ОЛОН ТӨРЛИЙН ПУУЖИН, ПУУЖИН ЗЭВСГИЙН ТАКТИК, ТЕХНИКИЙН МЭДЭЭЛЭЛ.

ОЛОН ТӨРЛИЙН ПУУЖИН, ПУУЖИН ЗЭВСГИЙН ТАКТИК, ТЕХНИКИЙН МЭДЭЭЛЭЛ.

ОЛОН ТӨРЛИЙН ПУУЖИН, ПУУЖИН ЗЭВСГИЙН ТАКТИК, ТЕХНИКИЙН МЭДЭЭЛЭЛ. Нэгдсэн Вант Улс Их Британид пуужингийн болон пуужингийн хөгжлийн талаар нийтлэгдсэн мэдээлэл бараг байдаггүй. Гэсэн хэдий ч дорвитой ажил хийгээгүйг хүлээн зөвшөөрөх ёстой. Бүх хөгжлийн талаар албан ёсоор мэдээлж байна

ОЛОН ТӨРЛИЙН ПУУЖИН, ПУУЖИН ЗЭВСГИЙН ТАКТИК, ТЕХНИКИЙН МЭДЭЭЛЭЛ.

Пуужин харвах тактик, техникийн мэдээлэл, хүснэгтүүд

Хүнд танкийн тактик, техникийн шинж чанар Т-10 хүнд танкийн явах эд анги дээр суурилсан RT-20P пуужингийн өөрөө явагч SM-SP21 хөөргөгч Т-ийн явах эд анги дээр суурилсан Gnome пуужингийн өөрөө явагч SM-SP21. Цэргийн алдар музейд 10 хүнд танк Т-10, Саратовын цэргийн Т-10А

Хүснэгт 1 "Завсрын" суманд байрлуулсан автомат буу, карабин, хөнгөн пулемётын тактикийн болон техникийн шинж чанар Нэр Федоровын винтовын мод. 1916 АК АКС СКС АКМ АКМС РПК РПКС Калибр (мм) 6,5 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 Жин (кг) 4,4 4,86 ​​4,86 ​​3,9 урт 36. Нийт 36.5.

Хүснэгт 2 "Бага импульс" сумны камерт байрлах автомат буу, хөнгөн пулемётын тактик техникийн үзүүлэлтүүд Нэр АК-74 АКС-74 АКС-74У РПК-74 РПК-74 АК-74М РПК-74М Калибр, мм 5.45 5.45 5.45 5.45 5 .45 5.45 Жин, кг 3.6 3.67 3.0 5.46 5.61 3.6 5.46 Нийт урт, мм 940 940 730 1060 1060 940 1065 Урт.

Хүснэгт 3 “Бага импульс” сумны камерт автомат бууны тактик техникийн үзүүлэлтүүд Нэр АК101 АК102 АК103 АК-104 АК-105 АКК-971 АН-94 А-91 А-91 А-91 Калибр, мм 5.57 5.26. 5 .45 5.45 5.45 5.56 7.62 Weight, kg 3.8 3.6 3.8 3.6 3.5 3.3 4.3 1.75 1.75 1*75 Total length, mm 943 824 943 824 824 965 943 604 604 604 Length with fold.

Хүснэгт 4 Тусгай суманд зориулсан камертай автомат бууны тактик техникийн үзүүлэлтүүд Нэр APS 9 A-91 VSK-94 VSS AS SR-3 “Whirlwind” калибр, мм 5.66 9 9 9 9 9 Жин, кг 2.46 2.55 3.34 3.206-аас дээш урт. , мм 823 604 900 894 875 640 Эвхэгдсэн урт. өгзөг, мм 615 384 - - 615 396 Торхны урт,

Хүснэгт 5 Барышевын зэвсгийн тактик техникийн үзүүлэлт AB -5.45 AV-7.62 AVK KPB AR GB Жин, кг 3.4 3.6 4.7 13.2 15.3 Нийт урт, мм 865 960 1000 1455 950 617 нугалаатай 617 мм 175 урттай. 00 Торхны урт, мм 415 415 500 750 300 Сумны анхны хурд, м/с 900 715 800 840 185 Галын хурд,

KM2K хутганы тактик техникийн шинж чанар Нийт урт – 305 мм Бүрээстэй нийт урт – 327 мм Хутганы урт – 172 мм Хутганы өргөн – 30 мм Хутганы зузаан – 4,6 мм Бүрээсний хэмжээ: урт х өргөн – 196 х 30 мм Хутга жин – 303 g Бүрээстэй хутганы жин – 516 гр Хутганы материал –

Усан онгоц гэдэг нь усан дээр хөвж, түүний дагуу хөдөлж, ачаа, хүн, тоног төхөөрөмжийг энэ бүтцийн зориулалтаар тодорхойлсон инженерийн байгууламж юм.

Орчин үеийн хөвөгч хөлөг онгоцны флот нь янз бүрийн, ихэвчлэн зөрчилддөг, үйл ажиллагааны онцлог шинж чанартай цогц эдийн засаг юм. Гэсэн хэдий ч хөвөгч хөлөг онгоцыг бүхэлд нь ангилж болно.

Усан онгоцыг зориулалт, навигацийн талбай, барилгын материал, хөдөлгүүрийн төрөл, хөдөлгүүр гэх мэтээр бүлэгт хуваадаг.

Зориулалтын дагуу хөлөг онгоцууд нь цэргийн, худалдааны, зорчигчийн, ачаа болон ачааны, үйлчилгээний (чигүүр, мөс зүсэгч, асаагуур, гатлага онгоц, хөвөгч тогоруу гэх мэт), загас агнуурын, спортын гэж хуваагддаг.

Усан онгоцыг навигацийн бүсээр нь далай, урт ба богино далай, эрэг, гол-далайн, гол, нуур гэж хуваадаг.

Их биеийг барьсан материалын дагуу хөлөг онгоцыг мод, төмөр, ган, холимог эсвэл нийлмэл, түүнчлэн төмөр бетон, заримдаа хөнгөн цагаан эсвэл зэсээр хийж болно.

Хөдөлгүүрийн төрлөөс хамааран хөлөг онгоц нь дарвуулт, дугуйт эсвэл шураг хэлбэртэй байж болно.

Хөдөлгүүрийн төрлөөр хөлөг онгоцыг салхи, уур (нүүрс халаалттай, газрын тос, холимог), дулааны, цахилгаан, цөмийн гэж хуваадаг.

Аяллын чиглэлээс хамааран худалдааны хөлөг онгоцуудыг доторлогооны болон трампын хөлөг онгоц гэж хувааж болно.

Шугаман хөлөг онгоцыг тодорхой байнгын аялал хийж, тодорхой портуудад үйлчилдэг хөлөг онгоц гэж үздэг. Трампын хөлөг онгоцууд байнгын шугамаар ажилладаггүй боловч ачааны бэлэн байдал, тээвэрлэх хэрэгцээ шаардлагаас хамааран аль ч чиглэлд арилжааны нислэг үйлддэг. Трампын хөлөг онгоцууд өөрсдөө ачаа хайж байна.

Худалдааны хөлөг онгоцыг мөн зорчигч, ачаа, ачааны хөлөг гэж хуваадаг.

Тэдний тээвэрлэж буй ачааны шинж чанараас хамааран ачааны хөлөг онгоцыг дараахь байдлаар хуваана.

• а) хуурай ачааг чингэлэгт эсвэл савгүй тээвэрлэх зориулалттай хуурай ачааны хөлөг онгоцонд. Үүний зэрэгцээ, энэ бүлгийн хөлөг онгоцны нэлээд хэсэг нь тодорхой төрлийн ачаа тээвэрлэхэд зохицсон бөгөөд үүний дагуу мод тээвэрлэгч, нүүрс тээвэрлэгч, үр тариа тээвэрлэгч, хөргөгч, чингэлэг хөлөг онгоц, том хэмжээтэй хэвтээ ачих хөлөг онгоцонд хуваагддаг. ачаа, багц тээвэрлэгч гэх мэт;
• б) шингэн ачааг бөөнөөр нь тээвэрлэх зориулалттай шингэн танк (цистерн) - нефтийн бүтээгдэхүүн, өөх тос, тос, дарс.

Бүх хөлөг онгоцууд эзэлхүүн, багтаамж, тодорхой хэмжээний ачааг хүлээж авах чадвараараа ялгаатай байдаг.

Усан онгоцны хэмжилтийн нийтээр хүлээн зөвшөөрөгдсөн хоёр төрөл байдаг: жин ба эзэлхүүн.

Хөвөгч хөлөг онгоцны жин нь түүний шилжүүлж буй усны жинтэй тэнцүү байна. Бүх ачаатай ийм байдлаар тогтоосон хөлөг онгоцны жинг хөлөг онгоцны шилжилт гэж нэрлэдэг. Хэрэв бид бүрэн ачаалалтай хөлөг онгоцны шилжилтийг хамгийн их ноорог дээр нь тодорхойлох утгаас хөлөг онгоцны өөрийн жинг хасвал бид түүний ачааны жинг, өөрөөр хэлбэл түүний бүрэн даацын үнэ цэнэ - ачааны дээд хэмжээг, түүний дотор хангамжийг авна. хөлөг онгоц хүлээн авах боломжтой ус, түлш, багийн гишүүдийн хангамж гэх мэт.

Усан онгоцны эзэлхүүний хэмжилтийг тусгай дүрмийн үндсэн дээр, маш ойролцоо нарийвчлалтайгаар гүйцэтгэдэг. Усан онгоцны эзэлхүүний багтаамжийг бүртгэлийн багтаамж гэж нэрлэдэг. Бүртгэгдсэн хүчин чадлын нэгжээр 100 шоо метртэй тэнцэх бүртгэгдсэн тонныг авна. фут буюу 2.83 куб. метр. Бүртгэлийн багтаамж (нийт ба цэвэр цэвэр) хооронд ялгаа бий.

Бүртгэгдсэн нийт тонн гэдэг нь ачаа, зорчигч тээвэрлэхэд ашигладаг үндсэн тавцангийн доорх болон тавцан дээрх дээд байгууламжийн нийт дотоод эзэлхүүн юм.

Бүртгэгдсэн цэвэр хүчин чадал нь ачаа тээвэрлэхэд ашигласан байрны бодит хэмжээг илэрхийлнэ.

Усан онгоцны бүртгэлийн хэмжилтийг зохих гэрчилгээ олгодог тусгай ангиллын байгууллагууд гүйцэтгэдэг.

Усан онгоцны ачааны багтаамж нь бүх ачааны хувьд тогтмол үнэ цэнэ биш боловч тэдгээрийн шинж чанар, эзэлхүүн, тохиргоо, хөлөг онгоцны ачааны орон зайн топографийн хамаарлаас хамаарна. Үүний дагуу хөлөг онгоцны ачааны багтаамж нь задгай болон хэсэгчилсэн ачааны хувьд ялгаатай байдаг. Бөөн ачааны даац нь ихэвчлэн 8-10% их байдаг.

Усан онгоц жолоодлогын аюулгүй байдлыг алдагдуулахгүйгээр хүлээн авах хамгийн их ачаа нь хөлөг онгоц бүрт тусгай дүрмийн үндсэн дээр тогтоосон хөлөг онгоцны хамгийн дээд хэмжээнээс хамаарна. Хамгийн их ноорогыг тодорхойлохын тулд хөлөг онгоц тус бүр дээр ачааны шугам (тэмдэглэгээ) тавина. Боомтын хяналт нь даацын шугамыг зөв хэрэглэх, ачих үед мөрдөж байгаа эсэхэд хяналт тавьдаг.

Усан онгоцны их бие дээрх усны даралтаас болж хөлөг онгоцууд хөвж үлддэг. Усан дээр хөвөх чадварыг хөлөг онгоцны хөвөх чадвар гэж нэрлэдэг. Өгөгдсөн ноорог дээрх хөлөг онгоцны хөвөх чадварыг нүүлгэн шилжүүлсэн усны жингээр хэмждэг.

Усан онгоцны тогтвортой байдал нь навигацийн аюулгүй байдалд чухал ач холбогдолтой юм. Энэ нь аливаа гадны хүчний (салхи, долгион) нөлөөгөөр босоо байрлалаас гарсан хөлөг онгоц эдгээр хүчний үйл ажиллагаа зогссоны дараа өмнөх байрлал руугаа буцах чадварыг энэ нэр юм. Хэрэв хөлөг маш удаан шулуун болвол түүний тогтворгүй байдал, хөлөг онгоц хөмөрч унах аюултай гэсэн үг юм. Хэрэв хөлөг онгоц хэт хурдан шулуун байвал энэ нь түүний тогтвортой байдал хэт их, улмаар гулсахад илүү мэдрэмтгий байдаг гэсэн үг бөгөөд энэ нь эргээд түүний их бие, механизмын байдалд сөргөөр нөлөөлдөг.

Ихэнх хөлөг онгоцыг дүрэм журмын дагуу, тусгай ангиллын байгууллагуудын хяналтан дор хийдэг. гол ажилэдгээр байгууллагууд - хөлөг онгоцууд нь далайд гарах боломжтой, зориулалтын бараагаа тээвэрлэхэд тохиромжтой эсэхийг баталгаажуулах. Эдгээр зорилгын үүднээс ангиллын эрх баригчид барилга байгууламж барих, засвар үйлчилгээ хийх тодорхой дүрмийг тогтоодог янз бүрийн төрөлхөлөг онгоцууд.

