Zprávy 

Cessna 172 4místná. Přijatelné provozní podmínky

Lehkomotorový americký hornoplošník, který má i jiný název – Skyhawk.

Specifikace

  • Výrobce: Cessna
  • Země původu: USA
  • Model: Cessna-172
  • Posádka: 1 osoba
  • Kapacita cestujících: 3 osoby
  • Pístový motor: Lycoming O-320 flat-4
  • Výkon motoru: 160 hp
  • Délka letadla: 8,28m
  • Rozpětí křídel: 11 m
  • Výška letadla: 2,72m
  • Plocha křídla: 16,2 m2
  • Maximální vzletová hmotnost: 1159 kg
  • Prázdná hmotnost: 736 kg
  • Užitečná hmotnost: 376 kg
  • Maximální rychlost: 228 km/h
  • Maximální povolená rychlost: 302 km/h
  • Rychlost stoupání: 3,7 m/s
  • Výška stropu: 4116 m
  • Objem palivové nádrže: 2 x 105,5 l, maximální 211 l
  • Maximální dolet: 1272 km (při rychlosti 188 km/h ve výšce 3000 m)

Příběh

Letoun Cessna - 172 byl vytvořen leteckou výrobní společností založenou v roce 1911 Američanem Clydem Cessnou. Cessna-172 uskutečnila svůj první let v roce 1955 a v roce 1956 začala jeho sériová výroba. Během pěti let se prodalo 4 195 letadel. Během vývoje bylo mnoho parametrů tohoto modelu převzato z jeho předchůdce - Cessny-170:

  • celokovové tělo;
  • posádka a počet cestujících;
  • typ a počet motorů;
  • konstrukce podvozku se 3 podpěrami;
  • Vzpěry křídla ve tvaru V.

Ale objevilo se: silnější šestiválcový pístový motor a malý zavazadlový prostor v zadní části trupu.

Cessna - 172 je nejčastěji natočeným ze všech lehkých letadel amerických filmařů. Toto je oblíbené letadlo Jamese Bonda. Cessna - 172 se stala nejoblíbenější v celé historii letectví - dodnes se vyrobilo více než 43 tisíc exemplářů a její výroba pokračuje.

Tajemství vysoké poptávky po „létajícím autě“

Za prvé, toto:

  • velkolepý kluzák;
  • vynikající letové vlastnosti;
  • mimořádná jednoduchost a spolehlivost designu:
  • pevný podvozek;
  • vrtule s pevným stoupáním;
  • systém ovládání volantu;
  • kabina s automobilovým komfortem;
  • vzduchem chlazený pístový motor o zdvihovém objemu 5,9 l
  • absence redukčního převodu - klikový hřídel otáčí přímo vrtulí.

Cessna - 172 byla vytvořena jako létající taxi, takže mnoho věcí na ní připomíná auto:

  • dveře se otevírají jako auta;
  • sklopná okna lze udržet otevřená i při maximální povolené rychlosti;
  • Přední sedadla jsou nastavitelná ve všech směrech.

Provozní schopnosti

Letoun Cessna - 172 může bez problémů startovat a přistávat na suchých nezpevněných pásech a to poskytuje ještě větší možnosti použití:

  • přeprava cestujících z různých míst;
  • expresní zásilka korespondence a náklad;
  • soukromé obchodní lety;
  • letecká turistika atd.

Komfort v letu pro leteckého turistu zajišťuje:

  • výkonný sporák, který vám umožní létat kdykoli během roku;
  • nastavitelné deflektory, které mohou foukat teplý a studený vzduch nebo je lze vypnout;
  • křídla umístěná nahoře, která neruší výhled a požitek z pohledů na krásu;
  • prostorná, skoro jako interiér auta, kabina.

Modifikace

Super populární vůz má více než dvě desítky různých úprav. V roce 2010 byl vyvinut jeden z nejnovějších - Cessna-172 Electric poháněná elektrickým motorem. Dodatečně budou vybaveny rychloodnímatelné elektrické baterie solární panely. Sériová výroba je naplánována na rok 2017 a model je v současné době testován.

WikiHow funguje jako wiki, což znamená, že mnoho našich článků je napsáno více autory. Tento článek vytvořilo 19 lidí, včetně anonymních, za účelem jeho úpravy a vylepšení.

Ohromte své přátele svými znalostmi o letectví. Přistání s letadlem je nejdůležitější částí letu. Bezpečnost především! Tato instrukce předpokládá, že přistáváte na letišti s levým přiblížením, mírným větrem a jasnou viditelností.

Kroky

    Přijměte hlášení ATIS 10 mil (16,09 km) před vstupem do oblasti terminálu, kontaktujte věž nebo přibližovací řídicí věž a nahlaste následující:

    • volací znaky věže/DPP, číslo ocasu letadla, vaše poloha, nadmořská výška, Přistání s informacemi dříve přijatý kód ATIS. Věž vám dá instrukce. Tento pokyn předpokládá, že jste dostali pokyn přiblížit se vlevo (nebo vpravo) od dráhy X a ohlásit přiblížení k bodu 45. (Toto je vzorové pokyny některé konkrétní informace, které KDP někdy požaduje, zde nejsou uvedeny).

