W mieście 

Trudna droga lekkiego myśliwca: jakie będzie rosyjskie lotnictwo wojskowe. Trudna droga lekkiego myśliwca: jakie będzie rosyjskie lotnictwo wojskowe, charakterystyka techniczna samolotu Su-29

programu LFI

Wygląd Su-29:

Tworzenie wojowników czwarta generacja rozpoczął się w Związku Radzieckim w odpowiedzi na informację o podobnym programie rozpoczętym w Stanach Zjednoczonych w 1966 roku. Amerykański program FX (Fighter Experimental) przewidywał stworzenie następcy myśliwca taktycznego F-4C Fantom II. W ciągu kilku lat koncepcja myśliwca została zweryfikowana i udoskonalona, ​​a w 1969 roku McDonnell-Douglas rozpoczął projektowanie nowego myśliwca, oznaczonego jako F-15. Zgodnie z wynikami konkursu, projekt F-15 został ogłoszony zwycięzcą, pokonując projekty z Ameryki Północnej, Lockheed i Republic. W grudniu 1969 roku firma otrzymała kontrakt na budowę prototypu samolotu, a 27 lipca 1972 roku prototyp YF-15 odbył swój pierwszy lot. Po pomyślnym zakończeniu testów rozpoczęto produkcję pierwszych seryjnych pojazdów F-15A Eagle, które weszły do ​​służby w Siłach Powietrznych USA w 1974 roku.



Bojownicy programu FX.

Program walutowy był uważnie śledzony także w ZSRR. Informacje wyciekły do czasopisma, a także te otrzymane kanałami wywiadowczymi, pozwoliły stworzyć dość dokładne wyobrażenie o projekcie, cechach i możliwościach potencjalny konkurent. Nie jest zaskakujące, że pierwotne założenia projektowe myśliwca 4. generacji wymagały samolotu o osiągach podobnych do F-15. Ministerstwo wydało program „Advanced Frontline Fighter” (PFF). przemysł lotniczy trzy główne radzieckie biura projektowe zajmujące się samolotami myśliwskimi - P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan i A.S. Jakowlew - w 1970 r. Niemal natychmiast podczas omawiania programu przedstawiciele Biura Projektowego Mikojan przedstawili propozycję stworzenia obok ciężkiego myśliwca lekkiego. Według prelegentów flota samolotów myśliwskich Sił Powietrznych ZSRR miała składać się z 1/3 myśliwców ciężkich i 2/3 myśliwców lekkich. Podobną koncepcję opracowywano w tym samym czasie w Stanach Zjednoczonych, gdzie oprócz ciężkiego myśliwca F-15 kontynuowano rozwój lekkich myśliwców F-16 i F-17. Propozycja została przyjęta bardzo niejednoznacznie, ale mimo to została przyjęta. Program PFI został podzielony na programy stworzenia „ciężkiego myśliwca frontowego” (TFI) i „lekkiego myśliwca frontowego” (LFI).
Wszystkie trzy biura projektowe rozpoczęły prace nad samolotami w ramach obu programów. Otrzymały one oznaczenia: Su-27, MiG-33 i Jak-47 (program TFI) oraz Su-29, MiG-29 i Jak-45I (program LFI).

