Усан онгоцны хөдөлгүүрийн төрөл, онолын хөгжлийн түүх. Сэнсийг тооцоолох диаграммууд. сэнсний гадаад байдал

“ХӨЛГӨНГИЙН ХӨНГӨЛҮҮД Усан онгоц тогтмол хурдтай хөдлөхийн тулд түүнийг түрхэх ёстой хөдөлгөгч хүч, хүч чадалтай тэнцүү ..."

7-8 АНГИЙН ДААЛГАВРЫН ТОВЧООН ТАЙЛБАР

Даалгавар 3 - зөөгч

ХӨЛГӨНИЙ ХӨДӨЛГӨӨНҮҮД

Усан онгоц тогтмол хурдтай хөдлөхийн тулд түүнд хэрэгтэй

энэ хурдад эсэргүүцлийн хүчтэй тэнцүү хөдөлгөгч хүчийг хэрэглэх ба

эсрэгээр чиглэсэн. Зарим тохиолдолд энэ хүчийг бий болгодог

чирэх, гэхдээ ихэнхдээ - тусгай төхөөрөмжөөр

хөлөг онгоцны хөдөлгөгч гэж нэрлэдэг. Тогтсон уламжлалын дагуу "хөлөг онгоцны хөдөлгүүр" гэсэн нэр томъёо нь бусад ижил төстэй төхөөрөмжүүдийн нэгэн адил эдгээр төхөөрөмжүүд болон тэдгээрийг судалдаг шинжлэх ухаан (хөлөг онгоцны онолын хэсэг) гэсэн утгатай. Дэлхий дээр тээвэрлэлт хэдэн мянган жилийн турш оршин тогтнож ирсэн боловч усан онгоц (мөн сэлүүрт) байсан тэр үед хөлөг онгоцны хурдны талаар шинжлэх ухаан байгаагүй. Дарвуулт хөлөг онгоцны хурд нь салхины хурдаас хамаардаг байсан бөгөөд сэлүүрт хөлөг онгоцонд ямар ч тооцоо шаардлагагүй байв. Усан онгоцонд механик хөдөлгүүр (уурын хөдөлгүүр) ашиглагдаж эхлэх үед л хөдөлгүүрийн тооцоог яаралтай хийх шаардлага гарч ирэв.

Ашиглалтын зарчмын дагуу хөдөлгөгчдийг идэвхтэй гэж хуваадаг бөгөөд үүнд салхины энергийг шууд хөлөг онгоцны урагш хөдөлгөдөг дарвуулууд, реактивууд - бусад бүх зүйлд хуваагддаг, учир нь тэдгээрийн үүсгэсэн байнгын даралтыг бий болгодог. хөлөг онгоцны хөдөлгөөний эсрэг чиглэлд хаягдсан усны массын хариу үйлдэл.

Сал болон үүнтэй төстэй энгийн усан онгоцонд ашигласан анхны хөдөлгүүр нь шон, сэлүүр байсан бололтой. Эртний хөлөг онгоцнууд ихэвчлэн сэлүүртэй байсан бөгөөд тэдгээрийн хамгийн том нь гурван эгнээнд байрлуулсан сэлүүртэй, нийт тоо нь 300, урт нь 15 м, нэг сэлүүр дээр 7 хүртэл хүн ажилладаг байв. Ийм хөлөг онгоцны хурд 5 зангилаа орчим байв. Сэлүүртэй хөлөг онгоцууд олон зууны өмнө оргилдоо хүрсэн. Одоогийн байдлаар сэлүүрийг зөвхөн спортын хөлөг онгоц, ажлын болон аврах завь болон бусад жижиг хөлөг онгоцонд гол хөдөлгүүр болгон ашиглаж байна.

Өөр нэг эртний хөдөлгөгч хэрэгсэл нь далбаа байсан бөгөөд заримдаа сэлүүртэй хослуулсан байдаг. Дарвуулт хөлөг онгоцууд илүү дэвшилтэт болж, тэд эрчим хүч ашигласан гадаад орчин– олон тооны сэлүүрт байрлуулах шаардлагагүй агаар. Анхны дарвуулт хөлөг онгоцууд салхитай хамт хөдөлж чаддаг байсан ч дарвуулт төхөөрөмж сайжирч, хүмүүс салхины чиглэлээс үл хамааран шаардлагатай чиглэлд бэхэлж, хөдөлж сурсан. Дарвуулт хөлөг онгоцууд 19-р зууны төгсгөлд оргилдоо хүрч, таатай салхинд хурд нь 20 зангилаа хүрчээ. Гэвч усан онгоцон дээр механик суурилуулалт үүсч, хөгжсөн нь дарвуулт хөлөг онгоцноос уурын хөлөг рүү аажмаар шилжихэд хүргэсэн. Далбаат нь спорт, сургалтын хөлөг онгоцонд гол хөлөг онгоц, загас агнуурын хөлөг онгоц, зарим судалгааны хөлөг онгоц гэх мэт хадгалагдаж байсан. хөлөг онгоцууд - туслах хөдөлгөгч төхөөрөмж болгон. Сүүлийн хэдэн арван жилд дэлхийн усан онгоцны үйлдвэрлэл нь далбаат онгоцыг гол буюу ихэвчлэн нэмэлт хөдөлгүүр болгон сонирхох болсон.

Энэхүү сонирхол нь хоёр үндсэн шалтгаанаас үүдэлтэй:

өндөр үнээр шатахуун хэмнэх боломж, байгаль орчинд ээлтэй. Дарвуулт онгоц ашиглах нь хурдыг мэдэгдэхүйц алдагдуулахгүйгээр үндсэн хөдөлгүүрийн (дизель) хүчийг мэдэгдэхүйц бууруулах боломжтой болгодог. Амжилтууд орчин үеийн шинжлэх ухаандалбааг суурилуулах, цэвэрлэх ажлыг механикжуулах, олж авахын тулд тэдгээрийг хянах боломжийг танд олгоно хамгийн өндөр хурдшаардлагатай чиглэлд цус харвалт, хангалттай хүч чадал, бат бөх жинг багасгах. Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн янз бүрийн улс орнууд, түүнчлэн Орос, Украинд усан онгоцны дарвуулт систем, тэр дундаа их хэмжээний нүүлгэн шилжүүлэлттэй хөлөг онгоцууд бий болсон боловч тээврийн флотод далбааг өргөнөөр ашиглах талаар ярих нь эрт байна.

Эрт дээр үед, манай эриний өмнө ч амьтад (бух) жолооддог сэлүүр дугуйг зохион бүтээжээ. Гэхдээ дугуйт хөлөг онгоцыг дарвуулт хөлөг онгоцоор сольсон. Сэлүүр дугуйнууд 19-р зууны эхэн үед шинэ түвшинд сэргээгдсэн. (1802 онд "Клермонт" хөлөг дээр; Орос улсад анхны дарвуулт хөлөг онгоцыг 1815 онд бүтээсэн "Элизабет" гэж үздэг).

Эхний сэлүүрт дугуйнууд нь обудтай, тогтмол иртэй байв - ялтсууд; Дугуйн үр ашиг харьцангуй бага, усанд дүрэх гүн нь диаметрээс хэд дахин бага байв. 1829 онд эргэдэг хавтан бүхий дугуйг санал болгосон бөгөөд энэ нь үр ашгийг нэмэгдүүлэх, дугуйны диаметрийг багасгах боломжийг олгосон; Хөдөлгүүрийн (уурын хөдөлгүүр) хурд нэмэгдэх нь тэдний хэмжээ буурахад хүргэдэг.

Сэлүүр дугуй нь хөлөг онгоцыг хөдөлгөхөд эрт дээр үеэс хэрэглэгдэж байсан хөдөлгөгч төхөөрөмжийн нэг төрөл юм.

Энэ нь усанд дүрэгдсэн ир (хавтан) -аар тоноглогдсон том дугуй юм.

Сэлүүртэй дугуй нь хийцээрээ усны дугуйтай төстэй бөгөөд цорын ганц ялгаа нь дугуйг хөдөлгөдөг ус биш, харин түүнийг хөдөлгөдөг дугуй юм.

Сэлүүрт дугуйны хоёр үндсэн төрөл байсан:

Стерн, хөлөг онгоцны ар талын ард байрладаг;

Онгоц, хөлөг онгоцны хажуу талд хос хосоороо байрладаг.

Роберт Фултон "Демологос" хөвөгч батерей дээр анхны шийдлийг ашигласан - тэрээр хоёр хагас их биений хооронд 5 метр диаметртэй дугуйг нууж, улмаар их бууны галаас хамгаалжээ. Хэдийгээр дэлхийн хамгийн анхны уурын байлдааны хөлөг дунджаар 5 зангилаа хурдтай, дээд тал нь 7 хурдтай байсан ч Америкийн тусгаар тогтнолын дайн дуусч, бүтээгч нь нас барсны дараа уг хөлөг онгоцыг бүтээж дуусгажээ.

Хожим нь аль хэдийн Иргэний дайны үеэр холбооны засгийн газарүзэл баримтлалын хувьд маш төстэй голын байлдааны хөлөг онгоцууд баригдсан.

Уурын хөдөлгүүрээр ажилладаг сэлүүр дугуйнууд нь 19-р зуунд тэнгисийн цэргийн флотын зонхилох хөдөлгүүр байв. Энэ зууны эцэс гэхэд сэлүүр дугуйг илүү үр ашигтай сэнсээр сольсон.

Цагаан будаа. 1. Уурын хөлөг онгоц "Н. В.Гоголь" нь Оросын хамгийн эртний (1911) зорчигч тээврийн хөлөг онгоц юм (2014). Хөдөлгүүр - хоёр хажуугийн дугуй.

Сул тал Сэлүүртэй дугуйг ашиглахад тулгардаг гол асуудал бол хүчтэй өнхрөх үед баруун, зүүн сэлүүр нь ээлжлэн уснаас бүрэн гарч, хөлөг онгоц хазайж, хэвийн хөдөлгөөн хийх боломжгүй болдог. Мөн ширүүн далайн үед дугуйнууд нь их хэмжээний цохилтонд өртөж, ажиллах боломжгүй болсон;

Бага үр ашиг - ойролцоогоор 30%; Сэнсний үр ашиг - 70% хүртэл;

Түлш) сэнснийхээс;

хөлөг онгоцны төсөл;

Сэлүүр дугуй ашиглах нь тээврийн хэрэгслийг усны шугамын дээгүүр байрлуулах шаардлагатай байсан бөгөөд энэ нь ашиглах боломжтой хэмжээг бууруулж, тэнгисийн цэргийн флотод тээврийн хэрэгслийн эмзэг байдлыг нэмэгдүүлсэн;

Хажуугийн дугуйнууд нь том өргөтгөлүүдийг шаарддаг байсан бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны хэмжээсийг нэмэгдүүлж, ашиглах боломжтой тавцангийн талбайг багасгасан;

Ар талын дугуйнууд нь гидродинамикийн хувьд үр ашиг багатай тул их биеийн эсэргүүцлийг нэмэгдүүлж, доороос нь ус шахаж байгаа мэт санагддаг.

Үүний зэрэгцээ сэлүүртэй дугуйнууд байсан бөгөөд энэ нь чиргүүл хийхэд тохиромжтой бөгөөд гүехэн ноорогтой байх боломжийг олгодог.

Тийм ч учраас ЗХУ-д голын дугуйтай чирэгч (гэхдээ аль хэдийн дизель хөдөлгүүртэй моторт хөлөг онгоц) барих ажил 1991 он хүртэл үргэлжилсэн (BTK цуврал түлхэгч чирэгч).

Сэлүүрт завь, катамаран нь дөрөөтэй сэлүүртэй дугуйгаар хөдөлдөг.

Сэлүүр дугуйны ирийг дүрмээр бол модон банзаар хийсэн гэж нэрлэдэг тул эвдэрсэн тохиолдолд амархан засах боломжтой.

Хажуугийн сэлүүртэй дугуйтай уурын хөлөг онгоцны дамжуулалт маш энгийн байсан: уурын хөдөлгүүр нь дугуйг суурилуулсан босоо амыг шууд эргүүлж, хурдны хайрцгийг ашиглах шаардлагагүй байв.

Хамгийн түгээмэл, үр ашигтай, харьцангуй энгийн хөдөлгөгч төхөөрөмж бол сэнс юм.

Эрт дээр үед хэрэглэж байсан (шингэн шахах зориулалттай) Архимедийн шураг шиг шнэг хэлбэртэй хөлөг онгоцны сэнсний санаа нь анх 15-р зуунд Леонардо да Винчигээс үүссэн боловч тэр үед хэрэглээгээ олж чадаагүй юм. 1752 онд давхар түлхэлтийн хорхой хэлбэртэй эрэг шургийг Д.

Бернулли, гэхдээ ийм хөдөлгүүрийн үр ашиг бага байсан. Уран зохиолд дурдсанчлан энэ үйл явдал сэнсний дизайныг сайжруулахад тусалсан: модон сэнсээр тоноглогдсон нэг хөлөг онгоц газар хүрч, сэнсний нэлээд хэсэг нь тасарч, хөвж байсан боловч хөлөг онгоцны багийнхныг гайхшруулав. , энэ нь хурдаа нэмэгдүүлсэн. Түүнээс хойш эрэг шургийг олон удаа сайжруулахыг санал болгосон. Тэдний хэмжээ, контурын хэлбэр, ирний хэсгүүд болон бусад шинж чанарууд өөрчлөгдсөн. Зарим сайжруулалтууд өнөөг хүртэл үргэлжилсээр байна.

Загвараас хамааран тэдгээрийг хоёр төрөлд хуваадаг: цул сэнс (төв болон ирийг хамт хийдэг) болон мөсөнд хөвж буй хөлөг онгоцонд ашигладаг зөөврийн иртэй сэнс. Ийм сэнсийг тогтмол алхамтай сэнс гэж нэрлэдэг бол зангилаа дахь ирийг эргүүлж, сэнсний давирхайг өөрчилдөг механизмтай сэнсийг удирдлагатай сэнс гэж нэрлэдэг. Шургийн давирхай нь шурагны гадаргуу дээрх дурын цэг нэг эргэлтээр дамжин өнгөрөх тэнхлэгийн чиглэлийн зам юм.

Тогтмол давирхай сэнс - тогтмол алхамтай сэнс - цутгамал, гагнуур эсвэл тамга дарж нэг хэсэг (нэг хэсэг) хэлбэрээр үйлдвэрлэгддэг бөгөөд тэдгээр нь дараах үндсэн элементүүдээс бүрдэнэ: сэнсний босоо амны хүзүүний конус дээр суурилуулсан ханцуй юм. , ба ир (3-аас 6 хүртэл), зангилаа дээр радиаль байрлалтай. Хутгатай холбосон ирний доод хэсгийг ирний үндэс гэж нэрлэдэг; дээд хэсэг нь дээд буюу төгсгөл; хөлөг онгоцны их бие рүү харсан ирний гадаргууг сорох гадаргуу, урвуу гадаргууг гадагшлуулах гадаргуу гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь ихэнх тохиолдолд ердийн мушгиа гадаргуу юм. Эдгээр хоёр гадаргуугийн огтлолцол нь ирний ирмэгийг бүрдүүлдэг.

Цагаан будаа. 2. Сэнс: a - тогтмол иртэй сэнс;

b - тохируулгатай давирхай шураг; в - цорго дахь сэнс; d - коаксиаль сэнс.

Сэнсний D диаметр нь ирний үзүүрээр дүрсэлсэн тойргийн диаметр юм. Сэнсний диаметр нь 9 м, жин нь 50 тонн хүрч чаддаг.Хяналттай давирхай сэнс нь бага диаметртэй байдаг.

Сэнсний онцлог шинж чанар нь давирхай юм (Зураг 2,а). Түүний онолын үнэ цэнэ, өөрөөр хэлбэл гулсалтыг тооцохгүйгээр сэнсний ирний довтолгооны өнцөгөөс хамаарна.

Үндсэн хөдөлгүүр ба сэнсний хооронд сайн харилцан үйлчлэлд хүрэхийн тулд параметрүүд, ялангуяа сэнсний давирхай нь тодорхой утгатай байх шаардлагатай. Оновчтой харилцан үйлчлэл нь зөвхөн хөлөг онгоцны ачааллын тодорхой нөхцөл, тодорхой үед л хүрнэ цаг агаарын нөхцөл байдал(салхи, долгион гэх мэт). Хэрэв эдгээр утгууд нь заасан хэмжээнээс хазайсан бол хөдөлгүүр ба сэнсний харилцан үйлчлэл нь загварт заасан үр дүнг өгөхгүй. Практикт энэ нь хөдөлгүүр болон түүнтэй холбоотой сэнсний хоорондын харилцан үйлчлэл нь жишээлбэл, завь бүрэн ачаалалтай, цаг агаар сайн байх үед хамгийн үр дүнтэй байх болно гэсэн үг юм.

Баруун болон зүүн эргэлтийн сэнсийг ашигладаг бөгөөд тэдгээр нь ялгаатай байдаг ерөнхий дүрэм: Хэрэв боолтыг цагийн зүүний дагуу эргүүлбэл баруун тийш эргүүлэх эрэг, харин цагийн зүүний эсрэг эргүүлэх бол зүүн тийш эргүүлэх шураг гэнэ. Сэнс эргэх үед түүний ир нь нэг тал руу их хэмжээний усыг шиддэг. Энэ усны урвал нь ирний даралтын гадаргуугаас мэдрэгддэг бөгөөд энэ нь сэнсний түлхэлтийг үүсгэдэг бөгөөд энэ нь зангилаа ба сэнсний голоор дамжих холхивч руу дамждаг бөгөөд хөлөг онгоцыг хөдөлгөх хүч болж хувирдаг.

Чирэгч, загас агнуурын хөлөг онгоц (чөлөөт дарвуулт, тролль) гэх мэт өөрчлөгдөж буй нөхцөлд ажиллаж байгаа хөлөг онгоцнуудад хөдөлгүүрийн системийг холбогдох ашиглалтын нөхцөлд тохируулсан байх ёстой. Үүний зэрэгцээ янз бүрийн ачааллын нөхцөлд хөтөч моторын бүрэн хүчийг нэгэн зэрэг ашиглах боломжтой болно.

Тогтмол давирхайтай сэнсний ирийг зангилаатай хамт цутгаж эсвэл түүн дээр хатуу шургана (Зураг 2, а-г үз).

Та давирхайг тохируулж болох сэнс - CPS (Зураг 2,б) дээр өөрчилж болно. Удирдах давирхай сэнс (CPP) нь хөлөг онгоцны дугуйн дотор байрлах хяналтын станцаас хөдөлж байх үед сэнс ажиллаж байх үед ирийг зангилаанд эргүүлэх боломжийг олгодог загвартай. Ир нь эргүүлэх үед олон талт дагуу механизмаар гүйцэтгэдэг кинематик схемүүд, сэнсний давирхай өөрчлөгддөг тул түүний үүсгэсэн түлхэлтийн хэмжээ, хурдыг нэмэгдүүлж, бууруулж, хөлөг онгоцны хөдөлгөөний чиглэл өөрчлөгддөг бол эргэлтийн тоо, үндсэн машины хүч, чиглэл өөрчлөгддөг. түүний эргэлт өөрчлөгдөөгүй хэвээр байна. Тохируулах давирхай сэнс ашиглах нь хялбаршуулсан засвар үйлчилгээний системтэй хөлөг онгоцонд эргэлтгүй үндсэн машинуудыг ашиглах боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь цилиндрийн элэгдлийг ойролцоогоор 30-40% бууруулдаг (ашиглалтын горим, чиглэлийг байнга өөрчлөхөөс болж урвуу машинд үүсдэг). эргэлтийн), машинуудын хүчийг бүрэн ашиглах боломжийг олгодог бөгөөд өндөр үр ашгийн үнэ цэнийг хадгалдаг

шураг Сэнсний сэнстэй хөлөг онгоцууд нь хөдөлгөөнгүй сэнстэй хөлөг онгоцноос хамаагүй өндөр маневртай байдаг. Сэнсний сэнстэй хөлөг онгоцууд нь хөдөлгөөнгүй сэнстэй хөлөг онгоцноос хамаагүй өндөр маневртай байдаг.

