Lodołamacze jądrowe są często wykorzystywane do celów naukowych. Największy i najpotężniejszy lodołamacz na świecie. Lodołamacze w filatelistyce
Lodołamacze nuklearne może długo przebywać na Północnym Drodze Morskiej bez konieczności tankowania. Obecnie w skład floty operacyjnej wchodzą statki o napędzie atomowym Rossija, Sowiecki Sojuz, Jamał, 50 Let Pobiedy, Taimyr i Wajgach, a także o napędzie atomowym lżejszy kontenerowiec Sevmorput. Ich obsługą i konserwacją zajmuje się Rosatomflot z siedzibą w Murmańsku.
1. Lodołamacz jądrowy to statek morski wyposażony w elektrownię jądrową, zbudowany specjalnie do użytku na wodach pokrytych lodem przez cały rok. Lodołamacze nuklearne są znacznie mocniejsze niż lodołamacze z silnikiem Diesla. W ZSRR opracowano je w celu zapewnienia nawigacji w zimnych wodach Arktyki.
2. Za lata 1959-1991. W Związku Radzieckim zbudowano 8 lodołamaczy o napędzie atomowym i 1 lżejszy kontenerowiec o napędzie atomowym.
W Rosji od 1991 r. do chwili obecnej zbudowano dwa kolejne lodołamacze nuklearne: Jamał (1993) i 50 Let Pobieda (2007). Obecnie trwają prace nad trzema kolejnymi lodołamaczami nuklearnymi o wyporności ponad 33 tys. ton i zdolności łamania lodu prawie trzech metrów. Pierwszy z nich będzie gotowy już w 2017 roku.
3. W sumie na rosyjskich lodołamaczach nuklearnych, a także statkach opartych na flocie nuklearnej Atomflot pracuje ponad 1100 osób.
„Związek Radziecki” (lodołamacz o napędzie atomowym klasy „Arktika”)
4. Lodołamacze klasy arktycznej są podstawą rosyjskiej floty lodołamaczy nuklearnych: 6 na 10 lodołamaczy nuklearnych należy do tej klasy. Statki mają podwójny kadłub i mogą łamać lód, poruszając się zarówno do przodu, jak i do tyłu. Statki te są przeznaczone do operowania na zimnych wodach Arktyki, co utrudnia eksploatację obiektu nuklearnego na ciepłych morzach. Częściowo dlatego przekraczanie tropików w celu pracy u wybrzeży Antarktydy nie należy do ich zadań.
Wyporność lodołamacza wynosi 21 120 ton, zanurzenie 11,0 m, maksymalna prędkość prędkość w czystej wodzie - 20,8 węzła.
5. Cechą konstrukcyjną lodołamacza „Radziecki Sojuz” jest to, że w każdej chwili można go doposażyć w krążownik bojowy. Początkowo statek był używany do turystyki arktycznej. Podczas rejsu transpolarnego można było zamontować na jego pokładzie meteorologiczne stacje lodowe pracujące w trybie automatycznym, a także amerykańską boję meteorologiczną.
6. Zakład GTG (turbogeneratory główne). Reaktor jądrowy podgrzewa wodę, która zamienia się w parę, która wprawia turbiny, które zasilają generatory, które wytwarzają energię elektryczną, która zasila silniki elektryczne obracające śmigła.
7. CPU (Centralny punkt kontrolny).
8. Sterowanie lodołamaczem skupione jest w dwóch głównych stanowiskach dowodzenia: sterówce i centralnym stanowisku dowodzenia elektrownią (CPC). Ze sterówki odbywa się ogólne zarządzanie pracą lodołamacza, a z centralnej sterowni kontrolowana i monitorowana jest praca elektrowni, mechanizmów i układów.
9. Niezawodność statków klasy Arctic o napędzie atomowym została sprawdzona i udowodniona przez czas - przez ponad 30 lat historii statków tej klasy o napędzie atomowym nie zdarzył się ani jeden wypadek związany z elektrownią jądrową .
10. Mesa na posiłki dla personelu dowodzenia. Mesa zaciągowa znajduje się jeden pokład niżej. Dieta składa się z czterech pełnych posiłków dziennie.
11. „Związek Radziecki” został oddany do użytku w 1989 r., z określonym okresem użytkowania wynoszącym 25 lat. W 2008 roku Stocznia Bałtycka dostarczyła wyposażenie lodołamacza, które pozwoliło mu wydłużyć żywotność statku. Obecnie lodołamacz przeznaczony jest do renowacji, ale dopiero po zidentyfikowaniu konkretnego klienta lub do czasu zwiększenia tranzytu Szlakiem Morza Północnego i pojawienia się nowych obszarów robót.
Lodołamacz nuklearny „Arktika”
12. Wystrzelony w 1975 roku i uznawany za największy ze wszystkich istniejących wówczas: jego szerokość wynosiła 30 metrów, długość - 148 metrów, a wysokość boku - ponad 17 metrów. Na statku stworzono wszelkie warunki umożliwiające stacjonowanie załogi lotniczej i helikoptera. „Arktika” była w stanie przebić się przez lód o grubości pięciu metrów, a także poruszać się z prędkością 18 węzłów. Za wyraźną różnicę uznano także niezwykłą kolorystykę statku (jasnoczerwony), która uosabiała nową erę morską.
13. Lodołamacz nuklearny „Arktika” zasłynął jako pierwszy statek, któremu udało się dotrzeć do bieguna północnego. Obecnie jest wyłączony z eksploatacji i oczekuje na decyzję o jego zbyciu.
„Waigach”
14. Lodołamacz nuklearny o płytkim zanurzeniu projektu Taimyr. Osobliwość Ten projekt lodołamacza ma zmniejszone zanurzenie, co pozwala na obsługę statków pływających wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego z zawinięciami do ujścia rzek Syberii.
15. Mostek kapitański. Piloty pilot trzy silniki elektryczne napędowe, również na pilocie znajdują się urządzenia sterujące urządzeniem holowniczym, panel sterowania kamerą nadzoru holownika, wskaźniki kłody, echosondy, wzmacniacz żyrokompasu, stacje radiowe VHF, panel sterowania wycieraczkami itp. ., joystick do sterowania reflektorem ksenonowym o mocy 6 kW.
16. Telegrafy maszynowe.
17. Głównym zastosowaniem „Vaigach” jest eskortowanie statków z metalem z Norylska oraz statków z drewnem i rudą z Igarki do Diksonu.
18. Główny zespół napędowy lodołamacza składa się z dwóch turbogeneratorów, które zapewnią na wałach maksymalną moc ciągłą około 50 000 KM. s., co umożliwi wtłaczanie lodu o grubości do dwóch metrów. Przy grubości lodu 1,77 m prędkość lodołamacza wynosi 2 węzły.
19. Środkowe pomieszczenie wału napędowego.
20. Kierunek ruchu lodołamacza sterowany jest za pomocą elektrohydraulicznej maszyny sterowej.
21. Dawna sala kinowa. Teraz na lodołamaczu w każdej kabinie znajduje się telewizor z okablowaniem do transmisji kanału wideo statku i telewizji satelitarnej. Sala kinowa służy do organizacji walnych zgromadzeń i wydarzeń kulturalnych.
22. Biuro kabiny blokowej drugiego pierwszego oficera. Czas pobytu statków o napędzie atomowym na morzu zależy od ilości zaplanowanych prac, średnio wynosi 2-3 miesiące. Załoga lodołamacza „Vaigach” liczy 100 osób.
Lodołamacz nuklearny „Taimyr”
24. Lodołamacz jest identyczny z Vaigachem. Został zbudowany pod koniec lat 80-tych w Finlandii w stoczni Wärtsilä (Wärtsilä Marine Engineering) w Helsinkach na zlecenie Związku Radzieckiego. Jednak wyposażenie (elektrownia itp.) na statku było radzieckie i używano stali radzieckiej. Instalację sprzętu jądrowego przeprowadzono w Leningradzie, gdzie w 1988 r. Holowano kadłub lodołamacza.
25. „Taimyr” w doku stoczni.
26. „Taimyr” łamie lody w klasyczny sposób: potężny kadłub opiera się o przeszkodę z zamarzniętej wody, niszcząc ją własnym ciężarem. Za lodołamaczem tworzy się kanał, po którym mogą poruszać się zwykłe statki morskie.
