أفكار تجارية 

حاملة الطائرات الروسية جزء من الشركة. مصنع كويبيشيف للطيران. معلومات حول إنشاء وتطوير المؤسسة

قصة

تم إخلاء مصنع الطيران رقم 18 إلى كويبيشيف (سمارة الآن) من فورونيج في صيف عام 1941 (بعد بداية الحرب الوطنية العظمى). خلال الحرب أنتج المصنع 15.099 طائرة هجومية من طراز Il-2. ب - إنتاج طائرة هجومية من طراز Il-10 .

في التسعينيات، انخفضت طلبات الطائرات المحلية الجديدة بشكل حاد، ومن الآن فصاعدا، لم يتم إنتاج طائرة جديدة واحدة في المصنع، وتم إجراء الإصلاحات فقط على الطائرات التي تم إنتاجها سابقا. وانخفض عدد الموظفين من 25 ألف شخص إلى 6.5 ألف عامل وما يزيد قليلاً عن 3.2 ألف موظف.

تمت إعادة تسمية شارع بسكوفسكايا، الذي يقع عليه المصنع، في عام 2007 إلى شارع زيميتسا (بموجب قرار رئيس مدينة سمارة ف.تارخوف) تكريماً للمدير ف.ب. Zemets ، الذي ترأس المصنع لأكثر من 20 عامًا: تحت قيادته احتلت الشركة أحد الأماكن الرائدة في نظام تصنيع الطائرات المحلي ؛ وبمساعدته في السبعينيات، تم إنشاء قصر الرياضة المصنعي، ومنطقة أفياجورودوك الصغيرة، ومركز رودينا الثقافي، وبيوت العطلات ليسنوي وسوكولي جوري، ومخيم صيفي للرواد و روضة أطفاللأبناء العاملين بالمصنع.

نشاط

النشاط الرئيسي للمصنع هو بناء وإصلاح وصيانة وتوريد قطع الغيار لطائرات الركاب Tu-154 و An-140. في عام 2006، قامت شركة Aviakor ببناء طائرتين من طراز Tu-154 وواحدة من طراز An-140.

يعد المصنع واحدًا من الشركات القليلة في روسيا التي تتمتع بخبرة في هذا المجال إنتاج متسلسلالطائرات المدنية والعسكرية من أجزائها ومكوناتها وتجميعاتها منتجاتنا. في الزمن السوفييتيكانت المؤسسة تسمى "المصنع رقم 18" (Kuibyshevsky مصنع الطائرات).

في ديسمبر 2008، وقع المصنع عقدًا مع شركة طيران ياكوتيا لتوريد مجموعة من ست طائرات من طراز An-140-100.

ملحوظات

أنظر أيضا

روابط

  • An-140 ورقة. إنشاء المشروع المشترك ASTC الذي يحمل اسمه. قد تحرم طائرات أنتونوف وأفياكور أوكرانيا من السيطرة على مشروع الطائرات An-140
  • الطلب على An-140 يتجاوز العرض (مقابلة بتاريخ 29 يناير 2008)

مؤسسة ويكيميديا. 2010.

شاهد ما هو "مصنع كويبيشيف للطيران" في القواميس الأخرى:

    مصنع كويبيشيف للطيران- مصنع كويبيشيف للطائرات، بدأ البناء في عام 1930، وتم إنتاج أول طائرة في عام 1932. قبل الحرب، أنتج المصنع طائرة الركاب ANT 25 والقاذفة TB 3. في عام 1940، بدأ توسيع المصنع، وبناء المطار ومحطة الطاقة الحرارية وغيرها. في خريف عام 1941 يوم ... ... الحرب الوطنية العظمى 1941-1945: الموسوعة

    - أفياكور هي شركة لتصنيع الطائرات تقع في سامراء. جزء من شركة الهندسة الميكانيكية القابضة "الآلات الروسية"، تسيطر عليها ماليا المجموعة الصناعية « عنصر أساسي» أوليغ ديريباسكا. الاسم الكامل مساهمة مفتوحة... ... ويكيبيديا

    ينشأ من مصنع إصلاح الطيران رقم 3، الذي تأسس عام 1926 (منذ عام 1928، المصنع رقم 35). في الثلاثينيات في مكتب التصاميم الخاصة في المصنع (برئاسة V. A. Chizhevsky)، الطائرات التجريبية والمحطمة للأرقام القياسية من سلسلة BOK (BOK 1، BOK 5، BOK 7 ... موسوعة التكنولوجيا

    مصنع سمولينسك للطيران موسوعة "الطيران"

    مصنع سمولينسك للطيران- مصنع سمولينسك للطيران ينشأ من مصنع إصلاح الطيران رقم 3، الذي تأسس عام 1926 (منذ عام 1928 المصنع رقم 35). في الثلاثينيات في مكتب التصاميم الخاصة في المصنع (برئاسة V. A. Chizhevsky) التجريبي و... ... موسوعة "الطيران"

    ينشأ من مصنع موسكو دوكس، الذي تم تغيير اسمه بعد التأميم (1918) إلى مصنع الطيران الحكومي رقم 1 (من عام 1923 سمي على اسم جمعية أصدقاء الأسطول الجوي، في 1925-1941 سمي على اسم أفياكيم). في أكتوبر 1941 تم إجلاؤه إلى ... ... موسوعة التكنولوجيا

    مصنع كويبيشيف "التقدم" موسوعة "الطيران"

    مصنع كويبيشيف "التقدم"- مصنع كويبيشيف "Progress" ينشأ من مصنع موسكو "Dux"، الذي تم تغيير اسمه بعد التأميم (1918) إلى مصنع الطيران الحكومي رقم 1 (من عام 1923 سمي على اسم جمعية أصدقاء الأسطول الجوي، في 1925-1941 سمي على اسم... ... موسوعة "الطيران"

    تعرض هذه القائمة بالترتيب الأبجدي جميع طياري الاختبار المكرمين في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية الذين حصلوا على هذا اللقب الفخري. تحتوي القائمة على معلومات حول تواريخ الحياة ومكان العمل (الخدمة) للمختبرين لفترة منح اللقب وتاريخ ... ... ويكيبيديا

    اكتب مفتوحا شركة مساهمةسنة التأسيس 1930 الموقع... ويكيبيديا

- أليكسي فيكتوروفيتش! في السنوات الأخيرة، وقفت شركة Aviakor بعيدًا عن التحولات العالمية التي تحدث في صناعة الطيران المحلية. لكن المصنع الآن على وشك الانضمام إلى شركة United Aircraft Corporation. أخبرنا كيف عاشت الشركة في فترة ما قبل البلوط؟

- Aviakor هي مؤسسة ذات قيمة كبيرة تاريخ غني. هذا هو المصنع الثامن عشر السابق الذي سمي باسمه. فوروشيلوف، تم إجلاؤه إلى سمارة من فورونيج في بداية العظيم الحرب الوطنية. أقلعت أول طائرة من طراز Il-2، تم تجميعها في المصنع بعد الإخلاء، في 10 ديسمبر 1941. في المجموع، أنتج المصنع 18 ألف طائرة IL-2. ثم تم إنتاج طائرة Tu-4 هنا - الطائرة التي تم إسقاط أول صاروخ سوفيتي منها قنبلة ذريةثم جاءت الطائرة Tu-114 - أول طائرة سوفيتية بعيدة المدى. الطائرة التوربينية Tu-95 التي لا تزال تفاجئ الخبراء الغربيين بقدرتها على تطوير مثل هذه الطائرة السرعه العاليهالرحلة، وبطبيعة الحال، طراز توبوليف 154. واليوم نقوم بإنتاج الطائرة An-140، التي تحل محل الطائرة An-24.

