TAKTICKÉ A TECHNICKÉ ÚDAJE RŮZNÝCH TYPŮ RAKT A RAKETOVÝCH ZBRANÍ.

TAKTICKÉ A TECHNICKÉ ÚDAJE RŮZNÝCH TYPŮ RAKT A RAKETOVÝCH ZBRANÍ.

TAKTICKÉ A TECHNICKÉ ÚDAJE RŮZNÝCH TYPŮ RAKT A RAKETOVÝCH ZBRANÍ. SPOJENÉ KRÁLOVSTVÍ Neexistují téměř žádné zveřejněné údaje o vývoji raket a raket ve Spojeném království. Nutno však přiznat, že se toho moc neudělalo. Oficiálně se uvádí, že veškerý vývoj

TAKTICKÉ A TECHNICKÉ ÚDAJE RŮZNÝCH TYPŮ RAKT A RAKETOVÝCH ZBRANÍ.

TAKTICKÉ A TECHNICKÉ ÚDAJE A TABULKY ODSTUPŮ RAKET

TAKTICKÉ A TECHNICKÉ CHARAKTERISTIKY TĚŽKÝCH TANKŮ Samohybné odpalovací zařízení SM-SP21 střely RT-20P na podvozku těžkého tanku T-10 Samohybné odpalovací zařízení SM-SP21 střely Gnome na podvozku střely T- 10 těžký tank T-10 v Muzeu vojenské slávy, Saratov T-10A na armádu

Tabulka 1 Taktické a technické vlastnosti útočných pušek, karabin a lehkých kulometů komorovaných pro „střední“ náboj Název Útočná puška Fedorov mod. 1916 AK AKS SKS AKM AKMS RPK RPKS Ráže (mm) 6,5 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 Hmotnost (kg) 4,4 4,86 ​​4,86 ​​3,9 3,5 3 ,8 Celková délka

Tabulka 2 Taktické a technické vlastnosti útočných pušek a lehkých kulometů komorových pro „nízkopulzní“ náboje Název AK-74 AKS-74 AKS-74U RPK-74 RPKS-74 AK-74M RPK-74M Ráže, mm 5,45 5,45 5,45 5,45 5,45 5 ,45 5,45 Hmotnost, kg 3,6 3,67 3,0 5,46 5,61 3,6 5,46 Celková délka, mm 940 940 730 1060 1060 940 1065 Délka se zákl.

Tabulka 3 Taktické a technické vlastnosti útočných pušek komorovaných pro náboj s „nízkým pulzem“ Název AK101 AK102 AK103 AK-104 AK-105 AKK-971 AN-94 A-91 A-91 A-91 Ráže, mm 5,56 5,56 562 7,62 5 ,45 5,45 5,45 5,56 7,62 Hmotnost, kg 3,8 3,6 3,8 3,6 3,5 3,3 4,3 1,75 1,75 1*75 Celková délka, mm 943 824 943 824 63 804 404 Délka

Tabulka 4 Taktické a technické vlastnosti útočných pušek komorovaných na speciální náboje Název APS 9 A-91 VSK-94 VSS AS SR-3 “Whirlwind” Kalibr, mm 5,66 9 9 9 9 9 Hmotnost, kg 2,46 2,55 3,34 3,41 2,96 Celková délka 2 , mm 823 604 900 894 875 640 Složená délka. pažba, mm 615 384 - - 615 396 Délka hlavně,

Tabulka 5 Takticko-technické vlastnosti Baryševovy zbraně AB -5,45 AV-7,62 AVK KPB AR GB Hmotnost, kg 3,4 3,6 4,7 13,2 15,3 Celková délka, mm 865 960 1000 1455 950 Délka se složenou pažbou 1215,5 mm Délka se složenou pažbou 1215,5 mm mm 415 415 500 750 300 Počáteční rychlost střely, m/s 900 715 800 840 185 Rychlost střelby,

Taktické a technické vlastnosti nože KM2K Celková délka – 305 mm Celková délka včetně pouzdra – 327 mm Délka čepele – 172 mm Šířka čepele – 30 mm Tloušťka čepele – 4,6 mm Rozměry pouzdra: délka x šířka – 196 x 30 mm Hmotnost nože – 303 g Hmotnost nože s pochvou – 516 g Materiál čepele –

Loď je inženýrská stavba schopná plout na vodě a pohybovat se po ní, převážet náklady, lidi a vybavení určené účelem této stavby.

Moderní flotila plovoucích plavidel je komplexní ekonomika obdařená různými, často protichůdnými, specifickými provozními vlastnostmi. Lze však klasifikovat celou řadu plovoucích plavidel.

Plavidla jsou rozdělena do skupin podle účelu, plavební oblasti, konstrukčního materiálu, typu pohonu a motoru atd.

Podle účelu se plavidla dělí na vojenská, obchodní, osobní, nákladní a nákladní, servisní (remorkéry, ledoborce, zapalovače, trajekty, plovoucí jeřáby atd.), rybářská a sportovní.

Podle oblastí plavby se plavidla dělí na oceánská, dlouho- a krátkomořská, pobřežní, říční-mořská, říční a jezerní.

