Organizace výstavby zimních vojenských mostů. Vojenský mostní výcvik. Rubrika: Nízkovodní dřevěné mosty na VAD: Učebnice. příspěvek. Tento dokument se nachází v
Rýže. 9.1. Odstranění břehového profilu pomocí vodováhy:
1-úroveň; 2-kolejnice; 3-počet
Rýže. 9.2. Měření aktuální rychlosti pomocí plováku:
1-plovákový; 2-milníky
Rýže. 8.2. Členění os mostů a podpěr: 1-pólové (vlajka); 2-nápravový most; 3-řada extrémních pilot (regály); 4-referenční podíl; 5-kolíček (kolíček); 6osá podpora; 7-osa pobřežní opěrné klády; 8 provazový obdélník
Rýže. 8.3. Určení polohy osy pobřežní podpory a jejího umístění:
a – vzdálenost od referenčního kolíku k ose podpěry; h b – přijatá nadmořská výška místa pro pobřežní podporu nad hladinou vody; 1-referenční podíl; 2-col pro označení osy pobřežní podpory; 3-kolejnice; 4-úrovňové; 5 milník
Rýže. 8.4. Vytyčení nosné osy pomocí úhloměru:
1nápravový most; 2-kolíkové; 3-hromada; 4-hřebíky; 5-kolejnic; 6osá podpora
Rýže. 8.5. Schéma uspořádání osy první mezilehlé podpory střední části s hloubkou vody větší než 1 m:
1-referenční podíl; 2-pomocný referenční podíl; 3-střed ocelové lano; 4-značka na středícím ocelovém laně, odpovídající poloze osy první podpěry střední části; 5-liniová viditelnost; 6pilotní trajekt; 7-řada extrémních podpůrných pilot
Rýže. 55. Schéma organizace staveniště při stavbě mostu na pilotových podpěrách: 1-připravený úsek mostu; 2-pilotový přívoz; 3-pomocný člun; 4-piloty a tryska; 5-hromada hromádek a trysek; 6-trajekt s zvedáky; 7vozový jeřáb; 8vozový s bloky nástavby; 9-místo pro vykládání prvků pobřežních podpěr; 10 míst pro vykládku pontonových bloků přívozu pro pilotovací takeláž na vodu; A – směr proudění; B - směr pohybu trajektu
Rýže. 79. Místa výpočtových čísel
Rýže. 8.16. Schéma uzavření mostu při jeho výstavbě ve dvou úsecích pomocí dvou CMS: 1-hranice sekcí A a B; a – zarážení pilot poslední podpory úseku A a předposledního úseku B; b - odstranění beraničního přívozu sekce A z mostní linie, stavba poslední podpěry sekce A z lodi, zarážení pilot poslední podpory sekce B; c – vybudování poslední podpěry sekce B s beraněním a vyzdívacími pontony těsně u sebe, stažení beraničně-konstrukčního přívozu sekce B a položení polí na postavené podpěry.
Rýže. 8.17. Schéma uzavření mostu při jeho výstavbě ve dvou úsecích pomocí KMS a USM: 1-hranice sekcí A a B; a – vztyčení poslední podpory v řezu A a zarážení pilot poslední podpory v řezu B; b – položení pole předposledního pole úseku A, odstranění beranidla z linie mostu, vybudování poslední podpory úseku B; c – položení rozpětí v posledním poli sekce B, položení rozpětí v uzavíracím poli pomocí USM
Rýže. 56. Schéma organizace staveniště při stavbě mostu na rámových podpěrách:
1-hotový mostní úsek; 2-přívoz s zvedáky v mostní trati; 3vozový jeřáb; 4vozový s bloky nástavby; 5-trajekt s zvedáky pod nakládkou; 6-štítové obložení; 7-podélné diagonální kontrakce; 8-trysek a lůžek; 9-stojanů; 10-prvků pobřežních rozpětí; 11-montovaná podpěra rámu na vodě; 12 kulatiny
Rýže. 13.11. Rozhraní plovoucí části mostu PMP s nadjezdem:
1-shore PMP spojení; 2-bezpečnostní ocelové lano; 3-cesta pobřežního spojení PMP
Rýže. 13.12. Propojení plovoucího mostu z člunů s nadjezdem:
1-bárka; 2-přechodové rozpětí; 3-hranná podpěra kozlíku
Rýže. 17.3. Zesílení vaznic poskytnutím dodatečné podpory:
1-dodatečná podpora; 2-párové klíny
Rýže. 13.13. Rozhraní přechodového pole s nadjezdem:
1-přejezd; 2-příčné palubní prkno; 3-zástavní dřevo; 4-podporný kanál;
5-roh proti krádeži; 6-běh přechodového rozpětí
Rýže. 17.2. Zesílení vaznic dřevěného mostu:
a – kolejové bloky; b – lepidla z jednotlivých kmenů (trámů); 1-nosníky vyztuženého mostu;
2-kolejné bloky; 3-kolejnice z kulatiny; 4-držák; 5pinový
Rýže. 17.4. Posílení trysky přidáním dalších stojanů:
1-tryska; 2-párové klíny; 3-přídavný stojan; 4-noha; 5-podšívka
Rýže. 17.5. Posílení podpěr instalací dalších rámů:
1-zesílená podpora; 2 další rámy; 3-klíny; 4 kontrakce
Rýže. 14.1. Připojování log in booms:
a – řetězy; b – lana (drát)
Rýže. 14.2. Výložník z ocelového lana
a dřevěné plováky:
a – schéma pro připevnění plováků; b- plovákový design; 1-průměr ocelového lana
19-22 mm; 2-vodič 12 m dlouhý; 3-dřevěný plovák
Rýže. 14.3. Síťová bariéra proti minám:
1-drátová síť; 2-plovákový; 3 zátěže
Rýže. 14.4. Ochrana podpěrných pilot nakloněným kmenovým „slizem“:
1-vzpěra; 2-nakloněná kláda „sliz“; 3 díry v ledu
Rýže. 17.12. Obnova poškozených vaznic oblepováním desek:
1-poškozená vaznice; 2 desky, 3 hřebíky
Rýže. 17.13. Obnova poškozené stěny prkenného krovu:
1-obnovitelná příhradová stěna; 2 přídavné desky; 3-jamkový obvod
Rýže. 17.6. Vyztužení podélných kovových nosníků s kovovým rozpětím:
1 - vaznice z kanálů; 2-dřevěná klínová podšívka
formuláře; 3 - povrch vozovky; 4 - železobetonová deska;
5 - vyztužené podélné nosníky; 6 - příčný nosník
Rýže. 17.14. Obnova rovné vzpěrné větve krovu typu Gau-Zhuravsky:
1-nová větev rovnátka; 2-párové klíny; 3-šroub; 4-těsnění
Rýže. 17.15. Obnova zničené větve horní tětivy krovu typu Gau-Zhuravsky: 1-vložka; 2-párové klíny; 3-překrytí; 4-šroub; 5-těsnění
Rýže. 17.17. Zesílení ohýbané stěny kovového nosníku:
1-stisk; 2-těsnění; 3-šroub
Rýže. 17.16. Obnova zničené hromady:
1-nový stojan; 2-párové klíny; 3-nový boj; 4-podložky; 5-šrouby
Rýže. 17.18. Obnova stěny kovového trámu:
1-otvorový obvod; 2-linka pro řezání stěny pomocí autogenní pistole; 3-svařované švy; 4-překrytí
Rýže. 17.7. Výztuž příčného nosníku:
1 - přídavný kovový příčný nosník; 2 - podšívka; 9 - zesílený příčný nosník
Rýže. 17.8. Zesílení hlavních vazníků (nosníků) pomocí dodatečné podpory:
a – schéma rozložení dodatečné podpory; b – detail podepření krovu na dodatečné podpoře; 1-dodatečná podpora; 2-trvalá podpora mostu; 3-podpora; 4-párové klíny; 5-podélný nosný nosník
Rýže. 17.9. Posílení výztuhy kovového příhradového nosníku pro snížení jeho pružnosti:
1-bar; 2 šrouby; 3-vyztužená ortéza
Vzdělávací cíl: Rozvinout u studentů smysl pro zodpovědnost za studium strojů v obecném komplexu vojenských mostních prací. Cíl učení 1. Rozvinout znalosti o účelu, klasifikaci, rozsahu použití a výkonových charakteristikách, konstrukci pracovních orgánů a přílohy standardní prostředky mechanizace vojenských mostních prací (jednoduchá zdvihací zařízení a autojeřáby). 2. Vštěpovat schopnost dodržovat bezpečnostní opatření při práci na standardních prostředcích mechanizace vojenských mostních prací (jednoduchá zdvihací zařízení a autojeřáby), při jejich údržbě a opravách.
Literatura 1. Učebnice „Vojenský výcvik záložních důstojníků silničního vojska“. Část 5 strana Učebnice „Silniční mosty a ženijní technika“ strana Učebnice „Vojenský výcvik záložních důstojníků silničního vojska“. Část 5 strana učebnice „Silniční mosty a ženijní zařízení“.
První otázka První otázka Účel, rozsah použití, Účel, rozsah použití, klasifikace a indexování klasifikace a indexování automobilových jeřábů. automobilové jeřáby. Druhá otázka Druhá otázka Obecná konstrukce jeřábů s lanovým blokem a hydraulickým pohonem Blok a hydraulický pohon Třetí otázka Třetí otázka Obsluha autojeřábu Obsluha autojeřábu
První otázka: Účel, rozsah, klasifikace a indexování autojeřábů. Autojeřáby se používají ke zvedání a spouštění nákladu, jeho přemisťování na krátké vzdálenosti v horizontální rovině během stavebních, instalačních a nakládacích a vykládacích prací na rozptýlených místech s častými a dlouhými přesuny. Díky vysoké mobilitě, manévrovatelnosti, všestrannosti a minimální době potřebné pro nasazení a zhroucení je lze široce používat na nouzové práce pro zdvihací zařízení, pro odstraňování svodidel, zbytků zničených konstrukcí, pro osazování mostních polí, pokládání prefabrikovaných povrchů vozovek, dodávání mostních prvků, pokládání kmenů na podstavce pil, skládání hotových prvků silničních a mostních konstrukcí na staveništi, jakož i pro nakládání a vykládání různých materiálů. Díky vysoké mobilitě, manévrovatelnosti, všestrannosti a minimální době pro nasazení a zhroucení mohou být široce používány při nouzových pracích na zvedacích zařízeních, k odtahování bariér, zbytků zničených konstrukcí, k instalaci mostních polí, pokládání prefabrikovaných povrchů vozovek a zásobování prvky mostů, pokládání kmenů na pilové kozy, skládání hotových prvků silničních a mostních konstrukcí na staveništi, jakož i pro nakládání a vykládání různých materiálů. Autojeřáby jsou klasifikovány jako zdvihací stroje s přerušovaným nebo cyklickým působením a liší se nosností, typem pohonu hlavních mechanismů, typem zavěšení výložníku a typem podvozku základního vozíku. Autojeřáby jsou klasifikovány jako zdvihací stroje s přerušovaným nebo cyklickým působením a liší se nosností, typem pohonu hlavních mechanismů, typem zavěšení výložníku a typem podvozku základního vozíku.
