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무거운 리프트 작업의 특징. 선박 분류 및 해석에 대한 국제 약어입니다. 건설정보

무거운 물건을 들어 올리는 작업을 수행하기 위해 크레인을 갖춘 항해 선박입니다. 이들 선박 중 가장 큰 유형은 주로 해양 구조물의 건설 및 설치, 침몰한 선박의 복구 또는 잠수함, 또는 큰 리프팅 용량을 가진 크레인이 필요한 기타 특정 작업.
크레인에는 세 가지 주요 유형이 있습니다.
반잠수식 크레인선
쌍동선 크레인 선박
단동형 크레인 선박
헤비 리프트 크레인 선박의 역사
항구에 위치하여 다양한 화물 작업을 수행한 최초의 크레인 선박의 제작은 14세기로 거슬러 올라갑니다. 기술이 발전함에 따라 이러한 유형의 선박도 더욱 큰 운반 능력을 갖춘 개조가 이루어졌습니다.
그리고 1949년에는 150톤 선회 크레인을 갖춘 최초의 바지선이 건조되었으며, 이는 해양 건설 산업에서 이 지역의 발전에 주요한 자극을 주었습니다. 석유 플랫폼을 단편적으로 건설하는 대신 전체 갑판과 주요 구조물을 해안에서 조립한 다음 외해에 설치할 준비를 하는 것이 가능해졌습니다.
1963년 히레마 해병대(Heerema Marine Consractors)가 유조선을 기반으로 한 크레인 선박을 건조하여 "글로벌 모험가(Global Adventurer)"로 명명되었습니다. 이러한 유형의 크레인 선박은 이미 북해의 가혹한 조건에 적응되었습니다. 1978년 같은 회사에서는 파도에 덜 민감한 반잠수식 크레인선 '헤르모드(Hermod)'와 '발더(Balder)' 2척을 건조해 북해에서 겨울에도 사용할 수 있게 됐다. 안정성은 고체 선체 선박보다 몇 배나 높습니다.
크레인의 리프팅 용량이 크기 때문에 오일 플랫폼 설치 시간이 몇 달에서 몇 주로 단축되었습니다. ~에 이 순간, 가장 큰 크레인 선박은 Heerema Marine Consractors의 반잠수식 크레인 선박 "Thialf"입니다.
반잠수식 크레인 선박 "Thialf"의 주요 특징:
톤수: 136,709 GRT
배기량: 최대 198,750t
길이: 201.6m
빔: 88.4m
높이: 144.0m(크레인)
초안: 31.6m
추진력: 6 x 5500kW(접이식 방위각 추진기)
SSCV Thialf에는 총 리프팅 용량이 14,200미터톤에 달하는 두 개의 크레인이 장착되어 있습니다. 이 선박에는 동적 위치 확인 시스템 클래스 3이 장착되어 있습니다. 얕은 바다에서는 각각 무게가 22.5톤인 12개의 플리퍼 델타 앵커를 사용할 수 있습니다.
선체는 각각 2개의 폰툰과 4개의 기둥으로 구성됩니다. 통과 초안 12미터. 화물 리프팅 작업의 경우 흘수 26.6m까지 안정되어 파도와 너울의 영향이 크게 줄어듭니다. 선박에 736명을 수용할 수 있습니다.
반잠수식 크레인 선박 "Thialf"의 생활 및 작업 조건 상부 구조물의 처음 두 층은 화장실과 샤워실이 없고 세면대만 있는 2인실과 1인실이지만 각 층에는 20개가 넘는 칸막이가 있는 2개의 샤워실이 있습니다. 장교 갑판에는 개인 편의 시설을 갖춘 싱글 캐빈이 있습니다. 객실과 복도의 주문과 청소를 담당하는 사람들이 각 층에 배정됩니다. 거대한 배 전체에 세탁실은 단 하나뿐입니다. 각 층의 특별 창에 선실 번호가 적힌 가방에 옷을 넣고 교대 근무 후 다음날 선실에서 물건을 세탁하고 기다리고 있습니다. 다림질. 선박은 프로젝트를 위해 하루 24시간 작동하며 교대 근무는 12시간마다 변경됩니다.
의류와 다양한 도구부터 새로운 로딩 기계에 이르기까지 모든 예비 부품과 도구는 거대한 창고에서 찾을 수 있습니다. 단점 중 하나는 모든 것의 절반이 수위 아래에 있다는 점을 감안할 때 크기가 크다는 것입니다. 엘리베이터 2대(오른쪽 1개, 왼쪽 1개)를 이용해 펌프실 맨 아래까지 내려갈 수 있으며, 걸어서 가면 천천히 10~15분 정도 소요된다. SSCV "Thialf"에는 엔진실이 3개 있고 갑판에 2개가 더 있습니다. 선박이 작업하는 프로젝트 중에 컨퍼런스가 열리며, 기술적 측면을 탐구하지 않고 접근 가능한 형식으로 프로젝트와 관련된 작업에 대해 단계별로 이야기하므로 선박에 있는 모든 사람이 며칠을 알 수 있습니다. 설치 또는 제거할 예정인 것. 일반적으로 모든 프로젝트에는 회사의 감독관이 있고 헌장에서도 마찬가지입니다. 전세 선박을 유지하는 데는 비용이 매우 많이 들기 때문에 모든 프로젝트가 잘 계획되어 있고 가동 중지 시간이 없으며 1년 안에 완료됩니다. 짧은 시간. 예를 들어 석유 플랫폼을 설치하는 데는 28일에서 35일이 소요됩니다.

대형 플로팅 크레인 선박

새 기사의 "선박 유형"이라는 제목 아래에서 계속해서 고려할 것입니다. 해양 선박 및 설비의 종류.오늘의 주제는 " 중형 크레인 선박(HLCV)" 이 기사에서 우리는 디자인 특징, 특성 및 기능적 책임이 유형의 선박.

크레인 선박또는 플로팅 크레인(Heavy Lift Crane Vessel)중량이 큰 화물 작업을 수행하기 위해 크레인을 갖춘 해상 선박입니다. 이러한 선박 중 가장 큰 유형은 주로 해양 구조물의 건설 및 설치, 침몰한 선박이나 잠수함의 복구 또는 큰 리프팅 용량을 갖춘 크레인이 필요한 기타 특수 작업에 사용됩니다.

크레인에는 세 가지 주요 유형이 있습니다.

반잠수식 (반잠수식 크레인선)
쌍동선 유형 (쌍동선 크레인 선박)
솔리드 바디 타입 (단동크레인선)

헤비 리프트 크레인 선박의 역사

항구에 위치하여 다양한 화물 작업을 수행한 최초의 크레인 선박의 제작은 14세기로 거슬러 올라갑니다. 기술이 발전함에 따라 이러한 유형의 선박도 더욱 큰 운반 능력을 갖춘 개조가 이루어졌습니다.

그리고 1949년에는 150톤 선회 크레인을 갖춘 최초의 바지선이 건조되었으며, 이는 해양 건설 산업에서 이 지역의 발전에 주요한 자극을 주었습니다. 석유 플랫폼을 단편적으로 건설하는 대신 전체 갑판과 주요 구조물을 해안에서 조립한 다음 외해에 설치할 준비를 하는 것이 가능해졌습니다.

1963년 히레마 해병대(Heerema Marine Consractors)가 유조선을 기반으로 한 크레인 선박을 건조하여 "글로벌 모험가(Global Adventurer)"로 명명되었습니다. 이러한 유형의 크레인 선박은 이미 북해의 가혹한 조건에 적응되었습니다. 1978년 같은 회사에서는 파도에 덜 민감한 반잠수식 크레인선 '헤르모드(Hermod)'와 '발더(Balder)' 2척을 건조해 북해에서 겨울에도 사용할 수 있게 됐다. 안정성은 고체 선체 선박보다 몇 배나 높습니다.

크레인의 리프팅 용량이 크기 때문에 오일 플랫폼 설치 시간이 몇 달에서 몇 주로 단축되었습니다.

현재 가장 큰 크레인 선박은 Heerema Marine Consractors의 반잠수식 크레인 선박인 "Thialf"입니다.

반잠수식 크레인 선박 "Thialf"의 주요 특징:

톤수: 136,709 GRT
배기량: 최대 198,750t
길이: 201.6m
빔: 88.4m
높이: 144.0m(크레인)
초안: 31.6m
추진력: 6 x 5500kW(접이식 방위각 추진기)

~에 SSCV 티알프총 리프팅 용량이 14,200미터톤인 두 대의 크레인이 설치되어 있습니다. 이 선박에는 동적 위치 확인 시스템(Dynamic Positioning System)이 장착되어 있습니다. 동적 포지셔닝 시스템) 클래스 3. 얕은 바다에서는 각각 무게가 22.5톤인 12개의 플리퍼 델타 앵커를 사용할 수 있습니다.