Эхлээд CV сэнсийг зөвхөн чирэгч, загас агнуур, тусгай хөлөг онгоцонд ашигладаг байсан бөгөөд хожим нь худалдааны флотын хөлөг онгоцонд суулгаж эхлэв. Эргэдэг сэнс суурилуулснаар цахилгаан станцуудын үр ашгийг дээшлүүлж, хөдөлгүүрийн бүрэн хүчийг янз бүрийн ачаалалд ашиглах чадвар, урвуу турбингүй дотоод шаталтат хөдөлгүүр эсвэл уурын турбин ашиглах боломжтой болно. Давуу талууд нь хөдөлгүүрийг бүрэн хүчээр эргүүлэх чадвартай.

Заримдаа усан онгоцон дээр (ялангуяа усан онгоцон дээр). голын флот) сэнсийг хушуунд суурилуулсан (2,в-р зургийг үз). Энэхүү загвар нь сэнсний ашиглалтын нөхцлийг сайжруулж, үр ашгийг нэмэгдүүлдэг.

Усан онгоцны зонхилох тоо нь хөлөг онгоцны төв хавтгайд зөвхөн нэг сэнс суурилуулсан байдаг. Хоёр бага хурдтай эсвэл дөрвөн дунд хурдны дизель хөдөлгүүрээр ажилладаг хос шурагтай хөлөг онгоцууд байдаг бөгөөд сүүлийн тохиолдолд нэг сэнс нь хоёр хөдөлгүүрээр хөдөлдөг. Ховор тохиолдолд гурван шурагтай хөлөг онгоцууд, жишээлбэл, торпедо завь бүтээгддэг бөгөөд тэдгээрийн дээр хоёр хөдөлгүүр нь хурдны хайрцгаар дамжуулан өндөр хурдны дизель хөдөлгүүрээр, дунд сэнс нь хийн турбинаар хөдөлдөг. Зарим том зорчигч тээврийн хөлөг онгоц болон байлдааны хөлөг онгоцуудЖишээлбэл, нисэх онгоц тээгч дөрвөн тэгш хэмтэй сэнсээр тоноглогдсон байдаг.

Үндсэн хөдөлгүүрүүдийн хүчин чадал байнга нэмэгдэж байгаа тул маш том диаметртэй сэнс шаардагддаг бөгөөд энэ нь технологийн болон үйлдвэрлэлийн хүндрэлд хүргэдэг. Үүнийг эсэргүүцэж, үр ашгийг дээшлүүлэхийн тулд тэд эсрэг чиглэлд эргэлддэг түлхэгчийг суулгахыг оролдож байна (2,d-р зургийг үз). Энэ тохиолдолд хөндий сэнсний босоо ам, тусгай хурдны хайрцаг зэрэг нарийн төвөгтэй төхөөрөмж шаардлагатай.

17-р зууны дунд үед. Усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийн анхны системүүд гарч ирэв.

Усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн систем нь усан онгоцны их бие дотор байрладаг ус урсдаг сувгийн систем (тодорхой тохиолдолд нэг суваг) бөгөөд далайн ус нь тусгай насос, ихэвчлэн тэнхлэгийн (шураг) тусламжтайгаар хөдөлдөг. хоолойд). Хамгаалагчийн тусламжтайгаар усны урсгалыг тодорхой суваг руу чиглүүлдэг (нэг сувгийн хувьд ар талын сувгаас гарч буй тийрэлтэт онгоцны хөдөлгөөний чиглэл өөрчлөгддөг), энэ нь усны урсгалын чиглэлийг өөрчлөх боломжийг олгодог. хөлөг онгоц. Усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн онцлог шинж чанарууд нь ажлын биеийг сайн хамгаалах (бие доторх сувагт байрладаг; сувгийн оролт нь том биетийг суваг руу орохоос сэргийлдэг сараалжаар тоноглогдсон) болон маш сайн маневрлах чадвар юм. урагш, хойшоо хөдөлж, хаалтуудыг зохих ёсоор суурилуулсны ачаар газар дээр нь бараг эргүүлнэ). Гэхдээ эдгээр хөдөлгүүрүүд нь том массаараа (энэ нь орон сууцны доторх устай ус урсдаг сувгийн системийг багтаасан) ялгагдана, их хэмжээний эзэлхүүнийг эзэлдэг тул ачааллыг байрлуулахад хэцүү, харьцангуй бага үр ашигтай байдаг. Хатуухан хэлэхэд, усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн системийн үр ашиг нь нэлээд дур зоргоороо ойлголт юм, учир нь ийм хөдөлгүүрийн түлхэлт нь биед үүсдэг бөгөөд эсэргүүцэл ба түлхэлтийн хүчийг нарийн салгах нь үргэлж боломжгүй байдаг. Ердийн усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийн системийн үр ашиг ойролцоогоор 30% байж болно. Удаан хугацааны туршид усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийг усан онгоцонд ховор ашигладаг байсан. Тэдний хэрэглээний хамрах хүрээ нь гүехэн эсвэл бөглөрсөн замд хөвж буй харьцангуй удаан хөдөлдөг хөлөг онгоцоор хязгаарлагддаг гэж үздэг байсан (жишээлбэл, ийм хөлөг онгоцыг модоор урсахад ашигладаг байсан). Гэхдээ 20-р зууны дунд үеэс. тэдний алдар нэр нэмэгдэж эхлэв. Үүнд хоёр нөхцөл байдал нөлөөлсөн.

Нэгдүгээрт, ус урсдаг сувгийн хөгжсөн системийн оронд хөлөг онгоцны хойд төгсгөлд нэг богино суваг суурилуулахыг санал болгов, энэ нь хөдөлгүүрийн тийрэлтэт урсгалыг хүссэн чиглэлд хазайлгах сааруулагч ашиглан хөлөг онгоцны хяналтыг хангадаг.

Хоёрдугаарт, өндөр хурдны хөлөг онгоцон дээрх усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийн үр ашиг 60% ба түүнээс дээш байх боломжтой бол ийм нөхцөлд ердийн сэнсний хувьд хөндийн улмаас буурч болно. Харьцангуй саяхан шумбагч онгоц, торпедо болон бусад хөвөгч биетүүдэд зориулж нэг төрлийн усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн системийг санал болгосон бөгөөд арын хэсэг нь эргэлтийн биет хэлбэртэй байдаг. Энэхүү хөдөлгөгч төхөөрөмж нь гаднах арьстай ижилхэн цагирагтай хамт эргэлддэг хэд хэдэн ирээс бүрдэнэ. Гадаа чиглүүлэгч цорго шиг цагираг суурилуулсан; Энэ загвар нь цорго дахь сэнсээс ялгаатай нь цорго дахь сэнс нь их биеийн гадна байрладаг.

Орчин үеийн усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийг гурван төрлөөр хийдэг: усны тийрэлтэт урсгалыг ус руу, агаар мандалд, хагас усан дор гаргах. Сэнс нь насос шиг ажилладаг бөгөөд сэнсний урд талын их биений ёроол руу урсдаг хоолойгоор дамжуулан суваг руу ус татдаг. Шураг дээр гадны биет орохоос хамгаалахын тулд сувгийн эхэнд хамгаалалтын сараалжыг бэхжүүлдэг.

Усны урсгалыг сэнсээр эргүүлэхээс үүсэх алдагдлыг багасгах, хөдөлгүүрийн нэгжийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхийн тулд сэнсний ард эсрэг сэнс суурилуулсан.

Хөлөг онгоцны урагшлах чиглэлийг урвуу жолоог шилжүүлэх замаар өөрчилдөг. Усан онгоцны усан доорх хэсэгт цухуйсан хэсэг байхгүй нь гүехэн ус, нарийн газар, бөглөрсөн зам дээр илүү их маневрлах боломжийг олгодог. Ийм хөдөлгүүртэй хөлөг онгоцны хувьд чөлөөтэй хөдөлдөг хөвөгч биетүүд хүртэл саад болохгүй.

Усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн жагсаасан давуу талууд нь голын усан онгоцонд, ялангуяа модон rafting дээр ашиглахад тохиромжтой байв. Сүүлийн жилүүдэд усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийг 95 км/цаг хүртэл хурдалдаг усан онгоц зэрэг өндөр хурдтай хөлөг онгоцонд ашиглаж эхэлсэн. Орчин үеийн уурын болон хийн турбиныг ашиглах нь усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийг том далайн хөлөг онгоцонд амжилттай ашиглах боломжийг олгодог бөгөөд тооцоолсноор хөдөлгүүрийн үр ашиг нь ойролцоогоор 83% хүрч болох бөгөөд энэ нь сэнсний хөдөлгүүрийн үр ашгаас 11% өндөр байна. ижил хөлөг онгоцонд зориулагдсан.

Ийм хөдөлгүүртэй хөлөг онгоцны сул тал нь шахуургатай усны жингээр хөлөг онгоцны даацыг алдах, сувгийн эзэлдэг дотоод зайны эзэлхүүнийг алдах явдал юм.

Цагаан будаа. 3. Усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийн схем

1930 орчим сэнстэй сэнсийг санал болгосон. Эдгээр хөдөлгөгч нь их бие дотор ёроолтой нь ижил түвшинд суурилуулсан хүрдээс бүрдэх ба босоо буюу бараг босоо эргэлтийн тэнхлэгтэй, дээр нь босоо байрлалтай, сэлэм хэлбэртэй, жигд иртэй, тэнхлэгээ тойрон эргэдэг тэнхлэгээс бүрддэг. дугуйны байшин. Бөмбөр эргэх үед ир нь хэлбэлзлийн хөдөлгөөнийг гүйцэтгэдэг бөгөөд үүний үр дүнд зогсолт үүсч, чиглэл нь дур зоргоороо байж болох бөгөөд утга нь тэгээс хамгийн их утга хүртэл өөрчлөгдөж болно. Далавчны хөдөлгүүрийн систем нь мөн маш сайн хяналтын төхөөрөмж юм. Мөчир хэсэгт байрлах хоёр далавчтай хөдөлгөгчөөр тоноглогдсон хөлөг онгоц нь гуалинаар урагш эсвэл хойшоо хөдөлж, газар дээр нь эргэх боломжтой. Гэхдээ ийм хөдөлгөгч төхөөрөмж нь харьцангуй төвөгтэй бөгөөд том хэмжээтэй тул угсралтын хэсэгт хавтгай ёроолын өргөтгөсөн хэсгийг шаарддаг, цахилгаан хангамж нь тохиромжгүй, кавитаци нь 20 зангилаанаас дээш хурдтай явагддаг. K.p.d.

Сэнсний үр ашиг нь сэнснийхтэй бараг тэнцүү боловч сэнс нь дизайны хувьд илүү төвөгтэй байдаг. Цутгасан ир нь ихэвчлэн хугардаг. Гэсэн хэдий ч сүүлийн үед энэ хөдөлгүүрийн төхөөрөмж улам бүр нэмэгдэж, хөлөг онгоцыг сайн маневрлах чадвартай болгож, нарийхан зайд чөлөөтэй ажиллах боломжийг олгодог.

Сэлүүрт хөдөлгүүрийг голчлон боомтын чирэгч болон нисгэгч хөлөг онгоцонд, мөн боомтын үйлчилгээний хөлөг онгоцонд ашигладаг. Ийм суурилуулалтын хүч нь бага: дээд тал нь 2200 кВт.

Цагаан будаа. 4. Далавчны сэнс: a - үйл ажиллагааны зарчим; b - Voith-Schneider хөдөлгүүрийн төхөөрөмж (хажуу талаас харах); c - Voith Schneider хөдөлгүүрийн төхөөрөмж (дээд талаас нь харах); d - хөлөг онгоцны хошуунд Voith-Schneider хөдөлгүүрийн төхөөрөмжөөр чирэх;

e - хөлөг онгоцны ар талд Voith-Schneider хөдөлгүүртэй чирэгч.

ХХ зууны эхээр. цамхагийн хөдөлгүүрүүд ("Флеттнер роторууд") нь дээд тавцангийн доор суурилуулсан бага чадалтай хөдөлгүүрээр хөдөлдөг босоо эргэлтийн тэнхлэг бүхий цилиндр цамхаг хэлбэрээр гарч ирэв. Флеттнер роторын ажиллах зарчим нь Магнус эффект дээр суурилдаг бөгөөд энэ нь шингэн эсвэл хийн урсгалаар эргэлдэж буй цилиндрт өргөх хүч гарч ирэхээс бүрддэг. Энэ хүчний хэмжээг Жуковскийн томъёогоор тооцоолж болно: P v = l,8 энд орчны (агаар) нягт; v – ирж буй урсгалын хурд (салхи); – профилын (цилиндр) контур дээрх эргэлтийн хурд, д энэ тохиолдолдроторын тойргийн бүтээгдэхүүн ба түүний гадаргуугийн шугаман хурдтай тэнцүү; l - урт (роторын өндөр). Роторын түлхэлт нь салхины хурдтай перпендикуляр чиглэгддэг. Эдгээр хөдөлгүүр нь дарвуулт онгоцноос илүү үр ашигтай байдаг (хөдөлгүүрийн хүч нь "агаараас гаргаж авсан" хүчнээс хэдэн арван дахин бага байдаг), гэхдээ буцааж татах боломжгүй тул хүчтэй салхинд аюул учруулдаг. Вопилова О.А. 2014-2015 он Б сургуулийн өмнөх насныХүүхдийн хувийн шинж чанар бүрэлдэж, мэдлэг, үзэл баримтлал, санаа бодлын үндэс суурь тавигддаг. Хүүхдүүдийн механик аргаар бус харин утга учиртай сурах ёстой мэдээллийн хэмжээ байнга өсөн нэмэгдэж байгаа нь сургалт, хүмүүжлийн илүү дэвшилтэт хэлбэр, арга, техникийг шаарддаг. Үүнтэй холбогдуулан, ялангуяа...” гэж бичжээ.

"Холбооны эмнэлгийн биологийн агентлаг", дарга. мэдээж төрийн худалдан авалтНийгмийн эрүүл мэнд, эрүүл мэнд, хууль эрх зүй, мэдээлэл зүйн тэнхимийн эрүүл мэндийн чиглэлээр Суворов Георгий Николаевич, Нийгмийн эрүүл мэнд, эрүүл мэндийн тэнхимийн Эрүүл мэндийн салбарын төрийн худалдан авах ажиллагааны курсын ахлах багш,...”

Шугаман телемеханикийг хэрэгжүүлэхэд ажлын цагийн гэрэл зургийг тооцоолох аргачлалыг ашиглах нь Бабаев А.С., Дронюк С.И. Томскийн аж үйлдвэр, хүмүүнлэгийн коллеж ОХУ-ын Томск хот Шугаман телемеханикийг хэрэгжүүлэхэд ажлын зургийг тооцоолох аргыг ашиглах нь Бабаев Ю. С., Дронюк С.И. Томск үйлдвэр хүмүүнлэгийн коллеж Томск, ОХУ-ын Мэргэжлийн боловсролын тэнхим Томск мужБүс нутгийн улсын төсөв боловсролын байгууллагадундаж..."

“UDC 631.4 ТӨГС-МОРРАЙН АГРОЛЕЗАНТ ГАЗАР ДАХЬ ГИДРОМОРФИКИЙН ТӨРӨЛБӨР ЗЭРГИЙН ХӨРСНИЙ НЭГДСЭН БАЙДАЛ О.А.Анциферова, О.В.Васильева, О.А.Янчевская. ИЛЛИ-МОРАЙНЫ ТАРИЛГАТАЙ ГАЗАР О.А.Анциферова, О.В.Васильева, О.А.Янчевская. 2013 оны 7-8-р сард Калининград мужийн Зеленоград дүүргийн газар тариалангийн ландшафтуудад Самбын толгод-морренийн тэгш тал дотор хийгдсэн. Хөрсний дүүргэгчийн найрлага...” гэж бичжээ.

« их сургууль мэдээллийн технологи, механик ба оптик. Хөргөгч, биотехнологийн хүрээлэн Нийтлэлд бүтээгдэхүүний амьдралын мөчлөг ба амьдралын мөчлөгинноваци. Түлхүүр үгсТүлхүүр үг: инноваци, инновацийн үйл явц, инновацийн үйл явцын загварууд. Өсөн нэмэгдэж буй үүрэг инновацийн үйл явцонцлог шинж чанартай...”

“Термофизик ба аэромеханик, 2009, 16-р боть, No3 UDC 532.546:534.1 Акустик долгионы сүвэрхэг давхаргатай харилцан үйлчлэл* А.А. Губайдуллин, О.Ю. Болдырева, Д.Н. Дудкогийн нэрэмжит Онолын болон хэрэглээний механикийн хүрээлэнгийн Тюмень салбар. С.А. Христианович SB RAS И-мэйл: [имэйлээр хамгаалагдсан]Дууны импульсийн сүвэрхэг давхаргатай харилцан үйлчлэлийг судалдаг. Энэ тохиолдолд давхаргаар хамгаалагдсан саад тотгор, түүнчлэн сүвэрхэг давхарга ба саад хоорондын зай завсар байж болно. Шугаман ойролцоо тооцооллын аргыг санал болгож байна...”

“Л.А. Zernikel ХӨГЖЛИЙН ХӨТӨЛБӨР "БИДНИЙ ШИНЭ СУРГУУЛЬ" ОРЧИН ҮЕИЙН БОЛОВСРОЛЫН БАЙГУУЛЛАГЫН УДИРДЛАГЫН ТЭРГҮҮЛЭХ МЕХАНИЗМ Барнаул 2013 ОХУ-ын БОЛОВСРОЛ, ШИНЖЛЭХ УХААНЫ ЯАМ. Мэргэжлийн боловсрол"Алтай Улсын Багшийн Академи" Бүсийн их дээд сургууль дундын лаборатори "Боловсролын хөгжлийн менежмент" (AltSPA) "БИДНИЙ ШИНЭ СУРГУУЛЬ" ХӨГЖЛИЙН ХӨТӨЛБӨР ОРЧИН ЦАГИЙН УДИРДЛАГЫН ТЭРГҮҮЛЭХ МЕХАНИЗМ..."

2016 www.site - “Үнэгүй дижитал номын сан- Шинжлэх ухааны нийтлэлүүд"

Энэ сайт дээрх материалыг зөвхөн мэдээллийн зорилгоор нийтэлсэн бөгөөд бүх эрх нь зохиогчид хамаарна.
Хэрэв таны материалыг энэ сайтад байршуулсантай санал нийлэхгүй байвал бидэн рүү бичээрэй, бид ажлын 1-2 өдрийн дотор устгана.

