부란 재사용 우주선. 소련의 재사용 가능한 궤도함 "부란"(11F35). 재사용 가능한 우주선 '부란'

재사용 가능한 궤도선(항공 산업부 용어 - 궤도 항공기) "Buran"

(제품 11F35)

"비 천왕성"소련의 재사용 가능한 날개 달린 궤도선입니다. 다양한 우주 물체를 지구 주위 궤도로 발사하고 서비스하고, 궤도에서 대형 구조물과 행성 간 복합체를 조립하기 위한 모듈과 인력을 전달하고, 결함이 있거나 지친 위성을 지구 위성으로, 우주 생산을 위한 장비 및 기술 개발 및 제품을 지구로 전달, 지구-우주-지구 경로를 따라 기타 화물 및 여객 운송을 수행합니다.

내부 레이아웃, 디자인. "Buran"의 뱃머리에는 승무원(2~4명)과 승객(최대 6명)을 위한 73입방미터 용량의 밀봉된 삽입 캐빈이 있습니다.온보드 장비 및 제어 엔진의 노즈 블록.

중간 부분은 화물칸이 차지합니다.위쪽으로 열리는 문이 있으며 싣고 내리기, 설치 및 조립 작업 및 다양한 작업을 위한 조작기가 들어 있습니다.우주 물체를 서비스하기 위한 작업. 화물칸 아래에는 전원 공급 장치 및 지원 시스템 장치가 있습니다. 온도 체계. 꼬리 부분(그림 참조)에는 추진 장치, 연료 탱크 및 유압 시스템 장치가 포함되어 있습니다. Buran의 디자인에는 알루미늄 합금, 티타늄, 강철 및 기타 재료가 사용됩니다. 궤도에서 하강하는 동안 공기역학적 가열을 방지하기 위해 우주선의 외부 표면에는 재사용이 가능하도록 설계된 열 보호 코팅이 되어 있습니다.

가열에 덜 민감한 상부 표면에는 유연한 단열 보호 장치가 설치되어 있으며, 다른 표면은 석영 섬유를 기반으로 제작되고 최대 1300°C의 온도를 견딜 수 있는 단열 타일로 덮여 있습니다. 특히 열 스트레스를 받는 부위(온도가 1500°~1600°С에 도달하는 동체 및 날개 발가락)에는 탄소-탄소 복합 재료가 사용됩니다. 차량이 가장 강하게 가열되는 단계에서는 주변에 공기 플라즈마 층이 형성되지만 차량 설계상 비행이 끝날 때까지 160°C 이상 예열되지 않습니다. 38,600개의 타일 각각에는 OK 본체의 이론적 윤곽에 따라 결정되는 특정 설치 위치가 있습니다. 열부하를 줄이기 위해 날개와 동체 팁의 무딘 반경 값을 크게 선택했습니다. 구조물의 설계 수명은 100회 궤도 비행입니다.

NPO Energia(현재 Rocket and Space Corporation Energia)의 포스터에 있는 부란의 내부 레이아웃. 선박 명칭 설명: 모든 궤도 선박의 코드는 11F35입니다. 최종 계획은 2개 시리즈로 5대의 비행선을 건조하는 것이었습니다. 최초의 "Buran"은 항공 명칭(NPO Molniya 및 Tushinsky Machine-Building Plant에서) 1.01(첫 번째 시리즈 - 첫 번째 선박)을 가졌습니다. NPO Energia는 다른 지정 시스템을 사용했으며 이에 따라 Buran은 첫 번째 선박인 1K로 식별되었습니다. 각 비행에서 선박은 서로 다른 작업을 수행해야 했기 때문에 선박 색인에 항공편 번호(1K1 - 첫 번째 선박, 첫 비행)가 추가되었습니다.

추진 시스템 및 온보드 장비. 통합 추진 시스템(UPS)은 기준 궤도에 궤도 차량의 추가 삽입, 궤도 간 전환(수정) 성능, 서비스되는 궤도 복합체 근처의 정밀한 기동, 궤도 차량의 방향 및 안정화, 궤도 이탈을 위한 제동을 보장합니다. . ODU는 탄화수소 연료와 액체 산소로 작동하는 2개의 궤도 기동 엔진(오른쪽)과 46개의 가스 동역학 제어 엔진으로 구성되며 3개의 블록(1개의 노즈 블록과 2개의 테일 블록)으로 그룹화됩니다. 무선 엔지니어링, TV 및 원격 측정 시스템, 생명 유지 시스템, 열 제어, 내비게이션, 전원 공급 장치 등을 포함한 50개 이상의 온보드 시스템이 컴퓨터 기반으로 단일 온보드 컴플렉스로 ​​결합되어 Buran이 최대 궤도에 머물 수 있도록 보장합니다. 30일까지.

탑재 장비에서 생성된 열은 냉각수의 도움으로 화물실 도어 내부에 설치된 복사열 교환기에 공급되어 주변 공간으로 방출됩니다(궤도 비행 중에는 도어가 열려 있음).

기하학적 및 무게 특성. Buran의 길이는 35.4m, 높이 16.5m(랜딩 기어 확장 시), 날개 길이는 약 24m, 날개 면적은 250m2, 동체 폭은 5.6m, 높이는 6.2m입니다. 화물칸의 직경은 4.6m, 길이는 18m이며, 발사 질량은 105톤까지 OK, 궤도로 운반되는 화물의 질량은 최대 30톤, 궤도에서 돌아오는 화물의 질량은 최대 15톤이다. 연료 비축량은 최대 14톤입니다.

부란의 전체 크기가 크기 때문에 지상 교통 수단을 사용하기가 어렵기 때문에 실험 기계에서 이러한 목적으로 개조된 VM-T 항공기에 의해 부란(발사체 장치 포함)이 항공으로 우주 비행장에 전달됩니다. 이름을 딴 건물 공장. V.M. Myasishchev(이 경우 Buran에서 용골이 제거되고 무게가 50톤으로 증가함) 또는 완전히 조립된 형태의 An-225 다목적 수송기에 의해 사용됩니다.

두 번째 시리즈의 선박은 국내 유인 우주 비행의 정점이자 항공기 산업 엔지니어링 예술의 왕관이었습니다. 이 함선은 다양한 설계 변경 및 수정을 통해 향상된 성능과 대폭 향상된 성능을 갖춘 진정한 전천후 연중무휴 유인 궤도 항공기로 설계되었습니다. 특히 신형으로 인해 션팅 엔진의 수가 증가했습니다.우리 책(왼쪽 표지 참조) "Space Wings", (M.: LLC "LenTa Strastviy", 2009. - 496페이지: 아픈)에서 날개 달린 우주선에 대해 더 자세히 알아볼 수 있습니다. 수십 개의 국내외 프로젝트에 대한 러시아어 백과사전적 이야기입니다. 책의 광고문에는 다음과 같이 나와 있습니다.
" 이 책은 항공, 로켓, 우주 비행이라는 "세 가지 요소의 교차점"에서 탄생하고 이러한 유형의 장비의 설계 특징뿐만 아니라 뿐만 아니라 그에 수반되는 수많은 기술 및 군사 장비, 정치적 문제.
제2차 세계 대전 당시 로켓 엔진을 장착한 최초의 항공기부터 우주 왕복선(미국) 및 에너지-부란(USSR) 프로그램 구현 시작까지 세계 항공 우주 비행체 제작의 역사가 자세히 설명되어 있습니다.
항공 및 우주 비행의 역사, 디자인 특징 및 항공 우주 시스템의 첫 번째 프로젝트의 예상치 못한 운명 전환에 관심이 있는 광범위한 독자를 위해 설계된 이 책에는 496페이지에 약 700개의 일러스트레이션이 포함되어 있으며 그 중 상당 부분이 처음으로."
간행물 준비에 대한 지원은 NPO Molniya, NPO Mashinostroeniya, 연방 국가 단일 기업 RSK MiG, M.M. Gromov의 이름을 딴 비행 연구소, TsAGI 및 해양 우주 박물관과 같은 러시아 항공 우주 단지 기업에서 제공되었습니다. 함대. 소개 기사는 우주 비행사의 전설적인 인물인 V.E. Gudilin 장군이 작성했습니다.
별도의 페이지에서 책의 전체 정보, 가격, 구매 옵션을 확인할 수 있습니다. 그곳에서 내용, 디자인, Vladimir Gudilin의 소개 기사, 저자의 서문 및 각인에 대해 알아볼 수도 있습니다.출판물

셔틀과 부란

날개 달린 우주선 '부란'과 '셔틀'의 사진을 보면 둘이 꽤 똑같다는 인상을 받을 수도 있다. 최소한 근본적인 차이는 없어야 합니다. 외부 유사성에도 불구하고 이 두 우주 시스템은 여전히 ​​근본적으로 다릅니다.