    • Proveďte kontrolu před nástupem na palubu na tomto seznamu: kontrola brzd, podvozek vysunutý a zamčený, palivová směs plně bohatá, spínač paliva v OBA poloze, klapky volitelné (konstantní stoupání vrtule), teplota a tlak oleje zeleně, spínač MASTER zapnutý, spínač zapalování (magneto) ) v OBOU poloze (karburátor topení je zapnuté, pokud je rychlost nižší než 1500 ot./min.), jsou zapnuté bezpečnostní pásy, svítí přistávací světla. Letadlo je připraveno k přistání.

      Zapněte topení karburátoru a sestupte, abyste dosáhli nadmořské výšky uvedené v přibližovacím diagramu pro toto letiště v době, kdy se přiblížíte k bodu 45 (3. zatáčka). V tuto chvíli jste možná o něco vyšší. Předpokládejme, že nadmořská výška tohoto diagramu je 1200 stop nad mořem. Zkuste sestoupit na variometru rychlostí 500 fpm. Usnadníte si tak ušní bubínky.

      Když se přiblížíte k bodu 45, kontaktujte věž a řekněte jim svou nadmořskou výšku a jak daleko jste. Věž vám umožní nastoupit nebo si vás prostě vzít na vědomí.

      Pamatujte, že když se dostanete do vzdálenosti čtvrt míle od ranveje, musíte odbočit po větru (úsek mezi zatáčkami 3 a 2). Do této doby byste měli být povoleni k nástupu. Měli byste létat rychlostí 80-85 uzlů s otáčkami motoru kolem 2000 ot./min.

      Vězte, že když se nacházíte na přistávací dráze, musíte zapnout ohřev karburátoru a snížit otáčky motoru na 1500 ot./min. Držte nos v úrovni, dokud ručička rychlosti vzduchu neklesne do bílé oblasti, poté sklopte klapky na 10 stupňů. Při nastavování stoupání vrtule snižte rychlost na 75 uzlů na základě vnějších vizuálních indikací a poté zkontrolujte přístroje. Otočte se také pomocí pedálů kormidla. Dávejte však pozor, abyste nešlapali příliš silně: uklouznout + zadrhnout = točit!

      Když je okraj dráhy 45 stupňů za vámi (bod 45), zahněte na základně doleva (úsek mezi zatáčkami 3 a 4) a sklopte klapky o dalších 10 stupňů. Vaše rychlost by měla být kolem 70 uzlů. Neměňte polohu klapky během zatáčky; Nyní letíte kolmo k dráze. Buďte obzvláště opatrní na letištích s paralelními dráhami, abyste se ujistili, že vás toto odbočení nepřivede na přibližovací trasu na paralelní dráhu, jinak se můžeme srazit s jinými letadly.

      Otočte se na odpočívadlo rovně. Po dokončení otočení sklopte klapky o dalších 10 stupňů. Bod, kde plánujete přistát, by měl vypadat nehybně. Při nastavování stoupání vrtule udržujte rychlost 60-70 KIAS (nástrojových uzlů). Ovládejte výšku nastavením trakce. Udržujte indikovanou rychlost nad 60 uzlů, ale nesoustřeďte svou pozornost pouze na indikátor. Pomocí křidélek kompenzujte vliv bočního větru a pomocí pedálů směrovky udržujte letadlo na středové linii dráhy.

      Když budete několik stop nad zemí, plynule uvolněte sílu a vyrovnejte letadlo. Abyste rovinu udrželi v rovině, musíte třmen stále více přitahovat k sobě a v případě bočního větru to kompenzovat křidélky. Brzděte pouze v případě potřeby (pokud se blížíte k okraji ranveje nebo abyste se vyhnuli zdržení jiného letadla). Pokračujte, dokud nedosáhnete rychlosti taxi (rychlosti rychlého člověka) a odbočte na nejbližší pojezdovou dráhu. Nezastavujte, dokud nedosáhnete stop čáry.

    • Proveďte kontrolu po přistání a zavolejte věž, pokud vám již nezavolali.