선체는 각각 2개의 폰툰과 4개의 기둥으로 구성됩니다. 통과 초안 12미터. 화물 리프팅 작업의 경우 흘수 26.6m까지 안정되어 파도와 너울의 영향이 크게 줄어듭니다. 선박에 736명을 수용할 수 있습니다.

반잠수식 크레인선 “티알프(Thialf)”의 생활 및 작업 환경

상부 구조의 처음 2개 층은 화장실과 샤워실이 없고 세면대만 있는 2인실과 1인실로 구성되어 있지만, 각 층에는 20개 이상의 칸막이가 있는 2개의 샤워실이 있습니다. 장교 갑판에는 개인 편의 시설을 갖춘 싱글 캐빈이 있습니다.

객실과 복도의 주문과 청소를 담당하는 사람들이 각 층에 배정됩니다. 거대한 배 전체에 세탁실은 단 하나뿐입니다. 각 층의 특별 창에 선실 번호가 적힌 가방에 옷을 넣고 교대 후 다음 날 선실에서 물건을 세탁하고 기다리고 있습니다. 다림질.

선박은 프로젝트를 위해 하루 24시간 작동하며 교대 근무는 12시간마다 변경됩니다.

의류와 다양한 도구부터 새로운 로딩 기계에 이르기까지 모든 예비 부품과 도구는 거대한 창고에서 찾을 수 있습니다.

단점 중 하나는 모든 것의 절반이 수위 아래에 있다는 점을 감안할 때 크기가 크다는 것입니다. 엘리베이터 2대(오른쪽 1개, 왼쪽 1개)를 이용해 펌프실 맨 아래까지 내려갈 수 있으며, 걸어서 가면 천천히 10~15분 정도 소요된다.

SSCV "Thialf"에는 엔진실이 3개 있고 갑판에 2개가 더 있습니다.

선박이 작업하는 프로젝트 중에 컨퍼런스가 개최되며, 기술적 측면을 탐구하지 않고 접근 가능한 형식으로 프로젝트와 관련된 작업에 대해 단계별로 이야기하므로 선박에 있는 모든 사람이 며칠을 알 수 있습니다. 설치 또는 제거할 예정인 것. 일반적으로 모든 프로젝트에는 회사의 감독관이 있고 헌장에서도 마찬가지입니다. 전세 선박을 유지하는 데는 비용이 매우 많이 들기 때문에 모든 프로젝트가 잘 계획되어 있고 가동 중지 시간이 없으며 짧은 시간 내에 완료됩니다. 예를 들어 석유 플랫폼을 설치하는 데는 28일에서 35일이 소요됩니다.

국내용어로는 건화물선 범용, 다양한 상품, 자재, 제품 운송용입니다. 선박 선체의 대부분을 차지하는 넓은 화물창과 화물 갑판(소형 선박의 경우 1개, 원양 선박의 경우 2~3개)이 화물을 수용할 수 있는 충분한 공간을 제공합니다. 벌크선에는 최대 10톤의 작은 하중을 들어 올릴 수 있는 리프팅 장치(크레인 및 붐)와 30~200톤의 하중을 처리하기 위한 (선택 사항) 붐이 있습니다. 다목적 MLP(다목적) 선박도 이 범주에 포함될 수 있습니다.

이 선박은 가장 일반적이며 다용도성을 통해 다양한 화물을 동시에 운송할 수 있어 전체 경로를 따라 화물칸을 적재하는 문제를 해결합니다.

컨테이너선(CON)

컨테이너 선박은 표준 중량 및 크기의 컨테이너에 화물을 운송하는 데 적합한 고도로 전문화된 선박입니다. 컨테이너 선박의 특징은 최대 자동화이므로 소규모 승무원으로도 선박을 운영하기에 충분합니다.

컨테이너 선박 화물창의 특징은 컨테이너가 설치되고 고정되는 수직 가이드가 있다는 것입니다. 쌍 및 삼중 해치의 존재로 인한 데크 개방 계수는 최대 85%입니다. 해치 커버의 폰툰 디자인은 데크에 컨테이너를 편리하게 배치할 수 있도록 하며, 화물 장치가 없고 이동된 상부 구조로 인해 컨테이너 배치를 위한 최대 공간이 확보됩니다.

통나무 캐리어/목재(LOG)

목재 운반선은 둥근 목재와 목재를 대량, 패키지, 블록 패키지로 운송하도록 설계된 건조 화물선입니다. 때때로 목재 트럭은 벌크 화물(곡물, 석탄)을 운송하기 위한 벌크 운반선으로 사용됩니다.

목재 운반선 간의 주요 설계 차이점은 사용 가능한 전체 화물(캐러밴)의 최대 3분의 1이 선박의 개방형 갑판에서 운송된다는 것입니다. 이는 강도를 높이기 위한 데크의 특수 설계, 복잡한 구조의 부재 및 특수 고정 장치(측면을 따라 설치된 금속 또는 목재 스테이 및 가로 래싱)의 존재를 전제로 합니다.

보관 및 고정된 캐러밴은 상부 구조의 해치와 현관, 환기구 및 끝 격벽을 보호하는 연속 상부 구조 역할을 합니다. 선박이 기울어질 때 물에 들어가는 양이 증가하고 큰 굽힘 각도에서 안정성이 증가합니다. 따라서 목재운반선의 건현은 다른 화물선에 비해 현저히 낮습니다.

RO-RO(R/R)

로로캐리어(Ro-Ro Carrier)는 독립적으로 선상에 싣고 내릴 수 있는 다양한 바퀴 달린 차량(승용차, 트레일러, 세미트레일러, 왜건)을 운반하는 선박이다. 이는 RO-RO 선박을 화물을 싣고 내리는 크레인을 갖춘 LO-LO(Lift-on/Lift-off) 선박과 구별합니다.

선박에 내장된 경사로는 선내 또는 선박에서 장비를 편리하게 이동할 수 있는 통로를 제공합니다. 이런 점에서 RO-RO는 소형 페리와 유사하지만 후자는 해안과 강물에서만 운항할 수 있고 바다 횡단용으로 설계되지 않았습니다. RO-RO 카테고리에는 여러 유형의 선박이 포함됩니다.

크루즈 페리;
페리;
바지선;
화물선.

신차운송에 사용 별도의 카테고리 RO-RO – “깨끗한 자동차 운반선(혹은 트럭 운반선)..

RO-RO 화물의 부피는 톤 단위가 아니라 미터 단위의 스트립 단위로 측정됩니다.”(화물 길이에 화물 라인 너비 및 데크 수를 곱한 값)

벌크선(B/C)

벌크선(벌크선)은 벌크 화물(곡물, 광석, 시멘트 등)을 대량으로 운송하는 데 적합한 선박입니다. 소형 단일 화물선부터 36만 톤 이상을 운송할 수 있는 대형 선박까지 다양한 운반 능력을 갖춘 벌크선이 사용됩니다. 이러한 유형의 벌크선은 상선 함대의 40%를 차지합니다.

벌크선에는 두 가지 유형의 적재가 있습니다.

와 함께 자체 시스템선적/하역용 장비;
항구 리프팅 시설에 따라 다름.

선상에 포장 컨베이어가 장착된 벌크선이 있으며, 화물을 대량으로 수령하고 컨테이너에 포장하여 하역할 수 있습니다(Bulk In Bags Out - BI-BO).

운송하는 화물에 따라 벌크선은 다음과 같이 나뉩니다.

범용(모든 대량 화물 운송 가능);
곡물 운반선(곡물 운송만을 전문으로 하는 별도의 그룹에 할당된 마운드)
광석 운반선(거대한 크기가 기존의 벌크 운반선과 다름);
시멘트 탱커(적재/하역을 위한 기계식, 공압식 또는 복합 장치를 반드시 갖추고 있음);
액체 및 벌크 화물을 운송할 수 있는 석유 광석 운반선(OBO)입니다.

광석/석유 운반선(O/O)

석유 운반선은 광석 운반선 디자인을 발전시킨 화물창의 특정 디자인으로 구별됩니다.

큰 비중광석은 페이옵 전체에 분산되어 최소한의 공간을 차지하며 무게 중심을 아래쪽으로 이동시킵니다. 이로 인해 빠른 롤링이 발생합니다. 측면 파도로 인해 몸체가 급격히 흔들리게 됩니다. 이러한 움직임으로 인해 장비와 하우징이 느슨해집니다. 따라서 광석운반선의 갑판을 올려 격벽과 측면 사이의 공간에 밸러스트 탱크를 설치한다. 이 솔루션은 투구 속도를 줄입니다. 이 유형의 선박에는 자체 리프팅 장비가 없으며 항구 크레인과 컨베이어에 의존합니다.

