Аэродинамик канард дизайны давуу болон сул талууд. "Quickie" онгоцны зураг, тайлбар. Яагаад урд хэвтээ сүүл
"Стандарт нугас"-ын хувьд хэвтээ сүүлний талбай (урд далавч) нь үндсэн далавчны талбайн 15...20%-д багтах ба сувгийн гар нь 2.5...3 В Cach (дунджаар) далавчны аэродинамик хөвч), хүндийн төв нь VSAKH - 10-аас - 20% хооронд байх ёстой. Илүү ерөнхий тохиолдолд, урд далавч нь "стандарт канард" эсвэл "тандем" -ын сүүлээс параметрийн хувьд ялгаатай байвал шаардлагатай тэгш байдлыг тодорхойлохын тулд энэ зохицуулалтыг илүү танил болсон ердийн аэродинамик байдалд хүргэх нь тохиромжтой. ердийн эквивалент далавчтай загвар (зураг .-г үзнэ үү).
Төвлөлт нь ердийн схемийн нэгэн адил VEKV (ердийн эквивалент далавчны хөвч) -ийн 15...25%-ийн дотор байх ёстой. дараах байдлаар:
Энэ тохиолдолд ижил хөвчний хуруу хүртэлх зай нь дараахь хэмжээтэй тэнцүү байна.
Энд K нь далавч суурилуулах өнцөг, налуу болон урд талын далавчны цаадах урсгалын сааралтын зөрүүг харгалзан үзсэн коэффициент юм:
Урд далавчны цаана байгаа далавч, налуу, урсгалын удаашралын харилцан нөлөөллийг тооцоолоход хэцүү байдаг тул тэгшлэхийг тодорхойлох эмпирик томьёо, зөвлөмжүүд нь ойролцоогоор ойролцоо байгааг анхаарна уу. Сонирхогчдын нисгэгчдийн хувьд ер бусын дизайнтай нисэх онгоцны байрлалыг туршилтаар шалгахын тулд бид нисдэг загвар, түүний дотор хүйн загварыг ашиглахыг зөвлөж байна. Нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн практикт энэ аргыг заримдаа ашигладаг. Ямар ч тохиолдолд сонирхогчийн бүтээсэн онгоцны хувьд өндөр хурдны такси, ойртох үед томъёогоор тодорхойлсон шугамыг тодруулах хэрэгтэй.
материал дээр үндэслэсэн: СЕРЕЗНОВ, В.КОНДРАТИЕВ "ТЭНГЭРИЙН ТУШИНА - СЛА" "Загварчин-конструктор" 1988, №3
Канард (аэродинамик дизайн)
Rutan Model 61 Long-EZ. Канард аэродинамик дизайныг ашиглан бүтээсэн онгоцны жишээ.
"Нугас"- Агаарын хөлгийн уртын удирдлага нь далавчны урд байрладаг аэродинамик загвар. Энэхүү дизайны дагуу хийсэн анхны нисэх онгоцны нэг болох Сантос-Дюмонтын 14 bis нь нугасыг нүдээр үзсэн хүмүүст сануулсан тул арын хэсэгт сүүлгүй урагш удирддаг онгоцнууд ийм нэртэй болсон.
Давуу тал
Онгоцны сонгодог аэродинамик загвар нь "алдагдлуудыг тэнцвэржүүлэх" сул талтай. Энэ нь сонгодог загвартай нисэх онгоцны хэвтээ сүүлний (HO) өргөх хүч нь доош чиглэсэн гэсэн үг юм. Үүний үр дүнд далавч нь нэмэлт өргөлтийг бий болгох ёстой (үндсэндээ онгоцны өргөх хүчийг онгоцны жинд нэмдэг).
Канард дизайн тэнцвэржүүлэх өргөх алдагдалгүйгээр давирхай хяналтыг өгдөг, учир нь PGO-ийн өргөх хүч нь үндсэн далавчны өргөх хүчтэй чиглэлтэй давхцдаг. Иймээс энэ загварын дагуу бүтээгдсэн нисэх онгоцууд далавчны нэгж талбайд илүү сайн даацын шинж чанартай байдаг.
Гэсэн хэдий ч нугас нь ноцтой сул талуудтай тул бараг хэзээ ч цэвэр хэлбэрээр ашиглагддаггүй.
Алдаа дутагдал
"Нугас" аэродинамик загвараар бүтээгдсэн онгоцнууд нь "цогших хандлага" гэж нэрлэгддэг ноцтой дутагдалтай байдаг. "Пек" нь эгзэгтэй ойролцоо довтолгооны өндөр өнцөгт ажиглагддаг. Урд талын хэвтээ сүүлний (FH) цаана байгаа урсгалын налуугаас шалтгаалан далавчны довтолгооны өнцөг нь FH-ээс бага байна. Үүний үр дүнд довтолгооны өнцөг ихсэх тусам урсгалын зогсолт нь эхлээд PGO-д эхэлдэг. Энэ нь PGO дээр өргөх хүчийг бууруулдаг бөгөөд энэ нь онгоцны хамрын "давирхай" аяндаа доошилдог бөгөөд энэ нь хөөрөх, буух үед онцгой аюултай юм.
Сонгодог аэродинамик тохируулгатай онгоцыг жолоодохоор бэлтгэгдсэн нисгэгчид канард нисэх үед PGO-ийн үүсгэсэн үзэгдэх орчин хязгаарлагдмал гэж гомдоллодог.
Мөн урд хэсэгт байрлах хөдлөх хэвтээ сүүл нь онгоцны үр дүнтэй тархалтын талбайг (RCS) нэмэгдүүлэхэд тусалдаг тул тав дахь үеийн сөнөөгчдөд тохиромжгүй гэж үздэг (жишээ нь: Америкийн F-22 Raptor ба Оросын PAK FA) болон радарын үл үзэгдэх технологид нийцүүлэн бүтээсэн алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоц (PAK DA).
Тандем биплан - ойр зайтай урд далавчтай "нугас" - гол далавч нь урд талын хэвтээ сүүлээс (FH) урсгалын налуу бүсэд байрладаг загвар юм. Saab JAS 39 Gripen болон MiG 1.44 нь энэ схемийн дагуу тэнцвэржүүлсэн.
Мөн олон удирддаг пуужингийн хувьд канард дизайны янз бүрийн хувилбаруудыг ашигладаг.