افياكور نبات فريد من نوعه من جميع النواحي. هذا هو المصنع الوحيد في الاتحاد السوفيتي الذي أنتج 1000 طائرة بوزن مائة طن. بالطبع، قام اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ببناء طائرات أكبر حجمًا ووزنًا، لكن لم يتمكن أحد باستثناء مؤسستنا من إنتاجها بهذه الكميات. علاوة على ذلك، فلا يوجد الأنظمة الآليةلم تكن هناك إدارة لإنتاج تخطيط موارد المؤسسات (ERP)، بل كان كل شيء يتم وفقًا للمعايير السوفييتية مع نظام تخطيط يعمل بشكل جيد.

في التسعينيات، لم يكن مصير Aviakor هو الأكثر نجاحا. الآن يمكننا أن نقول بالفعل أنه لم يكن من الممكن إدارة المصنع بشكل فعال في ذلك الوقت. وكان المشروع الناجح الوحيد هو تطوير الطائرة An-140، والتي، بالمناسبة، تم تنفيذها دون مشاركة أو دعم نشط من الدولة.

ومع ذلك، تم الحفاظ على الإنتاج. بعد برنامج التحسين الأخير، أصبح أكثر إحكاما وقابلية للتنقل. اليوم لدى Aviakor العديد من مجالات الأعمال. أولا، هذا هو بناء طراز توبوليف 154 - تقوم الشركة حاليا ببناء طائرتين لوزارة الدفاع، فضلا عن إصلاح هذه الطائرات. Aviakor هو المركز الوحيد المختص بتشغيل طائرات Tu-154. هناك بعض الفروق الدقيقة هنا. في عام 2008كان هناك 240 سفينة من هذا النوع قيد التشغيل، ولكن بعد ذلك حدث انسحاب كبير منها من أسطول الطيران. ( يحرر : يوجد حاليًا 84 طائرة من طراز Tu-154 قيد التشغيل.وبناء على ذلك، انخفض حجم الطلبات الخاصة بإصلاح الجثث وصيانتها وتوريد قطع الغيار بشكل كبير.

لقد فهمنا أن هذا سيحدث عاجلاً أم آجلاً، وقمنا بإعادة توجيه أنفسنا في الوقت المناسب وقمنا بإنشاء طائرة An-140 ناجحة للغاية بالتعاون مع أوكرانيا. هذا مجال آخر من مجالات عمل Aviakor. ونحن ننتج أيضا خدمة الصيانةطائرات تو-154، أن-74، أن-140. Aviakor هو مصنع تصنيع الطائرات الوحيد الذي أنشأ منذ 15 عامًا مركزًا معتمدًا للصيانة والإصلاح والعمرة في قاعدته.

نوع آخر من الأعمال التي حصلنا عليها مؤخرًا هو التعاون مع شركات United Aircraft Corporation. نحن نعمل بشكل وثيق مع Ulyanovsk Aviastar وVoronezh VASO وTaganrog في إنتاج مكونات طائرات Il-476 وAn-148 وVPS.

- ما هي المكونات المحددة للطائرات المدرجة التي تتخصص فيها شركتك؟

من عقود العمل الموقعة - مقاعد الطيارين للطائرة An-148، أجزاء التحكم في القوات الجوية. بالنسبة للمستقبل، على سبيل المثال، بالنسبة للطائرة Il-476، نخطط للقيام بميكنة الأجنحة. نحن نستعد لإنتاج عناصر الإطار لجسم الطائرة ووحدة الذيل للطائرة An-148. تجدر الإشارة إلى أننا تعمقنا في تطوير هذه المشاريع، ونقترب الآن من توقيع العقود. لدينا أيضًا خطط لإعادة الإعمار والتحميل اللاحق للإنتاج الميكانيكي - اليوم يبدي عدد من المصانع اهتمامًا به.

- أجرؤ على الإشارة إلى أن التوسع الإضافي في التعاون بين Aviakor ومصانع الطائرات الأخرى سيعتمد بشكل مباشر على توقيت تنفيذ خطة انضمام المؤسسة إلى UAC؟

نعم، عملية دمج Aviakor في United Aircraft Corporation جارية حاليًا. في يونيو، تمت المرحلة الأولى من الصفقة، حيث استحوذت شركة إيركوت على حصة بنسبة 10٪ في شركة أفياكور، ووفقًا للخطط الحالية، بحلول نهاية العام، يجب أن تحصل على حصة مسيطرة في المؤسسة (في هذه اللحظةتعود الحصة المسيطرة إلى شركة Russian Machines OJSC التابعة لشركة Oleg Deripaska، وبعد نقلها إلى شركة Irkut، سوف تدخل المؤسسةفي وحدة أعمال UAC - الطائرات التجارية). الشرط الرئيسي للانضمام إلى الشركة هو سداد الديون. في رأيي، هناك درجة معينة من الظلم في هذا، لأنه عندما كانت المصانع الأخرى جزءا من UAC، لم يتم طرح مسألة السداد الكامل لجميع الديون. في الوقت الحالي، لدينا مقترحات بناءة لحل مشكلة الديون، وتجري الآلات الروسية مفاوضات مستمرة لحل هذه المشكلة.

بشكل عام، إذا تحدثنا عن الانضمام إلى UAC، فإن Aviakor ترى نفسها هناك كمشارك نشط وعضو كامل في مجتمع الطيران. علاوة على ذلك، نخطط لأن نصبح جزءًا من الشركة على وجه التحديد كمصنع لتصنيع الطائرات، لأننا نعتقد أن منتجنا الرئيسي هو الطائرة An-140.

- أليكسي فيكتوروفيتش، دعنا نتحدث بمزيد من التفاصيل عن هذه الطائرة، التي أصبح الاهتمام بها الآن مرتفعًا جدًا في الصناعة.

الطائرة فريدة من نوعها، وقد تم إنشاؤها خصيصا لهذا الغرض الظروف الروسيةوتتوافق معها تمامًا من حيث خصائص الأداء، وهو ما تؤكده تجربة تشغيلها في خطوط ياقوتيا الجوية. عند إنشاء الطائرة، اعتمدنا على البنية التحتية الحالية للمطارات في روسيا، مدركين أن هناك عددًا قليلاً جدًا من المطارات المعدة بالعشب الاصطناعي هنا. على سبيل المثال، يوجد في ياكوتيا 32 مطارًا، و8 منها فقط بها عشب صناعي.

أنا أحترم طائرات مماثلة من الشركات المصنعة الغربية، لكننا بحاجة إلى تقييم نوع البنية التحتية للمطارات اللازمة لتشغيلها الناجح في روسيا. بالإضافة إلى ذلك، في روسيا نواجه أحيانا التطرف احوال الطقسوخاصة من جبال الأورال إلى ناخودكا حيث توجد مسافات هائلة بينهما المستوطناتوفي كل مكان تقريبًا يوجد مناخ قاري حاد. وقد قامت شركة طيران ياكوتيا باعتماد الطائرة An-140 بدرجة حرارة 60 درجة تحت الصفر، في حين أن الطائرة، وهي ضرورية، لا يتم تخزينها في حظيرة الطائرات. وجود مثل هذه الطائرة أمر حيوي بالنسبة ضخمة الأراضي الروسيةحيث لا توجد طرق ببساطة، حيث لا توجد خطوط سكك حديدية أو طرق، والنقل الجوي هو الطريقة الوحيدة لحل المشاكل الصناعية والاجتماعية.