Na základě své nosnosti jsou rozděleny do velikostních skupin odpovídajících rozsahu nosnosti: 4; 6,3; 10; 16; 25; 40 tun atd. Na základě nosnosti jsou rozděleny do velikostních skupin odpovídajících rozsahu nosnosti: 4; 6,3; 10; 16; 25; 40 t atd. Podle typu pohonu hlavních mechanismů se rozlišují jeřáby s jedno- a vícemotorovými individuálními pohony. U jeřábu s jednomotorovým pohonem jsou všechny pracovní mechanismy poháněny jedním motorem vozidla a přenos pohybu na akční členy se provádí přes mechanický převod (jeřáb s mechanickým pohonem). U jeřábu s jednomotorovým pohonem jsou všechny pracovní mechanismy poháněny jedním motorem vozidla a přenos pohybu na akční členy se provádí přes mechanický převod (jeřáb s mechanickým pohonem). U jeřábu s individuálním vícemotorovým pohonem je každý mechanismus poháněn samostatným motorem. Jako zdroj energie k pohonu těchto motorů jsou využívány elektrárny skládající se z automobilového motoru a generátoru (elektricky poháněné jeřáby) nebo čerpací (hydraulicky poháněné jeřáby) stanice. U jeřábu s individuálním vícemotorovým pohonem je každý mechanismus poháněn samostatným motorem. Jako zdroj energie k pohonu těchto motorů jsou využívány elektrárny skládající se z automobilového motoru a generátoru (elektricky poháněné jeřáby) nebo čerpací (hydraulicky poháněné jeřáby) stanice. Kromě toho existují jeřáby s mechanickým, elektrickým, hydraulickým a smíšeným pohonem hlavních mechanismů. Kromě toho existují jeřáby s mechanickým, elektrickým, hydraulickým a smíšeným pohonem hlavních mechanismů. Podle typu zavěšení výložníku se rozlišují jeřáby s pružným a tuhým zavěšením. Podle typu zavěšení výložníku se rozlišují jeřáby s pružným a tuhým zavěšením. U jeřábů s pružným odpružením je výložník držen soustavou lan, pomocí kterých se mění úhel sklonu výložníku a u jeřábů s tuhým odpružením je přidržován hydraulickými válci. U jeřábů s pružným odpružením je výložník držen soustavou lan, pomocí kterých se mění úhel sklonu výložníku a u jeřábů s tuhým odpružením je přidržován hydraulickými válci.
Jako základ pro jeřáby se používají dvounápravové nebo třínápravové podvozky standardních vozidel ZIL-130, MAZ-500, KrAZ-255B, KrAZ-257K, které se mohou pohybovat po polních cestách, v terénu a vykonávat práci v pole na nepřipravených místech. Podvozek je soubor mechanismů a sestav nezbytných pro přenos síly z motoru na hnací kola a mechanismy jeřábové instalace, jakož i pro pohyb a ovládání jeřábu. Podvozek je soubor mechanismů a sestav nezbytných pro přenos síly z motoru na hnací kola a mechanismy jeřábové instalace, jakož i pro pohyb a ovládání jeřábu. Všechny výložníkové samohybné jeřáby mají přiřazen index (obr. 1), který výrazně zkracuje název jeřábu. Úplný název autojeřábu musí obsahovat všechny uvedené kvalifikační charakteristiky. Všechny výložníkové samohybné jeřáby mají přiřazen index (obr. 1), který výrazně zkracuje název jeřábu. Úplný název autojeřábu musí obsahovat všechny uvedené kvalifikační charakteristiky. Kromě toho byste měli uvést číslo modelu, pořadí modernizace a klimatickou verzi stroje. Vyrobené jeřáby ruské továrny, od roku 1967 je přidělen index složený ze dvou písmen (KS - samohybný jeřáb) a čtyř čísel. Kromě toho byste měli uvést číslo modelu, pořadí modernizace a klimatickou verzi stroje. Od roku 1967 je jeřábům vyrobeným v ruských továrnách přiřazen index skládající se ze dvou písmen (KS - samohybný jeřáb) a čtyř čísel.
Číselná část, která se píše za abecední částí přes pomlčku, udává základní údaje o jeřábu v tomto pořadí: první číslice je číslo velikostní skupiny nebo nosnosti stroje, druhá je typ podvozku, třetí je typ zavěšení výložníku a čtvrtý je výrobní číslo modelu jeřábu. Číselná část, která se píše za abecední částí přes pomlčku, udává základní údaje o jeřábu v tomto pořadí: první číslice je číslo velikostní skupiny nebo nosnosti stroje, druhá je typ podvozku, třetí je typ zavěšení výložníku a čtvrtý je výrobní číslo modelu jeřábu. Za čísly v indexu mohou být písmena označující další modernizaci (A, B, C atd.) a klimatickou verzi jeřábu (sever - HL, tropy - T nebo vlhké tropy - TV). Za čísly v indexu mohou být písmena označující další modernizaci (A, B, C atd.) a klimatickou verzi jeřábu (sever - HL, tropy - T nebo vlhké tropy - TV). Příklad. Značka jeřábu KS-3562 AHL znamená: KS - výložník, samohybný; 3 - třetí velikostní skupina (nosnost - 10 tun); 5 - pojezdové zařízení včetně podvozku vozidla; 6 - pružné zavěšení výložníku; 2 - sériové číslo modelu jeřábu; A - první modernizace; HL - severní verze.
Rýže. 1. Indexování výložníkových samohybných jeřábů obecný účel KS - samohybný jeřáb pro všeobecné použití; HL - severní verze; T - tropy; TV - tropy jsou vlhké; G - housenkový podvozek s minimální přípustnou plochou dráhy; GU - stejné, se zvýšeným povrchem kolejí; P - pneumatické zařízení pro pojezd kola; Ш - speciální podvozek automobilového typu; Av - podvozek nákladního automobilu; Tr - traktor; Pr - tažený podvozek
V silničních silách jsou široce používány autojeřáby s elektrickým a hydraulickým pohonem o nosnosti 6,3, 10, 16 t. Oba typy pohonů poskytují možnost použití standardizovaných jednotek, což zvyšuje provozní schopnosti jeřábů, Uspořádání mechanismů je pohodlnější, zlepšuje pracovní podmínky a zvyšuje přesnost provádění pracovních operací, zvyšuje spolehlivost a životnost stroje. Oba typy pohonů poskytují možnost použití standardizovaných agregátů, což zvyšuje provozní schopnosti jeřábů, usnadňuje rozmístění mechanismů, zlepšuje pracovní podmínky, zvyšuje přesnost pracovních operací, zvyšuje spolehlivost a životnost stroje. Oproti elektrohydraulickému pohonu je možné získat větší převodové poměry od zdroje energie k pohonům nebo pracovním částem jeřábu bez použití kinematicky složitých zařízení. Oproti elektrohydraulickému pohonu je možné získat větší převodové poměry od zdroje energie k pohonům nebo pracovním částem jeřábu bez použití kinematicky složitých zařízení. Hydraulický pohon je přitom poměrně méně spolehlivý a vyžaduje více práce údržba. Hydraulický pohon je přitom poměrně méně spolehlivý a vyžaduje více údržby.
Široké použití hydraulických pohonů bylo usnadněno vznikem řady nových technologických požadavků na automobilové jeřáby: Široké použití hydraulických pohonů bylo usnadněno vznikem řady nových technologických požadavků na automobilové jeřáby: - zkrácení času ztraceno pro přesun pracovního zařízení z přepravní polohy do pracovní polohy a naopak; -snížení časových ztrát na přesun pracovního zařízení z přepravní polohy do pracovní polohy a naopak; - použití jeřábů ve stísněných pracovních podmínkách (uzavřené prostory, malá pracoviště se složitými konfiguracemi); - použití jeřábů ve stísněných pracovních podmínkách (uzavřené prostory, malá pracoviště se složitými konfiguracemi); - zvýšení přesnosti instalace pracovního zařízení a nákladu, včetně přivádění nákladu přes dveřní a okenní otvory; - podpora výroby instalační práce požadované rozsahy a přesnost řízení rychlosti pracovních pohybů bez ohledu na zatížení.
Hlavní parametry autojeřábu, které určují rozsah horizontální dodávky nákladu: - poloměr výložníku L (m) - vzdálenost od osy otáčení otočné části jeřábu (obr. 2) ke středu hákového článku C; - dosah od vyklápěcího žebra A (m) - vodorovná vzdálenost od vyklápěcího žebra ke středu hákového článku A1 (při práci bez podpěr) nebo A2 (na podpěrách); - nosnost Q (t) - hmotnost maximálního povoleného zatížení pro daný poloměr výložníku. Nosnost autojeřábu závisí na dosahu háku. Nosnost jeřábu závisí na dosahu L. Tato závislost se nazývá nosná charakteristika. Nosnost jeřábu závisí na dosahu L. Tato závislost se nazývá nosná charakteristika. Nosnost jeřábu při nejmenším dosahu háku je několikanásobně větší než při maximálním. Nosnost jeřábu při nejmenším dosahu háku je několikanásobně větší než při maximálním. Při práci se zařízeními pro manipulaci s břemeny se jejich hmotnost započítává do hmotnosti největšího povoleného zatížení stanoveného podle harmonogramu pro daný dosah výložníku. Při práci se zařízeními pro manipulaci s břemeny se jejich hmotnost započítává do hmotnosti největšího povoleného zatížení stanoveného podle harmonogramu pro daný dosah výložníku.
Hlavní parametry automobilových výložníků jeřáby O-O- osa otáčení rotující části; O 1 -O 1 a O 2 -O 2 - konvenční umístění vyklápěcího žebra jeřábu, když pracuje bez podpěr a na podpěrách; Q - nosnost; G - pracovní hmota; H - výška zdvihu háku; h - hloubka spuštění háku; B0 - příčná základna výložníků; A 1 - dosah od překlápěcího žebra při práci bez výložníků; A 2 - dosah od žebra sklápění při práci na podpěrách; L - poloměr výložníku
Parametry, které určují možnost vertikálního pohybu nákladu: - hloubka spuštění háku h (m) - vzdálenost od úrovně odstavení jeřábu ke středu ústí háku, který je ve spodní pracovní poloze; - výška zdvihu háku N (m) - vzdálenost od úrovně odstavení jeřábu ke středu ústí háku, který je v horní (nejvyšší) pracovní poloze. Parametr L určuje schopnost jeřábu pohybovat břemenem horizontálně a parametry H a h - vertikálně. Při práci na podpěrách závisí hodnota parametru A2 na hodnotě B - vzdálenosti mezi svislými osami procházejícími středy nosných prvků dvou sousedních podpěr, když jsou v pracovní poloze: A2=L-0,5B. Tato vzdálenost se nazývá příčná B1 nebo podélná B2 základna výložníků.