석유 광석 운반선의 좁은 전문화로 인해 화물 없이 장거리 운행(밸러스트 운행)이 발생합니다. 따라서 안정성을 높이려면 밸러스트를 가져와 바닥과 측면 탱크로 펌핑해야 합니다.

석유 광석 운반선에는 석유를 운반하는 데 사용되는 대형 탱크가 장착되어 있으며, 석유는 광석의 밸러스트 방향으로 운송됩니다. 또한, 석유광석 운반선은 시장 상황에 따라 쉽게 방향을 바꿀 수 있습니다.

석유/벌크/광석 운반선(OBO)

석유 벌크선은 석유 광석 운반선과 유사하게 설계되었습니다. 이 유형의 선박은 특정 제품 운송에 대한 요구 사항과 가격에 따라 액체 및 벌크 화물을 운송할 수 있는 대형 톤수 거대 선박입니다.

엄격한 환경 규제로 인해 석유광석 벌크선과 석유광석 운반선의 인기가 점점 줄어들고 있습니다. 그 이유는 오일에서 밸러스트로 내용물을 변경한 후 탱크를 청소해야 하고 밸러스트수에 대한 요구 사항이 엄격해지기 때문입니다.

탱커제품(TNP)

이 유형의 유조선은 배수량이 적고 석유 제품 운송에 사용됩니다. 식료품(예를 들어 오일). 선박의 선체는 여러 개의 벌크 탱크로 나누어져 있으며 액체 제품의 운송이 가능합니다. 안정성을 높이기 위해 선박에는 선체를 따라 세로 칸막이가 장착되어 있습니다. 액체 누출 및 오염을 방지하기 위해 환경 21세기 초부터 유조선 선체는 이중 외피로 제작되었습니다.

탱커 원유(TNC)

유조선은 원유 수송에 특화되어 있고 배수량이 크다는 점에서 구별되는 유조선 유형입니다.

탱커 저장고(TNS)

이외의 액체제품의 저장에 사용되는 유조선 분리형유조선. 정박중인 모든 유조선 장기 보관석유와 같은 석유는 TNS 범주에 속합니다.

유조선 VLCC/ULCC(TNV)

케미컬탱커(CHM)

화학물질 운반선은 공격적이고 위험한 화학물질 화물을 운송하도록 설계되었습니다. 이러한 선박의 화물 시스템과 탱크는 스테인레스 스틸, 내화학성 재료로 제작되거나 내산성 재료로 코팅됩니다.

케미컬 탱커는 화물의 특성과 항만 터미널의 한계로 인해 유조선에 비해 크기가 현저히 작습니다.

안전성을 높이기 위해 케미컬 탱커의 밸러스트 및 화물 탱크에는 방수 커버와 수동 진동 감쇠 시스템이 있습니다.

LPG/LNG 운반선(GAS)

가스운반선은 천연가스나 석유가스를 액화상태로 탱크에 담아 운반하는 특수선박이다.

운반되는 가스의 온도와 압력에 따라 유조선은 다음과 같이 나뉩니다.

압력을 받는 가스 운반체(가스는 주변 온도에서 운송됩니다);
세미 냉장고(가스를 냉각시켜 대기압을 초과하는 압력 값을 유지함);
냉장고 (탱크의 가스는 압력이 대기압과 같은 상태로 냉각됩니다).

가스 냉각은 온보드 냉동 장치에 의해 제공되며(온도는 -160도에 도달할 수 있음) 재기화 터미널에서 하역이 이루어집니다.

운송용 컨테이너는 구형 또는 각형 모양을 갖습니다.

해양공급선(OSV)

해안 이종 카테고리 보조 선박, 일반적으로 광업에 종사합니다. 여기에는 케이블 레이어, 파이프 레이어, 준설 선박, 시추 및 석유 생산 및 저장 선박, 잭업, 지진 및 지원 선박, 앵커 캐리어가 포함됩니다. 모든 선박은 채굴 및 탐사 작업 서비스 기능으로 통합됩니다.

중량물 운반선(HVL)

비표준 대형 중량화물 운송을 위해 설계된 건화물선. 이 유형의 선박에 장착된 크레인 장비는 1000톤 무게의 기계 및 구조물을 적재/하역할 수 있습니다. HVL은 시추 장비, 요트, 항공기, 산업 및 에너지 장비를 운송합니다.

측량선(SRV)

여객선(PAS)

사람과 물건을 수송하는 데 사용되는 여객선. 유형에 따라 메시지는 세 가지 유형으로 구분됩니다.

항구 간 정기 노선을 운행하는 유람선.
여행과 레크리에이션을 위해 설계된 크루즈 선박입니다. 그들은 영구적인 경로가 없으며 역사적 기념물이 풍부한 도시의 항구 사이를 운행합니다.
해안 및 휴양지에서 승객을 수송하는 현지 선박.

여객선의 특별한 특징은 개발된 상부 구조와 건물 배치에 충분한 공간을 제공하는 많은 수의 데크입니다. 객실이 있는 모든 데크는 흘수선 위에 위치하므로 이러한 유형의 선박에는 건현이 너무 많습니다.

PAS 선박의 특징은 편안함이 향상되었다는 것입니다. 그들은 많은 공공 장소(레스토랑, 수영장, 음악당)를 제공합니다. 또한 효과적인 에어컨 시스템과 피치 댐퍼도 갖추고 있습니다.

그러한 선박은 꽤 고속– 20-30노트.

안전성을 높이기 위해 여객선에는 손상되었을 때 부력을 유지하기 위해 방수 격벽으로 분리된 많은 구획이 있습니다.

수하물, 우편물, 긴급화물은 여객선의 특수화물 구역에서 운송됩니다. 소규모 지방 법원에서는 그러한 건물을 이용하지 못할 수도 있습니다.

리퍼(RFG)

냉장고는 부패하기 쉬운 제품(생선, 육류, 과일 및 야채) 또는 발화 온도가 낮은 물질을 운송하기 위한 냉동 장치가 장착된 화물창을 갖춘 선박입니다. 이 선박은 또한 일반(비벌크) 화물을 운송할 수 있는 능력도 갖추고 있습니다. 일반적으로 이러한 화물은 통과 화물로 간주되며 주요 화물은 냉장 보관된 부패하기 쉬운 화물입니다.

냉장고의 화물칸에는 적재하는 동안 순차적으로 채워지는 여러 개의 데크가 있습니다. 선박에는 부두에서 물품을 싣고 내리거나 어선에서 바다로 직접 물고기를 싣기 위한 크레인이 장착되어 있습니다.

요즘은 전문 냉동선이 사실상 생산되지 않고, 컨테이너선과 건화물선을 운송하는 냉동컨테이너로 대체되고 있습니다. 컨테이너는 선박의 전기 네트워크에 연결되어 항해 중에 설정된 온도를 유지합니다. 그들의 장점은 지원 능력입니다 다른 온도다른 하중에 대해. 내용물을 식히고 가열할 수 있어 극위도를 통과하는 동안 음식이 얼지 않도록 방지할 수 있습니다.

가축 운반선(LIV)

가축 운반선은 대량의 가축을 수송하도록 설계된 선박입니다. 식품 저장 시설, 동물 우리, 효율적인 환기 시스템을 갖추고 있습니다. 사일로는 사료를 각 데크로 운반하는 복잡한 시스템의 요소입니다. 컨베이어 벨트와 슈트는 사료를 이동하는 데 사용됩니다. 적재를 용이하게 하기 위해 성체 소를 중간 데크로 몰고(동물을 몰기 더 쉽습니다), 어린 동물은 상부 및 하부 데크로 이동합니다. 가축은 엄청난 양의 물을 필요로 하기 때문에 대형 가축 운반선에는 해수를 담수화하는 삼투 장치가 탑재되어 있습니다.

대형 가축 운반선은 최대 16,000두의 가축을 운송할 수 있습니다.

예인선.

예인선은 다른 선박이나 부유 구조물을 이동하도록 설계된 자체 추진 선박입니다. 예인선은 견인 목적과 방법에 따라 여러 종류가 있습니다.

항만 예인선은 크기가 작다는 점에서 바다 예인선과 다르며 상당한 거리를 운송하기보다는 선박을 계류하는 데 사용됩니다. 구조 예인선은 선박을 지원하고 항구나 부두로 견인하는 데 사용됩니다.

예인선은 운반된 선박을 뒤로 당기고, 푸셔 예인선은 밀어냅니다.

예인선의 가장 중요한 특징은 추력(추력), 즉 이동 중인 선박이나 부유 구조물에 작용하는 힘입니다. 또한 예인선은 작은 크기에도 불구하고 착륙이 낮습니다. 이를 통해 짧은 노선에서 높은 측면의 선박을 견인하는 경우에도 견인 중에 프로펠러가 물에 잠긴 상태로 유지됩니다.