Уран зохиол
- Нисэх онгоцны нислэгийн туршилт, Москва, Механик инженер, 1996 (К. К. Васильченко, В. А. Леонов, И. М. Пашковский, Б. К. Поплавский)
бас үзнэ үү
Викимедиа сан. 2010 он.
Бусад толь бичгүүдээс "Нугас (аэродинамик дизайн)" гэж юу болохыг хараарай.
Онгоц. A. s. онгоцны геометрийн болон дизайны онцлогийг тодорхойлдог. Онгоцыг тодорхойлох олон тооны шинж чанарууд байдаг боловч тэдгээр нь ерөнхийдөө далавч болон хэвтээ сүүлний харьцангуй байрлалаар ялгагдана... ... Технологийн нэвтэрхий толь бичиг
аэродинамик дизайн "Нисэх" нэвтэрхий толь бичиг
аэродинамик дизайн- Будаа. 1. Онгоцны аэродинамик дизайн. нисэх онгоцны аэродинамик дизайн. A. s. онгоцны геометрийн болон дизайны онцлогийг тодорхойлдог. А.-г тодорхойлдог олон тооны шинж тэмдгүүд мэдэгдэж байгаа боловч тэдгээрийг ерөнхийд нь хүлээн зөвшөөрдөг ... ... "Нисэх" нэвтэрхий толь бичиг
Энэ төслийн түүх 80-аад оны эхэн үеэс эхэлдэг. Туршилт дээр машин үйлдвэрлэлийн үйлдвэрМясищевын нэрэмжит, шинэ нисэх онгоцны үзэл баримтлалыг боловсруулахын тулд дизайн, судалгааны ажил хийсэн. тээврийн системих ачаалал даах чадвар.
Өнгөрсөн зууны 80-аад оны эхээр үүнтэй төстэй ажил хэд хэдэн агаарын тээврийн салбарт хийгдсэн дизайны товчоонуудмөн мэдээж ЦАГИ үндэсний нисэхийн судалгааны төвд.
Хүнд гэдэг ойлголтын тухай тээврийн онгоцЦАГИ-д боловсруулсан нь нисэхийн хүрээнийхэнд нэлээд алдартай бөгөөд бүтээн байгуулалтын зохиогч нь дизайны судалгааны дарга Ю.П.Журихин байв.
ЦАГИ тээврийн системийн загвар загварыг олон улсын нисэхийн үзэсгэлэнд удаа дараа үзүүлж байсан.
нэрэмжит EMZ-ийн дизайны хөгжүүлэлт. В.М.Мясищев "52" индекс авсан сэдвийн хүрээнд хийгдсэн. Тэдгээрийг EMZ-ийн ерөнхий дизайнер, сэдвийн дарга В.А. Федотовын удирдлаган дор гүйцэтгэсэн. эхний шатЕрөнхий дизайнерын орлогч Р.А. Измайлов байв. Энэ сэдвийн тэргүүлэгч дизайнер, үндсэндээ үзэл баримтлалын зохиогч нь В.Ф.Спивак байв.
Төслийн 52-ын үзэл баримтлалд тээврийн өвөрмөц чадавхи бүхий нэгдсэн тээврийн нисэх онгоц бүтээхээр тусгасан. Гол ажилЭнэхүү төсөл нь сансар огторгуйд дахин ашиглах боломжтой хурдан хариу арга хэмжээ авах нисэх онгоцыг агаарт хөөргөхийг баталгаажуулах зорилготой байв. Зөвхөн нэг даалгаварт зориулж 800 тонн хөөрөх жинтэй ийм өвөрмөц онгоц бүтээх нь эдийн засгийн хувьд боломжгүй юм. Тиймээс анхнаасаа “52” төслийн үзэл баримтлалд энэхүү онгоцыг тээврийн өвөрмөц үйл ажиллагаа, тэр дундаа тээвэрлэлтэд ашиглахаар тусгасан. цэргийн техникболон цэргийн ангиуд, том хэмжээ, жингээс хэтэрсэн үйлдвэрлэлийн ачаа.
"52" загварын үзэл баримтлал нь "гадаад ачаалал" зарчим дээр суурилдаг. Зөвхөн энэ зарчим нь хэлбэр, хэмжээтэй огт өөр ачааг байрлуулах боломжийг олгодог. Энэ тохиолдолд онгоцны их бие нь ачааллыг даах хэрэгсэл болж бараг мууддаг тул их биений шаардагдах хамгийн бага хэмжээг хадгалах замаар онгоцны бүтцийн жинг мэдэгдэхүйц бууруулах боломжтой болно. Энэ бол маш их санагдах болно энгийн санааҮүний үндсэн дээр төслийг бүхэлд нь барьж байгуулах.
Энэ нийтлэлд бид "52" төслийг нарийвчлан авч үзэхгүй. Сонирхсон хүмүүст бид "Нисэх онгоцны EMZ-ийн зурагт нэвтэрхий толь бичиг" олон боть хэвлэлд хандах болно. В.М. Мясищев ” төслийн хөгжлийг хангалттай нарийвчлан тайлбарласан болно.
Эдгээр мөрийн зохиогч нь эдгээр ажилд шууд оролцох ёстой байсан бөгөөд энэ нийтлэлд би эдгээр төслүүдийн талаар ярихыг хүсч байна, эсвэл илүү зөв бол үзэл баримтлалыг боловсруулах явцад бас авч үзсэн боловч боловсруулагдаагүй, хийгдээгүй санаануудын талаар ярихыг хүсч байна. хангалттай нарийвчлан боловсруулсан.
Хэт хүнд тээврийн онгоц бүтээх санаа өөрөө үүсээгүй. яам нисэхийн салбар(MAP)-д улс орны үндэсний эдийн засгийн ашиг сонирхлын үүднээс том оврын ачааг тээвэрлэх тодорхой үүрэг даалгавар өгсөн.
Өргөн уудам газар нутагтай, аж үйлдвэрийн томоохон төвүүд нь улс даяар тархсан ЗХУ-д энэ асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай байсан, учир нь бэлэн болон угсарсан нэгжийг тээвэрлэх нь эдийн засгийн хувьд илүү ашигтай байдаг нь ойлгомжтой.