Дмитрий КРАСНОПЕВЦЕВ, АЛЕКСЕЙ ШАПКИН,
Москва хотын 1273-р сургуулийн 10-р ангийн сурагчид

Усан онгоцны шинэ төрлийн хөдөлгүүр

Оюутны судалгааны төсөл

Үүнийг товчилсон, засварласан хэлбэрээр өгсөн болно. – Улаан.

Төслийн үйл ажиллагаа нь оюутнуудад боловсрол олгох, шинжлэх ухааны судалгаа хийх ур чадварыг олгохоос гадна хамгийн чухал нь бодит байдлын шинжлэх ухааны мэдлэгийн аргыг практикт эзэмших боломжийг олгодог гэдгийг одоо нийтээр хүлээн зөвшөөрдөг. Энэ нь олон тооны эргэлзээтэй "шинэ" онол, байгалийн үзэгдлийн псевдо үнэлгээ бүхий орчин үеийн "үг хэлэх эрх чөлөө" -ийн нөхцөлд онцгой чухал юм. Төслийн үйл ажиллагаа нь өөрийн судалгааны ажлын үр дүнг нийгэмд чухал ач холбогдолтой практик асуудлыг шийдвэрлэхэд хэрхэн ашиглаж болохыг харах боломжийг олгодог. Үргэлжлэл болох оюутны хөгжлийн хоёр ажлын нэгийг доор харуулав судалгааны төслүүд"Шувууд яагаад нисдэг вэ" ба "Усан доорх цаасан шувуу" зэрэг агуулгыг "Агаар ба усны орчинд нислэг" өгүүлэлд товч тайлбарласан болно (Физикийн № 29/2004). Эдгээр төслүүдийг "Мика-Антикор" ХК-ийн техникийн туслалцаатайгаар хийж гүйцэтгэсэн бөгөөд 2005 оны 4-р сард "Баруун өмнөд бүсийн үзэл санааны үзэсгэлэн" уралдаанд оролцож, тэргүүн байр эзэлсэн. Төслийн менежер Галина Павловна Устюгина, физикийн багш.[имэйлээр хамгаалагдсан] Шинжлэх ухааны зөвлөх Юрий Евгеньевич Устюгин, Ph.D.

Бидний өмнөх судалгаагаар тодорхой хэлбэрийн хөдөлгөгч төхөөрөмж дээр ээлжлэн эргэлдэх хүчний харилцан үйлчлэл нь нөлөөллийн чиглэлд хөндлөн таталцлын хүч гарч ирэх ба хөдөлгүүрийн өндөр хэмнэлттэй ажиллахад хүргэдэг гэсэн санааг бий болгосон. Бид эдгээр таамаглалыг физик загварчлалын аргыг ашиглан туршиж үзсэн: бид тэдгээрт тохирсон хөдөлгөгч төхөөрөмж, хөтчүүдийг үйлдвэрлэж, жолоодлогын систем бүхий усан сэлэлтийн тоног төхөөрөмжийн загварыг бүтээж, тэдгээрийн ажиллагааг судалсан. Бидний санал болгож буй шинэ хөдөлгүүрийн системүүд нь агаарт, усан дээр болон усан дор тээврийн хэрэгслийг зөөвөрлөхөд өргөн хэрэглэгддэг сэнсээс эдийн засгийн үзүүлэлтээрээ давуу юм.

1. ЭДИЙН ЗАСГИЙН АСУУДАЛ

Зэрлэг ан амьтад ихэвчлэн судлаачдыг төөрөлдүүлж, янз бүрийн "техникийн" нууцуудыг танилцуулдаг. Тэдний нэгээс олон үеийн эрдэмтдийн гайхшралыг төрүүлсний нэг нь далайн амьтад, загас, далайн гахай хичнээн олон далайн амьтад, загас, далайн гахайнууд шигүү усанд заримдаа агаарт нисэхэд ч хүрч чадахгүй хурдтай хөдөлж чаддаг вэ? Жишээлбэл, сэлэм загас 130 км / цаг хүртэл хурдалдаг; туна загас - 90 км / цаг хүртэл. Тооцооллоос харахад усны эсэргүүцлийг даван туулж, ийм хурдыг олж авахын тулд загас 100 морины хүчтэй машины хөдөлгүүрийн хүчийг хөгжүүлэх шаардлагатай байгааг харуулж байна. Украйны эрдэмтэд сэлэм загасны загварыг хийж, хурдны завинд өлгөж, хүрээлэн буй орчны эсэргүүцэл, хөдөлгөөнд шаардагдах хүчийг тодорхойлжээ. Загасны хурд, хэмжээ зэргээс харахад загвар нь 4000 Н (408 кгф) эсэргүүцэлтэй тулгарсан бөгөөд түүний хөдөлгөөнд 100 морины хүч шаардагдана. (73.6 кВт)!

Усанд шумбах рекорд эзэмшигч - сэлэм загас

Амьд бие нь исэлдэлтийн процессоор эрчим хүчийг олж авдаг. Гэхдээ загас бол хүйтэн цуст амьтад бөгөөд тэдгээрийн температур нь хүчилтөрөгч маш бага хэмжээгээр уусдаг усны температураас тийм ч өндөр биш юм. Ийм эрх мэдэл тэдний хувьд боломжгүй юм! Бид зөвхөн нэг л зүйлийг таамаглаж болно: загас ямар нэгэн байдлаар усны эсэргүүцлийг ихээхэн бууруулдаг. Энэ үзэгдлийг тайлбарласан таамаглалыг SB RAS онолын болон хэрэглээний механикийн хүрээлэнгийн профессор дэвшүүлсэн. В.И.Меркулов(Новосибирск хот).

Усан онгоцны уламжлалт хөдөлгүүр

Усан онгоц, сэлүүрт дугуй, сэнс, далавчтай гэсэн дөрвөн үндсэн төрлийн хөлөг онгоцны хөдөлгүүр байдаг.

Усны тийрэлтэт хөдөлгүүр. Энэ нь үндсэндээ хөлөг онгоцны нум эсвэл ёроол дахь нүхээр ус татаж, ар талын хошуугаар шиддэг зүгээр л поршений буюу төвөөс зугтах насос юм. Үүсгэсэн зогсоол ( татах хүч) импульсийн зөрүүгээр тодорхойлогддог ( импульс) сэнсний гаралтын болон оролтын хэсэгт усны урсгал. Усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийг анх санал болгож, патентжуулсан Дэндүү сайнТэгээд Хэйс 1661 онд Англид. Төрөл бүрийн зохион бүтээгчдийн санал болгосон бусад дараагийн хувилбаруудын нэгэн адил уг загвар нь үр ашиг багатай байв. Усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийг бага үр ашиг нь бусад давуу талуудаар нөхөх үед, жишээлбэл, гүехэн эсвэл бөглөрсөн голуудад навигаци хийх үед ашиглагддаг.

Сэлүүрт дугуй. Энэ бол захын эргэн тойронд иртэй өргөн дугуй юм. Илүү дэвшилтэт загварт ирийг дугуйтай харьцуулахад эргүүлэх боломжтой бөгөөд ингэснээр шаардлагатай түлхэлтийн хүчийг хамгийн бага алдагдалтайгаар бий болгодог. Дугуйны эргэлтийн тэнхлэг нь усны түвшнээс дээш байдаг тул түүний зөвхөн багахан хэсэг нь усанд автдаг бөгөөд ямар ч үед хэдхэн ир нь дэмжлэг үзүүлдэг. Сэлүүрт дугуйны үр ашиг нь ерөнхийдөө түүний диаметрээр нэмэгддэг тул 6 м ба түүнээс дээш диаметртэй дугуй нь ховор биш юм. Том дугуйны эргэлтийн хурд бага байна. Нэгэн цагт энэ нь уурын хөдөлгүүрүүдийн чадавхид нийцэж байсан боловч цаг хугацаа өнгөрөхөд машинууд сайжирч, бага хурд нь ноцтой саад тотгор болж байв - сэлүүр дугуй нь сэнс рүү шилжсэн.

Сэнсний шураг. Эртний египетчүүд энэ боолтыг Нил мөрний усыг нийлүүлэхэд ашигладаг байжээ. Дундад зууны үеийн Хятадад гар ажиллагаатай сэнс хөлөг онгоцыг хөдөлгөхөд ашигладаг байсан тухай баримт бий. Европт сэнсийг анх хөлөг онгоцны хөдөлгүүр болгон санал болгосон Р.Хүк(1680)... ( Энэ ажилд ашиглагдаагүй сэнсний параметрүүдийг доор авч үзнэ. – Эд.)

Орчин үеийн сэнсний хэмжээ нь 0.2-6 м ба түүнээс дээш хэмжээтэй байдаг. Сэнсний боловсруулсан хүч нь киловаттын фракц эсвэл 40 МВт-аас хэтрэх боломжтой бөгөөд үүний дагуу эргэлтийн хурд нь жижиг сэнсний хувьд 2000 эрг / мин-ээс том сэнсний хувьд 60 эрг / мин хүртэл хэлбэлздэг. Сайн сэнсний үр ашиг нь 80% хүрч болох боловч практик дээр бүх үндсэн параметрүүдийг оновчтой болгоход нэлээд хэцүү байдаг тул жижиг хөлөг онгоцонд үр ашиг нь ихэвчлэн 45% орчим байдаг. Хамгийн их үр ашиг нь харьцангуй гулсах (хөлөг онгоцны хурдыг хөдөлгөх хурдтай харьцуулах харьцаа) 10-30% -иар хүрдэг бөгөөд сэнс нь бэхэлгээний горим болон өндөр хурдтай ажиллах үед хурдан тэг болж буурдаг.

Далавчны хөдөлгүүр.Энэ бол диск бөгөөд түүний захын дагуу 4-8 сэлүүр ир нь дискний хавтгайд перпендикуляр байрладаг. Дискийг хөлөг онгоцны ёроолтой зэрэгцүүлэн суурилуулсан бөгөөд зөвхөн ирийг урсгал руу буулгана. Иртэй диск нь тэнхлэгээ тойрон эргэлдэхээс гадна ир нь уртааш тэнхлэгээ тойрон эргэлдэж чаддаг. Үүний үр дүнд усыг шаардлагатай чиглэлд хурдасгаж, хөлөг онгоцны хөдөлгөөнийг зогсооно. Хөдөлгүүрийн эргэлтийн чиглэлийг өөрчлөхгүйгээр урагш, арагшаа, тэр ч байтугай хажуу тийш нь хүссэн ямар ч чиглэлд түлхэх хүчийг бий болгож чаддаг тул энэ төрлийн хөдөлгүүр нь сэнс ба сэлүүрт дугуйтай харьцуулахад давуу талтай. Сэлүүрт хөдөлгүүртэй хөлөг онгоцыг удирдахын тулд ердийн жолоодлого шаардлагагүй. Зарим онцгой тохиолдолд сэнстэй түлхэгч нь маш үр дүнтэй байдаг.

Сэнс нь дөрвөн иртэй Vois-Schneider сэнс юм. Ир нь төв цэгтэй харьцуулахад ротортой хамт эргэлддэг. ТУХАЙнэг чиглэлд тогтмол хурдтай байх ба хатуу саваагаар холбогддог. Н, энэ нь ротортой хамт эргэдэггүй. Хэрэв энэ цэг нь t-тэй харьцуулахад шилжсэн бол. ТУХАЙ, дараа нь хутганы атгах цэг тойргийн эргэн тойронд шилжих үед тойрог руу шүргэгчтэй харьцуулахад ир бүрийн довтолгооны өнцөг өөрчлөгдөнө. Хөлөг онгоцыг жолоодох нь маш хялбар гэж нэрлэгддэг зүйлийг шилжүүлдэг. Н: эргэлтийн тэнхлэгээс хэдий чинээ их хасагдана О, сэнсний хүч их байх тусам (members.surfeu.at/fprossegger/english/vsp-function)

Сэлүүрт хөдөлгүүрийн төхөөрөмжийн ерөнхий дүр төрх (www.voith-schiffstechnik.com/media/vohs_marine_01.pdf) ба энэ хөдөлгүүртэй хөлөг онгоцны эргэлт (www.voithturbo.de/media/vohs_1810e_VWT.pdf)

Загасны сүүл төрлийн хөдөлгүүр

Байгаль нь хүн төрөлхтөнд хамгийн сайн, үр дүнтэй хөдөлгөх механизмуудын нэг болох загасны сүүлийг байнга харуулдаг бөгөөд энэ нь хэлбэлзлийн хөдөлгөөнийг нүдээр харж болно. Харгалзах хөдөлгөгчдөд загасны сүүлний хэлбэртэй ойролцоо хэлбэр дүрс өгч, хэлбэлзэлтэй хөдөлгөөн хийхээс өөр аргагүй болдог. Үүний нэг жишээ бол хөгжил юм Г.А.Семёнова. Түүний бичсэнээр “...Грэйгийн парадоксыг олон хүн мэддэг: 10 м/с хурдтай хөгжиж буй далайн гахай нь одоогийн хүчнээс 10 дахин их хүч чадалтай байх ёстой. Эндээс миний бодлоор дараах дүгнэлтүүд гарч байна: 1) орчин үеийн усан онгоцууд байгаа хүч чадлаараа дор хаяж хэд дахин илүү хурдтай явах ёстой; 2) Тогтмол түлшний нөөцтэй бол далайн гахайтай ижил хөдөлгүүртэй усан онгоц нь 10 дахин их аялал хийх боломжийг олгоно." Катамаран загварт тэрээр сэрвээний хөдөлгүүртэй ( зураг өгсөн байна. – Эд.) гол онцлог нь үр ашгийг нэмэгдүүлдэг шаантаг юм. Гэсэн хэдий ч бидний бодлоор Семеновын хөдөлгөгч нь бусад ижил төстэй хүмүүсийн нэгэн адил юм сэлүүрт хөдөлгүүр, байгалийн "загасны сүүл"-ээс үндсэндээ ялгаатай тул түүний үр ашигт хүрч чадахгүй.

2. ЦАХИЛГААН МЕХАНИК ХӨТӨЛБӨР

Мэдэгдэж буй сонголтууд.Туршилтын судалгааны хувьд цахилгаан механик хөтөчийг угсрах эсвэл үйлдвэрлэх шаардлагатай бөгөөд үүний тусламжтайгаар хөдөлгүүрийн энергийг хөдөлгөгч төхөөрөмж рүү шилжүүлэх боломжтой. Алдартай жолооны сонголтуудаас ( Эх хувь нь зурагтай. – Эд.) бид загварууддаа араа болон туузан дамжуулагчийг сонгосон.

Бидний жолоодлогын сонголт. Цахилгаан механик хөтөчийн ерөнхий дүр төрхийг зураг дээр үзүүлэв. Моторын хувьд бид дөрвөн АА төрлийн тогтмол хүчдэлийн (4 1.5 В) батерей дээр радио удирдлагатай тоглоомноос цахилгаан мотор (өнцгийн хурд 75 rps) ашигласан. Хоёр хурдны хайрцаг нь хөдөлгүүрийн өнцгийн хурдыг 5-7 rps болгон бууруулсан: нэг нь ижил тоглоомын араа, нөгөө нь бидний хийсэн бүс. Резинэн бөгжийг бүс болгон ашигласан. Босоо амны нэг төгсгөлд байсан дамар суурилуулсан, нөгөө талд нь бүлүүр суурилуулсан.

Бүх хөдөлгүүрийн системийг тээвэрлэж буй усан онгоцны загварын ерөнхий дүр төрхийг зураг дээр үзүүлэв. Уг систем нь саваа дээр суурилуулсан хөдөлгүүрийн төхөөрөмжийг хурдан солих боломжийг олгодог бөгөөд үйл ажиллагааны явцад эргэлтийн хөдөлгөөнийг гүйцэтгэдэг. Саваа нь хөдөлгөгч дээр ээлжлэн хүчний нөлөө үзүүлдэг цахилгаан элемент юм.

Усан онгоцны загварын ерөнхий дүр төрх - гадаргын хөлөг онгоц

3. БИДНИЙ СУДАЛГАА

Таамаглал. Төсөл хэрэгжүүлэхдээ бид нэг дүрмийг олж мэдсэн У = /л= 0.29, энэ нь шувуудын бүх нислэгийн өдний хувьд үнэн юм (хотын тагтаа, хэрээ, бүргэд, цахлайн өдийг судалсан). Түүгээр ч барахгүй усан доорх цаасан шувуу барих цэгийг дүрмийн дагуу сонгосон нь тогтоогджээ У= 0.29 нь шууд утгаараа загвар нь усан доороос нисэхэд хүргэдэг. Үүний үр дүнд нэг таамаглал гарч ирэв: хэрэв та уян харимхай хавтанг аваад хавтангийн хавтгайд перпендикуляр чиглэлд ээлжлэн хөдөлгөөн хийвэл перпендикуляр чиглэлд зүтгүүрийн хүч гарч ирэхийг хүлээх хэрэгтэй. энэ хөдөлгөөн. Ийм хэлбэлзэлтэй хавтанг ашиглаж болно хөлөг онгоцны хөдөлгүүр.

Цагаан будаа. 4. Нислэгийн өдний хэсэг, ТУХАЙ

Зөөгчид.Зураг дээр нүүлгэгчид харагдаж байна янз бүрийн хэлбэрүүдДээр дурдсан радио удирдлагатай гадаргын хөлөг онгоцны загвар дээр суурилуулсан лабораторийн нөхцөлд туршиж үзсэн . Эхлээд 0.4 мм зузаантай полимер хальсаар хийсэн тэгш өнцөгт зөөгчийг туршиж үзсэн ( В) ба 0.15 мм ( г). Сэнсний барих цэгийн байрлалыг (дугуй нүх - зураг дээрх цагаан цэг) дүрмийн дагуу тодорхойлсон. У= 0.29. Тэгш өнцөгт хавтан нь нарийн төвөгтэй хэлбэрээр гажигтай болох нь тогтоогдсон (Зураг А): атгах цэг дээшээ хөдлөхөд дээд талын хоёр одоор тэмдэглэгдсэн хавтангийн урд булангууд нь хавтангийн арын хэсэг шиг доош бөхийдөг. , дунд цэг нь (баруун од) хамгийн их хазайдаг.

Цагаан будаа. A. Чөлөөт төлөвт (дээд) болон гадны хүчний үйлчлэлд байгаа тэгш өнцөгт сэнсний хэлбэр. Ф (доод хэсэгт). Хамгийн их шилжилтийн хэсгүүдийг одоор тэмдэглэсэн.

Цагаан будаа. B. Хөдөлгүүрийн дотоод контурыг тодорхойлоход

Цэгтэй контурууд - гадаад (улаан) ба дотоод (цэнхэр) - шувууны өдний их биений үүрэг гүйцэтгэдэг хөдөлгүүрийн хэсгийг хязгаарладаг. Тиймээс эхлээд зөөгчийг тоймлохын тулд гаднах (улаан) контурын дагуу 0.4 мм зузаантай хуванцар хавтанг хайчилж авав. Дараа нь дотоод контурыг барьсан (Зураг Б): цэг бүрээс, жишээлбэл C,гадна талын контурыг арын ирмэгийн шугамтай огтлолцох перпендикуляраар сэргээсэн (цэг Д) ба сегментийг хуваасан CDдүрмийн дагуу хоёр хэсэгт хуваана У= 0.29. Үүний дараа атгах цэгийг дотоод контур руу аль болох ойрхон өрөмдсөн. Нимгэн (0.015 мм) полимер хальсыг "их бие" дээр наасан (сонголтууд) А, б, Г, болонзураг дээр). Хөдлөгчид ийм л дуртай байдаг А, бзураг дээр. Хөдөлгүүрийн төрөл Г, болонзүсэлт ба даацын элементүүдийн нөлөөллийг тодруулахад ашигласан ("хөшүүрэг"). Зөөгч д- загасны сүүлний хамгийн энгийн дуураймал.