      • Když jste nad přistávací dráhou a držíte příď letadla mírně zvednutou při zpomalování letadla, podívejte se ke konci dráhy a ujistěte se, že spodní rám čelního skla je rovnoběžný s horizontem/hranou přistávací dráhy. Pokud nevidíte ranvej vpředu, použijte periferní vidění ke sledování polohy letadla vzhledem k zemi.
      • Užívat si.
      • Pokud nemáte ani průkaz pilotního výcviku, budete moci létat pouze s instruktorem. A pokud ho máte, budete ještě potřebovat poznámku instruktora, že můžete létat sólo.
      • Pokud přejedete pruh, nebojte se objet. Použijte plný tah a držte nos letadla, aby se nezvedl příliš vysoko. Vylezte a postupně zatahujte klapky. Rozdíl mezi dobrým pilotem a hlupákem je v tom, že první ví, kdy jet kolem, zatímco druhý marně riskuje.
      • Rychlost přiblížení závisí na různých podmínkách, jako je rychlost/směr větru. Pokud si nejste jisti, ověřte si rychlost přiblížení u svého instruktora. Rychlost přiblížení můžete určit také zastavením. Rychlost přiblížení je obvykle 1,3násobek pádové rychlosti. Lze ji určit takto: pádovou rychlost vynásobte 3, posuňte desetinnou čárku o jedno místo doleva a k tomu přidejte korekci rychlosti větru a přičtěte pádovou rychlost. Například při pádové rychlosti 50 km/h bude nájezdová rychlost 65 km/h. Před provedením tohoto přiblížení se ujistěte, že je letadlo připraveno k přistání. To je zvláště užitečné, když neznáte nominální rychlost přiblížení pro dané letadlo. Například pro starší letadla, která byla upravena (Cessna 172 z roku 1973 pravděpodobně nebude létat stejně jako před 40 lety), nebo pokud letíte s neznámým letadlem nebo pokud máte nějaké problémy (zaseknuté klapky atd.). ).

Představuje Cessna 170C s většími zdvihy a hranatější ocasní plochou. Přestože byla varianta testována a certifikována, Cessna se rozhodla pro její úpravu o tříkolový podvozek a upravená Cessna 170C znovu vzlétla 12. června 1955. Aby se zkrátila doba certifikace a zkrátily se náklady, byl typ doplněn do typového certifikátu Cessna 170 jako Model 172. Později 172 obdrželo typové osvědčení 3A12. Model 172 se stal přes noc prodejním úspěchem a v roce 1956, prvním úplném roce jeho výroby, bylo vyrobeno více než 1 400 kusů.

1960 Cessna 172A

Rané 172S měly podobný vzhled jako 170S, se stejnou rovnou ocasní plochou trupu a výškou podvozku, ačkoli 172 měla rovnou ocasní plochu, zatímco 170 měla zaoblenou ploutev a směrovku. V roce 1960 172A Incorporated revidoval podvozek a zametl ocasní plochu, která se používá dodnes.

Posledním estetickým vývojem, který byl nalezen u modelu 172D z roku 1963 a všech následujících modelů 172, byla snížená zadní paluba umožňující zadní okno. Cessna inzerovala tento dodatečný výhled zezadu jako "Omni-Vision."

Výroba se zastavila v polovině 80. let, ale v roce 1996 byla obnovena s výkonem 160 koní. (120 kW) Cessna 172R Skyhawk. Cessna to doplnila v roce 1998 výkonem 180 koní. (135 kW) Cessna 172S Skyhawk SP.

Změny

Provozní historie

1958 vyrobena rekordní Cessna 172

Cessna 172 byla použita v roce 1958 k vytvoření světového rekordu ve vytrvalosti; záznam stále stojí.

4. prosince 1958 Robert Timm a John Cook vzlétli z McCarran Airfield v Las Vegas v Nevadě pomocí Cessny 172. evidenční číslo N9172B. Přistáli zpět na McCarranově letišti 7. února 1959, po 64 dnech, 22 hodinách, 19 minutách a 5 sekundách letu. Let byl součástí snahy získat finanční prostředky pro nadaci Damon Runyon Cancer Foundation. Potrava a voda se přenášely odpovídající rychlostí s automobilovou honičkou na rovném úseku pouštní silnice a zvedáním zásob na palubě pomocí lana a kbelíku. Palivo se odebíralo zvednutím hadice z palivového kamionu do letadla, naplněním břišní přídavné nádrže instalované pro let, čerpáním tohoto paliva do běžných nádrží letadla a opětovným doplňováním břišní nádrže. Řidiči řídí, zatímco druhá osoba s nohou na plynovém pedálu odpovídá rychlosti letadla.

Motorový olej byl přidáván pomocí hadičky z kabiny, která byla upravena tak, aby procházela požární stěnou. Bylo instalováno pouze sedadlo pilota. Zbylý prostor byl využit pro vycpávky, na kterých spal pomocný pilot. Dveře kajuty na pravoboku byly nahrazeny sklopnými dveřmi harmonikového typu, které umožňovaly zvedání zásob a paliva na palubu. Brzy během letu selhal motorem poháněný elektrický generátor. Šampionský větrný generátor (ukázalo se, že je to malá vrtule) byl zvednut na palubu, přilepen na vzpěru křídla a vložen do zásuvky zapalovače; sloužila jako zdroj elektrické energie letadla po zbytek letu. Piloti se rozhodli absolvovat maratónský let, protože s 1 558 hodinami nepřetržitého provozu motoru během rekordního letu plus několik stovek hodin již předtím na motoru (daleko nad rámec běžného intervalu generální oprava), výkon motoru se zhoršil do té míry, že po doplnění paliva stěží vylezli. Letadlo je vystaveno v terminálu pro cestující na mezinárodním letišti McCarran. Fotografie a detaily záznamu letu jsou k vidění v malém muzeu v horním patře výdeje zavazadel. Po letu Cook řekl:

Až budu mít příště náladu na let vytrvalosti, zavřu se do našeho odpadkového koše s běžícím vysavačem. Tedy do té doby, než můj psychiatr ráno otevře obchod.