27. Aby poprawić zdolność łamania lodu, Taimyr został wyposażony w pneumatyczny system mycia, który zapobiega zaklejaniu się kadłuba rozbity lód i śnieg. Jeśli układanie kanału zostanie spowolnione ze względu na gruby lód, w grę wchodzą systemy trymowania i walcowania, które składają się ze zbiorników i pomp. Dzięki tym systemom lodołamacz może przetoczyć się najpierw w jedną, potem w drugą stronę i podnieść wyżej dziób lub rufę. Takie ruchy kadłuba rozbijają pole lodowe otaczające lodołamacz, umożliwiając mu dalszy ruch.
28. Do malowania konstrukcji zewnętrznych, pokładów i grodzi stosuje się importowane emalie dwuskładnikowe na bazie akrylu o podwyższonej odporności na warunki atmosferyczne, odporne na ścieranie i obciążenia udarowe. Farbę nakłada się w trzech warstwach: jedna warstwa podkładu i dwie warstwy emalii.
29. Prędkość takiego lodołamacza wynosi 18,5 węzła (33,3 km/h).
30. Naprawa zespołu śruba-ster.
31. Montaż ostrza.
32. Śruby mocujące łopatę do piasty śmigła; każda z czterech łopatek jest zabezpieczona dziewięcioma śrubami.
33. Prawie wszystkie statki rosyjskiej floty lodołamaczy są wyposażone śmigła, wyprodukowany w fabryce Zvezdochka.
Lodołamacz nuklearny „Lenin”
34. Ten lodołamacz, zwodowany 5 grudnia 1957 r., stał się pierwszym na świecie statkiem wyposażonym w elektrownię jądrową. Najważniejszymi różnicami były wysoki poziom autonomia i władza. W ciągu pierwszych sześciu lat użytkowania lodołamacz o napędzie atomowym przepłynął ponad 82 000 mil morskich, przewożąc ponad 400 statków. Później „Lenin” będzie pierwszym ze wszystkich statków, który dotrze na północ od Siewiernej Ziemi.
35. Lodołamacz „Lenin” pracował przez 31 lat, a w 1990 r. został wycofany ze służby i umieszczony na stałe w Murmańsku. Obecnie na lodołamaczu znajduje się muzeum i trwają prace nad rozbudową ekspozycji.
36. Przedział, w którym znajdowały się dwie instalacje jądrowe. Do środka weszło dwóch dozymetrów, którzy mierzyli poziom promieniowania i monitorowali pracę reaktora.
Istnieje opinia, że to dzięki „Leninowi” powstało określenie „pokojowy atom”. Lodołamacz został zbudowany u szczytu zimnej wojny, ale miał absolutnie pokojowe cele - rozwój Północnej Drogi Morskiej i przepływ statków cywilnych.
39. Jeden z kapitanów AL „Lenin”, Paweł Akimowicz Ponomariew, był wcześniej kapitanem „Ermaka” (1928–1932) – pierwszego na świecie lodołamacza klasy arktycznej.
Jako bonus kilka zdjęć Murmańska...
40. Murmańsk to największe miasto świata położone za kołem podbiegunowym. Znajduje się na skalistym wschodnim wybrzeżu Zatoki Kolskiej na Morzu Barentsa.
41. Podstawą gospodarki miasta jest Murmańsk port morski— jeden z największych wolnych od lodu portów w Rosji. Port w Murmańsku jest portem macierzystym barki Siedow, największego żaglowca na świecie.
42. Panorama Murmańska.
Lodołamacz jest napędzany energią jądrową, posiada instalację turboelektryczną, cztery pokłady, dwie platformy, pięciopoziomową konstrukcję środkową i dwa maszty.
GŁÓWNA CHARAKTERYSTYKA LODOŁAMAcza
- Maksymalna długość - 150 m
- Maksymalna szerokość - 30 m
- Wysokość ciała, m-17, 2
- Zanurzenie, m-11,0
- Całkowita wyporność - 23000 ton
- Grubość kadłuba - od 32 mm do 48 mm wzdłuż pasa lodowego
- Prędkość w lodzie -2,25 m - przy prędkości 2 węzłów
- Prędkość w czystej wodzie, węzły - 20,8
- Prędkość w lodzie - od 2 do 20,8 węzłów
- Moc instalacji głównej wynosi 75 000 KM.
Lodołamacz charakteryzuje się dobrą sterownością i manewrowością oraz zapewnia płynne toczenie.
Niezatapialność lodołamacza spełnia wymagania Przepisów Rejestrowych w przypadku zalania dowolnych dwóch przedziałów. Kadłub lodołamacza podzielony jest 8 grodziami na 9 przedziałów wodoszczelnych. Na całej długości terenu elektrowni (PP) zamontowane są wzdłużne grodzie wodoszczelne, tworzące drugą stronę. Niektóre z najważniejszych pomieszczeń lodołamacza wydzielono na niezależne wodoodporne kontury.
Kadłub lodołamacza wykonany jest ze specjalnych stali stopowych; w celu zabezpieczenia kadłuba przed korozją zewnętrzną powierzchnię części podwodnej pokryto specjalną farbą „Inerta-160”.
Ochrona przeciwpożarowa lodołamacza odbywa się zgodnie z Regulaminem Rejestru i jest zapewniona poprzez rozwiązania konstrukcyjne dzielące lodołamacz na cztery pionowe strefy, a także zastosowanie materiałów niepalnych i niskopalnych, instalację automatycznych alarm przeciwpożarowy, wyposażenie kompleksu systemów przeciwpożarowych – wodnych, chemicznych, gaśniczych oraz niezbędny sprzęt gaśniczy.
Pomieszczenia lodołamacza zaklasyfikowane jako wybuchowe (magazyn paliwa lotniczego, hangar, stacja tankowania paliwa, pomieszczenia akumulatorowni, pomieszczenia przetwornicy ładowania, prace spawalnicze elektryczne i gazowe) wyposażone są w przeciwwybuchową instalację elektryczną, instalację sygnalizacji pożaru, sprzęt gaśniczy i wentylację.
Aby spełnić wymogi ochrony środowisko zainstalowany na lodołamaczu
- instalacja do spalania odpadów okrętowych SP-50 o wydajności 50 kg/h dla śmieci i 50 kg/h dla odpadów olejowych;
- pięć zautomatyzowanych instalacji do czyszczenia i dezynfekcji Ścieki typ EOS-5 o wydajności 5 m3/dobę oraz sześć automatów typu EOS-15 o wydajności 15 m3/dobę w kanalizacji;
- dwa automatyczne separatory osadów i dwa separatory wody zęzowej z podłączonymi fabrycznie filtrami mechanicznymi w systemie odwadniającym.
Jako sprzęt ratowniczy lodołamacz wykorzystuje dwie zamknięte plastikowe motorowe łodzie ratunkowe i pneumatyczne tratwy ratunkowe PSN-10MK, jest też czynna łódź holownicza „Orlan”. Istnieje kompleks systemów i urządzeń, w tym hangar, który zapewnia obsługę śmigłowca.
Aby pomieścić pełnoetatową załogę lodołamacza, przewidziano 155 kabin, w tym: 11 kabin blokowych dla starszych oficerów, 123 kabiny pojedyncze, 17 kabin podwójnych i 4 kabiny sześcioosobowe, w sumie dla 189 osób. Dodatkowo do posiłków załogi, odpoczynku i wypoczynku przeznaczona jest jadalnia na 84 osoby, mesa na 88-90 osób oraz klub na 108 osób. oraz trzy salony do wypoczynku.
Załoga zapewnia zakwaterowanie dzięki klimatyzacji, wodzie słodkiej i morskiej, wentylacji, ściekom i systemom chłodniczym.
Lodołamacz wyposażony jest w najnowocześniejszy sprzęt radiokomunikacyjny i elektroradionawigacyjny: satelitarne instalacje radiotelegraficzne i radiotelegraficzno-telefoniczne fal średnich, krótkich, średnich i ultrakrótkich, zbiorczą stację telewizyjną Ekran-M1, stację nadawczą telewizji Globus-4 kompleks wyposażenia, radar, urządzenie do automatycznego kreślenia radarów, żyrokompas, radionamiernik, echosonda, log elektryczny, przenośne radia do łodzi ratunkowych i inne urządzenia komunikacyjne.