트롤어선(FSH)

저인망 어선은 저인망으로 물고기를 잡는 어선입니다. 선박의 화물칸에는 어획물을 냉동하고 보관할 수 있는 냉동고가 장착되어 있습니다.

트롤을 견인하고 낮추고 올리려면 선박 선미에 위치한 트롤 윈치를 사용합니다. 또한 트롤 어선에는 생선 절단 및 세척, 통조림 식품 준비, 폐기물에서 어분 및 지방 생산을 위한 기계 및 기계화 라인이 장착되어 있습니다.

트롤 어선의 장비를 사용하면 최대 2km 깊이까지 낚시가 가능합니다.

준설선 (DRG)

안전한 항해를 보장하기 위해 페어웨이, 도로, 운하 및 저수지 바닥에서 흙을 굴착하고 제거하는 자주식 준설선입니다.

토양을 운반하는 방법에 따라 준설선은 다음과 같이 구분됩니다.

셀프 픽업;
대형 평저선(토양을 운반하는 대형 평저선에 흙을 싣는 것);
refuler (파이프라인을 통해 펄프를 펌핑).

토양을 굴착하기 위해 준설선에는 단일 또는 다중 버킷 준설 또는 흡입 장비가 장착되어 있습니다.

준설선은 다용도실, 발전소, 작업대 및 토양 운송 장치를 수용하는 상부 구조를 갖춘 금속 팔레트로 구성됩니다.

준설 선박은 자체 추진되거나 자체 추진되지 않을 수 있습니다. 후자의 경우 예인선에 의해 이동됩니다. 준설선은 예인선 및 준설 선박 외에도 측정 크레인, 부동 파이프 라인, 화물선 등을 포함하는 준설 캐러밴의 일부로 작동할 수 있습니다.)

래쉬(LSH)

선미에 리프팅 장치가 있는 라이터 캐리어(래쉬 유형). 그들은 떠다니는 컨테이너(라이터)에 화물을 운송합니다. 부유식 컨테이너의 상·하역은 가벼운 운반선의 자체 리프팅 장치에 의해 수행되며 예인선이나 푸셔를 사용하여 항구와 선박 사이의 거리를 커버합니다.

이 화물 운송 시스템을 사용하면 얕은 물이나 하구에 위치한 항구에서 작업이 가능하며 영구 정박지 설치가 필요하지 않습니다.

래쉬 시스템의 더 가벼운 캐리어가 가장 일반적이지만 작동상 특정 단점이 있습니다. 이러한 유형의 선박의 운송 기계 시스템은 신뢰할 수 없으므로 라이터의 적재/하역은 저해에서만 수행될 수 있습니다. 따라서 더 가벼운 운반선을 고정하려면 보호된 수역이 필요합니다.

저는 여러분에게 특이한 해양 선박을 살펴보라고 제안합니다. 그들은 매우 다양하며 바다를 항해하는 다른 형제들과는 다릅니다.

근해 함대 선박은 선박입니다 특수 목적석유 및 가스 산업(현장 탐사, 유정 시추, 고정 플랫폼 설치, 수중 기반 시설 구축, 파이프라인 설치, 석유 및 가스 플랫폼 제공), 풍력 에너지(풍력 발전기 설치 및 유지 관리), 준설 작업, 부설 및 건설과 같은 산업 지원 케이블 수리 등.

해양 선박은 수행되는 작업 유형 및 유형에 따라 장비를 갖추고 있습니다. 엄청난 양일반 상선에서는 볼 수 없는 특수 장비. 몇 가지 예를 들겠습니다: 수중 원격 조종 차량 ROV(원격 작동 차량), 다이빙 시스템(다이빙 벨(다이빙 벨), 감압실, DP I, II, III, 4- 및 8- 클래스의 동적 위치 확인 시스템) 포인트 계류 시스템(4-, 8-포인트 계류 시스템) 및 기타 심해 건설 및 설치 작업용 선박, 파이프 레이어, 케이블 레이어는 일반적으로 거대한 부유식 공장이며 일부에는 최대 400명의 승무원이 있습니다.

일반적으로 특별한 용어로 여러분을 괴롭히지는 않을 것입니다. 이 아름다움을 살펴 보겠습니다.

앵커 핸들링 예인선(앵커 핸들링 예인선) 유형의 선박은 작업 앵커의 전달, 폭파 및 이송을 위해 설계되었으며 시추선, 플랫폼, 라이터 및 기타 기술 함대 선박을 견인하는 데에도 사용됩니다.

앵커 처리 예인선/공급 선박은 본질적으로 공급 선박과 앵커 처리용 예인선을 결합합니다.

가장 일반적인 해양 선박으로 석유 생산지로 다양한 화물을 운송하고 부유물을 예인할 수 있는 다목적 선박입니다. AHTS는 일반적으로 소방 선박이기도 합니다. AHTS의 주요 기능인 해양 분야에서 가장 어렵고 복잡한 작업 중 하나는 앵커 설치/폭파 작업입니다. 이 작업이 매우 깊은 곳(1km 이상)에서 수행되면 모든 것이 훨씬 더 복잡해집니다.

선박은 플랫폼에 물품을 전달하고 승무원을 수송하는 데 사용되며 이러한 유형의 선박은 석유 생산 지역에서 대기 구조 선박으로 감시되는 경우가 많습니다.

이 유형의 선박은 높은 기동성 특성을 가지고 있습니다. 최신 AHTS에는 동적 위치 확인 시스템(DP 클래스 I, II)도 장착할 수 있습니다.

케이블 선박은 해상 통신 및 전력선을 부설, 수리 및 유지 관리하는 기술 함대 선박입니다. 선상에서 수신되는 케이블의 양은 수백에서 5-8,000km입니다. 가장 큰 해상 선박에서. 케이블 선박은 케이블을 바다로 낮추거나 물에서 들어올리는 큰 직경의 도르래가 있는 돌출된 크래들이 있는 독특한 뱃머리로 구별됩니다. 선미에도 케이블 통과용 풀리가 설치되어 있습니다. 케이블 선박에는 2~3개의 갑판과 선수루가 있으며 덜 자주 선미 갑판이 있습니다. MO는 중앙 부분에 위치하거나 뒤쪽으로 약간 이동합니다.

선박의 여러 구획에는 원통형 컨테이너(케이블용 텐크)가 있습니다. 텐크의 케이블은 원형으로 배치되며 앰프를 연결하거나 연결해야 하는 개별 끝은 텐크의 뚜껑을 통해 데크로 나옵니다. 탱크는 방수 처리되어 있으며 케이블 검사 중에 물로 채울 수 있습니다. 케이블을 설치하고 리프팅하기 위해 윈치 및 다중 풀리와 같이 최대 30톤의 리프팅 용량을 갖춘 전기 구동 장치가 있는 케이블 기계가 사용됩니다. 후자를 사용하면 선박을 멈추지 않고 증폭기가 내장된 케이블을 연속적으로 배치할 수 있습니다. 케이블 선박에는 다이빙 스테이션, 수중 TV, 케이블 리프팅 및 접합 장치가 갖추어져 있습니다.

DSV - 다이빙 지원 선박

DSV 유형 선박 출현의 역사

공급선 다이빙 작업(DSV)는 공해에서 전문적인 다이빙 작업을 수행하는 플로팅 베이스로 만들어졌습니다. 석유산업이 발전하면서 요구사항을 충족해야 했습니다. 수중 작업석유 생산 플랫폼 및 기타 중요한 해양 해양 구조물의 구조 연구, 수리 및 유지 관리와 관련됩니다. 이 선박의 첫 번째 유형의 출현은 1960-1970년 북해와 멕시코만의 석유 생산이 최고조에 달했을 때 발생했으며 구조물의 수중 부분과 주변에서 다이빙 작업을 수행하기 시작했습니다. 지금까지 모든 작업은 이동식 석유 시추 플랫폼, 파이프 부설 선박 또는 크레인이 있는 부유 바지선에서 직접 수행되었습니다. 다이빙 장비는 귀중한 공간을 많이 차지하고, 지속적으로 고장나고 오작동을 일으키고, 선박의 다른 전문화와 악천후 시 장비를 지원하기 위한 선박의 부적합으로 인해 다이빙 작업 수행이 복잡해졌습니다. 위험하고 계절적입니다. 이 모든 것이 지원 선박 다이빙 작업 생성을 향한 추세가되었습니다.