W 1971 roku powstały pierwsze wymagania taktyczno-techniczne (TTT) Sił Powietrznych dla obiecującego lekkiego myśliwca pierwszej linii LFI. Do tego czasu w ZSRR znane były szczegóły programu ADF (Advanced Day Fighter), który rozpoczął się w USA pod koniec lat 60. Za podstawę opracowania TTT przyjęto wymagania tego programu i ustalono, że radziecki myśliwiec powinien być o 10% lepszy od swojego amerykańskiego odpowiednika pod wieloma parametrami. Zgodnie z TTT potrzebny był lekki, tani myśliwiec o dużej zwrotności i stosunku ciągu do masy. Główne cechy, jakie według Sił Powietrznych powinny posiadać nowe myśliwce, to:
- maksymalna prędkość lot na wysokości powyżej 11 km - 2500...2700 km/h;
- maksymalna prędkość lotu przy ziemi - 1400...1500 km/h;
- maksymalna prędkość wznoszenia przy ziemi - 300...350 m/s;
- pułap praktyczny - 21...22 km;
- zasięg lotu bez PTB przy ziemi - 800 km;
- zasięg lotu bez PTB przy godz wysoki pułap— 2000 km;
- maksymalne przeciążenie eksploatacyjne - 8...9;
- czas przyspieszania od 600 km/h do 1100 km/h - 12...14 s;
- czas przyspieszania od 1100 km/h do 1300 km/h - 6...7 s;
- początkowy stosunek ciągu do masy - 1,1...1,2;
- uzbrojenie: armata 23-30 mm, 2 rakiety średniego zasięgu, 2-4 rakiety krótkiego zasięgu.
Ustalono, że główne misje bojowe LFI to:
- niszczenie myśliwców wroga w walce w zwarciu przy użyciu rakiet kierowanych i armat;
- przechwytywanie celów powietrznych dalekiego zasięgu przy celowaniu z ziemi lub samodzielnie przy użyciu radarowego systemu celowniczego oraz prowadzenie walki powietrznej na średnich dystansach przy użyciu rakiet kierowanych;
- zabezpieczenie wojsk i infrastruktury przemysłowej przed atakiem powietrznym;
- zwalczanie systemów rozpoznania powietrznego wroga;
- prowadzenie rozpoznania powietrznego.
Na uzbrojenie nowego myśliwca proponowano włączyć rakiety średniego zasięgu K-25, które powstawały wówczas w zakładach Vympel według amerykańskiego systemu rakietowego AIM-7E Sparrow, lub podobne radzieckie rakiety K-23 stosowane na 3. generacji myśliwców, a także rakiety do walki w powietrzu bliskiego zasięgu K-60 i obiecujące dwulufowe działo kal. 30 mm.
Wstępny projekt samolotu Su-29, który w zasadzie odpowiadał specyfikacjom Sił Powietrznych dla LFI, powstał w Biurze Projektowym Suchoj w pierwszej połowie 1972 roku. Projekt, który otrzymał kryptonim T11-1, był jednosilnikowy jednopłatowiec z przednim poziomym ogonem i pionowym ogonem, zamontowanym na 2/3 rozpiętości skrzydeł ze znacznym kątem pochylenia skrzydeł. Wlot powietrza do silnika znajdował się pod kadłubem.
Normalną masę startową samolotu oszacowano na 10 000 kg. Zgodnie z podanym początkowym stosunkiem ciągu do masy, ciąg silnika powinien wynosić 11 000-12 000 kgf. Na początku lat 70. Spośród opracowywanych bocznikowych silników turboodrzutowych podobny ciąg miały AL-31F, D-30F-9 i R59F-300. Stosunek ciągu do masy silnika AL-31F uznano za niewystarczający, chociaż koncepcja zastosowania jednego typu silnika zarówno w myśliwcach ciężkich, jak i lekkich była kusząca. D-30F-9, choć miał większy ciąg, był cięższy i nie pasował dobrze do konstrukcji kadłuba. W rezultacie do montażu na Su-29 wybrano silnik R59F-300, który w tym czasie był opracowywany w MMZ Sojuz pod kierownictwem generalnego projektanta S.K. Tumańskiego.
Uzbrojenie myśliwca obejmowało dwie rakiety średniego zasięgu K-25 i dwie rakiety bliskiego zasięgu K-60. Pojemność amunicji wbudowanej dwulufowej armaty AO-17A 30 mm wynosiła 250 nabojów.

W październiku 1972 roku odbyło się posiedzenie wspólnej Rady Naukowo-Technicznej (STC) Ministerstwa Przemysłu Lotniczego (MAP) i Sił Powietrznych, na którym dokonano przeglądu stanu prac nad obiecującymi myśliwcami w ramach programu LFI. Prezentacje przeprowadzili przedstawiciele wszystkich trzech biur projektowych. W imieniu Biura Projektowego Mikojan poinformował G.E. Lozino-Lozinsky, przedstawiając komisji projekt myśliwca MiG-29 (nadal w klasycznej konfiguracji, z wysoko zamontowanym skrzydłem trapezowym, bocznymi wlotami powietrza i ogonem z pojedynczym ogonem). ). O.S. Samoilovich z Biura Projektowego Suchoj zaprezentował na NTS wstępny projekt Su-29. Generalny projektant A.S. Jakowlew rozmawiał z Biurem Projektowym Jakowlewa na temat projektu lekkiego myśliwca Jak-45I (opartego na lekkim samolocie szturmowym Jak-45). Projekt Jakowlewa polegał na rozwinięciu konstrukcji naddźwiękowego myśliwca przechwytującego Jak-33 ze skrzydłem o zmiennym skoku i gondolami silnika z przednimi wlotami powietrza zainstalowanymi w miejscu pęknięcia jego krawędzi natarcia.

Lekkie myśliwce zgłoszone do konkursu na projekt wstępny w ramach programu LFI w 1972 roku.

Główne cechy wojowników:

Trzy miesiące później odbyło się drugie spotkanie NTS. Skład uczestników nie uległ zmianie, ale Biuro Projektowe Mikoyan przedstawiło zasady nowy projekt myśliwiec MiG-29, obecnie wykonany w układzie scalonym i mający mniejsze wymiary (normalna masa startowa 12800 kg). Na podstawie wyników dwóch posiedzeń STC Biuro Projektowe Jakowlewa wycofało się z konkursu ze względu na potrzebę ulepszeń aerodynamiczna konstrukcja aby zapewnić bezpieczeństwo dalszego lotu myśliwca w przypadku awarii jednego z silników zainstalowanych na skrzydle, pozostali dwaj uczestnicy musieli sfinalizować swoje projekty i wyjaśnić cechy konstrukcyjne.
Do czasu trzeciego posiedzenia Rady Naukowo-Technicznej w sprawie programu LFI w kwietniu 1973 r. Konkurs na ciężki myśliwiec frontowy zakończył się zwycięstwem projektu Su-27. Fakt ten miał duży wpływ na wynik drugiego konkursu. Ministerstwo Przemysłu Lotniczego uznało za niewłaściwe skoncentrowanie rozwoju obu obiecujących myśliwców w jednym biurze projektowym, które także było przeciążone innymi, równie ważnymi projektami, i dało zwycięstwo projektowi MiG-29. Oficjalnie powodem rezygnacji z Su-29 były problemy z odsysaniem kamieni i gruzu z pasa startowego w momencie startu (w MiG-29 problem ten rozwiązano poprzez zastosowanie oddzielnych kanałów powietrznych), gorsza awionika, problemy z dobrą precyzją -tuning silników R59F-300, a także fakt, że w trakcie wyjaśniania właściwości normalna masa startowa wzrosła do 10 800 kg. Mimo to Su-29 miał również zalety: jego koszt był o 20% niższy niż u konkurenta, a jego zwrotność i prędkość wznoszenia były wyższe.
W każdym razie projekt Su-29 został zamknięty, a główne siły Biura Projektowego Suchoj zostały skierowane na rozwój Su-27. Opracowania lekkiego jednosilnikowego myśliwca z PGO zostały wykorzystane do stworzenia projektu S-37 pod koniec lat osiemdziesiątych.