Elektrownia atomowa
Elektrownia jądrowa (NPP) statku jądrowego składa się z jednego lub dwóch autonomicznych jądrowych jednostek wytwarzających parę (NSPU), turbiny parowej (STU) i elektrycznego zespołu napędowego (GPP), dwóch elektrowni okrętowych, mechanizmów pomocniczych, obsługi systemów, urządzeń i wyposażenia statku.
Rodzaje aplikacji
Od 1959 r. na statkach atomowych eksploatowano 5 typów nuklearnych elektrowni parowych: OK-150, OK-900, OK-900A, KLT-40 i KLT-40M.
Rodzaje automatycznych systemów sterowania stosowanych na statkach jądrowych
|
typ aplikacji, |
OK-150 |
OK-900 |
OK-900A |
KLT-40 |
KLT-40M |
|||||
|
Moc znamionowa |
||||||||||
|
Nominalny |
||||||||||
|
Moc śmigła, l/s |
Urządzenie
Układ wszystkich instalacji opiera się na blokach. Każda jednostka składa się z reaktora chłodzonego wodą (tj. woda jest zarówno czynnikiem chłodzącym, jak i moderatorem neutronów), czterech pomp obiegowych i czterech wytwornic pary, kompensatorów objętości, filtra jonowymiennego z lodówką i innego wyposażenia. Reaktor, pompy i wytwornice pary mają oddzielne obudowy i są połączone ze sobą krótkimi rurami typu „rura w rurze”. Całe wyposażenie umieszczone jest pionowo w kesonach żelaznego zbiornika przeciwwodnego i przykryte jest drobnowymiarowymi blokami ochronnymi, co zapewnia łatwy dostęp podczas prac remontowych.
Reaktor
Reaktor jądrowy to instalacja techniczna, w której zachodzi kontrolowana reakcja łańcuchowa rozszczepienia jąder ciężkich pierwiastków z wyzwoleniem energii jądrowej. Reaktor składa się ze strefy aktywnej i reflektora. Rdzeń zawiera paliwo jądrowe pokrycie ochronne(elementy paliwowe - pręty paliwowe) i moderator. Pręty paliwowe, które wyglądają jak cienkie pręty, są zebrane w wiązki i zamknięte w osłonach. Takie konstrukcje nazywane są zespołami paliwowymi (FA). Rdzeń reaktora składa się z 241 zespołów paliwowych.
Zbiornik reaktora z dnem eliptycznym wykonany jest z niskostopowej stali żaroodpornej z powłoką antykorozyjną na powierzchniach wewnętrznych.
Zasada działania APPU
Obwód termiczny PUF statku o napędzie atomowym składa się z 4 obwodów.
Czynnik chłodzący z pierwszego obiegu (wysoko oczyszczona woda) jest pompowany przez rdzeń reaktora. Woda nagrzewa się do 317 stopni, ale nie zamienia się w parę, ponieważ jest pod ciśnieniem. Z reaktora chłodziwo 1. obwodu wchodzi do generatora pary, myjąc rury, wewnątrz których przepływa woda z 2. obwodu, zamieniając się w przegrzaną parę. Następnie chłodziwo z pierwszego obiegu jest ponownie dostarczane do reaktora za pomocą pompy obiegowej.
Z generatora pary przegrzana para (chłodziwo drugiego obwodu) wchodzi do głównych turbin. Parametry pary przed turbiną: ciśnienie – 30 kgf/cm2 (2,9 MPa), temperatura – 300°C. Następnie para się skrapla, woda przechodzi przez system oczyszczania jonowymiennego i ponownie trafia do wytwornicy pary.
Trzeci obwód przeznaczony jest do chłodzenia urządzeń automatycznej jednostki sterującej; woda służy jako chłodziwo wysoka czystość(destylat). Płyn chłodzący z trzeciego obiegu ma niewielką radioaktywność.
Obieg IV służy do schładzania wody w układzie III, a jako czynnik chłodzący wykorzystywana jest woda morska. Ponadto obieg IV służy do chłodzenia pary z obiegu II podczas instalacji i chłodzenia instalacji.
Bezpieczeństwo
Jednostka sterująca jest zaprojektowana i umieszczona na statku w taki sposób, aby zapewnić ochronę załogi i ludności przed promieniowaniem, a środowiska przed skażeniem substancjami promieniotwórczymi w granicach dopuszczalnych norm bezpieczeństwa zarówno podczas normalnej eksploatacji, jak i w przypadku wypadków instalacji i statku na koszt. W tym celu na możliwych drogach uwolnienia substancji promieniotwórczych utworzono cztery bariery ochronne pomiędzy paliwem jądrowym a środowiskiem:
pierwszy - skorupy elementów paliwowych rdzenia reaktora;
drugi - mocne ściany sprzętu i rurociągów obwodu pierwotnego;
trzeci to płaszcz zabezpieczający instalacji reaktora;
czwarty to ogrodzenie ochronne, którego granice stanowią grodzie wzdłużne i poprzeczne, drugie dno oraz podłoga pokładu górnego w rejonie przedziału reaktora.
Bezpieczeństwo elektrowni jądrowej zapewniają urządzenia i systemy normalnej pracy oraz systemy bezpieczeństwa, których zadaniem jest niezawodne wyłączenie reaktora, odprowadzenie ciepła z rdzenia i ograniczenie skutków ewentualnych awarii.
Całkiem niedawno odbyła się dla mnie i innych blogerów bardzo interesująca wycieczka do Murmańska, na miejsce parkowania i naprawy rosyjskiej floty nuklearnej. Prawie wszystkie lodołamacze znajdowały się w jednym miejscu, zacumowane i każdy wykonywał swoją pracę.
Wielu już napisało swoje posty, wielu już je przeczytało. Aby się nie powtarzać i nie zasypywać Was suchymi faktami, opowiem Wam ciekawostki o każdym lodołamaczu razem i z osobna...
Rosja jest jedynym krajem posiadającym flotę lodołamaczy nuklearnych. Lodołamacze nuklearne są znacznie mocniejsze niż lodołamacze z silnikiem Diesla, więc po prostu nie ma analogii na całym świecie. Najważniejszą zaletą floty nuklearnej jest brak regularnego tankowania, co jest bardzo wygodne i korzystne w warunkach wiecznej zmarzliny.
Zacznę swoją opowieść od najpopularniejszego projektu – lodołamacza klasy Arktika (projekt 10520). Należą do nich sześć lodołamaczy o napędzie atomowym zbudowanych w ZSRR i Rosji.
Lodołamacze nuklearne klasy Arktika służą do eskortowania ładunków i innych statków wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego. Trasa ta obejmuje Morze Barentsa, Peczorę, Kara, Morza Wschodniosyberyjskie, Morze Łaptiewów i Cieśninę Beringa. Głównymi portami na tej trasie są Dikson, Tiksi i Pevek.
1. Lodołamacz „Arktika”Stępkę rozpoczęto 3 lipca 1971 roku w Stoczni Bałtyckiej w Leningradzie, a do eksploatacji wprowadzono dopiero 25 kwietnia 1975 roku. Jest założycielem tej klasy i pierwszym, który odwiedził Biegun Północny. Stało się 17 sierpnia 1977 o 4 rano czasu moskiewskiego.
Lodołamacz nuklearny Projektu 10520 jest złożoną i kosztowną konstrukcją inżynierską. Statek posiada prawie 1300 pomieszczeń, w tym: - 155 kabin, kuchnię i jadalnię, klub-kino na 108 miejsc, oddział medyczny z salą operacyjną, salę gimnastyczną, bibliotekę i inne pomieszczenia gospodarcze zapewniające komfortowe życie dla załogi i pasażerów podczas długich okresów izolacji od lądu” – dwie elektrownie z rezerwowymi i awaryjnymi generatorami diesla, warsztaty, systemy gaśnicze i wentylacyjne odpowiadające obiektowi energia atomowa- lądowisko dla helikopterów z odpowiednią infrastrukturą, centrum radiowym itp. i tak dalej.
W ciągu 33 lat bezawaryjnej pracy przejechał ponad milion mil po lodach Arktyki. W latach 1999-2000 pracował przez rok na Oceanie Arktycznym bez tankowania i zawinięć do portów.
Obecnie lodołamacz znajduje się w porcie w Murmańsku, w „zimnym rozstawie”. Został wycofany ze służby w sierpniu 2008 roku.