"우주선"

"셔틀" - 재사용 가능한 운송 수단 우주선(MTKK). 이 선박에는 수소로 구동되는 3개의 액체 로켓 엔진(LPRE)이 있습니다. 산화제는 액체산소이다. 지구 저궤도에 진입하려면 엄청난 양의 연료와 산화제가 필요합니다. 따라서 연료탱크는 우주왕복선 시스템의 가장 큰 요소이다. 우주선은 이 거대한 탱크에 위치하며 연료와 산화제가 셔틀 엔진에 공급되는 파이프라인 시스템으로 연결됩니다.

그러나 날개 달린 배의 강력한 엔진 세 개만으로는 우주로 가기에는 충분하지 않습니다. 시스템의 중앙 탱크에는 현재까지 인류 역사상 가장 강력한 로켓인 두 개의 고체 추진제 부스터가 부착되어 있습니다. 수 톤의 선박을 이동하고 처음 4.5km까지 들어 올리려면 발사 시 정확하게 가장 큰 힘이 필요합니다. 고체 로켓 부스터는 부하의 83%를 차지합니다.

또 다른 셔틀이 이륙합니다

고도 45km 상공에서 연료를 모두 소진한 고체연료 부스터는 선박에서 분리된 뒤 낙하산을 이용해 바다에 투하된다. 또한 셔틀은 3개의 로켓 엔진의 도움으로 고도 113km까지 상승합니다. 탱크가 분리된 후 함선은 관성에 의해 추가로 90초 동안 비행한 후 짧은 시간 동안 자체 점화 연료로 작동하는 두 개의 궤도 조종 엔진이 켜집니다. 그리고 셔틀은 작전 궤도에 들어갑니다. 그리고 탱크는 대기권으로 들어가 연소됩니다. 부품 중 일부는 바다에 빠집니다.

고체추진제 부스터부

궤도 기동 엔진은 이름에서 알 수 있듯이 궤도 매개변수 변경, ISS 또는 지구 저궤도에 위치한 다른 우주선 계류 등 우주에서의 다양한 기동을 위해 설계되었습니다. 그래서 셔틀들은 허블 궤도 망원경을 여러 차례 방문하여 유지 보수를 수행했습니다.

그리고 마지막으로, 이 엔진은 지구로 돌아올 때 제동 자극을 생성하는 역할을 합니다.

궤도 단계는 다음과 같이 만들어집니다. 공기 역학적 디자인이중 스윕 앞쪽 가장자리와 일반적인 디자인의 수직 꼬리를 갖춘 저지대 삼각익을 갖춘 꼬리가 없는 단일 비행기입니다. 대기 제어를 위해 핀의 2섹션 방향타(에어 브레이크도 있음), 날개 후미의 엘레본 및 후방 동체 아래의 밸런싱 플랩이 사용됩니다. 랜딩 기어는 접을 수 있고 3포스트이며 앞바퀴가 있습니다.

길이 37.24m, 날개 폭 23.79m, 높이 17.27m 장치의 건조 중량은 약 68톤, 이륙 - 85~114톤(임무 및 탑재량에 따라 다름), 반환 화물을 탑재한 착륙 - 84.26톤.

기체 설계의 가장 중요한 특징은 열 보호입니다.

가장 열 스트레스를 받는 영역(설계 온도 최대 1430°C)에는 다층 탄소-탄소 복합재가 사용됩니다. 그러한 장소는 많지 않으며 주로 동체 발가락과 날개의 앞쪽 가장자리입니다. 전체 장치의 아래쪽 표면(650~1260°C에서 가열)은 석영 섬유 기반 재료로 만들어진 타일로 덮여 있습니다. 상단과 측면은 온도가 315-650°C인 저온 단열 타일로 부분적으로 보호됩니다. 온도가 370°C를 초과하지 않는 다른 장소에서는 실리콘 고무로 코팅된 펠트 소재가 사용됩니다.

네 가지 유형 모두의 열 보호 장치의 총 중량은 7164kg입니다.

궤도 무대에는 7명의 우주비행사를 위한 2층 객실이 있습니다.

셔틀 캐빈의 상부 데크

연장 비행 프로그램이나 구조 작업 중에는 최대 10명까지 셔틀에 탑승할 수 있습니다. 기내에는 비행 제어 장치, 작업 및 수면 공간, 주방, 식료품 저장실, 위생실, 에어록, 작동 및 탑재량 제어 포스트 및 기타 장비가 있습니다. 객실의 총 밀봉 부피는 75입방미터입니다. m, 생명 유지 시스템은 760mmHg의 압력을 유지합니다. 미술. 온도는 18.3~26.6°C입니다.

이 시스템은 다음에서 만들어졌습니다. 오픈 버전즉, 공기와 물 재생을 사용하지 않습니다. 이러한 선택은 셔틀 비행 기간이 7일로 설정되어 있으며 추가 자금을 사용하여 30일까지 늘릴 수 있다는 사실에 기인합니다. 이러한 미미한 자율성으로 인해 재생 장비를 설치하면 온보드 장비의 무게, 전력 소비 및 복잡성이 부당하게 증가하게 됩니다.

압축 가스의 공급은 완전한 감압이 발생한 경우 객실 내 대기를 정상으로 복원하거나 42.5mmHg의 압력을 유지하는 데 충분합니다. 미술. 발사 직후 하우징에 작은 구멍이 형성되면서 165분 동안 지속됩니다.

화물칸의 크기는 18.3 x 4.6m이고 부피는 339.8m3입니다. m에는 15.3m 길이의 "세 다리" 조작기가 장착되어 있으며 구획 도어를 열면 함께 회전합니다. 근무 위치냉각 시스템 라디에이터. 라디에이터 패널의 반사율은 햇빛이 비치는 경우에도 시원함을 유지합니다.

우주 왕복선이 할 수 있는 일과 비행 방법

조립된 시스템이 수평으로 날아간다고 상상하면 외부 연료 탱크가 중심 요소로 보입니다. 궤도선이 상단에 도킹되어 있고 가속기가 측면에 있습니다. 시스템의 전체 길이는 56.1m, 높이는 23.34m이며, 전체 폭은 궤도단의 날개 폭, 즉 23.79m에 의해 결정되며, 최대 발사 질량은 약 2,041,000kg이다.

페이로드의 크기는 목표 궤도의 매개변수와 선박의 발사 지점에 따라 달라지기 때문에 페이로드의 크기에 대해 명확하게 말하는 것은 불가능합니다. 세 가지 옵션을 제시해 보겠습니다. 우주 왕복선 시스템은 다음을 표시할 수 있습니다.

케이프 커내버럴(플로리다 동부 해안)에서 고도 185km, 경사도 28°의 궤도로 동쪽으로 발사할 때 무게는 29,500kg입니다.

우주비행센터에서 발사하면 11,300kg. 케네디는 고도 500km, 경사도 55°의 궤도로 진입합니다.