Туршилт.Хэмжилт, ажиглалтыг аквариум, ваннд хийсэн. Эхлээд эрчилсэн резинэн утсыг мотор болгон ашигладаг байсан. Гэсэн хэдий ч энэ тохиолдолд зөвхөн загварын хөдөлгөөнийг ажиглах боломжтой байсан тул задлах резинэн утасны боломжит энергийн хэлбэлзэлээс шалтгаалан ямар ч параметрийг хэмжихэд хэцүү байсан. Тиймээс ирээдүйд бид тогтмол гүйдлийн цахилгаан мотор дээр суурилсан загварыг угсарсан. Хүчийг хэмжихийн тулд бид 5 Н-ийн бүрэн масштабтай, 0.1 Н хуваах утгатай ердийн сургуулийн динамометр ашигласан. Цагийн интервалыг таймераар хэмжсэн (гар утсанд хуваах утга нь 0.001 сек байсан нь ярихад хүргэсэн) хэмжилтийн алдааны тухай). Загварын хурдыг тодорхойлохын тулд бид 20 см-ийн тогтвортой хурдтай (аквариумын ханан дээрх тэмдгүүдийн хооронд) туулсан зайг хэмжсэн. Цаг болон зүтгүүрийн хүчийг гурван өөр оператор тус бүрдээ гурван удаа хэмжсэн. цаашдын тооцоололд эдгээр есөн хэмжилтийн дундаж үр дүнг ашигласан.

Хэмжигдсэн хэмжигдэхүүнүүд

Тооцоолсон утгууд

Хүснэгтэнд бидний санал болгож буй хөдөлгүүрийн нэгжийн хэмжилт, тооцооны үр дүнг, түүнчлэн 0.05 м-ийн диаметртэй сэнсний (харьцуулах зорилгоор) харуулав.

Сэтгэгдэл. Онгоцны сэнсний үр ашиг нь = 0.25-д хамгийн ихдээ (80%) хүрдэг нь мэдэгдэж байна. 0-д ойртох үед онгоц тайван байдалд ойртож, сэнс нь горимд байна сул хөдөлгөөн, өөрөөр хэлбэл = 0. Өндөр хурдтай үед онгоц ийм хурдтай хөдөлж, ирж буй урсгал нь сэнсийг эргүүлж эхэлдэг*, өөрөөр хэлбэл. сэнсний сул зогсолтын горимтой төстэй горим эхэлнэ, энэ тохиолдолд мөн = 0. i.e. 1-ийн ойролцоо сэнсний налуутай тээврийн хэрэгслийн нислэгийг ерөнхийд нь оруулаагүй болно.

Агаарын хөлгийн сэнсний хурдаас үр ашгийн хамаарал

Хүснэгтээс харахад манай хөдөлгөгч төхөөрөмжийн үр ашиг (76%) нь сэнсний үр ашгаас (45%) өндөр байна. Харьцангуй ахиц дэвшлийн ялгаа нь бас чухал юм: 1.1-ийн эсрэг 0.855, өөрөөр хэлбэл. ойролцоогоор 30% илүү. Сэнстэй загвар нь 7.5 дахин хурдан хөдөлдөг боловч эрчим хүчний алдагдал нь хамаагүй их байдаг: 7.34 / 0.0264 = 282 удаа! Тиймээс сэнсний шинж чанар бүхий хүрээлэн буй орчны "бүтэлгүйтэл" нь эдийн засгийн томоохон алдагдалд хүргэдэг.

Бидний олж авсан үр дүн нь сэлүүрдэх хэрэгслийн урд талын зүтгүүрийн хүчийг өдөөхөд санал болгож буй дэмжигдээгүй эргүүлэг хэрэгслийг ашиглахад эдийн засгийн ихээхэн ашиг олох боломжийг бидэнд олгож байна. Антифазад ажилладаг хос хөдөлгүүрийг ашиглах нь хөлөг онгоцны их биений чичиргээг арилгаж, энэ чичиргээнд зарцуулсан энергийн нэг хэсгийг хөлөг онгоцны урагшлах хөдөлгөөний кинетик энерги болгон хувиргах боломжтой болгоно.

_______________________

* Нисдэг тэрэгний хөдөлгүүр доголдоход унадаг. Энэ тохиолдолд сэнс нь агаарын эсрэг урсгалаар эргэлддэг. Онгоцтой адилхан: хэрэв онгоц маш хурдан нисвэл онгоцыг түлхэх эргэдэг сэнс байхаа больсон, харин эсрэгээр, онгоц хөдөлж байхдаа сэнсийг эргүүлэх бөгөөд энэ нь тоормослоход хүргэдэг. онгоц, тэр ч байтугай сэнсний сөрөг үр ашиг хүртэл. – Г.У.

Дүгнэлт

1. Шингэн орчинд зүтгүүрийн хүчийг бий болгох шинэ аргыг санал болгож байна, мөн төхөөрөмж - усанд сэлэх төхөөрөмжид зориулсан хөдөлгөгч төхөөрөмж - төсөлд олж авсан үр дүнд үндэслэн боловсруулж байна.

2. Хөдөлгүүрийн төхөөрөмж дээр түүний гадаргуу руу хөндлөн чиглэлд нөлөөлж буй хувьсах хүч байгаа нь ийм хөдөлгөгч төхөөрөмжтэй хөлөг онгоцонд хэрхэн татах хүчийг үүсгэдэг болохыг туршилтаар харуулсан.

3. Янз бүрийн тохируулгатай хөдөлгөгч бүхий усан онгоцны радио удирдлагатай загварын туршилтын дизайныг боловсруулж дууссан боловч ерөнхий зарчимдүрэмд нийцсэн үйлдэл
У= 0.29, шувууны өдний нислэгийн хувьд олдсон.

4. Туршилтын загвар боловсруулах - шинэ төрлийн хөдөлгүүртэй радио удирдлагатай загвар - лабораторийн нөхцөлд туршсан.

5. Хөдөлгүүрийн шинэ нэгжийн үр ашиг нь 1-ийн харьцангуй хурдтай үед 76% байгааг харуулсан бөгөөд энд = та/, у– хөлөг онгоцны урагш хөдөлгөх хурд, – хувьсах хүчний нөлөөгөөр хөдөлгөх төхөөрөмжийн хөдөлгөөний дундаж хурд. (Энэ утгаараа шураг нь хөдөлгөгч төхөөрөмжөөр огт ажиллахаа больж, салхин тээрэм шиг салхин сэнс болж хувирдаг.)

Уран зохиол

1. Ручкин И., Алексеев К., Белых А. (1273-р сургууль). Шувууд яагаад нисдэг вэ: Судалгааны ажил: Удирдагч Г.П. Устюгина.– “Үзэл санааны үзэсгэлэн Юзао”, Москва, 2004 он.

2. Краснопевцев Д., Шапкин А.(1273-р сургууль). Усан доорх цаасан шувуу: Төслийн ажил: Удирдагч Г.П. Устюгина.– “Үзэл санааны үзэсгэлэн Юзао”, Москва, 2004 он.

3. Меркулов В.И.Загас сэлэх нууц. nauka.relis.ru/cgi/nauka.pl?05+0112+05112088+HTML .

4. Сэнсний талаар юу мэдэх хэрэгтэй вэ. www.kater.ru/catalog/links_u_ustroistvo_sudna.htm.

5. "Дэлхийн эргэн тойронд" нэвтэрхий толь бичиг. www.krugosvet.ru/articles/14/1001453/1001453a6.htm.

6. Семенов Г.А. RF патент No 2090441 "Гадаргын болон усан доорх хөлөг онгоц, хөлөг онгоцны хөдөлгөгч төхөөрөмж."

7. Семенов Г.А.Тээвэрлэлтийн эрчим хүчний зардлыг 10 дахин бууруулах боломжтой. www.eprussia.ru/epr/info/sklad/036/new_tech_1.3.htm.

8. Мазейкин Е.М.., Шмелев В.Е.. Техникийн төхөөрөмжүүдийн дизайн, загварчлал. .

9. Сахновский Б.М.Шинэ төрлийн хөлөг онгоцны загварууд. – Усан онгоцны үйлдвэрлэл, 1987. http://www.shipmodeling.ru/books/NewTypeShips/newtypeships.pdf.

10. Прандтл Л. Шингэний аэродинамик: R@C Dynamics. – М.–Ижевск: Шинжлэх ухааны судалгааны төв “Тогтмол ба эмх замбараагүй динамик”, 2002 он.

Дмитрий Краснопевцев

Галина Павловна Устюгина 1971 онд Ташкентийн Улсын Их Сургуулийн Физикийн факультетийг цацрагийн физикийн мэргэжлээр төгссөн, дээд зэрэглэлийн физикийн багш, 33 жил багшилсан туршлагатай, ОХУ-ын ерөнхий боловсролын гавьяат ажилтан юм. Боловсролын тогтолцоог сайжруулах арга замыг хайж олохын тулд тэрээр ЗХУ-ын Ардын багшийн бүтээлч лабораторийн ажилд идэвхтэй оролцов. В.И.ВершининаТомск хотод 1993. Цаашдын эрэл хайгуул нь хөгжлийн боловсролын тогтолцоонд хүргэсэн Д.Б.Эльконина–В.В.Давыдова. Энэхүү системийн үндсэн зарчмууд нь одоо багшийн хичээлийн үндэс болж байна. Галина Павловна физикийн хичээл заах арга зүйг боловсруулахад оролцсон. Би Горно-Алтайн Бүгд Найрамдах Гүйцэтгэх Хүрээлэнгийн удирдлагын урилгаар “Физикийн хичээлийн сургалтын үйл явцыг загварчлах нь” сэдвээр лекц уншлаа. "Физик заах үйл явц дахь инноваци" бүгд найрамдах улсын семинарт тэрээр өөрийн зохиогчийн физикийг хөгжүүлэх сургалтын арга зүйг боловсруулсан талаар танилцуулав. 1998 онд "Оны шилдэг багш" улсын уралдааны шагналт. 2002-2004 онд Москвагийн баруун өмнөд дүүргийн засаг захиргааны физикийн багш нарт дүүргийн семинар зохион байгуулсан; 2003 онд Москвад сурган хүмүүжүүлэгчдийн төлөөлөгчдийн бүрэлдэхүүнд багтаж, шилдэг хичээлүүдКиевт "Мастер анги" хөтөлбөрийн хүрээнд физик. MDO, MIOO, 9-р сарын 1-ний хэвлэлийн газраас зохион байгуулсан хоёр дахь (2003), гурав дахь (2004), дөрөв дэх (2005) боловсролын сэдвүүдийн Москвагийн марафонуудын ажилд оролцсон. Одоогоор тус сургуулийн зураг төсөл, судалгааны ажлын удирдагч, зохион байгуулагчаар ажиллаж байна. Түүний шавь нар Сергей ПанюшкинТэгээд Владимир Апалнов 2003 оны “Баруун өмнөд бүсийн санаа бодлын үзэсгэлэн” уралдааны “Зураг төсөл, судалгааны ажил” төрөлд шагналт, залуу судлаачдын “Ирээдүй рүү алхам” эрдэм шинжилгээний VII бага хурлын шагналтнууд. Москва" (2004), Москвагийн Улсын Техникийн Их Сургуульд болсон. Н.Е.Бауман "Хар салхины үйл явцыг загварчлах" бүтээлийн талаар ярьж байна. 9-р ангийн сурагчдын "Шувууд яагаад нисдэг вэ" төслийн ажил ( Иван РучкинТэгээд АндрейБелых) ба "Усан доорх цаасан шувуу" ( Тэгээд Алексей Шапкин) “2004 оны баруун өмнөд бүсийн үзэл санааны үзэсгэлэн” уралдаанд 1-р зэргийн дипломоор шагнагджээ. Галина Павловнагийн шавь нар физикийн олимпиадад тогтмол шагнал хүртдэг. Тэрээр "Физик" сонин, "Квант" сэтгүүлд нийтлэл, шинэ бүтээлийн патенттай. Галина Павловнагийн зайлшгүй туслах нь түүний нөхөр юм Юрий Евгеньевич УстюгинТашкентын Улсын Их Сургуульд хамт сурч байсан. Юрий Евгеньевич – Ph.D, өндөр энергийн үед олон тоосонцор үүсэх физик, цөмийн геофизик, газрын тос агуулсан тоног төхөөрөмж, байгууламжийн зэврэлтээс хамгаалах бүрэх зэрэг олон нийтлэлийн зохиогч ("Цөмийн физик" сэтгүүл, "Цөмийн физик" сэтгүүлүүд. ЗХУ-ын Шинжлэх Ухааны Академи, Узбекистаны Шинжлэх Ухааны Академийн Известия, Газрын тосны хоолойн тээвэр, геологи, цөмийн геофизикийн нийтлэлийн цуглуулга) зохиогчийн эрхийн гэрчилгээ, шинэ бүтээлийн патенттай. 1996 онд тэрээр зэврэлтээс хамгаалах өндөр чанартай пигмент "спекулярит" үйлдвэрлэх анхны технологийг боловсруулж, үйлдвэрлэлийн үйлдвэрлэлийг эзэмшиж, "Центрсибнефтепровод" ХК-ийн аж ахуйн нэгжүүдэд хэрэгжүүлсэн. 1998-2000 онд Ерөнхий захирлын албан тушаалд тэрээр "Акташ уул уурхай, металлургийн үйлдвэр" ТӨҮГ-ыг сэргээж, 2000 онд Содругество холдингоос Москвад "Угли Кузбасс" ХК-ийн санхүү, эдийн засгийн ерөнхий захирлын орлогчоор уригджээ. 2001 онд түүнийг Орско-Халиловскийн "НОСТА" үйлдвэрийн ерөнхий захирлын албан тушаалд шилжүүлэв. Сүүлийн жилүүдэд тэрээр гидро- болон аэродинамикийн асуудлаар завгүй ажиллаж, ирээдүйн физикчдийг сургаж байна. Багш нарын гэр бүл хоёр охиноо өсгөж хүмүүжүүлж, өдгөө хоёр ач охин, нэг ач хүүгээ өсгөж, тэднийхээ төлөө бүх чөлөөт цагаа зориулж байгаа нь харамсалтай нь хүн бүрт хомс байгаа юм. Хобби: уулын аялал жуулчлал.

Хөдөлгүүрийн нэгж нь ашигтай түлхэлтийг бий болгох зориулалттай эрчим хүчний хувиргагч юм T E. Сүүлийнх нь R эсэргүүцлийг тэнцвэржүүлж, хөлөг онгоцыг тогтвортой хөдөлгөөнөөр хангадаг. Энэ тохиолдолд ерөнхий тохиолдолд нөхцөлийг хангасан байх ёстой

энд Z нь хөдөлгөгчийн тоо; T Ei нь i-р хөдөлгөгчийн ашигтай түлхэлт юм.

Хэрэв бүх зөөгч ижил байвал (16.1) ZТ E = R хэлбэрт шилжинэ; нэг шурагтай савны хувьд энэ нөхцлийг T E = R гэж бичнэ.

Тусгай төрлийн хөлөг онгоцны (чирэгч, троллер) өөрийн эсэргүүцэл дээр чирсэн хөлөг онгоц эсвэл төхөөрөмжийн эсэргүүцлийг нэмэх шаардлагатай: .

Ашиглалтын зарчмын дагуу хөлөг онгоцны хөдөлгүүрийг ихэвчлэн идэвхтэй ба гидрожет гэсэн хоёр төрөлд хуваадаг. Эхнийх нь хөдөлж буй агаарын массын энергийг ашигтай түлхэц үүсгэхэд ашигладаг бол хоёр дахь нь механик суурилуулалтын энергийг хөлөг онгоцны урагшлах хөдөлгөөний энерги болгон хувиргадаг. Ашигтай түлхэлтийг бий болгохын тулд эдгээр хөдөлгөгч нь шингэний хаягдсан массын урвалыг ашигладаг. Аливаа эрчим хүчний хөрвүүлэгчийн нэгэн адил усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн ажиллагаа нь үр ашиггүй алдагдал дагалддаг тул тэдгээрийн гүйцэтгэлийн коэффициент (үр ашиг) үргэлж нэгээс бага байдаг.

Идэвхтэй хөдөлгөгчид. Энэ төрлийн бүх хөдөлгүүрийн онцлог нь тэд хөлөг онгоцны эх үүсвэрээс эрчим хүч огт хэрэглэдэггүй, эсвэл хөлөг онгоцны хөдөлгөөнд зориулж бүтээсэнээс хамаагүй бага энерги зарцуулдаг явдал юм. Энд физикийн үндсэн хуулиудыг зөрчөөгүй - дутагдаж буй энергийг салхинаас авдаг. Хамгийн эртний идэвхтэй хөдөлгөгч бол соёл иргэншлийг бий болгох, хөгжүүлэхэд асар их үүрэг гүйцэтгэсэн далбаа юм. Өнгөрсөн зууны сүүлчээр дарвуулыг механик суурилуулалтаар удирддаг усан идэвхт хөдөлгүүрээр сольсон. Энэ нь ажил нь цаг уурын нөхцлөөс хамаарахаа больсон флотын чадавхийг ихээхэн өргөжүүлсэн.

Сүүлийн үед идэвхтэй хөдөлгөгчдийг сонирхох сонирхол сэргэж байна - диалектик спираль шинэ шатанд орлоо. Үүний үндсэн хоёр шалтгаан бий: эрчим хүч хэмнэх технологи, аюулгүй байдлын асуудалд илүү их анхаарал хандуулж байна орчин: байгаль орчинд ээлтэй байдлын үүднээс идэвхтэй хөдөлгөгч нь өрсөлдөгчгүй юм. Өнөөдөр дэлхий дээр дарвуулт онгоцоор тоноглогдсон хэдэн арван далайн тээврийн хөлөг онгоцууд байдаг бөгөөд тэдгээрийг ихэвчлэн туслах хөдөлгүүр болгон ашигладаг. Эдгээр хөлөг онгоцнуудын дунд Японд үйлдвэрлэсэн орчин үеийн хүдэр тээвэрлэгч 30 гаруй мянган тонн жинтэй. янз бүрийн төрөлдарвуулт онгоц (зөөлөн, хатуу, эзэлхүүн гэх мэт), эргэлтэт болон турбин идэвхтэй хөдөлгөгчийн чадварыг судалж байна. Эхнийх нь албадан эргүүлэх босоо цилиндр бөгөөд агаарын урсгалд өргөх хүчийг бий болгодог (Магнус эффект), хөдөлгөөний чиглэл рүү чиглэсэн проекц нь ашигтай түлхэц үүсгэдэг.

Эргэдэг хөдөлгүүр нь ажиллахад эрчим хүч шаарддаг цөөхөн хэдэн идэвхтэй хөлөг онгоцны нэг юм, гэхдээ энэ нь хөлөг онгоцны хөдөлгөөнд өгч байгаа хүчнээс хамаагүй бага юм. Салхин турбин нь агаарын урсгалын нөлөөн дор эргэлддэг бөгөөд хөлөг онгоцны хөдөлгүүрийн системд (жишээлбэл, сэнс) эрчим хүчний эх үүсвэр болж чаддаг.