Nawiasem mówiąc, ulubiony kapitan wszystkich Dmitrij Łobusow dmitry_v_ch_l
, który obecnie pracuje dla „50 lat zwycięstwa”, rządził także Arktyką w osobie kapitana w latach 2005–2007.
Jeździła nim kiedyś moja babcia podczas wyprawy na Biegun Północny. Ma gdzieś nawet zdjęcia. Potem go znajdę i pokażę ci...
2-3. Znajduje się tam drugi lodołamacz tej klasy, zwany „Sibir”, który oczekuje na utylizację w 2015 roku. Statek ten jest całkowicie identyczny z Arktika i pracował na morzu od 1977 do 1992 roku. Nieczynne z powodu awarii generatorów pary.
W 1993 r. na pokładzie Sibiru odbyły się ćwiczenia antyterrorystyczne „Blokada” grupy Vympel, poświęcone ćwiczeniu umiejętności uwolnienia lodołamacza nuklearnego przechwyconego przez terrorystów.
Obecnie lodołamacz znajduje się w chłodni i jest w pełni przygotowany do demontażu: zakończono remont doku, ze statku usunięto odpady i paliwo jądrowe, a dno zostało uszczelnione. Według planów utylizacja nastąpi w 2015 roku.
Wyporność 21 120 ton, długość 147,9 m, szerokość 29,9 m, wysokość burty 17,2 m, zanurzenie 11 m, energia jądrowa 75 000 KM, prędkość 20,8 węzła.
Ciekawostka: lodołamacz miał na dziobie stanowisko artyleryjskie; przypuszczalnie na dziobie znajdowały się silosy na rakiety balistyczne R-13. Pomieszczenia mieszkalne są zamontowane na elastycznych wspornikach i amortyzatorach i są odizolowane od nadwozia, aby zapobiec słyszeniu hałasu.
4. Trzeci lodołamacz „Rosja” działał do 2013 roku. Z Stępkę spuszczono 20 lutego 1981 roku w Stoczni Bałtyckiej im. Sergo Ordzhonikidze w Leningradziezwodowany 2 listopada 1983 r., wprowadzony do służby 21 grudnia 1985 r., jest czwartym na świecie lodołamaczem o napędzie atomowym.
Statek może samodzielnie przepływać przez tropiki, aby pracować w Antarktyce, jednak wówczas podczas przekraczania tropików temperatura w niektórych pomieszczeniach może wzrosnąć powyżej 50°C, co z kolei może być destrukcyjne dla poszczególnych mechanizmów statku. Konieczne będzie także ograniczenie mocy instalacji do minimum. Nikt nie podejmował ryzyka, więc wszystkie lodołamacze nuklearne działały na północnych szerokościach geograficznych.
W 1990 roku po raz pierwszy w historii podróży po Arktyce odbył rejs wycieczkowy dla turystów zagranicznych statkiem biegun północny.
W latach 2012-2013 lodołamacz zdołał nawet pracować w Zatoce Fińskiej i zapewniać eskortę statków do portu w Primorsku
„Rosja” wdrożyła szereg rozwiązań konstrukcyjnych mających na celu dalszą poprawę właściwości lodowych lodołamacza o napędzie atomowym. W szczególności wyposażony jest w urządzenia zmniejszające oddziaływanie śmigieł z lodem, środki zapewniające lepszą penetrację lodu, zabezpieczenie kadłuba przed przywieraniem i korozją, a także poprawiające czystość kanału za lodołamaczem. Zmianie uległ skład sprzętu służącego do rozpoznania lodu, w tym w warunkach nocy polarnej. Hangar statku o napędzie atomowym jest przeznaczony dla śmigłowca Ka-32 na każdą pogodę.
Obecnie lodołamacz jest złożony i rozpoczął się proces rozładunku wypalonego paliwa. Według planów utylizacja nastąpi po 2015 roku wraz z lodołamaczami nuklearnymi Arktika i Sibir. Lodołamacz został odstawiony do magazynu ze względu na brak paliwa jądrowego na następną kampanię i odmowę przedłużenia żywotności silnika reaktora.
5. Kolejny regularny lodołamacz „Związek Radziecki” został oddany do użytku w 1989 roku i obecnie jest ponownie wyposażany w porcie w Murmańsku.
Ciekawostką jest to, że l Okręt został zaprojektowany w taki sposób, aby w krótkim czasie można go doposażyć w okręt bojowy. Część tego sprzętu znajduje się na pokładzie w stanie zawieszenia, część znajduje się w magazynach na lądzie. W szczególności na zbiorniku przed sterówką zainstalowany jest radar kierowania ogniem dla zdejmowanego stanowiska artyleryjskiego MP-123.
W marcu 2002 roku, podczas zacumowania lodołamacza przy nabrzeżu w Murmańsku, po raz pierwszy w praktyce jego elektrownia została wykorzystana do zasilania w energię elektryczną obiektów przybrzeżnych. Moc instalacji osiągnęła 50 megawatów. Eksperyment zakończył się sukcesem, ale okazał się nieopłacalny.
Żywotność lodołamacza określono na 25 lat. W latach 2007-2008 Stocznia Bałtycka dostarczyła lodołamaczowi Sovetsky Sojuz w sprzęt, który pozwolił mu wydłużyć żywotność statku.
Obecnie lodołamacz przeznaczony jest do renowacji, ale dopiero po zidentyfikowaniu konkretnego klienta lub do czasu zwiększenia tranzytu Szlakiem Morza Północnego i pojawienia się nowych obszarów robót. Jak podano w sierpniu 2014 r Dyrektor generalny Rosatomflot Wiaczesław Ruksza „przedłużamy żywotność lodołamacza Sovetsky Sojuz, przywrócimy go do 2017 roku”.
Naukowcy nuklearni śmieją się ze znaczenia nazw statków. „Rosja” zostaje zniszczona, a „Związek Radziecki” zostaje przywrócony.
Pewnego razu „Związek Radziecki” sprowadził i rozładował samochód Moskwicz-2141 na lód Bieguna Północnego. Wierzcie lub nie, ale tak niezwykłym krokiem zarząd AZLK chciał wypromować swoje produkty na Zachodzie. Chociaż ten cud rosyjskiego przemysłu samochodowego całkowicie się włączył, na zaimprowizowanej aukcji został sprzedany za 12 tysięcy dolarów właścicielowi sieci stacji benzynowych ze Stanów Zjednoczonych, a później bezpiecznie dostarczony szczęśliwemu nabywcy do domu. W ten sposób ustalono historyczną cenę maksymalną Moskwicza-2141.
Przeczytałem niesamowicie szczegółowy post od mistrzok o tym lodołamaczu
6-10. Kolejny lodołamacz „Jamał” znajduje się na liście moich ulubionych statków. To jeden ze wszystkich statków o napędzie atomowym, który ten moment V cała siła Pracujemy na Północnym Szlaku Morskim.
Stępkę lodołamacza położono w 1986 r., a zwodowano w 1989 r. W 2000 roku odbył wyprawę na Biegun Północny, aby uczcić trzecie tysiąclecie. Jamał to siódmy statek, który dotarł do bieguna północnego. W sumie odbył 46 wypraw na Biegun Północny.
Każdy pamięta ten lodołamacz dzięki charakterystycznemu malowaniu na dziobie (dziobie statku) w postaci zębów rekina. Na żywo wygląda niesamowicie! Stylizowany wizerunek na dziobie lodołamacza pojawił się w 1994 roku jako element wystroju rejsu dla dzieci, a następnie pozostawiono go na życzenie firmy turystyczne i z czasem stało się tradycyjne
Statek może łamać lód, poruszając się zarówno do przodu, jak i do tyłu. Odwrócenie silnika (zmiana kierunku obrotów z pełnych obrotów w jedną stronę na pełne obroty w drugą) zajmuje 11 sekund, przy śmigle ważącym 50 ton. Okręt podwodny o napędzie atomowym ma również podwójny kadłub wykonany ze stali AK-28. W miejscu zderzenia z lodem zewnętrzny kadłub posiada pięciometrowy „pas lodowy” o grubości 46 mm, w pozostałych miejscach grubość zewnętrznego kadłuba wynosi około 30 mm. Nadwozie pokryte jest półmilimetrową warstwą specjalnej farby „Inerta-160” w celu zmniejszenia tarcia. Co za kolos!