반덴버그 공군기지(캘리포니아 서해안)에서 고도 185km의 극궤도로 발사되면 14,500kg이다.

셔틀에는 2개의 랜딩 스트립이 장착되었습니다. 셔틀이 우주공항에서 멀리 떨어진 곳에 착륙하면 보잉 747을 타고 집으로 돌아왔다.

보잉 747이 우주 정거장까지 셔틀을 운반합니다.

총 5대의 셔틀이 제작되었으며(그 중 2대는 재난으로 사망), 1대의 프로토타입이 제작되었습니다.

개발 과정에서 셔틀은 연간 24회 발사하고 각 셔틀은 우주로 최대 100회 비행할 것으로 예상되었습니다. 실제로는 훨씬 덜 사용되었습니다. 2011년 여름 프로그램이 끝날 때까지 135개의 발사가 이루어졌으며 그 중 Discovery - 39, Atlantis - 33, Columbia - 28, Endeavour - 25, Challenger - 10 .

셔틀 승무원은 사령관과 조종사라는 두 명의 우주 비행사로 구성됩니다. 가장 큰 셔틀 승무원은 8명의 우주 비행사였습니다(Challenger, 1985).

셔틀 제작에 대한 소련의 반응

셔틀의 개발은 소련 지도자들에게 영향을 미쳤습니다. 좋은 인상. 미국인들은 우주-지상 미사일로 무장한 궤도 폭격기를 개발하고 있다고 믿었습니다. 셔틀의 거대한 크기와 최대 14.5톤의 화물을 지구로 반환할 수 있는 능력은 소련 위성과 심지어 Salyut라는 이름으로 우주를 비행하는 Almaz와 같은 소련 군사 우주 정거장의 도난에 대한 명백한 위협으로 해석되었습니다. 미국이 핵 잠수함 함대와 지상 기반 탄도 미사일의 성공적인 개발로 인해 1962에서 우주 폭격기 아이디어를 포기했기 때문에 이러한 추정은 잘못된 것입니다.

소유즈는 셔틀의 화물칸에 쉽게 들어갈 수 있었습니다.

소련 전문가들은 왜 연간 60회의 셔틀 발사가 필요한지 이해할 수 없었습니다. 즉, 일주일에 한 번 발사하는 것입니다! 셔틀이 필요한 많은 우주 위성과 관측소는 어디에서 왔습니까? 다른 나라에 사는 소련 사람들 경제 시스템, 정부와 의회에서 새로운 우주 프로그램을 열심히 추진하는 NASA 경영진이 직업없이 남겨질 것이라는 두려움에 의해 움직였다는 것을 상상조차 할 수 없었습니다. 달 프로그램이 거의 완료되었고 수천 명의 우수한 전문가들이 직장을 잃었습니다. 그리고 가장 중요한 것은 NASA의 존경 받고 보수가 좋은 지도자들이 거주하는 사무실과 헤어질 것이라는 실망스러운 전망에 직면했다는 것입니다.

따라서 일회용 로켓을 폐기할 경우 재사용이 가능한 수송 우주선이 큰 금전적 이익을 가져다준다는 경제적 정당성이 마련됐다. 그러나 대통령과 의회가 유권자의 의견을 크게 존중하면서 국가 자금을 사용할 수 있다는 것은 소련 국민에게는 전혀 이해할 수 없는 일이었습니다. 이와 관련하여 소련에서는 미국인들이 미래에 알려지지 않은 임무, 아마도 군사용으로 새로운 우주선을 만들고 있다는 의견이 지배했습니다.

재사용 가능한 우주선 '부란'

소련에서는 원래 무게 120톤의 OS-120 궤도 항공기인 셔틀의 개량형을 제작할 계획이었습니다.(미국 셔틀은 완전 적재 시 무게가 110톤이었습니다.) 셔틀과 달리 장비를 장착할 계획이었습니다. 두 명의 조종사를 위한 배출 캐빈과 비행장 착륙을 위한 터보제트 엔진을 갖춘 Buran입니다.

소련 군대의 지도부는 셔틀의 거의 완전한 복사를 주장했습니다. 이때까지 소련 정보부는 미국 우주선에 대한 많은 정보를 얻었습니다. 그러나 모든 것이 그렇게 단순하지는 않다는 것이 밝혀졌습니다. 국내 수소-산소 액체 로켓 엔진은 미국 엔진보다 크기가 크고 무거운 것으로 나타났습니다. 게다가 해외에 비해 권력도 열등했다. 따라서 액체로켓엔진 3개 대신 4개를 장착해야 했다. 그러나 궤도면에는 4개의 추진 엔진을 설치할 공간이 전혀 없었습니다.

셔틀의 경우 발사 시 하중의 83%가 두 개의 고체 연료 부스터에 의해 운반되었습니다. 소련은 이렇게 강력한 고체연료 미사일을 개발하는 데 실패했다. 이 유형의 미사일은 해상 및 육상 기반 핵폭탄의 탄도 운반선으로 사용되었습니다. 그러나 그들은 필요한 전력에 매우, 매우 부족했습니다. 따라서 소련 설계자들은 액체 로켓을 가속기로 사용하는 유일한 옵션을 가졌습니다. Energia-Buran 프로그램에 따라 매우 성공적인 등유-산소 RD-170이 만들어졌으며 이는 고체 연료 가속기의 대안으로 사용되었습니다.

바이코누르 우주기지의 위치 때문에 설계자들은 발사체의 성능을 강화해야 했습니다. 발사 장소가 적도에 가까울수록 동일한 로켓이 궤도로 발사할 수 있는 하중이 더 커지는 것으로 알려져 있습니다. Cape Canaveral에 있는 미국 우주 비행장은 Baikonur보다 15% 더 유리합니다! 즉, 바이코누르에서 발사된 로켓이 100톤을 들어올릴 수 있다면 케이프 커네버럴에서 발사되면 115톤을 궤도로 발사하게 됩니다!

지리적 조건, 기술의 차이, 제작된 엔진의 특성 및 다양한 설계 접근 방식 모두 Buran의 외관에 영향을 미쳤습니다. 이러한 모든 현실을 바탕으로 무게 92톤의 새로운 개념과 새로운 궤도 차량 OK-92가 개발되었습니다. 4개의 산소-수소 엔진이 중앙 연료 탱크로 옮겨졌고 에네르기아 발사체의 2단이 획득되었습니다. 2개의 고체 연료 부스터 대신 4개의 챔버 RD-170 엔진을 갖춘 4개의 등유-산소 액체 연료 로켓을 사용하기로 결정되었습니다. 4챔버는 4개의 노즐을 의미하며 대구경 노즐은 제조가 매우 어렵습니다. 따라서 설계자는 여러 개의 작은 노즐로 엔진을 설계하여 엔진을 복잡하게 만들고 더 무겁게 만듭니다. 많은 연료 및 산화제 공급 파이프라인과 모든 "계류"가 있는 연소실만큼 많은 노즐이 있습니다. 이 연결은 "Unions" 및 "Easts"와 유사한 전통적인 "Royal" 방식에 따라 이루어졌으며 "Energy"의 첫 번째 단계가 되었습니다.

비행중인 "부란"

Buran 날개 달린 배 자체는 동일한 Soyuz와 마찬가지로 발사체의 세 번째 단계가되었습니다. 유일한 차이점은 부란이 2단 측면에 위치하고 소유즈가 발사체 맨 위에 위치했다는 점이다. 따라서 궤도선을 재사용할 수 있다는 점만 제외하고 3단계 일회용 우주 시스템의 고전적인 구성이 얻어졌습니다.

재사용성은 Energia-Buran 시스템의 또 다른 문제였습니다. 미국인의 경우 셔틀은 100회 비행을 위해 설계되었습니다. 예를 들어, 궤도 조종 엔진은 최대 1000회의 활성화를 견딜 수 있습니다. 예방적 유지보수 후 모든 요소(연료 탱크 제외)가 우주 발사에 적합해졌습니다.