الطائرة مريحة للغاية، وبها 52 مقعدًا للركاب. لقد طرت على متن طائرة An-140 وعلى متن طائرة منافسة أكثر من مرة. بشكل عام، كشركة مصنعة، أنا أنتقد منتجنا بشدة، ولكن هنا يجب أن أعترف أنه فيما يتعلق بالشعور بالطيران بالطائرة An-140، فأنا أحبها أكثر من نظيراتها الأجنبية. ونحن نعتقد أن هذا هو منتج اختراق. هناك دراسات تسويقية، ونحن نعرف بالضبط عدد طائرات An-24 وAn-26 وYak-40 الموجودة حاليًا على الجناح، ونعلم أنه سيتم إخراجها من الخدمة خلال السنوات الخمس المقبلة، ونقوم بتقدير احتياجات السوق في المستقبل القريب المستقبل بحوالي 50-60 طائرة لمدة 5 سنوات. وإذا نظرت إلى أبعد من ذلك بقليل، 10-15 سنة، فهذا بالفعل حوالي 250 طائرة. إن مهام النقل الإقليمي للركاب والبريد والبضائع، والتي يقوم بها الآن قدامى المحاربين مثل An-24، An-26، Yak-40، ستكون ذات صلة في المستقبل. وعلى هذا الأساس، فإننا نبني استراتيجيتنا ونراهن على الطائرة An-140.

في العهد السوفييتي، كان هناك نظام معين، وما إذا كان جيدًا أم سيئًا هو سؤال آخر. ثم تم إنتاج الخط الكامل من الطائرات المحلية والإقليمية والمسافات القصيرة والمتوسطة والطويلة الشركات المحلية. إذا لم نأخذ في الاعتبار طائرة An-2، فيمكننا القول أن الطائرة الأكثر شعبية في الاتحاد السوفيتي كانت طائرة An-24 - تم بناء 1100 منها. اليوم يمكننا أن نقول بثقة أن روسيا لم تفقد القدرة على إنتاج الطائرات في مجال المحركات التوربينية الإقليمية. اليوم، هناك حاجة كبيرة لمثل هذه الطائرة العالمية، والطائرة An-140 هي الأكثر أهمية الخيار الأفضلمن أجل ملء هذه المتخصصة. لقد تم إتقان الإنتاج، وتحلق الطائرات على خطوط تجارية منتظمة، وهناك طلب من السوق. لكن رغم كل هذا، لم نتلق حتى الآن أي دعم حقيقي لهذا المشروع.

- تقول ألسنة الشر أن شركة أفياكور اليوم تصنع عدداً قليلاً جداً من الطائرات.

نحن نصنع بالضبط ما لدينا من طلبات. المشكلة مختلفة، يجب النظر في إنتاج الطائرات وتشغيلها البرنامج العام. ولكي ينجح المشروع، بدءًا من إطلاق إنتاج طائرة جديدة وحتى نقلها التجاري، يجب علينا ربط جميع الروابط في سلسلة واحدة: يتمتع الراكب الافتراضي بفرصة دفع "X" روبل مقابل نقله، ونفقته. يتم تحديد القوة الشرائية حسب المستوى العام النمو الإقتصاديبلدان. فهو يجلب لشركة الطيران قدرًا معينًا من الدخل "U" لتجديد أسطولها. يمكن لشركة الطيران، التي لديها هذا الدخل، سداد دفعات الإيجار شهريًا بمبلغ "Z". تملي شركة التأجير، التي لديها إمكانية الوصول إلى الموارد الائتمانية، واستنادا إلى قدرات المشتري - شركة الطيران سعر السوقشراء وبيع الطائرات. والمصنع لديه تعاون كبير في الإنتاج ويأخذ في الاعتبار تكنولوجيته و الحالة الفنية، ويسمي سعره التجاري. وكقاعدة عامة، فإن هذين السعرين، أي سعر الشركة المؤجرة وسعر الشركة المصنعة، لا يتطابقان. ولكي يتزامنا، من الضروري حل مجموعة كاملة من المشاكل، على سبيل المثال: دعم النقل الإقليمي من خلال تنظيم أسعار وقود الطيران على التذاكر، وشروط أكثر مرونة معاملة التأجير، وتخفيض معدلات الائتمان، وإمكانية فرض ضرائب تفضيلية على الشركات المشاركة في التعاون في إطار برامج بناء الطائرات الحكومية. وفي الوقت نفسه، سيكون تشغيل هذه الطائرة من قبل شركة الطيران فعالاً من الناحية الاقتصادية، ولن يكون مربحًا لمصنع الطائرات.

الآن الدولة وحدها هي القادرة على حل كل هذه المشاكل من خلال تحمل المسؤولية والمخاطرة. بدون هذا، فإن الترويج الناجح لهذه الطائرة أو تلك في الخدمة، في رأيي، أمر مستحيل. عنمن المؤكد أن هناك حاجة إلى أمر الحزمة، وهذا يقلل من تكلفة المشروع ككل. يصبح سعر الطائرة كسلعة أرخص بشكل مباشر، كما تصبح تكلفة الموارد الائتمانية التي تجتذبها أقل بسبب حجمها، وتبين أن العملية الإجمالية أرخص بسبب العدد الأكبر من الطائرات الطائرة. ثم سيبدأ تأثير كرة الثلج - فالتنفيذ الناجح لأمر بداية صغير سيؤدي حتماً إلى ظهور المزيد أوامر كبيرة. في العهد السوفييتي، تم إتقان إنتاج طائرة جديدة بهذه الطريقة: بدأ كل شيء بإطلاق لمرة واحدة، ثم نما الإنتاج إلى 70 طائرة سنويًا. يجب ربط شركة الطيران وشركة التأجير ومصنع التصنيع وموردي المكونات بواسطة جهة تكامل واحدة. الآن لا أحد يتولى الدور الكامل لمثل هذا التكامل.

من الواضح أن عملية إنتاج طائرة مخصصة تتطلب عمالة كثيفة ومكلفة للغاية. الكثير من أعمال السباكة اليدوية والتركيب. بالإضافة إلى ذلك، بالنسبة لسلسلة جيدة، يمكننا شراء الختم، ولكن بالنسبة لطائرة واحدة، فإن الختم باهظ الثمن، لأن السعر يشمل المعدات، مما يعني أنه يتعين علينا شراء ليس الختم، ولكن تزوير. عند معالجة المطروقات، نعمل على الرقائق. وهذا يعني أننا نوفر على المشتريات ونخسر كثافة العمالة، وكثافة العمالة هي نفس المال. وعندما تكون كثافة اليد العاملة مرتفعة، يكون سعر مجموعة الطائرات الواحدة مرتفعًا أيضًا، لذلك من المستحيل تقديم سعر تنافسي للمنتج بأكمله.

- إذن ما هو الأكثر ربحية من الناحية المالية، معالجة وتصنيع الأجزاء في الموقع أو شراء المنتجات الجاهزة؟

اسأل الفائدة. إذا كانت جميع المصانع في الأوقات السابقة تهدف إلى إنتاج دورة مغلقة، دون مراعاة المحرك وإلكترونيات الطيران، الآن، كما أظهر الوقت، فإن هذا ليس مربحًا اقتصاديًا. أنا أؤيد الاستعانة بمصادر خارجية معقولة ومبررة اقتصاديًا، لنقل إنتاج المنتجات إلى مراكز الكفاءة الفعالة، لبناء الطائرات وفقًا لمبدأ الليغو. المهمة الرئيسيةمصنع الطائرات - لإجراء التجميع النهائي وتنفيذ مجموعة من الأعمال على الأرض واختبارات الطيران ونقل الطائرة إلى الخدمة - هذا هو اختصاص مصنع الطائرات. وبطبيعة الحال، يجب ألا ننسى خدمة ما بعد البيع.