Цөмийн реактор, металлургийн конвектор, хий баригч, нэрэх багана химийн үйлдвэрлэлболон бусад олон ачааг бүгдийг нь "агаараар" угсарч тээвэрлэх үед маш хурдан ашиглалтад оруулах боломжтой бөгөөд энэ нь цаг хугацаа бага, үүний дагуу зардал багатай гэсэн үг юм.
Ямар ч тээврийн үйл ажиллагаа"Газар дээр" бол олон тээврийн үйлчилгээний бүхэл бүтэн үйл явдал юм. Маршрутын нарийвчилсан судалгаа, гүүрэн гарцыг нураах, тээвэрт саад учруулсан бол цахилгааны шугам татах гэх мэт... Энэ бол цаг хугацаа, энэ бол зардал, зарим тохиолдолд энэ бол зүгээр л шийдэгдэхгүй асуудал юм.
200-500 тонн жинтэй, нийт хэмжээ нь 3-8 м диаметртэй, 12 м-ээс 50 м урттай ачааг тээвэрлэх зориулалттай байсан нь мэдээжийн хэрэг санал болгож буй ачааг бүгдийг нь тээвэрлэх боломжгүй нь ойлгомжтой. агаар, харин “52” төсөл хэрэгжсэн тохиолдолд ихэнх ачааг тээвэрлэх боломжтой.
Тиймээс их биений хэмжээг аль болох багасгах төдийгүй бүрмөсөн орхих санаа гарч ирэв. Тээвэрлэсэн ачаагаа өөрөө "ажил" болгож яагаад болохгүй гэж? Тээвэрлэхэд зориулагдсан олон ачаа нь сунасан цилиндр хэлбэртэй биетэй, өөрөөр хэлбэл их биений хэлтэрхий мэт харагддаг байсан нь энэ санааг өдөөсөн юм.
Мэдээжийн хэрэг, ачаа өөрөө, түүнийг хийсэн материал, дизайн нь онгоцонд суурилуулахдаа бат бэхийн нөхцлийг хангасан байх ёстой. Агаарын хөлгийн цахилгаан хэлхээнд ачааг оруулах нь онгоцны жингийн үр ашгийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхийг амласан бөгөөд үүний дагуу тээвэрлэлтийн үр ашгийг нэмэгдүүлсэн.
Тээвэрлэсэн ачааг өөрөө тээврийн онгоцны эрчим хүчний схемд хэрхэн оруулах вэ? Энэ нь маш энгийн, та тээвэрлэсэн ачааг далавчтай болгох хэрэгтэй! Онгоцны ийм аэродинамик загвар нь "тандем" гэж нэрлэгддэг. Энэ схемд онгоцны тулгуур систем нь тууш зайтай, бие биенийхээ ард талд байрладаг хос далавчнаас бүрдэнэ. Тээвэрлэсэн ачаа нь далавчны хооронд онгоцны бүх тулгуур системийн хүндийн төвд байрладаг бөгөөд бүх зүйл маш энгийн боловч хүнд ачааг төвлөрүүлэх асуудлыг шийдвэрлэхэд ямар том асуудал тулгардаг нь мэдэгдэж байна.
Тандем схем нь сонгодог схемтэй харьцуулахад онгоцны даацын системээс арай том талбайтай боловч энэ схемачаа тээвэрлэх ажилд хамгийн тохиромжтой нь болж хувирдаг.
Хоёр далавч нь сонгодог онгоцны загварт байдаг уртааш обудтайдаа өргөлтийг алдалгүйгээр өргөлтийг бий болгодог. Хоёр далавчны оновчтой профиль, тэдгээрийн суурилуулах өнцгийн доройтол нь далавчны хөндлөнгийн сөрөг нөлөөллийг багасгах, улмаар аэродинамик алдагдлыг багасгах боломжийг олгодог.
Тандем онгоцны нэг хувилбар нь урд болон арын ирмэгийн механикжуулалт бүхий бүрэн далавчтай бие даасан хоёр хэсгээс бүрдсэн байв. Урд талын далавч нь арын далавч дээрх урсгалын налуугийн нөлөөг багасгахын тулд намхан далавчтай дизайны дагуу хийгдсэн. Цахилгаан станцын хөдөлгүүрийг урд талын далавчны дээд хэсэгт босоо тулгуур дээр суурилуулсан. Пилон хөдөлгүүрийн түдгэлзүүлэлт нь нэлээд түгээмэл гэж тооцогддог бөгөөд энэ нь хөгжлийн явцад янз бүр байх боломжийг олгодог. шаардлагатай хэмжээхөдөлгүүрүүд.
Хөдөлгүүрүүдийн далавчны дээд гадаргуугаас дээш байрлал нь хөдөлгүүрүүд дээр тийрэлтэт тийрэлтэт хийснээр далавчны өргөх хүчийг нэмэгдүүлэх нөлөөг ашиглах боломжтой болсон (Коанда эффект). Урд далавчны ачаалал их байсан тул урд далавч нь хойд далавчтай харьцуулахад арай бага талбайтай хийгдсэн.
Урд хэсэг нь өөрийн явах эд ангиудаар тоноглогдсон - үндсэн хэсэг нь хоёр дөрвөн дугуйтай үндсэн тулгуур, хоёр дугуйтай далавчны доорх хоёр тулгуураас бүрдэнэ. Онгоцны уртааш тэнхлэгийн дагуу үндсэн ба далавчны буух хэрэгслийн хоорондох зай нь нисэх онгоцны буудал дахь урд хэсгийн тууш тогтвортой байдлыг хангасан.
Нислэгийн бүхээгийн ард урд талын хэсгийн дээд талд ачааны операторуудад зориулсан хойд зүг рүү харсан бүрхүүлтэй бүхээг байдаг бөгөөд тэдгээр нь нислэгийн үеэр ачааны байдал, ачааг хамгаалах системийг хянадаг.
Тандем онгоцны арын хэсэг нь урд талынхтай төстэй. Арын хэсгийн далавч нь дээгүүр, арай том зайтай. Арын далавч дээр босоо сүүл угаагч суурилуулсан. Жижиг үр дүнтэй мөрний улмаас босоо сүүл нь том талбайтай, хоёр сэрвээтэй байдаг.
Тандем онгоцны арын хэсэг нь хөдөлгүүргүй, буух хэрэгсэл нь урд талынхтай адилаар хийгдсэн байдаг. Далавчны арын хэсэгт өндөр байрлалтай тул далавчны доод хэсэг нь босоо сүүлний угаагчдад бэхлэгдсэн байдаг.