고체연료 가속기는 특수선박에 의해 선정되었습니다.

고체 연료 부스터는 낙하산을 통해 바다로 내려져 NASA의 특수 선박에 의해 픽업되어 제조업체의 공장으로 전달되어 유지 보수를 받고 연료로 채워졌습니다. 셔틀 자체도 철저한 검사, 유지 보수 및 수리를 거쳤습니다.

Ustinov 국방장관은 최후통첩을 통해 Energia-Buran 시스템을 최대한 재사용할 수 있도록 요구했습니다. 따라서 디자이너들은 이 문제를 해결해야 했습니다. 공식적으로 측면 부스터는 재사용이 가능하고 10번의 발사에 적합한 것으로 간주되었습니다. 그러나 실제로는 여러 가지 이유로 상황이 발생하지 않았습니다. 예를 들어, 미국 부스터가 바다로 튀고 소련 부스터가 카자흐 대초원에 떨어졌다는 사실을 생각해보십시오. 카자흐스탄 대초원은 따뜻한 바닷물만큼 온화하지 않았습니다. 그리고 액체 로켓은 더욱 섬세한 창조물입니다. 고체 연료보다. "부란"도 10편의 비행을 위해 설계되었습니다.

일반적으로 성과는 분명했지만 재사용 가능한 시스템은 작동하지 않았습니다. 대형 추진 엔진이 없는 소련 궤도선은 궤도에서 조종할 수 있는 더 강력한 엔진을 받았습니다. 우주 "전투 폭격기"로 사용된다면 큰 이점을 얻을 수 있습니다. 또한 대기권 비행 및 착륙을 위한 터보제트 엔진도 있습니다. 또한 1단은 등유 연료, 2단은 수소를 사용하는 강력한 로켓이 탄생했다. 이것이 바로 소련이 달 경주에서 승리하는 데 필요한 로켓 종류였습니다. "에너지아"는 그 특성상 아폴로 11호를 달에 보낸 미국의 새턴 5호 로켓과 거의 동등했습니다.

"Buran"은 미국의 "Shuttle"과 매우 유사합니다. 이 선박은 가변 스윕의 델타 날개를 갖춘 꼬리 없는 항공기 설계에 따라 제작되었으며 조밀한 대기층(방향타 및 엘레본)으로 돌아온 후 착륙 중에 작동하는 공기 역학적 제어 기능을 갖추고 있습니다. 그는 최대 2000km의 측면 기동으로 대기권에서 통제된 하강을 할 수 있었습니다.

"Buran"의 길이는 36.4m, 날개 길이는 약 24m, 섀시의 선박 높이는 16m 이상입니다. 선박의 발사 중량은 100톤 이상이며, 그 중 14톤이 연료입니다. 승무원을 위한 밀봉된 전체 용접 캐빈과 로켓 및 우주 단지의 일부인 비행 지원을 위한 대부분의 장비는 궤도, 하강 및 착륙 시 자동으로 비행할 수 있도록 선수 구획에 삽입됩니다. 캐빈 부피는 70 입방 미터 이상입니다.

대기의 밀도가 높은 층으로 돌아갈 때 선박 표면의 가장 열 스트레스를 받는 부분은 최대 1600도까지 가열되며 선박의 개인 설계에 따라 금속에 직접 도달하는 열은 150도를 초과해서는 안 됩니다. 따라서 "Buran"은 강력한 열 보호 기능으로 구별되어 착륙 시 조밀한 대기층을 통과할 때 선박 설계에 정상적인 온도 조건을 보장합니다.

38,000개가 넘는 타일의 열 보호 코팅은 석영 섬유, 고온 유기 섬유, 부분적으로 oc 기반 소재인 새로운 탄소 등 특수 소재로 만들어졌습니다. 세라믹 갑옷은 선체에 열이 전달되지 않고 열을 축적할 수 있는 능력이 있습니다. 이 갑옷의 총 무게는 약 9톤이었습니다.

부란의 화물칸 길이는 약 18m이다. 넓은 화물칸은 최대 30톤의 탑재량을 수용할 수 있습니다. 대형 위성, 궤도 관측소 블록 등 대형 우주선을 거기에 배치하는 것이 가능했습니다. 선박의 착륙 중량은 82톤이다.

"Buran"은 자동 비행과 유인 비행에 필요한 모든 시스템과 장비를 갖추고 있었습니다. 여기에는 내비게이션 및 제어 장치, 라디오 및 TV 시스템, 자동 열 제어 장치, 승무원 생활 지원 시스템 등이 있습니다.

캐빈 부란

조종을 위한 두 그룹의 엔진인 주 엔진 설치는 꼬리 부분 끝 부분과 선체 전면 부분에 위치합니다.

1988년 11월 18일, 부란은 우주로의 비행을 시작했습니다. Energia 발사체를 사용하여 발사되었습니다.

지구 저궤도에 진입한 후 부란은 지구 주위를 두 바퀴 돌고(205분 만에) 바이코누르로 하강하기 시작했습니다. 착륙은 특별한 Yubileiny 비행장에서 이루어졌습니다.

비행은 자동으로 이루어졌고 승무원은 탑승하지 않았습니다. 궤도 비행과 착륙은 온보드 컴퓨터와 특수 소프트웨어를 사용하여 수행되었습니다. 자동 비행 모드는 우주 비행사가 수동 착륙을 수행하는 우주 왕복선과의 주요 차이점이었습니다. Buran의 비행은 기네스 북에 독특한 것으로 포함되었습니다 (이전에는 아무도 완전 자동 모드로 우주선을 착륙시킨 적이 없었습니다).

100톤짜리 거인의 자동 착륙은 매우 복잡한 일이다. 우리는 어떤 하드웨어도 만들지 않았고, 착륙 모드용 소프트웨어만 만들었습니다. 하강하는 동안 고도 4km에 도달하는 순간부터 착륙장에 멈출 때까지입니다. 이 알고리즘이 어떻게 만들어졌는지 아주 간략하게 말씀드리겠습니다.

첫째, 이론가는 언어로 알고리즘을 작성합니다. 높은 레벨테스트 예시를 통해 작동을 확인합니다. 한 사람이 작성한 이 알고리즘은 상대적으로 작은 작업 하나를 "책임"합니다. 그런 다음 하위 시스템으로 결합되어 모델링 스탠드로 드래그됩니다. 작동 중인 온보드 알고리즘의 "주변" 스탠드에는 모델이 있습니다. 즉, 장치의 역학 모델, 모델 집행 기관, 센서 시스템 등. 또한 고급 언어로 작성되었습니다. 따라서 알고리즘 하위 시스템은 "수학적 비행"에서 테스트됩니다.

그런 다음 하위 시스템을 모아서 다시 테스트합니다. 그런 다음 알고리즘은 고급 언어에서 온보드 컴퓨터의 언어로 "번역"됩니다. 이를 테스트하기 위해 이미 온보드 프로그램 형태로 온보드 컴퓨터가 포함된 또 다른 모델링 스탠드가 있습니다. 그리고 그 주위에는 수학적 모델이라는 동일한 것이 구축되었습니다. 물론 이는 순전히 수학적 입장에서 모델과 비교하여 수정되었습니다. 대형 컴퓨터에서 모델이 "회전"합니다. 범용. 잊지 마세요. 당시는 1980년대였습니다. 개인용 컴퓨터는 이제 막 시작되었고 성능이 매우 낮았습니다. 당시는 메인프레임 시대였으며 두 개의 EC-1061이 있었습니다. 그리고 온보드 차량을 메인프레임 컴퓨터의 수학적 모델과 연결하려면 특수 장비가 필요하며 다양한 작업을 위한 스탠드의 일부로도 필요합니다.