Když se otočná část jeřábu otáčí, zařízení výložníku se pohybuje vzhledem k podvozku stroje v určitém sektoru a tvoří pracovní plochu. Pokud je skrz opěrné body výložníků nakreslen kruh, v pracovní oblasti se vytvoří prstenec, ve kterém může jeřáb zvedat, přemisťovat a spouštět břemeno. Tato oblast se nazývá využitelná pracovní oblast. Středový úhel β, odpovídající dvěma krajním polohám zařízení výložníku, se nazývá provozní oblast jeřábu. Pokud může jeřáb pracovat v jakékoli poloze zařízení výložníku vzhledem k podvozku, pak je pracovní plocha jeřábu β = 360°. Pokud může jeřáb pracovat v jakékoli poloze zařízení výložníku vzhledem k podvozku, pak je pracovní plocha jeřábu β = 360°.
Jeřábový stojan KS; 2 - výložník; 3 - olejová nádrž; 4 - rezervní kolo; 5 - otočná plošina; 6 - bota; 7 - otočná podpěra; 8 - podvozek; 9 - výložník; 10 - blokovací mechanismus; 11 - rám; 12 - obklad; 13 - výložník Jeřáb KS stojan; 2 - výložník; 3 - olejová nádrž; 4 - rezervní kolo; 5 - otočná plošina; 6 - bota; 7 - otočná podpěra; 8 - podvozek; 9 - výložník; 10 - blokovací mechanismus; 11 - rám; 12 - obklad; 13 - křída
Autojeřáb KS-3572 se skládá z pevné a otočné části, vzájemně propojených otočným nosným zařízením 7, které přenáší zatížení (moment zatížení, svislé a vodorovné síly) z otočné části jeřábu na pevnou část a zároveň zajišťuje schopnost otáčet rotační částí vzhledem k pevné části . Neotočnou částí jeřábu je podvozek a podvozek 8 s namontovanými podpěrami 9. Pojezd je podvozek nákladního automobilu KrAZ-255B. Vzhledem k nutnosti umístit na něj mechanismy a komponenty jeřábové instalace je provedena řada změn v konstrukci podvozku vozidla: místo nástavby je k rámu vozidla připevněn pojezdový rám, pohon off box, mezipřevodovka, podpěrný sloup výložníku 1, stejně jako stabilizátory nebo spínače pružného zavěšení blokovací mechanismus 10. U hydraulicky poháněných jeřábů je instalována přídavná olejová nádrž 3. V případě potřeby změňte umístění paliva nádrže a náhradní kola. Vzhledem k nutnosti umístit na něj mechanismy a komponenty jeřábové instalace je provedena řada změn v konstrukci podvozku vozidla: místo nástavby je k rámu vozidla připevněn pojezdový rám, pohon off box, mezipřevodovka, podpěrný sloup výložníku 1, stejně jako stabilizátory nebo spínače pružného zavěšení blokovací mechanismus 10. U hydraulicky poháněných jeřábů je instalována přídavná olejová nádrž 3. V případě potřeby změňte umístění paliva nádrže a náhradní kola.
Podvozek jeřábu KS je prostorová svařovaná konstrukce, která je namontována na podvozku vozidla a na které je instalováno otočné ložisko. Pojezdový rám přenáší zatížení z otočné části na základnu přes podvozek vozidla nebo výložníky. Má dvě hnací nápravy. Obě nápravy jsou vybaveny parkovacími brzdami. Parkovací brzda přední nápravy je pneumatická, parkovací brzda zadní nápravy je pneumatická a hydraulicky ovládaná. Pojezdový rám přenáší zatížení z otočné části na základnu přes podvozek vozidla nebo výložníky. Má dvě hnací nápravy. Obě nápravy jsou vybaveny parkovacími brzdami. Parkovací brzda přední nápravy je pneumatická, parkovací brzda zadní nápravy je pneumatická a hydraulicky ovládaná. Kolové i parkovací brzdy při tažení jeřábu jsou ovládány z pneumatického pohonu traktoru. Každá hnací náprava má dvojitá kola s pneumatikami se zvýšenou nosností, což umožnilo zvýšit nosnost jeřábu na 14 tun při práci bez výložníků. Kolové i parkovací brzdy při tažení jeřábu jsou ovládány z pneumatického pohonu traktoru. Každá hnací náprava má dvojitá kola s pneumatikami se zvýšenou nosností, což umožnilo zvýšit nosnost jeřábu na 14 tun při práci bez výložníků. Otočná část jeřábu je otočná plošina, na které jsou umístěny akční členy, kabina řidiče a zařízení výložníku.
Otočná plošina 5 je otočný rám (základna otočné části jeřábu) instalovaný na otočném nosném zařízení 7. Na konci otočného rámu je protizávaží (přídavné závaží), které vyvažuje jeřáb během provozu. Akční členy jeřábu a jejich pohon jsou chráněny před vnějšími vlivy pláštěm (kapotou). U jeřábů s pružným zavěšením výložníku je na otočné plošině instalován dvounohý stojan, na kterém je zavěšeno výložníkové zařízení. Akční členy. U jeřábů s pružným zavěšením výložníku patří k pohonům: výložníkový naviják - pro změnu úhlu výložníku, nákladní naviják - pro zvedání a spouštění břemene, rotační mechanismus - pro otáčení otočné části jeřábu. Pohyb navijáků a otočného mechanismu je přenášen z reverzního rozvodového mechanismu. U jeřábů s tuhým zavěšením výložníku se úhel sklonu teleskopického výložníku mění pomocí hydraulických válců (hydraulických válců). Zvedání (spouštění) nákladu se provádí nákladním navijákem a otáčení otočné části se provádí otočným mechanismem. Pohyb navijáku a otočného mechanismu je přenášen z hydromotoru. Pohyb navijáků a otočného mechanismu je přenášen z reverzního rozvodového mechanismu. U jeřábů s tuhým zavěšením výložníku se úhel sklonu teleskopického výložníku mění pomocí hydraulických válců (hydraulických válců). Zvedání (spouštění) nákladu se provádí nákladním navijákem a otáčení otočné části se provádí pomocí otočného mechanismu. Pohyb navijáku a otočného mechanismu je přenášen z hydromotoru. Výsuvné a teleskopické jeřábové výložníky jsou vybaveny speciálními mechanismy pro jejich vysouvání. Výsuvné a teleskopické jeřábové výložníky jsou vybaveny speciálními mechanismy pro jejich vysouvání.
Kabina, ve které jsou umístěny ovládací prvky jeřábu a sedadlo řidiče, je vybavena potřebnými indikátory, poplašným systémem a systémy pro vytvoření mikroklimatu (topení, ventilace) a osvětlení. Podlaha kabiny je pokryta dielektrikem. Na pravém a levém balkónu otočné plošiny jeřábu KS-4561A je transformátor, povelové ovladače, odporové skříně a napájecí skříň. Výložníkové zařízení zajišťuje provoz zařízení pro manipulaci s břemeny v pracovní oblasti jeřábu. Výložníkové zařízení zajišťuje provoz zařízení pro manipulaci s břemeny v pracovní oblasti jeřábu. U jeřábů s pružným odpružením je výložníková výzbroj vybavena hlavními a vysunutými nezatahovacími (KS-4561) a zatahovacími (KS-2563) výložníky s výložníkem nebo bez výložníku, nákladem a kladkami výložníku pro zvedání břemene a výložníku a speciální lanové zařízení, které chrání výložník před nakloněním. U jeřábů s pružným odpružením je výložníková výzbroj vybavena hlavními a vysunutými nezatahovacími (KS-4561) a zatahovacími (KS-2563) výložníky s výložníkem nebo bez výložníku, nákladem a kladkami výložníku pro zvedání břemene a výložníku a speciální lanové zařízení, které chrání výložník před nakloněním.
Kladka výložníku se skládá z bloků instalovaných na hlavě dvounohého sloupku a na speciální příčce spojené s hlavou výložníku kotevními lany a výložníkového lana, které obepíná bloky dvounohého sloupku a příčníku. U jeřábů s tuhým odpružením se výložník skládá z teleskopického výložníku s výložníkem i bez něj a hydraulických válců pro zvedání výložníku a vysouvání jeho sekcí. Výložníkové vybavení obou typů jeřábů zahrnuje manipulační zařízení, která se používají na autojeřábách pomocí hákového závěsu a mnohem méně často - drapáky a magnetické podložky. Pro odlehčení pružin vozu a zvýšení stability jsou autojeřáby vybaveny spínači odpružení nebo stabilizátory. Pro odlehčení pružin vozu a zvýšení stability jsou autojeřáby vybaveny spínači odpružení nebo stabilizátory.
Závěs háku se skládá z bloků, traverzy a nákladního háku. Závěsné bloky háku spolu s bloky hlavy výložníku a nákladním lanem tvoří nákladní kladku. Rýže. 4. Otočná podpěra pro jeřáby KS-3562A a hydraulický válec KS; 2 - nosník; 3 - čep; 4 - pružina; 5 - podložka; 6 - osa; 7 - kroužek; 8 - olejnička Výložníky (obr. 4) jsou zařízení namontovaná na pojezdovém rámu a sloužící ke zvýšení nosného obrysu jeřábu v provozním stavu. Jeřáby jsou vybaveny systémem zařízení a přístrojů, které zajišťují jejich bezpečný provoz (omezovače zatížení, alarmy nebezpečného napětí, omezovače zdvihu háku, výložníky).
Obecné provedení jeřábů s lanovým blokem a hydraulickými pohony Automobilové jeřáby s elektrickým pohonem Jako zdroj elektrické energie pro pohon elektromotorů jeřábových mechanismů jsou použity synchronní generátory s napětím 400 V. Na jeřábu KS-4561A je synchronní generátor o výkonu 30 kW je poháněn motorem vozidla přes pohonnou skříň instalovanou na skříni rozdělovací převodovky a hnací hřídel. Na jeřábu KS-2563 je z pomocného náhonu přes pohon klínovým řemenem poháněn do rotace synchronní generátor o výkonu kW, instalovaný na speciální desce na konzolách pojezdového rámu.