Ангиллын байгууллагуудын хяналтан дор баригдсан эсвэл шалгалтанд өгсөн бүх хөлөг онгоцонд тодорхой ангиллыг өгч, хэмжилтийн гэрчилгээ олгодог. Жагсаалтууд худалдааны хөлөг онгоцуудтэдний анги жил бүр хэвлэгддэг. Анхны жагсаалтууд 1730 онд Англид гарч ирэв. Мөн 1834 онд тэнд өнөөг хүртэл идэвхтэй байгаа Английн болон гадаадын хөлөг онгоцны ангиллын нийгэмлэг Lloyd's байгуулагдсан. Энэ нийгэмлэгийг үүсгэн байгуулагчид нь хөлөг онгоцны эзэд, худалдаачид, даатгагчдын төлөөлөгчид, өөрөөр хэлбэл тээвэрлэлтийг сонирхдог гол бүлгүүд юм. Lloyd's Register багц дагаж мөрдөх дүрэмхөлөг онгоцны ангилал, шалгалт. Усан онгоц нь Бүртгэлийн төлөөлөгчдийн нарийвчилсан үзлэгт 4 жил тутамд хамрагдсан тохиолдолд Бүртгэлээс тогтоосон ангиллыг 12 жилийн турш хадгална. Усан онгоцыг үзлэгт оруулахгүй байх нь түүний ангиллыг хасахад хүргэж болзошгүй юм. Lloyd's Register нь дэлхий даяар алдартай бөгөөд бусад улс орнуудад үндэсний бүртгэлийг бий болгоход үлгэр жишээ болсон.

"Оросын тэнгисийн тээврийн бүртгэл" нь 1913 онд байгуулагдсан. Дүрэм нь бүртгэлд Орос болон гадаадад баригдаж буй хөлөг онгоцны ангилал, техникийн хяналт, тусгай дүрэм, журмыг нийтлэх үүрэгтэй. ОХУ-ын Тэнгисийн тээврийн бүртгэлд ангилагдсан хөлөг онгоцууд 4 жил тутамд ангиллын судалгаа, жил бүр тогтмол судалгаанд хамрагддаг.

Даатгалын гэрээ байгуулах, хураамжийн хэмжээг тогтооход чухал ач холбогдолтой тул хөлөг онгоцны дээрх шинж чанарууд, тэдгээрийн ангилал, нас, төрийн далбаа, бүртгэгдсэн улс зэрэг нь даатгагчийн хувьд чухал ач холбогдолтой юм.

Савны шинж чанар нь хэд хэдэн шалгуур эсвэл параметрээс бүрдэнэ. Энэ нь зөвхөн голын болон далайн хөлөг онгоцонд төдийгүй нисэх онгоцонд ч хамаатай. Ангиллын параметрүүдийн төрлийг илүү нарийвчлан авч үзье.

Шугаман шалгуур

Усан онгоцны хамгийн чухал шинж чанаруудын нэг бол түүний хэмжээс юм. Хамгийн их уртыг туйлын нумаас эхлээд ижил төстэй тэмдэг (Lex) хүртэл хэмждэг. Энэ ангилалд дараахь хэмжээ багтана.

• Жолооны тулгуураас ишний урд хэсэг хүртэлх усны шугамд бэхлэгдсэн объектын урт (L).
• Хүрээний гадна талын ирмэгүүдийн хоорондох савны хамгийн их өргөн (BEX).
• Үүнтэй төстэй үзүүлэлтийг зуны ачааллын усны шугам (B) хэсэгт усан онгоцны дунд хэсэгт тэмдэглэв.
• Хажуугийн өндрийн үзүүлэлт (D). Цээжний зайг хөлөг онгоцны дээд тавцангийн ирмэгээс хэвтээ тэнхлэгийн ижил цэг хүртэл хэмжинэ. Түүнчлэн, параметрийг хажуугийн болон дээд тавцангийн онолын контурын огтлолцол хүртэл (бөөрөнхий холбоос бүхий хөлөг онгоцонд) хянах боломжтой.
• Ноорог (d). Шалгуур нь усан шугамаас хэвтээ тэнхлэгийн орой хүртэл хөлөг онгоцны дундуур тогтоогддог.

Хур тунадасны төрлүүд

IN Ерөнхий шинж чанархөлөг онгоцонд мөн нум (dh) эсвэл хойд (dk) татлага орно. Энэ шалгуурыг хажуугийн төгсгөлд байрлах завсарлагааны тэмдэглэгээгээр хэмждэг. Объектын баруун талд араб тоогоор (дециметрээр) хэрэглэнэ. Зүүн талд нь ром тоогоор хөлөөр тэмдэглэсэн тэмдэг байдаг. Тэмдгийн өндөр ба тэдгээрийн хоорондох зай нь нэг фут, баруун талд - 1 дециметр.

Завсарлагааны тэмдэглэгээний үр дүнд үүссэн ноорог нь усны шугам ба хэвтээ тэнхлэгийн доод ирмэгийн хоорондох босоо зайг тэмдэглэгээ хийх цэгүүдээр харуулав. Дунд зэргийн (дундаж) ноорог нь нум ба хатуу үзүүлэлтүүдийн нийлбэрийн хагасыг авна. Параметрүүдийн хоорондох ялгааг хөлөг онгоцны обуд гэж нэрлэдэг. Жишээлбэл, хэрвээ нумаас илүү нумаас илүү усанд живсэн бол ийм объект нь ар тал руу нь обудтай байдаг ба эсрэгээр.

Эзлэхүүний параметрүүд

Хөлөг онгоцны энэ шинж чанар нь ачаа тээвэрлэхэд чиглэсэн бүх зайны эзэлхүүнийг куб метрээр (Вт) багтаасан болно. Хүчин чадлыг хэд хэдэн шалгуурын дагуу тооцоолж болно.

1. Хэсэгчилсэн ачааг боодолоор тээвэрлэх. Параметр нь цухуйсан элементүүдийн дотоод хэсгүүдийн хоорондох ачааны бүх тасалгааны эзэлхүүнийг хамарна (арц, хүрээ, хамгаалалтын болон бусад хэсгүүд).
2. Бөөнөөр даац . Үүнд тээврийн хэрэгслийн бүх үнэ төлбөргүй эзлэхүүний нийт үзүүлэлт орно. Энэ шалгуур нь боодлын багтаамжаас үргэлж их байдаг.
3. Тодорхой шинж чанар нь объектын цэвэр даацын нэг тоннтой тохирч байна.
4. Нийт тонн (регистрийн тонноор хэмжсэн). Энэ нь суваг ашиглах, туршилтын үйлчилгээ, усан онгоцны зогсоол дээрх үйлдвэрүүд гэх мэт төлбөрийг тооцоход зориулагдсан.

Усан онгоцны ерөнхий шинж чанар нь савны багтаамжийг агуулдаг. Шалгуур үзүүлэлтийг DEF-ээр хэмждэг (тац, тавиур дээр багтах хорин фут савтай тэнцэх хэмжээ). Нэг дөчин фут хайрцагны оронд хоёр хорин фут хайрцаг суулгаж болно, мөн эсрэгээр. Ro-Ro загваруудад ачааны багтаамжийг мянган шоо метрээр зааж өгсөн байдаг. м Жишээ нь, Ro/50 тэмдэглэгээ нь 50 мянган шоо метр параметрийг заана.

Ачааны үзүүлэлтүүд

Усан онгоцны ачааны шинж чанар нь дараахь өгөгдлийг агуулна.

• Тусгай ачааны багтаамж.
• Барилга байгууламжийн дизайны зөрүүг засах коэффициент.
• Хавтасны тоо ба хэмжээ.
• Тавцангийн ачааллын параметрүүдийг хязгаарлах.
• Усан онгоцны тусгай тоног төхөөрөмжийн даац, тоо.
• Техникийн агааржуулалтын төхөөрөмж, түүний дотор тээврийн тасалгааны бичил цаг уурын тохируулга.

Ачааны тодорхой хүчин чадал нь цэвэр үзүүлэлттэй нягт холбоотой байдаг тул энэ талаар хөлөг онгоцны техникийн шинж чанарыг зөвхөн жинхэнэ даацын параметрийг харгалзан тогтмол утга гэж үзэж болно. Эдгээр үзүүлэлтүүдийн харьцуулалт нь янз бүрийн төрлийн материалаар ачаалагдсан объектын чадварыг тооцоолох боломжийг олгодог. Шингэн савны хувьд тэдгээрийн даацын параметрийг мөн харгалзан үздэг.

Онцлог шинж чанарууд

Даацын тусгай шалгуур нь хөлөг онгоцны ерөнхий шинж чанар бөгөөд нэг шоо метр тутамд объектыг багтааж болох тонн эсвэл килограммын тоог харуулдаг.

Дүрмээр бол тодорхой ачааны багтаамжийг хөлөг онгоцны дизайны үе шатанд харгалзан үздэг бөгөөд зорилгоос хамааран дараахь байдлаар хуваарилдаг.

• Ro-rollers - 2.5-аас 4.0 м 3 / т хүртэл.
• Бүх нийтийн өөрчлөлтүүд - 1.5 / 1.7 м 3 / т.
• Модны ачааны машин (доорх зураг) - 2.2 м 3 / т хүртэл.
• Савны хувилбарууд - 1.2-4.0 м 3 / т.
• Танкерууд - 1.4 м 3 / т хүртэл.
• Хүдэр зөөгч - 0.8-1.0 м 3 /т.

Хэмжилтийн хувьд хөлөг онгоцны ерөнхий шинж чанарын тухай олон улсын конвенцийн (1969) заалтуудыг доор харуулав.

• Эцсийн параметрүүдийг куб метрээр тооцно.
• Хамгаалах байрны тавцан болон ижил төстэй хувилбаруудын ашиг тусыг багасгах.
• Нийт тоннын тэмдэглэгээ нь GT (Gross Tonnage).

Эдгээр дүрмийн дагуу нийт тонн GT ба NT нь нийт болон арилжааны ашигтай хэмжээг тус тус тодорхойлдог.

Флотын төрлүүд

Зорилго, ашиглалтын шинж чанараас хамааран хөлөг онгоцуудыг хэд хэдэн төрөлд хуваадаг.

• Загас агнуурын флот - загас болон бусад далайн эсвэл бусад загас барих зориулалттай далайн амьтад, ачааг дахин ачих, очих газарт нь хүргэх.
• Уул уурхайн хөлөг онгоцууд - сэйнер, траулер, наймалж загас агнуур, далайн амьтан, замаг агнуурын хөлөг онгоц ба тэдгээрийн аналогууд.
• Боловсруулах флот - далайн хоол, загас, далайн амьтдыг хүлээн авах, боловсруулах, хадгалах, багийн гишүүдэд эмнэлгийн болон соёлын үйлчилгээ үзүүлэх хөлөг онгоцууд. Энэ ангилалд хөргөгч болон эх хөлөг онгоцууд бас багтдаг.
• Тээврийн хөлөг онгоцууд - олборлолт, боловсруулалтын флотод үйлчилдэг. Гол онцлог нь бүтээгдэхүүнийг (хүлээн авах, хөргөх болон үүнтэй төстэй хөлөг онгоц) хадгалах тусгайлан тоноглосон агуулахууд юм.
• Туслах флот - хуурай ачааны хөлөг онгоц, ачааны зорчигч тээврийн хөлөг онгоц, шингэн усан онгоц, чирэх завь, ариун цэврийн болон гал түймэртэй тэмцэх өөрчлөлтүүд.
• Тусгай хөлөг онгоцууд - урт хугацааны, сургалт, ажиллагааны тагнуул хийх зориулалттай тоног төхөөрөмж, Шинжлэх ухааны судалгаа.
• Техникийн флот - хөвөгч цех, дрейдер болон бусад боомтын байгууламжууд.

Бүртгэгдсэн тонн

Энэхүү нөхцөлт үзүүлэлтийг мөн хөлөг онгоцны ерөнхий шинж чанарт оруулсан болно. Үүнийг регистр тонноор хэмждэг бөгөөд нэг нэгж нь 2.83 шоо метр буюу 100 футтай тэнцэнэ. Энэ параметр нь объектын хэмжээг харьцуулах, ачааны жингийн бүртгэлийн статистик зэрэг портын янз бүрийн хураамжийн хэмжээг тогтооход чиглэгддэг.

Бүртгэгдсэн тоннын төрлүүд:

• Бүдүүн - тогтворжуулагчийн сав, дугуйны тавиур, туслах төхөөрөмж, гал тогооны өрөө, дээврийн цонх болон бусад зүйлээр тоноглох зориулалттай хөлөг онгоцны бүх тасалгааны хэмжээ.
• Цэвэр бүртгэлийн тонн. Үүнд үндсэн ачаа, зорчигч тээвэрлэхэд ашигладаг ашигтай хэмжээ багтана. Бүртгэлийн солилцоог тусгай баримт бичиг (хэмжилтийн гэрчилгээ) -ээр баталгаажуулдаг.

Барилга хоорондын бүтцийн ялгааны коэффициент

Усан онгоцны энэ техникийн шинж чанарын үнэ цэнэ 0.6-0.9 нэгжийн хооронд хэлбэлздэг. Шалгуур бага байх тусам ачааны үйл ажиллагаа явуулахад зогсоолын норм өндөр байна. Бөгжигчний тоо, хэмжээ нь ачааны үйл ажиллагааг тодорхойлох шалгууруудын нэг юм. Ачих, буулгах үйл ажиллагааны чанар, хурд, түүнчлэн үйл ажиллагааны явцад тав тухтай байдлын зэрэг нь эдгээр элементүүдийн тоо хэмжээнээс хамаарна.

Оросын хөлөг онгоцны тав тухтай байдлын түвшин, ерөнхий шинж чанарыг голчлон люк коэффициентээр тодорхойлдог бөгөөд энэ нь тээврийн хөдөлгөөний нийт хэмжээг тухайн объектын ачааны дундаж багтаамжтай харьцуулсан харьцаа юм.