Główne cechy Su-29:

Długość całkowita - 13,66 m
Rozpiętość skrzydeł - 7,04 m
Powierzchnia skrzydła -17,5 m2
Zespół napędowy - 1 x TRDDF R59F-300
Ciąg startowy silnika:
- dopalacz - 12500 kgf
- maksymalnie - 8100 kgf
Masa startowa:
- normalny - 10800 kg
- przeładunek - 12100 kg
Masa własna - 6850 kg
Masa ładunku bojowego – 750 kg
Masa paliwa – 3000 kg
Stosunek ciągu do masy - 1,16
Maksymalna prędkość:
- przy ziemi - 1500 km/h
- na wysokości - 2550 km/h
Sufit praktyczny - 22000 m
Czas wspinania 18000 m - 2,5 min
Praktyczny zasięg bez PTB:
- przy ziemi - 800 km
- na wysokości 2000 km
Maksymalne przeciążenie operacyjne - 9
Długość trasy – 350 m
Długość trasy – 500 m
Uzbrojenie - armata 30mm AO-17A (200 sztuk amunicji), 2 rakiety K-25, 2 rakiety K-60

Co uczyniło radzieckie myśliwce Su-27 i MiG-29 najbardziej niebezpiecznymi?

MiG-29 kyiveuromaraton

Kiedy Su-27 i MiG-29 pojawiły się na scenie światowej w latach 80. XX wieku, stanowiły dramatyczny przeskok pokoleniowy w stosunku do wczesnych myśliwców radzieckich. Kolejnym takim skokiem były rakiety, które stanowią podstawę ich broni.

W rzeczywistości rakiety powietrze-powietrze krótkiego zasięgu R-73 i rakiety średniego zasięgu R-27, zainstalowane po raz pierwszy na tych samolotach, są nadal w służbie. Jednocześnie konstrukcja R-27 okazała się szczególnie udana i nadaje się do ciągłej modernizacji. Jaki jest sekret jej długowieczności?

W 1974 roku Komitet Centralny KPZR podjął decyzję o rozpoczęciu prac nad myśliwcami czwartej generacji – MiG-29 i Su-27. W konsekwencji tej decyzji Biuro Projektowe Vympel rozpoczęło prace nad rakietą R-27 (którego prototyp oznaczono jako K-27).

Nowości na ten temat

Według pierwotnego planu istniały dwa warianty R-27 – „lekki” K-27A dla MiG-29 o krótszym zasięgu i „ciężki” K-27B o zwiększonym zasięgu dla Su-27. W rezultacie opracowano modułowy układ napędowy rakiety.

Zgodnie z sowieckim trendem jednoczesnego rozwoju rakiet radarowych i podczerwieni, dla R-27 opracowano modułowy system naprowadzania. Przyda się to później, gdy pojawi się kilka wariantów R-27 z różnymi systemami naprowadzania.

Kolejną ciekawą decyzją projektową były powierzchnie sterujące w kształcie motyla, umieszczone w środku rakiety. Początkowo wywołały szereg skarg: część projektantów broniła konstrukcji zainstalowanej wcześniej na R-23, gdzie powierzchnie sterowe znajdowały się w ogonie rakiety. Rozwiązanie to zmniejszyło opór powietrza przy małych kątach natarcia i zostało uznane za bardziej zaawansowane aerodynamicznie. Ponieważ jednak priorytetem była modułowa konstrukcja rakiety, rozwiązanie to zostało odrzucone, ponieważ usytuowanie ogona powierzchni sterowych zagrażałoby samej modułowości elektrowni.


Su-27 kyiveuromaraton

Ciekawe jest również to, że twórcy obawiali się, że nawet wraz z postępem radzieckiej technologii radary R-27 i jego samolotów lotniskowców będą miały gorszą moc i czułość w stosunku do swoich zachodnich odpowiedników. Aby zapobiec opóźnieniom, radzieccy projektanci poprawili zdolność pocisku do namierzania celu po wystrzeleniu.

Wcześniejszy pocisk R-23 posiadał inercyjny system namierzania celu, w którym pocisk po wystrzeleniu był namierzany na cel i mógł latać bez blokowania przez pewien czas, a jego kurs wyznaczał inercyjny system nawigacji. R-27 osiągnął znaczną poprawę dzięki zdolności samolotu lotniskowca do korygowania kursu pocisku za pomocą nadajnika radiowego.

Nowości na ten temat

Podczas testów przeprowadzonych pod koniec lat 70. XX w. z myśliwców MiG-23 wystrzelono K-27. Celem było jedynie sprawdzenie telemetrii, a starty nie zostały przeprowadzone celowo. Testowano także rakietę termowizyjną, która została wystrzelona w cele spadochronowe. Z prototypu MiG-29 w 1980 roku wypuszczono także działającą wersję K-27 z głowicą naprowadzającą na podczerwień – mimo że samolot lotniskowcowy nie posiadał jeszcze wówczas radaru.