Výložníkový samohybný jeřáb KS-5363 na pneumatických kolech má jednotlivé elektropohony napájené vlastními generátory DC 220 V. Generátory (hlavní 50 kW a pomocné 16 kW) jsou poháněny dieselovým motorem YaAZ-M240B nebo asynchronním motorem, který je připojen k externí síti střídavý proud napětí 380 V. Jeřáb KS-5363 je vybaven hlavním a pomocným zvedacím navijákem, výložníkem, otočným mechanismem a pohybovým mechanismem. Jeřáb KS-5363 je vybaven hlavním a pomocným zvedacím navijákem, výložníkem, otočným mechanismem a pojezdovým mechanismem. Jeřábové generátory přeměňují mechanickou energii motorů podvozku základního vozidla na elektrickou energii. Elektrický proud je přiváděn do rozvodné skříně umístěné na pojezdovém rámu jeřábu a poté přes sběrač proudu (sběrač proudu) do otočného rámu. Jeřábové generátory přeměňují mechanickou energii motorů podvozku základního vozidla na elektrickou energii. Elektrický proud je přiváděn do rozvodné skříně umístěné na pojezdovém rámu jeřábu a poté přes sběrač proudu (sběrač proudu) do otočného rámu. Poté přes ovládací panel a spouštěcí zařízení proudí přímo do elektromotorů servomotorů. Poté přes ovládací panel a spouštěcí zařízení proudí přímo do elektromotorů servomotorů. Elektromotor otočného mechanismu jeřábu KS-5363 přijímá energii z pomocného generátoru a je ovládán pomocí přídavných ovladačů, což umožňuje kombinovat provoz tohoto mechanismu s provozem jednoho z jeřábových mechanismů pracujících z hlavního generátoru. Elektromotor otočného mechanismu jeřábu KS-5363 přijímá energii z pomocného generátoru a je ovládán pomocí přídavných ovladačů, což umožňuje kombinovat provoz tohoto mechanismu s provozem jednoho z jeřábových mechanismů pracujících z hlavního generátoru.
Automobilové jeřáby s hydraulickým pohonem. Automobilové jeřáby s hydraulickým pohonem. Hydraulický pohon automobilových jeřábů zajišťuje tuhé spojení mezi hydraulickým čerpadlem a hydromotorem v mezích nestlačitelnosti kapaliny prostřednictvím pracovní kapaliny pohybující se potrubním systémem. Všechny automobilové jeřáby využívají jako zdroj energie pro pracovní kapalinu axiální pístová hydraulická čerpadla. Všechny automobilové jeřáby využívají jako zdroj energie pro pracovní kapalinu axiální pístová hydraulická čerpadla. Hydraulický pohon jeřábů se provádí jedním (KS-3572) nebo dvěma hydraulickými čerpadly (KS-4571). Pracovní kapalina protéká potrubím přes otočný kloub k otočné části jeřábu a následně k hydromotorům servomotorů. Hydraulický pohon jeřábů se provádí jedním (KS-3572) nebo dvěma hydraulickými čerpadly (KS-4571). Pracovní kapalina proudí potrubím přes otočný kloub k otočné části jeřábu a následně k hydromotorům servomotorů. Na jeřábu KS-4571 jsou hydraulická čerpadla poháněna do rotace z pomocného náhonu. Z prvního čerpadla je proud pracovní kapaliny pomocí dvoucestného jeřábového aparátu směrován buď do hydraulických válců výložníků a závěsného zámku zadního podvozku, nebo do hydraulického válce výložníku, případně do hydromotoru houpací mechanismus. Z druhého čerpadla je proud pracovní kapaliny (přes rozdělovač) směrován do hydromotoru nákladního navijáku nebo do hydraulického válce pro výsuv výložníku. Pro zvýšení rychlosti zvedání (spouštění) prázdného háku je možné kombinovat proudění pracovní kapaliny k hydromotoru nákladního navijáku. Na jeřábu KS-4571 jsou hydraulická čerpadla poháněna do rotace z pomocného náhonu. Z prvního čerpadla je proud pracovní kapaliny pomocí dvoucestného jeřábového aparátu směrován buď do hydraulických válců výložníků a závěsného zámku zadního podvozku, nebo do hydraulického válce výložníku, případně do hydromotoru houpací mechanismus. Z druhého čerpadla je proud pracovní kapaliny (přes rozdělovač) směrován do hydromotoru nákladního navijáku nebo do hydraulického válce pro výsuv výložníku. Pro zvýšení rychlosti zvedání (spouštění) prázdného háku je možné kombinovat proudění pracovní kapaliny k hydromotoru nákladního navijáku. K toku pracovní tekutiny jsou připojena různá zařízení, pomocí kterých spouštějí a zastavují motory, nastavují potřebné režimy jejich provozu a také řídí provoz všech hnacích zařízení. K toku pracovní tekutiny jsou připojena různá zařízení, pomocí kterých spouštějí a zastavují motory, nastavují potřebné režimy jejich provozu a také řídí provoz všech hnacích zařízení.
Pohonné mechanismy generátorů a hydraulických čerpadel K pohonu (pohybu) jakéhokoli stroje nebo mechanismu slouží soustava zařízení, která se nazývá pohon. Pohon autojeřábu se skládá z energetického zařízení, převodového a řídicího systému. Energetické zařízení je zdrojem energie a je to systém zařízení, která přeměňují jeden nebo jiný druh energie na mechanickou energii. Pohonné zařízení (spalovací motor) základních vozů se používá jako pohonné zařízení pro pohon automobilových jeřábů.
Čerpací jednotka, poháněný od motoru základního vozu přes pomocný náhon, přeměňuje mechanickou energii, která je mu předána, na energii proudu pracovní tekutiny. Pracovní kapalina proudí potrubím přes otočné klouby k otočné části jeřábu a následně k hydromotorům servomotorů. Tento typ pohonu se nazývá vícemotorový s individuálním hydraulickým pohonem. Hydraulický pohon umožňuje plynulou regulaci rychlosti pracovních pohybů. Obsluha hydraulicky poháněných jeřábů nevyžaduje velkou fyzickou námahu. Ovládací panel s akčními členy je umístěn v kabině jeřábníka a ovládání vysouvání a montáže podpěr je na pevném rámu. Ovládací panel s akčními členy je umístěn v kabině jeřábníka a ovládání vysouvání a montáže podpěr je na pevném rámu. Kabina je vybavena potřebnými značkami, poplašným systémem, ventilací a topením. Kabina je vybavena potřebnými značkami, poplašným systémem, ventilací a topením. Převod přenáší výslednou mechanickou energii (pohyb) na své koncové prvky - akční členy, které obsluhují zařízení pro manipulaci s břemeny, spouštějí nebo zvedají zařízení výložníku jeřábu, otáčejí jeho otočnou částí a pohybují strojem.
Převod základního podvozku obsahuje vývodový hřídel pro přenos točivého momentu z jeho motoru na jeřábové mechanismy s elektrickým a hydraulickým pohonem. V závislosti na způsobu instalace jsou pomocné náhony dvou typů. V závislosti na způsobu instalace jsou pomocné náhony dvou typů. První typ skříně je zabudován do převodovky základního vozu místo mezilehlé podpěry pro hnací hřídel převodovky a hřídel převodovky zadní nápravy, se kterou je spojen speciálně zkrácenými hnacími hřídeli. Takové skříně zajišťují přenos výkonu na generátor (hydraulické čerpadlo) nebo na hnací kola při pohybu. První typ skříně je zabudován do převodovky základního vozu místo mezilehlé podpěry pro hnací hřídel převodovky a hřídel převodovky zadní nápravy, se kterou je spojen speciálně zkrácenými hnacími hřídeli. Takové skříně zajišťují přenos výkonu na generátor (hydraulické čerpadlo) nebo na hnací kola při pohybu. Druhý typ skříně se instaluje na převodovku podvozku jeřábu KS-3571 nebo na rozdělovací převodovku podvozku jeřábu KS-3572, KS-4561A. Skříň pomocného náhonu jeřábu KS-2563 je namontována na držáku rámu podvozku. Druhý typ skříně se instaluje na převodovku podvozku jeřábu KS-3571 nebo na rozdělovací převodovku podvozku jeřábu KS-3572, KS-4561A. Skříň pomocného náhonu jeřábu KS-2563 je namontována na držáku rámu podvozku.
Pomocný náhon jeřábů KS-3572, KS-4561 je určen k přenosu rotace přes kardanový hřídel na rotor jeřábového generátoru KS-4561 nebo na pohon čerpadla jeřábu KS Pohon čerpadla tvoří kardanový hřídel a instalace čerpadla. Pohon generátoru DK-309B pneumatického kolového jeřábu KS-5363 využívá odstředivou spojku, která automaticky vypíná naftový motor při provozu z externí sítě, usnadňuje start naftového motoru, protože se plynule zapíná pouze při vznětový motor dosáhne otáček. Pomocí řídicího systému se spouštějí a zastavují servomotory a nastavují se potřebné provozní režimy a také se sleduje a nastavuje chod všech pohonných zařízení. Jako zdroj elektrické energie pro pohon elektromotorů jeřábových mechanismů jsou použity synchronní generátory o napětí 400 V. Na jeřábu KS-4561A je synchronní generátor o výkonu 30 kW poháněn motorem vozidla přes výkon vývod namontovaný na skříni rozdělovací převodovky a hnací hřídel.
Na jeřábu KS-2563 je synchronní generátor o výkonu kW, instalovaný na speciální desce (na konzolách pojezdového rámu), poháněn do rotace z pomocného náhonu přes pohon klínovým řemenem. Pohyb skříně je přenášen ze základního motoru vozu přes spojku, převodovku a hnací hřídel. Výložníkový samojízdný jeřáb KS-5363 na pneumatických kolech má jednotlivé elektropohony pro mechanismy poháněné vlastními generátory DC 220 V. Generátory (hlavní - 50 kW a pomocné - 16 kW) jsou poháněny dieselovým motorem YAZ-M240B popř. asynchronním motorem, který je připojen k vnější AC síti s napětím 380 V. Jeřáb KS-5363 je vybaven hlavním a pomocným zvedacím navijákem, výložníkem, rotačním mechanismem a pohybovým mechanismem. Jeřábové generátory přeměňují mechanickou energii základního motoru na elektrickou energii; elektřina je přiváděn do rozvodné skříně umístěné na pojezdovém rámu jeřábu a poté přes sběrač proudu (sběrač proudu) do otočného rámu. Poté přes ovládací panel a spouštěcí zařízení proudí přímo do elektromotorů servomotorů. Elektromotor otočného mechanismu jeřábu KS-5363 přijímá energii z pomocného generátoru a je ovládán pomocí přídavných ovladačů, což umožňuje kombinovat provoz tohoto mechanismu s provozem jednoho z jeřábových mechanismů pracujících z hlavního generátoru.
Třetí otázka Obsluha automobilového jeřábu Na jeřábu KS-2563 je synchronní generátor o výkonu kW, instalovaný na speciální desce (na konzolách pojezdového rámu), poháněn do rotace z pomocného náhonu přes Pohon klínovým řemenem. Pohyb skříně je přenášen ze základního motoru vozu přes spojku, převodovku a hnací hřídel. Výložníkový samojízdný jeřáb KS-5363 na pneumatických kolech má jednotlivé elektropohony pro mechanismy poháněné vlastními generátory DC 220 V. Generátory (hlavní - 50 kW a pomocné - 16 kW) jsou poháněny dieselovým motorem YAZ-M240B popř. asynchronním motorem, který je připojen k vnější AC síti s napětím 380 V. Jeřáb KS-5363 je vybaven hlavním a pomocným zvedacím navijákem, výložníkem, rotačním mechanismem a pohybovým mechanismem.