Možnosti

1956 Cessna 172, Toowoomba, Austrálie, 2010

172

Hlavní 172 se objevila v listopadu 1955 jako model z roku 1956 a zůstala ve výrobě, dokud nebyla začátkem roku 1960 nahrazena 172A. Poháněla ji 300 O-Continental 145 k. (108 kW) šestiválcový vzduchem chlazený motor a měl Hmotnostní limit hrubá hmotnost 2 200 lb (998 kg). Zaváděcí základní cena byla 8 995 USD a během pěti let jich bylo vyrobeno celkem 4 195.

172A

Model 172A z roku 1960 představil zametenou ocasní ploutev a kormidlo, stejně jako plovákové kování. Cena byla 9450 $ a 1015 byly vyrobeny v USA.

172B

172B byl představen na konci roku 1960 jako model z roku 1961 a vyznačoval se kratším podvozkem, uložením motoru prodlouženým o tři palce (76 mm), přepracovanou kapotáží a nabroušeným kuželem vrtule. Poprvé byl název „Skyhawk“ použit u dostupného balíčku luxusních doplňků. Tato přidaná volitelná výbava zahrnovala kompletní vnější lak, který nahradil standardní částečné lakované pruhy a standardní avioniku. Hrubá hmotnost byla zvýšena na 2 250 lb (1 021 kg).

172C

Model z roku 1962 byl 172C. To vedlo k řadě dalšího autopilota a startéru, který nahradil předchozí tažný startér. Sedadla byla přepracována na šesticestná. Dětská sedačka byla vyrobena jako volitelná, aby umožnila přepravu dvou dětí v zavazadlovém prostoru. 1962 cena byla $ 9,895 amerických dolarů. Celkem bylo vyrobeno 889 modelů 172C.

Cessna 172D 1 963

172D z roku 1963 představil spodní zadní část trupu se zadním oknem Omni-Vision a jednodílným čelním sklem. Hrubá hmotnost byla zvýšena na 2300 lb (1043 kg), kde by zůstala na 172P. Přibyly také nové pedály řízení a brzdy. Bylo vyrobeno 1 146 172D.

V roce 1963 byl také představen 172D POWERMATIC. Byl vybaven Continental GO-300E produkujícím 175 koní (130 kW) a cestovní rychlostí o 11 mph (18 km/h) rychlejší než standardní 172D. Ve skutečnosti se nejedná o nový model, ale o Cessnu 175 Skylark, která byla v posledním roce výroby přejmenována. Lark získal reputaci pro špatnou spolehlivost motoru a přejmenování na 172 bylo marketingovým pokusem o obnovení prodeje přes rebranding. Tento krok nebyl úspěšný a ani 1963, ani Powermatic Lark se po modelovém roce 1963 znovu nevyráběly.

172E

Přístrojová deska Cessna 172E

172E byl model z roku 1964. Elektrické pojistky byly nahrazeny jističi. 172E má také přepracovanou přístrojovou desku. V tom roce bylo vyrobeno 1 401 172E, protože výroba stále rostla.

1964 Cessna 172F

172F

1965 Model 172F představil elektrický ovladač klapky, který nahradil předchozí systém ovládací páky. Byl postaven ve Francii firmou Reims Cessna jako F172 do roku 1971. Tyto modely tvořily základ pro hlavní cvičný letoun T-41A Mescalero USAF, který byl používán v 60. a počátkem 70. let jako první letoun pro prověřování letů v USAF Undergraduate Pilot Training (UPT). Po jejich vyřazení z programu UPT byly některé z přeživších T-41 USAF přiděleny do United States Air Force Academy pro program indoktrinace pilotů kadetů, zatímco jiné byly přiděleny do leteckých klubů Air Force.

Celkem bylo dokončeno 1 436 172F.

172 g

1966 Cessna F172G

Modelový rok 1966 172g představil ostřejší odstředivku a prodal se za 12 450 USD základní verze 172 a 13 300 USD v aktualizované verzi Skyhawk. 1597 byly postaveny.

172H

Model 172H z roku 1967 byl posledním běžícím modelem Continental O-300. Představil také nos Oleo s kratším zdvihem pro snížení odporu a zlepšení vzhled letadlo v letu. Byla použita nová kapotáž, která zavedla tlumiče, které přenášely nižší hladinu hluku do kabiny a omezily praskání kapotáže. Elektrická výstražná houkačka byla nahrazena pneumatickou.