Тавцан ба тэдгээрийн талбай

Тавцан дээрх зөвшөөрөгдөх ачааллын дунд, ялангуяа нэг тавцантай хөлөг онгоцонд бэхэлгээний гүн шийдвэрлэх үүрэг гүйцэтгэдэг. Савласан ачааг хэд хэдэн давхаргаар тээвэрлэх, өндөр объектын тээвэрлэлтийг хязгаарлах нь энэ параметрээс хамаарна. Ихэвчлэн доод давхаргыг бутлах, бутлахаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд ихэнх материалыг суурилуулах өндрийн хязгаарлалтыг харгалзан тээвэрлэдэг.

Үүнтэй холбогдуулан завсрын (хоорондын тавцан) тавцанг бариул дээрх ачааллыг хамгаалахын тулд бүх нийтийн төхөөрөмж дээр нэмж суурилуулсан болно. Энэ нь том, том эд зүйлсийг тээвэрлэх нийт зайг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог. Ro-Ro-ийн даацын техникийн шинж чанар нь хамгийн чухал үзүүлэлтүүдийн нэг юм. Ажлын талбайг нэмэгдүүлэхийн тулд ийм бүтэц нь зөөврийн болон завсрын тавцангаар тоноглогдсон байдаг.

Техникийн хэрэгсэл бүхий тоног төхөөрөмж

Ro-Ro дээр ажлын платформ бүр нь DEF-ийн 25 тонн ачааллыг хоёр дахин нэмэгдүүлэхээр төлөвлөгдсөн байх ёстой. Бусад төрлийн усан онгоцны хувьд энэ үзүүлэлтийг дараахь хязгаарт тооцно.

• Хүдэр зөөгч - 18-22 т/м2.
• Бүх нийтийн өөрчлөлтүүд - дээд тавцан дээр 2.5 тонн хүртэл, тэнхлэгийн тавцан дээр - 3.5-4.5 тонн, ачааны нүхний таг - 1.5-2.0 тонн.
• Модны ачааны машин - 4.0-4.5 т / м2.
• Чингэлэг хөлөг онгоц (доорх зураг) - DEF-ийн хамгийн бага ачаалал нь зургаан шатлалаас дээш 25 тонн байна.

Агааржуулалт, бичил цаг уурын техникийн тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон усан онгоцнуудыг гурван ангилалд хуваадаг.

1. Байгалийн албадан агааржуулалттай загварууд. Энд агаарын урсгалыг агаарын суваг, дефлектороор дамжуулж, завсрын тавцан, тавиур руу нийлүүлдэг. Ийм схем нь ус цаг уурын хүнд нөхцөлд, ялангуяа алс холын явган аялалын үед ачааг хадгалахад үр дүнгүй юм.
2. Механик системтэй хувилбарууд. Тэд агаар түгээгч, цахилгаан сэнсээр тоноглогдсон. Механизмуудын гүйцэтгэл нь тогтоосон агаарын урсгалын ханшаас хамаарна. Стандартын хувьд бүх нийтийн хөлөг онгоцуудЭнэ үзүүлэлт нь 5-7 мөчлөгт хангалттай. Хүнсний ногоо, жимс жимсгэнэ эсвэл бусад түргэн мууддаг бүтээгдэхүүнийг тээвэрлэж буй хөлөг онгоцонд энэ параметр нь цагт дор хаяж 15-20 нэгж агаарын солилцоо байх ёстой.
3. Ачааны тасалгаанд агааржуулагчтай сонголтууд.

Хурд ба хүрээ

Хөлөг онгоцны хурд нь даацын хүчин чадал, ачаа хүргэх хугацааг тодорхойлдог үзүүлэлт юм. Шалгуур нь цахилгаан станц болон их биений шугамын хүчнээс ихээхэн хамаардаг. Төслийг бий болгохдоо хурдны сонголтыг хөлөг онгоцны гол хөдөлгүүрийн хүчин чадал, өргөх хүчин чадал, хүчийг харгалзан тодорхой шийддэг.

Харгалзан үзэж буй хөлөг онгоцны үндсэн шинж чанарыг хэд хэдэн сортоор тодорхойлдог.

1. Хүргэлтийн хурдыг хүлээн зөвшөөрөх боломжтой. Хөдөлгүүрийг хамгийн их хүчээр асаах үед параметрийг хэмжих шугамын дагуу тогтооно.
2. Паспортын (техникийн) хурдатгал. Цахилгаан станц хүчин чадлынхаа 90 хувьд хүрч ажиллах үед энэ үзүүлэлтийг хянадаг.
3. Хурд хэмнэлттэй. Энэ нь нэг нэгж (милль) замыг туулахад шаардагдах хамгийн бага түлшний зарцуулалтыг харгалзан үздэг. Дүрмээр бол энэ үзүүлэлт техникийн хурдны 65-70 орчим хувийг эзэлдэг. Төслийн хөлөг онгоцны шинж чанар нь хүрэх газарт хүргэх хугацаа эсвэл тодорхой нөхцөл байдлын улмаас түлшний хомсдолд орсон тохиолдолд ийм хэмжилт хийх нь тохиромжтой.
4. Бие даасан байдал ба хүрээ. Энэ шалгуур нь түлшний савны эзэлхүүнээс хамаардаг бөгөөд хамгийн их ачаалалтай ажиллах үед хэрэглээний эзлэх хувь 40-65 хувь байна.

Үндсэн хөдөлгүүр ба түлшний төрөл

Эдгээр үзүүлэлтүүдийн дагуу Оросын шүүхүүдийн шинж чанарыг дараахь байдлаар хуваана.

• Поршений төрлийн мотор суурилуулсан уурын хөлөг онгоц.
• Дизель хөдөлгүүртэй моторт хөлөг онгоцууд.
• Уур, хийн турбин хөлөг онгоц.
• Цөмийн эрчим хүчээр ажилладаг хөлөг онгоцууд.
• Дизель-цахилгаан хувилбарууд ба ижил төстэй аналогууд.

Сүүлчийн сонголтууд нь бага хурдтай дамжуулалт, бага тодорхой түлш зарцуулалтаар тоноглогдсон үед хамгийн алдартай байдаг. Ийм цахилгаан станцууд нь хэрэглээ, чанар, үнэ, үр ашгийн оновчтой хослолд аль болох ойр байдаг.

Орчин үеийн хөлөг онгоцнуудад жижиг, хөнгөн жинтэй гол хөдөлгүүрүүд голчлон суурилагдсан бөгөөд багасгах хурдны хайрцгаар ажилладаг. Үйлчилгээний хугацаа, найдвартай байдлын хувьд тэдгээр нь жижиг хэмжээтэй, өндөр бүтээмжээр ялгагддаг бага хурдтай аналогид аль болох ойр байдаг.

Олон улсын нисэхийн холбооны байр сууринаас хамааран агаарын хөлгүүдийг хэд хэдэн ангилалд хуваадаг.

• "А" ангилал - үнэ төлбөргүй бөмбөлөг.
• "В" хувилбар - агаарын хөлөг.
• "С" ангилал - усан онгоц, нисдэг тэрэг болон бусад онгоц.
• "S" - орон зайн өөрчлөлтүүд.

Усан онгоцны товч шинж чанарыг харгалзан "C" тэмдэгтийн хувилбарыг хэд хэдэн ангилалд (хөдөлгүүрийн төрөл, хүчнээс хамаарч) хуваана.

• Эхний ангилал нь 75 тонн ба түүнээс дээш.
• Хоёр дахь нь - 30-75 тонн.
• Гуравдугаарт - 10-30 тонн.
• Дөрөв дэх нь - 10 тонн хүртэл.

Ангилал

Онгоцны шинж чанар нь техникийн болон техникийн үзүүлэлтээр тодорхойлсон ердийн параметрүүдийг нэгтгэдэг эдийн засгийн үзүүлэлтүүд. Үндсэндээ авч үзэж буй нэгжүүд нь дэлхийн гадаргуугаас туссан агаартай харилцан үйлчлэлийн улмаас агаар мандалд тогтвортой байдаг нисдэг нэгж юм.

Нисэх онгоц бол түлхэлт үүсгэдэг хүчирхэг хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар нисэх зориулалттай агаараас хүнд төхөөрөмж юм. Мөн энэ үйл явцад тогтмол далавч оролцдог бөгөөд энэ нь агаар мандалд шилжих үед аэродинамик өргөх хүчийг хүлээн авдаг. Онгоцыг ангилах шалгуурууд нь олон талт, харилцан уялдаатай бөгөөд нэг системийг бүрдүүлдэг бөгөөд энэ нь зах зээлийн олон шалгуурыг бий болгодог.

Усан онгоцны техникийн шинж чанар, ашиглалтын төрлөөс хамааран иргэний агаарын хөлгийг дараахь ангилалд хуваадаг: GA (нисэх Ерөнхий зорилго) болон арилжааны өөрчлөлтүүд. Аж ахуйн нэгжүүдийн ачаа, зорчигч тээвэрлэхэд тогтмол ашигладаг тоног төхөөрөмж нь арилжааны салбарт хамаарна. онгоц, нисдэг тэрэг ашиглах нь хувийн эсвэл бизнесийн зорилготэдгээрийг AON гэж ангилдаг.

Сүүлийн үед ерөнхий зориулалтын агаарын хөлгүүдийн нэр хүнд нэмэгдэж байна. Энэ нь төхөөрөмжүүд нь арилжааны нэгжүүдэд ердийн бус ажлуудыг гүйцэтгэх чадвартай байдагтай холбоотой юм. Үүнд:

• Хөдөө аж ахуйн ажил.
• Бага оврын ачааг тээвэрлэх.
• Сургалтын нислэг.
• Эргүүл хийж байна.
• Жуулчны болон спортын нисэх .

Үүний зэрэгцээ, Дуудлагын дугаар нь хэрэглэгчдийн цагийг ихээхэн хэмнэдэг бөгөөд энэ нь цагийн хуваарьт үл хамаарахгүйгээр шилжих боломжтой болсонтой холбоотой юм. Эдгээр нэгжүүдийн ихэнх нь хөөрөх, буухад жижиг нисэх онгоцны буудал хангалттай байдаг. Нэмж дурдахад хэрэглэгч хүссэн газар руугаа шууд чиглүүлэх замыг сонгон тасалбар гаргаж бүртгүүлэх шаардлагагүй.

Цөөн тооны үл хамаарах зүйлээр ерөнхий нисэхийн онгоцууд байдаг хөөрөх жин 8.5 тонн хүртэл. Зорилгоос хамааран үйл ажиллагааны нөхцлөөс үл хамааран хоёр ангиллыг ялгадаг: олон зориулалттай ба тусгай өөрчлөлтүүд. Эхний бүлэг нь өргөн хүрээний ажлыг гүйцэтгэхэд чиглэгддэг. Энэ боломж нь тодорхой даалгаврыг шийдвэрлэхийн тулд бүтцийн хамгийн бага өөрчлөлтөөр тодорхой нисэх онгоцыг дахин тоноглож, шинэчлэхтэй холбоотой юм. Олон зориулалттай аналогийг газар дээр суурилсан болон усан дээр суурилсан (хуйнадаг) хувилбарт хуваадаг. Мэргэшсэн нэгжүүд нь тодорхой нэг ажлыг гүйцэтгэхэд чиглэгддэг.

Аэродинамик загварууд

Аэродинамикийн төрлөөр бид агаарын хөлгийн даацын хэсгүүдийн тодорхой системийг хэлнэ. Эдгээр элементүүдэд далавч (үндсэн аэродинамик хүчийг бий болгоход оролцдог) болон сүүлний нэмэлт гадаргуу орно. Энэ нь агаар мандалд тоног төхөөрөмжийг тогтворжуулах, түүнийг хянахад чиглэгддэг.

Доор байна -ийн товч тайлбарбайгаа талаас нь авч үзвэл хөлөг онгоц аэродинамик загварууд:

• "Сүүлгүй."
• Ердийн стандарт схем.
• "Нугас".
• Интеграл ба хөрвөх боломжтой загвар.
• Урд эсвэл сүүлтэй хэвтээ сүүлтэй.

Агаарын нэгжийг зарим аэродинамик шинж чанарын дагуу ангилдаг дизайны параметрүүджигүүр (мэдээлэл авах бол хүснэгтээс үзнэ үү).

Түүнчлэн нисэх онгоцыг их биений хийц, буух төхөөрөмжийн параметр, цахилгаан станцын төрөл, байршлаар нь ангилдаг.

Нислэгийн хүрээнээс хамааран агаарын хөлгүүдийг хуваах нь иргэний агаарын тээврийн хувьд чухал ач холбогдолтой.

• Томоохон агаарын тээврийн компаниудын ойрын тээврийн нэгжүүд (1-2.5 мянган км).
• Дунд зэргийн нисэх онгоц (2.5-6.0 мянган км).
• Холын зайн нэгжүүд (6 мянга гаруй км).

Мэдлэгийн санд сайн ажлаа илгээх нь энгийн зүйл юм. Доорх маягтыг ашиглана уу

Мэдлэгийн баазыг суралцаж, ажилдаа ашигладаг оюутнууд, аспирантууд, залуу эрдэмтэд танд маш их талархах болно.

Нийтэлсэн http://www.allbest.ru/

1. Танилцуулга

2. Гүйцэтгэлийн шинж чанар

2.1 Хөлөг онгоцны үндсэн хэмжээсүүд

2.2 Шилжилт

2.3 Ачааны багтаамж

2.4 Хүчин чадал

2.5 Хөлөг онгоцны хурд

3. Далайн эрэгт ашиглах боломжтой байдал

3.1 Хөвөх чадвар

3.2 Тогтвортой байдал

3.3 Хурд

3.4 Хянах чадвар

3.6 Усанд живэхгүй байх

4. Эх сурвалж

Оршил

Усан онгоц нь ачаа тээвэрлэх, зорчигч тээвэрлэх, усан загас агнуур, уул уурхай, спортын уралдаан тэмцээн, түүнчлэн цэргийн зориулалтаар ашиглах зориулалттай инженер-техникийн хөвөгч байгууламж юм.