DSV 유형 선박의 주요 설계 특징

해상 조건, 해류 및 바람에 관계없이 선박이 물 위에서 위치를 유지할 수 있도록 하는 동적 위치 확인 시스템이 있습니다. 이 유형의 선박에는 2등급 또는 3등급의 동적 포지셔닝 시스템이 설치되어 장치가 고장나면 다른 장치로 복제되어 넓은 바다와 심해에서 안전한 다이빙 작업이 가능합니다. 50미터 이하의 다이빙 작업을 위한 가스 혼합 시스템(포화 다이빙 시스템)으로, 질소 대신 헬륨의 존재로 대기와 다른 인공 가스 혼합물을 만들어 다이버의 케이슨병을 예방합니다.

케이슨병(Caisson disease) - 감압병 또는 케이슨병(DCS로 약칭)(잠수함의 전문 용어 - 케이슨) - 주로 급속한 - 불포화 시간과 비교하여 - 흡입된 가스 혼합물의 압력 감소로 인해 발생하는 질병 그 결과 혈액과 신체 조직에 용해된 가스(질소 , 헬륨, 수소 - 호흡 혼합물에 따라 다름)가 거품 형태로 피해자의 혈액에 방출되어 세포와 혈액의 벽을 파괴하기 시작합니다. 혈관, 혈류를 차단합니다. 심할 경우 감압병은 마비 또는 사망으로 이어질 수 있습니다. 기본적으로 모든 다이빙 시스템은 엔진 및 추진기로부터 최대 거리에 수평으로 위치합니다.

보호 및 위치 안정화는 다이빙 챔버, 벨 및 벨 핸들링 시스템에 필수적입니다. 이러한 시스템은 일반적으로 거실과 함께 선박의 중심선을 따라 위치하며 선박 구조에 의해 잘 보호됩니다.

선박 중앙선에 위치한 선체의 특수 문풀을 통해 자체 추진 고압 구명정에 접근하고 종을 내릴 수 있습니다.

자체 추진 고압 구명정 - 구명정 내부의 특수 챔버에 있는 다이버를 대피시키는 데 사용되는 자체 추진 고압 구명정으로 계속해서 감압을 받습니다. 24시간 동안 산소를 공급하고, 72시간 동안 음식과 물을 공급합니다.

문풀은 다이빙 작업을 수행하고 원격 제어 모바일 로봇을 잠수할 수 있도록 수중 접근을 제공하는 역할을 합니다. 문풀은 피칭과 롤링의 영향을 피하기 위해 선박의 중심선 교차점에 위치합니다.

모든 1차 및 2차 제어 패널에 중복성을 갖춘 양방향 항법 브리지로 항해 장교가 선교에서 다이빙 시스템을 볼 수 있고 작업 데크와 주변 작업 영역을 명확하게 볼 수 있습니다.

선박의 기본 설계 외에도 다음을 추가할 수 있습니다. 승무원 변경, 의료 대피 또는 운송을 위한 헬리데크의 존재 의료진긴급 상황에서는 배로.

대부분의 다이빙 지원 선박에는 시스템이 장착되어 있습니다. 리모콘다이빙 시 다이버를 보조하여 잠재적인 위험을 식별하는 데 사용되는 모바일 로봇(ROV 시스템).

DS - 드릴십

드릴십(Drillship)은 탐사 유정을 시추하기 위해 설계된 기술 선박입니다. 일반적으로 시추선은 기지에서 멀리 떨어진 지역에서 공급선 없이 자율적으로 작동합니다. 현대식 시추선은 길이 150~255m, 폭 24~42m, 배수량 15,000~95,000톤을 가지며 최대 6,500m3을 수용할 수 있는 탱크를 갖추고 있습니다. 드릴링 및 케이싱 파이프를 보관하기 위한 m개의 드릴링 유체 및 랙. 건축 및 구조 유형 측면에서 시추선은 주로 선수 및 선미 상부 구조를 갖춘 단일 선체 선박이며 선박 중간 부분에 시추 데릭이 있습니다. 드릴링은 특수 샤프트(문 풀)를 통해 수행됩니다. 얕은 깊이에서 작업하는 시추선에는 앵커 안정화 시스템(용선을 유정 위에 고정하는 시스템)이 있습니다. 앵커 시스템에는 케이블과 체인, 무게가 9~13.5톤(8~12개)인 특수 앵커, 앵커 윈치 2MN의 힘으로 제어 및 측정 장비를 갖추고 있습니다. 앵커는 보조 용기에 배치되고 제거됩니다. 더 깊은 수심에서는 동적 시스템이 사용되며 스러스터(보통 선수에 3개, 선미에 2개)를 사용하여 안정화가 수행됩니다. 현대식 선박에는 DP 3 클래스의 동적 위치 제어 시스템이 장착되어 있습니다. 시추 선박에는 자동 안정화 모드에서 선박과 해양 라이저*의 위치를 제어하도록 설계된 제어판과 원격 장치도 장착되어 있습니다. 수동 제어배를 제 위치에 놓을 때.

시추선의 작동 속도는 11-15노트입니다. 일반적으로 이러한 유형의 선박에는 헬기 착륙장. 상부 구조는 110명에서 230명까지 수용할 수 있습니다.

시추선은 수심 400~3,600m에서 작동합니다. 총 (총) 드릴링 깊이는 11,400m에 이릅니다.

시추 선박의 한 유형은 주로 최대 600m의 해저 깊이 200m에서 지질 공학 시추를 위해 설계된 엄빌리컬 선박입니다. 여기에는 긴 길이의 유연하고 강화된 호스가 장착되어 있어 유정에 대한 용기 변위 요구 사항이 드릴 파이프를 사용할 때보다 덜 엄격합니다.

디자인 특징 및 기술 사양

선박의 내항성

드릴링 선박의 특징은 3-4에 해당하는 작은 빔 대 흘수 비율입니다. 이는 작업 영역의 확장과 내항성 증가에 대한 요구 사항으로 설명할 수 있습니다. 선체 모양 덕분에 최대 15노트의 속도를 낼 수 있습니다.

선박의 디자인 특징

시추 장비는 선박 중앙 부분의 갑판에 위치해 있습니다. 드릴링은 선박에 내장된 샤프트를 통해 수행됩니다. 일부 시추선에서는 유정 굴착이 완료된 후 다른 위치로 이동할 때 바람을 줄이고 선박의 무게 중심을 낮추기 위해 특수 장치를 사용하여 시추 장비를 수평 위치로 낮추는 것이 일반적입니다.

선박의 주요 치수 선택은 필요한 운반 능력에 따라 달라지며, 이는 예상 굴착 깊이와 선박의 자율성에 의해 결정됩니다.

현대식 시추선의 중량은 5000-8000톤에 달하며 다음을 포함합니다.

액체연료;
액체 드릴링 유체;
분말재료;
굴착 유체 제조용 화학 시약;
시멘트;
음주 및 기술 담수;
케이싱 및 드릴 파이프 및 기타 재료 및 장비.

기상 조건의 영향

시추선에는 5~6포인트의 해상 조건에서 유정을 시추하는 데 도움이 되는 상동 안정 장치가 장착되어 있습니다. 파도가 증가하면 시추 작업이 중지됩니다. 특정 시추 지점에 대한 최대 허용 편차는 해수 깊이의 최대 6~8%이며 이는 해양 라이저의 유연성에 따라 달라집니다. 이 기사의 끝 부분에서 해양 라이저에 대해 더 자세히 이야기하겠습니다. 왜냐하면... 석유 생산 플랫폼과 해저 현장을 연결하는 해양 산업에서 매우 중요한 요소입니다. 시추선의 단점은 다른 시추 플랫폼에 비해 기상 조건에 따라 작업이 크게 제한된다는 점입니다.

포지셔닝 시스템 시추선은 정적 및 동적의 두 가지 포지셔닝 시스템을 사용합니다. 정적 시스템 - 특정 부문에 배포되는 특수 앵커의 도움으로 앵커 수는 8-12개일 수 있습니다. 동적(Dynamic) - 파도, 바람, 해류에 관계없이 선박을 시추 지점에 유지하는 동적 위치 지정 시스템을 사용합니다.

ERRV - 비상 대응 및 구조선

ERRV의 주요 책임:

물에서 구조 및 응급처치 제공(구명 장치를 사용하여 피해자를 선박으로 이송하여 응급처치를 실시합니다. 보건 의료, 의료진 도착 또는 도착 전)

화재, 폭발 또는 사고를 예방하는 경우 피난선의 임무를 수행합니다. 긴급 상황(인명에 대한 위험이 완전히 해소될 때까지 다수의 인원을 선박에 탑승시키는 것)

수색 및 구조 작업 중(선박이 도착하기 전 또는 도착하기 전) 다른 선박의 행동을 조정하는 책임을 맡습니다. 항공기해안 경비대, 수색 및 구조 작업을 수행하기 위해 해당 지역의 다른 선박을 지휘하십시오. 이는 겨울에 생명을 구하는 데 몇 분이 중요한 북해 지역에서 특히 중요합니다.)