우리는 이 스탠드를 반자연적(semi-natural)이라고 불렀습니다. 결국 모든 수학 외에도 실제 온보드 컴퓨터가 탑재되어 있었기 때문입니다. 실시간에 매우 가까운 온보드 프로그램 작동 모드를 구현했습니다. 설명하는 데 시간이 오래 걸리지만 온보드 컴퓨터의 경우 "실제" 실시간과 구별할 수 없었습니다.

언젠가 저는 함께 모여 이 경우와 다른 경우에 대해 반자연적 모델링 모드가 어떻게 작동하는지 쓸 것입니다. 지금은 이 모든 작업을 수행한 팀인 우리 부서의 구성을 설명하고 싶습니다. 센서와 센서를 다루는 종합 부서가 있었습니다. 집행 시스템우리 프로그램에 참여합니다. 알고리즘 부서가 있었습니다. 그들은 실제로 온보드 알고리즘을 작성하고 수학 벤치에서 이를 해결했습니다. 우리 부서는 a) 프로그램을 컴퓨터 언어로 번역하는 것, b) 반자연적 스탠드(제가 일했던 곳)를 위한 특수 장비를 만드는 것, c) 이 장비를 위한 프로그램을 담당했습니다.

우리 부서에는 블록 제조를 위한 문서를 작성하기 위한 자체 디자이너도 있었습니다. 그리고 앞서 언급한 EC-1061 트윈의 운영과 관련된 부서도 있었습니다.

"폭풍우" 주제의 틀 내에서 부서와 전체 디자인 국의 결과물은 자기 테이프 프로그램(1980년대!)이었으며 이를 추가로 개발했습니다.

다음은 제어시스템 개발자의 입장이다. 제어 시스템이 분명합니다. 항공기- 이것은 온보드 컴퓨터 뿐만이 아닙니다. 이 시스템은 우리보다 훨씬 큰 기업에서 만들었습니다. 그들은 온보드 디지털 컴퓨터의 개발자이자 "소유자"였으며, 발사 전 준비부터 착륙 후 시스템 종료까지 선박을 제어하는 ​​​​모든 작업을 수행하는 많은 프로그램으로 컴퓨터를 채웠습니다. 그리고 우리의 착륙 알고리즘은 온보드 컴퓨터에서 컴퓨터 시간의 일부만 할당되었으며 다른 소프트웨어 시스템은 병렬로 작동했습니다(보다 정확하게는 준병렬이라고 말하고 싶습니다). 결국 착륙 궤적을 계산한다고 해서 더 이상 장치를 안정화하고, 모든 종류의 장비를 켜고 끄고, 열 조건을 유지하고, 원격 측정을 생성하는 등의 작업이 필요하지 않다는 의미는 아닙니다. 에...

그러나 착륙 모드 작업으로 돌아가 보겠습니다. 전체 프로그램 세트의 일부로 표준 중복 온보드 컴퓨터에서 테스트한 후 이 세트는 Buran 우주선을 개발한 기업의 부스로 옮겨졌습니다. 그리고 풀사이즈라는 스탠드도 있었는데, 배 전체. 프로그램이 실행 중일 때 그는 엘리베이터를 흔들고 드라이브를 윙윙거리는 등의 작업을 했습니다. 그리고 신호는 실제 가속도계와 자이로스코프에서 나왔습니다.

그런 다음 Breeze-M 액셀러레이터에서 이 모든 것을 충분히 보았지만 지금은 내 역할이 매우 미미했습니다. 저는 디자인 사무소 밖으로 여행을 가지 않았습니다...

그래서 우리는 풀 사이즈 스탠드를 살펴 보았습니다. 그게 다라고 생각하세요? 아니요.

다음은 비행 실험실이었습니다. 이것은 마치 Tu-154가 아니라 Buran인 것처럼 항공기가 온보드 컴퓨터에서 생성된 제어 입력에 반응하도록 제어 시스템이 구성된 Tu-154입니다. 물론 일반 모드로 빠르게 "복귀"하는 것도 가능합니다. "Buransky"는 실험 기간 동안에만 켜졌습니다.

테스트의 정점은 이 단계를 위해 특별히 제작된 Buran 프로토타입의 24회 비행이었습니다. BTS-002라고 불렸고, 동일한 Tu-154의 엔진 4개를 탑재했으며 활주로 자체에서 이륙할 수 있었습니다. 물론 테스트 중에 엔진이 꺼진 상태로 착륙했습니다. 결국 "상태에서" 우주선은 활공 모드로 착륙하고 대기 엔진이 없습니다.

이 작업의 복잡성, 더 정확하게는 소프트웨어-알고리즘 복합체의 복잡성을 이것으로 설명할 수 있습니다. BTS-002의 비행 중 하나입니다. 주 랜딩 기어가 활주로에 닿을 때까지 "프로그램 중"으로 비행했습니다. 그런 다음 조종사는 제어권을 잡고 노즈 기어를 내렸습니다. 그런 다음 프로그램이 다시 켜지고 완전히 멈출 때까지 장치를 구동했습니다.

그건 그렇고, 이것은 꽤 이해할 수 있습니다. 장치가 공중에 있는 동안에는 세 축 모두를 중심으로 회전하는 데 제한이 없습니다. 그리고 예상대로 질량 중심을 중심으로 회전합니다. 여기서 그는 메인 랙의 바퀴로 스트립을 만졌습니다. 무슨 일이야? 이제 롤 회전이 전혀 불가능해졌습니다. 피치 회전은 더 이상 질량 중심을 중심으로 하는 것이 아니라 바퀴의 접촉점을 통과하는 축을 중심으로 하며 여전히 자유롭습니다. 그리고 코스를 따른 회전은 이제 방향타의 제어 토크와 스트립에 있는 바퀴의 마찰력의 비율에 의해 복잡한 방식으로 결정됩니다.

이것은 매우 어려운 모드이므로 "세 지점"에서 활주로를 따라 비행하거나 달리는 것과 근본적으로 다릅니다. 왜냐하면 앞바퀴가 활주로에 떨어지면 - 농담처럼: 어느 곳에서도 회전하는 사람이 없기 때문입니다...

전체적으로 5개의 궤도선을 건조할 계획이었습니다. '부란' 외에 '스톰'과 '바이칼'도 거의 절반쯤 준비가 됐다. 에 두 척의 선박이 더 있습니다. 첫 단계생산 이름이 수신되지 않았습니다. Energia-Buran 시스템은 운이 좋지 않았습니다. 불행한시기에 태어났습니다. 소련 경제는 더 이상 값비싼 우주 프로그램에 자금을 조달할 수 없었습니다. 그리고 어떤 종류의 운명이 부란에서 비행을 준비하는 우주비행사들을 괴롭혔습니다. 시험 조종사 V. Bukreev와 A. Lysenko는 우주 비행사 그룹에 합류하기 전인 1977년에 비행기 추락 사고로 사망했습니다. 1980년에 시험 조종사 O. Kononenko가 사망했습니다. 1988년에는 A. Levchenko와 A. Shchukin이 사망했습니다. 부란 비행 후, 날개 달린 우주선의 유인 비행의 두 번째 조종사인 R. Stankevicius가 비행기 추락 사고로 사망했습니다. I. Volk가 첫 번째 조종사로 임명되었습니다.

부란도 운이 좋지 않았습니다. 첫 번째이자 유일한 비행에 성공한 후 배는 바이코누르 우주 기지의 격납고에 보관되었습니다. 2012년 5월 12일, 부란과 에네르기아 모델이 있던 작업장의 천장이 무너졌습니다. 이 슬픈 화음에 그토록 희망을 보였던 날개달린 우주선의 존재는 끝났다.