Model 172H z roku 1967 se prodával za 10 950 USD, zatímco verze Skyhawk byla za 12 750 USD. Celkem bylo vyrobeno 839 172H.

Model z roku 1968 znamenal začátek Lycomingu 172S.

Elektrické napájení 172

V červenci 2010 Cessna oznámila vývoj elektricky poháněného 172 jako důkaz koncepce ve spolupráci s Bye Energy. V červenci 2011 Bye Energy, jejíž jméno bylo změněno na Beyond Aviation, oznámilo, že prototyp zahájil testování taxi 22. července 2011 a první let bude brzy následovat. V roce 2012 se prototyp využívající baterie Panacis zúčastnil několika úspěšných zkušebních letů.

Zrušený model

172TD

Dne 4. října 2007 Cessna oznámila své plány na stavbu dieselového modelu, který bude označen jako 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel"), počínaje polovinou roku 2008. Plánovaným motorem měl být Thielert Centurion 2.0, kapalinou chlazený, dvoulitrový zdvihový objem, dvojitá horní vačka, čtyřválcový, řadový, turbodiesel s plně digitálním řízením motoru o výkonu 155 k. (116 kW) a spalování paliva Jet-A. V červenci 2013 byl model 172TD zrušen kvůli Thielertově bankrotu. Letoun byl později upraven v roce 2014, který byl certifikován v červnu 2014 a ukončen v květnu 2018.

Rakousko Bolívie Chile
  • Chilská armáda 18 × R172K
Ekvádor Guatemala Honduras Irák

Irácké letectvo Cessna 172 přistává na letecké základně Kirkúk

Irsko
  • Irish Air Corps 8 × FR172H, 1 × FR172K Pět FR172H zůstane v provozu v roce 2014.
Libérie Madagaskar Pákistán

Aby si to v ní potvrdil modelová řada existuje pístové letadlo, Cessna představila v roce 2012 verzi svého nejoblíbenějšího čtyřmístného jednomotorového letounu Cessna 172 Skyhawk.

Nejnovější model má řadu standardních a doplňkových možností – například vylepšený systém vidění, ADS-B (automaticky závislé sledování-vysílání) pro větší množství informací, nový design a možnosti osvětlení. Cessna kontroluje ceny svých produktů, ale nové modely stále nejsou levné. Verze 172S s výkonem 180 koní, firmou označovaná jako 172SP, stojí 307 500 dolarů; za verzi 172R o výkonu 160 koní žádají 274 900 dolarů. Navíc, přestože jsou tyto letouny snýtovány dohromady, jsou moderní a značně modifikované varianty původního základního čtyřmístného lehkého letounu.

Před 35 lety byly běžeckým vtipem o Cessně 172 její recenze - piloti popisovali každý následující model stejným způsobem jako ten předchozí, rozdíl byl pouze v barvách letadla a možnostech látek v interiéru a pro mnohé let to bylo blízko pravdě. Ne že by Cessna usnula na vavřínech, i když i tak by si to zasloužila – i v 60. letech byla Cessna 172 bezpochyby nejlepším zástupcem lehkého letectví. Jak je tohle možné? Je to jednoduché – bylo to dostupné, ekonomické, utilitární a bezpečné; navíc se s ním snadno létalo a bylo to v podstatě víceúčelové letadlo.

Někdo může nesouhlasit, ale Cessna 172 byla nejelegantnějším kompromisem v historii letectví. Nebyl nejlepší v žádné věci, ale každý z jeho majitelů, který si ho koupil, byl s jeho výkonem naprosto spokojen. Mnoho z nich se nikdy nepřestěhovalo do ničeho jiného.

A proč? Je stejně zábavné létat jako vždy; je vynikající pro lety na krátké vzdálenosti a má střední nosnost; Navíc je snadné se naučit létat pomocí přístrojů.

Pro někoho se Cessna 172 stala jakýmsi odrazovým můstkem – často to bylo první letadlo, které vlastnili, a po něm si mnozí vzali něco většího, rychlejšího a funkčnějšího. Po desetiletí byl takovým odrazovým můstkem další letoun Cessna, 182 Skylane. Někteří se rozhodli pro více high-tech modely; existovala dokonce verze 172 se zatahovacím podvozkem, kterou preferovaly letecké školy, protože se jednalo o sofistikovaný simulátor.

Dnes je Cessna 172 nejoblíbenějším letounem, vyrobeným podle samotné Cessny v počtu 43 tisíc kusů, včetně různých modifikací. A i po 55 letech jejich počet stále roste.

Nová Cessna 172 je vzhledem ke své aktuální ceně v jiné cenové kategorii než její předchůdce. Zůstávají však všechny jeho výhody, které z něj činí tak vhodnou volbu pro první letadlo; Navíc časem některé věci i přibývaly.