"Тандем" схемийн нэг чухал онцлог нь онгоц хөөрөх зурвасаас хөөрөх үед онгоц бараг ямар ч налуу өнцөггүйгээр хавтгай зэрэгцээ хөөрдөг; "тандем"-ийн энэ онцлог нь урт ачааг тээвэрлэхэд тохиромжтой. Онгоц хөөрөх үед гаднаасаа урт ачаатай онгоц дэлбэрч, сонгодог онгоцны хувьд асуудал үүсдэг.
Төрөл бүрийн ачааллыг хангахын тулд тодорхой ачаалалд тохирсон шилжилтийн цагираг фермүүдийг суурилуулсан.
Тандем онгоцны тээврийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхийн тулд онгоцны урд болон хойд хэсгүүдийн хооронд хаалттай зорчигч модулийг ашиглахаар төлөвлөжээ.
Тандем онгоцны нээлттэй гогцоо загвар нь онгоцыг янз бүрийн урттай ачаалалд дасан зохицох боломжийг олгосон бөгөөд энэ нь онгоцыг үр ашигтай болгосон. тээврийн хэрэгсэл. Хоосон онгоцны хувьд хоёр хэсгийг холбогч цагираг ашиглан холбосон.
Тросс их биетэй тандем онгоцны загвар нь арай радикал харагдаж байв.
Үндсэндээ уг үзэл баримтлалын санаа ижил хэвээр байсан боловч их бие нь бага зэрэг чамин хэлбэрээр хадгалагдан үлджээ - орон зайн ферм хэлбэртэй хоёр их биений цацраг. Энэхүү тандем онгоцны дизайны онцлог нь арын далавч нь буух төхөөрөмж, ачааны бэхэлгээний хэсгүүдийн хамт тээвэрлэж буй ачааны хэмжээ, түүний байрлалаас хамааран фермийн дагуу хүссэн байрлалд шилжих боломжтой байв. Бусад бүх талаараа үзэл баримтлал нь эхний схемийг давтав. Энэ схемийн дутагдал нь тодорхой харагдаж байсан боловч цорын ганц эерэг зүйл бол эдгээр схемүүдээр дамжуулан цаашдын бүтээмжтэй санаануудыг хайх явдал байв.
"Тандем" схем нь хараахан дуусаагүй байгаа, магадгүй энэ нь ойрын ирээдүйд зохистой хэрэглээг олох болно, бид харах болно.
Эх сурвалж. В.Погодин Валерий Погодин. Тандем - нисэхийн шинэ үг үү? Эх орны далавч 5/2004
Шинэ бүтээл нь урд хэвтээ сүүлтэй онгоцтой холбоотой юм. Канард нисэх онгоц нь далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, хоёр онгоцтой урд хэвтээ сүүл (FH) багтана. Нисэх онгоц нь далавч ба агаарын хавтангийн ачаалал нь нэгж талбайд жигд ачаалалтай бөгөөд нисэх онгоцны хоорондох зайг онгоц тус бүрийн хөвчний утгын арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа нь 1.2-той тэнцүү байна. Энэхүү шинэ бүтээл нь онгоцны хэмжээг багасгах зорилготой юм. 1 өвчтэй.
Шинэ бүтээл нь урд хэвтээ сүүлтэй, хэт хөнгөн, спорт онгоцтой холбоотой юм.
Далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, урд хэвтээ сүүл зэрэг нь канард загварын нисэх онгоцыг мэддэг.
Канард төрлийн онгоцны хувьд нэгж талбайд ногдох урд хэвтээ сүүлний (FH) ачаалал далавчныхаас хамаагүй бага байдаг. Энэ нөхцөл байдал нь PGO төлөвлөгөөний хоорондох зайг эдгээр төлөвлөгөөний хөвч утгуудын арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа ердөө 0.7 байгаагийн үр дагавар юм. PGO-ийн даацын талбайг үр ашиггүй ашигладаг тул далавчны талбай, урд хэвтээ сүүлний хэмжээг нэмэгдүүлэх шаардлагатай бөгөөд энэ нь онгоцны хэмжээг нэмэгдүүлдэг.
Энэхүү шинэ бүтээлээр шийдэгдсэн техникийн асуудал бол онгоцны хэмжээг багасгах явдал юм.
Шинэ бүтээлийн дагуу далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, урд хэвтээ сүүл (FH) зэрэг канард онгоцонд ижил ачаалалтай байдаг тул асуудал шийдэгдсэн. нэгж талбайн далавч ба FH нь PGO-ийн төлөвлөгөөний хоорондох зайг төлөвлөгөө тус бүрийн хөвчний утгын арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаагаар 1.2-той тэнцүү байна.
Онгоцны ийм загвар нь түүний хэмжээг багасгах боломжийг олгодог.
Шинэ бүтээлийг түүний хэрэгжилтийн тодорхой жишээ болон дагалдах зургаар дүрсэлсэн болно.
Зураг дээр. 1-д шинэ бүтээлийн дагуу хийгдсэн онгоцны суурийн хавтгайтай параллель хавтгайн дагуух канард хэлбэрийн онгоцны урд талын хэвтээ сүүлний хөндлөн огтлолыг үзүүлэв.
"Канард нисэх онгоц" төхөөрөмж нь далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, доод болон дээд хавтгайгаас бүрдэх урд хэвтээ сүүлтэй. Энэ тохиолдолд PGO-ийн тодорхой ачаалал нь далавчны тодорхой ачаалалтай тэнцүү бөгөөд жишээлбэл, 2.2 квадрат метр тутамд 550 Ньютон байна. Энэ нь нэгж талбайд жигүүр болон PGO дээр жигд ачаалалтай байдаг.
Зураг дээр. 1, доод төлөвлөгөөний 1 PGO хөвчний утгыг bн үсгээр, дээд төлөвлөгөө 2-ын хөвчний утгыг bв үсгээр тэмдэглэнэ. Дээд 2 ба доод 1 төлөвлөгөөний хоорондох зайг h үсгээр тэмдэглэнэ.
Доод төлөвлөгөөний 1-ийн хөвч bн нь дээд төлөвлөгөөний 2-ын хөвч bв-тэй тэнцүү бөгөөд жишээлбэл, 300 мм байна. 1 ба 2-р төлөвлөгөөний хоорондох h зай нь жишээлбэл, 360 мм байна. Энэ тохиолдолд h зайг төлөвлөгөөний хөвчүүдийн арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа 1.2 байна.