بالنسبة للطائرات An-140، لدينا تعاون كبير جدًا - 180 شركة تقوم بتوريد PKI باستثناء المواد، منها أكثر من 30 شركة أوكرانية. ليس لدينا أي مشاكل مع الموردين الأوكرانيين، ولكن عند العمل معهم، فإننا مجبرون على دفع ضريبة القيمة المضافة، والتي، على الرغم من أنها تخضع للسداد، يتم سحبها من حجم المبيعات بنسبة 18٪. مالمن تكلفة المنتج، على الأقل خلال الفترة المشمولة بالتقرير. هناك، بالطبع، اتفاقية عشق آباد، التي تسمح لك بتجنب دفع ضريبة القيمة المضافة، لكنها في نسختها الحالية لا تعمل بشكل فعال. باختصار، يجب تبسيط إجراءات هذه الاتفاقية، ثم ستساعد الشركات المصنعة للطائرات.

- كم عدد الطلبات الموجودة الآن لطائرة An-140؟

نقوم حاليًا ببناء طائرة واحدة لوزارة الدفاع. لم تتم الموافقة بعد على أمر دفاع الدولة للعام المقبل، ولا نعرف ما إذا كان سيتم تضمين الطائرة An-140 فيه أم لا. أيضًا، على الرغم من كل التأكيدات التي قدمها المسؤولون التنفيذيون في UAC، لم يتم تضمين الطائرة بعد في خط إنتاج الشركة. في البرنامج الفيدرالي المستهدف "التنمية الطيران المدنيحتى عام 2020" لم يتم تضمينه أيضًا. وهذا على الرغم من أن هناك طائرة تطير بشكل جيد وتحقق ربحاً وهناك طلب على حوالي 60 طائرة لها خلال السنوات الخمس القادمة. يتم تشغيل ثلاث طائرات بواسطة شركة طيران ياكوتيا، والرابعة، التي تم شراؤها في أوكرانيا، تطير في كراسنودار. ولكن في أي حكومة أو برامج الشركاتعلى عكس الأنواع الأخرى من الطائرات، فإن الطائرة An-140 مفقودة.

سيكون هذا مفهومًا إذا كان لدى An-140 بديل. ولكن لا يوجد شيء في هذا المجال، وهو الأكثر ضخامة في سوق النقل الجوي. علاوة على ذلك، فإن هذا هو الجزء الأكثر صعوبة في الطيران، ولن تكون هناك أرباح فائقة هنا، وسيتم دعمها دائمًا.

هناك ما لا يقل عن ثلاث دول في العالم لن تتخلى أبدًا عن الطيران الإقليمي: روسيا وكندا والبرازيل - وهي دول ذات مساحة شاسعة لا توجد بها بنية تحتية كاملة للنقل البري.

- لنتحدث عن تشغيل الطائرة An-140. في الآونة الأخيرة، أثناء حديثي مع رئيس إحدى شركات الطيران الروسية، سألته عما إذا كان يخطط لشراء طائرة An-140. وأعرب في الوقت نفسه عن مخاوفه من أن يكون تشغيل طائرة بمحرك هليكوبتر وعلبة تروس معقدة أمرا صعبا ومكلفا.

محرك TV3-117SBM-1 على An-140 ليس الخيار الأسوأ. ظاهريًا، يبدو الأمر معقدًا، مع الأخذ في الاعتبار تصميم علبة التروس على شكل حرف L. سأكون صادقًا: في بداية تشغيل الطائرة An-140، كان هناك العديد من عمليات إزالة المحرك بسبب الوقت الطويل بين الأعطال. أنت نفسك تفهم أنه في هذه المرحلة لا يوجد شيء اسمه "أمراض الطفولة". لكن الخبراء موتور سيش" وسرعان ما أجرى المطور التعديلات المناسبة، والآن لا توجد شكاوى حول المحرك. إنه يعمل بشكل موثوق على موارده.

- هل تقدم الشركات الكثير من التعليقات عند قبول الطائرة؟

سأقول ذلك بشكل مختلف: لدينا خبرة واسعة في تشغيل الطائرة Tu-154. ربما يكون من المستحيل تسليم الطائرة للعميل دون تعليقات. شيء آخر هو عددهم. إذا أخذنا تجربة النقل Tu-154 كأساس، فإن عدد وجودة التعليقات على الطائرة An-140 لا يتجاوز المتوسط ​​الإحصائي. سأقول المزيد، لقد نظرنا إلى إحصائيات الفشل أثناء تشغيل الطائرة Tu-154 واتضح أن معدلات الفشل كانت قابلة للمقارنة مع An-140 عند المرحلة الأولية. يرتبط إتقان التكنولوجيا الجديدة دائمًا بمثل هذه المشكلات، ومن الضروري التعامل مع هذا الأمر بهدوء تام. ليست هناك حاجة للتكهن بهذا الأمر، فنحن بحاجة إلى القضاء بشكل منهجي على أوجه القصور وإحضار الطائرة إلى الكمال. هذه عملية دائمة دورة الحياةطائرة.

- منذ وقت ليس ببعيد، قال رئيس شركة Motor Sich، فياتشيسلاف ألكساندروفيتش بوجوسلايف، إن شركة UAC لديها خطط لنقل إنتاج الطائرة An-140 إلى فورونيج. لكن لا أحد في UAC يؤكد ذلك.

مثل هذه المحادثات كانت تجري قبل عامين. أولاً، أصبحت فورونيج الآن محملة بالكامل بإنتاج طائرات An-148 وطائرات Il-96 لعدة سنوات قادمة. ثانيا، نقل الإنتاج إلى مصنع آخر هو حساب مجنون. ثالثًا، تم الحفاظ على الكفاءة في Aviakor حتى بعد إجراء جميع التحسينات. يمكننا فقط مناقشة التغييرات في تكوين تعاوننا مع المؤسسات الأخرى، ولكن إذا كان كل شيء على ما يرام، فلماذا نتطرق إلى موضوع نقل إنتاج An-140 إلى موقع آخر. الآن نحن قادرون على بناء ما يصل إلى 6-8 طائرات سنويا. أفهم جيدًا أن المصنع تم إنشاؤه لإنتاج طائرات من فئة مختلفة. لكن ليس لدينا حتى الآن أي طائرة أخرى غير الطائرة An-140، مما يعني أننا سنصنع الطائرة An-140.

- أعلنت شركة إيروفلوت مؤخرًا عن خططها لشراء طائرات محلية وحتى بدء المفاوضات بشأن طائرة An-140.

لقد تعلمنا عن An-140 ليس من شركة إيروفلوت، ولكن من منشوركم المحترم. وفي اليوم التالي تلقينا طلبًا من وزارة الصناعة والتجارة، وقد قدمنا ​​​​ردنا الإيجابي الموسع عليه. نعم، لقد اغتنمنا هذا الاحتمال. لكن في الوقت الحالي أود أن أشير إلى أن مزاج شركة إيروفلوت هادئ فيما يتعلق بهذا المشروع. بقدر ما أعرف، من المخطط شراء طائراتنا من خلال شركة التأجير"التقنيات الروسية"، وهذه القضية قيد الدراسة. لقد أعلنا استعدادنا لذلك مفاوضات نشطةوقال إنه إذا كانت نواياهم بشأن ثلاث طائرات العام المقبل جادة، فعلينا أن نبدأ العمل الآن. لقد سبق أن قلت إن التعاون على المكونات المشتراة وحدها، باستثناء المواد، يصل إلى 180 مصنعاً. ويجب طلب نفس المحركات الآن، ويجب أن تصل قبل شهرين على الأقل من تسليم الطائرة إلى LIS. هل ستتمكن شركة Motor Sich من تعديل خططها لـ 6 محركات للعام المقبل والبدء في تسليمها خلال ستة أشهر، على اعتبار أن بينهما تعاوناً خاصاً. بشكل عام، تتمتع Aviakor بعلاقة تاريخية وثيقة مع شركة Aeroflot، فيما يتعلق أيضًا بالطائرة Tu-154.

