4045 kW.

Palivový systém je vyroben podle dvouvodičového okruhu, palivo je obsaženo v 11 měkkých nádržích o celkovém objemu 3250 litrů, pro zvýšení doletu je možné osadit dvě přívěsné nádrže po 2250 litrech a přídavné nádrže s objem 4500 litrů v nákladovém prostoru.

Převodovka se skládá z hlavní, mezilehlé a ocasní převodovky, brzdy hlavního rotoru a pohonu ventilátoru. Hlavní převodovka R-7 je čtyřstupňová a zajišťuje také pohon ventilátoru pro chlazení olejových chladičů, převodovky a motorů.

Řídicí systém je zdvojený, s pevnou a kabelovou kabeláží a hydraulickými posilovači. Vrtulník je vybaven autopilotem, který zajišťuje stabilizaci kurzu, náklonu, sklonu a výšky letu.

Výbava: dva hydraulické systémy o tlaku 12,8-15,3 MPa zajišťují pohon hydraulických posilovačů a řídicích jednotek, pomocný systém zajišťuje pohon stěračů nákladních dveří a žebříků atd. K brzdění slouží vzduchový systém o tlaku 4,95 MPa kola, ovládat klapky obtoku vzduchu a topný systém. Vrtulník je vybaven VHF a HF radiostanicemi, SPU, radiovýškoměrem a radiokompasem.

Vyzbrojení. U některých vojenských vrtulníků je v přídi instalován kulomet A 12,7 s ráží 12,7 mm na omezeně pohyblivé lafetě NUV-1V s kolimátorovým zaměřovačem K-10T.