Энэ харьцааны утга нь хэт хөнгөн спортын нисэх онгоцны далавч ба PGO-ийн жигд ачааллыг баталгаажуулдаг. Энэ нь дараах нөхцөл байдлаас үүдэлтэй.
h-ийн үнэ цэнийн бууралт нь нэг талаас агаарын хөлгийн фокусын арагшаа шилжихэд хүргэдэг бөгөөд энэ нь агаарын зай дахь ачаалал далавчны ачаалалтай тэнцэх хүртэл эерэг байдаг. Нөгөөтэйгүүр, h-ийн утга буурах нь PGO-ийн индуктив урвалын өсөлт дагалддаг бөгөөд энэ нь мэдээжийн хэрэг сөрөг байна. Үүнтэй холбогдуулан PGO төлөвлөгөөний хооронд яг ямар зайг сонгохыг тодорхойлох боломжгүй юм. Үүний зэрэгцээ, далавч ба агаарын довтолгооноос хамгаалах тавцангийн нийт талбайг багасгах үүднээс агаарын хөлгийн хэмжээ, ачааны жигд ачааллын нөхцөл байдлыг анхаарч үзэх хэрэгтэй. далавч болон агаарын довтолгооноос хамгаалах тавцангийн нэгж талбайг хангасан байх ёстой.
Далавч ба буух хэрэгсэлд ижил буюу бараг ижил ачаалалтай үед далавчны довтолгооны эгзэгтэй өнцөг нь тэдгээрийн буух тохиргоон дахь буух хэрэгслийн довтолгооны эгзэгтэй өнцгөөс гурван градусаар хэтэрсэн байх нөхцөлийг хангана. Энэ нөхцөл нь "давирхай" -аас урьдчилан сэргийлэхэд зайлшгүй шаардлагатай - PGO дахь урсгалын гацсанаас болж онгоцны хамар огцом буурах. Энэ тохиолдолд ачааллын бага зэргийн ялгаа нь PGO болон жигүүрийн аль алинд нь боломжтой юм.
Дээрх харьцааны үнэ цэнийг аналитик судалгаа, тэдгээрийн үр дүнг нисэх онгоцны загварын нислэгийн туршилтаар баталгаажуулах замаар илрүүлсэн бөгөөд үүний дагуу PGO төлөвлөгөөний хоорондох зайг өөрчлөх боломжтой болсон.
МЭДЭЭЛЛИЙН ЭХ ҮҮСВЭР
Далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, урд хэвтээ сүүл (FH) зэрэг канард дизайнтай нисэх онгоц нь нэгж талбайд далавч болон FH-ийн ачаалал жигд ачаалалтай байдгаараа онцлог юм. FH-ийн төлөвлөгөөний хоорондох зайг төлөвлөгөө тус бүрийн хөвч утгын арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа нь 1.2-той тэнцүү байна.
Үүнтэй төстэй патентууд:
Шинэ бүтээл нь агаарын тээврийн салбар, ялангуяа өндөр хурдны нисэх онгоцны загвартай холбоотой юм. Онгоц нь удирдлагын бүхээг бүхий их бие, гурвалжин хэлбэртэй далавч, далавчнаас дээш өргөгдсөн хөдөлгүүрүүд, сүүлний хэсэг, буух төхөөрөмжтэй.
Энэхүү шинэ бүтээл нь агаарын тээвэр, ялангуяа агаараас хүнд тээврийн хэрэгсэл, тухайлбал, "нугас" онгоцтой холбоотой бөгөөд зорчигч болон тээврийн агаарын хөлгүүдийн бүтээмж, түлшний хэмнэлтийг нэмэгдүүлэхийн тулд ашиглах боломжтой.
Шинэ бүтээл нь нисэх онгоцны салбарт хамааралтай. Онгоцны хамрын хэсэг нь босоо тэнхлэгт эргэлддэг шаантаг хэлбэртэй хэсэгээр тоноглогдсон конус хэлбэрийн толгойтой удирдлагын бүхээгийг агуулдаг бөгөөд төгсгөл нь ирж буй агаарын урсгал руу хурц, зүүн тийш хазайх чадвартай. эргэдэг гидравлик мотор/пневматик мотор ашиглан 0°-аас 10° өнцгөөр баруун тийш чиглэн нисэх онгоцны синусоид нислэгийн замд хүргэдэг хэлбэлзлийн хөдөлгөөнийг хийнэ. Шинэ бүтээл нь хэвтээ хавтгайд нисэх онгоцны маневрлах чадварыг нэмэгдүүлэх зорилготой юм. 1 цалин f-ly, 3 өвчтэй.
Шинэ бүтээл нь хөнгөн хөдөлгүүртэй нисэх онгоцтой холбоотой. Мотор планер нь их бие, хөдөлгүүр, үндсэн болон туслах далавч, далавчаа удирдах хөшүүрэг, жолоо, дугуй, цахилгаан шат зэргийг агуулдаг. Үндсэн далавч нь нугасны хэсгүүдээр тоноглогдсон бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь жийргэвч дээрх тэгш хэмийн хөндлөн тэнхлэгтэй харьцуулахад тэгш хэмтэй байрладаг. Нэг нугасны хэсэг нь туслах шон дээр байрладаг бөгөөд тавиур дээр бэхлэгдсэн бөгөөд энэ нь хүрээний чиглүүлэгчид хөдөлгөөнтэй суурилуулсан гулсагчтай нугастай, жолооны хүрдний тавиуртай пүрштэй саваагаар холбогдсон байна. Туслах далавч нь хоёр бие даасан консолоос бүрдэнэ, хөндлөн тэнхлэг дээр хөдөлж, хүрээний хамар дээр бэхлэгдсэн, хоёр гарт жолооны хүрдний хөшүүрэгтэй саваагаар холбосон хөшүүргээр тоноглогдсон. Хүрээний бутанд хөдлөх боломжтой урд дугуйны бэхэлгээ нь эргэдэг давирхай хэлбэрээр хийгдсэн дугуйны хаалтаар тоноглогдсон бөгөөд компенсатороор тоноглогдсон хоёр гар хөшүүргээр тоноглогдсон байдаг. Энэхүү шинэ бүтээл нь нислэгийн аюулгүй байдлыг сайжруулах зорилготой юм. 1 цалин f-ly, 9 өвчтэй.