석유생산구조물을 가진 다른 선박의 과도한 접근 및 충돌위험을 최대한 방지하기 위한 업무를 수행한다. (선박이 안전한 거리를 유지하도록 사전에 연락하고 새로운 항로를 권고하며, 필요한 경우 주의를 끌도록 한다.) 충돌 상황을 피하기 위한 가능한 모든 수단)

EMSSV - 전자파 지진 조사선(전자파 방사선을 이용하여 석유를 탐색하는 선박)

바다와 해양에서 지진 탐사 목적으로만 사용되는 지진 선박. 지진 선박은 다음과 같은 목적으로 연구 선박으로 사용됩니다. 정확한 정의위치와 드릴링에 가장 적합한 영역 유정바다 한가운데, 바다.

FPSO 선박은 심해 시추정에서 원유를 추출하고 이를 탱크에 저장한 후 셔틀 유조선이나 원양 오일 바지선으로 옮겨 해안으로 추가 운송할 수 있습니다. 석유는 다음을 통해 대륙으로 펌핑될 수도 있습니다. 특수 시스템그러나 파이프라인의 경우 해안 가까이에서 현장 개발이 이루어질 경우 이 옵션이 허용됩니다. FPSO 선박 외에도 특수(생산 장비 없이) FSO(부유식 저장 및 하역) 선박도 사용되며 동일한 지역에서 운영되어 석유 및 가스 개발을 지원합니다.

가장 일반적으로 사용되는 약어:

FSO는 석유 제품을 저장 및 하역하기 위한 부유식 시스템으로, 일반적으로 생산된 오일을 저장하기 위한 탱크가 포함된 선체와 탱크에서 오일을 펌핑하는 수단을 갖춘 선박 또는 부유식 바지선입니다. 이러한 시설에는 생산 및 기술 장비가 없습니다.

FPSO는 석유를 저장하고 하역하는 능력 외에도 생산 유정에서 원유를 받아 물과 가스를 분리하여 수출을 위해 처리하는 장비를 포함하는 부유식 석유 생산, 저장 및 하역 시스템입니다.

FPS – 부유식 석유 생산 시스템: 이는 생산 유정에서 원유를 받아 처리하도록 설계된 부유식 장치를 설명하는 일반적인 용어입니다. 이 시스템에는 저장 시설이 없을 수 있으며, 이 경우 석유는 파이프라인을 통해 해안이나 인근 FSO로 이송됩니다.

FSU – 부동 저장 장치; 석유 저장 전용으로 설계된 부유 장치. 공급 유조선에 하역하는 대신 파이프라인을 통해 해안 시설로 수출할 수 있습니다. 때때로 이 약어는 FSO의 동의어로 사용됩니다.

FDPSO 새로운 유형 2009년에 등장한 선박에는 시추 장비가 장착되어 있습니다. 또한 드릴링 모듈을 제거하여 다른 장소에서 사용할 수 있습니다. 현재 그런 선박이 하나 있습니다 회사 소유 PROSAFE: “FDSPO 아주라이트”

일부 흥미로운 사실 FPSO에 대하여:

현재 대륙붕에는 약 70개의 FPSO가 운영되고 있습니다.
FPSO를 운영하는 일부 회사: Chevron, Eni Saipem, SBM Offshore, Bumi Armada Berhad, Bluewater Group, Prosafe 등
FPSO의 비용은 미화 8억 달러 이상에 달할 수 있습니다.
최근 이러한 유형의 선박에는 앵커나 기타 장치를 사용하지 않고도 선박을 제자리에 고정할 수 있는 동적 위치 확인 시스템이 장착되어 있습니다.
FPSO는 일반적인 "선박" 모양뿐만 아니라 원형 또는 심지어 삼각형 형태로도 제공됩니다.
세계에서 가장 큰 FPSO는 dwt 343,000의 FPSO Girassol입니다.
영국 대륙에서 운항되는 FPSO 및 FPS 선박은 15척입니다.
최초의 FPSO는 1977년 스페인에서 건조된 Shell Castellon이었습니다.
현대중공업 2009년 4월에는 FPSO 건설을 위한 특수 드라이 도크를 건설했습니다. 길이 490m로 세계 최대 규모다.

GSV - 지구물리학 조사선

HLCV - 중형 크레인 선박

무거운 물건을 들어 올리는 작업을 수행하기 위해 크레인을 갖춘 항해 선박입니다. 이러한 선박 중 가장 큰 유형은 주로 해양 구조물의 건설 및 설치, 침몰한 선박이나 잠수함의 복구 또는 큰 리프팅 용량을 갖춘 크레인이 필요한 기타 특수 작업에 사용됩니다.

크레인에는 세 가지 주요 유형이 있습니다.

반잠수식 크레인선
쌍동선 크레인 선박
단동형 크레인 선박

헤비 리프트 크레인 선박의 역사

크레인의 리프팅 용량이 크기 때문에 오일 플랫폼 설치 시간이 몇 달에서 몇 주로 단축되었습니다. 현재 가장 큰 크레인 선박은 Heerema Marine Consractors의 반잠수식 크레인 선박인 "Thialf"입니다.

반잠수식 크레인 선박 "Thialf"의 주요 특징:

톤수: 136,709 GRT
배기량: 최대 198,750t
길이: 201.6m
빔: 88.4m
높이: 144.0m(크레인)
초안: 31.6m
추진력: 6 x 5500kW(접이식 방위각 추진기)

SSCV Thialf에는 총 리프팅 용량이 14,200미터톤에 달하는 두 개의 크레인이 장착되어 있습니다. 이 선박에는 동적 위치 확인 시스템 클래스 3이 장착되어 있습니다. 얕은 바다에서는 각각 무게가 22.5톤인 12개의 플리퍼 델타 앵커를 사용할 수 있습니다.

반잠수식 크레인 선박 "Thialf"의 생활 및 작업 조건 상부 구조물의 처음 두 층은 화장실과 샤워실이 없고 세면대만 있는 2인실과 1인실이지만 각 층에는 20개가 넘는 칸막이가 있는 2개의 샤워실이 있습니다. 장교 갑판에는 개인 편의 시설을 갖춘 싱글 캐빈이 있습니다. 객실과 복도의 주문과 청소를 담당하는 사람들이 각 층에 배정됩니다. 거대한 배 전체에 세탁실은 단 하나뿐입니다. 각 층의 특별 창에 선실 번호가 적힌 가방에 옷을 넣고 교대 근무 후 다음날 선실에서 물건을 세탁하고 기다리고 있습니다. 다림질. 선박은 프로젝트를 위해 하루 24시간 작동하며 교대 근무는 12시간마다 변경됩니다.

의류와 다양한 도구부터 새로운 로딩 기계에 이르기까지 모든 예비 부품과 도구는 거대한 창고에서 찾을 수 있습니다. 단점 중 하나는 모든 것의 절반이 수위 아래에 있다는 점을 감안할 때 크기가 크다는 것입니다. 엘리베이터 2대(오른쪽 1개, 왼쪽 1개)를 이용해 펌프실 맨 아래까지 내려갈 수 있으며, 걸어서 가면 천천히 10~15분 정도 소요된다. SSCV "Thialf"에는 엔진실이 3개 있고 갑판에 2개가 더 있습니다. 선박이 작업하는 프로젝트 중에 컨퍼런스가 열리며, 기술적 측면을 탐구하지 않고 접근 가능한 형식으로 프로젝트와 관련된 작업에 대해 단계별로 이야기하므로 선박에 있는 모든 사람이 며칠을 알 수 있습니다. 설치 또는 제거할 예정인 것. 일반적으로 모든 프로젝트에는 회사의 감독관이 있고 헌장에서도 마찬가지입니다. 전세 선박을 유지하는 데는 비용이 매우 많이 들기 때문에 모든 프로젝트가 잘 계획되어 있고 가동 중지 시간이 없으며 짧은 시간 내에 완료됩니다. 예를 들어 석유 플랫폼을 설치하는 데는 28일에서 35일이 소요됩니다.