Testy państwowe kontynuowano w latach 80. i zakończono w 1984 r. Pocisk K-27 ostatecznie wprowadzono do służby w 1987 roku w dwóch wersjach, pod nazwami R-27R i R-27T. „P” oznaczało wersję z półaktywną radarową głowicą naprowadzającą, a „T” oznaczało wersję z pasywną głowicą naprowadzającą na podczerwień.

Jednocześnie „ciężka” wersja rakiety K-27B, pierwotnie przeznaczona dla Su-27, zmieniła oznaczenie na K-27E. Litera „E” oznaczała wyższą moc energetyczną (a co za tym idzie, zwiększony zasięg). Cykl rozwoju okazał się dłuższy niż w przypadku jego lżejszego odpowiednika ze względu na radykalne przeprojektowanie systemu radarowego Su-27 w nadziei na zwiększenie jego konkurencyjności. Nieprzewidziane problemy związane ze zwiększeniem zasięgu działania również skomplikowały rozwój.

Testy zakończono ostatecznie w 1990 roku, a rakieta została wprowadzona do służby pod nazwami R-27ER i R-27ET, a jej twórcy otrzymali w 1991 roku nagrodę państwową.


R-27ET Aviaru.rf

Podczas długiego cyklu rozwojowego R-27 projektanci zdali sobie sprawę, że półaktywny radarowy system naprowadzania (w którym pocisk jest naprowadzany na cel za pomocą sygnału radarowego z samolotu lotniskowca) może stać się przestarzały. W związku z tym przeprowadzono badania mające na celu stworzenie aktywnego systemu naprowadzającego. Głowice naprowadzające tego typu rakiety są wyposażone we własny radar, co pozwala na samodzielne naświetlanie celu bez konieczności polegania na samolocie lotniskowca.

Ta wersja została nazwana R-27EA. Został opracowany w 1983 roku, ale trudności napotkane przy tworzeniu kompaktowego radaru w głowicy naprowadzającej doprowadziły do ​​opóźnienia. Ostateczny los projektu nie jest znany, ale większość źródeł zgadza się, że prace nad nim zakończyły się około 1989 roku, kiedy biuro projektowe przeszło na rakietę R-77. Jednakże prace mogły być kontynuowane nawet po tym momencie, w ramach inicjatywy prywatnej.

Nowości na ten temat

Ogólnie rzecz biorąc, główną przewagą serii R-27 nad konkurencją jest zwiększony zasięg wariantu ER, sięgający 130 kilometrów. Jest to znacznie lepsze od jakiejkolwiek modyfikacji AIM-7 Sparrow, jego najbliższego odpowiednika NATO. Głównym problemem R-27 jest przedłużający się cykl rozwoju, który na to pozwolił amerykańskie rakiety ją przewyższyć.

Przykładem takiego opóźnienia jest system korekty kursu pośredniego R-27. Chociaż tę funkcję opracowano pierwotnie w latach 70. XX wieku, rakieta weszła do służby dopiero w 1987 r. Do tego czasu Inżynierowie amerykańscy stopniowo wprowadzał zmiany w konstrukcji rakiety AIM-7, w tym podobny system korekcji kursu. Pocisk AIM-7P Block II wszedł do służby w tym samym roku 1987.

Decyzję o zaprzestaniu dalszego rozwoju rakiety ułatwił prawdopodobnie kompromisowy charakter powierzchni sterowych. R-77, aktywny pocisk naprowadzający nowej generacji, zaprojektowany dla radzieckich sił powietrznych, był wyposażony w stabilizatory wstępnego układu zapewniające lepszą manewrowość. Ponieważ osiągnąć właściwości aerodynamiczne jego potomek, R-27, i tak nie był przeznaczony; dodanie aktywnego systemu naprowadzania uznano za stratę czasu i pieniędzy.


Wikipedia R-77

Pod wieloma względami R-27ER można uznać za łabędzi śpiew półautomatycznego systemu naprowadzającego. Na etapie rozwoju stał się jednym z najbardziej zaawansowanych rakiet tego typu ze względu na zwiększony zasięg i możliwość pośredniej korekty kursu, jednak zanim został przyjęty do służby, samo naprowadzanie półautomatyczne zaczęło być przestarzałe. Stany Zjednoczone wystrzeliły swój pierwszy pocisk samonaprowadzający, AIM-120 AMRAAM, w 1991 r., zaledwie rok po R-27ER.

Najwyraźniej rosyjskie siły powietrzne w dalszym ciągu używają tych rakiet, ponieważ ich zasięg jest większy niż u najsłabszych możliwych przeciwników, którzy raczej nie będą mieli do dyspozycji rakiet automatycznie naprowadzających. Jednak, jak stało się jasne w Syrii, gdy zagrożenie powstaje ze strony równego lub praktycznie równego wroga, R-27 zostaje porzucony na rzecz R-77.

Charliego Gao

Redakcja może nie zgodzić się z opinią autora.

Samolot sportowy modelu Su-29 został opracowany w r biuro projektowe Suchoj oparty na poprzednim modelu sportowego samolotu Su-26. Najbardziej znaczącą różnicą między tymi maszynami jest to, że nowa maszyna miała dwumiejscowy kokpit.