Бүлэг шинэ бүтээлүүд нь сансрын технологитой холбоотой бөгөөд дэлхийгээс хөөрч, буцаж ирэх үед агаар мандал, сансарт нислэг хийхэд ашиглаж болно. Сансрын нисэх онгоц (AKS) нь "нугас сүүлгүй" аэродинамик загварын дагуу хийгдсэн. Хамрын хавтгай ба далавч нь их биетэй хамт гурвалжин хэлбэртэй даацын гадаргууг үүсгэдэг. Цөмийн пуужингийн хөдөлгүүр (NRE) нь дулаан солилцооны камерыг агуулдаг цөмийн реакторцацрагийн хамгаалалтаар дамжуулан. Ажлын шингэн нь (хэсэгчилсэн) агаар мандал бөгөөд хөлөг дээрх шингэрүүлэх хэсгүүдээр шингэрүүлсэн. Тэжээх, хөргөх турбо агрегатууд, турбо цахилгаан үүсгүүрүүд, түүнчлэн удирдлагын тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд нь үндсэн ажлын шингэн дээр шууд ажиллах чадвартай дулаан солилцооны камерт холбогдсон. Тэсвэрлэгч цорго унтарсан үед YARD нь тусгай түгжих төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байдаг. Урт хугацааны сансрын нислэгийн үед AKS-ийг үе үе шингэрүүлсэн атмосферийн орчинд цэнэглэдэг. Бүлгийн шинэ бүтээлийн техникийн үр дүн нь нислэгийн тогтвортой байдал, хяналтыг хангахын зэрэгцээ жингийн харьцаа, термодинамик чанарыг нэмэгдүүлэх замаар цөмийн хөдөлгүүрт пуужингийн хөдөлгүүрийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх явдал юм. 2 n. ба 3 цалин f-ly, 10 өвчтэй.
Шинэ бүтээл нь нисэхийн технологийн салбартай холбоотой. Битүү бүтэцтэй далавчтай (SSKZK) дуунаас хурдан нисэх онгоц нь урд хэвтээ сүүлтэй, хоёр сэрвээтэй, намхан суурилуулсан урд далавч нь өндөр суурилуулсан арын далавчны үзүүрүүдтэй нуман хэлбэрээр холбогдсон төгсгөлтэй далавчтай, үндэстэй. тэдгээрийн хэсгүүд нь сэрвээний төгсгөлд холбогдсон, гадагшаа хазайсан, их бие ба турбожет хос хэлхээний хөдөлгүүрүүд (турбожет хөдөлгүүр). SKZK нь хөндлөн хавтгайд олон чиглэлтэй хаалттай бүтэцтэй далавчтай уртааш гурвалсан онгоцны аэродинамик дизайны дагуу хийгдсэн. Турбо сэнсний хөдөлгүүрийн урд ба хойд хэсгүүдийг хойд далавчны дотор талд, U хэлбэрийн сүүлний тогтворжуулагчийн дотоод хэсгийн дээгүүр нугалж суурилуулсан бөгөөд зүүн ба баруун талд дотоод консолууд байдаг. харгалзах хайрцагны дотор талд суурилуулсан хяналтын гадаргуу, түүнчлэн урд болон арын ирмэгүүд. Хосолсон цахилгаан станц нь өргөлтийн хөдөлгүүртэй турбо сэнс хөдөлгүүр, туслах хөдөлгүүртэй ramjet хөдөлгүүртэй. тийрэлтэт хөдөлгүүр. Энэхүү шинэ бүтээл нь далавчны системийн эргэн тойрон дахь байгалийн ламинар дуунаас хурдан урсгалыг сайжруулахад чиглэгддэг. 4 цалин f-ly, 3 өвчтэй.
Шинэ бүтээл нь нисэхтэй холбоотой. Тандем далавчтай, дуунаас хурдан нисэх онгоц нь уртааш гурвалсан байрлалтай бөгөөд гурвалжин хэлбэртэй далавч (1), урвуу "цахлай" хэлбэрийн намхан суурилуулсан арын далавч (8), урд хэвтээ сүүлтэй гөлгөр хөндлөн огтлолцол бүхий их биетэй. (6), тогтворжуулагчтай (7), урд болон хойд хэсгүүд нь цахлай далавчны доор, гадна талд нь тогтворжуулагч консол, гурван дугуйт буух төхөөрөмжтэй тус тус суурилуулсан хоёр турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй хамт хийсэн босоо сүүл. . Их бие (3) нь конус хэлбэрийн дуу чимээ шингээгч (4) -ээр тоноглогдсон байна. Далавчнууд нь хөндлөн V-ийн сөрөг ба эерэг өнцгөөр хийгдсэн, хувьсах тэнхлэгтэй бөгөөд урд талаас нь харахад алмаазан хэлбэртэй битүү бүтэц үүсгэдэг. Тогтворжуулагч нь бөөрөнхий оройтой урвуу V хэлбэртэй бөгөөд хөдөлгүүрийн тэвш (14) -ээр тоноглогдсон. Шинэ бүтээл нь онгоцны аэродинамик үр ашгийг нэмэгдүүлдэг. 6 цалин f-ly, 1 ширээ., 3 өвчтэй.
Шинэ бүтээл нь нисэхийн технологийн салбартай холбоотой. Дуунаас хурдан хөрвөх онгоц нь урд хэвтээ сүүл, босоо сүүл, урд гурвалжин цахлай хэлбэрийн далавч, трапец хэлбэрийн консол бүхий арын далавч, түлхэгч хөдөлгүүртэй тийрэлтэт хөдөлгүүр, туслах тийрэлтэт тийрэлтэт хөдөлгүүрийг багтаасан планер агуулдаг. Урд болон хойд далавч нь нислэгийн тохиргоог өөрчлөх чадвартай, битүү уртын гурвалсан байгууламжид байрладаг. Энэхүү шинэ бүтээл нь далавчнуудын эргэн тойрон дахь ламинар дуунаас хурдан урсгалыг сайжруулах замаар нислэгийн чимээ шуугиангүй байдлыг нэмэгдүүлэх зорилготой юм. 5 цалин f-ly, 3 өвчтэй.