Далайн хууль тогтоомжид далайн хөлөг онгоцыг өөрөө явагч буюу өөрөө явагч бус хөвөгч байгууламж, өөрөөр хэлбэл далайд байнга хөвөх зориулалттай зохиомлоор бүтээгдсэн объект гэж ойлгодог. Бүтцийг хөлөг онгоц гэж хүлээн зөвшөөрөхийн тулд өөрийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон эсэх, багийн бүрэлдэхүүнтэй эсэх, хөдөлж байгаа эсэх, үндсэндээ хөдөлгөөнгүй хөвөх төлөвт байгаа эсэх нь хамаагүй. Үүнтэй ижил тодорхойлолт нь далайгаас гадна дотоод ус, гол мөрөнд ч хамаатай.

Усан онгоц нь тодорхой зорилгоор бүтээгдсэн инженерийн байгууламжийн хувьд ашиглалтын шинж чанар, далайд тэнцэх чадвартай байдаг.

Гүйцэтгэлийн шинж чанар

Усан онгоцны үндсэн хэмжээсүүд

Усан онгоцны гол хэмжээсүүд нь түүний шугаман хэмжээсүүд юм: урт, өргөн, хажуугийн өндөр, ноорог.

Диаметрийн хавтгай (DP) нь хөлөг онгоцны их биений онолын гадаргуугийн тэгш хэмийн босоо уртааш хавтгай юм.

Усан онгоцны хүрээний хавтгай нь хөлөг онгоцны уртын дундуур дамждаг босоо хөндлөн хавтгай бөгөөд үүний үндсэн дээр онолын зургийг бүтээдэг.

Хүрээ (Shf) нь онолын зураг дээр онолын шугам, бүтцийн зураг дээр практик хүрээ гэж ойлгогддог.

Бүтцийн усны шугам (KWL) нь хөлөг онгоцны бүрэн нүүлгэн шилжүүлэлтийн загварт тохирсон усны шугам юм.

Усны шугам (WL) - их биений онолын гадаргууг хэвтээ хавтгайтай огтлолцох шугам.

Стерн перпендикуляр (SP) - тэнхлэгийн тэнхлэгийг бүтцийн усны шугамын хавтгайтай огтлолцох цэгээр дамжин өнгөрөх босоо хөндлөн хавтгайтай төв шугамын огтлолцлын шугам; Онолын зураг дээрх CP нь 20 дахь онолын хүрээтэй давхцаж байна.

Нум перпендикуляр (NP) - төслийн усны шугамын туйлын нум цэгээр дамжин өнгөрөх босоо хөндлөн хавтгайтай төв шугамын огтлолцлын шугам.

Үндсэн хавтгай нь биеийн онолын гадаргуугийн хамгийн доод цэгээр цухуйсан хэсгүүдгүйгээр дамждаг хэвтээ хавтгай юм.

Зураг, тайлбар гэх мэт хэмжээсийг урт, өргөн, өндрөөр нь өгдөг.

Урт хөлөг онгоцны хэмжээсийг үндсэн хавтгайтай зэрэгцээ тодорхойлно.

Хамгийн их урт Lnb - цухуйсан хэсгүүдгүйгээр нумны туйлын цэгүүд ба их биений арын үзүүрүүдийн хоорондох хэвтээ хавтгайд хэмжсэн зай.

Бүтцийн усны шугамын дагуух урт L kvl - бүтцийн ус дамжуулах шугамын хавтгайд түүний нум ба хойд хэсгүүдийн төв шугамын хавтгайтай огтлолцох цэгүүдийн хоорондох зай.

Перпендикуляр хоорондын урт L PP нь нум ба хойд перпендикуляруудын хоорондох төслийн усны шугамын хавтгайд хэмжсэн зай юм.

Аливаа усны шугамын дагуух уртыг L ql гэж хэмждэг

Цилиндр оруулгын урт L c нь тогтмол хүрээний хөндлөн огтлолтой хөлөг онгоцны их биений урт юм.

Нумын цэгийн уртыг L n - нумаас цилиндр оруулгын эхэнд эсвэл хамгийн том хөндлөн огтлолын хүрээ хүртэл перпендикуляр (цилиндр оруулгагүй хөлөг онгоцны хувьд) хэмжинэ.

Хатуу цэгийн уртыг L k нь цилиндр оруулга эсвэл хамгийн том хөндлөн огтлолын хүрээний төгсгөлөөс хэмжинэ - усны шугамын хойд хэсгийн төгсгөл эсвэл бусад зориулалтын цэг, жишээлбэл, ар талын перпендикуляр. Савны өргөний хэмжээсийг голтой зэрэгцээ, диаметрийн хавтгайд перпендикуляр хэмждэг.

Хамгийн их өргөн nb - цухуйсан хэсгүүдийг харгалзахгүйгээр биеийн хэт цэгүүдийн хоорондох хэмжсэн зай.

Усан онгоцны дундын хүрээний өргөн B - зураг төсөл эсвэл дизайны усны шугамын түвшинд талуудын онолын гадаргуугийн хоорондох хөлөг онгоцны дунд хэсэгт хэмжсэн зай.

Усны шугамын дагуух өргөн Усны шугамд - төслийн усны шугамын түвшинд талуудын онолын гадаргуугийн хооронд хэмжсэн хамгийн их зай.

VL агаарын шугамын дагуух өргөнийг VKL гэж хэмжинэ.

Өндөр хэмжигдэхүүнийг үндсэн хавтгайд перпендикуляраар хэмждэг.

Хажуугийн өндөр H - хөлөг онгоцны дундах хүрээний шугамын завсрын хүрээний хавтгайтай огтлолцох цэгийг дайран өнгөрөх хэвтээ хавтгайгаас дээд тавцангийн хажуугийн шугам хүртэл хэмжсэн босоо зай.

Үндсэн тавцан хүртэлх хажуугийн өндөр N G. P - хамгийн дээд тасралтгүй тавцан хүртэлх хажуугийн өндөр.

Tweendeck N TV хүртэлх хажуугийн өндөр - үндсэн тавцангийн доор байрлах тавцан хүртэлх хажуугийн өндөр. Хэрэв хэд хэдэн tweendecks байгаа бол тэдгээрийг үндсэн тавцангаас тоолж, хоёр дахь, гурав дахь гэх мэт тавцан гэж нэрлэдэг.

Ноорог (T) нь бүтцийн болон дизайны усны шугамын үндсэн хавтгайгаас дундын хүрээний хавтгайд хэмжсэн босоо зай юм.

Нумын хөндлөвч ба хажуугийн татлага Tn ба Tk - ямар ч усны шугамын нум ба хойд перпендикуляр дээр хэмждэг.

Дундаж ноорог T av - хөлөг онгоцны уртын дундах гол хавтгайгаас усны шугам хүртэл хэмжигддэг.

Нум ба хатуу тунгалаг байдал h n ба h k - тавцангийн дунд хэсгээс нум ба арын хэсэг хүртэл жигд дээшлэх; өргөлтийн хэмжээг нум ба хойд перпендикуляраар хэмждэг.

Цацрагийн гулзайлт h b - тавцангийн хамгийн өргөн цэг дээр хэмжсэн тавцангийн ирмэг ба дунд хэсгийн өндрийн зөрүү.

Freeboard F - хөлөг онгоцны уртын дунд цэг дээр тавцангийн шугамын дээд ирмэгээс харгалзах ачааны шугамын дээд ирмэг хүртэл босоогоор хэмжсэн зай.

Шаардлагатай бол бусад хэмжигдэхүүнүүдийг, тухайлбал, гүүрээр дамжин өнгөрөх хоосон үед ачааны усны шугамаас хөлөг онгоцны хамгийн том (нийт) өндрийг (тогтмол цэгийн өндөр) зааж өгнө. Ихэвчлэн тэдгээр нь уртыг зааж өгөхөөр хязгаарлагддаг - хамгийн том ба перпендикуляр хоорондын зай, дундын хүрээний өргөн, хажуугийн өндөр ба ноорог. Олон улсын конвенцийг хэрэглэх тохиолдолд - хамгаалах тухай хүний ​​амьдралдалайд, ачааны шугам дээр, хөлөг онгоцны хэмжилт, ангилал, бүтээцийг эдгээр Конвенц эсвэл Дүрэмд заасан тодорхойлолт, хэмжээсээр удирдана.

Нүүлгэн шилжүүлэлт

Нүүлгэн шилжүүлэлт нь хөлөг онгоцны гол шинж чанаруудын нэг бөгөөд түүний хэмжээг шууд бусаар тодорхойлдог.

Дараахь шилжилтийн утгуудыг ялгаж үздэг.

масс эсвэл жин ба эзэлхүүн,

гадаргын болон усан доорх (шумбагч болон усан доорх хөлөг онгоцны хувьд),

· хоосон шилжилт, стандарт, хэвийн, бүрэн, дээд .

Нийт нүүлгэн шилжүүлэлт нь гэрэлт онгоцны шилжилт ба үхлийн жингийн нийлбэртэй тэнцүү байна.

Хөлөг онгоцны нүүлгэн шилжүүлэлт гэдэг нь хөлөг онгоцны их биений усан доорх хэсгээс нүүлгэн шилжүүлсэн усны хэмжээ юм. Энэ хэмжээний усны масс нь хэмжээ, материал, хэлбэрээс үл хамааран бүх савны жинтэй тэнцүү байна. (Архимедийн хуулийн дагуу)

Ш Масс (жин) нүүлгэн шилжүүлэлт нь хөвж буй хөлөг онгоцны нүүлгэн шилжүүлсэн усны масстай тэнцүү тонноор хэмжигдэх масс юм.

Ашиглалтын явцад хөлөг онгоцны масс өргөн хязгаарт өөрчлөгдөж болох тул практикт хоёр ойлголтыг ашигладаг.

Бүрэн ачаалалтай нүүлгэн шилжүүлэлт D, хөлөг онгоцны их бие, бүх механизм, төхөөрөмж, ачаа, багийн зорчигчид, хөлөг онгоцны дэлгүүрүүдийн зөвшөөрөгдөх хамгийн их ачааллын нийт масстай тэнцүү;

Хөнгөн нүүлгэн шилжүүлэлт D0, тоног төхөөрөмж, байнгын сэлбэг хэрэгсэл, хангамжтай, уурын зуух, машин механизм, дамжуулах хоолойд устай, гэхдээ ачаа, зорчигч, багийн бүрэлдэхүүнгүй, түлш болон бусад хангамжгүй хөлөг онгоцны жинтэй тэнцүү.

Ш Эзэлхүүний нүүлгэн шилжүүлэлт - усны шугамын доорх хөлөг онгоцны усан доорх хэсгийн эзэлхүүн. Тогтмол жингийн шилжилтийн үед эзлэхүүний шилжилт нь усны нягтралаас хамаарч өөр өөр байдаг.

Өөрөөр хэлбэл, биед шилжсэн шингэний эзэлхүүнийг эзэлхүүний шилжилт гэж нэрлэдэг.

Эзлэхүүний шилжилтийн хүндийн төв W-ийг шилжилтийн төв гэж нэрлэдэг.

Стандарт нүүлгэн шилжүүлэлт - бүрэн тоноглогдсон хөлөг онгоц (хөлөг онгоц) багийн бүрэлдэхүүнтэй, гэхдээ түлш, тосолгооны материалгүй, нүүлгэн шилжүүлэлт. ус уухтанканд.

Хэвийн нүүлгэн шилжүүлэлт нь стандарт нүүлгэн шилжүүлэлттэй тэнцэх хэмжээний нүүлгэн шилжүүлэлт бөгөөд савны түлш, тосолгооны материал, ундны усны нөөцийн тал хувийг эзэлдэг.

Бүрэн нүүлгэн шилжүүлэлт (ачаалагдсан нүүлгэн шилжүүлэлт, бүрэн ачааны нүүлгэн шилжүүлэлт, зориулалтын нүүлгэн шилжүүлэлт) - стандарт нүүлгэн шилжүүлэлттэй тэнцэх нүүлгэн шилжүүлэлт дээр түлш, тосолгооны материал, танк дахь ундны ус, ачааны бүрэн нөөцийг нэмнэ.

Нүүлгэн шилжүүлэх нөөц гэдэг нь угсралтын явцад түүний бүтцийн жингийн илүүдэл жинг нөхөх зорилгоор дизайн хийх явцад авсан хөлөг онгоцны жингийн илүүдэл юм.

Хамгийн их нүүлгэн шилжүүлэлт - стандарт нүүлгэн шилжүүлэлт дээр нэмэх нь түлш, тосолгооны материал, танк дахь ундны ус, ачааны хамгийн их нөөцтэй тэнцэх нүүлгэн шилжүүлэлт.

Усан доорх нүүлгэн шилжүүлэлт нь шумбагч онгоц (bayscaphe) болон бусад усан доорх хөлөг онгоцыг живсэн байрлалд шилжүүлэх явдал юм. Гол тогтворжуулагчийн саванд дүрэх үед хүлээн авсан усны массын гадаргуугийн шилжилтээс давсан.

Гадаргуугийн нүүлгэн шилжүүлэлт гэдэг нь шумбагч онгоц (байскаф) болон бусад усан доорх хөлөг онгоцыг усанд шумбахаас өмнө эсвэл гадаргуу дээр гарсны дараа усны гадаргуу дээрх байрлалд шилжүүлэх явдал юм.

Ачааллын хүчин чадал

Ачаа даах чадвар нь ашиглалтын хамгийн чухал шинж чанаруудын нэг юм - хөлөг онгоц тээвэрлэх зориулалттай ачааны жин - төлөвлөлтийн буултыг хангасан тохиолдолд хөлөг онгоц тээвэрлэж болох янз бүрийн төрлийн ачааны жин юм. тонноор хэмжсэн. Цэвэр тонн, жингийн жин гэж байдаг.