Jeřábové generátory přeměňují mechanickou energii základního motoru na elektrickou energii; elektrický proud je přiváděn do rozvodné skříně umístěné na pojezdovém rámu jeřábu a poté přes sběrač proudu (sběrač proudu) do otočného rámu. Poté přes ovládací panel a spouštěcí zařízení proudí přímo do elektromotorů servomotorů. Elektromotor otočného mechanismu jeřábu KS-5363 přijímá energii z pomocného generátoru a je ovládán pomocí přídavných ovladačů, což umožňuje kombinovat provoz tohoto mechanismu s provozem jednoho z jeřábových mechanismů pracujících z hlavního generátoru.
Zařízení pro řízení pohonu se dělí do dvou skupin: - zařízení a mechanická zařízení připojená přímo k hlavnímu okruhu toku energie, tj. vlastní zařízení pro řízení pohonu; - zařízení a mechanická zařízení, která ovládají zařízení a zařízení první skupiny. Jsou součástí řídicích systémů pohonu, a proto se jim někdy říká zařízení řídicího systému. Jsou součástí řídicích systémů pohonu, a proto se jim někdy říká zařízení řídicího systému. U jeřábů s mechanickými pohony (KS-2561D, KS-3561A) je ovládání mechanismů soustředěno v kabině jeřábníka, kde jsou čtyři páky pro ovládání třecích spojek, čtyři pedály pro ovládání brzd a pedál pro ovládání spojky. nainstalováno. Kromě toho je vpravo od jeřábníka na boční stěně kabiny umístěna ovládací páka generálního středového zpětného chodu, ovládací páka přívodu paliva do válců motoru a rukojeť pro ovládání západky mechanismu jeřábu výložník zvedací naviják. U jeřábů s mechanickými pohony (KS-2561D, KS-3561A) je ovládání mechanismů soustředěno v kabině jeřábníka, kde jsou čtyři páky pro ovládání třecích spojek, čtyři pedály pro ovládání brzd a pedál pro ovládání spojky. nainstalováno. Kromě toho je vpravo od jeřábníka na boční stěně kabiny umístěna ovládací páka generálního středového zpětného chodu, ovládací páka přívodu paliva do válců motoru a rukojeť pro ovládání západky mechanismu jeřábu výložník zvedací naviják. Při obsluze jeřábů s elektrickým pohonem (KS-4362, KS-5363, KS-6362, KS-7362, KS-8362) nemusí jeřábníci vyvíjet výraznou fyzickou námahu. Ovládání jeřábů je jednoduché a spolehlivé. Složitost elektrického vybavení těchto jeřábů však klade vysoké nároky na kvalifikaci obsluhy autojeřábů. Při obsluze jeřábů s elektrickým pohonem (KS-4362, KS-5363, KS-6362, KS-7362, KS-8362) nemusí jeřábníci vyvíjet výraznou fyzickou námahu. Ovládání jeřábů je jednoduché a spolehlivé. Složitost elektrického vybavení těchto jeřábů však klade vysoké nároky na kvalifikaci obsluhy autojeřábů. Elektromotory jeřábových mechanismů jsou ovládány pomocí řídicího systému a ochranných prostředků. Elektromotory jeřábových mechanismů jsou ovládány pomocí řídicího systému a ochranných prostředků.
Řídicí systém se skládá ze spínacího a ovládacího zařízení. Spínací zařízení zahrnují spínače, kontakty, spínače obalů. Spínací zařízení zahrnují spínače, kontakty, spínače obalů. Ovládací zařízení zahrnuje ovladače typu vačky a bubnu, které se používají ke spouštění, zpětnému chodu, změně rychlosti a zastavení elektromotorů. Ovládací zařízení zahrnuje ovladače typu vačky a bubnu, které se používají ke spouštění, zpětnému chodu, změně rychlosti a zastavení elektromotorů. Ochranná zařízení zahrnují pojistky, předřadníky, jističe a nadproudová relé. Ochranná zařízení zahrnují pojistky, předřadníky, jističe a nadproudová relé. Zařízení řídicího systému, bezpečnostní zařízení a přístrojové vybavení jsou namontovány v kabině řidiče autojeřábu. Zařízení řídicího systému, bezpečnostní zařízení a přístrojové vybavení jsou namontovány v kabině řidiče autojeřábu. Ovládání jeřábů s hydraulickými pohony (KS-2561, KS-3562A, KS-4561A, KS-4571) nevyžaduje větší fyzickou námahu jako jeřáby s mechanickým pohonem a je mnohem jednodušší než jeřáby s elektrickým pohonem. Ovládání jeřábů s hydraulickými pohony (KS-2561, KS-3562A, KS-4561A, KS-4571) nevyžaduje větší fyzickou námahu jako jeřáby s mechanickým pohonem a je mnohem jednodušší než jeřáby s elektrickým pohonem. U této skupiny jeřábů jsou hydraulicky ovládány pohony zdvihu výložníku, zdvihu nákladu, otáčení plošiny, podpěr a stabilizátorů. U této skupiny jeřábů jsou hydraulicky ovládány pohony zdvihu výložníku, zdvihu nákladu, otáčení plošiny, podpěr a stabilizátorů. Ovládací panel servomotorů je umístěn v kabině jeřábníka a ovládání vysouvání a montáže podpěr je na pevném rámu. Ovládací panel servomotorů je umístěn v kabině jeřábníka a ovládání vysouvání a montáže podpěr je na pevném rámu.
Téma 1. Obecné informace o mostech na vojenských silnicích Lekce 1. Obecné informace o mostech na vojenských silnicích
Výchovně-vzdělávací cíl: Rozvíjet smysl pro zodpovědnost za osvojení si získaných znalostí. Vzdělávací cíl: 1. Odhalit roli a význam mostů v silniční podpoře vojenských operací; 2. Prostudujte se studenty typy umělých staveb na magistrále, klasifikaci a hlavní prvky vojenských mostů.
První otázka. Místo a účel kázně při výcviku záložního důstojníka silničního vojska. Obsah a cíle disciplíny. Druhá otázka. Úloha a význam mostů v silniční podpoře provozu. Krátký historický přehled stavby vojenských mostů Třetí otázka. Typy umělých staveb na VAD a jejich význam. Takticko-technické požadavky na vojenské mosty. Hlavní části vojenského mostu, návrh rozpětí, stavební výška svršku, šířka vozovky, mostní otvory. Čtvrtá otázka. Klasifikace mostů podle účelu, systémů, materiálů, umístění, vozovky, životnosti, délky a rozměrů vozovky. Most přecházející přes vodní překážku a účel prvků, které jej tvoří.
Literatura 1. Učebnice VPOZDV, I. díl, str. 3 -10; 2. Učebnice „Mosty a přechody na VAD“, s. 3 -25.
První otázka. Místo a účel kázně při výcviku záložního důstojníka silničního vojska. Obsah a cíle disciplíny. Vojenský výcvik má za cíl připravit záložní důstojníky ozbrojených sil obětavě oddané vlasti, disponující vysokými ideologickými a morálními kvalitami, jakož i znalostmi, dovednostmi a schopnostmi nezbytnými pro úspěšné plnění služebních povinností. Hlavním cílem výcviku je příprava záložního důstojníka silničního vojska s potřebnými teoretickými znalostmi o konstrukci vojenských mostů. V důsledku studia oboru by studenti měli: Mít představu o: technologii a organizaci výstavby (pokládky) vojenských mostů a přechodů; o organizaci práce s materiální částí standardních demontovatelných mostů a pontonových parků; Znát: základní informace o mostech; návrhy slabovodních a provozních demontovatelných mostů; obecná informace o plovoucích mostech a přejezdech trajektů; organizace průzkumu území mostních staveb a oblast pořizování mostních konstrukcí. Umět: organizovat a provádět rekognoskaci stávajících mostů, organizovat pohyb vozidel přes mosty a umělé stavby na vojenských komunikacích.
Druhá otázka. Úloha a význam mostů v silniční podpoře provozu. Stručný historický přehled výstavby vojenských mostů Během operací budou bojové mise vyžadovat neustálou přepravu materiální zdroje a lidské zdroje od hlubokého zázemí země až po dějiště operací. Hrál hlavní roli v dodávkách materiálních zdrojů ve Velké vlastenecké válce železniční doprava. Silniční doprava byla využívána pro přepravu z konečných vykládacích stanic na linii dotyku mezi vojsky a také v oblastech, kde železnice chyběla nebo byla v rekonstrukci. Ve válce s použitím jaderných a přesných zbraní hraje roli silniční doprava a vojenských dálnic prudce přibývá. Tato okolnost činí silniční podporu pro operace zvláštní důležitosti společný systém logistickou podporu pro vojáky. Nejdůležitějšími součástmi silniční podpory operací jsou příprava, provoz, technické krytí a obnova vojenských komunikací. Během období nepřátelství bude nepřítel aktivně ovlivňovat komunikace, aby zničil především umělé stavby na vojenských silnicích jako nejúčinněji zničené a obtížně obnovitelné objekty. Mezi umělé stavby na komunikacích patří především mosty, které hrály důležitou roli ve všech válkách.
Úspěšné dokončení řady velkých operací Velké Vlastenecká válka je neodmyslitelně spjata s výstavbou, zpevňováním, obnovou mostních přejezdů a organizací přejezdů přívozů přes vodní překážky. Takže dovnitř počáteční období Za války, za krutých obranných bojů, byly u obce vybudovány dřevěné mosty s velkou vodou. Bogorodskoye, Myaznikovo a Penkino, most přes řeku byl rekonstruován pro dvoukolejný provoz. Oka u Serpuchova a dřevěný most byl postaven u Kolomny. Válka 1941 45 požadoval, aby byla věnována zvláštní pozornost stavbě vojenských mostů. V jejím průběhu došlo k 11násobnému navýšení počtu mostních jednotek, což představovalo personálně pětinu silničářů. Během Velké vlastenecké války silničáři obnovili, opravili a postavili asi 100 tisíc km silnic, přes 1 tisíc km mostů, včetně: bylo postaveno 45,7 km plovoucích mostů, bylo postaveno 288,9 km mostů s nízkou vodou a 326,3 km mostů velké vody bylo opraveno a zpevněno 462,6 km stávajících mostů. Symbolem odvahy a hrdinství vojenských silničářů je legendární Cesta života. S prvním nástupem zamrznutí v listopadu 1941 prováděli silničáři Leningradské fronty průzkum ledové cesty z r. vyrovnání Vaganovo přes ostrov Zelenets s odbočkami do stanice Ladoga Lake a vesnice Kobona. Provoz silnice byl zahájen 22. listopadu 1941 a pokračoval po celou dobu obléhání Leningradu. Ledová cesta
se stal životně důležitou tepnou Leningradů a Leningradské fronty. Umožnil zachránit životy statisícům lidí a bránit město. Těžkým úkolem pro silničáře bylo organizování přechodů přes řeku. Volha u Stalingradu. Pro zajištění bojových operací vojsk přes tuto největší vodní překážku v úseku Saratov-Astrachaň bylo vybudováno 42 převozů a 6 plovoucích mostů s lávkami a přes řeku. Akhtuba a kanály v deltě Volhy, bylo postaveno 37 mostů a postaveno 35 přechodů. Před bitvou u Kurska vojenští silničáři postavili přes 10 km nových mostů a zpevnili až 12 km stávajících mostů, včetně těch přes řeky Oka, Don a Voroněž. Velká role Při přechodu Dněpru vojsky 1., 2. a 3. ukrajinského frontu sehrálo roli 45 přechodů vybudovaných silničními vojsky, včetně 2 mostů s vysokou vodou u Kyjeva a Dněpropetrovska. Kyjevský most přes řeku Dněpr o délce 1,8 km se třemi kovovými splavnými poli byl postaven za necelé tři měsíce. Naše mostní jednotky ve spolupráci s ženijním vojskem stavěly mosty z předem připravených pontonů rychlostí až 300 m za den, stavěly mosty pro nízkou vodu do 150 m a mosty pro velkou vodu do 20 m denně. Silniční jednotky během běloruské operace postavily a obnovily 3,5 tisíce mostů a umělých staveb o celkové délce 63 km přes řeky Dněpr, Berezina, Volchov, Sozh, Desna a další. Během berlínské operace pod útoky do té doby nejnovějších nepřátelských útočných prostředků, projektilů FAU 1 a FAU 2, bylo silničáři postaveno přes řeku 34 mostů. Odry bylo obnoveno 16 mostů přes řeku. Spréva a kanály.