Шинэ бүтээл нь "нугас" ба "хэвийн" тохиргооны онгоцтой холбоотой. Онгоцонд (AV) механикжсан далавч, өдтэй хэвтээ сүүлний хэсэг (FLT) багтдаг бөгөөд үүнд серво руль холбогдсон байна. Серво жолооны хүрд (3) бүхий FGO (1) нь эргэлтийн тэнхлэгт нугастай байна. Онгоцны довтолгооны өнцөгт хамаарах FGO өргөлтийн коэффициентийн дериватив нь FGO (1) ба онгоцны суурийн хавтгай хоорондын өнцөг нь 1-ийн үржвэрээр өөрчлөгддөг тул тэгээс шаардлагатай утга хүртэл нэмэгддэг. Агаарын хөлгийн довтолгооны өнцөг элементүүдээс (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) механизмаар өөрчлөгдөх үед серво жолооны хүрд (3) ба онгоцны суурийн хавтгай хоорондын өнцгийн өөрчлөлт. "Канад" -д FGO-ийн эргэлтийн өнцөг нь серво жолооны хүрдний эргэлтийн өнцгөөс бага, ердийн тохиргоонд илүү их байдаг. Үүний үр дүнд хоёр схемд анхаарлаа төвлөрүүлж, буцааж шилжүүлдэг. Ердийн загварт энэ нь тогтворжуулагч - FGO-ийн ачааллыг нэмэгдүүлэх, "канард" -д статик тогтвортой байдлыг хадгалахын зэрэгцээ жигүүрийн механикжуулалтын орчин үеийн хэрэгслийг ашиглах боломжийг олгодог. Шинэ бүтээл нь хэвтээ сүүлний ачааллыг оновчтой болгох замаар далавчны талбайг багасгахад чиглэгддэг. 3 өвчтэй.
Шинэ бүтээл нь нисэхийн технологитой холбоотой. Аэродинамик загвартай "вентиль канард"-ын нисэх онгоц (AC) нь OO1 эргэлтийн тэнхлэгт нугастай, серво жолооны хүрд (3) бүхий механикжсан далавч ба цагирагтай урд хэвтээ сүүлний хэсэг (FHEA) (10) -ийг агуулдаг. Онгоцны довтолгооны өнцгийн хувьд FPGO өргөлтийн коэффициентийн дериватив нь FPGO (10) ба онгоцны суурийн хавтгай хоорондын өнцөг нь зөвхөн нэг хэсэгээр өөрчлөгддөг тул тэгээс шаардлагатай утга хүртэл нэмэгддэг. Агаарын хөлгийн довтолгооны өнцөг элементүүдийн механизмыг өөрчлөх үед серво руль (3) ба онгоцны суурийн хавтгай хоорондын өнцгийн өөрчлөлт (11, 12, 13). Давирхайг хянахын тулд OO3 тэнхлэг нь OO1 тэнхлэг рүү чиглэсэн эсвэл түүнээс холдох чадвартай байдаг бол түүний байрлал нь хяналтын системийн элемент болох саваагаар (14) тогтоогддог. Энэхүү шинэ бүтээл нь FPGO-ийн аялалын ачааллыг түүнтэй тэнцүүлэх замаар далавчны талбайг багасгах зорилготой юм. 3 цалин f-s, 4 өвчтэй.
Шинэ бүтээл нь нисэхтэй холбоотой. Дуунаас хурдан хөрвөх онгоц нь их бие (3), трапец хэлбэрийн урьдчилсан шат, тогтворжуулагч (7), тэгш хэмийн тэнхлэгийн хоёр тал ба сэрвээний хооронд байрладаг онгоцны хоёр турбожет хөдөлгүүрийг багтаасан цахилгаан станц, их биений төгсгөлд (3) дээд ба хажуугийн хэсгүүдэд суурилуулсан. Онгоцонд мөн урд талын далавч (1) нь халих (2), "урвуу цахлай" хэлбэрийн хувьсах шүүрээр хийгдсэн, налуу (8), үзүүртэй үзүүр (9), хавчуур (10) -аар тоноглогдсон байдаг. Эхний далавчны (1) арын ба доод хэсэгт бүх хөдөлгөөнт арын далавчны консолуудыг (13) тууш дагуу босоо хөндлөн хавтгайд эргүүлэх чадвартай хавчаараар (14) тоноглогдсон цацраг дээр суурилуулсан. дам нурууны эргэдэг дунд хэсэг (15) дээрх тэнхлэг. Онгоцонд мөн хавирган сар хэлбэртэй арын ирмэг бүхий сэрвээтэй (18), бүх хөдөлгөөнт хөгжсөн үзүүртэй үзүүртэй (19) U хэлбэрийн сүүлтэй. Энэхүү шинэ бүтээл нь өргөх, удирдах чадварыг сайжруулж, аэродинамик үр ашгийг нэмэгдүүлэхээс гадна онгоцны дуу чимээг бууруулдаг. 3 цалин f-ly. 1 өвчтэй.
Шинэ бүтээл нь агаарын тээврийн салбар, ялангуяа босоо хөөрөх, буух (VTOL) онгоцны загвартай холбоотой юм. VTOL онгоц нь "канард" загварын дагуу хийгдсэн бөгөөд эргэлтийн тэнхлэгийг эргүүлэх боломжтой, доод ба дээд гадаргуутай нум, сүүлний хэсгээс бүрдэх нэмэлт сүүлний цахилгаан шатаар тоноглогдсон. Сүүлт лифтний өргөн нь их биений өргөнтэй тэнцүү байна. Өргөх сэнс бүрийн цорго нь сэнсээс гарах агаарын урсгалын хажуугийн хязгаарлагчаар тоноглогдсон байдаг. Сараалжны эргэлдэх профиль нь угсармал уян хатан ир хэлбэрээр хийгдсэн бөгөөд хушууны гаралтын хэсэг нь дээд ба доод хэвтээ уян хатан ирмэг бүхий нарийн төвөгтэй хэлбэрээр хийгдсэн байдаг. Хөдөлгүүрийн яндангийн хушуу нь нэмэлт сүүлний лифтний дээд гадаргуутай зэрэгцэн оршдог бөгөөд их биений доод гадаргуугийн ирмэгийн дагуу уртааш нурууг суурилуулсан байна. Хөөрөх, буух, шилжилтийн нислэгийн нөхцөлд нэмэлт өргөлт авах боломжтой болсон. 5 цалин f-ly, 4 өвчтэй.