Цэвэр даацын багтаамж (Ашигтай ачааны багтаамж) нь хөлөг онгоцоор тээвэрлэсэн ачааны нийт жин, i.e. зураг төслийн дагуу хөлөг онгоцыг ачих үед тээш, цэнгэг устай зорчигчдын жин ба тэдгээрт зориулагдсан нөөц, баригдсан загасны жин гэх мэт.

Deadweight (бүрэн даац) - DWT - үхсэн жинтэй тонн. Энэ нь усан онгоцны цэвэр даацыг бүрдүүлдэг ачааны нийт жин, түүнчлэн хөлөг онгоцыг ачих үед түлшний нөөц, ус, тос, ачаа тээш бүхий багийн гишүүд, хангамжийн хангамж, багийн цэвэр усны жинг илэрхийлнэ. дизайны төсөл. Хэрэв ачаатай хөлөг онгоц шингэн тогтворжуулагчийг авах юм бол энэ тогтворжуулагчийн массыг хөлөг онгоцны жинд оруулна. Далайн усан дахь зуны ачааллын шугамын дөрөөний жин нь ачааны хөлөг онгоцны хэмжээ, ашиглалтын үндсэн шинж чанарыг илтгэдэг үзүүлэлт юм.

Ачаа даацыг ачааны багтаамжтай андуурч болохгүй, тэр ч байтугай хөлөг онгоцны бүртгэлийн багтаамж (ачааны багтаамжийг бүртгэх) - эдгээр нь өөр өөр хэмжигдэхүүнээр хэмжигддэг, өөр өөр хэмжээтэй байдаг.

Хүчин чадал

Усан онгоцны даацыг жингийн нэгжээр (одоо ихэвчлэн метр тонноор) тодорхойлох, нүүлгэн шилжүүлэх параметрийг ашиглан хөлөг онгоцны нийт жинг хэмжихээс гадна хөлөг онгоцны дотоод эзэлхүүнийг хэмжих түүхэн уламжлал бий болсон. Энэ сонголтыг зөвхөн иргэний хөлөг онгоцонд ашигладаг.

Усан онгоцны багтаамж нь хөлөг онгоцны байрны эзэлхүүний шинж чанар юм. Ачааны багтаамж, бүртгэлийн багтаамжийг андуурч болохгүй. Зорчигч болон ачаа тээврийн хөлөг онгоцны хувьд "зорчигч даац" гэсэн параметр байдаг.

Хүчин чадал (ачааны багтаамж), даац (ачааны жинг оруулаад) ба нүүлгэн шилжүүлэлтийн параметрүүд нь бие биенээсээ хамааралгүй бөгөөд ерөнхийдөө бие даасан байдаг (хэдийгээр нэг ангиллын хөлөг онгоцны хувьд нэг параметрийг нөгөөтэй нь шууд бусаар холбодог коэффициентүүд байдаг).

Нийт тонн (BRT) нь ус үл нэвтрэх бүх хаалттай орон зайн нийт багтаамж юм; Энэ нь дараахь бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг багтаасан хөлөг онгоцны нийт дотоод эзэлхүүнийг заана.

Хэмжих тавцангийн доорх байрны эзэлхүүн (давцангийн доорхи яндангийн эзэлхүүн);

Хэмжих ба дээд тавцангийн хоорондох байрны эзэлхүүн;

Дээд тавцан ба түүнээс дээш байрлах хаалттай орон зайн эзэлхүүн (дээд бүтэц);

Хэмжээний нүхний хоорондох зайны эзэлхүүн.

Дараах хаалттай орон зайнууд нь зөвхөн нэрлэсэн зориулалтаар зориулагдсан бөгөөд зөвхөн энэ зорилгоор ашиглагдаж байгаа бол нийт багтаамжид хамаарахгүй.

Эрчим хүч, цахилгаан станц, түүнчлэн агаарын хэрэглээний систем агуулсан байр;

Үндсэн хөдөлгүүрт үйлчилдэггүй туслах машинуудын өрөө (жишээлбэл, хөргөх төхөөрөмж, түгээх дэд станц, цахилгаан шат, жолооны механизм, шахуурга, загас агнуурын хөлөг онгоцны боловсруулах машин, гинжин хайрцаг гэх мэт);

Удаан эдэлгээтэй ус үл нэвтрэх хаалтгүй (хэмжих нүх, нүх) дээд тавцанд нүхтэй хөлөг онгоцыг хамгаалах тавцангийн хөлөг онгоц эсвэл өлгөөтэй тавцантай хөлөг онгоц гэж нэрлэдэг; Ийм нүхтэй учраас регистрийн багтаамж бага байдаг. Усны хамгаалалттай, удаан эдэлгээтэй хаалттай задгай орон зайд хаалттай дотоод эзэлхүүнийг хэмжилтэнд оруулсан болно. Хэмжилтээс хасах нөхцөл нээлттэй орон зайТэд багийнхан болон зорчигчдыг байрлуулах, үйлчлэхэд үйлчилдэггүй. Хоёр буюу олон тавцантай хөлөг онгоцны дээд тавцан болон дээд байгууламжийн хаалтууд нь ус үл нэвтрэх бат бөх бүрээсээр хангагдсан бол дээд тавцангийн доорх тавцан хоорондын зай ба дээд байгууламжийн зайг нийт ачааны жинд оруулна. Ийм хөлөг онгоцыг бүрэн ачаалалтай гэж нэрлэдэг бөгөөд хамгийн их зөвшөөрөгдөх ноорогтой байдаг.

Цэвэр тонн (NRT) нь зорчигч болон ачааг байрлуулахад ашиглах боломжтой хэмжээ, өөрөөр хэлбэл арилжааны хэмжээ юм. Энэ нь нийт тонноос дараах бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг хасч бий болно.

Экипаж ба навигацуудад зориулсан байр;

навигацийн өрөө;

Ахлагчийн хангамжийн байр;

тогтворжуулагч усны сав;

Хөдөлгүүрийн өрөө (цахилгаан станцын өрөө).

Нийт тонноос хасалтыг тодорхой дүрмийн дагуу үнэмлэхүй утгаар эсвэл хувиар хийдэг. Хасах нөхцөл нь эдгээр бүх байрыг эхлээд нийт тоннд оруулах явдал юм. Тонны гэрчилгээ нь жинхэнэ эсэх, энэ нь тухайн хөлөг онгоцонд хамаарах эсэхийг шалгахын тулд хөлөг онгоцны таних (таних хэмжээ) -ийн хэмжээсийг заадаг бөгөөд үүнийг шалгахад хялбар байдаг.

Усан онгоцны ачааны багтаамж нь бүх яндангийн эзэлхүүнийг куб метр, шоо фут эсвэл 40 шоо фут "баррель"-ээр илэрхийлдэг. Ачааны багтаамжийн тухай ярихдаа тэд хэсэг (боодол) болон задгай (үр тариа) ачааны багтаамжийг ялгадаг. Энэ ялгаа нь нэг янданд шал, рам, хөшүүрэг, хаалт зэрэг зэргээс шалтгаалан хэсэгчилсэн ачаанаас илүү их хэмжээний ачааг байрлуулж болдогтой холбоотой юм. Нийт ачааны агуулах нь их хэмжээний ачааны 92 орчим хувийг эзэлдэг. Усан онгоцны хүчин чадлын тооцоог усан онгоцны үйлдвэр гүйцэтгэдэг; Хүчин чадлын диаграммд багтаамжийг зааж өгсөн бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны албан ёсны хэмжилттэй ямар ч холбоогүй юм. Ачааны тусгай багтаамж гэдэг нь яндангийн багтаамжийг ачааны масстай харьцуулсан харьцаа юм. Ачааллын масс нь шаардлагатай массаар тодорхойлогддог тул үйл ажиллагааны материал, дараа нь тодорхой ачааны багтаамж нь бага зэрэг хэлбэлзэлтэй байдаг. Ерөнхий ачааны хөлөг онгоцууд ойролцоогоор 1.6-1.7 м3/т (эсвэл 58-61 куб фут) ачааны тодорхой багтаамжтай байдаг.

Хөлөг онгоцны хурд

Хурд нь хөлөг онгоцны хамгийн чухал үйл ажиллагааны шинж чанаруудын нэг бөгөөд хөлөг онгоцны хамгийн чухал тактик, техникийн шинж чанаруудын нэг бөгөөд түүний хөдөлгөөний хурдыг тодорхойлдог.

Усан онгоцны хурдыг зангилаагаар хэмждэг (1 зангилаа нь 1.852 км / цаг), дотоод навигацийн хөлөг онгоцны хурдыг (гол гэх мэт) цагт километрээр хэмждэг.

Дараах төрлийн хөлөг онгоцны хурдыг ялгадаг.

Ш Хөлөг онгоцны үнэмлэхүй хурд - хөлөг онгоцны зам дагуу газар (хөдөлгөөнгүй объект) -тэй харьцуулахад нэгж хугацаанд хөлөг онгоцны туулсан зайгаар хэмжигдэх хурд.

Ш Хөлөг онгоцны аюулгүй хурд гэдэг нь мөргөлдөхөөс зайлсхийхийн тулд зохих, шаардлагатай арга хэмжээ авах хурд юм.

Ш Хөдөлгөөн (байлдааны хөлөг онгоцны хувьд мөн хөлөг онгоцны байлдааны эдийн засгийн хурд) - хөлөг онгоц, байлдааны техникийн хэрэгслийг хэвийн нүүлгэн шилжүүлэлт, байлдааны техникийн бүрэн ажиллагааг хангах үндсэн механизмын техникийн бүрэн бэлэн байдлыг хангасан горимд явсан миль тутамд хамгийн бага түлш зарцуулалтыг шаарддаг хурд. байлдааны бүрэн хурдыг хөгжүүлэх.

Ш Хөлөг онгоцны ерөнхий хурдыг тухайн хөлөг онгоцны ерөнхий урсгалын дагуу нэгж хугацаанд туулсан зайгаар хэмждэг.

Ш Хөлөг онгоцны зөвшөөрөгдөх хурд - гүйцэтгэсэн байлдааны даалгаврын нөхцөл, нөхцөл байдал, навигацийн дүрмээр хязгаарлагдсан тогтоосон дээд хурд (троллах, чирэх, далайн давалгаа, гүехэн усанд, дайралтын албаны дүрмийн дагуу эсвэл портын заавал тогтоол)

Ш Хөлөг онгоцны үндсэн цахилгаан станц (үндсэн цахилгаан станц) албадан горимд ажиллахын зэрэгцээ хөлөг онгоцны байлдааны бүрэн бэлэн байдлыг хангах үед хөлөг онгоцны хамгийн дээд хурд (эсвэл дээд тал нь) үүсдэг. Цахилгаан станцыг удаан хугацаагаар нэмэгдүүлэх нь түүний доголдол, хурд алдагдахад хүргэдэг бөгөөд үүний үр дүнд онцгой тохиолдолд хөлөг онгоц хамгийн өндөр хурдыг олж авах арга замыг ашигладаг.

Ш Хөлөг онгоцны хамгийн бага хурд (эсвэл хамгийн бага) нь хөлөг онгоцыг замдаа хэвээр байлгах хурд (жолоо ашиглан удирддаг) юм.

Ш Хөлөг онгоцны харьцангуй хурдыг усан онгоцтой харьцуулахад нэгж хугацаанд хөлөг онгоцны туулсан зайгаар хэмждэг.

Ш Усан онгоцны байлдааны бүрэн хурдыг (эсвэл бүрэн хурдыг) цахилгаан станц бүрэн эрчим хүчний горимд (дараа шатаагчгүйгээр) ажиллуулж, хөлөг онгоцны бүх байлдааны болон техникийн хэрэгслийг нэгэн зэрэг ажиллуулж, хөлөг онгоцны байлдааны бүрэн бэлэн байдлыг хангана. .

Ш Хөлөг онгоцны эдийн засгийн хурд (эсвэл техник-эдийн засгийн) - цахилгаан станц эдийн засгийн горимд ажиллах үед хүрсэн хурд. Үүний зэрэгцээ, нэг миль тутамд түлшний зарцуулалтыг хамгийн бага байлгах зорилгод хүрч, байлдааны бэлэн байдал, хөлөг онгоцны өдөр тутмын хэрэгцээг нэгэн зэрэг хангадаг.

Ш Усан онгоцны эскадрилийн хурд (эсвэл томилогдсон) нь даалгаварт тавигдах шаардлага, шилжилтийн бүсийн нөхцөл байдал, навигаци, ус цаг уурын нөхцөл байдалд үндэслэн бие даасан тохиолдол тус бүрээр тогтоосон бүрэлдэхүүн эсвэл хөлөг онгоцны хурд юм.

Далайн урсах чадвар

хөлөг онгоцны хурдыг өргөх хүчин чадал нь живэх чадваргүй

Иргэний болон цэргийн хөлөг онгоц хоёулаа далайд гарах чадвартай байх ёстой.

Шинжлэх ухааны тусгай салбар болох хөлөг онгоцны онол нь математик анализын тусламжтайгаар эдгээр чанарыг судалдаг.

Хэрэв асуудлыг математикийн аргаар шийдвэрлэх боломжгүй бол тэд шаардлагатай хамаарлыг олохын тулд туршилт хийж, онолын дүгнэлтийг практикт туршиж үздэг. Усан онгоцны бүх далайцтай байдлыг сайтар судалж, туршсаны дараа л тэд үүнийг бүтээж эхэлдэг.

Усан онгоцны статик ба динамик гэсэн хоёр хэсэгт далайд тэнцэх чадварыг судалдаг. Статик нь хөвөгч хөлөг онгоцны тэнцвэрт байдлын хуулийг судалдаг бөгөөд тэдгээртэй холбоотой чанарууд: хөвөх чадвар, тогтвортой байдал, живэхгүй байх. Динамик нь хөлөг онгоцны хөдөлгөөнийг судалж, удирдах чадвар, цохилт, хөдөлгөх чадвар зэрэг шинж чанаруудыг харгалзан үздэг.