Historia powstania samolotu Su-29

Wieloletnie doświadczenie projektantów pokazało, że podstawą sukcesu w zawodach sportowych jest wielogodzinne szkolenie pilotów. Z tych powodów w 1991 roku projektanci Biura Projektowego Sukhoi rozpoczęli tworzenie nowego projektu, który miał zapewnić szkolenie pilotów sportowych. Dzięki temu, że nową maszynę zaprojektowano w wersji dwumiejscowej, mogłoby to skrócić czas szkolenia pilotów i koszty szkolenia. Oprócz sportowców swoje umiejętności na tej maszynie szlifowali także piloci wojskowi.

Samolot Su-29 był gotowy już rok po rozpoczęciu prac projektowych. Tak szybką produkcję można wytłumaczyć faktem, że większość systemów i zespołów została zapożyczona z poprzedniej wersji sportowego samolotu Su-26. Główne różnice są zauważalne w układzie kadłuba, po dodaniu kolejnego kokpitu. Zwiększono także rozpiętość skrzydeł i długość ciała o 40 centymetrów. W porównaniu do Su-26 nowy Su-29 stał się tylko o 60 kilogramów cięższy, osiągnięto to poprzez zastosowanie duża ilość materiały kompozytowe. Materiały kompozytowe stanowią 60% całej konstrukcji urządzenia. Wszystko to pozwoliło uzyskać prawie takie same właściwości lotu, jak pojazd jednomiejscowy.

Jeszcze przed startem samolotu zaprezentowano go na światowej wystawie lotniczej w Paryżu. Samolot wykonał swój pierwszy lot pod koniec lata 1991 roku na lotnisku Żukowski. Jeśli chodzi o fabryczne próby w locie, to były one testowane jednocześnie na trzech podobnych urządzeniach z tej serii. Testy fabryczne zakończono pod koniec 1991 roku i dały bardzo pozytywne wyniki. Samochód swoje pierwsze sportowe doświadczenia zdobył w 1992 roku na Światowych Igrzyskach Olimpijskich we Francji, gdzie został uznany przez ekspertów za bardzo dobry i obiecujący model. Niemal natychmiast po tych zawodach producent otrzymał zamówienie ze Stanów Zjednoczonych na dostawę 12 samolotów Su-29. W sumie do innych krajów świata dostarczono około 50 pojazdów tej klasy.

Samolot Su-29 otrzymał w lipcu 1994 roku certyfikat jakości typu MAK, a rok później został dopuszczony do lotów jako samolot szkolny. W 1996 roku maszyna ta została przetestowana przez doświadczonych pilotów rosyjskich sił powietrznych. Wynik testów potwierdził, że samolot Su-29 jest w stanie wykonywać tak skomplikowane manewry, jak korkociągi o różnym stopniu trudności. Ale najważniejszą cechą jakościową było to, że piloci czuli się komfortowo na tej maszynie i mieli możliwość kontrolowania każdego momentu lotu. Samolot otrzymał wszystkie te cechy dzięki żmudnej i przemyślanej pracy projektantów Biura Sukhoi.

Pojazdem może kierować jeden pilot, a pojazd odpowiada charakterystykom lotu Su-26. Podczas tworzenia samolotu typu Su-29 równolegle prowadzono prace nad projektem samolotu jednomiejscowego, który otrzymał oznaczenie Su-29T, a po pewnym czasie nowe urządzenie przemianowano na Su-31.

Cechy konstrukcyjne Su-29

Samolot typu Su-29 posiada zespół napędowy, który reprezentowany jest przez jeden dziewięciocylindrowy silnik śrubowy o mocy 360 koni mechanicznych. Silnik M-14P napędza trójłopatowe śmigło model MTV-3, które jest produkowane na zamówienie w Niemczech. Ten samochód sportowy ma dość niewielką masę - tylko 735 kilogramów, gdy jest pusty, i Limit wagowy jaką samolot może unieść w powietrze, wynosi 1205 kilogramów.

Samolot Su-29 może latać z prędkością ponad 400 km/h; prędkość samolotu w czasie lotu i lądowania wynosi zaledwie 120 km/h. Samolot może skutecznie operować na wysokościach do 4 kilometrów. Cechą szczególną podczas startu jest to, że samolot wymaga pasa startowego o długości 250 metrów.

Jeśli chodzi o wyposażenie pokładowe, może ono być zupełnie inne w zależności od życzeń klienta. Można na przykład wyposażyć samolot systemy nawigacji wyprodukowane za granicą. Dodatkowo maszyna ta może być wyposażona w system GPS.

Samolot wyprodukowano w zakładach lotniczych w Dubińsku, od których składały się dość duże zamówienia różne kraje pokój. Wprowadzono także modyfikacje różniące się rodzajem foteli wyrzutowych. Jedna z modyfikacji została opracowana specjalnie dla argentyńskich sił powietrznych.

Charakterystyka Su-29:

Modyfikacja
Rozpiętość skrzydeł, m 8.20
Długość samolotu, m 7.29
Wysokość samolotu, m 2.89
Powierzchnia skrzydła, m2 12.20
Waga (kg
pusty samolot 735
normalny start 860
maksymalny start 1204
Paliwo wewnętrzne, kg 207
typ silnika 1PD M-14PT
Moc, KM 1x355
Maksymalna prędkość, km/h
nurkowanie, km/h 450
lot poziomy 385
Praktyczny zasięg, km 1200
Praktyczny sufit, m.in 4000
Maks. przeciążenie operacyjne 12
Załoga, ludzie 1-2

Dotarliśmy do hangaru, który dzieli Su-29 z Gwardią Jak-52. Wcześniej można było go zobaczyć w hangarze Zimna.