Pokud jde o příkladný model, který nejlépe vyhovuje požadavkům trhu a má nebývalé prodeje, které to podporují, je logické předpokládat, že tento model se zrodil z návalu inspirace.

Nic z toho není o Cessně Skyhawk.

Byl výsledkem neustálých změn a vrací se ke čtyřmístnému modelu 170 na zádi, který zase přišel po důkladné modernizaci dvoumístného modelu 140. Ten byl zcela nový vývoj, vydané v roce 1946.

Podoba Cessny 172 byla dosti kontroverzním fenoménem, ​​který je dnes těžko pochopitelný. 170 si oblíbilo mnoho lidí a přejít na tříkolový podvozek bylo jako změnit náboženství. Přibližně ve stejnou dobu Cessna ukončila výrobu modelu 140 namontovaného na ocasu ve prospěch modelu 150 s celokovovým podvozkem.

Pro Cessnu bylo riziko přestat vyrábět oblíbené a osvědčené modely, ale ten risk stál za to. Nové modely 172 a 182 měly tříkolový podvozek. Dlouho vydržely na montážní lince a vytvořily dva bezpečnostní rekordy v lehkém letectví a počet vyrobených exemplářů jen potvrzuje jejich oblíbenost mezi lidmi.

Kovová kvalita a změny modelu Cessna 172

Cessna používá na svých letadlech konstrukci z ocelového plechu. Poprvé byl použit ve 30. letech 20. století. Toto rozhodnutí bylo kontroverzní tehdy a zůstává tak i dnes, o 75 let později.

V době vydání modelu 172 konzervativci kritizovali Cessnu odklon od klasické svařované trubky, potažené látkou, argumentovali tím, že kov je náchylnější ke korozi a obtížněji se opravuje. Obecně je to pravda, ale plechová konstrukce a tříkolový podvozek jsou přesně to, co trh požadoval.

Plně kovová konstrukce Cessna, používaná na svých jednomotorových pístových letounech, je dodnes kritizována jen proto, že má důstojnou náhradu v podobě uhlíkových vláken.

Karbon i kov mají řadu výhod. Možná to je důvod, proč Cessna vyvinula svá letadla pomocí kompozitní materiály pod krycí jméno"Nová generace pístových letadel." Mělo jít o letoun s trupem z kompozitních materiálů, který by nahradil model 172. Práce na projektu pokročily a v Oshkoshi byl v roce 2006 dokonce představen funkční prototyp. Poté se však práce na tomto projektu zastavily. V roce 2007 Cessna získala Columbia Aircraft a uvedla na trh dva modely letadel: Columbia 350 a 400, které později přejmenovala na Corvalis a Corvalis TT. Neexistovalo žádné oficiální prohlášení o zmrazení projektu „letadla nové generace“, ale práce na něm byly tak či onak zastaveny.

Cessna také zkoumala použití kompozitních materiálů na svém prvním lehkém sportovním letadle. Vznikl na základě kovového modelu, který byl později pojmenován Skycatcher. Corvalis TTX je dodnes jediným letounem od Cessny s trupem vyrobeným z kompozitních materiálů. Jody Noah, viceprezident společnosti Cessna pro letadla s vrtulovým pohonem, během zářijové tiskové konference v sídle společnosti uvedl, že společnost zvažuje všechny konstrukční možnosti jednomotorových letadel. Pravda, Noah neupřesnil, zda je tento názor něčím jiným než obecným postojem společnosti ohledně použitých materiálů. Byl bych velmi překvapen, kdyby se Skyhawk někdy přestal vyrábět.

Podle mnohých je volba ve prospěch kovu zcela oprávněná. Společnost je obeznámena s náklady na kov a procesy zpracování; jsou zde kvalifikovaní pracovníci a potřebné vybavení. Náklady na vývoj a výrobu jednomotorových letounů s kompozitovými trupy se přitom budou jen těžko vracet, a to i s přihlédnutím k tomu, že jejich vlastnosti budou srovnatelné s již známými a osvědčenými kovovými protějšky.

Z hlediska spotřebitele má kov mnoho výhod. Je snadné jej opravit a zkontrolovat; Kov navíc vede proud, takže na rozdíl od kompozitních materiálů se jeho elektrická vodivost snáze neutralizuje.

Nová Cessna 172 Skyhawks

Každý ví, že Cessna od poloviny 80. let přestala vyrábět jednomotorové pístové letouny kvůli vážné prodejní krizi. Společnost přestala vyrábět nejen model 172, ale také 182, 206, 210 a 185, a to ve stejnou dobu. Když byla výroba v polovině 90. let obnovena, Cessna znovu uvedla na trh pouze tři starší modely – Skyhawk, Skylane a Stationair.

Možná si vzpomínáte, že Cessna se dostala pod palbu kvůli prodeji starších letadel místo vývoje zcela nových. Jedním z argumentů kritiků bylo, že nová letadla nebyla o nic lepší než stará, což nebyla pravda.