Усны тийрэлтэт хөдөлгүүр. Сэлүүрт сэлүүр нь тэдний хамгийн эртний нь бөгөөд хүний ​​булчингийн энергийг ашиглан ашигтай таталтыг бий болгодог. Өнөөдөр энэ нь зөвхөн жижиг таашаал, спортын хөлөг онгоцонд ашиглагддаг. Сэлүүрт дугуй нь түгээмэл итгэл үнэмшлээс ялгаатай нь маш гайхалтай түүхтэй. Ийм хөдөлгүүрээр тоноглогдсон хөлөг онгоцыг Эртний Египет, Эртний Грекд мэддэг байжээ. Тэд хүмүүс эсвэл амьтдыг эрчим хүчний эх үүсвэр болгон ашигладаг бөгөөд ихэвчлэн бухыг тойрон алхдаг байв. Сэлүүртэй өрсөлдөөнийг тэсвэрлэх чадваргүй байсан сэлүүрт дугуй нь эрт дээр үед үзэгдлээс алга болж, 18-р зуунд дахин сэргэсэн. уурын хөлөг онгоцны хөдөлгөгч төхөөрөмж болгон . Өнөөдөр сэлүүр дугуй нь маш хязгаарлагдмал хэрэглээтэй байдаг - голчлон гүехэн гүний усанд ажилладаг чирэгч дээр. Сэлүүрт дугуйны гол сул талууд: том хэмжээтэй, өндөр хувийн жин (15-30 кг / кВт), шидэлт хийх үед хөлөг онгоцны хазайлт.

Сэнс (Зураг 16.1) нь орчин үеийн бүх төрлийн хөлөг онгоцонд хамгийн өргөн хэрэглэгддэг хөдөлгөгч төхөөрөмж бөгөөд үүнийг хэд хэдэн давуу талтай холбон тайлбарлаж байна.

• 1) өндөр үр ашигтай, z 0 = 0.70.75 хүрэх;
• 2) дизайны энгийн байдал, бага хувийн жин (0.5 - 2 кг / кВт);
• 3) хөлөг онгоцны хөдөлгөөнд муу хариу үйлдэл үзүүлэх;
• 4) цахилгаан дамжуулах шууд (жишээ нь хурдны хайрцаггүй) дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг хөтөч болгон ашиглах боломж;
• 5) хөдөлгүүрийг суурилуулахдаа биеийн хэлбэрийг өөрчлөх шаардлагагүй.

Зураг 16.1 Сэнс

Ихэвчлэн сэнс нь хөлөг онгоцны хойд төгсгөлд байрладаг, өөрөөр хэлбэл тэдгээр нь түлхэх ангилалд багтдаг. Гэсэн хэдий ч зарим төрлийн хөлөг онгоцонд (бие даасан мөс зүсэгч, SDP) тракторын сэнсийг ашиглаж болно.

Ихэнх далайн тээврийн хөлөг онгоцууд нэг сэнстэй байдаг боловч зарим том, харьцангуй өндөр хурдтай хөлөг онгоц, хөлөг онгоцнуудад хөдөлгүүрийн тоо дөрөв хүртэл хүрч чаддаг. Турбиниа хөлөг дээр есөн сэнс суурилуулсан жишээг түүх мэддэг - гурван сэнсний босоо ам тус бүр дээр гурав.

Тогтмол алхамтай сэнстэй (FPPs) зэрэгцээ ир нь тогтмол, эргэдэг иртэй удирдлагатай сэнс (CPP) нь сүүлийн үед өргөн хэрэглээг олж авсан. FPV-ийг заримдаа зөөврийн ирээр хийдэг (мөс зүсэгч, идэвхтэй мөсөн навигацийн хөлөг онгоцууд дээр).

Далавчтай хөдөлгүүр нь усан онгоцны хөдөлгүүрүүдийн дунд онцгой байр эзэлдэг - энэ нь нэгэн зэрэг хяналтын элемент болж чаддаг. Энэхүү хөдөлгөгч төхөөрөмж нь ёроолтой ижилхэн суурилуулсан хүрд юм (Зураг 16.2). Бөмбөрийн тойргийн дагуу далавч хэлбэртэй биетүүд байдаг бөгөөд тэдгээрийн тоо дөрвөөс найман хооронд хэлбэлздэг. Бөмбөр нь босоо тэнхлэгийг тойрон эргэлддэг, ир нь хүрдтэй харьцуулахад хэлбэлзэх хөдөлгөөнийг гүйцэтгэдэг. Тиймээс ир нь гурван хөдөлгөөнд нэгэн зэрэг оролцдог - орчуулгын, хөлөг онгоцны хамт, эргэлтийн, бөмбөрийн хамт, үүнтэй холбоотой хэлбэлзэл.

Зураг 16.2 Далавчны хөдөлгүүр

Хутганы хяналтын хуулиас хамааран далавчтай хөдөлгөгч төхөөрөмж нь дискнийхээ хавтгайд аль ч чиглэлд түлхэлт үүсгэж болно. удирдах байгууллага болж үйлчилнэ. Хоёр далавчтай хөдөлгүүрээр тоноглогдсон хөлөг онгоц хоцрогдолтой хөдөлж, газар дээр нь эргэх боломжтой. Түүнчлэн, энэ хөдөлгүүрийн төхөөрөмж нь механик суурилуулалтыг эргүүлэхгүйгээр хөлөг онгоцыг эргүүлэх боломжийг олгодог. Маневрлах чадварыг нэмэгдүүлэх нь далавчтай хөлөг онгоцны гол давуу тал юм. Үүний зэрэгцээ жолоодлогын бүх горимд энэ хөдөлгүүрийг хөдөлгүүртэй нийцүүлэх боломжтой. Гэсэн хэдий ч далавчны хөдөлгүүрийг өргөн ашигладаггүй, учир нь энэ нь хэд хэдэн чухал сул талуудтай:

• 1) дизайны нарийн төвөгтэй байдал, том (5 - 20 кг / кВт) тодорхой масс;
• 2) нэг хөдөлгүүрт дамжуулах хүчийг хязгаарлах;
• 3) харьцангуй бага үр ашиг;
• 4) кавитацийн аюулын улмаас хурдны хязгаарлалт.

Усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийн төхөөрөмж нь усны урсгалын суваг ба насостой бөгөөд ус хүлээн авах нүхээр соруулж, хурдасгаж, хошуугаар шиддэг. Усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийн ажлын хэсэг нь ихэвчлэн тэнхлэгийн насос - хоолой дахь шураг юм. Тусгай урвуу жолооны төхөөрөмж нь цоргоноос урсах тийрэлтэт онгоцны чиглэлийг өөрчилдөг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцыг шаардлагатай маневраар хангадаг. Усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн систем нь усан доорх, хагас усан доорх эсвэл агаар мандлын тийрэлтэт ялгаралтай байж болно. Эхний хоёр төрлийг гүехэн эсвэл бөглөрсөн (модны хөвөгч) усан санд ажилладаг нүүлгэн шилжүүлэх хөлөг онгоцонд ашигладаг. Эдгээр хөлөг онгоцууд нь дүрмээр бол дунд зэргийн хурдтай байдаг бөгөөд усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийн үр ашиг нь сэнсний үр ашгаас хамаагүй бага байдаг.

Агаар мандлын ялгаралт бүхий усны тийрэлтэт онгоцууд (Зураг 16.3) саяхан өндөр хурдны SDP дээр ашиглагдаж байна - planing ships, SPK, SVP. Баримт нь хурд нэмэгдэх тусам усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийн системийн үр ашиг нэмэгддэг.

Бүх усан онгоцны хөдөлгүүрүүд ийм шинж чанартай байдаг, гэхдээ хөндий байхгүй бол тодорхой хязгаар хүртэл байдаг. Усан тийрэлтэт хөдөлгүүр нь кавитацийн хурдыг v S = 100 зангилаа ба түүнээс дээш хүртэл бууруулж чадах цорын ганц төхөөрөмж юм. Энэ нь хэд хэдэн үе шатыг (насос) ар араас нь суурилуулах замаар хийгддэг бөгөөд тэдгээрийн хоорондох ачаалал нь хөндийгөөс ангид байхаар хуваарилагддаг. Иймээс v s = 55 - 60 зангилаа хүртэл нэмэгдэж, дунд зэргийн хурдтай сэнстэй харьцуулахад үр ашиг багатай усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн систем нь бусад бүх хөдөлгүүрийн системээс давсан үр ашигтай байдаг.

Зураг 16.3 Өндөр хурдны хөлөг онгоцны тийрэлтэт хөдөлгүүр

Дээр дурдсан усан онгоцны хөдөлгүүрүүд нь иртэй ангилалд багтдаг - тэдгээр нь бүгд далавч хэлбэртэй биетэй - ир нь ажлын элемент юм.

Энэ талаар үл хамаарах зүйл бол хий-ус-тийрэлтэт хөдөлгүүрийн төхөөрөмж юм. Түүний доторх ажлын шингэн нь хий (шахсан агаар эсвэл өндөр үзүүлэлттэй уур) юм. Профайлтай усны урсгалын суваг руу ороход хий нь өргөжиж, цоргоноос усыг их хэмжээгээр хаяж, ашигтай ноорог үүсгэдэг. Хийн тийрэлтэт хөдөлгүүрийн системийн маргаангүй давуу талууд:

• 1) эрчим хүчний хангамжийн энгийн байдал (хөдөлгүүр, хурдны хайрцаг, босоо амны шугамыг оруулаагүй болно);
• 2) эргэдэг хэсгүүд байхгүй, үүний дагуу тэдгээрийн хөндийн аюул;
• 3) маш бага жин, хэмжээтэй шинж чанарууд.

Гэсэн хэдий ч хийн тийрэлтэт хөдөлгүүрийн систем нь үр ашиг багатай тул хэрэглээгээ хараахан олоогүй байна - түүний үр ашиг 30-40% -иас хэтрэхгүй бөгөөд хурд нь нэмэгдэх тусам унах хандлагатай байдаг. Заримдаа жагсаасан давуу талуудаас шалтгаалан хийн тийрэлтэт хөдөлгүүрийг ердийн усны тийрэлтэт онгоцны хоёр дахь шат болгон ашиглах нь үндэслэлтэй байдаг.

Зөвхөн хөдөлгүүрийн үндсэн төрлүүдийг дээр дурдсан болно. Гэсэн хэдий ч байдаг олон тоонытөгс бус, нарийн төвөгтэй байдал, хөгжил хангалтгүй зэргээс шалтгаалан өргөн хэрэглэгддэггүй загварууд. Эдгээрийн дотор катерпиллар ба шнек хөдөлгүүр, "далавчин", "загасны сүүл", мөн агаар мандлын дээд давхаргад хөөргөсөн цаасан шувуу, бөмбөлөг гэх мэт "хачирхалтай" хөдөлгүүрийн системүүдийн төслүүд байдаг.

Хөдөлгүүрийн онолын товч мэдээлэл. Хамгийн тохиромжтой хөдөлгөгчийн онол. Бүх усан онгоцны хөдөлгүүрүүд ижил зарчмаар ажилладаг тул тэдгээрийн үйл ажиллагааг тодорхойлдог хамгийн ерөнхий хэв маягийг авч үзье. Энэ зорилгод дараахь таамаглалыг дэвшүүлсэн хамгийн тохиромжтой хөдөлгөгчийн онол үйлчилдэг.

• 1) хамгийн тохиромжтой шингэн, хязгааргүй, шахагдахгүй;
• 2) хөдөлгөгч төхөөрөмж - нимгэн нэвчилттэй диск;
• 3) тийрэлтэт онгоцны хөндлөн огтлол ба сэнсний дискэнд хурд жигд тархсан;
• 4) түлхэлт нь сэнсний гаднах энергийг нийлүүлж, түүний дискний даралтын өсөлтийг бий болгодог; Энэ цохилтын нөлөөн дор тийрэлтэт онгоцны хурд тасралтгүй өөрчлөгддөг.

Эрчим хүчний алдагдал нь зөвхөн сэнсний эргэн тойрон дахь гүйдлийн хоолойд урсаж буй шингэний кинетик энерги нэмэгдсэн, өөрөөр хэлбэл өдөөгдсөн тэнхлэгийн хурд гэж нэрлэгддэг үр дүнд бий болдог. Эхний таамаглалаас шалтгаалан наалдамхай алдагдал байхгүй, хоёр дахь нь бодит хөдөлгүүрийн дизайны онцлог, тэдгээртэй холбоотой эрчим хүчний алдагдлыг тооцохгүй.

Хөдөлгүүрийн урд хязгааргүйд (Зураг 16.4, I хэсэг - I) тийрэлтэт онгоцны хурд ба даралт нь хүрээлэн буй шингэнийхтэй ижил байна.

Зураг 16.4 Хамгийн тохиромжтой хөдөлгөгч төхөөрөмжийн диаграмм

Сэнсний ард хязгааргүй үед (IV-IV хэсэг) хурд нь хамгийн дээд хэмжээндээ хүрч, даралт нь хүрээлэн буй шингэний даралтыг тэнцүүлэв. Тийрэлтэт онгоцны хил дээр хурдны тасалдал байна.

Тохиромжтой хөдөлгүүрээр үүсгэсэн зогсоол

энд p 1, p 2 нь сэнсний урд ба ард байгаа тийрэлтэт онгоцны даралт; хөдөлгөгчийн гидравлик хөндлөн огтлолын талбай; S нь түүний диаметр юм.

Диск, сэнсний урд, мөн III--III хэсгийн шууд ард байрлах I-I хэсгээс II--II хэсэг хүртэлх урсгалын шугамын Бернулли тэгшитгэлийг бичиж Ap даралтын уналтыг тодорхойлно. диск, IV-- IV хэсэгт хязгааргүй цаана нь (Зураг 16.4-ийг үз)

Энд x A ба x s нь сэнсний урд болон түүний дискэн дэх хязгааргүй үед тийрэлтэт онгоц дахь хурдууд бөгөөд сэнсний ард хязгааргүй үед индукцлагдсан тэнхлэгийн хурд юм.

(16.3) ба (16.4)-ийг харьцуулж үзвэл бид хөдөлгөгч диск дэх даралтын үсрэлтийг олно

дараа нь түүний тодотгол

Импульсийн хуулийн дагуу ижил зогсолтыг хэлбэрээр илэрхийлж болно

Энд m нь сэнсний дискээр нэгж хугацаанд урсах шингэний масс юм. (16.6) ба (16.7)-ыг тэгшитгэснээр бид олж авна

хөдөлгөгч диск дэх өдөөгдсөн тэнхлэгийн хурд.

Дүгнэлт (16.9) нь хамгийн тохиромжтой шингэн дэх аливаа усан тийрэлтэт хөдөлгүүрт хүчинтэй бөгөөд ирээдүйд өргөн хэрэглэгдэх болно.

Тохиромжтой хөдөлгөгч төхөөрөмжийн цэвэр хүч

Мөн зарцуулалтад тийрэлтэт онгоцны шингэний кинетик энергийн өсөлт орно.

Дараа нь үр ашиг

ба хамгийн тохиромжтой хөдөлгүүрийн үр ашиг нь өдөөгдсөн хурд нэмэгдэх тусам буурдаг.

Шинжилгээний боломжууд (16.12) хязгаарлагдмал тул зогсоолын дагуу түлхэгчийн ачааллын коэффициентийг авч үзье.

(4.6) ба (4.13) -аас тодорхойлсон зогсолтыг тэнцүүлж, бид олж авна

Квадрат тэгшитгэлийг (4.14) шийдэж, хэмжээсгүй тэнхлэгийн өдөөгдсөн хурдыг олно.

(4.15)-ыг (4.12) орлуулснаар бид хамгийн тохиромжтой хөдөлгүүрийн үр ашгийг тодорхойлно

Тиймээс хамгийн тохиромжтой хөдөлгүүрийн системийн үр ашиг нь ачааллын хүчин зүйл буурах тусам нэмэгддэг. Сүүлийнх нь түлхэцийг багасгах, хөдөлгөөний хурд, шингэний нягтрал, хөдөлгүүрийн гидравлик хөндлөн огтлолын хэмжээг нэмэгдүүлэх замаар боломжтой юм [үзнэ үү. (16.13)]. Практик үүднээс авч үзвэл хамгийн чухал тохиолдолд T ба v A-ийн утгыг өгсөн тохиолдолд сэнсний үр ашиг нь түүний диаметрээр тодорхойлогддог бөгөөд өсөлтийн хувьд нэмэгддэг. Орчны нягтын ялгаатай байдлаас шалтгаалан усанд ажилладаг хөдөлгүүрийн үр ашиг нь агаараас илүү байдаг.

(16.15) ба (16.9) -ийг ашиглан бид тийрэлтэт онгоцны хамгийн их нарийсалтыг олж чадна

аль нь хязгаарт (C Td --> дээр () байх болно.

Жинхэнэ хөдөлгүүрийн ажиллагаа нь наалдамхай хүчийг даван туулах, урсгалыг эргүүлэх гэх мэт нэмэлт эрчим хүчний алдагдал дагалддаг. Иймээс бодит хөдөлгүүрийн үр ашиг нь хамгийн тохиромжтой төхөөрөмжөөс үргэлж доогуур байдаг.

хаашаа о< 1 коэффициент качества.

Зураг 16.5-д ачааллын хүчин зүйлээс хамаарсан хамгийн тохиромжтой ба бодит хөдөлгүүрийн системийн үр ашгийг харуулав. Сүүдэрлэсэн талбай нь нэмэлт эрчим хүчний алдагдлыг тодорхойлдог. Хоёр бүсийг ялгаж болно - эхнийх нь (0< С та < С ТA0) характер изменения КПД движителей качественно различен, во второй (С та >C tao) ижил байна, C ta = C tao = 0.30.35 үед жинхэнэ хөдөлгөгчийн үр ашиг хамгийн их байна. C ta 0 дахь s 0-ийн огцом бууралтыг хамгийн тохиромжтой сэнсний онолд тооцдоггүй наалдамхай алдагдалтай холбон тайлбарладаг. Баримт нь өгөгдсөн T ба v A-ийн хувьд C TA 0 нөхцөл нь D гэсэн утгатай тул үрэлтийн хүчний хязгааргүй өсөлтийг илэрхийлдэг. Усан онгоцны хөдөлгөгч нь ихэвчлэн CTA0 0.35-аас их ачааллын хүчин зүйлтэй ажилладаг тул CTA-аас үр ашгийн хамаарлын шинж чанарын талаархи хамгийн тохиромжтой хөдөлгүүрийн онолын дүгнэлтийг тэдэнд өргөтгөж болно.

Зураг 16.5 Идеал ба бодит хөдөлгүүрийн үр ашиг

Илэрхийлэл (16.18) нь янз бүрийн төрлийн хөдөлгүүрүүдийн үр ашгийг харьцуулах боломжийг олгодог. Сэнсний хувьд 0max = 0.80 бөгөөд C TA C TA0-д тохиолддог.

Жишээ 16.1. "Инженер" хөлөг онгоцны сэнсний чанарын коэффициентийг олъё. Нэмэлт мэдэгдэж байгаа (§ 4.12-ыг үзнэ үү) D = 6.42 м; T = 1410 кН; v A = 8.5 м/с; z 0 = 0.630.