천장 붕괴 이후

출처

부란의 조상

부란은 전설적인 '우주 왕복선'을 만든 해외 동료들의 경험의 영향을 받아 개발되었습니다. 재사용 가능한 우주 왕복선 차량은 NASA의 우주 왕복선 프로그램의 일부로 설계되었습니다. 운송 시스템", 그리고 첫 번째 셔틀은 가가린의 비행 기념일인 1981년 4월 12일에 처음 발사되었습니다. 이 날짜는 재사용 가능한 우주선의 역사에서 출발점으로 간주될 수 있습니다.

셔틀의 가장 큰 단점은 가격이었습니다. 한 번의 발사 비용으로 미국 납세자들은 4억 5천만 달러의 비용을 지출했습니다. 비교를 위해 일회성 소유스의 출시 가격은 3,500만~4,000만 달러입니다. 그렇다면 미국인들은 왜 그런 우주선을 만드는 길을 택했을까요? 그리고 소련 지도부는 왜 미국의 경험에 그토록 관심을 갖게 되었습니까? 그것은 군비 경쟁에 관한 것입니다.

우주 왕복선은 냉전의 산물, 더 정확하게는 소련의 대륙간 미사일에 대응할 시스템을 구축하는 임무를 맡은 야심찬 전략방위구상(SDI) 프로그램의 산물입니다. SDI 프로젝트의 규모가 어마어마해서 '스타워즈'라는 별명이 붙었습니다.

셔틀의 개발은 소련에서 눈에 띄지 않았습니다. 소련군의 마음 속에 이 함선은 우주 깊은 곳에서 핵 공격을 가할 수 있는 초강력 무기로 보였습니다. 실제로 재사용 가능한 선박은 미사일 방어 시스템의 요소를 궤도에 전달하기 위해서만 제작되었습니다. 셔틀을 궤도 로켓 운반선으로 사용한다는 아이디어는 실제로 들리지만 미국인들은 우주선이 첫 비행을 하기 전에도 이를 포기했습니다.

소련의 많은 사람들은 또한 셔틀이 소련 우주선을 훔치는 데 사용될 수 있다는 것을 두려워했습니다. 두려움은 근거가 없었습니다. 셔틀에는 인상적인 로봇 팔이 탑재되어 있었고 화물칸에는 대형 우주 위성도 쉽게 수용할 수 있었습니다. 그러나 미국의 계획에는 소련 선박 납치가 포함되지 않은 것 같습니다. 그리고 그러한 데마르슈가 국제무대에서 어떻게 설명될 수 있겠는가?

그러나 소련 땅에서는 해외 발명에 대한 대안을 생각하기 시작했습니다. 국내 선박은 군사적 목적과 평화적 목적을 모두 수행해야했습니다. 수행하는 데 사용될 수 있습니다. 과학 작품, 화물을 궤도로 운반하고 지구로 돌려보내는 것입니다. 그러나 부란의 주요 목적은 군사 임무를 수행하는 것이었습니다. 이는 미국의 공격에 대응하고 반격을 수행하도록 설계된 우주 전투 시스템의 주요 요소로 간주되었습니다.

1980년대에는 Skif 및 Cascade 전투 궤도 차량이 개발되었습니다. 그들은 대체로 통일되었습니다. 궤도 진입은 Energia-Buran 프로그램의 주요 임무 중 하나로 간주되었습니다. 전투 시스템레이저나 무기로 미국의 탄도미사일과 군용 우주선을 파괴하기로 되어 있었다. 미사일 무기. 지구상의 목표물을 파괴하기 위해 Buran에 탑재될 R-36orb 로켓의 궤도 탄두를 사용할 계획이었습니다. 탄두에는 5Mt의 전력을 가진 열핵 충전물이 있습니다. 전체적으로 Buran은 이러한 블록을 최대 15개까지 탑재할 수 있습니다. 그러나 훨씬 더 야심찬 프로젝트가 있었습니다. 예를 들어, 우주 정거장 건설 옵션이 고려되었으며, 그 전투 유닛은 Buran 우주선의 모듈이 될 것입니다. 이러한 각 모듈은 화물칸에 파괴적인 요소를 탑재했으며 전쟁이 발생하면 적의 머리에 떨어질 것으로 예상되었습니다. 요소는 화물칸 내부의 소위 리볼버 설치에 위치한 활공 핵무기 운반선이었습니다. Burana 모듈은 최대 4개의 회전 마운트를 수용할 수 있으며 각각 최대 5개의 자탄을 탑재할 수 있습니다. 군함이 처음 출시될 당시에는 이러한 모든 전투 요소가 개발 단계에 있었습니다.

이러한 모든 계획에도 불구하고 함선의 첫 비행 당시에는 전투 임무에 대한 명확한 이해가 없었습니다. 프로젝트에 참여한 전문가들 사이에도 단결이 없었습니다. 국가 지도자 중에는 부란 창설에 대한 지지자와 열렬한 반대자가있었습니다. 그러나 Buran의 주요 개발자인 Gleb Lozino-Lozinsky는 항상 재사용 가능한 장치의 개념을 지지해 왔습니다. 셔틀을 소련에 대한 위협으로보고 미국 프로그램에 대한 합당한 대응을 요구 한 국방부 장관 Dmitry Ustinov의 입장이 Buran의 등장에 중요한 역할을했습니다.

소련 지도부가 해외 경쟁자들의 길을 따르도록 강요한 것은 "새로운 우주 무기"에 대한 두려움이었습니다. 처음에 배는 대안이 아니라 셔틀의 정확한 사본으로 생각되었습니다. 소련 정보부는 1970년대 중반에 미국 군함의 도면을 얻었고 이제 설계자들은 직접 제작해야 했습니다. 그러나 발생한 어려움으로 인해 개발자는 고유한 솔루션을 찾아야 했습니다.

따라서 주요 문제 중 하나는 엔진이었습니다. 소련에는 미국 SSME와 특성이 동일한 발전소가 없었습니다. 소련 엔진은 더 크고 무거우며 추력이 적은 것으로 밝혀졌습니다. 그러나 Baikonur 우주 비행장의 지리적 조건은 Cape Canaveral의 조건에 비해 더 큰 추력을 요구했습니다. 사실 발사대가 적도에 가까울수록 동일한 유형의 발사체로 더 많은 페이로드 질량을 궤도로 발사할 수 있습니다. 바이코누르에 비해 미국 우주기지의 이점은 약 15%로 추산되었습니다. 이 모든 것이 소련 선박의 설계를 무게를 줄이는 방향으로 변경해야 한다는 사실로 이어졌습니다.

전국적으로 총 1,200개의 기업이 Buran 제작에 참여했으며 개발 과정에서 230개의 독특한 기업이 참여했습니다.
기술.

첫 비행

이 배는 1988년 11월 15일에 첫 번째 발사 이전에 문자 그대로 "Buran"이라는 이름을 받았고, 결과적으로 마지막 발사가 이루어졌습니다. "부란"은 바이코누르 우주기지에서 발사되었고 205분 후 행성을 두 바퀴 돌고 그곳에 착륙했습니다. 세계에서 MiG-25 전투기의 조종사와 우주 비행장의 비행사 인 소련 선박의 이륙을 자신의 눈으로 볼 수 있었던 사람은 단 두 명뿐입니다. Buran은 승무원없이 비행했으며 이륙 한 순간부터 그것은 온보드 컴퓨터에 의해 제어되는 땅에 닿았습니다.

배의 비행은 독특한 사건이었습니다. 우주 비행 역사상 처음으로 재사용 가능한 차량이 독립적으로 지구로 돌아올 수 있었습니다. 동시에 중앙선에서 선박의 편차는 3m에 불과했습니다. 목격자들에 따르면 일부 고위 관리들은 배가 착륙하면 추락할 것이라고 믿고 임무의 성공을 믿지 않았습니다. 실제로 장치가 대기권에 진입했을 때 속도는 30,000km/h였기 때문에 Buran은 속도를 줄이기 위해 기동해야 했지만 결국 비행은 굉음과 함께 시작되었습니다.