I tu pojawia się Suchok. W 1990 roku Biuro Projektowe Suchoj rozpoczęło prace nad stworzeniem dwumiejscowego samolotu szkolno-sportowego Su-29, czyli tzw. dalszy rozwój Su-26M. Dwumiejscowy sportowy samolot akrobacyjny Su-29 przeznaczony jest do szkolenia, szkolenia i udziału pilotów w zawodach ewolucje i pokazowych na pokazach lotniczych, a także podtrzymania umiejętności latania przez pilotów lotnictwa wojskowego i cywilnego.

W 1991 roku rozpoczęto budowę dwóch prototypów samolotów przeznaczonych do prób w locie oraz dwóch do testów statystycznych.

Pod koniec 1991 r. wystartował pierwszy eksperymentalny Su-29, a w maju 1992 r. poleciał pierwszy samolot produkcyjny. Produkcja seryjna rozpoczęła się wiosną 1992 r. w Zakładach Lotniczych Łukhovitsky.

W 1994 roku powstał eksperymentalny Su-29KS, wyposażony w fotele wyrzutowe SKS-94 opracowane przez stowarzyszenie Zvezda. Modyfikacja seryjna Pojazd szkolny z wyrzucanymi siedzeniami otrzymał oznaczenie Su-29M.

Płyta Su-29, numer seryjny 7506 i rok produkcji 1994. Nie mamy fotela wyrzutowego, więc to tylko Su-29.

Do chwili obecnej wyprodukowano ponad 60 samolotów Su-29. Używa się ich nie tylko w Rosji, ale także w Australii, Wielkiej Brytanii, USA, Republice Południowej Afryki i innych krajach, a dokładniej w Rosji jest ich znacznie mniej niż w reszcie świata.

Jewgienij Wiaczesławowicz opanowuje kokpit samolotu.

W 1997 roku Argentyńskie Siły Powietrzne zdecydowały się na zakup siedmiu samolotów Su-29, które mają służyć do doskonalenia szkolenia pilotów. Argentyńskie trenażery wyposażone są w śmigło produkcji zachodnioniemieckiej, osłonę kokpitu wyprodukowaną w Szwecji, a także amerykańskie koła podwozia i awionikę (w tym odbiornik satelitarny). system nawigacyjny GPS-u). W 1999 roku zakończono dostawę samolotów Su-29 do Argentyny.

Samolot powstał na bazie Su-26M i zapożyczył wiele konstrukcji i rozwiązania technologiczne od swojego poprzednika. W tym samym czasie Roman Nikołajewicz powiedział mi, że między 26 a 29 prawie nie ma wymiennych części zamiennych. Konstrukcja kadłuba jest tutaj zupełnie inna: kratownica jest tylko tam, gdzie znajdują się piloci, a część ogonowa przypomina monocoque, w przeciwieństwie do cała kratownica Su-26?

Jednocześnie, dzięki powszechnemu wprowadzeniu materiałów kompozytowych, których udział w samolocie Su-29 przekraczał 60%, masa pustego samolotu wzrosła zaledwie o 50 kg. Podczas lotu z jednym pilotem samolot nie ustępuje swoimi właściwościami Su-26M.

Różnice zewnętrzne polegają na niewielkim zwiększeniu rozpiętości skrzydeł i długości samolotu. Lekko poprawiono aerodynamikę. Aby zwiększyć zwrotność, zmniejszono stabilność statyczną.

Strzeże Jak-52 z drugiej strony

Su-29 też przyjechał tu z USA, gdzie miał numer N229SU, ale ile ich jest jeszcze w Rosji, czy już wszędzie jest ich pełno?

Zasilanie zewnętrzne i powietrze

kabina przednia

forma ogólna kabina przednia. Bardzo wygodne krzesło, rozkładane, bardzo przestronne i dobry widok

prosty dashboard, jak zawsze bez horyzontu

Tylko 760 godzin lotu?

zespół pedałów z paskami. Bardzo wygodnie

przełączanie zbiorników. Paliwo umieszczone jest w kadłubie i dwóch zbiornikach skrzydłowych o łącznej pojemności 276 litrów. W zasadzie coś koło 60 litrów. Zbiorniki skrzydłowe służą wyłącznie do przeprawy promowej.

Zdjęcie 176.

Wszystko jest zrobione dokładnie. A dlaczego teraz nie produkujemy takich samolotów?

Kabina tylna, główna. Loty z jednym pilotem odbywają się z drugiej (tylnej) kabiny.

widok z tylnej kabiny

tutaj zestaw przyrządów jest bogatszy, ale także głównie przyrządy sterujące silnikiem, z przyrządów nawigacji lotniczej jedynie prędkość i wysokość.

ale jednocześnie kabina jest znacznie przestronniejsza i wygodniejsza niż Jak-52, cóż, wydawało mi się...

logo firmy

To zaskakujące, ale tutaj mogę całkowicie dosięgnąć pedałów

strzykawka zacięta na zimno

Zdjęcie 185.

wszystko jest bardzo funkcjonalne

Zdjęcie 189.

nigdzie bez poduszki

Kuba napełnia główny zbiornik setną benzyną

Zespół napędowy składa się z chłodzonego powietrzem, tłokowego silnika gwiazdowego M-14P, wyposażonego w trójłopatowe śmigło.