Хөвөх чадвар

Усан онгоцны хөвөх чадвар гэдэг нь усан онгоцны зориулалтын дагуу зориулалтын ачааг үүрч, тодорхой ноорог дээр усан дээр хөвөх чадварыг хэлнэ.

Хөвөх хүчний нөөц

Ачаа зөөх үед усан дээр тодорхой урсацтай хөвөх чадвар нь нөөц хөвөх чадвараар тодорхойлогддог бөгөөд энэ нь усны шугамын дээрх ус үл нэвтрэх тасалгааны эзлэхүүний нийт ус үл нэвтрэх эзлэхүүнд эзлэх хувиар илэрхийлэгддэг. Ус үл нэвтрэх аливаа зөрчил нь хөвөх чадварын нөөцийг бууруулахад хүргэдэг.

Энэ тохиолдолд тэнцвэрийн тэгшитгэл нь дараах хэлбэртэй байна.

P = g (Vo?Vн) эсвэл: P = g V

Энд P нь савны жин, g нь усны нягт, V нь живсэн эзэлхүүн бөгөөд хөвөх хүчний үндсэн тэгшитгэл гэж нэрлэгддэг.

Үүнээс үүдэн:

Ш Тогтмол нягт g үед P ачааллын өөрчлөлт нь шинэ тэнцвэрийн байрлалд хүрэх хүртэл живсэн эзлэхүүний V пропорциональ өөрчлөлт дагалддаг. Өөрөөр хэлбэл, ачаалал нэмэгдэхэд хөлөг онгоц усны гүнд "сууж", буурах үед илүү өндөр хөвдөг;

Ш Тогтмол P ачаалалтай үед g нягтын өөрчлөлт нь живсэн эзэлхүүний урвуу пропорциональ өөрчлөлт дагалддаг V. Тиймээс цэнгэг усанд хөлөг онгоц давстай уснаас илүү гүнд суудаг;

Ш V эзлэхүүний өөрчлөлт, бусад зүйлс тэнцүү байх үед төлбөр тооцооны өөрчлөлт дагалддаг. Жишээлбэл, далайн усаар тогтворжуулах эсвэл тасалгаануудыг яаралтай үерт автуулах үед хөлөг онгоц ачааг хүлээж аваагүй ч живсэн эзэлхүүнийг бууруулж, ноорог нэмэгдсэн - хөлөг онгоц илүү гүнд сууна гэж үзэж болно. Ус шахах үед эсрэгээрээ тохиолддог.

Нөөцийн хөвөх чадварын физик утга нь усан онгоцыг усанд автсан (тэсгээнүүд усанд автсан үед) авч чадах усны хэмжээ юм. 50%-ийн хөвөх чадварын нөөц нь усны шугам дээрх ус үл нэвтрэх хэмжээ нь түүний доорх эзэлхүүнтэй тэнцүү байна гэсэн үг юм. Усан онгоцнууд нь 50-60% ба түүнээс дээш нөөцөөр тодорхойлогддог. Барилга угсралтын явцад олж авсан нийлүүлэлт их байх тусмаа сайн гэж үздэг.

Төвийг сахисан хөвөх чадвар

Хүлээн авсан усны хэмжээ нь хөвөх чадварын нөөцтэй яг тэнцүү байх үед хөвөх чадвар алдагдсан гэж үздэг - нөөц нь 0% байна. Үнэн хэрэгтээ энэ мөчид хөлөг онгоц үндсэн тавцангийн дагуу живж, гадны аливаа нөлөөлөл усан дор ороход хүргэж болзошгүй тогтворгүй байдалд байна. Мөн дүрмээр бол нөлөөллийн дутагдал байдаггүй. Онолын хувьд энэ тохиолдлыг төвийг сахисан хөвөх чадвар гэж нэрлэдэг.

Сөрөг хөвөх чадвар

Хөвөгч хүчний нөөцөөс их хэмжээний ус (эсвэл илүү жинтэй ачаа) хүлээн авах үед хөлөг онгоц сөрөг хөвөх чадварыг хүлээн авдаг гэж хэлдэг. Энэ тохиолдолд усанд сэлэх чадваргүй, гэхдээ зөвхөн живж болно.

Тиймээс хөлөг онгоцонд хөвөх чадварын заавал байх нөөцийг тогтоосон бөгөөд энэ нь аюулгүй жолоодохын тулд гэмтэлгүй байх ёстой. Энэ нь бүрэн шилжилттэй тохирч, усны шугам ба/эсвэл ачааллын шугамаар тэмдэглэгдсэн байна.

Шулуун цээжний таамаглал

Хувьсах ачааллын хөвөх чадварт үзүүлэх нөлөөллийг тодорхойлохын тулд жижиг (шилжилтийн 10% -иас бага) ачааллыг хүлээн авах нь үр дүнтэй усны шугамын талбайг өөрчлөхгүй гэсэн таамаглалыг ашигладаг. Өөрөөр хэлбэл, нооргийн өөрчлөлтийг биеийг шулуун призм гэж үздэг. Дараа нь нүүлгэн шилжүүлэлт нь ноорогоос шууд хамаарна.

Үүний үндсэн дээр ноорог өөрчлөлтийн коэффициентийг ихэвчлэн т/см-ээр тодорхойлно.

Энд S нь үр дүнтэй усны шугамын талбай, q нь ноорогыг 1 см-ээр өөрчлөхөд шаардагдах ачааллын өөрчлөлтийн хэмжээг тонноор илэрхийлнэ. Буцааж тооцоолоход хөвөх хүчний нөөц зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс хэтэрсэн эсэхийг тодорхойлох боломжийг олгоно.

Тогтвортой байдал

Тогтвортой байдал гэдэг нь хөлөг онгоцыг хазайхад хүргэсэн хүчийг эсэргүүцэх, эдгээр хүч зогссоны дараа анхны байрлалдаа буцаж очих чадвар юм.

Усан онгоцны хазайлт нь янз бүрийн шалтгааны улмаас боломжтой байдаг: ирж буй долгионы нөлөөллөөс, нүхний үеэр тасалгааны тэгш бус үерийн улмаас, ачааны хөдөлгөөн, салхины даралт, ачаа хүлээн авах, хэрэглэснээс үүдэн гэх мэт.

Тогтвортой байдлын төрлүүд:

Ш Ялгах анхны тогтвортой байдал, өөрөөр хэлбэл, дээд тавцангийн ирмэг нь ус руу орж эхэлдэг өнхрөх жижиг өнцөгт тогтвортой байдал (гэхдээ өндөр талт гадаргуутай хөлөг онгоцны хувьд 15 ° -аас ихгүй), том налуу үед тогтвортой байдал.

Ш Налуугийн хавтгайгаас хамааран өнхрөх үеийн хажуугийн тогтвортой байдал ба обудтай үед уртааш тогтвортой байдлыг хооронд нь ялгадаг. Усан онгоцны их бие нь сунасан хэлбэртэй тул түүний уртааш тогтвортой байдал нь хөндлөн тогтвортой байдлаас хамаагүй өндөр байдаг тул аюулгүй жолоодлогын хувьд зөв хөндлөн тогтвортой байдлыг хангах нь хамгийн чухал юм.

Ш Үйлчлэх хүчний шинж чанараас хамааран статик ба динамик тогтвортой байдлыг ялгадаг.

Статик тогтвортой байдлыг статик хүчний үйл ажиллагааны дор авч үздэг, өөрөөр хэлбэл хэрэглэсэн хүч нь хэмжээ нь өөрчлөгддөггүй.

Динамик тогтвортой байдал - салхи, далайн давалгаа, ачааллын хөдөлгөөн гэх мэт өөрчлөгдөж буй (жишээ нь динамик) хүчний үйл ажиллагааны дор авч үздэг.

Анхны тогтвортой байдал

Хэрэв хөлөг онгоц MKR-ийн гаднах өсгийтэй моментийн нөлөөн дор (жишээлбэл, салхины даралт) жагсаалтыг u өнцгөөр (эхний WL0 ба одоогийн WL1 усны шугамын хоорондох өнцөг) хүлээн авбал, өөрчлөлтийн улмаас хөлөг онгоцны усан доорх хэсгийн хэлбэр, үнэ цэнийн төв нь C1 цэг рүү шилжих болно (Зураг 2). y V дэмжих хүчийг C1 цэгт хэрэглэж, WL1 усны үр дүнтэй шугамд перпендикуляр чиглүүлнэ. М цэг нь диаметрийн хавтгайн тулгуур хүчний үйл ажиллагааны шугамтай огтлолцох хэсэгт байрладаг бөгөөд хөндлөн метацентр гэж нэрлэгддэг. P хөлөг онгоцны жингийн хүч G хүндийн төвд хэвээр байна. yV хүчтэй хамт MKR-ийн өсгий моментоор савыг хазайахаас сэргийлдэг хос хүчийг үүсгэдэг. Энэ хос хүчний мөчийг MV-ийг сэргээх момент гэж нэрлэдэг. Үүний утга нь налуу хөлөг онгоцны жин ба тулгуурын хоорондох l=GK хөшүүргээс хамаарна.

MВ = Pl = Ph sin ба,

Энд h нь хөлөг онгоцны хөндлөн метацентрик өндөр гэж нэрлэгддэг G хөлөг онгоцны CG-ээс дээш M цэгийн өргөлт юм.

Зураг 2. Усан онгоц эргэлдэж байх үеийн хүчний үйлдэл

Томъёоноос харахад h утга их байх тусам сэргээх момент их байх болно. Тиймээс метацентрийн өндөр нь тухайн хөлөг онгоцны тогтвортой байдлын хэмжүүр болж чаддаг.

Тодорхой ноорог дахь өгөгдсөн хөлөг онгоцны h утга нь хөлөг онгоцны хүндийн төвийн байрлалаас хамаарна. Хэрэв ачаа нь хөлөг онгоцны хүндийн төвөөс илүү байхаар байрлуулсан бол өндөр албан тушаал, дараа нь метацентрийн өндөр буурч, үүнтэй хамт статик тогтвортой байдлын гар ба засах момент, өөрөөр хэлбэл, хөлөг онгоцны тогтвортой байдал буурах болно. Хүндийн төвийн байрлал буурах тусам метацентрийн өндөр нэмэгдэж, хөлөг онгоцны тогтвортой байдал нэмэгдэнэ.

Метацентрик өндрийг h = r + zc - zg илэрхийлэлээс тодорхойлж болно, энд zc нь OL-ээс дээш CV-ийн өргөлт юм; r - хөндлөн метацентрик радиус, өөрөөр хэлбэл мета төвийн төв цэгээс дээш өргөгдсөн; zg -- хөлөг онгоцны CG-ийн голоос дээш өргөгдсөн байдал.

Усан онгоц барих үед анхны метацентрик өндрийг туршилтаар тодорхойлно - налуугаар, өөрөөр хэлбэл, өсгий тогтворжуулагч гэж нэрлэгддэг тодорхой жинтэй ачааг хөдөлгөж хөлөг онгоцны хөндлөн хазайлтыг тодорхойлно.

Өндөр өнхрөх өнцөгт тогтвортой байдал

Зураг 3. Статик тогтвортой байдлын диаграм.

Усан онгоцны өнхрөх хэмжээ ихсэх тусам засах момент нь эхлээд нэмэгдэж, дараа нь буурч, тэгтэй тэнцүү болж, дараа нь хазайлтаас сэргийлж зогсохгүй, харин эсрэгээр нь хувь нэмэр оруулдаг (Зураг 3).

Өгөгдсөн ачааллын төлөвийн шилжилт тогтмол байдаг тул сэргээх момент нь зөвхөн хажуугийн тогтвортой байдлын гар lst өөрчлөгдсөний улмаас өөрчлөгддөг. Том өнхрөх өнцгөөр хажуугийн тогтвортой байдлын тооцоонд үндэслэн статик тогтвортой байдлын диаграммыг бүтээсэн бөгөөд энэ нь өнхрөх өнцгөөс lst-ийн хамаарлыг илэрхийлсэн график юм. Статик тогтвортой байдлын диаграммыг хөлөг онгоцыг ачаалах хамгийн ердийн бөгөөд аюултай тохиолдлуудад зориулж бүтээсэн болно.

Диаграммыг ашигласнаар та өнхрөх өнцгийг мэдэгдэж буй өсгийтэй мөчөөс тодорхойлж болно, эсвэл эсрэгээр нь мэдэгдэж буй өнхрөх өнцгөөс өсгийн мөчийг олж болно. Статик тогтвортой байдлын диаграммаас эхний метацентрик өндрийг тодорхойлж болно. Үүнийг хийхийн тулд 57.3°-тай тэнцэх радианыг координатын гарал үүслээс салгаж, перпендикулярыг координатын эхэн дэх тогтворжилтын муруйн шүргэгчтэй огтлолцох хүртэл сэргээнэ. Диаграммын масштабын хэвтээ тэнхлэг ба огтлолцлын цэгийн хоорондох сегмент нь анхны метацентрийн өндөртэй тэнцүү байна.

Шингэн ачааны тогтвортой байдалд үзүүлэх нөлөө. Хэрэв савыг дээд тал руу нь дүүргээгүй, өөрөөр хэлбэл дотор нь шингэний чөлөөт гадаргуу байгаа бол хазайх үед шингэн нь өнхрөх чиглэлд урсаж, савны хүндийн төв ижил чиглэлд шилжинэ. чиглэл. Энэ нь тогтвортой байдлын гарыг бууруулж, улмаар засах мөчийг багасгахад хүргэнэ. Түүнээс гадна шингэний чөлөөт гадаргуутай савны хэмжээ илүү өргөн байх тусам хажуугийн тогтвортой байдлын бууралт мэдэгдэхүйц байх болно. Чөлөөт гадаргуугийн нөлөөллийг багасгахын тулд савны өргөнийг багасгаж, ашиглалтын явцад чөлөөт шингэн гадаргуутай хамгийн бага тооны савтай байхыг хичээх нь зүйтэй.