(16.13) ашиглан бид ачааллын коэффициентийг тодорхойлно.

ба (16.16) дагуу бид идеал хөдөлгүүрийн үр ашгийг тооцдог

Дараа нь чанарын хүчин зүйл (16.18)

Жишээ 16.2. Агаарт ажилладаг хамгийн тохиромжтой хөдөлгүүрийн үр ашгийг тодорхойлъё. Эхний өгөгдөл нь жишээ 16.1-тэй ижил байна.

pA = 1.23 * 103 т / м3-ийг авч үзвэл бид олно

Жишээ 16.3. Усан дотор ажилладаг хөдөлгүүрийн үр ашгийн хувьд хамгийн тохиромжтой агаарын хөдөлгүүрийн диаметрийг тооцоолъё.

Бид (жишээ 16.1-ийг үз), C TA = 1.05 байна

Жишээ 16.2 ба 16.3-д яагаад сэнсийг хөлөг онгоц, хөлөг онгоцонд суулгаагүйг тодорхой тайлбарласан болно: зөвшөөрөгдөх хэмжээсүүдтэй бол тэдгээрийн үр ашиг нь сэнсний үр ашгаас бага байх ба түүнтэй адилтгах үр ашгийг хангахын тулд сэнсний диаметр нь сэнсний диаметртэй байх ёстой. хөлөг онгоцны урттай ижил хэмжээний дараалал, энэ нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй .

Үл хамаарах зүйл бол SVPA ба SEP бөгөөд хоёр нутагтан амьдардаг тул гидравлик хөдөлгүүр суурилуулах боломжгүй юм. Гэсэн хэдий ч эдгээр хөлөг онгоцны сэнсний үр ашиг нэлээд өндөр байна. Шалтгаан нь сэнсний харьцангуй том хэмжээсүүд, мэдэгдэхүйц өндөр хурдтай байдаг.

Лавлагааны хувьд: хамгийн сайн онгоцны сэнсний үр ашиг нь 0 = 0.80.84 бөгөөд энэ нь сэнснийхээс их байдаг бөгөөд энэ тохиолдолд хөндийг арилгах арга хэмжээ авах шаардлагагүй болно.

Далавчны онолын үндэс. Ихэнх хөлөг онгоцны хөдөлгүүрийн ажлын элементүүд нь даацын далавчны зарчмаар ажилладаг ир юм. Далавч шингэн дотор хөдөлж байх үед түүн дээр өргөх хүч Y ба профилын татах хүч X үүсдэг.Эдгээр хүчний эхнийх нь хурдтай хэвийн, хоёр дахь нь түүний дагуу чиглэнэ. Хязгааргүй шингэнд профилын эсэргүүцэл нь цэвэр наалдамхай шинж чанартай байдаг.

Далавчны гидродинамик шинж чанарыг (HDC) хэмжээсгүй өргөлтийн коэффициент Cy ба чирэх коэффициент Cx хэлбэрээр үзүүлэв.

S нь төлөвлөгөөнд байгаа далавчны талбай; v - хөдөлгөөний хурд.

Далавчны үндсэн геометрийн шинж чанарууд (Зураг 16.6): хөвч b, хамгийн их профилын зузаан e, хазайлтын сум e c. Сүүлчийн хэмжигдэхүүнийг ихэвчлэн хэмжээсгүй хэлбэрээр ашигладаг: b = e/b ба d c = e c / b ба тэдгээрийг харьцангуй зузаан ба харьцангуй муруйлт (хазайлт сум) гэж нэрлэдэг.

Зураг 16.6 Далавчны профиль

Зураг 16.7 Далавчны гидродинамик үзүүлэлт.

Далавч нь нисэх онгоц эсвэл сегментийн зүсэлттэй байж болно, эхний тохиолдолд хамгийн их зузаан нь ирж буй ирмэгээс 1b/3 зайд, хоёр дахь нь 1 = 0.5b байна. Профайлын хувьд өгөгдсөн хэлбэр GDH нь зөвхөн довтолгооны өнцгөөс хамаарна a (Зураг 16.7). Ерөнхий тохиолдолд d c > 0, үүний дагуу тэг өргөлтийн өнцөг b 0 > 0. Өргөх коэффициент нь довтолгооны эгзэгтэй өнцөг хүртэл нэмэгддэг b = b cr, урсгалын салгах үед Cy-ийн огцом бууралт. ба эсэргүүцлийн коэффициент C X-ийн өсөлт ажиглагдаж байна.Далавчны үр ашиг нь түүний чанараар тодорхойлогддог K = C y / C x довтолгооны жижиг эерэг өнцгүүдэд дээд тал нь байдаг.

Хөдөлгүүрийн онолд хамгийн тохиромжтой шингэн дэх профилын урвуу чанарыг e = 0 ихэвчлэн ашигладаг.

Өгүүллийн агуулга

ХӨЛГӨНИЙ ЦАХИЛГААН СТАНЦ, ХӨДӨЛГӨӨНҮҮД,хөлөг онгоц, завь болон бусад хөлөг онгоцны хөдөлгөөнийг хангах төхөөрөмж. Хөдөлгүүрт сэнс, сэлүүрт дугуй орно. Дүрмээр бол усан онгоцны цахилгаан станц болгон уурын хөдөлгүүр ба турбин, хийн турбин, дотоод шаталтат хөдөлгүүр, гол төлөв дизель түлшийг ашигладаг. Мөс зүсэгч, шумбагч онгоц зэрэг том, хүчирхэг тусгай хөлөг онгоцууд ихэвчлэн атомын цахилгаан станцуудыг ашигладаг.

Леонардо да Винчи (1452-1519) усан онгоцыг хөдөлгөхөд уурын эрчим хүчийг ашиглахыг анх санал болгосон бололтой. 1705 онд Т.Ньюкомен (Англи) анхны нэлээд үр ашигтай уурын хөдөлгүүрийг патентжуулсан боловч сэлүүртэй дугуйг эргүүлэхэд поршений эргэх хөдөлгөөнийг ашиглах оролдлого амжилтгүй болсон.

УСАН СУУРИЛУУЛАЛТЫН ТӨРЛҮҮД

Уур нь хөлөг онгоцны хөдөлгүүрийн уламжлалт эрчим хүчний эх үүсвэр юм. Усан хоолойн уурын зууханд түлш шатаах замаар уур үүсдэг. Давхар хүрдтэй ус дамжуулах хоолойн бойлерыг ихэвчлэн ашигладаг. Эдгээр бойлерууд нь усан хөргөлттэй хана, хэт халаагч, эдийн засагч, заримдаа агаарын урьдчилан халаагчтай галын хайрцагтай байдаг. Тэдний үр ашиг 88% хүрдэг.

Дизель нь анх 1903 онд далайн хөдөлгүүр болж гарч ирсэн. Далайн дизель хөдөлгүүрт түлшний зарцуулалт 0.25–0.3 кг/кВт.цаг, уурын хөдөлгүүр нь хөдөлгүүр, хөтөч болон бусад дизайны онцлогоос хамааран 0.3–0.5 кг/кВт.цаг зарцуулдаг. Дизель түлш, ялангуяа цахилгаан хөтөчтэй хослуулан, өндөр маневр хийх чадвартай тул гатлага онгоц, чирэх онгоцонд ашиглахад маш тохиромжтой.

Поршений уурын хөдөлгүүрүүд.

Нэгэн цагт олон янзын зориулалтаар үйлчилж байсан поршений хөдөлгүүрийн цаг хугацаа өнгөрчээ. Үр ашгийн хувьд тэд уурын турбин болон дизель хөдөлгүүрээс хамаагүй доогуур байдаг. Уурын хөдөлгүүртэй хөлөг онгоцнуудад эдгээр нь нийлмэл машинууд юм: уур нь гурав, бүр дөрвөн цилиндрт дараалан өргөсдөг. Бүх цилиндрийн бүлүүрүүд нэг гол дээр ажилладаг.

Уурын турбинууд.

Далайн уурын турбинууд нь ихэвчлэн хоёр каскадаас бүрддэг: өндөр ба нам даралт, тус бүр нь сэнсний голыг багасгах хурдны хайрцгаар эргүүлдэг. Асаалттай тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцуудихэвчлэн жижиг турбинуудыг аялалын горимд суулгаж, үр ашгийг нэмэгдүүлэхэд ашигладаг бөгөөд хэзээ хамгийн дээд хурдхүчирхэг турбинууд асаалттай. Каскад өндөр даралт 5000 эрг / мин хурдтайгаар эргэдэг.

Орчин үеийн уурын хөлөг онгоцон дээр конденсаторуудаас тэжээлийн усыг хэд хэдэн халаалтын үе шаттайгаар халаагчид нийлүүлдэг. Халаалтыг турбины ажлын шингэний дулаан, экономайзерын эргэн тойронд урсах утааны хийн ялгарлын улмаас үүсдэг.

Бараг бүх туслах төхөөрөмж нь цахилгаан хөдөлгүүртэй. Уурын турбинаар удирддаг цахилгаан генераторууд нь ихэвчлэн 250 В хүчдэлтэй шууд гүйдэл үүсгэдэг. Хувьсах гүйдлийг мөн ашигладаг.

Хэрэв эрчим хүчийг турбинаас сэнс рүү хурдны хайрцгаар дамжуулдаг бол урвуу эргэлтийг (сэнсний урвуу эргэлтийг) хангахын тулд нэмэлт жижиг турбин ашигладаг. Урвуу эргэлтийн үед босоо амны хүч нь үндсэн чадлын 20-40% байна.

Турбинаас сэнс хүртэлх цахилгаан хөтөч нь 1930-аад онд маш их алдартай байсан. Энэ тохиолдолд турбин нь өндөр хурдны генераторыг эргүүлж, үйлдвэрлэсэн цахилгаан нь сэнсний голыг эргүүлдэг бага хурдтай цахилгаан хөдөлгүүрт дамждаг. Араа дамжуулалтын үр ашиг (багасгагч) ойролцоогоор 97.5%, цахилгаан хөтөч 90% орчим байна. Цахилгаан хөтөчийн хувьд урвуу эргэлт нь туйлшралыг солих замаар л хийгддэг.

Хийн турбинууд.

Усан онгоцонд хийн турбинууд нисэхээс хамаагүй хожуу гарч ирэв, учир нь хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд жин нэмэгдэх нь тийм ч чухал биш бөгөөд энэ олз нь анхны хийн турбиныг суурилуулах, ажиллуулах өндөр өртөг, нарийн төвөгтэй байдлаас давсангүй.

Хийн турбиныг усан онгоцонд зөвхөн үндсэн хөдөлгүүр болгон ашигладаггүй; Эдгээрийг галын насос болон туслах цахилгаан үүсгүүрийн хөтч болгон ашигладаг бөгөөд бага жинтэй, авсаархан, хурдан эхлүүлэх нь ашигтай байдаг. IN тэнгисийн цэргийнхийн турбиныг өндөр хурдны жижиг хөлөг онгоцонд өргөнөөр ашигладаг: буух хөлөг онгоц, мина тээгч хөлөг онгоц, усан онгоц; дээр том хөлөг онгоцуудтэдгээрийг хамгийн их хүчийг олж авахад ашигладаг.

Орчин үеийн хийн турбинууд нь найдвартай байдал, ашиглалтын болон үйлдвэрлэлийн зардлын зөвшөөрөгдөх түвшинтэй байдаг. Хөнгөн жин, авсаархан, хурдан асаалттай учраас тэд дизель хөдөлгүүр, уурын турбинтай өрсөлдөх чадвартай байдаг.

Дизель хөдөлгүүрүүд.

Анх удаа дизель түлшийг далайн хөдөлгүүр болгон Санкт-Петербургт Вандал дээр суурилуулсан (1903). Энэ нь Дизель хөдөлгүүрээ зохион бүтээснээс хойш ердөө 6 жилийн дараа болсон юм. Волга мөрний дагуу явж байсан Вандал нь хоёр сэнстэй байв; сэнс бүрийг 75 кВт-ын цахилгаан мотортой нэг босоо ам дээр суурилуулсан. Цахилгаан эрчим хүчийг хоёр дизель генератороор үйлдвэрлэсэн. Тус бүр нь 90 кВт чадалтай гурван цилиндртэй дизель хөдөлгүүр нь тогтмол эргэлтийн хурдтай (240 эрг / мин) байв. Урвуу зүйл байхгүй тул тэднээс хүчийг сэнсний тэнхлэгт шууд дамжуулах боломжгүй байв.

Вандалын туршилтын ажиллагаа нь чичиргээ, өндөр даралтын аюулаас болж дизель хөдөлгүүрийг усан онгоцонд ашиглах боломжгүй гэсэн ерөнхий үзэл бодлыг үгүйсгэв. Түүгээр ч барахгүй түлшний зарцуулалт нь ижил нүүлгэн шилжүүлэлттэй хөлөг онгоцны түлшний зарцуулалтын дөнгөж 20% байсан.

Дизель хөдөлгүүрийн танилцуулга.

Анхны дизель хөдөлгүүрийг голын усан онгоцон дээр суурилуулснаас хойш арван жилийн хугацаанд эдгээр хөдөлгүүрүүд ихээхэн сайжирсан. Эргэлтийн тоо ихсэх, цилиндрийн диаметр ихсэх, поршений цохилтыг уртасгах, түүнчлэн хоёр шатлалт хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх зэргээс шалтгаалан тэдний хүч нэмэгдсэн.

Одоо байгаа дизель хөдөлгүүрүүдийн хурд нь 100-аас 2000 эрг / мин хооронд хэлбэлздэг; Өндөр хурдны дизель хөдөлгүүрийг жижиг өндөр хурдны завь болон туслах дизель генераторын системд ашигладаг. Тэдний хүч нь ижил өргөн хүрээнд (10-20,000 кВт) өөр өөр байдаг. Сүүлийн жилүүдэд хэт цэнэглэгдсэн дизель хөдөлгүүрүүд гарч ирсэн бөгөөд энэ нь тэдний хүчийг 20 орчим хувиар нэмэгдүүлдэг.

Дизель хөдөлгүүрийг уурын хөдөлгүүртэй харьцуулах.

Дизель түлш нь авсаархан байдгаараа жижиг завь дээрх уурын хөдөлгүүрээс давуу талтай; Үүнээс гадна тэдгээр нь ижил хүчээр хөнгөн байдаг. Дизель нь эрчим хүчний нэгжид бага түлш зарцуулдаг; Дизель түлш нь халаалтын тосоос илүү үнэтэй байдаг нь үнэн. Хэрэглээ дизель түлшяндангийн хийг шатаах замаар багасгаж болно. Усан онгоцны төрөл нь цахилгаан станцыг сонгоход нөлөөлдөг. Дизель хөдөлгүүрүүд илүү хурдан ажилладаг: тэдгээрийг урьдчилан халаах шаардлагагүй. Энэ нь боомтын хөлөг онгоцууд болон туслах болон зогсолтын эрчим хүчний нэгжүүдэд маш чухал давуу тал юм. Гэсэн хэдий ч давуу талууд бас бий уурын турбины нэгжүүд, ашиглалтын хувьд илүү найдвартай, байнгын засвар үйлчилгээ хийлгүйгээр удаан хугацаагаар ажиллах чадвартай, эргэлдэх хөдөлгөөн байхгүйгээс чичиргээ багатай байдаг.

Далайн дизель хөдөлгүүрүүд.

Далайн дизель хөдөлгүүрүүд нь бусад дизель хөдөлгүүрүүдээс зөвхөн туслах элементүүдээр ялгаатай байдаг. Тэд шууд эсвэл хурдны хайрцгаар дамжуулан сэнсний голыг эргүүлж, урвуу эргэлтийг хангах ёстой. Дөрвөн шатлалт хөдөлгүүрт үүнийг урвуу эргүүлэх шаардлагатай үед залгадаг нэмэлт урвуу шүүрч авах замаар гүйцэтгэдэг. Хоёр шатлалт хөдөлгүүрт хавхлагын дараалал нь харгалзах цилиндр дэх поршений байрлалаар тодорхойлогддог тул урвуу эргэлт нь илүү хялбар байдаг. Жижиг хөдөлгүүрт урвуу эргэлтийг шүүрч авах болон араа ашиглан гүйцэтгэдэг. Зарим эргүүлийн хөлөг онгоцууд болон хоёр нутагтан амьтдын урт нь 60 м-ээс бага эргэлттэй сэнстэй байдаг ( доороос үзнэ үү). Хөдөлгүүрийн хурдыг аюулгүй хязгаараас хэтрүүлэхгүй байхын тулд бүх хөдөлгүүрүүд хурд хязгаарлагчаар тоноглогдсон байдаг.

Цахилгаан зүтгүүр.

"Цахилгаан хөдөлгүүртэй хөлөг онгоц" гэсэн нэр томъёо нь түлшний энергийг сэнсний босоо амны эргэлтийн механик энерги болгон хувиргах системийн нэг элемент нь цахилгаан машин байдаг хөлөг онгоцуудыг хэлдэг. Нэг буюу хэд хэдэн цахилгаан мотор нь сэнсний тэнхлэгт шууд эсвэл хурдны хайрцгаар холбогддог. Цахилгаан моторууд нь уур, хийн турбин эсвэл дизель хөдөлгүүрээр ажилладаг цахилгаан үүсгүүрээр ажилладаг. Асаалттай шумбагч онгоцуудУсанд живэх үед цахилгаан мотор нь батерейгаар, гадаргуу дээр байх үед дизель генератороор ажилладаг. Тогтмол гүйдлийн цахилгаан машиныг ихэвчлэн жижиг, маневрлах чадвартай хөлөг онгоцонд суурилуулдаг. Машинууд Хувьсах гүйдлийндалай тэнгисийн хөлөг онгоцонд ашигладаг.

Турбо цахилгаан хөлөг онгоцууд.

Зураг дээр. Уур үүсгэх уурын зуух суурилуулсан турбо цахилгаан хөтөчийн диаграммыг 1-р зурагт үзүүлэв. Уур нь турбиныг эргүүлж, улмаар цахилгаан үүсгүүрийг эргүүлдэг. Үүсгэсэн цахилгаан эрчим хүчийг сэнсний тэнхлэгт холбогдсон цахилгаан моторуудад нийлүүлдэг. Ерөнхийдөө турбогенератор бүр нэг цахилгаан мотороор тэжээгддэг бөгөөд энэ нь сэнсээ эргүүлдэг. Гэсэн хэдий ч энэ схем нь хэд хэдэн цахилгаан мотор, улмаар хэд хэдэн сэнсийг нэг турбогенераторт холбоход хялбар болгодог.

Далайн хувьсах гүйдлийн турбин генераторууд нь 25-100% -ийн давтамжтай гүйдэл үүсгэж чаддаг, гэхдээ 100 Гц-ээс ихгүй байна. Хувьсах гүйдлийн генераторууд нь 6000 В хүртэл хүчдэлтэй, шууд гүйдэл - ~ 900 В хүртэл гүйдэл үүсгэдэг.

Дизель цахилгаан машинууд.

Дизель-цахилгаан хөтөч нь турбо-цахилгаан хөтөчөөс үндсэндээ ялгаагүй, зөвхөн уурын зуух болон уурын турбиныг дизель хөдөлгүүрээр сольдог.