Výkon a schopnosti nového Skyhawku byly velmi blízké letadlům, jejichž výroba byla ukončena v roce 1986. Kromě toho byl každý prvek nového letadla vylepšen. Trup dostal protikorozní ochranu, zesílila slabá místa, zlepšilo se zasklení, lak byl vyměněn za odolnější, přepracováno bylo vnější i vnitřní osvětlení a nový design dostala přístrojová deska.

Nutno podotknout, že Cessna kompletně předělala interiér. Staré Skyhawky byly proslulé interiéry, které se rychle roztřepaly a roztrhaly, barva vybledla a plastové panely, které k sobě těsně nezapadaly, už po pár letech používání. Nové 172 se mohou pochlubit kvalitním interiérem, který zvyšuje hodnotu letadla jak při převzetí klientem z továrny, tak při dalším prodeji.

Na počátku výroby byl motorem volby pro Cessnu 172 hladce běžící plochý šestiválec Continental O-300. Již tehdy se používal název „Skyhawk“, ale pouze pro označení prémiových modelů. Koncem 60. let byl šestiválcový motor nahrazen čtyřválcovým Lycomingem O-320. Je pozoruhodné, že standardní verze modelu 172 neměly systém vstřikování paliva, dokud nebyl model znovu uveden na trh v roce 1996. Dnešní Skyhawky – verze R o výkonu 160 koní i verze S o výkonu 180 koní – mají vstřikovací motory.

Výrazně vylepšena byla také sedadla letadla, jejich upevnění a vedení. Ve staré 172 se sedadla zdají malá a cítí se tak, což je velmi nepříjemné. Nová sedadla jsou velmi kvalitní, spolehlivá a pevná a mají také mnoho úprav. Bezpečnostní pásy se zapínají jedním kliknutím; Navíc mají integrované airbagy AmSafe.

Oproti starým modelům 172 se výrazně změnila i avionika. Integrovaný systém řízení letu Garmin G1000 je nyní standardem a 172 S také standardně dostává duální digitální autopilot GFC 700. Avionika s plochou obrazovkou je v lehkém letectví otřepaným tématem, ale v letadle, jako je 172, je to. horizont, který musíte vidět, zejména proto, že toto letadlo bylo původně „prázdným“ modelem létajícím podle pravidel VFR (pravidel vizuálního letu - lety pouze v jednoduchých povětrnostní podmínky). Nejjednodušší modifikace dnes postrádá pouze tříosého autopilota, přičemž standardně obsahuje pohyblivou mapu, informační systém trasy, digitální motorové přístroje a mnoho dalšího. Možnosti zahrnují systém umělého vidění, pokročilý vizuální systém a Garmin GTS 800 ADS-B - aktivní systém navádění letadla.

Jak si vede Skyhawk?

Zajímalo by mě, kolik našich čtenářů letělo s Cessnou 172 nebo jejími modifikacemi? Myslím, že hodně lidí; Na jednom z nich možná někdo dokonce trénoval v letecké škole. Měl jsem možnost na něm pár hodin létat soukromá škola pilotní výcvik. Let byl možný, protože hlavní instruktor Sea Campbell, bývalý instruktor letectva a po návratu ve Vietnamu, přední letecký střelec na L-19, si myslel, že by to bylo užitečné pro nás všechny, kteří jsme tehdy ještě cvičili na Piper Warrior. letadlem, letět několik hodin ve vysokém letadle Vysvětlil to takto: je lepší naučit se rysy létání s takovým letadlem před získáním pilotního průkazu, aby se později nezdály tak působivé. Nebudu říkat, jak užitečných pro mě těch pár hodin bylo, ale byla to zábava. Možná to tak bylo zamýšleno.

Můj první dojem ze „stosedmdesáté druhé“ se příliš nelišil od toho současného. Řízení letu je prostě úžasně harmonické. Pořád nemůžu uvěřit, že Cessna dokázala vytvořit tak stabilní a lehké letadlo. Pokud potřebujete studentovi předvést, jak se uvolňují řídicí síly, Cessna 172 je perfektní. Pokud potřebujete někoho naučit přistávat při bočním větru, Cessna 172 je vynikající trenažér. Pokud potřebujete někoho trénovat v manévrech v nízké výšce…. No, rozumíte tomu.

Jeho snadnost vzdušných manévrů vysvětluje jeho status nejoblíbenějšího cvičného letadla, a to i přes jeho rostoucí cenu. Objevily se spekulace, že Skycatcher nebo některý z modelů od konkurenčního LSA překoná Skyhawk, ale nenaplnily se. Navzdory nákladům po ní poptávka ze strany školících škol ve Spojených státech i v zahraničí trvá dodnes. Když jsem mluvil v Cessna Pilot Training Center, jeden z řečníků označil Cessnu 172 za nejlepší cvičné letadlo na světě, což vyvolalo potlesk téměř tří stovek instruktorů Cessny. Jsou to prostě fanoušci Skyhawk a je jasné proč - je solidní, spolehlivý a předvídatelný. Dokáže odolat prudkému větru, provádět okamžitá přistání při vzletu, nést dva na plnou nádrž za téměř jakýchkoliv podmínek a dělat to s grácií. Dnes má Skyhawk avioniku s plochou obrazovkou, drahý interiér a krásné barvy. Je těžké přeceňovat hodnotu takového exempláře pro leteckou školu.