Бөөн ачааны тогтвортой байдалд үзүүлэх нөлөө. Бөөн ачаа (үр тариа) тээвэрлэх үед арай өөр дүр зураг ажиглагдаж байна. Налалтын эхэнд ачаалал хөдөлдөггүй. Зөвхөн өнхрөх өнцөг нь амрах өнцөгөөс хэтэрсэн үед л ачаа асгарч эхэлдэг. Энэ тохиолдолд асгарсан ачаа өмнөх байрлалдаа буцаж ирэхгүй, харин хажуу талд нь үлдэгдэл өсгий үүсгэх бөгөөд энэ нь олон удаа өсөх үед (жишээлбэл, шуурга) хөлөг онгоцны тогтвортой байдлыг алдаж, хөмрөхөд хүргэдэг. .

Ачааны саванд үр тариа асгарахаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд дүүжин урт хагас задгайг суурилуулсан - шилжүүлэх самбар - эсвэл үр тарианы уутыг агуулахад асгасан үр тарианы дээр байрлуулж - ачааг уутанд хийнэ.

Тогтвортой байдалд түдгэлзүүлсэн ачааллын нөлөө. Ачаа агуулахад байгаа бол жишээлбэл кранаар өргөхөд ачаа шууд түдгэлзүүлэх цэг рүү шилждэгтэй адил юм. Үүний үр дүнд хөлөг онгоцны CG босоо тэнхлэгт шилжих бөгөөд энэ нь хөлөг эргэлдэж байх үед эргүүлэх мөчний гар буурах, өөрөөр хэлбэл тогтвортой байдал буурахад хүргэдэг. Энэ тохиолдолд тогтвортой байдлын бууралт нь ачааллын масс, түүний түдгэлзүүлэлтийн өндөр байх тусам илүү их байх болно.

Борлуулалтын хувь хэмжээ

Усан онгоцны хөдлөх чадвар орчинөгөгдсөн хурдтай үндсэн хөдөлгүүрүүдийн тодорхой хүчин чадалтай, түүнд тохирсон хөдөлгөгч хүчийг хурд гэж нэрлэдэг.

Усан онгоц ус, агаар гэсэн хоёр мэдээллийн хэрэгслийн хил дээр хөдөлдөг. Усны нягт нь агаарын нягтаас ойролцоогоор 800 дахин их байдаг тул усны эсэргүүцэл нь агаарын эсэргүүцэлээс хамаагүй их байдаг. Усны эсэргүүцлийн хүч нь үрэлтийн эсэргүүцэл, хэлбэрийн эсэргүүцэл, долгионы эсэргүүцэл, цухуйсан хэсгүүдийн эсэргүүцэл зэргээс бүрдэнэ.

Усны зуурамтгай чанараас шалтгаалан хөлөг онгоцны их бие ба их биетэй хамгийн ойрхон усны давхаргын хооронд үрэлтийн хүч үүсдэг бөгөөд үүнийг даван туулахад үндсэн хөдөлгүүрийн хүч чадлын тодорхой хэсгийг шаарддаг. Эдгээр хүчний үр дүнг үрэлтийн эсэргүүцэл RT гэж нэрлэдэг. Үрэлтийн эсэргүүцэл нь хурд, хөлөг онгоцны их биений норсон гадаргуу, барзгар байдлын зэргээс хамаарна. Барзгаржилтын хэмжээ нь өнгөт чанар, түүнчлэн далайн организмын усан доорх хэсгийг бохирдуулахаас хамаарна. Энэ шалтгааны улмаас үрэлтийн эсэргүүцлийг нэмэгдүүлэхээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд хөлөг онгоцыг үе үе залгах, усан доорх хэсгийг цэвэрлэх ажлыг хийдэг. Үрэлтийн эсэргүүцлийг тооцоогоор тодорхойлно.

Усан онгоцны их биений эргэн тойронд наалдамхай шингэн урсах үед түүний уртын дагуу гидродинамик даралтын дахин хуваарилалт үүсдэг. Савны хөдөлгөөний эсрэг чиглэсэн эдгээр даралтын үр дүнг RF-ийн эсэргүүцлийн хэлбэр гэж нэрлэдэг. Хэлбэрийн эсэргүүцэл нь хөлөг онгоцны хурд болон түүний хэлбэрээс хамаарна. Тохиромжгүй хэлбэрийн хувьд савны арын хэсэгт эргүүлэг үүсдэг бөгөөд энэ нь энэ хэсэгт даралт буурч, савны хэлбэрийн эсэргүүцэл нэмэгдэхэд хүргэдэг. RB долгионы эсэргүүцэл нь хөлөг онгоц хөдөлж байх үед өндөр ба нам даралтын бүсэд долгион үүсдэгтэй холбоотой юм. Долгион үүсэх нь мөн үндсэн хөдөлгүүрийн энергийн нэг хэсгийг зарцуулдаг. Долгионы эсэргүүцэл нь хөлөг онгоцны хурд, их биений хэлбэр, түүнчлэн зам талбайн гүн, өргөнөөс хамаарна. RHF-ийн цухуйсан хэсгүүдийн эсэргүүцэл нь үрэлтийн эсэргүүцэл ба цухуйсан хэсгүүдийн хэлбэрээс (жолооч, гулдмай, сэнсний босоо амны хаалт гэх мэт) хамаарна. Маягт ба долгионы эсэргүүцлийг үлдэгдэл эсэргүүцэл болгон нэгтгэдэг бөгөөд үүнийг зөвхөн ойролцоогоор тооцоолж болно. Үлдэгдэл эсэргүүцлийн утгыг үнэн зөв тодорхойлохын тулд хөлөг онгоцны загваруудыг туршилтын усан санд туршина.

Хянах чадвар

Удирдах чадвар гэдэг нь хөлөг онгоцны зам дээр хөдөлгөөнтэй, тогтвортой байх чадварыг хэлнэ. Уран жолоодлого гэдэг нь хөлөг онгоцны жолооны үйлдлийг дагах чадвар, хөдөлгөөний тогтвортой байдал нь хөдөлгөөний өгөгдсөн чиглэлийг хадгалах чадвар юм. Усан онгоцны хөдөлгөөнд саад учруулж буй янз бүрийн хүчин зүйлүүд (долгион, салхи) нөлөөлж байгаа тул зам дээр тогтвортой байдлыг хангахын тулд жолооны байнгын оролцоо шаардлагатай байдаг. Тиймээс хөлөг онгоцны хяналтыг тодорхойлдог чанарууд нь хоорондоо зөрчилддөг. Тиймээс хөлөг илүү хурдан, өөрөөр хэлбэл жолоогоо эргүүлэхдээ хөдөлгөөний чиглэлээ хурдан өөрчлөх тусам замдаа тогтвортой байх болно.

Савыг зохион бүтээхдээ тухайн савны зориулалтаас хамааран тодорхой чанарын оновчтой утгыг сонгоно. Холын замд аялж буй зорчигч болон ачааны хөлөг онгоцны гол чанар нь чиглэлийн тогтвортой байдал, чирэх завиных нь авхаалж самбаа юм.

Хөлөг онгоцны гадны хүчний нөлөөн дор аяндаа замаасаа хазайх чадварыг хазайлт гэж нэрлэдэг.

Цагаан будаа. 4 Жолоо солигдох үед хөлөг дээр үйлчлэх хүчний диаграмм.

Шаардлагатай хяналтыг хангахын тулд хөлөг онгоцны ар талд нэг буюу хэд хэдэн залуур суурилуулсан (Зураг 4). Хэрэв v хурдтай хөдөлж буй хөлөг онгоцны жолоодлого нь b өнцөг рүү шилжсэн бол ирж буй усны урсгалын даралт нь жолооны нэг талд үйлчилж эхэлнэ - даралтын төвд хэрэглэсэн P гидродинамик хүчний үр дүн. жолооны гадаргууд перпендикуляр чиглэсэн. Хөлөг онгоцны хүндийн төвд P-тэй тэнцүү ба параллель P1 ба P2 харилцан тэнцвэржүүлсэн хүчийг хэрэглэцгээе.Р ба Р2 хүч нь хос хүчийг үүсгэдэг ба үүний агшинд MBP хөлөг онгоцыг баруун тийш эргүүлэх мөч MBP =. Pl, энд хосын гар нь l = GA cosb + a.

Бид P1 хүчийг Q = P1 cosb = P cosb ба R = P1 sinb = Psinb бүрэлдэхүүн хэсгүүдэд задлах болно. Q хүч нь зөрөхөд хүргэдэг, өөрөөр хэлбэл хөлөг онгоц хөдөлгөөний чиглэлд перпендикуляр хөдөлж, R хүч нь хурдыг бууруулдаг.

Зураг 5. Савны эргэлтийн элементүүд: DC - эргэлтийн диаметр; DT - тактикийн эргэлтийн диаметр; c нь шилжилтийн өнцөг юм.

Тиймээс хөлөг дээрх жолоогоо эргүүлсний дараа шууд хөлөг онгоцны CG нь хэвтээ хавтгайд муруйг дүрсэлж эхлэх бөгөөд аажмаар эргэлт гэж нэрлэгддэг тойрог болж хувирна (Зураг 5). Тогтвортой эргэлт эхэлсний дараа хөлөг онгоцны хүндийн төв тодорхойлж эхэлдэг DC тойргийн диаметрийг эргэлтийн диаметр гэж нэрлэдэг. Цусны эргэлт эхлэхээс өмнө болон хөлөг 180 ° эргэхээс хойшхи АН-ын хоорондох зай нь тактикийн эргэлтийн диаметр DT байна. Савны эргэлтийн чадварын хэмжүүр нь эргэлтийн диаметрийг хөлөг онгоцны урттай харьцуулсан харьцаа юм. Хөлөг онгоцны хүндийн төвөөр татсан эргэлтийн үед хөлөг онгоцны DP ба хөлөг онгоцны хөдөлгөөний траекторийн шүргэгч хоорондын өнцгийг шилжилтийн өнцөг b гэнэ.

Эргэлтийн үед хөлөг онгоцны хүндийн төвд үйлчлэх төвөөс зугтах инерцийн хүч, хөлөг онгоцны усан доорх хэсэг болон жолооны хэсэгт үйлчлэх гидродинамик хүчний нөлөөн дор хөлөг жолооны шилжилтийн эсрэг тал руу эргэлддэг. . Бага хурдтай үед (давгар устай газар, бэхэлгээ хийх үед) сайн удирдахын тулд ердийн залуур үр дүнгүй үед идэвхтэй удирдлагын хэрэгслийг ашигладаг.

Пичинг гэдэг нь хөлөг онгоцны тэнцвэрийн байрлалыг тойрон хийдэг хэлбэлзлийн хөдөлгөөн юм.

Эдгээр хэлбэлзлийг үүсгэсэн хүчийг зогсоосны дараа (салхины шуурга, чирэгч таталт) хөлөг онгоц хийвэл хэлбэлзлийг чөлөөт (тайван усан дээр) гэж нэрлэдэг. Эсэргүүцлийн хүч (агаарын эсэргүүцэл, усны үрэлт) байгаа тул чөлөөт чичиргээ аажмаар бүдгэрч, зогсдог. Үе үе эвдрэх хүчний нөлөөн дор үүссэн хэлбэлзлийг албадан гэж нэрлэдэг.

Rolling нь дараах параметрүүдээр тодорхойлогддог (Зураг 6).

Ш далайц ба - тэнцвэрийн байрлалаас хамгийн том хазайлт;

Ш дүүжин - дараалсан хоёр далайцын нийлбэр;

Ш үе T - хоёр бүтэн савлуур хийх хугацаа;

Ш хурдатгал.

Зураг 6. Өнхрөх параметрүүд: u1 ба u2 далайц; u1+ u2 зай.

Өнхрөх нь үүссэн инерцийн хүчний нөлөөгөөр машин, механизм, төхөөрөмжийг ажиллуулахад хүндрэл учруулж, хөлөг онгоцны их биеийн хүчтэй холболтод нэмэлт ачааллыг бий болгож, хүний ​​биед хортой нөлөө үзүүлдэг.

Өнхрөх, давирхай, хүндрэх хөдөлгөөнүүд байдаг. Өнхрөх үед хөлөг онгоцны хүндийн төвөөр дамжин өнгөрдөг уртааш тэнхлэгийн эргэн тойронд хэлбэлзэл үүсдэг бол гулзайлтын үед хөндлөн тэнхлэгийн эргэн тойронд. Богино хугацаатай, их далайцтай өнхрөх нь хүчтэй болж, механизмд аюултай бөгөөд хүмүүст тэсвэрлэхэд хэцүү байдаг.

Тайван усан дахь хөлөг онгоцны чөлөөт хэлбэлзлийн хугацааг T = c(B/vh) томъёогоор тодорхойлж болно, B нь савны өргөн, м; h -- хөндлөн метацентрик өндөр, м; c нь ачааны хөлөг онгоцны хувьд 0.78 - 0.81-тэй тэнцүү коэффициент юм.

Метацентрийн өндөр нэмэгдэхийн хэрээр гулсалтын хугацаа багасдаг нь томьёогоор тодорхой харагдаж байна. Усан онгоцыг зохион бүтээхдээ тэд дунд зэргийн жигд гулсмалаар хангалттай тогтвортой байдалд хүрэхийг хичээдэг. Далайн ширүүн далайд хөвөхдөө навигатор нь хөлөг онгоцны өөрийн хэлбэлзлийн үе ба долгионы үеийг (хөлөг онгоцонд мөргөх хоёр зэргэлдээх оройн хоорондох хугацааг) мэддэг байх ёстой. Хэрэв хөлөг онгоцны өөрийн хэлбэлзлийн хугацаа нь долгионы үетэй тэнцүү эсвэл ойролцоо байвал резонансын үзэгдэл үүсдэг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцыг хөмрөхөд хүргэдэг.