Jest kilka incydentów związanych z tym lodołamaczem, o których chciałbym porozmawiać:
W dniu 23 grudnia 1996 roku na statku doszło do pożaru, w wyniku którego zginął jeden członek załogi. Reaktory jądrowe nie uległy uszkodzeniu, a pożar ugaszono w ciągu 30 minut.
- 8 sierpnia 2007 r. 65-letni turysta ze Szwajcarii nieumyślnie wypadł za burtę lodołamacza i zmarł po uderzeniu w wodę i śmigła.
- 16 marca 2009 r. w Zatoce Jenisejskiej na Morzu Karskim, podczas wsparcia lodowego, Jamał zderzył się z tankowcem Indiga. W wyniku uderzenia na pokładzie głównym tankowca powstała szczelina o łącznej długości 9,5 m z otworem do 8 mm. Cysterna znajdowała się pod balastem i nie wystąpiło żadne zanieczyszczenie środowiska. Następnie tankowiec został eskortowany przez Jamał w celu naprawy do Archangielska.
W czasie, gdy byliśmy w Murmańsku, lodołamacz znajdował się w doku pływającym i przechodził planowe naprawy. Zdjęcia pochodzą stamtąd:
11-13. Z najsmaczniejszej części tej serii pozostało już tylko „50 lat zwycięstwa”.
Dziś jest to największy na świecie działający lodołamacz. Stępkę rozpoczęto 4 października 1989 roku pod nazwą „Ural”, a zwodowano 29 grudnia 1993 roku. Dalszą budowę wstrzymano ze względu na brak środków finansowych. W 2003 roku wznowiono budowę i 1 lutego 2007 roku lodołamacz wpłynął do Zatoki Fińskiej na próby morskie, które trwały dwa tygodnie. Banderę podniesiono 23 marca 2007 r., a 11 kwietnia lodołamacz przybył do stałego portu macierzystego w Murmańsku. 30 lipca 2013 roku lodołamacz po raz setny dotarł do Bieguna Północnego!
Szacunkowa maksymalna grubość lodu, jaką lodołamacz musi pokonać, wynosi 2,8 m.
„50 lat zwycięstwa” to zmodyfikowany projekt 10520 „Arktyka”, który ma wiele różnic w stosunku do swojego poprzednika. Na statku zastosowano dziób w kształcie łyżki, który po raz pierwszy wykorzystano przy opracowywaniu kanadyjskiego eksperymentalnego lodołamacza Canmar Kigoriyak w 1979 r. i przekonująco udowodnił swoją skuteczność operacja próbna. W lodołamaczu zainstalowany jest system cyfrowy automatyczna kontrola nowe pokolenie. Kompleks środków ochrony biologicznej elektrowni jądrowej został zmodernizowany i ponownie zbadany zgodnie z nowoczesne wymagania Rostechnadzor. Na „50-lecie Zwycięstwa” utworzono przedział ekologiczny, wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt do zbierania i utylizacji wszelkich odpadów statku.
Będzie o tym osobny, szczegółowy wpis ze zdjęciami i ciekawa historia. Wspinaliśmy się po niej w górę i w dół, zjedliśmy kolację z kapitanem, odwiedziliśmy sterownię i inne sekretne miejsca, ale wszystko ma swój czas! Poczekajcie na obszerny post w tym temacie, a na razie kilka zdjęć na początek :)
14. Kolejny lodołamacz, pierwszy nuklearny, dziadek „Lenin”
Teraz znajduje się w Murmańsku, stoi na molo i działa jako pełnoprawne muzeum. Został zbudowany w 1959 roku i zrobił wiele pożytecznych rzeczy dla Północnego Szlaku Morskiego.
Dzięki dużej mocy elektrowni i dużej autonomii lodołamacz wykazał się doskonałymi osiągami już podczas pierwszej nawigacji. Zastosowanie lodołamacza nuklearnego pozwoliło znacznie wydłużyć okres żeglugi.
Lodołamacz o napędzie atomowym „Lenin” to statek gładkopokładowy z wydłużoną środkową nadbudówką i dwoma masztami, na rufie znajduje się lądowisko dla helikopterów rozpoznania lodowego. Jądrowa wytwórnia pary typu woda-woda, zlokalizowana w centralnej części statku, wytwarza parę dla 4 głównych turbogeneratorów, które dostarczają prąd stały do 3 elektrycznych silników napędowych, ten ostatni napędza 3 śruby napędowe (2 pokładowe i 1 środkowy). ) o szczególnie wytrzymałej konstrukcji. Istnieją 2 autonomiczne elektrownie pomocnicze. Sterowanie mechanizmami, urządzeniami i systemami jest zdalne. Załoga ma dobre warunki bytowe jak na długą wyprawę do Arktyki.
Lodołamacz „Lenin” służył 30 lat i w 1989 roku został wycofany ze służby i umieszczony na stałe w Murmańsku.
Na lodołamaczu nuklearnym Lenin miały miejsce dwa wypadki. Do pierwszego doszło w lutym 1965 r. Rdzeń reaktora został częściowo uszkodzony. Część paliwa została umieszczona na pływającej bazie technicznej Lepse. Pozostałą część paliwa wyładowano i umieszczono w kontenerze. W 1967 roku kontener został załadowany na ponton i zatonął w zatoce Tsivolki, na wschodnim wybrzeżu archipelagu Nowa Ziemia.
Do drugiego wypadku lodołamacza doszło w 1967 r. Wykryto nieszczelność w rurociągach trzeciego obwodu reaktora. W trakcie likwidacji wycieku doszło do poważnych uszkodzeń mechanicznych urządzeń reaktora. Zdecydowano o całkowitej wymianie całego przedziału reaktora. Część paliwa ponownie umieszczono na pływającej bazie technicznej Lepse. Instalacja reaktora została odholowana do Nowej Ziemi w Zatoce Tsivolki i zalana.
Dzięki temu lodołamaczowi i tym wypadkom nasze nowoczesne statki są ulepszone i bezpieczne, niezależnie od tego, co się stanie! Począwszy od „Lenina” a kończąc na „50 latach zwycięstwa” widać ogromny skok energia nuklearna oraz we flocie nuklearnej.
Lodołamacz nuklearny „Lenin” stał się pierwszym krajowym statkiem muzealnym z elektrownią jądrową, który został zacumowany do molo na terminalu morskim bohaterskiego miasta Murmańsk 5 maja 2009 r., A po pięciu latach stał się jednym z najczęściej odwiedzanych atrakcji w Murmańsku. Podczas swojego pobytu lodołamacz o napędzie atomowym odwiedziło ponad 100 000 gości, są oficjalne delegacje i goście honorowi Murmańska.
Opowiem Wam o nim także osobno!
15. Na koniec chciałbym porozmawiać o dwóch mniejszych braciach, lodołamaczach „Taimyr” i „Vaigach”.
Te lodołamacze o napędzie atomowym mają zmniejszone zanurzenie i są przeznaczone do prowadzenia statków do ujścia rzek syberyjskich.
Lodołamacze zostały zbudowane w Finlandii w stoczni Wärtsilä („Wärtsilä Marine Technology”) w Helsinkach na zlecenie Związku Radzieckiego. Jednak wyposażenie (elektrownia itp.) na statku było radzieckie i używano stali radzieckiej. Instalacja sprzętu nuklearnego została przeprowadzona w Leningradzie. Instalacja ta rozwija moc 50 000 KM. Z. i umożliwia lodołamaczom poruszanie się po lodzie o grubości dwóch metrów. Przy grubości lodu 1,77 m prędkość lodołamacza wynosi 2 węzły. Lodołamacze mogą pracować w temperaturach do -50 ° C.
Niestety „Taimyra” nie znaleźliśmy w porcie, ale „Waigach” był zacumowany do „Związku Radzieckiego” i spokojnie czekał na wypłynięcie w morze.