- هل فهمت بشكل صحيح أنه خلال السنوات الخمس المقبلة سيتم إخراج معظم الطائرات الإقليمية السوفيتية من الخدمة، وأن طاقتك الإنتاجية في الوقت الحالي لا تتجاوز 6-8 طائرات An-140 سنويًا؟ هل سيكون هذا كافياً لاستبدال الأسطول المتقاعد؟

وفقا لتقديراتنا، فإن الحاجة إلى مثل هذه الطائرات في السنوات الخمس المقبلة ستكون حوالي 50-60 وحدة، وفي أفق 10-15 سنة - حوالي 250. لتلبية الطلب المحلي بالكامل، من الضروري مضاعفة الطلب على الأقل. القدرة الإنتاجية لهذه الطائرات، وهذا بالفعل لا يمكننا الاستغناء عنه دعم الدولة، نقدر برنامج الاستثمار بـ 2 مليار روبل.

- ما هو السعر الكتالوجى للطائرة An-140؟

أكثر من 500 مليون روبل.

- كيف يتم الآن حل مسألة تدريب أطقم الطائرة An-140، وخاصة خطوط ياقوتيا الجوية؟

يوجد في ياقوتيا مركز تدريب للتدريب على طائرات An-140. يمكننا أيضًا توفير التدريب في مركز التدريب الموجود في الموقع. لإعادة التدريب على الطائرة An-140، يحتاج طيار الطائرة An-24 إلى حوالي 20 ساعة من التدريب النظري وخمس ساعات طيران. بالمقارنة مع إعادة التدريب على نفس ATR، فإن التكاليف ببساطة غير قابلة للمقارنة، ولكن معدات الدعم الأرضي، ومعدات التحكم، وما إلى ذلك.

- كيف تسير عملية إعادة التجهيز الفني للمؤسسة، وكم عدد الموظفين الذين يعملون حاليا في المصنع، ومتوسط ​​أعمارهم وكيف يتم جذب الشباب؟

حاليا، توظف الشركة 2200 موظف. وهذا هو بالضبط ما هو ضروري لتلبية الطلبات الحالية. نقوم ببناء طائرتين من طراز Tu-154M بأمر من وزارة الدفاع وواحدة من طراز An-140، والآن يحتوي المصنع على طائرتين من طراز Tu-154 تخضعان لإصلاح شامل. لقد قمنا أيضًا بتنفيذ MRO أنواع مختلفةصيانة روتينية لثماني طائرات من طراز Tu-154 وثمانية من طراز An-74. بالإضافة إلى ذلك، نقوم أيضًا بتنفيذ طلبات تركيب المنتجات لطائرات Tu-95، والتي انتهينا من إنتاجها في أوائل التسعينيات.

لقد قمنا بتخفيض متوسط ​​عمر موظفي الشركة، وهو الآن 50 عامًا، ولن نتوقف عند هذا الحد. هناك برامج مختلفة لجذب الشباب، بما في ذلك طلاب الجامعات بموجب اتفاقيات تعاقدية، على سبيل المثال، من جامعة سمارة للفضاء - إحدى جامعات الطيران الرائدة في البلاد.

على الرغم من حقيقة أنه في السنوات السابقة فقدت Aviakor كل البنية التحتية الاجتماعية الخاصة بها، فقد قمنا الآن، على نفقتنا الخاصة، ببناء نزل للمهنيين الشباب، والآن يمكننا توفير السكن للعمال بشروط تفضيلية.

الآن عن إعادة التسلح والتحديث. في كلمة التحديث الشائعة الآن، في رأيي، هناك حل لأربع مهام على الأقل: 1) من الضروري إجراء تدقيق داخلي وفهم حالة الإنتاج للمؤسسة، 2) وفقًا لاستراتيجية التطوير المتقدمة، و مع الأخذ في الاعتبار الميزات اللوجستية، وتحرير وإعداد منطقة مرافق الإنتاج اللازمة، 3) إعداد الموظفين للعمل على أحدث المعدات، الأمر الذي يتطلب وجود عمال حديثين وأكفاء، 4) إجراء الشراء الأمثل للمعدات الضرورية بالضبط للاستراتيجية المطورة.

في Aviakor يتم تنفيذ هذه العملية بشكل متسق. في هذه المرحلة، تم بالفعل حل مشكلتين. لقد قمنا بإخلاء المساحة من المعدات القديمة التي عفا عليها الزمن، ولم يتبق سوى ما هو ضروري لمهام البرامج الحالية. لقد قمنا بتحسين المؤسسة بحيث تكون التكاليف اللوجستية داخل المصنع في حدها الأدنى. وسنكون قادرين على توفير أحدث المعدات للمناطق التي تم إخلاؤها والمجهزة حتى غدًا.

لتنفيذ المهمتين الثالثة والرابعة، نحتاج إلى فهم استراتيجية Aviakor بعد دمجها في UAC. على سبيل المثال، إذا تم تعيين المهمة لبناء خمسين طائرة من طراز An-140 في غضون 10 سنوات، فهذا نهج واحد، وإذا كان مائتي، فهو مختلف تماما. وبالإضافة إلى ذلك، هناك أيضًا محفظة أعمال لإنتاج المكونات لمشاريع أخرى. باختصار، بعد التحديد النهائي لمركز كفاءة Aviakor في إطار UAC، سيتم حل مهام التحديث اللاحقة. كما ترون، التحديث في حد ذاته ليس مجرد شراء معدات جديدة.

- ما مقدار الأموال التي تم إنفاقها بالفعل على إعادة التجهيز التكنولوجي للمؤسسة ومن هي أموالها؟

في فترة ما قبل الأزمة، استثمر المساهم الرئيسي لدينا حوالي 4 مليارات روبل في المؤسسة، والتي كانت تستخدم بشكل أساسي لإطلاق إنتاج طائرات An-140. وبشكل عام تعيش المؤسسة على الاكتفاء الذاتي ولا تحصل على أي دعم حكومي. في الظروف الحديثةإنه أمر لا يصدق، لكنها حقيقة.

على الرغم من حقيقة أن المصنع تقلص بشكل كبير، فقد قمنا في أقل من خمس سنوات ببناء خمس طائرات من طراز Tu-154M، وثلاث طائرات An-140، وقمنا بإجراء سبعة عشر عملية إصلاح شاملة لطائرات Tu-154. أُجرِي صيانةعدة عشرات من طائرات Tu-154 و An-74. وهذا مشابه لأي مصنع آخر يشكل جزءًا من UAC.

اليوم، على الرغم من كل الصعوبات، نواصل تطوير Aviakor. نحن ندرك أن هذا المصنع لم يصنعه جيلنا، ولا ينبغي لجيلنا أن يغلقه. مهمتنا هي نقل مصنع عالي الكفاءة إلى أولئك الذين يأتون من بعدنا - جيل المستقبل.

ما هو افياكور بالنسبة لي - مصنع الطيران.

هذا هو مكان عملي السابق. عملت هناك لمدة نصف عام، وكنت أعمل أكثر إذا دفعوا راتبًا جيدًا.
لأكون صادقًا، أنا قلق بشأن النبات من كل قلبي، وهذا نوع من تاريخ عائلتي. عملت عائلتي بأكملها في هذا المصنع، وحصلنا على شقة من هذا المصنع، حتى أختي عملت في المقصف 25، وفي النهاية عملت هناك أيضًا.

0. مدخل المصنع.


إن تاريخ هذا النبات بالطبع عظيم، كما أن دوره في الحرب العالمية الثانية لم يكن بسيطًا أيضًا.
قبل الحرب كان مصنع فورونيج، وخلال الحرب تم نقل المصنع إلى سامارا. وتم إنتاج طائرتي Il-2 و Il-4 الأسطوريتين هنا.