V osvobozených zemích východní Evropy stavěla silniční vojska velké mosty přes řeky Vislu, Odru, Tisu, Dunaj a další. Odvaha a hrdinství vojenských silničářů významně přispělo k porážce nacistů během Velké vlastenecké války. Stručný historický přehled vývoje vojenského mostního stavitelství Historie vývoje mostního stavitelství obecně je úzce spjata s dějinami civilizace, stavebního umění a architektury. Se vznikem velkých centralizovaných států nabývalo stále většího významu vytváření sítě silnic, které byly mimořádně nutné pro řešení různých problémů, včetně těch vojenských strategických. Stavba mostů přes velké řeky ve starověku představovala velké potíže. Nejobtížnější byla stavba podpěr. Pro jejich stavbu byla řeka často svedena do nového, umělého koryta. Římané používali pro stavbu podpěr neprostupné pontonové bedny, které byly zapuštěny ke dnu. Proto se pro překonání velkých řek často stavěly mosty na plovoucích podpěrách ve formě vorů, člunů a lodí. Plovoucí mosty byly používány ve vojenských podmínkách k převozu vojáků přes velké vodní překážky.
Plovoucí mosty vyrobené z vorů byly v Rusku široce používány, počínaje bitvou u Kulikova až do Velké vlastenecké války. Od roku 1759 začala ruská armáda využívat pontonový park s plátěnými pontony, který vyvinul kapitán Andrei Nemy. Tento park existoval více než 100 let. V první polovině 19. stol. V Rusku navrhli a začali používat skládací dřevěné mosty na portálových podpěrách, přizpůsobené k regulaci vozovky rozpětí ve výšce. V 60. letech XIX století. Závod Kolomna vyvinul jako první na světě návrh skládacího kovového mostu, před Francií a Německem v konstrukci vojenských mostů. Během stejných let se v Rusku objevil zábavný pontonový park s kovovými pontony. Více intenzivní vývoj Most byl získán v sovětské armádě. V roce 1932 39 Pro stavbu dřevěných mostů na pilotových podpěrách při rychlosti do 5 m/h byl vyvinut návod. Vznikají mechanizované pontonové parky SP 9, DMP 42, DMP 45, které prošly zkouškou války. Na základě traktoru byl vytvořen univerzální stroj na stavbu mostů. Mostní konstrukce vyrobené z místních materiálů byly během války široce používány. V roce 1941 použila silniční vojska dřevěné pramice ke stavbě mostů. O něco později začali ovládat stavbu dřevěných mostů na tuhých podpěrách. Příhradové vazníky byly vyvinuty z velkého dřeva a plechů, což kompenzovalo nedostatek pilařských zdrojů. Návrhy nízkovodních trámových mostů byly výrazně zjednodušeny, což umožnilo zvýšit tempo jejich výstavby. Pro zakrytí velkých rozponů byly použity vazníky Gau Zhuravsky s pojezdem na dně. Zkušenosti s provozováním mostů za války umožnily zvýšit přípustná napětí pro surové dřevo při jejich výpočtu. jehličnatých druhů ze 130 na 180 kgf/cm2, což vedlo k úsporám ve spotřebě lesů.
Praxe prokázala důležitost předstihové přípravy standardních mostních konstrukcí, s jejichž využitím dosahovala denní rychlost výstavby malovodních mostů až 80 m a vysokovodních mostů 8-12 m za den. Po válce, již v 50. letech, dostala silniční vojska pontonové parky Hospodářské a průmyslové komory a LPP, skládací mosty RMM 4, moderní pilotovací zařízení a pilařskou techniku. Silničáři obdrželi v 60. letech sestavy kovových skládacích silničních mostů MARM, SARM, BARM, které zajistily montáž malovodních mostů za 8 hodin a výstavbu mostů velké vody za 24-30 hodin. V současné době v provozu s plovoucí silniční most Páska NARM a skládací univerzální most na pevných podpěrách RUM. Od 70. let je nejlepší pontonová flotila na světě, PMP, dodávána pro vybavení silničních jednotek. V současné době dělají silničáři hodně práce na vylepšení skládacích mostů a technické prostředky pro jejich výstavbu a probíhá hledání nových konstruktivních a organizačních řešení při využití místních vodních skútrů a stavební materiál.
Plovoucí most z těžkého pontonového parku ZIS 151 A s příďovou částí pontonového parku Hospodářské a průmyslové komory, 1954. Střední ponton z lehkého pontonového parku LPP na podvozku ZIL 157 E.
Třetí otázka. Typy umělých staveb na VAD a jejich význam. Takticko-technické požadavky na vojenské mosty. Hlavní části vojenského mostu, návrh rozpětí, stavební výška svršku, šířka vozovky, mostní otvory. Je třeba vzít v úvahu hlavní umělé stavby na dálnicích: mosty, které přenášejí silnici přes překážky; tunely, které pokračují v cestě pod překážkou, v tloušťce hornin, jejichž obnova se provádí pomocí speciálních metod pomocí těžebních zařízení; štoly chránící cestu před lavinami a pády kamení; balkony – konzolové konstrukce na horských cestách; odvodnění bahna chránící vozovku před bahnem; opěrné zdi, vaničky, sifony, filtrační násypy apod. Na vojenských komunikacích se často kromě mostů nacházejí i další umělé stavby: propustky, viadukty, nadjezdy, nadjezdy, tunely atd. Propustky se kladou do tělesa násypu, pokud odhadované průtoky vody, které je nutno procházet pod konstrukcemi, jsou malé. Podloží vozovky přitom není zcela přerušeno, což umožňuje úsporu nákladů a zkrácení doby výstavby. V horských oblastech a výstavbě vojenských cest přes nerovný terén je nutné budovat viadukty údolími a soutěskami. Celková délka viaduktů je dána terénem podél zamýšlené trasy vojenské magistrály. Viadukty se často nacházejí na strmých svazích a odbočkách dálnice. Pro zvýšení kapacity vojenských silnic je vhodné uspořádat a vybavit jejich křižovatky a také křižovatky s železnicí na různých úrovních. Za tímto účelem jsou vybudovány nadjezdy. Poskytování pohodlných přístupů k mostům, budování mimoúrovňových křižovatek pro četné jízdní pruhy a omezení výkopových prací při výstavbě přístupů je často proveditelné pouze při nahrazení silničních podloží nadjezdy.
Takticko-technické požadavky na vojenské mosty Místo stavby mostu nebo přejezdu se vybírá především podle co nejmenší pracnosti a doby obnovy. V tomto případě jsou náklady na vybudování přístupů, oplocení a dezinfekce areálu, hydrogeologické poměry vodního toku, možnost maskování mostu a jeho konstrukce a také možnost zachování výkonnostní kvality křížení silnic. Vojenské mosty podléhají určitým taktickým a technickým požadavkům. Taktické požadavky jsou následující: most musí mít vhodné maskované přístupy a terénní plochy s maskovacími vlastnostmi, vhodné pro oblasti, kde se předpokládá vojsko a doprava, soustředění stavebních jednotek mostu a uložení mostních konstrukcí; rychlost zařízení a montáž na překážku je hlavním požadavkem; Kapacita mostu musí zajistit průjezd všech vojenských vozidel jedoucích po VAD; nosnost mostů musí zajistit průjezd všech vojenských vozidel sledujících VAD; Životnost mostů musí odpovídat typu obnovy. Zajištění celoročního provozu po dobu 3-5 let. Staví se krátkodobé mosty pro zajištění průjezdnosti dopravy po dobu 20-30 dnů, bez zajištění průjezdu svodů a ledového snosu; Přepravitelnost mostních konstrukcí a technických prostředků použitých při výstavbě by měla umožnit jejich přepravu po silnici železnice, vodními cestami a obslužnými mosty letecky. Nákladově efektivní snížení obslužných mostů použitím místních materiálů a plovoucího zařízení (bárky, čluny, čluny). Přežití je zajištěno tajnou a rozptýlenou výrobou díla, jeho maskováním v provozu, rychlým obnovením z dříve připravených
U vojenských mostů se používají tato základní označení a definice: LP – šířka řeky při výpočtovém stavu vody; L – délka mostu (vzdálenost mezi osami břehových podpěr); L 1 – celková délka mostu po mostovce vozovky, tj. mezi místy styku mostních objektů s nájezdovými náspy; l – mostní pole (vzdálenost mezi osami sousedních podpor); l 0 – návrhové rozpětí (vzdálenost mezi osami podpory rozpětí); Co je šířka podpěry; H – výška podpěry (vzdálenost od země k vrcholu trysky); hc – stavební výška rozpětí (vzdálenost od spodní části pole k vrcholu vozovky); ho – výška podmostí (vzdálenost od návrhové hladiny vody ke dnu rozpětí); Vpch – šířka vozovky (vzdálenost mezi vnitřními okraji krytu kola) Lc= lc – mostní otvor rovný součtu světlých rozpětí a zajišťující průchod povodňových vod; přiřazeno výpočtem; H – výška mostu od maximální hladiny vody k povrchu vozovky; h – stavební výška mostu měřená od povrchu mostovky po nejnižší části svršku v rozpětí; G – světlost vozovky, rovna vzdálenosti mezi vnitřními okraji krytů kol (u vojenských mostů se obvykle nazývá světlost mostu);
1 – pobřežní podpora; 2 – podpora buněk; 3 – podpěra věže; 4 – plochá podpěra; 5 – rozpětí konstrukce; 6 – nosná část rozpětí; 7 uvolnění kola
Osa mostu je pomyslná čára probíhající uprostřed vozovky; Osou podpěry je pomyslná čára procházející středem šířky podpěry a kolmá k ose mostu; Linie krajních pilot (regály) podpěr je pomyslná linie probíhající podél mostu podél os krajních pilot (regály) mezilehlých podpěr. Mosty jsou ve většině případů stavěny přes vodní překážky, které se vyznačují určitým režimem. Říční režim je chování řeky v průběhu roku nebo v daném období provozu mostů. říčním režimem je třeba chápat změnu vodních horizontů, načasování a charakter zamrzání, ledový úlet, změnu rychlosti proudění vody, změnu směru proudění atd. Řeky mění svůj vodní horizont po celý rok: v létě se stávají mělčí, při silných deštích a při tání sněhu stoupá voda, čemuž se říká povodeň. Povodně v létě jsou typické pro horské řeky a na podzim a na jaře pro nížinné řeky. Na jaře v důsledku tání sněhu většina nížinných řek zaznamenává velký vzestup vody a vylévá se z břehů. Tento stav na řekách se nazývá povodeň.