소련 전문가들은 자랑스러워 할 것이있었습니다. 미국인들은 이 지역에 대해 훨씬 더 많은 경험을 갖고 있었지만 그들의 셔틀은 스스로 착륙할 수 없었습니다. 그러나 조종사와 우주 비행사들은 항상 자신의 삶을 자동 조종 장치에 맡길 준비가 되어 있지는 않습니다. 소프트웨어그러나 Burana에는 수동 착륙 기능이 추가되었습니다.

특징

Buran은 "테일리스" 공기 역학적 설계에 따라 제작되었으며 델타 날개를 갖추고 있습니다. 해외 제품과 마찬가지로 길이 36.4m, 날개 길이 24m, 발사 중량 105톤으로 상당히 컸으며 전체 용접 처리된 넓은 객실은 최대 10명까지 수용할 수 있었습니다.

Buran 디자인의 가장 중요한 요소 중 하나는 열 보호였습니다. 이륙 및 착륙 중 장치의 일부 위치에서는 온도가 1430°C에 도달할 수 있습니다. 선박과 승무원을 보호하기 위해 탄소-탄소 복합재, 석영 섬유 및 펠트 재료가 사용되었습니다. 방열재의 총 중량이 7톤을 초과했습니다.

대형 화물칸 덕분에 우주 위성과 같은 대형 화물을 실을 수 있었습니다. 이러한 장치를 우주로 발사하기 위해 Buran은 셔틀에 탑재된 것과 유사한 거대한 조작기를 사용할 수 있습니다. Buran의 총 운반 능력은 30톤이었습니다.

우주선 발사에는 두 단계가 포함되었습니다. ~에 첫 단계비행 중에는 역사상 가장 강력한 액체 연료 엔진인 RD-170 액체 연료 엔진을 탑재한 미사일 4기가 부란에서 분리되었습니다. RD-170의 추력은 806.2tf, 작동시간은 150초였다. 이러한 각 엔진에는 4개의 노즐이 있습니다. 선박의 2단은 중앙 연료 탱크에 설치된 4개의 RD-0120 액체 산소-수소 엔진으로 구성됩니다. 이 엔진의 작동 시간은 500초에 도달했습니다. 연료가 모두 소모된 후 배는 거대한 탱크에서 분리되어 독립적으로 비행을 계속했습니다. 셔틀 자체는 우주 복합체의 세 번째 단계로 간주될 수 있습니다. 일반적으로 Energia 발사체는 세계에서 가장 강력한 것 중 하나였으며 매우 큰 잠재력을 가지고 있었습니다.

아마도 Energia-Buran 프로그램의 주요 요구 사항은 최대한의 재사용 가능성이었을 것입니다. 그리고 실제로 이 단지의 유일한 일회용 부분은 거대한 연료 탱크로 여겨졌습니다. 그러나 바다에 부드럽게 튀는 미국 셔틀의 엔진과 달리 소련 부스터는 바이코누르 근처 대초원에 착륙했기 때문에 재사용이 상당히 문제가 되었습니다.

Buran의 또 다른 특징은 추진 엔진이 차량 자체의 일부가 아니라 발사체, 즉 연료 탱크에 위치한다는 것입니다. 즉, RD-0120 엔진 4개가 모두 대기권에서 타버린 반면, 셔틀 엔진도 함께 돌아왔다. 미래에 소련 설계자들은 RD-0120을 재사용할 수 있게 만들고 싶었고, 이는 Energia-Buran 프로그램 비용을 크게 절감할 것입니다.” 또한 배에는 두 개의 내장이 내장되어 있어야했습니다. 제트 엔진기동 및 착륙을 위해 사용되었지만 첫 비행의 경우 장치에는 이러한 장치가 장착되지 않았으며 실제로는 "알몸"글라이더였습니다. 미국과 마찬가지로 Buran도 한 번만 착륙할 수 있었습니다. 실수가 발생할 경우 두 번째 기회는 없었습니다.

가장 큰 장점은 소련의 개념을 통해 선박뿐만 아니라 최대 100톤에 달하는 추가 화물도 궤도에 발사할 수 있다는 점이었습니다. 국내 셔틀은 셔틀에 비해 몇 가지 장점이 있었습니다. 예를 들어, 최대 10명(우주선 승무원 7명)을 태울 수 있고 궤도에서 더 많은 시간(약 30일)을 보낼 수 있었지만 가장 긴 셔틀 비행은 17일에 불과했습니다.

셔틀과 달리 부란과 승무원 구조 시스템을 갖추고 있었습니다. 저고도에서는 조종사가 탈출할 수 있었고, 위에서 예상치 못한 상황이 발생하면 함선은 발사체에서 분리되어 비행기처럼 착륙하게 된다.

결과는 무엇입니까?

"부란"의 운명은 탄생부터 어려웠고 소련의 붕괴는 어려움을 더욱 악화시킬뿐입니다. 1990년대 초까지 164억 소련 루블(약 240억 달러)이 Energia-Buran 프로그램에 지출되었지만 향후 전망은 매우 모호했습니다. 따라서 1993년에 러시아 지도부는 프로젝트를 포기하기로 결정했습니다. 그 무렵 두 대의 우주선이 건조되었고, 다른 우주선은 생산 중이었고, 네 번째와 다섯 번째 우주선은 이제 막 건조되고 있었습니다.

2002년 최초이자 유일한 우주비행을 한 부란은 바이코누르 우주기지 건물 중 하나의 지붕이 무너지면서 사망했습니다. 두 번째 배는 우주 박물관에 남아 있으며 카자흐스탄의 재산입니다. 절반만 칠해진 세 번째 샘플은 MAKS-2011 에어쇼에서 볼 수 있었습니다. 네 번째와 다섯 번째 장치는 더 이상 완성되지 않았습니다.

항공 우주 전문가이자 물리 과학 후보자 인 Pavel Bulat는 "미국 셔틀과 Buran에 대해 이야기 할 때 우선 이러한 프로그램이 모두 군사적이라는 점을 이해해야합니다. "라고 말합니다. — Buran의 계획은 더 진보적이었습니다. 로켓은 별도로, 페이로드는 별도로. 뭔가에 대해 이야기 경제적 효율성그럴 필요는 없었지만 기술적으로 Buran-Energia 단지가 훨씬 좋았습니다. 소련 엔지니어들이 선박에 엔진 배치를 거부했다는 사실에는 강요된 것이 없습니다. 탑재체를 측면에 탑재한 별도의 로켓을 설계했습니다. 로켓은 이전에도 이후에도 타의 추종을 불허하는 특별한 특성을 갖고 있었습니다. 그녀는 구출될 수도 있었습니다. 이런 상황에서 왜 선박에 엔진을 설치해야 할까요?... ​​비용만 증가하고 출력 중량은 감소할 뿐입니다. 그리고 조직적으로 로켓은 RSC Energia에서 제작되었고 기체는 NPO Molniya에서 제작되었습니다. 반대로, 미국에게 이것은 기술적 결정이 아니라 정치적 결정인 강제된 결정이었습니다. 부스터는 제조업체를 적재하기 위해 견고한 로켓 모터로 제작되었습니다. "부란"은 Ustinov의 직접 주문으로 제작되었지만 "셔틀처럼"기술적인 관점에서 검증되었습니다. 정말 훨씬 더 완벽해졌습니다. 프로그램이 종료되었습니다. 안타깝지만 객관적으로 로켓이나 항공기에 대한 탑재량이 없었습니다. 그들은 1년 동안 첫 발사를 준비했다. 따라서 그러한 출시로 인해 그들은 파산할 것입니다. 분명히 말하면, 한 번의 출시 비용은 출시 비용과 거의 같았습니다. 미사일 순양함"슬라바" 클래스.