JUDR - 잭업 드릴링 장비

작업 유형, 이동 방법, 생산 플랫폼의 모양 및 구조 측면에서 이러한 설치 유형은 시추 바지선과 유사하며 종종 이전의 현대화된 시추 바지선일 뿐입니다. 디자인은 작업 중에 낮추고 바닥에 기대어 놓을 수 있는 3개 또는 4개의 지지대가 있다는 점에서 구별됩니다. 이 기술 솔루션은 설치물의 고정을 배제하지 않지만 생산 작업 플랫폼이 물에 닿지 않고 물 표면 위에 있을 수 있도록 하여 보다 안전한 위치를 제공합니다. 개조된 잭업 바지선은 이동식 설치물 중에서 가장 드물게 사용됩니다. 작업에 대한 명백한 제한은 수심이 150미터를 초과해서는 안 된다는 것입니다. 잭업 설치의 예로 Siri 현장 플랫폼을 고려하십시오. Statoil이 개발 중인 Siri 석유 생산 센터는 해안에서 약 220km 떨어진 북해 덴마크 구역 북서부에 위치하고 있습니다. 50,000m3 용량의 철제 수중 원유 저장탱크에 무게 10,000톤의 3각 잭업 플랫폼이 깊이 60m에 설치되어 있습니다. m은 광산을 갖추고 있습니다 기술 장비그리고 주거용 모듈. 밀접하게 위치한 Siri, Nini 및 Cecilie 광산 3곳의 통합 생산 센터 역할을 합니다. 총 매장량은 약 6천만 배럴이며, 해저 깊이 2070m에 위치해 있습니다. Nini와 Cecilie 지역에는 별도의 무인 채굴 플랫폼이 있지만 헬리콥터 데크가 있습니다. 원자재는 파이프라인을 통해 자동화된 작업 플랫폼에서 Siri 플랫폼으로 운반되며, 생산 부분에서는 추출된 탄화수소 분리의 최종 단계가 수행됩니다. Siri 해저 석유 저장 시설은 가로 50m, 세로 60m, 높이 17.5m로 최대 315,000배럴의 석유를 저장할 수 있습니다. 대우가 5개월 만에 제작한 후 5500톤의 밸러스트와 함께 건식 예인을 통해 노르웨이로 인도된 후 Siri 플랫폼 기반에 설치하기 위해 작업 공간으로 이동했습니다. 메인 탱크와 저장 탱크가 해저에 가라앉을 때 각도와 깊이를 제어하기 위해 지원 호스 주변에 위치한 3개의 별도 구획으로 구성됩니다. Siri의 지지대는 길이 104m, 직경 3.5m, 무게 800톤의 튼튼한 강철로 만들어졌습니다. 지지대의 벽 두께는 65~110mm이고, 상부에는 1.75mm 간격으로 직경 540mm의 리프팅 구멍이 있습니다. 각 지지대는 수중 석유 저장 시설 내부에 13m 깊이로 확장되는 파이프라인을 갖춘 독립된 장치로 설치됩니다. 누출을 방지하기 위해 지지대 벽과 파이프라인 사이의 공간이 접착됩니다. 잭업 시스템은 각 플랫폼 다리에 대한 3개의 별도 유압 리프트로 구성됩니다. 플로팅 드릴링 베이스의 선체 크기는 50 x 60 미터, 높이 6.7 미터입니다. 상부 장비는 500톤 모듈로 결합되어 있으며 물과 저장고를 포함합니다. 디젤 연료, 전기실, 메인창고, 환기실, 통신실. 뱃머리에는 광산 장비를 보호하는 구조물이 있습니다. 매달린 주거용 모듈은 플랫폼 반대편에 있습니다. 일반적인 조건에서 플랫폼은 21명으로 구성된 팀에 의해 관리되며 경우에 따라 거주 공간은 최대 60명까지 수용할 수 있습니다. Siri의 잭업 해양 구조물의 예상 수명은 7~10년이며 그 이후에는 재사용이 가능합니다.

수중 파이프라인 설치를 위해 설계된 특수 선박입니다. 현재 파이프층은 최대 130m 깊이에 최대 직경 1220mm의 파이프라인을 설치하기 위해 해양 유전 및 가스전 개발에 널리 사용되며, 파이프층은 최대 600m 깊이에 맞게 설계되었습니다. 단순화된 형태를 가지고 있습니다. 때로는 바지선이나 다른 유형의 선박이 파이프층으로 변환되는 경우도 있습니다. 쌍동선형 선체 또는 안정화 기둥이 있는 선체는 특히 가혹한 기상 조건이 있는 지역에서 작동할 때 유망합니다. 파이프층에서 수중 파이프라인을 부설하는 기술은 데크에 위치한 파이프의 단면을 순차적으로 용접하여 구축하는 것입니다. 얕은 깊이에서는 곡선 하강 장치를 사용하여 파이프라인을 데크에서 해저로 이동하고, 파이프의 새로운 부분이 용접될 때 확장된 파이프라인이 선박의 선미에서 바닥으로 이동합니다. 바다의 깊이가 증가함에 따라 선박의 선미에 추가 힌지형 지지 스트링거가 설치되어 하강할 때 파이프라인을 지지하고 선박에서 나갈 때 큰 굴곡을 방지합니다. 이를 위해 선박에는 장력 조절 장치가 있습니다. 파이프라인을 놓는 또 다른 방법은 드럼입니다. 이 경우, 파이프층에는 육상에서 제작된 강철 연성 파이프라인이 감겨 있는 드럼이 장착됩니다.

PSV - 플랫폼 공급/지원 선박

이 유형의 선박 길이는 20~110m입니다. 일반적으로 이러한 선박은 석유 플랫폼을 지원하는 데 필요한 승무원, 보급품, 물, 연료, 냉장 컨테이너, 다양한 윤활유 및 화학 물질, 벌크 및 액체 화물을 운송하는 데 사용됩니다.

SEV - 지진 탐사선

지진(지진측량)선은 지진자료의 수집 및 후속처리를 위한 첨단기술의 전문 선박입니다. 이 유형의 선박은 지진 탐사 및 탐사에 모두 사용됩니다. 연구 작업세계 해양의 석유 및 가스전 탐사. 정보는 견인된 깃발을 사용하여 수집됩니다. 현대 지진 선박의 깃발(지진 수신기 깃발)의 수는 14개에 달합니다. 길이는 10km가 넘을 수도 있습니다. 이 유형의 선박에는 지진 데이터를 기록하고 2차원 및 3차원(2D 및 3D)으로 바인딩 및 처리하는 최신 수단이 장착되어 있습니다. 이러한 선박에 대한 작업은 최대 해상 조건(4-5개 지점)에서 수행할 수 있습니다. 최대 속도선외 장비 견인 - 5-5.5노트. 일반적으로 작업을 수행할 때 지진 선박에는 보조 선박이 동행하며, 주요 기능은 안전한 항해를 보장하고 지나가는 선박에 작업 영역을 알리는 것입니다.

SSPP - 반잠수식 생산 플랫폼

흔한 일반형해양 시추 장비는 수중 설계의 장점과 1,500m 이상의 깊이에서 시추할 수 있는 능력을 결합합니다. 플랫폼에 부력을 제공하는 지지대가 있을 뿐만 아니라 무거운 무게꼿꼿한 자세를 유지하기 위해. 이동할 때 반잠수식 장치는 하부 하우징에서 공기를 펌핑하고 수축시키는 것과 동일한 원리를 사용합니다. 가장 큰 차이점은 공기가 방출될 때 반잠수식 장치가 해저에 도달하지 않고 부분적으로 물에 잠기고 해상에 남아 있다는 것입니다. 시추 작업 시 하부 선체에 물을 채우고 10톤 무거운 앵커로 강화해 안정성을 확보함으로써 거친 바닷물에서도 플랫폼의 안전한 작동을 보장합니다. 필요한 경우 액티브 스티어링을 사용해 한 곳에 고정할 수도 있다.

WIV - 풍력발전소 설치 선박

요즘에는 점점 더 많은 국가에서 대체 전력원으로 전환하고 있습니다. 널리 사용되는 방향 중 하나는 풍력 에너지를 풍력 터빈의 기계적 에너지로 변환하는 것입니다. 육상에 풍력 터빈을 배치하는 것은 배경 소음 발생으로 인해 주거 지역과의 거리와 관련이 있으며 유용한 공간을 차지하며 크기가 커서 운송이 상당히 복잡해집니다. 많은 해양 국가높은 설치 비용, 악천후 시 유지 관리 문제, 염분 환경이 설계에 미치는 영향에도 불구하고 해상 풍력 발전 단지를 설치하기로 결정했습니다. 위의 모든 단점은 지상국에 비해 상당한 전력 생산량으로 보상될 예정입니다. 2004년에는 풍력 발전소 설치 선박인 첫 번째 선박인 "Mayflower Resolution"이 건조되었습니다(2010년부터 선박 이름이 "MPI Resolution"으로 변경됨). "MPI 해상도" 선박은 선박이 올바른 위치에 안정화되도록 하는 Kongsberg Simrad SDP 11 동적 포지셔닝 시스템과 6개의 지지 다리(수상 위 3~46미터 작동 다리 길이) 시스템을 결합합니다. . 각각 1500kW의 출력을 가진 4개의 Aquamaster 방위각 추진기는 기동 및 주 엔진으로 사용되며 각각 700kW의 출력을 갖는 3개의 선수 추진기. 즉, 선박이 풍력발전기 설치 장소에 접근하여 DPS(Dynamic Positioning System)에 들어가 현장의 정확한 위치를 잡은 후 지지다리로 서서 미리 설정된 해발 높이까지 상승하게 된다. 풍력 터빈을 설치한 후 선박은 물속으로 하강되어 다음 위치로 이동됩니다. 한 번에 최대 10개의 풍력 터빈을 운반할 수 있습니다. 터빈 설치 작업 깊이는 5~50m이고 터빈 높이는 30m 이상에 달할 수 있습니다. 이 산업의 발전은 선박이 풍력 발전소를 설치하기 위한 요구 사항에 영향을 미칠 것이며, 이는 새로운 선박 설계를 수반하고 더욱 진보되고 모든 발전을 가능하게 할 것입니다. 더 큰 깊이가능한 최대 터빈 출력으로.