Жижиг хөлөг онгоцонд ихэвчлэн нэг сэнсэнд нэг дизель генератор, нэг цахилгаан мотор байдаг боловч шаардлагатай бол мөнгө хэмнэхийн тулд нэг дизель генераторыг унтрааж эсвэл хүч, хурдыг нэмэгдүүлэхийн тулд нэмэлтийг асааж болно.

Үр ашиг. Тогтмол гүйдлийн цахилгаан мотор нь механик дамжуулалттай турбин болон дизель хөдөлгүүрээс бага хурдтай илүү их эргүүлэх момент үүсгэдэг. Үүнээс гадна шууд ба ээлжит гүйдлийн мотор хоёулаа урагш болон урвуу эргэлтийн үед ижил эргэлттэй байдаг.

Турбиныг сэнсний тэнхлэгт хоёр бууруулагч хурдны хайрцгаар холбосон ч турбо цахилгаан хөтөчийн нийт үр ашиг (сэнсний тэнхлэг дээрх хүчийг нэгж хугацаанд ялгарах түлшний энергид харьцуулсан харьцаа) турбин хөтөчийн үр ашгаас бага байна. Турбо цахилгаан хөтөч нь механик турбин хөтөчөөс илүү хүнд бөгөөд илүү үнэтэй байдаг. Дизель цахилгаан хөтөчийн нийт үр ашиг нь механик турбины хөтөчтэй ойролцоогоор ижил байна. Хөдөлгүүрийн төрөл бүр өөрийн гэсэн давуу болон сул талуудтай. Тиймээс хөдөлгүүрийн системийн төрлийг сонгохдоо хөлөг онгоцны төрөл, түүний ашиглалтын нөхцлөөр тодорхойлогддог.

Цахилгаан индукцийн холболт.

Энэ тохиолдолд цахилгаан соронзон орны тусламжтайгаар хүчийг хөдөлгүүрээс сэнс рүү шилжүүлдэг. Зарчмын хувьд ийм хөтөч нь ердийн асинхрон цахилгаан мотортой төстэй бөгөөд зөвхөн цахилгаан соронзон хөтөч дэх цахилгаан моторын статор ба арматур хоёулаа эргэлддэг; тэдгээрийн нэг нь хөдөлгүүрийн тэнхлэгт холбогдсон, нөгөө нь сэнсний тэнхлэгт холбогдсон байна. Хөдөлгүүртэй холбоотой элемент нь гадны тогтмол гүйдлийн эх үүсвэрээс тэжээгддэг талбайн ороомог бөгөөд цахилгаан соронзон орон үүсгэдэг. Сэнсний тэнхлэгт холбогдсон элемент нь ямар ч богино холболттой ороомог юм гадаад цахилгаан хангамж. Хоёр элемент хоёулаа агаарын цоорхойгоор тусгаарлагддаг. Эргэдэг соронзон орон нь хоёр дахь элементийн ороомог дахь гүйдлийг өдөөдөг бөгөөд энэ нь энэ элементийг эргүүлэхэд хүргэдэг, гэхдээ эхний элементээс үргэлж удаан (гулсдаг). Үүссэн эргэлт нь эдгээр элементүүдийн эргэлтийн хурдны зөрүүтэй пропорциональ байна. Анхдагч ороомог дахь өдөөх гүйдлийг унтрааснаар эдгээр элементүүдийг "тасалдаг". Хоёрдахь элементийн эргэлтийн давтамжийг өдөөх гүйдлийг өөрчлөх замаар тохируулж болно. Усан онгоцонд нэг дизель хөдөлгүүртэй бол цахилгаан соронзон хөтөч ашиглах нь хөдөлгүүр ба сэнсний босоо амны хооронд механик холболт байхгүйгээс чичиргээг бууруулдаг; хэд хэдэн дизель хөдөлгүүртэй бол ийм хөтөч нь сэнсийг солих замаар хөлөг онгоцны маневрлах чадварыг нэмэгдүүлдэг, учир нь тэдгээрийн эргэлтийн чиглэлийг өөрчлөхөд хялбар байдаг.

Атомын цахилгаан станцууд.

Атомын цахилгаан станцтай хөлөг онгоцонд эрчим хүчний гол эх үүсвэр нь цөмийн реактор юм. Цөмийн түлшний задралын үед ялгарах дулаан нь уур үүсгэдэг бөгөөд дараа нь уурын турбин руу ордог. ХАМТ м. ЦӨМИЙН ЭРЧИМ ХҮЧ.

Реакторын үйлдвэр нь ердийн уурын зуухны нэгэн адил насос, дулаан солилцуур болон бусад туслах төхөөрөмжийг агуулдаг. Онцлог цөмийн реакторнь түүний цацраг идэвхт цацраг бөгөөд энэ нь ашиглалтын ажилтнуудад тусгай хамгаалалт шаарддаг.

Аюулгүй байдал.

Реакторын эргэн тойронд асар их биологийн хамгаалалт суурилуулах шаардлагатай. Цацрагаас хамгаалах нийтлэг материал бол бетон, хар тугалга, ус, хуванцар, ган юм.

Шингэн болон хийн хэлбэрээр хадгалах асуудал гардаг цацраг идэвхт хог хаягдал. Шингэн хог хаягдлыг тусгай саванд хийж, хийн хог хаягдлыг идэвхжүүлж шингээж авдаг нүүрс. Дараа нь хог хаягдлыг дахин боловсруулах байгууламж руу эрэг рүү зөөвөрлөнө.

Хөлөг онгоцны цөмийн реакторууд.

Цөмийн реакторын үндсэн элементүүд нь хуваагдмал материал (түлшний саваа), хяналтын саваа, хөргөлтийн шингэн (хөргөлтийн бодис), зохицуулагч, тусгал юм. Эдгээр элементүүдийг битүүмжилсэн орон сууцанд хийж, хяналттай цөмийн урвалыг хангах, үүссэн дулааныг зайлуулах зорилгоор зохион байгуулдаг.

Түлш нь уран-235, плутони эсвэл хоёулангийнх нь холимог байж болно; эдгээр элементүүд нь бусад элементүүдтэй химийн нэгдлээрээ холбогдож, шингэн эсвэл хатуу үе шатанд байж болно. Реакторыг хөргөхөд хүнд эсвэл хөнгөн ус, шингэн металл, органик нэгдлүүд эсвэл хий ашигладаг. Хөргөлтийн шингэнийг дулааныг өөр ажлын шингэн рүү шилжүүлж, уур гаргахад ашиглаж болно, эсвэл турбиныг эргүүлэхэд шууд ашиглаж болно. Зохицуулагч нь үүссэн нейтроны хурдыг задралын урвалд хамгийн үр дүнтэй болгоход хүргэдэг. Тусгал нь нейтроныг цөм рүү буцаана. Зохицуулагч ба тусгал нь ихэвчлэн хүнд ба хөнгөн ус, шингэн металл, бал чулуу, бериллий юм.

Тэнгисийн цэргийн бүх хөлөг онгоцон дээр, эхнийх нь дээр цөмийн мөс зүсэгч"Ленин" анхны ачаа, зорчигч тээврийн "Саванна" хөлөг дээр хоёр хэлхээний схемийн дагуу цахилгаан станцууд байрладаг. Ийм реакторын анхдагч хэлхээнд ус нь 13 МПа хүртэл даралттай байдаг тул реакторын хөргөлтийн замд ердийн 270 ° C-ийн температурт буцалгадаггүй. Анхдагч хэлхээнд халсан ус нь хоёрдогч хэлхээнд уур үйлдвэрлэх хөргөлтийн үүрэг гүйцэтгэдэг.

Шингэн металлыг мөн анхдагч хэлхээнд ашиглаж болно. Энэхүү схемийг АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний "Sea Wolf" шумбагч онгоцонд ашигласан бөгөөд хөргөлтийн шингэн нь шингэн натри ба шингэн калийн холимог юм. Ийм схемийн систем дэх даралт харьцангуй бага байна. Үүнтэй ижил давуу талыг парафинтай төстэй органик бодисууд - бифенил ба трифенилүүдийг хөргөлтийн бодис болгон ашиглаж болно. Эхний тохиолдолд сул тал нь зэврэлт, хоёрдугаарт давирхайн ордууд үүсэх асуудал юм.

Реакторт халсан ажлын шингэн нь түүний болон үндсэн хөдөлгүүрийн хооронд эргэлддэг нэг хэлхээтэй схемүүд байдаг. Хийн хөргөлттэй реакторууд нь нэг хэлхээний загвараар ажилладаг. Ажлын шингэн нь реакторт халааж, дараа нь хийн турбиныг эргүүлдэг хий, жишээ нь гелий юм.

Хамгаалалт.

Үүний гол үүрэг нь реактороос ялгарах цацраг туяа болон цацраг идэвхт бодистой харьцах бусад элементүүдээс экипаж, тоног төхөөрөмжийг хамгаалах явдал юм. Энэ цацрагийг цөмийн задралын үед ялгардаг нейтронууд, цөмд болон идэвхжүүлсэн материалд үүсдэг гамма цацраг гэж хоёр ангилдаг.

Ерөнхийдөө хөлөг онгоцууд хоёр хамгаалалтын бүрхүүлтэй байдаг. Эхнийх нь реакторын савны эргэн тойронд шууд байрладаг. Хоёрдогч (биологийн) хамгаалалт нь уур үүсгэгч төхөөрөмж, цэвэрлэх систем, хог хаягдлын савыг хамарна. Анхдагч бамбай нь реакторын нейтрон болон гамма цацрагийн ихэнх хэсгийг шингээдэг. Энэ нь реакторын туслах төхөөрөмжийн цацраг идэвхт чанарыг бууруулдаг.

Анхдагч хамгаалалт нь давхар бүрхүүлтэй битүүмжилсэн сав, бүрхүүлийн хоорондох зай нь усаар дүүрсэн ба 2-10 см зузаантай гаднах хар тугалганы бамбай байж болно.Ус нь нейтроны ихэнх хэсгийг шингээдэг ба гамма цацраг нь орон сууцны хананд хэсэгчлэн шингэдэг. ус ба хар тугалга.

Хоёрдогч хамгаалалтын гол үүрэг нь реактороор дамжин өнгөрөх хөргөлтийн шингэнд үүссэн цацраг идэвхт азотын 16 Н изотопын цацрагийг багасгах явдал юм. Хоёрдогч хамгаалалтын хувьд усны сав, бетон, хар тугалга, полиэтилен зэргийг ашигладаг.

Атомын цахилгаан станцтай хөлөг онгоцны үр ашиг.

Байлдааны хөлөг онгоцны хувьд барилгын зардал, ашиглалтын зардал нь бараг хязгааргүй аялалын зай, хөлөг онгоцны илүү хүч, хурд, авсаархан суурилуулалт, засвар үйлчилгээний ажилтнуудын бууралт зэрэг давуу талуудаас хамаагүй бага юм. Атомын цахилгаан станцуудын эдгээр давуу талууд нь шумбагч онгоцонд өргөнөөр ашиглахад хүргэсэн. Атомын энергийг мөс зүсэгч хөлөг онгоцонд ашиглах нь бас үндэслэлтэй.

ХӨЛГӨНИЙ ХӨДӨЛГӨӨНҮҮД

Усан тийрэлтэт хөдөлгүүр, сэлүүрт дугуй, сэнс (хөтөч хошуутай) ба далавчны хөдөлгүүр гэсэн дөрвөн үндсэн төрөл байдаг.

Усны тийрэлтэт хөдөлгүүр.

Усны тийрэлтэт онгоц нь үндсэндээ хөлөг онгоцны нум эсвэл ёроол дахь нүхээр ус татаж, ар талын хошуугаар гадагшлуулдаг поршений буюу төвөөс зугтах насос юм. Үүсгэсэн түлхэц (түлхэх хүч) нь сэнсний гарц ба орох хэсэгт усны тийрэлтэт урсгалын хөдөлгөөний зөрүүгээр тодорхойлогддог. Усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн системийг анх 1661 онд Англид Toogood, Hayes нар санал болгож, патентжуулсан. Дараа нь ийм хөдөлгүүрийн янз бүрийн хувилбаруудыг олон хүн санал болгосон боловч үр ашиг багатай байсан тул бүх загвар нь амжилтгүй болсон. Усны тийрэлтэт хөдөлгүүрийг бага үр ашиг нь бусад давуу талуудаар нөхдөг зарим тохиолдолд, жишээлбэл, гүехэн эсвэл бөглөрсөн гол мөрөнд навигаци хийхэд ашигладаг.

Сэлүүрт дугуй.

Сэлүүрт дугуй өөрөө энгийн тохиолдол- Энэ бол захын дагуу суурилуулсан ир бүхий өргөн дугуй юм. Илүү дэвшилтэт загварт ирийг дугуйтай харьцуулахад эргүүлэх боломжтой бөгөөд ингэснээр тэдгээр нь шаардлагатай түлхэлтийн хүчийг хамгийн бага алдагдалтайгаар бий болгодог. Дугуйны эргэлтийн тэнхлэг нь усны түвшнээс дээш байрладаг бөгөөд түүний зөвхөн багахан хэсэг нь живсэн байдаг тул ямар ч үед хэдхэн ир нь түлхэлт үүсгэдэг. Сэлүүр дугуйны үр ашиг нь ерөнхийдөө диаметр нэмэгдэх тусам нэмэгддэг; 6 м ба түүнээс дээш диаметртэй байх нь ховор биш юм. Том дугуйны эргэлтийн хурд бага байна. Бага хурд нь анхны уурын хөдөлгүүрүүдийн хүчин чадалтай тохирч байв; Гэсэн хэдий ч цаг хугацаа өнгөрөхөд машинууд сайжирч, хурд нь нэмэгдэж, бага дугуйны хурд нь ноцтой саад тотгор болсон. Үүний үр дүнд сэлүүрт дугуйнууд нь сэнс рүү шилжсэн.

Сэнс.

Эртний египетчүүд хүртэл Нил мөрнөөс ус нийлүүлэхдээ шураг ашигладаг байжээ. Дундад зууны үеийн Хятадад гар ажиллагаатай сэнс хөлөг онгоцыг хөдөлгөхөд ашигладаг байсан тухай баримт бий. Европт сэнсийг анх хөлөг онгоцны хөдөлгөгч систем болгон R. Hooke (1680) санал болгосон.

Дизайн ба шинж чанар.

Орчин үеийн сэнс нь ихэвчлэн төв зангилаа дээр жигд зайтай хэд хэдэн зууван хэлбэртэй иртэй байдаг. Урагшаа, савны нум руу чиглэсэн ирний гадаргууг сорох, арагшаа харсан гадаргууг гадагшлуулах гэж нэрлэдэг. Хутганы сорох гадаргуу нь гүдгэр, гадагшлуулах гадаргуу нь ихэвчлэн бараг тэгш байдаг. Зураг дээр. Зураг 2-т ердийн сэнсний ирийг бүдүүвчээр үзүүлэв. Мушгиа гадаргуугийн нэг эргэлтийн тэнхлэгийн хөдөлгөөнийг давирхай гэж нэрлэдэг х; алхам ба секунд дэх эргэлтийн тооны үржвэр pn– хэв гажилтгүй орчинд тэг зузаантай сэнсний ирний тэнхлэгийн хурд. Ялгаа ( pn- v 0), хаана v 0 - шурагны жинхэнэ тэнхлэгийн хурд, гулсуур гэж нэрлэгддэг орчны хэв гажилтын хэмжүүрийг тодорхойлдог. хандлага ( pn - v 0)/pn- харьцангуй гулсалт. Энэ харьцаа нь сэнсний гол үзүүлэлтүүдийн нэг юм.

Сэнсний гүйцэтгэлийн шинж чанарыг тодорхойлдог хамгийн чухал үзүүлэлт бол сэнсний давирхайг түүний диаметртэй харьцуулах харьцаа юм. Дараагийн чухал зүйл бол ирний тоо, тэдгээрийн өргөн, зузаан, хэлбэр, профилын хэлбэр ба дискний харьцаа (иртний нийт талбайг тэдгээрийн эргэн тойрон дахь тойргийн талбайн харьцаа) ба зангилааны харьцаа юм. диаметрийг сэнсний диаметртэй харьцуулна. Гүйцэтгэлийн сайн үзүүлэлтүүдийг хангадаг эдгээр параметрүүдийн өөрчлөлтийн хүрээг туршилтаар тодорхойлсон: давирхайн харьцаа (сэнсний давирхайг түүний диаметртэй харьцуулсан харьцаа) 0.6-1.5, ирний хамгийн их өргөнийг сэнсний диаметртэй харьцуулсан харьцаа 0.20-0.50, ирний хамгийн их зузаанын ойролцоох харьцаа. бутны диаметр 0.04-0.05, бутны диаметр ба шураг диаметрийн харьцаа 0.18-0.22. Ирний хэлбэр нь ихэвчлэн өндгөвч хэлбэртэй, профиль хэлбэр нь онгоцны далавчны профильтой маш төстэй, жигд жигдрүүлсэн байдаг. Орчин үеийн сэнсний хэмжээ нь 20 см-ээс 6 м ба түүнээс дээш хэмжээтэй байдаг. Сэнсний боловсруулсан хүч нь киловаттын хэсэг байж болно, эсвэл 40,000 кВт-аас давж болно; Үүний дагуу эргэлтийн хурд нь жижиг эрэгний хувьд 2000 эрг / мин-ээс том эрэгний хувьд 60 хүртэл хэлбэлздэг. Сайн сэнсний үр ашиг нь давирхайн харьцаа, ирний тоо болон бусад үзүүлэлтээс хамаарч 0.60-0.75 байна.

Өргөдөл.

Усан онгоцнууд нь хөлөг онгоцны хэмжээ, шаардагдах хүчнээс хамааран нэг, хоёр, дөрвөн сэнсээр тоноглогдсон байдаг. Ганц сэнс нь илүү өндөр үр ашгийг өгдөг, учир нь ямар ч хөндлөнгийн оролцоо байхгүй бөгөөд хөлөг онгоцыг хөдөлгөхөд зарцуулсан энергийн нэг хэсгийг сэнс эргүүлж авдаг. Хэрэв сэнсийг хажуугийн шонгийн яг ард суулгасан бол энэ сэргэлт илүү өндөр болно. Тийрэлтийн хурдны хөндлөн бүрэлдэхүүн хэсгийг ашиглахын тулд жолооны дээд ба доод хэсгүүд нь эсрэг чиглэлд бага зэрэг хазайсан (сэнсний эргэлттэй тохирч) хуваагдсан жолоо ашиглан түлхэлтийн хүчийг тодорхой хэмжээгээр нэмэгдүүлэх боломжтой. хөлөг онгоцны хөдөлгөөний чиглэлд нэмэлт хүчний бүрэлдэхүүн хэсгийг бий болгох сэнс. Хэд хэдэн сэнс ашиглах нь хөлөг онгоцны маневрлах чадварыг нэмэгдүүлж, сэнс нь жолоодлогогүйгээр эргэх чадварыг нэмэгдүүлдэг. өөр өөр чиглэлүүд. Дүрмээр бол түлхэлтийг эргүүлэх (хөдөлгөөнт хүчний үйл ажиллагааны чиглэлийг эсрэг чиглэлд өөрчлөх) нь сэнсний хөдөлгүүрийн эргэлтийг эргүүлэх замаар хийгддэг боловч чиглэлийг өөрчлөхгүйгээр түлхэлтийг эргүүлэх боломжийг олгодог тусгай урвуу эрэг байдаг. босоо амны эргэлт; Энэ нь зангилаанд байрлах механизмыг ашиглан ирийг зангилаатай харьцуулахад эргүүлж, хөндий босоо амаар дамжуулдаг. Сэнс нь хүрэл, цутгамал ган эсвэл цутгамал төмрөөр хийгдсэн байдаг. Манганы хайлштай хүрэл нь давстай усанд хэрэглэхэд илүүд үздэг хайлш бөгөөд нунтаглах чадвар сайтай, хөндий ба давстай усны дайралтанд сайн тэсвэртэй байдаг. Сорох гадаргууг бүхэлд нь кавитацийн бүсээр эзэлдэг өндөр хурдтай суперкавитацийн сэнсийг зохион бүтээж, бүтээжээ. Бага хурдтай үед ийм сэнсний үр ашиг нь арай бага боловч өндөр хурдтай ердийнхөөс хамаагүй илүү үр ашигтай байдаг.