물론 Buran은 미국 조상의 많은 특징을 채택했습니다. 그러나 구조적으로 셔틀과 부란은 매우 달랐습니다. 두 선박 모두 부인할 수 없는 장점과 객관적인 단점을 모두 갖고 있었습니다. Buran의 진보적인 개념에도 불구하고 일회용 선박은 과거에도 그랬고 지금도 그러하며 가까운 미래에도 훨씬 더 저렴한 선박으로 남을 것입니다. 따라서 부란 프로젝트를 폐쇄하고 셔틀을 폐기하는 것이 올바른 결정으로 보인다.

셔틀과 부란 제작의 역사는 겉보기에 수익성이 있는 것처럼 보이는 것이 얼마나 기만적일 수 있는지 다시 한 번 생각하게 만듭니다. 유망기술. 물론 새로운 재사용 가능한 차량이 조만간 빛을 보게 되겠지만, 그것이 어떤 종류의 선박이 될지는 다른 문제입니다.

문제에는 또 다른 측면이 있습니다. Buran을 만드는 동안 우주 산업은 귀중한 경험을 얻었으며 향후 다른 재사용 가능한 우주선을 만드는 데 사용될 수 있습니다. Buran의 성공적인 개발 사실은 소련의 최고 기술 수준을 말해줍니다.

부란 설상차는 국산 설상차입니다. 이것이 소련 산업의 전설이라고 말할 수 있습니다. 그것은 업무용 소위 부류에 속합니다. 아래 사진의 Buran 설상차는 Yaroslavl 지역의 Rybinsk시에서 생산됩니다. 1971년 조립 라인에 처음 등장했습니다. 그 이후로 디자인은 전혀 변하지 않았습니다.

스노모빌 "부란(Buran)"은 기술적 특성으로 인해 많은 문제가 발생합니다. 긍정적인 감정, 우리 장치를 사용하여 국내 엔지니어가 전적으로 러시아에서 제작했습니다. 짧은 휠베이스와 긴 휠베이스의 두 가지 버전이 있습니다.

배경

전후 기간에 소련 북부 지역과 시베리아 주민들은 눈보라를 극복할 수 있는 소형 운송 수단이 절실히 필요했습니다. 소련 엔지니어들의 개발 결과는 Buran 설상차였습니다. 이것의 엔진 차량그 시대의 발전에 대해 많은 것을 배울 수 있습니다. 부란의 전신은 적군이 전쟁 이전에도 사용했던 설상차였습니다. 그러나 이러한 유형의 운송 수단의 창시자는 Bombardier 회사로 간주됩니다.

엔진 및 연료

Buran에는 2행정 엔진이 있습니다. 성공적인 디자인으로 인해 이 건물은 거의 40년 동안 유지되었으며 큰 변경 없이 현재에 이르렀습니다. 오일-연료 혼합물로 작동합니다. 가솔린은 기름과 함께 부어집니다. 여기에는 별도의 윤활 시스템이 제공되지 않습니다.

엔진룸 접근이 매우 편리합니다. 모든 것이 매우 간단합니다. 스노모빌의 후드만 열면 어느 유닛에나 접근할 수 있습니다. 엔진룸은 매우 넓습니다. 후드는 매우 편리하게 부착되어 있으며 상단에 두 개의 넓은 공기 흡입구가 고정되어 있습니다. 이는 34마력을 생산하는 엔진의 좋은 공기 냉각 역할을 합니다. 시속 60~70km 정도 됩니다. "부란"에는 디스크 브레이크 시스템이 있습니다.

연료탱크는 꽤 크고 앞쪽에 위치한다. 자동차와 비교하면 라디에이터 자리에 있습니다. 용량 - 35리터. 100km당 약 15~20리터의 성능을 발휘하는 부란 스노모빌은 매우 탐욕스러운 차량이라고 할 수 있습니다. 가솔린은 AI-92를 사용합니다. 기름이 가득합니다. 휘발유 50리터에 오일 1리터를 1:50으로 희석합니다. 수입 전기톱과 동일한 방식으로 사용됩니다. 스노모빌에 연료를 공급하기 위한 해치는 앞쪽 헤드라이트 아래에 있습니다.

본체 및 전송

운전석도 후드 뒤에 위치해 있습니다. 이중 버전에는 그 뒤에 조수석이 있습니다. 뒤쪽에는 등받이가 있습니다. 좌석 아래에는 인상적인 크기의 배터리와 러기지 컴파트먼트가 있습니다. 따라서 긴 휠베이스의 Buran 설상차를 구입하는 것이 좋습니다. 기술 사양전송 모습 다음과 같은 방법으로: CVT 변속기, 앞 뒤 2단만 가능. 중립적인 입장도 있습니다.
후면에는 블록 헤드라이트와 썰매를 부착할 수 있는 견인봉이 있습니다. 설상차의 크기는 작기 때문에 매우 작고 운송이 편리합니다.

차대

계기판에는 하향등과 상향등을 켜는 속도계가 있습니다. 액셀러레이터는 두 트랙의 브레이크 옆, 오른쪽 핸들바에 있습니다. 스노모빌의 조종성을 제공하는 스키가 전면에 하나 있습니다. 역스프링인 서스펜션을 가지고 있습니다. 일부 국산차에서 가져온 것입니다. 두 개의 트랙은 좋은 기동성을 제공합니다. 값비싼 수입 스노우모빌보다 훨씬 낫습니다. 이는 해외 경쟁사와 차별화된다.

가격이 훨씬 저렴한 Buran 스노모빌은 Yamaha나 Polaris와 경쟁할 수 있습니다. 그러나 여전히 스키 한 대는 스노모빌의 기동성을 크게 악화시킵니다. 방향을 바꾸려면 여러 가지 동작을 수행해야 합니다. 이로 인해 그는 경쟁자들보다 뒤처지게 되었습니다. 특히 얼음 위에서는 그다지 편리하지 않습니다.

운동의 시작

엔진 시동이 매우 편리합니다. 위치를 켜기 모드로 전환하고 "초크"를 당기고 시작 코드를 몸쪽으로 당겨야합니다. 스티어링 휠 아래 오른쪽 하단에 있습니다. 모든 것이 시작됩니다. 그건 그렇고, 점화 스위치는 GAZ 자동차에서 사용되므로 고장이 발생하는 경우 호환되는 예비 부품을 찾고 문제가 발생하지 않습니다.

스타터 구성도 있지만 배터리의 지속적인 방전 및 자동차 중 하나에서 사용되는 국내 스타터의 영원한 "소진"과 관련된 문제가 종종 발생합니다. 이동을 시작하려면 변속기 핸들을 원하는 위치(앞 또는 뒤로)로 움직여야 합니다. 그런 다음 남은 것은 가속 레버를 누르는 것뿐입니다. 스노모빌은 당장 '충분'합니다. 그는 아주 좋은 최저점을 가지고 있습니다.

결론

광활한 시베리아 지역에서 없어서는 안 될 장비는 물론 Buran 스노모빌입니다. 변속기의 기술적 특성으로 인해 가장 통과하기 어려운 눈보라도 극복할 수 있습니다. 추가적인 이점은 여유 공간의 모든 조각이 금만큼의 무게를 가질 때 타이가에서 매우 유용한 큰 트렁크입니다. 여기에는 많은 물고기, 추가 연료 또는 식량이 들어갈 것입니다. 예비 부품을 보관할 공간도 충분합니다. 여전히 장비이기 때문에 때로는 고장이 나기도 합니다.

따라서 국내 눈 덮인 지역을 정복하기 위한 좋은 솔루션은 Buran 설상차입니다. 그 가격은 제시된 모든 것 중 가장 낮습니다. 러시아 시장모델. 사실, 영원한 문제가 있습니다 국내 기술-이것은 빌드 품질이지만 완전히 다른 이야기입니다.