Charakteristiky povodní a záplav na každé řece se rok od roku liší. Proto se mosty staví na určitou dobu provozu a jsou dimenzovány na maximální zdvih, který je v tomto období možný. V charakteristice vodního toku jsou akceptována tato označení: HWL – vysoký vodní stav – nejvyšší úroveň vody pozorované v dané řece během několika let během povodně nebo období záplav. LWL – nízká hladina – nejstabilnější letní a zimní hladina charakteristická pro tuto řeku; RSU – odhadovaná splavná hladina; RUVV - návrhová vysoká hladina vody (nejvyšší hladina vody, kterou lze očekávat za celou dobu provozu mostu); UVL – high ice drift level – hladina vody při nejvyšším ledovém driftu; UNL – low ice drift level – hladina vody při nejnižším ledovém driftu.
Živý úsek řeky - část průřezřeka, kterou omývá voda. Hlavní kanál je živý úsek na horizontu nízké vody. Levá a pravá niva jsou částmi průřezu řeky, ohraničené zprava a zleva okraji nízké vody.
Čtvrtá otázka. Klasifikace mostů podle účelu, systémů, materiálů, umístění, vozovky, životnosti, délky a rozměrů vozovky. Most přecházející přes vodní překážku a účel prvků, které jej tvoří. Klasifikace mostů Vojenské mosty jsou klasifikovány podle různých kritérií. Mosty mohou být na základě své životnosti krátkodobé nebo dočasné. Krátkodobý. mosty jsou navrženy pro krátkou životnost (několik týdnů až jeden rok) a mají jednoduchý design. Tyto mosty neumožňují průchod ledu nebo velké vodě. Rychlost pohybu na krátkodobých mostech může být menší rychlost na cestě. Povolme další omezení rychlosti vozidel na krátkodobých mostech a jejich hmotnosti v závislosti na provozních podmínkách. Krátkodobé mosty mohou být mosty malovodní, podvodní a plovoucí, ale i mosty ve formě nástaveb polí a podpěr na dochovaných konstrukcích zničených kapitálových staveb. Při krátkodobé obnově jsou organizovány i přejezdy pádlem, ledem a hromádkovým ledem.
Provizorní mosty jsou navrženy pro běžný celoroční provoz a jsou dimenzovány na životnost 3-5 let při konstantní zatížitelnosti mostu a bez výrazného snížení rychlosti dopravy na mostě oproti jeho pohybu po jiných úsecích. silnice. Dočasné mosty mohou být: mosty s vysokou vodou na pevných podpěrách, postavené z místních materiálů, které obcházejí zničené hlavní mosty; mosty s vysokou vodou na pevných podpěrách, sestavené ze záchranného majetku. Ve válečných podmínkách je nejčastěji nutné stavět krátkodobé mosty a méně často - dočasné. Podle podmínek pro zajištění průchodnosti velkých vod a ledového snosu se mosty dělí na vysokovodní, nízkovodní, podvodní a hladké.
Vysokovodní mosty jsou stavěny s ohledem na celoroční provoz, mají značná rozpětí, velké výšky podpěr a poměrně složitý design. Vysokovodní dřevěný most přes řeku Oka
Nízkovodní mosty mají minimální výšku rozpětí nad vodou a neumožňují průchod pro velké povodně a ledové snosy. Tyto mosty mají malá rozpětí, jednoduchý design a krátkou (v sezóně) životnost.
U podvodních mostů je vozovka rozpětí umístěna 30–50 cm pod hladinou vody, jsou odolnější vůči škodlivým faktorům atomového výbuchu ( rázová vlna, světelné záření) a také poskytují spolehlivější maskování mostního přejezdu jako celku. Přejezd tanku přes podvodní most Prolet
Plovoucí mosty se instalují na plovoucí podpěry nebo ve formě plovoucího pásu. Pro průchod plavidel je zajištěna instalace výstupních článků. Při povodních a ledových závějích dochází k demontáži plovoucích mostů.
Podle šířky vozovky se mosty dělí na jednokolejné a dvoukolejné. Podle druhu stavebních materiálů se mosty dělí na dřevěné, kovové, železobetonové a kombinované. Podle velikosti se mosty dělí na malé, střední a velké. Malé mosty se nazývají mosty dlouhé do 25 m, střední - od 25 do 100 m, velké - více než 100 m. Podle systému (schéma statické činnosti rozpětí) se mosty dělí na trámové, vzpěrové, příhradové. , oblouk, závěs, kombin. Volba mostního systému a charakteristické rysy jeho návrhu závisí na požadovaných mostních polích, výšce podpěr, velikosti plánovaného zatížení a také dostupných stavebních materiálech. Podle charakteru použitých konstrukcí se mosty odlišují od standardních konstrukcí průmyslová produkce a z místních vojenských materiálů. Servisní mosty zahrnují pontonové parky a skládací mosty na pevných podpěrách. Jejich výhodou je opětovná použitelnost, krátká doba montáže a mobilita při přepravě. Pro prvky vojenských mostů se používají převážně místní materiály. Mohou být připraveny předem nebo během stavby mostu. Zpravidla se předem prefabrikují bloky vaznic, bloky vozovkových panelů, kolejové bloky, vazníky Gau Zhuravsky, deskové a hřebíkové vazníky atd. To zajišťuje včasné řešení problémů vysokorychlostní výstavby mostů v boji situace.
Mosty se podle únosnosti dělí na vysokou, normální, nízkou a nízkou únosnost. Mosty se zvýšenou (80 t) nosností zajišťují pohyb všech stávajících břemen. Mosty běžné (60 t) nosnosti se doporučují stavět na vojenských komunikacích. Mosty snížené (25 a 40 tun) nosnosti se budují na komunikacích, kde skutečná nákladní doprava této nosnosti odpovídá. Lehké mosty se staví na komunikacích určených výhradně pro silniční dopravu.
Prvky mostního křížení Komplex inženýrských staveb, který zajišťuje běžné zpracování a nepřetržitý provoz mostu po dobu jeho plánované životnosti, se nazývá mostní křížení. Mostní přejezd se skládá z mostu, nájezdů na most, ledových fréz, regulačních konstrukcí a zařízení pro výztuž dna. Záleží na místní podmínky a bojových podmínkách mohou některé prvky přejezdu mostu chybět, s výjimkou nájezdů na most a mostu samotného. Most je hlavní konstrukcí mostního křížení. Skládá se z rozpětí a podpěr. Rozponová konstrukce je navržena tak, aby zakryla mezeru (rozpětí) mezi podpěrami a skládá se z vozovky a nosné části.
Vozovka vytváří povrch, který je pohodlný pro jízdu, absorbuje síly od pohybujících se zatížení a přenáší tyto síly na nosnou část. Nosná část je navržena tak, aby zachycovala zatížení od vozovky a přenášela síly z těchto zatížení a vlastní hmotnost na podpěry. Čím větší je vzdálenost mezi sousedními podpěrami, tím složitější je návrh podpěrné části a naopak. Pro malé vzdálenosti (rozpětí) se používá nejjednodušší nosná část ve formě řady nosníků, nazývaných nosníky, položených na podpěrách. Pro velká rozpětí se jako nosný díl používají různé typy vazníků nebo kovových nosníků s pevnou stěnou velkých profilů a výškových rozměrů. Podpěry jsou navrženy tak, aby podpíraly rozpětí v požadované výšce a přenášely všechny síly z rozpětí na zem. Při stavbě vojenských mostů se používají mosty vyrobené ze dřeva. V závislosti na vlastnostech zábrany mohou být pilotové, rámové, pilotové, klecové nebo šňůrové. Mostní přístupy jsou úseky silnice, které přímo sousedí s mostem a spojují jeho vozovku se silnicí. V závislosti na terénních podmínkách mohou být uspořádány ve formě náspu nebo výkopu.
Výšku nájezdového náspu se doporučuje nastavit maximálně na 1,5-2 m, ve větších výškách je výhodnější nájezdový násep nahradit mostním nadjezdem na tuhých podpěrách. Pro ochranu před zaplavením přístupů vodou by výška náspu měla být vyšší než očekávaná vysoká hladina vody. Pro nájezdy na mosty s nízkou vodou - minimálně 1 m. Přímo u mostu jsou nájezdy v podobě náspu zakončeny kuželovou výplní nebo ohradními zdmi. Strmost svahů násypů v závislosti na jejich výšce, rychlosti proudění vody po náspu, typu půdy samotného náspu a dna svahu se předpokládá v poměru 1:1–1:2. A pro hlinité a hlinité půdy, silné vlny a vysoké rychlosti proudění - 1: 2, 5 1: 3. Strmost čelních svahů kuželů je přiřazena od 1: 1 do 1: 1,75. je více než 1,5 m, musí být z důvodu bezpečnosti provozu na náspu instalováno omezení ve formě svislých drážek osazovaných každých 1,5 m. 5 2 m oboustranně podél okraje vozovky. Ve vzdálenosti 150-200 m od mostu by měly být rozšířeny nájezdy pokud možno o délce minimálně 100 m pro umístění poškozených vozidel, usnadnění jejich objížďky a také pro zastavení dopravy v případě nepřátelského vzduchu. Záchvat. V blízkosti přístupů jsou uspořádány úkryty pro personál a vybavení. V oblastech přístupů, kde jsou přírodní úkryty, jsou provedeny východy a umístěny značky označující přítomnost úkrytů. V mostních přechodech, kdy jsou na záplavových územích budovány dlouhé násypy, se v období průchodu velkých povodňových vod vytváří silné omezení živého průřezu vodního toku. V blízkosti kuželů, podél náspů, u podpěr a ledořezů mostu vznikají různé víry a víry, které vedou k erozi jejich základů. Pro eliminaci eroze a zajištění plynulého odtoku povodňových vod jsou pod mostem instalovány regulační konstrukce (hrázky vedení toku, traverzy apod.).