Rozpiętość skrzydeł wynosi nieco ponad 8 metrów, na przykład Husky ma prawie 11 metrów

jakie wgłębienia na głowę

Zdjęcie 198.

ogólny widok tylnej kabiny

Pojemność zbiornika oleju - 20 l.

W taką pogodę bardzo trudno zachować szczególną ostrożność, ale chłopaki starają się zachować czystość.

Zdjęcie 202.

A Roman Nikołajewicz tworzy, zamki błyskawiczne to bardzo przydatna rzecz

Zdjęcie 204.

Zdjęcie 205.

Koło ogonowe. Wygląda na importowany i bezdętkowy, wykonany z odlewanej gumy. Nasze są zazwyczaj większe i można je napompować.

Zdjęcie 207.

A trybuna główna to po prostu dzieło sztuki

Zdjęcie 209.

Zdjęcie 210.

Dlaczego takie okna znajdują się z boku kadłuba?

No i ogólny widok samolotu

Zdjęcie 213.

Zdjęcie 214.

Ramka pokazująca kąt względem horyzontu dla akrobacji została na razie usunięta

Modyfikacje
Su-29 - podstawowy.
Su-29KS - doświadczony Su-29 z fotelem wyrzutowym SKS-94 (1994).
Su-29M - seryjny Su-29 z fotelem wyrzutowym SKS-94.
Su-29AR - modyfikacja dla Argentyńskich Sił Powietrznych.
Su-29T (Su-31) to jednomiejscowy samolot akrobacyjny.

Cena samolotu wynosiła wówczas 190 tys. dolarów, obecnie w USA sprzedawane są za ponad 200 tys.
druga strona również jest zamknięta

Cóż, silnik ciągle się nagrzewa

Do początku 2003 roku wyprodukowano 153 samoloty sportowe marki Su (Su-26, Su-29, Su-31), z czego 128 trafiło do odbiorców zagranicznych. Oferty sprzedaży takich samolotów, tj. Su-3. 29 i Su -31 to nie jest aż tak dużo.
wszystko gotowe, zbierajmy się

Lot- specyfikacje

Silnik M-14P
Moc startowa, KM 360
Wymiary, m:
rozpiętość skrzydeł 8.2
długość 7,29
wzrost 2,89
Powierzchnia skrzydła m2 12,2
Waga (kg
pusty 735
start z 1 członkiem załogi 860
start z 2 członkami załogi 1204
Pojemność paliwa, kg 207
Prędkość, km/h
maksymalnie 325
maksymalne nurkowanie 450
stoisko 115
Maksymalne dopuszczalne przeciążenia:
pozytywne 12
minus 10
Zasięg lotu promem, km 1200
Praktyczny sufit, m 4000
Załoga, ludzie 2

Konkurencja zawsze była dla nas świetną motywacją postęp techniczny. Taki stan rzeczy miał miejsce także w byłym Związku Radzieckim. Fakt ten potwierdzają liczne rozwijane wówczas systemy obronne kraju, rywalizujące o miano najlepszych.

Po lewej - Su-27, po prawej - Mig-29

Jednym z najbardziej oczywistych przykładów jest stworzenie doskonałych samolotów przechwytujących, które uzupełniały broń wojskową mniej więcej w tym samym czasie - na początku lat 80. ubiegłego wieku. W szczególności, mówimy o o samolotach Su-27 i MiG-29. Jeśli przeanalizujesz zdjęcia wyposażenie wojskowe, to modele wyglądają bardzo podobnie. Jednak w rzeczywistości ocena ta jest błędna, ponieważ omawiane modele należą do różnych klas i mają wiele różnic. Przede wszystkim warto zauważyć, że Su-27 to ciężki myśliwiec przechwytujący, a MiG-29 to lekki samolot wojskowy.

Wskaźniki techniczne

Spróbujmy dokładniej przeanalizować, czym Su-27 różni się od MiG-29, biorąc pod uwagę opinię ekspertów. Decyzję o podziale samolotów wojskowych na ciężkie i lekkie rozważano już na początku lat 60-tych. Według ekspertów lekkie przechwytywacze mogłyby być zwrotne bitwy powietrzne, zwana przez pilotów „karuzelą”. Takim modelom znacznie łatwiej jest prowadzić manewrową walkę ze względu na zwiększoną powierzchnię skrzydeł i niewielką masę samego statku.

Ciężkie samoloty według zamysłu projektantów muszą skutecznie walczyć z bombowcami i niszczyć rakiety wystrzeliwane przez wroga z dużej odległości. Aby spełnić swój główny cel, konieczne było posiadanie sprzętu wojskowego charakteryzującego się doskonałą prędkością, potężną bronią dalekiego zasięgu i dobrze wyposażonym radarem. To właśnie te cechy były charakterystyczne dla ciężkich przechwytywaczy, dzięki czemu były w stanie łatwo przechwycić wrogi cel i uderzyć wroga z dużej odległości.