1. صورة الورشة أثناء الحرب.

كان الناس يعملون دون سقف فوق رؤوسهم، ليلا ونهارا من أجل الحصول على قطعة خبز، ويعملون على الآلات، وتجميع أجسام الطائرات، والطائرات الجاهزة. خلال سنوات الحرب تم إنتاج حوالي 15 ألف طائرة. ومع المصنع رقم 1 (TsSKB-Progress) 27 ألف طائرة.

في سمارة، لا تزال شجاعة العمل لبناة الطائرات موضع تقدير وتم إنشاء العديد من المعالم الأثرية تكريما لذلك.

2. نصب المجد

3. نصب تذكاري لطائرة Il-2، تم تجميعه في كويبيشيف في المصنع رقم 18.

خلال العهد السوفييتي، بدأ إعادة بناء المصنع والانخراط في مشاريع جديدة، وتم افتتاح فرع لمكتب تصميم توبوليف على أراضيه.
بدأ المصنع بإنتاج طائرات إيل-10، وإيل-28، وتو-4، وتو-116، و"الدب الروسي" تو-95، وأشهر الطائرات تو-154، كما أنتج المصنع صواريخ كروز "ستورم" وصنعها. الجزء الأنفي للمكوك "بوران" (أمر سمولينسك).

4. تو-95.

كما أن القيادة جعلته عظيماً، ماتفي بوريسوفيتش شينكمان، المدير الأول للمصنع رقم 18، وفيكتور بتروفيتش زيميتس، المدير التنفيذيالمصنع رقم 18 (1961-1986)

ولكن بعد البيريسترويكا، فقد المصنع وجهه.
بقيادة Khasis وZolotrev وTitov وLikharev، تم بيع المصنع وتقسيمه ونشره وأدواته الآلية وأكثر من ذلك بكثير إلى Scrap Metal، وما زال يختفي.
تحتاج إلى ورش عمل كثيرة تجديد كبير، تم بالفعل تأجير شيء ما، في مكان ما هناك فوضى وفوضى كاملة.

5. ورشة التجميع الرئيسية (الورشة رقم 7) طراز Tu-154 قيد الإصلاح.

6.An-140

7.Tu-154 تخضع لعملية إصلاح شاملة.

8.النظر من أعلى والوقوف على ارتفاع. والصمت التام. يبدو الأمر كما لو أنه ليس إنتاجًا، بل روضة أطفال خلال ساعة الهدوء.

9.

10. ورشة العمل رقم 7. المظهر.

11. النصب التذكاري لشينكمان إم بي على أراضي المصنع.

إذا كان يتم في السابق إنتاج 7 طائرات شهريًا (4 Tu-154 و3 Tu-95)، فإننا الآن ننتج طائرة An-140 صغيرة لمدة 3 أشهر.

12. الورشة رقم 9 حيث عملت.

13.المرآب السابق.

14 وبالقرب منه بقايا زيل.

15. عندما تمطر في الشارع، تمطر أيضًا في الورشة، مما يؤدي إلى غمر الآلات. وهذا فشل في الالتزام بأبسط متطلبات السلامة عند العمل مع الأجهزة الكهربائية.

16. الورشة السابقة رقم 14. لم يتبق سوى قضبان التوصيل.

17.

18. للمقارنة مساحة حدود بناء الورش 63.19 والمبنى المباع للتقدم.

19.

20.مبنى المقصف السابق. لا يعمل.

21. وهكذا ورش رقم 19 ورقم 63. أنت على وشك أن تصبح مخيفًا. الصوت الوحيد هو قطرات من السقف المتسرب.

22.

23. VIN السابق (إصدار الأداة).

24. بطانات الحاجز من طراز Tu-154.

فتمشي وتفكر لماذا كل هذا، لماذا كان من الضروري تدمير النبات إلى هذا الحد.

25. سلة المهملات الداخلية للطائرة Tu-154.

26. وأهم معرض الطائرات الصغيرة "مولنيا". تم إنتاج حوالي 10 طائرات.
وبعد ذلك تم تعليق الأمر.

27.

28.

29. وصلت ورشة العمل إلى مرحلة النضج.

30. البرق مرة أخرى.

31. صناديق الأدوات.

32. لا يمكنك النظر إلى الصورة دون دموع.

33. آلة الحفر

34. لم تكن البيريسترويكا جيدة بالنسبة للمصنع رقم 18

35. مرة أخرى، البرق من زوايا مختلفة، أشعر بالأسف الشديد لذلك.

36.

37. ورشة العمل 19.

38.خط الإنتاج.

39. حسنًا ، يبقى أن نتحدث عن FIS (محطة اختبار الطيران) منظر لطائرة Tu-154 وهي متجهة إلى النشر وورشة العمل 211 قيد التقدم.


أفياكور – مصنع الطائرات
AVIACOR - مصنع الطيران

16.07.2014


في 14 يوليو 2014، في سامراء، قامت شركة Aviakor - Aviation Plant OJSC (جزء من شركة Russian Machines) بأول رحلة لها لطائرة أخرى من طراز An-140-100، تم تصنيعها من قبل الشركة بأمر من وزارة الدفاع الروسية. سيتم تشغيل الطائرة من قبل القوات الجوية الروسية.
الطائرة المكتملة المسجلة RA-41260 (الرقم التسلسلي 14A010) هي أول طائرة An-140-100 تصنعها شركة Aviakor في عام 2014. وهذه الطائرة هي الرابعة التي يتم تصنيعها بموجب عقد مع وزارة الدفاع الروسية بتاريخ 24 أبريل 2011 لتسع طائرات من هذا النوع، والسابعة من طراز An-140-100 المصممة للقوات المسلحة الروسية ككل منذ عام 2011. bmpd.livejournal.com

طائرة ركاب توربوبروب الإقليمية AN-140

23.07.2014


أصدر الرئيس الروسي فلاديمير بوتين تعليماته للحكومة بحساب التكاليف المطلوبة للإنتاج الضخم للطائرة الإقليمية Il-114.
وأعطى رئيس الدولة التعليمات المقابلة خلال اجتماع حول التنمية الاجتماعية والاقتصادية لمنطقة سامارا، حضره أعضاء مجلس الوزراء، وكذلك رئيس شركة Aviacor-Aviation Plant، أليكسي جوسيف. يخطط المصنع لإنتاج الطائرات.
وفقا لجوسيف، سيستغرق إطلاق الإنتاج حوالي خمس سنوات وحوالي 10-12 مليار روبل. وقد فاجأ هذا الرقم الرئيس. "12 مليار روبل. وأشار رئيس الدولة إلى أن "هذا بالطبع أموال، ولكن بالنسبة لمثل هذا المشروع، فهو بالطبع ليس الكثير من المال".
إدارة مجمع الطيرانسميت على اسم شركة إليوشن التي تتخذ خطوات لتنظيم إنتاج الطائرة Il-114 في روسيا، ووفقًا لتقديراتها، ستكون هناك حاجة إلى ما لا يقل عن 100 طائرة من طراز Il-114 من قبل مختلف الإدارات في الاتحاد الروسي حتى عام 2030؛ وهناك بالفعل طلبات أولية من 13 شركة روسية. شركات الطيران لـ 48 راكبًا من طراز Il-114s. ايتار تاس.



23.07.2014
يمكن لمصنع الطائرات، الذي يواجه صعوبات بسبب انتهاء التعاون مع أنتونوف، أن يبدأ في تصنيع الطائرة Il-114. وفي اجتماع في منطقة سامارا، ناقش الرئيس والحكومة إمكانية تقديم المساعدة لواحدة من أكبر شركات تصنيع الطائرات الروسية، Aviakor Aviation Plant OJSC، التي تعاني من خسائر اقتصادية بسبب إنهاء مشروع مشترك مع أوكرانيا لتصنيع الطائرات. إنتاج الطائرة An-140 ذات الدفع التوربيني. ويمكن استبدال السيارة بطائرة Il-114 التي تم إنتاجها سابقًا في أوزبكستان.