Nosnost je také na úrovni - letět můžete se dvěma lidmi na palubě a plnou nádrží, nebo i se třemi lidmi na palubě, ale s poloprázdnou nádrží. Skycatcher to nikdy neudělá. Stoupání je celkem rychlé – asi 700 stop za minutu při maximální zátěži. Užitečné zatížení a stoupání jsou největším rozdílem mezi 172 a většinou dvoumístných trenažérů. To jsou stejné důvody, proč letecké školy přeplácejí a kupují 172 místo něčeho menšího.

Za ta léta jsem nalétal desítky 172 různých ročníků, ale nejraději si pamatuji jedno staré, otlučené letadlo, které jsem si pronajal v místní letecké škole v poušti. Měl vysloveně „unavený“ vzhled, oranžový a hnědý lak byl vybledlý a oprýskaný, plasty v interiéru popraskané, na palubní desce díry a sedačky věkem rozcuchané. Nejvíc si ale pamatuji, jak létal. Byla to nejrychlejší 150koňová 172, jakou jsem kdy letěl. Když jsem se podělil o své dojmy s majitelkou letecké školy, řekla mi, že toto letadlo koupila na protiúčet před rokem a v té době mělo nalétáno téměř 12 tisíc hodin. Jeho vzhled tento údaj potvrdil, což se o letových kvalitách říci nedá.

Rozdíly od předchozích modelů letadel

Nový model se radikálně liší od svého předka ze 70. let, ale létá úplně stejně.

Skyhawk není tak rychlý. Zkratka SP zjevně neznamená „vysokorychlostní“. Jeho rychlost je 125 uzlů a dosah 600 námořních mil, což není nijak zvlášť působivé. Zároveň létá rychle na oblíbených trasách: například vzdálenost mezi Wichitou v Kansasu a Kansas City v Missouri je přibližně 200 pozemních mil a 3,5 hodiny jízdy. Tuto vzdálenost urazíte na Skyhawku za hodinu a půl. Obecně platí, že létání je dvakrát rychlejší než jízda autem a v některých městech s hustým provozem, jako je Atlanta nebo Los Angeles, má větší smysl koupit si letadlo. Skyhawk se obvykle nepořizuje pro přímé lety, ale na krátké lety funguje překvapivě dobře.

Před několika lety v jednom z vydání našeho časopisu Richard Collins analyzoval bezpečnostní záznamy Skyhawku a ukázalo se, že smrtelné nehody s ním se stávají třikrát méně často než v celém lehkém letectví obecně. Nízká rychlost přistání díky velkým a dobře navrženým klapkám, předvídatelné a stabilní chování ve vzduchu, celková pevnost – to jsou faktory, které zajišťují jeho bezpečnost. Kromě toho je nutné zmínit bezpečnostní systémy - vylepšenou spolehlivější avioniku s novými bezpečnostními prvky, jako je systém včasného varování při přiblížení k zemi, plus vylepšená sedadla a jejich vedení. Dohromady s vysoké standarty výcvik, to dělá z Cessny 172 nejbezpečnější letadlo, jaké kdy bylo vyrobeno.

Výrok

Je tedy Skyhawk aktuální i dnes? Téměř ve všech ohledech je odpověď rozhodně ano. Nejpřesvědčivějšími protiargumenty jsou použití starých materiálů při výrobě a jejich vysoká cena. Otázka materiálů ani nestojí za úvahu, protože pro letadlo jako je Skyhawk je celokovový trup nejen ospravedlnitelný, ale ve skutečnosti je tou nejlepší volbou.

Pokud jde o náklady, není tak snadné před tím zavírat oči, ale rozhodně to není chyba společnosti za vysokou cenu. Někteří starší lidé z Cessny mi řekli, že společnost setrvává u jednomotorové konstrukce, ale letadlo musí táhnout svou vlastní hmotností. Nechápu, jak můžete tvrdit, že Cessna tajně vydělává na svých jednomotorových letadlech, už jen proto, že tomu tak není, nebo že by měla své produkty dotovat. Stojí to, co by měly. Stručně řečeno, dnešní Skyhawk je nejlepší Skyhawk, který kdy byl vyroben, a je postaven s velkým množstvím rezervy. Vyplatí se vyhazovat 275 000 dolarů za 160koňový model? Nechme na tuto otázku odpovědět trh, zvláště když po ekonomickém oživení již bude odpověď známa.