Po przeanalizowaniu porównania charakterystyk okrętów wojskowych nietrudno zrozumieć, że montaż ciężkich myśliwców przechwytujących wymaga znacznie więcej Pieniądze. Zapewne z tego też powodu we flocie lotniczej jednostek tego typu sprzętu wojskowego jest znacznie mniej. A poza tym ten stan rzeczy można wytłumaczyć następująco:

  • Do wykonywania skomplikowanych misji bojowych nie zawsze potrzebne są duże samoloty wojskowe;
  • droższy w rozwoju i utrzymaniu, transport lotniczy jest trudniejszy w utrzymaniu;
  • Wiele krajów na świecie nabywa wojskowy sprzęt powietrzny ze względów statusowych, a nie w celu ochrony przed rzeczywistym zagrożeniem nuklearnym.

Podsumowując wstępne wyniki, możemy dojść do następującego wniosku: MiG-29 jest gorszy od Su-27 pod względem wielkości i poziomu wyposażenia, ale wyprzedza swojego „brata” pod względem zwrotności i wymagań.

Główne różnice

Nawet po podzieleniu omawianych okrętów na 2 kategorie, projektanci nigdy nie zauważyli wyraźnej różnicy. Analitycy naszych czasów również są zaniepokojeni tą kwestią, ponieważ po porównaniu MiG-29 i Su-27 nadal nie jest do końca jasne, dlaczego specjaliści musieli stworzyć dwa bardzo podobne modele myśliwców.

Co więcej, po przeprowadzeniu badań analitycy doszli do wniosku, że lekki i zwrotny sprzęt nie jest dużo tańszy w montażu od ciężkiego Su-27. Jednak eksperci nadal zauważyli główną różnicę między tymi samolotami:

Lekki model miał w przypadku działań wojennych przedostać się na odległość około 120–130 km w głąb terytorium wroga. Jednocześnie stanowiska naziemne będą mogły kontrolować samolot.

Takie cechy miały pomóc zaoszczędzić na personelu kontrolnym, uprościć konstrukcję sprzętu i obniżyć koszty montażu konstrukcji.

Wyposażenie techniczne lekkiego transportu wojskowego przedstawiało się następująco:

  • Pociski naprowadzane na ciepło kalibru R-60, później zastąpione przez R-73;
  • Radar miał zasięg wykrywania pocisków R-27;
  • w samolocie nie przewidziano drogiego systemu łączności i walki elektronicznej.

Głównym zadaniem Su-27 było rozpoznanie terytorium wroga, analiza i samodzielne atakowanie. Ciężki transport miał penetrować terytorium wroga, przechwytywać cele i zapewniać wsparcie swoim bombowcom.

Ponieważ służby naziemne nie kontrolowały sprzętu, myśliwiec potrzebował mocniejszego sprzętu:

  • radar pokładowy, dwukrotnie większy zasięg widzenia MiG-29;
  • dwukrotnie większy zasięg lotu;
  • główne uzbrojenie R-27, a także rakiety R-73 do walki w zwarciu.

Opcje

Trudno jednoznacznie odpowiedzieć, który model jest uważany za najlepszy, lekki czy ciężki. Jednak całkiem możliwa jest analiza porównania MiG-29 i Su-27 na podstawie osiągów w locie.

Parametry MiG-29:

  • prędkość średnia – 2550 km/h;
  • prędkość wznoszenia – 330 m/s;
  • promień bojowy - 2100 km;
  • masa załadowanego samolotu – 15240 kg;
  • ogólny parametr długości – 17,3 m;
  • długość rozpiętości skrzydeł – 11,3 m;
  • wysokość – 4,7 m;
  • powierzchnia całkowita skrzydła – 38 mkw. M.

Parametry Su-27:

  • prędkość średnia – 2500 km/h;
  • prędkość wznoszenia – 300 m/s;
  • promień bojowy - 3,9 km;
  • masa wyposażonego transportu – 23000 kg;
  • długość – 22 m;
  • wysokość – 5,9 m;
  • rozpiętość skrzydeł – 14,7 m;
  • powierzchnia całkowita skrzydła – 62 mkw. M.

Prawie niemożliwe jest znalezienie różnic w konstrukcji kokpitu. Inżynierom-konstruktorom, mimo że podczas montażu pierwszych modeli panowała ostra konkurencja, udało się jednak osiągnąć w tej kwestii wspólną decyzję. I właśnie ten moment miał pozytywny wpływ na zainteresowanie eksportem obu samolotów.

Porównanie cech dowodzi, że Su-27 wygrywa pod względem rozmiaru, prędkości i promienia bojowego, ale lekki transportowiec wyprzedza swojego odpowiednika pod względem prędkości wznoszenia i zwrotności. Warto zaznaczyć, że przy montażu obu modeli zastosowano schemat dwuwymiarowy, uznawany za niezawodny i trwały.

Dziś nie jest już tak ważne ustalenie, czym Su-27 różni się od MiG-29, ponieważ są one zastępowane przez bardziej zaawansowane samoloty wojskowe. Przykładowo lekki myśliwiec z powodzeniem zastąpił MiG-33, wyposażony nie tylko w ulepszoną platformę, ale także w nowoczesną aerodynamikę i duży zbiornik paliwa. Warto zwrócić uwagę także na inny model, bardziej ulepszony i zmodyfikowany – MiG-35. Su-27 został zastąpiony przez nowoczesne myśliwce– Su-35 i Su-34, wyposażone we wszystkie niezbędne przyrządy, których może potrzebować sprzęt wojskowy.

W kontakcie z