طائرة ركاب قصيرة المدى IL-114
علاقات هيئة التصنيع العسكري الروسية والأوكرانية

22.10.2015


في 20 أكتوبر 2015، هبطت طائرة طيران استراتيجية من طراز TU-95 MS في مطار مصنع سمارة أفياكور. هذه ليست أول طائرة من طراز TU-95 MS تصل إلى المصنع في إطار برنامج إعادة المعدات. بفضل العمل في Aviakor، سيتم تحسين الصفات القتالية للطائرة بشكل كبير، والتي ستكون أكثر اتساقا معها المتطلبات الحديثةالقوات الجوية الروسية.
وقد بدأ العمل على تجهيز المصنع لهذا البرنامج منذ أكثر من عام، وتم تنفيذ أعمال مماثلة في الموقع وأثناء التشغيل. وفقط بعد أن تم تطوير التكنولوجيا بالكامل، تم اتخاذ قرار بإعادة تجهيز الطائرة في المؤسسة. هذا المشروع مثير للاهتمام للغاية بالنسبة للمصنع، خاصة فيما يتعلق بتعليق مشروع An-140.
ويرى المصنع أن هذا جزء من أمر التعويض، مما سيؤدي إلى زيادة الاستفادة من الطاقة الإنتاجية. ويتم بالفعل تنفيذ العمل على الطائرة الأولى قبل الموعد المحدد، وفي المستقبل القريب جدًا سيتم نقلها إلى القوات الجوية الفضائية الروسية. كما هو معروف، تم إنتاج هذه الطائرات سابقًا في Aviakor، لذا فمن المنطقي تمامًا أن يقع اختيار موقع التحديث على Aviakor.
الشركة المساهمة "أفياكور - مصنع الطيران"



22.10.2015


Samara OJSC Aviakor - سيقوم مصنع الطيران بتحديث ثلاث قاذفات استراتيجية من طراز Tu-95MS في إطار برنامج إعادة التجهيز بحلول نهاية عام 2015، حسبما ذكرت وكالة Interfax-AVN بالإشارة إلى الخدمة الصحفية للشركة.
وأوضح ممثل المصنع أن العمل على الطائرة الأولى يجري قبل الموعد المحدد وقد يتم تسليمها إلى القوات الجوية الروسية الأسبوع المقبل.

طائرة حاملة الصواريخ الاستراتيجية (قاذفة قنابل ثقيلة) TU-95MS


أفياكور – مصنع الطائرات

JSC "Aviakor - Aviation Plant" هي واحدة من أكبر شركات تصنيع الطائرات الروسية. النشاط الرئيسي للمصنع هو بناء وإصلاح وصيانة وتوريد قطع الغيار لطائرات الركاب Tu-154M و An-140. يعد المصنع أحد الشركات الروسية القليلة التي تتمتع بخبرة في مجال الإنتاج الضخم للطائرات المدنية والعسكرية من أجزاء ومكونات وتجميعات من إنتاجها الخاص.
وهي جزء من مجموعة الآلات الروسية، التي توحد الأصول الهندسية لمجموعة Basic Element.
المجال الرئيسي لنشاط Aviakor - Aviation Plant OJSC هو إنتاج وإصلاح وصيانة طائرات Tu-154 وAn-140، وتوريد مكونات معدات الطيران.
يعد المصنع أحد الشركات الروسية القليلة التي تتمتع بخبرة في مجال الإنتاج الضخم للطائرات المدنية والعسكرية من أجزاء ومكونات وتجميعات من إنتاجها الخاص.
تأسس المصنع في 10 يناير 1930 في فورونيج. في عام 1941، تم إخلاء المصنع إلى كويبيشيف. خلال سنوات الحرب، حصل موظفو المصنع على الراية الحمراء ستة وعشرين مرة لجنة الدولةالدفاع، ثم ترك له للتخزين الأبدي. للعمل البطولي خلال الحرب الوطنية العظمى، للخدمات في تطوير الطيران المحلي وتكنولوجيا الصواريخ بعد الحرب، حصل الفريق على أوسمة لينين (ديسمبر 1940)، والراية الحمراء (يوليو 1945)، والراية الحمراء من العمل (ديسمبر 1970).

منتجات وخدمات
An-140
تقوم Aviakor بتنفيذ الإنتاج التسلسلي لطائرة الركاب An-140-100 ذات الـ 52 مقعدًا. الطائرة عبارة عن طائرة ناتئة عالية الجناح ذات جناح مستقيم ونسبة عرض إلى ارتفاع عالية لشكل شبه منحرف وذيل أحادي الذيل مع مثبت ثابت مثبت على جسم الطائرة. الطائرة مجهزة بمحركات TV3-117VMA-SBM1 ومروحة AB-140. الحد الأقصى لمعلمات الطائرة: الحمولة 6000 كجم، عدد الركاب 52 شخصًا، وزن الإقلاع 21500 كجم، وزن الهبوط 21000 كجم، سرعة الانطلاق 537 كم/ساعة. نطاق الطيران مع الحمولة التجارية القصوى هو 1300 كم، مع 52 راكبًا (حمولة 4580 كجم) – 2320 كم، نطاق العبارة – 3700 كم.
تم إنشاء الطائرة An-140-100 واقتراحها لتحل محل أسطول طائرات الركاب An-24 وYak-40 وطائرات الشحن An-26 وAn-30 وAn-32. تمت الرحلة الأولى للطائرة An-140 الروسية الصنع في أغسطس 2005.
تو-154M
دخلت الطائرة Tu-154M مرحلة الإنتاج التسلسلي منذ عام 1985، ومنذ عام 2003، بدأت شركة Aviakor في إنتاج وبيع نسخة جديدة من الطائرة، مع مراعاة المتطلبات الدولية الحديثة لسلامة الطيران ودقة ملاحة الطائرات. لقد أكدت سنوات عديدة من الخبرة في الإنتاج والتشغيل المتسلسل المزايا التي لا يمكن إنكارها للطائرة Tu-154M: المتانة والموثوقية العالية في مختلف الظروف المناخيةإلى جانب السعر المنخفض لنسخة 2003 من طراز Tu-154M، احتفظت بجميع أفضل صفات آلات هذه العائلة واكتسبت خصائص جديدة جعلتها قادرة على المنافسة تمامًا.
يعد تجديد أسطول شركة الطيران بنموذج طائرة جديد بشكل أساسي مهمة باهظة الثمن. الإصدار الجديد من طراز Tu-154M، بفضل تشابه عائلته مع أي تعديل لعائلة Tu-154M، لن يقلل التكاليف الأولية فحسب، بل أيضًا تكاليف التشغيل.
CJSC AVIAKOR-SERVICE
توفير مجمع كاملخدمات للحفاظ على صلاحية النقل الجوي.
حصلت JSC "Aviakor-service" على شهادة مطابقة لأداء أنواع الصيانة التشغيلية والدورية على طائرات Tu-154 B، M؛ يتم تقديم الدعم للعمل على طائرات An-140 وAn-74 و72-100D وCVR على طائرات An-74 من قبل ANTK Antonov وKsaMC على أساس العقود.
تمتلك الشركة مرافق إنتاجية تلبي متطلبات الصيانة والإصلاح ضمن نطاق النشاط المعتمد. الموقع الإقليمي على أساس "AVIAKOR - Aviation Plant" ووجود فرع لشركة JSC يحمل اسمه. تتيح شركة Tupolev إمكانية تقليل دورة العمل المنجز بشكل كبير عند إطالة عمر خدمة طائرات Tu-154 B، M، وتجعل من الممكن حل مشكلات التصميم التي تنشأ أثناء التشغيل بسرعة.
يشارك متخصصو خدمة Aviakor في تقييم الحالة الفنية للطائرات ومكوناتها مع تحديد وقت التسليم و (أو) عمر الخدمة بشكل فردي. JSC "Aviakor-service": تطوير النشرات، المواصفات الفنيةوإجراء التعديلات عليها وتنفيذ الأعمال لضمان تشغيل طائرات Tu-154 B, M بدون صيانة وفقًا لبرنامج المطور ؛ تحديث معدات الطيران من أجل تحسين الخصائص التشغيلية وراحة الركاب.