Hráze potoků se obvykle budují na řekách s velkými nivami na jednom nebo obou březích. Zákres přehrad v plánu je stanoven na základě dat ze studia říčních režimů. Může být zakřivený nebo sestávat ze zakřivených částí a rovné vložky. Často je obrys přehrad určen parabolou. Hlava hráze je uspořádána do šířky 4-5 m, svahy říční části jsou uspořádány ne strměji než 1: 2. K ochraně hráze před erozí povodňovými vodami jsou na návodní straně instalovány traverzy a někdy na potoční straně, které odklánějí proudy vznikající podél náspu. Regulační stavby se při výstavbě mostů na magistrále zpravidla nevznikají, ale je nutné je uvést do provozuschopného stavu a provozovat při provizorní obnově mostů přes velké vodní překážky. Na řekách, které jsou v zimě pokryty ledem, je třeba chránit podpěry dřevěných mostů před poškozením, ke kterému může dojít v důsledku vystavení ledu během ledového snosu. Náraz ledu představuje pro mosty největší nebezpečí, zejména při intenzivním snosu ledu v důsledku velké síly nárazů ledu a také v důsledku tvorby kongescí. K ochraně podpěr jsou instalovány ledové frézy, jejichž účelem je drtit velké ledové kry, chránit podpěry mostu před nárazy ledových krů a nasměrovat plovoucí ledové kry do rozpětí mostu. Vzhledem k tomu, že největší úlet ledu je pozorován v místech s největší hloubkou a rychlostí řeky, hlavní pozornost by měla být věnována ochraně říčních podpěr mostu. Ve většině případů lze podpěry v záplavových oblastech chránit lehčími frézami na led, zatímco pobřežní zpravidla nevyžadují ochranu před ledem. Řezačky ledu se podle umístění dělí na mostové a předsunuté.
Mostní mosty mohou mít konstrukci kombinovanou s podpěrami, nebo ve formě samostatných konstrukcí v určité vzdálenosti od podpěr. Vzdálenost od fréz na led k podpěrám je určena v závislosti na rychlosti proudu. Pokud jsou během rychlého proudění řezačky ledu umístěny příliš blízko k podpěře, mohou mít ledové kry, které narážejí na řezačky ledu, čas na poškození podpěr. Proto se při rychlém proudění odstraňují frézy ledu z podpěr na větší vzdálenost než při slabém proudění. Šířka řezačky ledu je nastavena tak, aby byla o něco větší než šířka podpěry nebo v extrémních případech rovna. Na řekách se zvláště silným snosem ledu se neomezují na jednu řadu ledových fréz, ale před první řadu umístí druhou řadu ledových fréz, tzv. outpost. Přijímají nejsilnější dopady ledových polí a rozbíjejí je na menší kousky. Takové řezačky ledu jsou instalovány pouze v hlavním kanálu, kde jsou aktuální rychlosti nejvyšší. Při stavbě vojenských vysokovodních mostů se používají tyto typy ledových fréz: normální cluster, zesílený cluster, plochý (jednořadý, dvouřadý), válcový a stanový. Zařízení ochrany dna a břehů pomáhají zvýšit životnost mostních přejezdů.
Chcete-li zúžit výsledky vyhledávání, můžete dotaz upřesnit zadáním polí, která chcete hledat. Seznam polí je uveden výše. Například:
Můžete vyhledávat v několika polích současně:
Logické operátory
Výchozí operátor je A.
Operátor A znamená, že dokument musí odpovídat všem prvkům ve skupině:
výzkum a vývoj
Operátor NEBO znamená, že dokument musí odpovídat jedné z hodnot ve skupině:
studie NEBO rozvoj
Operátor NE nezahrnuje dokumenty obsahující tento prvek:
studie NE rozvoj
Typ vyhledávání
Při psaní dotazu můžete určit metodu, kterou se bude fráze hledat. Podporovány jsou čtyři metody: vyhledávání s přihlédnutím k morfologii, bez morfologie, vyhledávání prefixů, vyhledávání frází.
Ve výchozím nastavení se vyhledávání provádí s ohledem na morfologii.
Chcete-li hledat bez morfologie, stačí před slova ve frázi umístit znak „dolar“:
$ studie $ rozvoj
Chcete-li vyhledat předponu, musíte za dotaz umístit hvězdičku:
studie *
Chcete-li vyhledat frázi, musíte dotaz uzavřít do dvojitých uvozovek:
" výzkum a vývoj "
Vyhledávání podle synonym
Chcete-li do výsledků vyhledávání zahrnout synonyma slova, musíte vložit hash " #
“ před slovem nebo před výrazem v závorce.
Při aplikaci na jedno slovo se pro něj najdou až tři synonyma.
Při použití na výraz v závorkách bude ke každému slovu přidáno synonymum, pokud je nějaké nalezeno.
Není kompatibilní s vyhledáváním bez morfologie, vyhledáváním předpon nebo vyhledáváním frází.
# studie
Seskupování
Chcete-li seskupovat hledané fráze, musíte použít závorky. To vám umožňuje ovládat logickou logiku požadavku.
Například musíte zadat požadavek: vyhledejte dokumenty, jejichž autorem je Ivanov nebo Petrov a název obsahuje slova výzkum nebo vývoj:
Přibližné vyhledávání slov
Pro přibližné vyhledávání musíš dát vlnovku" ~ " na konci slova z fráze. Například:
bróm ~
Při hledání se najdou slova jako "brom", "rum", "průmyslový" atd.
Můžete dodatečně specifikovat maximální částka možné úpravy: 0, 1 nebo 2. Například:
bróm ~1
Ve výchozím nastavení jsou povoleny 2 úpravy.
Kritérium blízkosti
Chcete-li vyhledávat podle kritéria blízkosti, musíte dát vlnovku " ~ " na konci fráze. Chcete-li například najít dokumenty se slovy výzkum a vývoj do 2 slov, použijte následující dotaz:
" výzkum a vývoj "~2
Relevance výrazů
Chcete-li změnit relevanci jednotlivých výrazů ve vyhledávání, použijte znak " ^
“ na konci výrazu, za nímž následuje úroveň relevance tohoto výrazu ve vztahu k ostatním.
Čím vyšší úroveň, tím relevantnější je výraz.
Například v tomto výrazu je slovo „výzkum“ čtyřikrát relevantnější než slovo „vývoj“:
studie ^4 rozvoj
Ve výchozím nastavení je úroveň 1. Platné hodnoty jsou kladné reálné číslo.
Vyhledávání v intervalu
Chcete-li uvést interval, ve kterém by se měla nacházet hodnota pole, měli byste uvést hraniční hodnoty v závorkách oddělené operátorem NA.
Bude provedeno lexikografické třídění.
Takový dotaz vrátí výsledky s autorem začínajícím Ivanovem a končícím Petrovem, ale Ivanov a Petrov nebudou do výsledku zahrnuti.
Chcete-li zahrnout hodnotu do rozsahu, použijte hranaté závorky. Chcete-li vyloučit hodnotu, použijte složené závorky.
B Mezi úkoly prováděné na svodidle při výstavbě mostu patří: inženýrská rekognoskace prostoru stavby a obstarání mostních objektů, příprava příjezdových komunikací k mostu, příprava vykládacích a úložných ploch pro mostní objekty, rozmístění os mostů a opěrných os, příprava vykládacích a úložných ploch mostních objektů nasazení mechanizačních prostředků pro stavbu mostů, stavba vjezdových zařízení, stavba mezilehlých podpěr, kladení rozpětí na podpěry, montáž podélných spojů, uzavření mostu.
Dále lze na místě jejich osazení montovat výškové rámové (klecové) podpěry a vyrábět jednotlivé prvky (vaznice) závěrného pole, ostění, piloty apod.
Pro realizaci úkolů výstavby mostu je na úseku řeky s přilehlými břehy vybaveno staveniště, na kterém je rozmístěna mostní stavební technika.
Stavba mostu se v závislosti na jeho délce, dostupných silách a zařízení pro stavbu mostu provádí v jednom nebo několika úsecích.
Most se staví v několika částech:
ve dvou úsecích - od břehů ke středu překážky;
ve třech úsecích - od břehů ke středu překážky a ve střední části - od konce jednoho pobřežního úseku po konec dalšího pobřežního úseku;
ve čtyřech úsecích - od břehů ke středu překážky a ve středních úsecích - od středu překážky k pobřežním sekcím.
Přejezdy Druhy a způsoby přejezdů
Přechod je úsek vodní překážky s přilehlým terénem, ve kterém jednotky přímo překonávají vodní překážku jedním z možných způsobů. Překonání vodní překážky v bitvě, jejíž protější břeh brání nepřítel, se nazývá přechod. Přechod vojsk lze provádět pomocí stálých mostů a přechodů, bojové a speciální plovoucí techniky, přejezdu mostní techniky ženijního vojska, brodů, místních plavidel a materiálů a ledové pokrývky. V závislosti na tom existují následující typy přejezdy: přistání, trajekt, most, přejezd brodem, přejezd pod vodní nádrží a přejezd ledu.
Vyloďovací přechody jsou vybaveny pro rychlé a rozptýlené překonávání vodních překážek jednotkami prvního stupně útočících vojsk. Provádějí se na bojových a speciálních plovoucích vozidlech, plovoucích dopravnících, člunech a improvizovaných prostředcích.
Trajektové přejezdy jsou vybaveny pro přejezd vojenské a speciální techniky, především tanků, dělostřeleckých zařízení, systémů protivzdušné obrany a personálu. Pro vybavení trajektových přejezdů se používají: samohybné trajekty GSP, PMM-1, PMM-2; přepravní přívozy různé nosnosti, sestavené z materiální části pontonových parků PMP, PP-91, PPS-84 a místních plavidel v podobě člunů a člunů.
Mostní přejezdy zajišťují, že vojenské kolony dokážou překonat vodní překážky a mají největší propustnost. K vybavení mostních přejezdů se používají především trvalé mosty, v případě jejich nepřítomnosti nebo zničení se používají: plovoucí mosty z pontonových parků nebo člunů, mosty na pevných podpěrách, postavené vojsky z místních materiálů; mechanizované nebo skládací mosty a kombinované mosty.
Přejezdy Ford jsou organizovány tam, kde hloubka a rychlost vodní překážky, půda dna a břehů, rampy a východy umožňují nepřetržitý pohyb zařízení nebo personálu vlastní silou.
Křížení nádrží pod vodou se provádí pomocí doplňkového zařízení pro podvodní pohon nádrží (OPVT). Hloubka vodní bariéry by zároveň neměla přesáhnout 5,0 m, rychlost proudu by neměla být větší než 1,5 m/s a půda dna a břehů, strmost ramp a výjezdů umožňují pohyb tanků bez zastavení.
Ledové přechody jsou vybaveny v zimě během období mrazů. V závislosti na tloušťce a struktuře ledu lze přejezd personálu a techniky provádět po trasách zbavených sněhu v jednom pořadí nebo v kolonách.