Чиглүүлэгч цорго бүхий шураг.

Цорго бүхий шураг - богино хошуунд суурилуулсан ердийн шураг - Германы инженер Л.Корт зохион бүтээсэн. Цорго нь хөлөг онгоцны их биетэй нягт холбогдсон эсвэл түүнтэй хамт нэг хэсэг болгон хийдэг.

Үйл ажиллагааны зарчим.

Гүйцэтгэлийг сайжруулахын тулд хоолойд шураг суурилуулах хэд хэдэн оролдлого хийсэн. 1925 онд Корт эдгээр судалгааны үр дүнг нэгтгэн дүгнэж, дизайныг ихээхэн сайжруулсан: тэрээр хоолойг богино хушуу болгон хувиргаж, оролтын диаметр нь илүү том, хэлбэр нь агаарын хальстай тохирч байв. Корт энэ загвар нь ердийн сэнстэй харьцуулахад өгөгдсөн хүчийг ихээхэн хэмжээгээр өгдөг болохыг олж мэдсэн, учир нь сэнсний хурдасгах тийрэлтэт нь цорго байгаа үед бага хэмжээгээр нарийсдаг (Зураг 3). Ижил урсгалын хурдаар цорго бүхий шурагны арын хурд ( v 0 + чи у). Үүнтэй холбогдуулан цорго бүхий сэнсийг бага хурдтай хүнд ачаа чирэх чирэгч, троллер болон ижил төстэй хөлөг онгоцонд ихэвчлэн суурилуулдаг. Ийм хөлөг онгоцны хувьд цорго бүхий сэнсний үүсгэсэн эрчим хүчний нэгжийн ашиг 30-40% хүрч болно. Өндөр хурдны хөлөг онгоцон дээр цорго бүхий сэнс нь давуу талгүй, учир нь цорго дээрх чирэх хүч нэмэгдсэний үр ашгийн багахан ашиг алдагддаг.

Далавчны сэнс.

Ийм хөдөлгөгч төхөөрөмж нь дискний хавтгайд перпендикуляр захын дагуу 6-8 хүрз хэлбэртэй ир байрладаг диск юм. Дискийг хөлөг онгоцны ёроолтой зэрэгцүүлэн суурилуулсан бөгөөд зөвхөн сэнсний ирийг урсгал руу буулгадаг. Иртэй диск нь тэнхлэгийнхээ эргэн тойронд эргэлддэг бөгөөд үүнээс гадна ир нь уртааш тэнхлэгтэйгээ харьцуулахад эргэлтийн буюу хэлбэлзлийн хөдөлгөөнийг гүйцэтгэдэг. Хутганы эргэлт ба хэлбэлзлийн хөдөлгөөний үр дүнд усыг шаардлагатай чиглэлд хурдасгаж, хөлөг онгоцны хөдөлгөөнийг зогсооно. Энэ төрлийн хөдөлгүүр нь хөдөлгүүрийн эргэлтийн чиглэлийг өөрчлөхгүйгээр урагш, арагшаа, тэр ч байтугай хажуу тийш хүссэн чиглэлд түлхэлт үүсгэж чаддаг тул сэнс ба сэлүүрт дугуйнаас давуу талтай. Тиймээс сэлүүртэй хөлөг онгоцыг удирдахын тулд жолооны жолоодлого болон бусад механизм шаардлагагүй болно. Хэдийгээр сэнстэй сэнс нь олон талт байдлын хувьд сэнсийг орлож чадахгүй ч зарим тусгай хэрэглээнд нэлээд үр дүнтэй байдаг.

Уран зохиол:

Акимов Р.Н. гэх мэт. Лавлах хөлөг онгоцны механик . М., 1973–1974
Самсонов В.И. гэх мэт. Далайн дотоод шаталтат хөдөлгүүрүүд. М., 1981
Овсянников М.К., Петухов В.А. Далайн дизель түлшний үйлдвэрүүд(sp.). Л., 1986
Артюшков Л.С. гэх мэт. Усан онгоцны хөдөлгүүр. Л., 1988
Батырев А.Н. гэх мэт. Гадаад орнуудын усан онгоцон дээрх цөмийн байгууламжууд. Санкт-Петербург, 1994 он



Зөөгчхөдөлгүүрийн ажлыг ашиглан усан дотор түлхэлт үүсгэдэг хөлөг онгоцны төхөөрөмж - хөлөг онгоцыг өгөгдсөн чиглэлд хөдөлгөх чадвартай хүч.

Механик хөдөлгүүртэй хөлөг онгоцны хөдөлгүүрийг дараахь байдлаар хуваадаг дэлбээтэйТэгээд усны тийрэлтэт онгоц.

Иртэй хөлөг онгоцны хөдөлгүүрт сэнс, далавчит хөдөлгүүрТэгээд сэлүүрт дугуй, хөлөг онгоцны хөдөлгөөний эсрэг чиглэлд ирээрээ усны тийрэлтэт урсгалыг шидэж түлхэх хүчийг бий болгодог.

Усны тийрэлтэт хөдөлгүүр нь тусгай насосоор авсан усыг хаях замаар түлхэлт үүсгэдэг. Ир, усны тийрэлтэт хөдөлгүүр хоёулаа буцаж хаягдсан усны массын урвалын улмаас хөдөлгөгч хүчийг бий болгодог тул тэдгээрийг реактив гэж нэрлэдэг. Усан онгоцны хөдөлгүүрүүдийн дотроос сэнс нь хамгийн өргөн хэрэглэгддэг.

Сэнсний шураг(Зураг 130) гурваас зургаан иртэй (ихэвчлэн дөрөв эсвэл тав), зангилаа дээр радиаль суурилуулсан.

Хөлөг онгоцны нум руу харсан ирний гадаргууг сорох гэж нэрлэдэг бол ар тал руу харсан гадаргууг гадагшлуулах гадаргуу гэж нэрлэдэг.

Мушгиа гадаргуугийн генераторын эргэлтийн чиглэлээс хамааран баруун болон зүүн эргэлтийн эрэг шургийг ялгадаг. Хэрэв ажиглагчийн харц нь сэнсний диск рүү перпендикуляр чиглэгддэг бол баруун эргэдэг сэнсний хувьд босоо дээш байрлах ирний баруун ирмэг нь ажиглагчаас зүүнээс хол байх болно. Зүүн гартай сэнсний хувьд -

Цагаан будаа. 130. Сэнс (а) ба түүний ажиллах схем (б).

1 - төв; 2 - ир; 3 - өнгөлгөө. V in - элементийн захын хурд

ир; ν - сэнсний хөрвүүлэх хөдөлгөөний хурд

усан онгоцоор; V нь Vв ба ν хурдыг нэмснээс үүсэх хурд; α - үүссэн хурдны хоорондох өнцөг Вба ирний элементийн хөвч (довтолгооны өнцөг); R - ирний элемент дээр үүсэх өргөх хүч; P - сэнсний түлхэлт (R хүчний хэвтээ бүрэлдэхүүн хэсэг); T - сэнс дээр ажилладаг хүчний тойргийн бүрэлдэхүүн хэсэг

Сэнс нь зэвэрдэггүй ган, хүрэл, гууль, тэдгээрийн хайлшаас гадна нейлон, нейлон, шилэн материалаар хийгдсэн (гол төлөв жижиг хөлөг онгоцонд зориулагдсан).

Сэнс нь дараах геометрийн элементүүдээр тодорхойлогддог: диаметр - сэнсний босоо амны тэнхлэгийг дүрэх боломжтой гүнээс хамаарч тодорхойлогддог (ихэвчлэн, сэнсний диаметр нь бүрэн ачаалалтай үед хөлөг онгоцны ноорхойн 70% -иас хэтрэхгүй); хамгийн том эрэг нь 9-10 м хүртэл диаметртэй; дискний харьцаа - бүх сэнсний ирний талбайн сэнсний дискний талбайн харьцаа; нэгээс олон байж болох боловч далайн тээврийн хөлөг онгоцны сэнсний хувьд ихэвчлэн 0.45-0.60-тай тэнцүү байна; сэнсний давирхай- сэнсний ирний гадагшлуулах гадаргууг бүрдүүлдэг мушгиа гадаргуугийн налуу.

Хутганы сорох тал дээр сэнс хурдан эргэх үед ирж буй усны урсгалын хурд нэмэгдсэний улмаас вакуум үүсч, эргэлтийн хурд нэмэгдэхийн хэрээр даралт маш их буурч, хүйтэн усанд ч болно. , агаарын бөмбөлөг үүсч эхэлдэг (даралт буурах тусам усны буцалгах цэг буурдаг гэдгийг мэддэг) .

Цагаан будаа. 131. Үйлдлийн диаграмм Зураг. 132. Хөдөлгүүрийн бэхэлгээ

жолооны хүрдний хөтөч

Хутганы сорох тал дээр хүйтэн ус буцалгахыг ингэж нэрлэдэг кавитаци. Кавитацийн эхний үе шат нь сэнсний хувьд маш аюултай, учир нь ус буцалгах үед үүсдэг агаарын бөмбөлгүүд нь өндөр даралтын бүсэд орж, агшин зуур өтгөрч, сэнсний ир дээр хүчтэй гидравлик цочрол үүсгэж, элэгдэл үүсгэдэг (гадаргуугийн орон нутгийн нүхжилт). Ийм нөхцөлд сэнсний ажиллагааг хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй юм. Гэсэн хэдий ч сэнсний эргэлтийн хурд нэмэгдэх тусам хөндийн бүс нь бүхэл бүтэн ир хүртэл үргэлжилдэг бөгөөд бүр цаашилдаг - сэнсний бат бөх байдалд аюул учруулахгүй, хөндийн хоёр дахь үе шат эхэлдэг. гэхдээ түүний үр ашгийг бага зэрэг бууруулдаг.

Хөндийжилтийг арилгахын тулд ирний өргөнийг (талбай) нэмэгдүүлж, сэнсийг илүү гүнзгий дүрнэ; Нэмж дурдахад сэнс нь хувьсах налуутай (түүнийг ирний өгзөг ба үзүүр рүү багасгаж) хийдэг. Өндөр хурдны сэнсийг төлөвлөхдөө, хэрэв хөндийгөөс бүрэн арилгасан бол техникийн шалтгаануудболомжгүй, бүрэн хөгжсөн хөндий үүсэх нөхцөл бүрддэг (хоёр дахь шатанд).

Сэнсний үр ашгийг нэмэгдүүлэхийн тулд чиглүүлэгч хушуу, жолооны бэхэлгээний бэхэлгээг ашигладаг.

Хөтөч хушуу нь тогтмол эсвэл эргэдэг байж болох бөгөөд одоо зөвхөн жижиг хөлөг онгоц, чирэгч дээр ашиглагддаг бөгөөд тэдгээр нь ялангуяа үр дүнтэй байдаг төдийгүй том тээврийн хөлөг онгоцонд ашиглагддаг. Далавчтай төстэй хөндлөн огтлолын профиль бүхий хушуу нь ус хөдөлж байх үед нэмэлт дэмжлэг үүсгэдэг бөгөөд үүнийг Зураг дээр үзүүлсэн хүчний диаграмаас харж болно. 9.29. Нэмж дурдахад цорго нь сэнсний нөхцлийг сайжруулж, үүний үр дүнд усны урсгалын хурд нэмэгдэж, ирний ирмэгээр урсах усны төгсгөлийн алдагдал буурч, улмаар сэнсний үр ашиг нэмэгддэг (дээш). 20-30% хүртэл). Чиглүүлэгч цорго ашиглах нь хурдыг 2-4% -иар нэмэгдүүлдэг.

Цоргоны чухал давуу тал нь сэнсний дискний хурдны талбарыг тэнцүүлэх бөгөөд энэ нь босоо амны шугам дээрх ачааллыг бууруулдаг.

Хөдөлгүүрийн бэхэлгээжолооны хүрд дээр (Зураг 132) зангилааны цаана байгаа усны урсгалыг зохицуулж, үр ашгийг нэмэгдүүлэхийн зэрэгцээ жолооны хүрдний үйл ажиллагааны нөхцлийг сайжруулдаг.

Удирдах боломжтой давирхай сэнс (CPP)босоо тэнхлэгээ тойрон эргэдэг иртэй. Тэдгээрийг ямар ч өнцгөөр суулгаж, хөлөг онгоцны өгөгдсөн горимд шаардлагатай давирхайг бүрдүүлж болно. CVS нь зөвхөн хөлөг онгоцны хөдөлгүүрийг хамгийн ашигтайгаар ашиглах боломжийг олгодог өөр өөр нөхцөл байдалажиллахаас гадна сэнсний дискний хавтгайд бүх ир нь саармаг гэж нэрлэгддэг байрлалд байрладаг бол хөдөлгүүрийг унтраалгүйгээр барьж, эсвэл хөдөлгүүрийн эргэлтийн чиглэлийг өөрчлөхгүйгээр эргүүлэх (урвуу) хийх. хөдөлгүүрийн гол. Сүүлчийн нөхцөл байдал нь эргэлт буцалтгүй үндсэн хөдөлгүүрийг (хийн ба уурын турбин) ашиглахад онцгой ач холбогдолтой бөгөөд энэ нь урвуу турбин эсвэл урвуу шүүрч авахаас зайлсхийх боломжийг олгодог.

Эргэдэг сэнс нь зангилаа, эргэдэг ир, зангилаанд байрлах ирийг эргүүлэх механизм, савны хойд төгсгөлд байрлах давирхайг өөрчлөх механизм (PVM), босоо амны шугамд байрлах ирийг эргүүлэх механизмын хөтлөгчөөс бүрдэнэ.

MISH-ийг дугуйны тавиур болон навигацийн гүүрний далавчнаас алсаас удирддаг.

Хутга эргүүлэх механизм(Зураг 133) нь гулсагч ба холбогч саваагаас бүрддэг бөгөөд тэдгээр нь ирийг бэхэлсэн бүлүүрт дискнүүдтэй холбогдсон байна. Ирийг эргүүлэх хүчийг сэнсний тэнхлэгт байгаа саваагаар гулсагч руу дамжуулж, холбогч саваагаар дамжин ирийг эргүүлж буй бүлүүрт диск рүү дамжуулдаг.

Цагаан будаа. 133. Тахир голын сэнсний диаграмм.

1 - гулсагч; 2 - холбогч саваа; 3 - бүлүүрт диск; 4 - саваа; 5 - бүлүүр;

6 - дамар зохицуулагч; 7 - хяналтын хөтөч; 8 - газрын тосны насос;

9 - цахилгаан мотор; 10 - тосны сав

Төгсгөлд нь поршений байрладаг бариулын хөдөлгөөн нь газрын тосны даралтаар дамждаг (энэ нь поршений нэг эсвэл нөгөө талд нь давирхайг өөрчлөх хүссэн чиглэлээс хамаарч нийлүүлж болно). Ашиглалтын тосны даралтыг өндөр даралтын тосны шахуурга (2.0 МПа буюу 20 кгс/см2), сэнсний босоо ам эсвэл тусгай цахилгаан мотороор тэжээдэг. Газрын тосны нийлүүлэлтийн чиглэлийг дамар төхөөрөмжөөр өөрчилдөг бөгөөд хөтөч нь дугуйн дахь хяналтын станцтай холбогддог.

Эргэдэг сэнс ашиглах нь янз бүрийн нөхцөлд хөдөлгүүрийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх замаар түлшний зарцуулалтыг 10-15% бууруулж, дундаж хурдыг 2-3% нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог. Урагш урвуу руу хурдан шилжих чадвар нь хөлөг онгоцны маневрлах чадварыг сайжруулж, яаралтай тоормослох үед гүйлтийг ойролцоогоор 1.5 дахин бууруулж, улмаар навигацийн аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлдэг. Эргэдэг сэнсний чухал давуу тал нь түүний зөөврийн ир нь хөлөг онгоцыг ашиглалтаас гаргахгүйгээр амархан солих боломжтой юм.

Эргэдэг сэнсний сул тал нь дизайны нарийн төвөгтэй байдал, өндөр өртөгтэй, эргэлтийн механизм байрладаг зангилааны голч томоос шалтгаалан тогтмол сэнстэй харьцуулахад арай бага (1-3%) үр ашигтай байдаг. Гэсэн хэдий ч эдгээр дутагдалтай талуудаас үл хамааран CV сэнс нь зөвхөн арилжааны болон техникийн хөлөг онгоцнуудад төдийгүй том тээврийн хөлөг онгоцны хувьд ирээдүйтэй хөдөлгүүрийн төрөл юм: 7.5 м диаметртэй CV сэнсийг том багтаамжтай танкинд суурилуулсан, 6.8 м диаметртэй. цөмийн хөдөлгүүртэй асаагуур зөөгч, хуурай ачааны хийн турбин хөлөг онгоц 7.5 м диаметртэй 5.6 м диаметртэй. Хамгийн том сэнсний сэнсний диаметр нь 9 м хүрдэг.

Цагаан будаа. 134. Сэлүүрт хөдөлгүүр ба түүний ажиллах схем

Далавчны сэнс(Зураг 134) нь хөлөг онгоцны хөдөлгүүрээр босоо тэнхлэгийн эргэн тойронд эргэлдэж, ёроолын бүрээстэй тэгшхэн суурилуулсан диск юм. Дискний тойргийн дагуу түүнд перпендикуляр усанд дүрэгдсэн дөрвөөс найман ир байдаг бөгөөд тэдгээр нь тус бүр нь дискний хамт, мөн өөрийн тэнхлэгийг тойрон эргэдэг. Өөрийн тэнхлэгийн эргэн тойронд ир бүрийн эргэлтийг хянах хөтөчийг зохих ёсоор суурилуулснаар дискний эргэлтийн ижил чиглэлийг хадгалахын зэрэгцээ аль ч чиглэлд зогсолт үүсгэх боломжтой (134-р зураг дээрх диаграммыг үз). Тиймээс сэлүүртэй хөдөлгүүрээр тоноглогдсон хөлөг онгоцууд жолоодлогогүй байдаг. Үйлдвэрлэлийн нарийн төвөгтэй, үр ашиг багатай хэдий ч бага хурдтай (хөвөгч кран, чирэгч гэх мэт) өндөр маневр шаарддаг хөлөг онгоцнуудад сэнсний хөдөлгүүр зайлшгүй шаардлагатай байдаг. Далавчны хөдөлгөгч хүчийг дугуйны тавиур болон навигацийн гүүрний далавчнаас удирддаг.