Таслах үед тавцан үерлэх, эсвэл нум эсвэл ар тал нь ил гарсан тохиолдолд тэд усанд цохих боломжтой (цохих). Нэмж дурдахад, давирхай хийх явцад үүсэх хурдатгал нь өнхрөх үеийнхээс хамаагүй их байдаг. Нуман эсвэл арын хэсэгт суурилуулсан механизмыг сонгохдоо энэ нөхцөл байдлыг анхаарч үзэх хэрэгтэй.

Долгион нь хөлөг онгоцны доор өнгөрөхөд тулгуур хүчний өөрчлөлтөөс үүдэлтэй. Босоо хөдөлгөөний үе нь долгионы үетэй тэнцүү байна.

Усан онгоцны үйлдвэрлэгчид давирхайн үр дагавраас үүдэлтэй хүсээгүй үр дагавраас урьдчилан сэргийлэхийн тулд давирхайг бүрэн зогсоохгүй бол ядаж түүний хамрах хүрээг багасгахад хувь нэмэр оруулах хэрэгслийг ашигладаг. Энэ асуудал ялангуяа зорчигч тээврийн хөлөг онгоцны хувьд хурцаар тавигдаж байна.

Тавцангийн тавцанг усаар дүүргэхийн тулд орчин үеийн хэд хэдэн хөлөг онгоцууд тавцангаа нум ба хойд хэсэгт (нугаан) ихэсгэж, нумны хүрээний хөндийг ихэсгэж, усан онгоцыг урьдчилан таамаглаж, баастай зохион бүтээдэг. Үүний зэрэгцээ савны хамарт усны дефлекторын хаалт суурилуулсан байна.

Дунд зэргийн өнхрөхийн тулд идэвхгүй хяналтгүй эсвэл идэвхтэй хяналттай өнхрөх тогтворжуулагчийг ашигладаг.

Зураг 7. Зигоматик (хажуугийн) каринагийн үйл ажиллагааны схем.

Идэвхгүй дампууруудад усны урсгалын шугамын дагуу гулдмайн хэсэгт савны уртын 30-50%-д суурилуулсан ган ялтсууд багтана (Зураг 7). Эдгээр нь дизайны хувьд энгийн бөгөөд давирхайн далайцыг 15-20% -иар бууруулдаг боловч хөлөг онгоцны хөдөлгөөнд нэмэлт усны эсэргүүцэл үзүүлж, хурдыг 2-3% -иар бууруулдаг.

Идэвхгүй савнууд нь савны хажуу талд суурилуулж, доод талдаа халих хоолойгоор, дээд талд нь усыг хажуу тийш шилжүүлэхийг зохицуулдаг салгах хавхлагатай агаарын сувгаар холбосон сав юм. Агаарын сувгийн хөндлөн огтлолыг тохируулах боломжтой бөгөөд ингэснээр өнхрөх явцад шингэн нь хажуу тийшээ урсах бөгөөд ингэснээр налууг эсэргүүцэх өсөх мөчийг бий болгоно. Эдгээр танкууд нь удаан хугацааны туршид шахах нөхцөлд үр дүнтэй байдаг. Бусад бүх тохиолдолд тэд дунд зэрэг биш, харин түүний далайцыг нэмэгдүүлдэг.

Идэвхтэй танканд (Зураг 8) усыг тусгай шахуургаар шахдаг.

Зураг 8. Идэвхтэй тайвшруулах савнууд.

Одоогийн байдлаар зорчигч болон судалгааны хөлөг онгоцнууд ихэвчлэн идэвхтэй хажуугийн жолоодлого (Зураг 9) ашигладаг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны хамгийн өргөн хэсэгт эрүүгээс арай дээш, бараг хэвтээ хавтгайд суурилуулсан ердийн залуур юм. Усан онгоцны хазайлтын чиглэл, хурдад хариу үйлдэл үзүүлдэг мэдрэгчийн дохиогоор удирддаг цахилгаан гидравлик машиныг ашиглан тэдгээрийн довтолгооны өнцгийг өөрчлөх боломжтой. Тиймээс хөлөг баруун тийш хазайх үед довтолгооны өнцгийг жолооны тавцан дээр тогтоодог бөгөөд ингэснээр үүссэн өргөх хүч нь хазайлтын эсрэг мөчүүдийг үүсгэдэг. Хөдөлгөөнт жолооны хүрдний үр ашиг нэлээд өндөр байна. Дээгүүр байхгүй тохиолдолд жолоодлого нь нэмэлт эсэргүүцэл үүсгэхгүйн тулд бие дэх тусгай үүрэнд татагддаг. Жолооны сул тал нь бага хурдтай (10-15 зангилаа) бага үр ашиг, системийн нарийн төвөгтэй байдал зэрэг орно. автомат удирдлагатэд.

Зураг 9. Идэвхтэй хажуугийн залуур: a - ерөнхий хэлбэр; b - үйл ажиллагааны диаграмм; в - хажуугийн жолооны хүрд дээр ажиллах хүч.

Дунд зэргийн довтолгоонд тохируулагч байхгүй.

Живэхгүй байх

Усанд живэх чадваргүй байдал гэдэг нь нэг буюу хэд хэдэн тасалгаа усанд автсан үед хөлөг онгоцны хангалттай тогтвортой байдал, тодорхой хэмжээний хөвөх чадварыг хадгалж үлдэх чадварыг хэлнэ.

Их бие рүү цутгасан усны масс нь хөлөг онгоцны буух, тогтвортой байдал болон бусад далайд гарах чадварыг өөрчилдөг. Усан онгоцны живэх чадваргүй байдал нь хөвөх чадварын нөөцөөр баталгааждаг: хөвөх чадварын нөөц их байх тусам хөвөхдөө далай тэнгисийн усыг илүү ихээр шингээж чадна.

Усан онгоцонд уртааш ус үл нэвтрэх хаалт суурилуулахдаа тэдгээрийн живэхгүй байдалд үзүүлэх нөлөөг сайтар шинжлэх шаардлагатай. Нэг талаас, эдгээр хаалтууд байгаа нь тасалгаа үерт автсаны дараа хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй жагсаалтад хүргэж болзошгүй бол нөгөө талаас хаалт байхгүй байх нь усны гадаргуугийн чөлөөт талбайн улмаас тогтвортой байдалд сөргөөр нөлөөлнө. Тиймээс хөлөг онгоцыг тасалгаа болгон хуваах нь хажуугийн нүх гарсан тохиолдолд хөлөг онгоцны хөвөх чадвар нь тогтвортой байхаасаа өмнө шавхагдах ёстой: хөлөг онгоц хөмрөхгүйгээр живэх ёстой.

Нүхний үр дүнд жагсаалт, обудтай байсан хөлөг онгоцыг тэгшлэхийн тулд урьдчилан сонгосон тасалгаануудыг албадан услах ажлыг ижил хэмжээтэй, гэхдээ эсрэг утгатай гүйцэтгэдэг. Энэ үйлдлийг шингээх чадваргүй хүснэгт ашиглан гүйцэтгэдэг - энэ нь таны боломжтой баримт бичиг юм хамгийн бага зардалэвдэрсэний дараа хөлөг онгоцны буулт, тогтвортой байдлыг тодорхойлох, үерт автах тасалгаануудыг сонгох, мөн практикт хийхээс өмнө тэгшлэх ажлын үр дүнг үнэлэх хугацаа.

Живэхгүй байх далайн хөлөг онгоцууд 1974 оны Далайн амьтдын аюулгүй байдлын тухай олон улсын конвенцид (SOLAS-74) үндэслэн боловсруулсан Бүртгэлийн дүрмээр зохицуулагддаг. Эдгээр дүрмийн дагуу хэрэв үерт автсаны дараа аль нэг тасалгаа эсвэл хэд хэдэн зэргэлдээх нь хөлөг онгоцны төрөл, хэмжээ, түүнчлэн онгоцонд байгаа хүмүүсийн тоо зэргээс хамаарч тоог нь тогтоодог бол хөлөг онгоцыг живэх боломжгүй гэж үзнэ. ихэвчлэн нэг, том хөлөг онгоцны хувьд - хоёр тасалгаа) ), хөлөг онгоц шумбах хамгийн дээд шугамын дагуу гүнд шумбаж байна. Энэ тохиолдолд гэмтсэн савны анхны метацентрик өндөр нь 5 см-ээс багагүй байх ёстой бөгөөд статик тогтвортой байдлын диаграммын хамгийн их мөрөн нь 10 см-ээс багагүй байх ёстой бөгөөд диаграммын эерэг хэсгийн хамгийн бага урт нь 20 ° байх ёстой.

Эх сурвалжууд

1. http://www.trans-service.org/ - 12/15/2015

2. http://www.midships.ru/ - 12/15/2015

3. ru.wikipedia.org - 2015/12/15

4. http://flot.com - 12/15/2015

5. Сизов, V. G. Усан онгоцны онол: Зааварих дээд сургуулиудад зориулсан. Одесса, Финикс, 2003. - 12/15/2015

6. http://www.seaships.ru - 12/15/2015

Allbest.ru дээр нийтлэгдсэн

Үүнтэй төстэй баримт бичиг

Усан онгоцны чанарт тавигдах навигаци, ашиглалтын шаардлагад дүн шинжилгээ хийх. Усан онгоцны онгоц ба түүний тойм. Хөвөгч ба нөөц хөвөх чадвар. Усан онгоцны даац ба ачааны даац. Хөлөг онгоцны хэмжээ ба хүндийн төвийг тодорхойлох арга.

туршилт, 2013 оны 10-р сарын 21-нд нэмэгдсэн


Ачааны агуулахын шинж чанар. Тээврийн хөлөг онгоцны тодорхой ачааны багтаамжийг тодорхойлох (USC). Ачааны тээврийн шинж чанар. Усан онгоцны даацын ашиглалтын коэффициент. Хязгаарлагдмал сувгийн гүнтэй нөхцөлд хөлөг онгоцны оновчтой ачаалал.

даалгавар, 2010 оны 12/15-нд нэмэгдсэн


"Андрей Бубнов" моторт хөлөг онгоцны үндсэн шинж чанар, хэмжээсүүд. Хөвөгч ба буултыг хянах, зохицуулах: статик ба динамик тогтвортой байдлын диаграм. Усан онгоцны живэхгүй байдлыг хянах, баталгаажуулах. Их биеийн хүч ба хөдөлгөөний хяналт.

курсын ажил, 2008-09-08 нэмэгдсэн


Ачихаас өмнө хөлөг онгоцны аяллын үргэлжлэх хугацаа, нөөц, шилжилт хөдөлгөөн, тогтвортой байдлын тооцоо. Усан онгоцны агуулах, ачаа, усны тогтворжуулагчийг байрлуулах. Ачааны дараа хөлөг онгоцонд суух, ачих параметрүүдийг тодорхойлох. Статик ба динамик тогтвортой байдал.

курсын ажил, 2013/12/20 нэмэгдсэн


Сонголт боломжит сонголтачаа байршуулах. Усан онгоцны жингийн шилжилт ба координатыг тооцоолох. Савны ачааны эзэлхүүний элементүүдийн үнэлгээ. Савны метацентрик өндрийг тооцоолох. Статик ба динамик тогтвортой байдлын диаграммыг тооцоолох, барих.

туршилт, 2014 оны 04-р сарын 03-нд нэмэгдсэн


Оросын тээврийн бүртгэлийн ангилал. Хөлөг онгоцны хүндийн төвийн шилжилт ба координатыг тодорхойлох. Хөвөгч ба тогтвортой байдлыг хянах, хөлөг онгоцны буултыг тодорхойлох. Ю.В.-ийн схемийн дагуу өнхрөх, давирхай, өргөлтийн резонансын бүсийг тодорхойлох. Ремеза.

курсын ажил, 2007 оны 12-13-нд нэмэгдсэн


Усан онгоцны техникийн болон ашиглалтын үндсэн шинж чанарууд, Украины BATM "Пулковский меридиан" бүртгэлийн анги. Шилжилтийг тодорхойлох, хүндийн төвийн координат ба буух; хөвөх чадварыг хянах; статик болон динамик тогтвортой байдлын диаграммыг бүтээх.

курсын ажил, 2014/04/04 нэмэгдсэн


Тогтвортой байдал, хөлөг онгоцны обудтай байдлын тухай ойлголт. Нэг, хоёр, гуравдугаар ангиллын тасалгаанд хамаарах нөхцөлт нүхийг үерлэх үед аялалд явж буй хөлөг онгоцны зан байдлын тооцоо. Үерийн эсрэг, нөхөн сэргээх замаар хөлөг онгоцыг тэгшлэх арга хэмжээ.

дипломын ажил, 2012 оны 03-р сарын 02-нд нэмэгдсэн


Техникийн үзүүлэлтбүх нийтийн хөлөг онгоц. Ачааны шинж чанар, тэдгээрийн ачааны орон зайд хуваарилалт. Ачааны төлөвлөгөөнд тавигдах шаардлага. Загварын нүүлгэн шилжүүлэлт ба аяллын хугацааг тодорхойлох. Усан онгоцны бат бөх байдлыг шалгаж, тогтвортой байдлыг тооцоолох.

курсын ажил, 2013-04-01 нэмэгдсэн


Усан онгоцны хөдөлгөөний аюулгүй параметрүүдийг тодорхойлох, хөлөг онгоц зөрөх үеийн аюулгүй хурд ба явах зай, цоожны камерт орох үед хөлөг онгоцны аюулгүй хурд, усан байгууламж дахь хөлөг онгоцноос зайлсхийх элементүүдийг тодорхойлох. Савны инерцийн шинж чанарыг тооцоолох.