Podsumowując, chciałbym pokazać wam infografikę porównawczą. Bardzo ciekawe zdjęcie, które pokazuje skalę i ogrom tych niesamowitych statków. Zdjęcie można kliknąć, jeśli czegoś nie widzisz :)
Dziękuję bardzo Dział Komunikacji Korporacje państwowe Rosatom za otwartość i osobiście dla Ekateriny Ananyevy zDepartament Komunikacji Jednolitego Przedsiębiorstwa Federalnego Atomoflot i Artem Szpakow
Jeszcze kilka lat temu Stocznia Bałtycka w Petersburgu przeżywała poważne trudności i była o krok od zamknięcia, a latem tego roku kadłub najnowszego lodołamacza nuklearnego „Arktika” – imiennika emerytowanego słynnego Radziecki statek. Najnowszy statek z dwureaktorową instalacją jądrową zaprojektowany jest w wersji dwuzakresowej, co oznacza, że będzie mógł eskortować statki transportowe zarówno na głęboko-, jak i płytkowodnych odcinkach Północnego Szlaku Morskiego. Jednak oprócz nuklearnych lewiatanów, takich jak Arktika i jej przyszłe siostrzane statki Sibir i Ural, na naszych dużych szerokościach geograficznych poszukiwane są również niezbyt potężne statki o mniejszych rozmiarach. Te lodołamacze mają również swoje własne zadania.
Lodołamacz jest ciasny
Wyrażenie „skromny rozmiar” to ostatnia rzecz, która przychodzi na myśl w warsztacie Stoczni Wyborg, gdzie odbywa się montaż bloków przyszłego lodołamacza. Ogromne konstrukcje w kolorze ochry, wysokość trzy-czteropiętrowego budynku, sięgają aż do sufitu słabo oświetlonego pomieszczenia fabrycznego. Od czasu do czasu tu i ówdzie pojawia się niebieskawy płomień spawania. Nowe Produkty VSZ nie bardzo wpisuje się w dawne wymiary przedsiębiorstwa. „Musieliśmy przerobić cały łańcuch logistyczny produkcji” – mówi Valery Shorin, honorowy pracownik przedsiębiorstwa, starszy specjalista ds. projektów biznesowych w VSZ. — Wcześniej kadłuby statków składano na pochylni, a następnie trafiały do komory dokującej, która była wypełniona wodą. Woda opadła, pozostawiając statek w specjalnym kanale, przez który otworzył się dostęp do morza. Teraz jest to niemożliwe. Komora jest w stanie przyjąć statki o szerokości nie większej niż 18 m.”
Trwa budowa wielofunkcyjnego statku wsparcia lodołamania do eskortowania tankowców w Zatoce Ob.
Obecnie w VSZ kończy się budowa lodołamacza spalinowo-elektrycznego „Noworosyjsk”, należącego do serii 21900 M. Dwa siostrzane statki – „Władywostok” i „Murmańsk” zostały już przekazane klientowi, którym jest „Rosmorport”. Nie są to oczywiście supermocarstwa jak „Arktyka” (60 MW), ale imponująca jest także moc statków Projektu 21900 M – 18 MW. Długość lodołamacza wynosi 119,4 m, szerokość 27,5. Kamera dokująca jest nadal na swoim miejscu. Jego szare betonowe ściany, w szwach których osadziła się drobna roślinność, gościnnie przyjmują do napraw holownik fabryczny i inne niezbyt duże jednostki pływające. Lodołamacz już tam nie zmieści się. Zamiast budować drugą, szerszą komorę, zakład znalazł inne rozwiązanie. W ciągu dziesięciu miesięcy zbudowano barkę Atlant, imponującą konstrukcję o długości 135 m i szerokości 35 m. Barka to pływająca platforma, na rogach której wznoszą się białe wieże technologiczne - mają na nich oznaczenia. Teraz gotowe bloki dostarczane są z warsztatu na barkę na ciężkich przyczepach (największa z nich jest w stanie przewieźć części o masie do 300 ton). Na Atlancie trwa montaż kadłuba, a gdy tylko będzie gotowy do wodowania, barka jest przewożona holownikiem na głęboką wodę, a jej komory balastowe napełniane są wodą. Obiekt znajduje się pod wodą, a głębokość jego zanurzenia jest dokładnie monitorowana za pomocą znaków na wieżach technologicznych. Przyszły statek pływa. Zabiera się go na molo, po czym prace trwają. Barka zostaje zwolniona na nowy statek.
Lodołamacz Noworosyjsk, który został już zwodowany, jest ostatnim z trzech lodołamaczy Projektu 21900 M zamówionych przez Rosmorport.
Napad na lód
Co sprawia, że lodołamacz jest lodołamaczem? W zasadzie każdy statek może przełamać lód, nawet łódź wiosłowa. Pytanie tylko, jak gruby jest ten lód. W Rejestrze Morskim istnieje klasyfikacja statków, które mają szczególne właściwości w zakresie pokonywania lodu. Najsłabszą kategorią jest lód 1–3 (statki niearktyczne), a następnie łuk 6–9 (statki arktyczne). Jednak tylko statki należące do kategorii lodołamaczy można słusznie uznać za lodołamacze. W tej kategorii znajdują się cztery klasy. Najwyższa klasa – dziewiąta – należy do lodołamaczy nuklearnych, które są w stanie w sposób ciągły pokonywać pole płaskiego lodu o grubości do 2,5 m. A co, jeśli lód jest grubszy? Może się to zdarzyć w trwale zamarzniętych morzach arktycznych, gdzie lód nie topi się na wiosnę, ale rośnie z biegiem lat. Garby również komplikują przejście. W takim wypadku trzeba porzucić ciągłe łamanie lodów. Jeśli lodołamacz nie ma wystarczającej mocy, aby pokonać lód, stosuje się technikę „nalotu”. Statek oddala się od przeszkody kilka kadłubów do tyłu, po czym ponownie pędzi do przodu i z rozbiegu wskakuje na krę. Istnieje również metoda łamania lodu za pomocą rufy, polegająca na pompowaniu wody balastowej z innych części kadłuba w celu zwiększenia masy działającej na lód. Możliwa jest również opcja odwrotna, gdy woda jest pompowana na dziób statku. Lub do zbiornika po jednej ze stron. Jest to praca systemów przechyłu i trymu, które pomagają lodołamaczowi przełamać lód i nie utknąć w kanale. Czwarta metoda dostępna jest wyłącznie dla unikalnego, pierwszego na świecie lodołamacza asymetrycznego „Baltika”, który dzięki niestandardowemu kształtowi kadłuba może poruszać się na boki, łamiąc lód i tworząc kanał o takiej szerokości, że inne lodołamacze są niedostępne.
Dwa lodołamacze – „Moskwa” i „St. Petersburg”, zbudowane w Stoczni Bałtyckiej (St. Petersburg) w ramach Projektu 21900, należały do klasy Icebreaker 6. Zmodernizowane lodołamacze Projektu 21900 M, których produkcja była opanowane przez VSZ, zostały wzmocnione i zmodyfikowane do klasy lodołamaczy 7. W ciągłym ruchu są w stanie łamać lód o grubości 1,5-1,6 m, a przy użyciu rufy są w stanie pokonać lód o grubości 1,3 m że kończony właśnie Noworosyjsk będzie mógł pracować nie tylko na Bałtyku, gdzie grubość lodu prawie nigdy nie przekracza 90 cm, ale także na morzach Arktyki – jednak głównie w okresie wiosenno-letnim.
To właśnie z tych ogromnych bloków montowane są kadłuby lodołamaczy na barce Atlant w Stoczni Wyborg, będącej częścią United Shipbuilding Corporation. Gdy tylko kadłub jest gotowy, zostaje on wrzucony do wody i kontynuowana jest budowa statku.
Rozbijanie na czystej wodzie
Pomimo tego, że lodołamacze Projektu 21900 M nie mają możliwości, jakie posiadają statki klasy Icebreaker 9, konstrukcyjnie mają ze sobą wiele wspólnego, gdyż klasyczna konstrukcja lodołamacza została już dawno wynaleziona i przetestowana. „Kadłub lodołamacza ma kształt jajka. – mówi Borys Kondraszow, kapitan holownika VSZ, zastępca kapitana zakładu. — Na dnie prawie nie ma wystających części. Kształt ten pozwala skutecznie odepchnąć lód rozbity wzmocnioną łodygą i przesunąć kry lodowe w dół, pod lód otaczający kanał. Ale z tym kształtem związana jest jedna cecha lodołamaczy: w czystej wodzie statek doświadcza silnego kołysania nawet od małej fali. Jednocześnie podczas przechodzenia przez pola lodowe kadłub statku zajmuje stabilną pozycję.” Pole lodowe, po którym porusza się lodołamacz, nie stoi w miejscu. Pod wpływem prądu lub wiatru może się poruszać i napierać na burtę lodołamacza. Niezwykle trudno jest oprzeć się naporowi ogromnej masy, nie da się go zatrzymać. Zdarzają się przypadki, gdy lód dosłownie wczołgał się na pokład lodołamacza. Jednak kształt kadłuba i wzmocniony pas lodowy biegnący w pobliżu linii wodnej nie pozwalają na zmiażdżenie statku lodem, chociaż po bokach często pozostają duże wgniecenia o głębokości do pół metra.