قصة
أنتج المصنع خلال وجوده أكثر من 22.500 طائرة من مختلف الموديلات:
تي بي -3 (1932-1934)
قاذفة قنابل معدنية بالكامل بأربعة محركات
1937 - هبطت مجموعة بابانين العلمية القطب الشمالي;
2 أغسطس 1938 – الهبوط أثناء التدريبات بالقرب من فورونيج.
أنت-25 (1934-1936)
طائرات استطلاع، طائرات معدنية منخفضة الأجنحة. في عام 1937، طار تشكالوف وبايدوكوف وبيلياكوف فوق القطب الشمالي إلى الولايات المتحدة الأمريكية (بورتلاند)
إيل-4 (1937-1941)
قاذفة قنابل بعيدة المدى بمحركين. في عام 1939، طار كوكيناكي من موسكو عبر المحيط الأطلسي إلى الولايات المتحدة إلى جزيرة ميسكو. في ليلة 7-8 أغسطس عام 1941، تم تنفيذ أول هجوم بالقنابل على برلين، وعادت جميع الطائرات إلى قواعدها.
ER-2 (1940-1942)
قاذفة القنابل الليلية، جناح النورس العكسي. يتم استخدامه لشن هجمات على أهداف عسكرية تقع في عمق العمق، بما في ذلك برلين.
إيل-2 (1971-1945)
خلال الحرب العالمية الثانية، تم إنتاج طائرات من هذا النوع أكثر من أي طائرة أخرى (36,163 طائرة). طارت هذه الطائرات أكثر من غيرها عدد كبير منأبطال الاتحاد السوفيتي
إيل-10 (1944-1947)
كان في الخدمة ليس فقط في الاتحاد السوفياتي، ولكن أيضا في البلدان الاشتراكية. في عام 1949، استقبلت القوات الجوية البولندية 40 طائرة من طراز Il-10 (أفواج الهجوم الجوية الرابعة والخامسة والسادسة). بالإضافة إلى ذلك، دخلت "العشرة" الخدمة مع القوات الجوية اليوغوسلافية والتشيكية والمجرية والرومانية والبلغارية.
تو-4 (1948-1953)
في 14 سبتمبر 1954، تم إسقاط أول قنبلة نووية في الاتحاد السوفييتي من طائرة توبوليف 4 في موقع اختبار سيميبالاتينسك.
إيل-28 (1953-1954)
أصبحت موثوقية الطائرة وقوة هيكلها أسطورية حقًا ؛ وهناك حالة ظلت فيها الطائرة طافية لأكثر من ساعتين بعد الهبوط الاضطراري في البحر ، وتم سحبها إلى الشاطئ وإصلاحها ثم واصلت لاستخدامها.
تو-95 (1954-1992)
في عام 1989، سجل إنتاج Tu-95MS 60 رقمًا قياسيًا عالميًا للسرعة والارتفاع للرحلة المحملة. خلال اختبارات الحالة التي أجريت في 1955-1956، حققت هذه الآلة وزن إقلاع قدره 167200 كجم. السرعة القصوى 882 كم/ساعة (رقم قياسي للطائرات ذات المحركات المروحية) ومدى عملي يصل إلى 15.040 كم. لا يزال محرك NK 12 أقوى محرك توربيني في العالم. في نوفمبر 1962 سقطت لأول مرة في مكب النفايات ارض جديدةقنبلة هيدروجينية بقوة 50 ميغا طن من مادة تي إن تي.
لا-350 "العاصفة" (1954-1959)
مركبة إطلاق كروز عابرة للقارات الأسرع من الصوت مزودة بشحنة نووية مزودة بمحرك نفاث محرك نفاث. وفقًا لخصائصها، لم يكن لها نظائرها وكانت غير معرضة للخطر أمام الدفاع الجوي للعدو في ذلك الوقت.
تو-114 (1956-1965)
حصل Tu-114 على الجائزة الكبرى المعرض العالمي 1958 في بروكسل، حصل على 32 رقما قياسيا عالميا. تبين أن موثوقية الطائرة عالية جدًا لدرجة أنه في عام 1959 تم أيضًا تنفيذ إجراءات غير مسبوقة عليها، والتي لم يكن لها نظائرها في تاريخ الطيران العالمي: على طائرة لم يتم الانتهاء من اختباراتها التشغيلية بعد، تم نقل حكومة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية برئاسة إن إس خروتشوف إلى واشنطن. وحلقت الطائرة دون وقوع حوادث.
11A52 "راسكات" (1967-1974)
صاروخ سوفيتي ثقيل للغاية ثلاثي المراحل لهبوط رائد الفضاء الأول على القمر ورائد الفضاء الأول في رحلة حول القمر. قمنا بتصنيع المرحلة الثالثة من الصاروخ، وحدات مثبتة للمرحلتين الأولى والثانية من الصاروخ.
تو-126 (1962-1967)
كان أول مجمع أواكس يتم إطلاقه من الجو في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية واحدًا من أكثر الطائرات السوفيتية سرية. طائرة بنيت حرفيا في نسخ واحدة، ولكنها لعبت دورها في ضمان القدرة الدفاعية لقوة عظمى. لم تكن هناك حوادث مع طراز توبوليف 126.
تو-142 (1966-1967)
تم بناء النموذج الأولي الأول من طراز Tu-142 رقم 4200 في مصنع كويبيشيف للطيران. تمت الرحلة الأولى للطائرة Tu-142 رقم 4200 في 18 يونيو 1968. كان يقود الطائرة طاقم بقيادة طيار الاختبار آي كيه فيديرنيكوف.
تو-154 (1967)
منذ الثمانينيات وحتى الوقت الحاضر، كانت الطائرة المحلية متوسطة المدى الأكثر شعبية. يمكن للطائرة Tu-154 الاستمرار في الطيران في حالة تعطل أحد المحركات في أي مرحلة من الرحلة دون قيود كبيرة. تم تصدير أكثر من 120 طائرة. ويتم تشغيل الطائرة حاليًا في أكثر من 10 دول حول العالم.
إم تي كيه كيه "بوران" (1986-1988)
قمنا بتصنيع وحدات الأجنحة (طلب سمولينسك) وأجزاء قمرة القيادة (طلب توشينو). سفينة حربية فضائية لاعتراض وتدمير الرؤوس الحربية الصاروخية للعدو باستخدام أسلحة الليزر في مدار أرضي منخفض على ارتفاع 500 كم. الرد السوفييتي الأمريكي على برنامج SDI.
أن - 140 (منذ 2003)
كانت تكاليف الصيانة المنخفضة شرطًا مهمًا لتطوير الطائرة An-140. الاستخدام في ظروف الارتفاعات العالية، والمناخات الحارة والباردة، في المطارات الصغيرة، بما في ذلك المدارج القصيرة سيئة التجهيز (بما في ذلك المدارج غير المجهزة) ذات قوة الرصف المنخفضة (بما في ذلك المدارج غير المعبدة).