Шинэ бүтээл нь урд хэвтээ сүүлтэй онгоцтой холбоотой юм. Канард нисэх онгоц нь далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, хоёр онгоцтой урд хэвтээ сүүлтэй. Нисэх онгоц нь далавч ба агаарын хавтангийн ачаалал нь нэгж талбайд жигд ачаалалтай бөгөөд нисэх онгоцны хоорондох зайг онгоц тус бүрийн хөвчний утгын арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа нь 1.2-той тэнцүү байна. Энэхүү шинэ бүтээл нь онгоцны хэмжээг багасгах зорилготой юм. 1 өвчтэй.
Манай уншигчдын санаанууд
MAKS-2007 агаарын үзэсгэлэнгийн YUAN-2 "Тэнгэрийн оршин суугч"
ЯпцрнатиЗнар
Энэ онгоц MAKS 2009-д хараахан оролцохгүй - дизайныг сайжруулж байгаа бөгөөд түүний дараагийн хувилбар нь өмнөх онгоцны эд анги, эд ангиудын үндсэн дээр бүтээгдсэн. Гэвч сүүлийн MAKS-д хэт хөнгөн ЮАН-2 олон туршилтын үр дүнд эвдэрсэн ч олны сонирхлыг татсан. Гадаад төрх. Учир нь энэ бол зүгээр л нэг SLA биш юм. Онгоц нь аэродинамик загвартай - "цахилгаан канард" гэж нэрлэгддэг бөгөөд үүнийг хэтрүүлэлгүйгээр хувьсгалт гэж нэрлэж болно. Энэхүү нийтлэлд санааны зохиогч, туршилтын онгоц бүтээх удирдагч, залуу нисэх онгоцны зохион бүтээгч Алексей Юрконенко давуу талыг нотолсон болно. шинэ схем. Түүний бодлоор, энэ нь маневр хийх чадваргүй нисэх онгоцонд тохиромжтой бөгөөд энэ ангилалд маш өргөн хүрээтэй бөгөөд дэлхийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хөгжлийн шинэ чиглэлийн үндэс болж чадна.
Өргөдөл орчин үеийн технологиОнгоцны загвар нь эхлээд харахад гаж донтой үр дүнд хүргэсэн: онгоцны тоног төхөөрөмжийн шинж чанарыг сайжруулах үйл явц "эрчмээ алдсан". Шинэ аэродинамик профайлыг олж, далавчны механикжуулалтыг оновчтой болгож, нисэхийн тогтмолуудын оновчтой бүтцийг бий болгох зарчмуудыг боловсруулсан.
хөдөлгөөн, хөдөлгүүрүүдийн хийн динамик сайжирсан ... Дараа нь юу вэ, онгоцны хөгжил үнэхээр логик дүгнэлтэд хүрсэн үү?
Ердийн буюу сонгодог аэродинамик схемийн хүрээнд нисэх онгоцны хувьсал үнэхээр удааширч байна.Нисэхийн үзэсгэлэн, салонуудад олон тооны үзэгчид асар том, өнгөлөг олон янз байдлыг олж хардаг; туршлага
Ижил мэргэжилтэн нь зөвхөн ашиглалтын болон технологийн шинж чанараараа ялгаатай, гэхдээ нийтлэг ойлголтын дутагдалтай ижил төстэй онгоцуудыг хардаг.
"СОНГОГДОГ": ДАВУУ БА СУЛ ТАЛ
"Нисэх онгоцны аэродинамик дизайн*" гэсэн нэр томъёо нь 1-р суваг дахь агаарын хөлгийн статик тогтвортой байдал, хяналтыг хангах аргыг хэлдэг гэдгийг санацгаая.
Сонгодог аэродинамик дизайны гол, магадгүй цорын ганц эерэг шинж чанар нь далавчны ард байрлах хэвтээ сүүл (HO) нь ямар ч хүндрэлгүйгээр онгоцны довтолгооны өндөр өнцөгт уртааш статик тогтвортой байдлыг хангах боломжийг олгодог."
Сонгодог аэродинамик дизайны гол сул тал бол агаарын хөлгийн уртааш статик тогтвортой байдлын хязгаарыг хангах хэрэгцээ шаардлагаас үүдэлтэй тэнцвэржүүлэх алдагдал гэж нэрлэгддэг байдал юм (Зураг I). Ийнхүү агаарын хөлгийн өргөх хүч нь далавчны өргөх хүчнээс онгоцны сөрөг өргөх хүчний хэмжээгээр бага болж хувирдаг.
Тэнцвэржүүлэх алдагдлын хамгийн их утга нь далавчны өндөр өргөх төхөөрөмжийг сунгах үед хөөрөх, буух горимд, далавчны өргөх хүч, улмаар түүний улмаас үүссэн шумбах мөч (1-р зургийг үз) хамгийн их утгатай байх үед тохиолддог. Жишээлбэл, байдаг. зорчигч тээврийн онгоц, бүрэн өргөтгөсөн механикжуулалтын үед GO-ийн сөрөг өргөх хүч нь тэдний жингийн 25% -тай тэнцүү байна. Энэ нь далавч нь ойролцоогоор ижил хэмжээгээр томорсон гэсэн үг бөгөөд ийм онгоцны эдийн засаг, ашиглалтын бүх үзүүлэлтүүд нь хамгийн оновчтой утгаас хол байна гэсэн үг юм.
АЭРОДИНАМИК ДИЗАЙН "НУГАС"
Эдгээр алдагдлаас хэрхэн зайлсхийх вэ? Хариулт нь энгийн: статик тогтвортой агаарын хөлгийн аэродинамик тохиргоо нь хэвтээ тэнхлэгт сөрөг өргөх хүчийг тэнцвэржүүлэхгүй байх ёстой.
"Найз гэдэг нь инерцийн хөндлөн тэнхлэгтэй харьцуулахад агаарын хөлгийн өнцгийн хөдөлгөөн юм. Налуугийн өнцөг нь онгоцны уртааш тэнхлэг ба хэвтээ хавтгай хоорондын өнцөг юм.
1 Агаарын хөлгийн довтолгооны өнцөг нь ирж буй урсгалын хурдны чиглэл болон онгоцны уртааш cmpoume.tbHuu тэнхлэгийн хоорондох өнцөг юм.