1. W trybie normalnym lodołamacz łamie lód, poruszając się w sposób ciągły. Statek przecina lód wzmocnioną dziobem i rozpycha kry za pomocą specjalnie zaokrąglonego dziobu. 2. Jeżeli lodołamacz natrafi na lód, którego statek nie ma wystarczającej mocy, aby go rozbić w drodze ciągłej podróży, stosuje się metodę nalotu. Lodołamacz cofa się, po czym wpada na krę i miażdży ją swoim ciężarem. 3. Inną możliwością poradzenia sobie z grubym lodem jest poruszanie się na rufie.
Zmiany wprowadzone w zmodyfikowanej wersji lodołamacza 21900 dotknęły w szczególności pas lodowy. Wzmocniony jest dodatkową warstwą stali nierdzewnej o grubości 5 mm. Modyfikacjom uległy także inne podzespoły. W przeciwieństwie do klasycznych statków ze śmigłami, lodołamacze Projektu 21900 M są wyposażone w dwie śruby sterowe. Nie są to nowomodne azypody, z których każdy mieści silnik elektryczny w gondoli, ale ich funkcjonalny odpowiednik. Kolumny można obracać o 180 stopni w dowolnym kierunku, co zapewnia statkowi najwyższą manewrowość. Oprócz kolumn umieszczonych na rufie, na dziobie statku znajduje się ster strumieniowy w postaci śruby napędowej w owiewce pierścieniowej. Co szczególnie ciekawe, śmigła pełnią nie tylko funkcję napędu, ale także mają wystarczającą siłę, aby wziąć udział w walce z lodem. Podczas pracy na rufie śmigła kruszą lód; ster strumieniowy może również kruszyć lód. Nawiasem mówiąc, ma jeszcze jedną funkcję - wypompowywanie wody spod lodu, który atakuje statek. Po chwilowej utracie podparcia w postaci słupa wody lód łatwiej pęka pod ciężarem nosa.
Nowe produkty dla Zatoki Ob
Co się stanie, jeśli lodołamacz typu 21900 M zderzy się z górą lodową podobną do tej, która zniszczyła Titanica? „Statek zostanie uszkodzony, ale pozostanie na powierzchni” – mówi Valery Shorin. „Jednak w dzisiejszych czasach taka sytuacja jest mało prawdopodobna. Nawet katastrofa Titanica była przejawem zaniedbania – wiadomo było o obecności gór lodowych w rejonie katastrofy, ale kapitan nie zwolnił. Obecnie powierzchnia oceanu jest stale monitorowana z kosmosu, a dane te są dostępne w czasie rzeczywistym. Ponadto na dziobie lodołamacza 21900 M znajduje się Lądowisko dla helikopterów. Startując z niego, helikopter okrętowy może regularnie przeprowadzać rekonesans lodowy i wyznaczać optymalną trasę.” Ale może już czas zastąpić ciężkie i drogie helikoptery lekkimi dronami? „Nie wykluczamy wykorzystania dronów na pokładzie lodołamacza w przyszłości” – wyjaśnia Valery Shorin, „ale nie zamierzamy jeszcze rezygnować z helikoptera. Przecież w krytycznej sytuacji może okazać się narzędziem ratującym życie.”
Wielofunkcyjność to hasło naszych czasów. Lodołamacze produkowane przez VSZ potrafią nie tylko układać kanały w lodzie, zapewniając przepływ statków transportowych, ale także brać udział w akcjach ratowniczych, wykonując różnego rodzaju prace w obszarach morskiej produkcji węglowodorów, układanie rur, gaszenie pożarów. Taka wszechstronność jest obecnie szczególnie pożądana w obszarach aktywnego rozwoju gospodarczego Arktyki. Podczas gdy na nabrzeżu kończy się budowa ostatniego lodołamacza serii 21900 M „Noworosyjsk”, na barce Atlant trwa montaż kadłuba wielofunkcyjnego statku wsparcia lodołamacza do pracy na polu naftowym Nowoportowskie na zachód od Zatoki Ob. . Będą dwa takie statki, oba przekraczają moc projektu 21900 M (22 MW wobec 16) i należą do klasy Icebreaker 8, czyli będą w stanie w ruchu ciągłym łamać lód o grubości do 2 m i ołowiane tankowce. Statki do lodołamania są zaprojektowane do pracy w temperaturach do -50°C, co oznacza, że wytrzymają najsurowsze warunki arktyczne. Statki będą mogły pełnić wiele funkcji, w tym umieszczać na pokładzie szpital medyczny.
Tam, nad Zatoką Ob, realizowany jest duży międzynarodowy projekt produkcji skroplonego gazu ziemnego Jamał LNG. Cysterny z „niebieskim paliwem” będą przeznaczone przede wszystkim dla europejskich konsumentów. Te tankowce klasy lodowej budowane są w japońskich stoczniach Korea Południowa, ale wyniesienie ich w lodzie będzie zależało od statków lodołamaczy Produkcja rosyjska. Kontrakt na budowę dwóch lodołamaczy dla Jamał-LNG podpisała już Stocznia Wyborg.
Aby dopełnić obraz budowy nowoczesnego rosyjskiego lodołamacza, warto wspomnieć o kolejnej spodziewanej już wkrótce nowości – najpotężniejszym na świecie lodołamaczu niejądrowym. Statek Wiktor Czernomyrdin, który powstaje w Stoczni Bałtyckiej na zlecenie Rosmorport, będzie miał moc 25 MW i będzie w stanie łamać lód o grubości do dwóch metrów, poruszając się w sposób ciągły do tyłu lub do przodu.
Pierwszy lodołamacz na świecie pojawił się w XVIII wieku. Nie był to bardzo duży parowiec, zdolny przełamać lód w porcie w Filadelfii. Minęło sporo czasu odkąd koło zostało zastąpione turbiną, a potem potężną reaktor atomowy. Obecnie hakowane są ogromne statki o napędzie atomowym lód arktyczny ogromna moc.
Co to jest lodołamacz?
Jest to statek używany na wodach pokrytych grubą warstwą lodu. są wyposażone w elektrownie jądrowe, a co za tym idzie, mają większą moc niż silniki diesla, co ułatwia im podbijanie zamarzniętych zbiorników wodnych. Lodołamacze mają jeszcze jedno wyraźną przewagę- nie wymagają tankowania.
Poniżej w artykule zaprezentowano największy lodołamacz na świecie (wymiary, konstrukcja, cechy itp.). Również po zapoznaniu się z materiałem można zapoznać się z największymi na świecie wkładkami tego typu.
Informacje ogólne
Należy zauważyć, że wszystkie 10 istniejących obecnie lodołamaczy nuklearnych zostało zbudowanych i wystrzelonych w czasach ZSRR i Rosji. O niezbędności takich samolotów pasażerskich świadczy operacja, która miała miejsce w 1983 roku. W tym czasie we wschodniej Arktyce uwięzionych w lodzie znalazło się około pięćdziesięciu statków, w tym lodołamacze z silnikiem Diesla. Tylko dzięki energii atomowej udało im się uwolnić z niewoli i dostarczyć ważny ładunek do pobliskich osad.
Statki o napędzie atomowym zbudowano w Rosji już dawno temu, ponieważ tylko nasze państwo ma dalekobieżne połączenie z Oceanem Arktycznym - słynną morską Trasę Północną, której długość wynosi 5 tysięcy 600 kilometrów. Zaczyna się i kończy w Providence Bay.
Jest jeden interesujący punkt: lodołamacze są specjalnie pomalowane na kolor ciemnoczerwony, dzięki czemu są wyraźnie widoczne w lodzie.
Poniżej w artykule zaprezentowano największe lodołamacze na świecie (top 10).