이것이 제가 작업한 것입니다. 선박 유형 AHTS 얼음 등급.

아이스급 공급 예인선 Kigoriak.

일반 정보

이전 이름: TALAGI
명칭 변경 연도: 2011년
RMRS의 등록 번호: 794733
IMO 선박 번호: 7824261
호출부호: UENL
모항: 홀름스크
깃발: 러시아
RS 클래스 기호: KM* LL4(7.8m에서 LL4<= d <= 8.35m)

건설 정보

원산지: 캐나다
건설번호: 1132
크기와 속도
중량(t): 2066
변위(t): 0
전체 길이(m): 90.72
전체 폭(m): 17.25
측면 높이(m): 10.01
초안(m): 8.30
속도: 14.00

메커니즘

주 엔진 수량 및 출력: 2 * 6174 kw
추진 장치의 수 및 유형: 1 - 조정 가능한 피치 프로펠러
블레이드 수: 4
발전기 수 및 전력(각각 kW): 4 * 300 | 1*2000 | 1*528

BLRT Grupp 우려사항은 몬테네그로의 Adriatic Shipyard Bijela에서 길이 235m, 폭 53m의 플로팅 도크를 구입했습니다. Western Shipyard CEO Arnoldas Šileika는 "이 부두는 발트해 연안 국가에서 가장 큰 부두가 될 것이며 선주와 조선소가 Panamax 선박의 수리 및 현대화 프로젝트를 수행할 수 있는 새로운 기회를 열어줄 것"이라고 말했습니다.

BLRT Grupp은 발트해 지역에서 가장 큰 산업 기업 중 하나이며, 그 역사는 탈린에 러시아-발트해 조선소를 설립하기로 결정한 1912년으로 거슬러 올라갑니다. 이 문제는 선박 유지 관리 서비스를 제공하고 복잡한 금속 구조물도 생산합니다. BLRT Grupp은 핀란드, 에스토니아, 라트비아, 리투아니아, 폴란드, 러시아 및 우크라이나에 있는 52개의 자회사와 4개의 합작 회사를 통합하여 4,000명의 직원을 고용하고 있습니다.

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무거운 리프트 크레인 선박

대형 플로팅 크레인 선박

크레인에는 세 가지 주요 유형이 있습니다.

그림 2 SSCV "Thialf"의 작업 데크

그림 4 거대한 멀티톤 후크 SSCV "Thialf"

크레인의 리프팅 용량이 크기 때문에 오일 플랫폼 설치 시간이 몇 달에서 몇 주로 단축되었습니다.

그림 8 오일 플랫폼 다리의 침수

그림 9. 석유 플랫폼 상부의 다톤 철 구조물 인양

반잠수식 크레인선 “티알프(Thialf)”의 생활 및 작업 환경

선박은 프로젝트를 위해 하루 24시간 작동하며 교대 근무는 12시간마다 변경됩니다.

그림 10 작동 중인 SSCV "Thialf" 크레인의 전체 모습

SSCV "Thialf"에는 엔진실이 3개 있고 갑판에 2개가 더 있습니다.

새 기사의 "선박 유형"이라는 제목 아래에서 계속해서 고려할 것입니다. 해양 선박 및 설비의 종류.오늘의 주제는 " 중형 크레인 선박(HLCV)" 이 기사에서는 이러한 유형의 선박의 설계 특징, 특성 및 기능적 책임에 대해 알아봅니다.

그림 1 SSCV "Thialf"는 HLV "Black Marlin"에서 강철 구조물을 들어올리느라 분주합니다.

반잠수식 (반잠수식 크레인선)

쌍동선 유형 (쌍동선 크레인 선박)

솔리드 바디 타입 (단동크레인선)

헤비 리프트 크레인 선박의 역사

그림 3 리프팅 작업을 수행하기 위한 작업 케이블 SSCV "Thialf"

그림 5 SSCV "Thialf" 작업 갑판 일부의 야경

현재 가장 큰 크레인 선박은 Heerema Marine Consractors의 반잠수식 크레인 선박인 "Thialf"입니다.

그림 6 SSCV Thialf 크레인 중 하나에서 본 평면도(높이 140m)

반잠수식 크레인 선박 "Thialf"의 주요 특징:

톤수: 136,709 GRT
배기량: 최대 198,750t
길이: 201.6m
빔: 88.4m
높이: 144.0m(크레인)
초안: 31.6m
추진력: 6 x 5500kW(접이식 방위각 추진기)

그림 7 화물 바지선에서 석유 플랫폼 다리를 제거하는 과정의 SSCV Thialf

의류와 다양한 도구부터 새로운 로딩 기계에 이르기까지 모든 예비 부품과 도구는 거대한 창고에서 찾을 수 있습니다.

offshore-job.org

Dockwise는 세계에서 가장 큰 새로운 Heavy Lift 선박을 개발합니다.

Royal Boskalis Westminster는 자사의 주력 선박인 Dockwise Vanguard(세계 최대 용량 선박)보다 더 큰 선박을 운송하기 위해 새로운 대형 리프트를 계획하고 있다고 발표했습니다.

Boskalis는 휴스턴에서 열린 해양 기술 컨퍼런스에서 HTV(Heavy Marine Transport Vessel) 선박을 위한 새로운 "V 클래스"에 대해 이야기하면서 다음과 같이 말했습니다. 새로운 선박은 길이, 빔, 화물 용량 면에서 Vanguard보다 더 클 것입니다.

새로운 헤비 리프트의 건설에는 기술 요구 사항과 시장 요구 사항이 모두 고려됩니다. 회사는 성장하는 석유 및 가스 시장에서 새로운 선박이 어떻게 사용될 수 있는지 이해하는 고객을 유치하여 기존의 무거운 해양 플랫폼에 대한 기존 운송을 보완할 계획입니다.

Dockwise Vanguard는 2013년 초에 운영을 시작했습니다. 이는 세계 최대 규모의 Class V HTV로 인양능력 117,000MT, 데크 면적 270m x 70m를 자랑합니다. Vanguard와 같은 새로운 함선은 "활이 없는" 설계와 비대칭 상부구조 배열을 갖게 됩니다. Vanguard는 현재 2013년 Royal Boskalis Westminster에 인수된 Dockwise의 운영 관리 하에 있습니다.
분석가들은 새로운 반잠수식 선박으로 선단을 확장하면 해양 에너지 시장에서 Boskalis의 입지가 강화될 것이라고 말합니다.

새로운 선박의 크기를 어떻게 추정할 수 있습니까?

Dockwise Vanguard는 56,000톤 Jack/St의 첫 화물을 운송합니다. 말로. 새로운 선박은 플랫폼과 Vanguard 자체를 모두 운반할 수 있습니다.

Dockwise Vanguard는 Costa Concordia를 수송하라는 명령을 받았습니다. 새로운 선박은 Vanguard와 함께 Costa Concordia를 운송할 수 있습니다.

선박 무거운 리프트

2016년 6월에 구입한 플로팅 도크는 8월 5일 클라이페다로 항해를 시작했으며 그곳에서 BLRT Grupp 우려 사항이 소유한 서부 조선소에 기반을 둘 것이라고 BLRT는 보도했습니다.

8월 초, 무게 11,000톤에 달하는 플로팅 도크가 리프팅 용량 110,000톤의 세계 최대 중량 대형 화물 운송 선박인 Dockwise Vanguard에 적재되었습니다.

적재 작업은 BLRT Grupp 전문가와 Dockwise 회사 대표의 감독하에 11시간 동안 진행되었습니다. 3,825마일의 거리를 운행한 이 부두는 8월 말까지 클라이페다에 인도될 예정입니다.

부두는 수심 14.5m까지 잠수합니다. BLRT Grupp은 Drovyanaya Bay에 이를 설치할 것으로 예상했지만 항구는 아직 2미터 더 깊게 만들지 않았다고 LETA/BNS는 Lietuvos zinios를 참조하여 보고했습니다. 이 만에 필요한 조건이 만들어질 때까지 부두는 Vakaru Baltijos laivu statykla 영토에 유지됩니다.