Lodołamacz „Arktika”
Jeden z największych lodołamaczy, lodołamacz o napędzie atomowym „Arktika”, przeszedł do historii jako pierwszy statek nawodny, który dotarł do bieguna północnego. W latach 1982-1986 nosił nazwę „Leonid Breżniew”. Jego położenie odbyło się w Leningradzie, w Stoczni Bałtyckiej, w lipcu 1971 roku. W jego powstaniu wzięło udział ponad 400 przedsiębiorstw i stowarzyszeń, organizacji naukowo-badawczych i innych organizacji projektowych.
Lodołamacz został zwodowany pod koniec 1972 roku. Celem statku jest eskortowanie statków przez Ocean Arktyczny.
Długość statku o napędzie atomowym wynosi 148 metrów, a burta ma wysokość około 17 metrów. Jego szerokość wynosi 30 metrów. Moc elektrowni jądrowej wytwarzającej parę wynosi ponad 55 megawatów. Wskaźniki techniczne Statki potrafiły przebić się przez lód o grubości 5 metrów, a jego prędkość w czystej wodzie sięgała 18 węzłów.
Poniżej znajduje się 10 największych (pod względem długości) nowoczesnych lodołamaczy na świecie:
1. „Sevmorput” jest lodołamaczem. Jego długość wynosi 260 metrów, wysokość odpowiada wielkości wielopiętrowego budynku. Statek jest w stanie pokonać lód o grubości 1 metra.
2. Arktika to największy lodołamacz nuklearny o długości 173 metrów. Został wystrzelony w 2016 roku i jest pierwszym lodołamaczem nuklearnym Federacja Rosyjska. Potrafi kruszyć lód o grubości do 3 metrów.
3. „50 Let Pobeda” to lodołamacz morski o napędzie atomowym (największy na świecie) klasy Arktika, wyróżniający się imponującą mocą i głębokim lądowaniem. Jego długość wynosi 159,6 metra.
4. „Taimyr” to lodołamacz rzeczny o napędzie atomowym, który łamie lód w ujściach rzek o grubości do 1,7 metra. Jego długość wynosi 151,8 metra. Osobliwością statku jest ograniczone lądowanie i zdolność do pracy w niskich ekstremalnych temperaturach.
5. „Vaigach” - zbudowany według tego samego projektu co „Taimyr” (ale jest nieco młodszy). Sprzęt nuklearny został zainstalowany na statku w 1990 roku. Jego długość wynosi 151,8 m.
6. „Jamał” - słynie z tego, że to właśnie na tym lodołamaczu odbyło się spotkanie na początku trzeciego tysiąclecia na biegunie północnym. Łączna liczba rejsów statku o napędzie atomowym do tego miejsca wyniosła prawie 50. Jego długość wynosi 150 metrów.
7. Healy - najbardziej duży lodołamacz USA. W 2015 roku Amerykanie po raz pierwszy mogli podróżować na Biegun Północny. Statek badawczy wyposażony jest w najnowocześniejszy sprzęt laboratoryjny i pomiarowy. Jego długość wynosi 128 metrów.
8. PolarSea to jeden z najstarszych lodołamaczy w Stanach Zjednoczonych, zbudowany w 1977 roku. Seattle jest portem macierzystym. Długość statku wynosi 122 metry. Być może ze względu na starość wkrótce zostanie spisany na straty.
9. Louis S. St-Laurent to największy lodołamacz zbudowany w Kanadzie (o długości 120 metrów) w 1969 r. i całkowicie zmodernizowany w 1993 r. To pierwszy statek na świecie, który w 1994 roku dotarł do Bieguna Północnego.
10. Polarstern – niemiecki statek o napędzie atomowym, zbudowany w 1982 r. i przeznaczony do badania naukowe. Najstarszy statek ma 118 metrów długości. W 2017 roku powstanie Polarstern-II, który zastąpi swojego poprzednika i podejmie służbę w Arktyce.
Największy lodołamacz na świecie: zdjęcie, opis, przeznaczenie
„50 lat zwycięstwa” to w dużej mierze zmodernizowany projekt eksperymentalny II serii lodołamaczy typu „Arktika”. Naczynie to ma kształt łuku w kształcie łyżki. Po raz pierwszy zastosowano go przy opracowywaniu eksperymentalnego lodołamacza Kenmar Kigoriyak (Lodołamacz, Kanada) w 1979 roku i przekonująco udowodnił swoją skuteczność.
Jest największy i najpotężniejszy na świecie, wyposażony w nowoczesny cyfrowy system automatycznego sterowania. Posiada także zmodernizowany zestaw środków ochrony biologicznej elektrowni jądrowej. Jest również wyposażony w przedział ekologiczny, wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt, który zbiera i usuwa odpady personelu na statku.
Lodołamacz „50 Let Pobedy” zajmuje się nie tylko uwalnianiem innych statków z niewoli lodowej, ale także realizuje rejsy turystyczne. Na statku nie ma oczywiście kabin pasażerskich, dlatego turyści nocują w zwykłych kabinach statku. Statek wyposażony jest jednak w restaurację, saunę, basen i siłownię.
Krótka historia statku
Największy na świecie lodołamacz to „50 lat zwycięstwa”. Został zaprojektowany w Leningradzie, w Stoczni Bałtyckiej, w 1989 roku, a 4 lata później został zbudowany i zwodowany po raz pierwszy. Jednak jego budowa nie została ukończona ze względu na kłopoty finansowe. Dopiero w 2003 roku wznowiono jego budowę, a w lutym 2007 roku rozpoczęły się testy w Zatoce Fińskiej. Murmańsk stał się jego portem macierzystym.
Pomimo powolnego startu, dziś statek ma na swoim koncie ponad sto wypraw na Biegun Północny.
Najpotężniejszy i największy lodołamacz „50 Let Pobedy” to ósmy lodołamacz nuklearny zaprojektowany i zbudowany w Stoczni Bałtyckiej.
"Syberia"
Kiedyś Związek Radziecki nie miał sobie równych w budowie lodołamaczy nuklearnych. W tym czasie takich statków nie było nigdzie na świecie, a ZSRR miał 7 lodołamaczy nuklearnych. Na przykład „Sibir” to statek, który stał się bezpośrednią kontynuacją instalacji nuklearnych typu „Arktika”.
Statek został wyposażony w system łączności satelitarnej odpowiedzialny za faks, nawigację i komunikacja telefoniczna. Miał też wszelkie udogodnienia: pokój relaksacyjny, basen, saunę, bibliotekę, salę szkoleniową i ogromną jadalnię.
Lodołamacz „Syberia” przeszedł do historii jako pierwszy statek, który odbył całoroczną żeglugę z Murmańska do Dudinki. Jest to także drugi statek, który dotarł na szczyt planety na biegunie północnym.
W 1977 r. (w momencie oddania lodołamacza do eksploatacji) miał największe wymiary: 29,9 m szerokości i 147,9 m długości. W tamtym czasie był to największy lodołamacz na świecie.
Znaczenie lodołamaczy
Znaczenie takich statków wzrośnie dopiero w najbliższej przyszłości, ponieważ w przyszłości planowanych jest wiele działań na rzecz aktywnego zagospodarowania zasobów naturalnych znajdujących się pod dnem wielkiego Oceanu Arktycznego.
W niektórych obszarach żegluga trwa tylko 2-4 miesiące, ponieważ przez resztę czasu cała woda pokryta jest lodem o grubości do 3 metrów i większej. Aby nie narażać statku i załogi, a także aby zaoszczędzić paliwo, z lodołamaczy wysyłane są samoloty i helikoptery na rozpoznanie w poszukiwaniu łatwiejszej trasy.
Największe na świecie lodołamacze mają ważną cechę – mogą samodzielnie żeglować po Oceanie Arktycznym przez cały rok, przebijając się swoimi niezwykle ukształtowanymi dziobami lód o grubości do 3 metrów.
Wniosek
ZSRR miał kiedyś absolutną dominację na świecie pod względem liczby takich statków. W sumie zbudowano wówczas siedem lodołamaczy nuklearnych.
Od 1989 roku część lodołamaczy tego typu zaczęto wykorzystywać do wycieczek turystycznych, głównie na Biegun Północny.
Zimą grubość lodu w oceanie wynosi średnio 1,2-2 metry, a w niektórych obszarach sięga 2,5 metra, ale lodołamacze nuklearne są w stanie poruszać się po takich wodach z prędkością 20 kilometrów na godzinę (11 węzłów). Na wodach wolnych od lodu prędkość może osiągnąć 45 kilometrów na godzinę (lub 25 węzłów).