Podle materiálu, ze kterého je trup postaven, mohou být lodě dřevěné, železné, ocelové, smíšené nebo kompozitní, ale i železobetonové, někdy hliníkové nebo měděné.

Podle typu pohonu může být plavidlo plachetní, kolové nebo šroubové.

Podle typu motoru se lodě dělí na větrné, parní (s topením uhlím, olejové a smíšené), tepelné, elektrické a jaderné.

Na základě směru jejich plaveb lze obchodní lodě rozdělit na liniové a trampské.

Za lineární plavidla jsou považována plavidla, která provádějí určité pravidelné plavby a obsluhují určité přístavy. Lodě Trump neoperují na stálých linkách, ale provádějí komerční lety libovolným směrem v závislosti na dostupnosti nákladu a potřebě jeho přepravy. Trumpovy lodě samy hledají náklad.

Obchodní lodě se také dělí na osobní, nákladní a nákladní lodě.

V závislosti na povaze nákladu, který přepravují, se nákladní lodě dělí na:

• a) pro lodě pro přepravu suchého zboží, určené pro přepravu suchého zboží v kontejnerech nebo bez kontejnerů. Zároveň je značná část této skupiny lodí uzpůsobena pro přepravu určitého druhu nákladu a podle toho se dělí na přepravníky dřeva, přepravníky uhlí, přepravníky obilí, chladničky, kontejnerové lodě, horizontální nakládací lodě pro nadrozměrné náklad, nosiče balíků atd.;
• b) kapalné tankery (cisterny) určené k přepravě volně ložených kapalných nákladů - ropné produkty, tuky, oleje, vína.

Všechny lodě se také liší svým objemem, kapacitou a schopností vzít na palubu určité množství nákladu.

Existují dva obecně uznávané typy měření lodí: hmotnost a objem.

Hmotnost plovoucí nádoby se rovná hmotnosti vody, kterou vytlačí. Hmotnost takto stanoveného plavidla s veškerým nákladem na něm se nazývá výtlak plavidla. Odečteme-li vlastní hmotnost plavidla od hodnoty, která určuje výtlak plavidla s plným zatížením při jeho maximálním ponoru, získáme vlastní hmotnost, tedy hodnotu jeho plné nosnosti - maximální množství nákladu včetně zásob. vody, paliva, zásob pro posádku atd., které loď může přijmout.

Objemová měření nádoby se provádějí na základě zvláštních pravidel a s velmi přibližnou přesností. Objemová kapacita lodi se nazývá kapacita registru. Registrovaná tuna rovna 100 kubických metrů se bere jako jednotka registrované kapacity. ft nebo 2,83 cu. metrů. Rozlišuje se plná kapacita registru (hrubá a čistá netto).

Registrovaná hrubá prostornost je celkový vnitřní objem lodi pod hlavní palubou a nástavbami nad palubou používaných pro přepravu nákladu nebo cestujících.

Registrovaná čistá kapacita představuje skutečný objem prostor používaných pro přepravu nákladu.

Registrační měření lodí provádějí speciální klasifikační instituce, které vydávají příslušné certifikáty.

Nákladní kapacita lodi není konstantní hodnotou pro veškerý náklad, ale závisí na jejich povaze, objemu, konfiguraci a jejich vztahu k topografii nákladových prostorů lodi. V souladu s tím se liší kapacita nákladu plavidla pro hromadný a kusový náklad. Nosnost pro hromadný náklad je obvykle o 8-10 % vyšší.

Největší množství nákladu, které může loď přijmout, aniž by byla ohrožena bezpečnost plavby, závisí na maximálním ponoru lodi, který je pro každou loď stanoven na základě zvláštních pravidel. Pro stanovení maximálního ponoru se na palubu každého plavidla umístí nákladová značka (značka). Dohled přístavu hlídá správnou aplikaci zatěžovací linie a její dodržování při nakládce.

Lodě zůstávají na hladině kvůli tlaku vody na trup lodi. Schopnost lodi plout na vodě se nazývá vztlak lodi. Vztlak lodi při daném ponoru se měří hmotností vytlačené vody.

Stabilita plavidla má velký význam pro bezpečnost plavby. Tak se nazývá schopnost plavidla, vyvedeného z vertikální polohy vlivem jakýchkoliv vnějších sil (vítr, vlny), vrátit se do své předchozí polohy, jakmile působení těchto sil ustane. Pokud se loď narovnává velmi pomalu, znamená to, že má malou stabilitu a lodi hrozí převrácení. Pokud se loď narovnává příliš rychle, znamená to, že její stabilita je příliš vysoká, a proto je náchylnější k převalování, což má zase škodlivý vliv na stav jejího trupu a mechanismů.

Většina lodí je postavena v souladu s předpisy a pod dohledem speciálních klasifikačních agentur. hlavním úkolem tyto instituce - zajistit, aby lodě byly způsobilé k plavbě a vhodné pro přepravu zboží, pro které jsou určeny. Pro tyto účely klasifikační orgány stanoví určitá pravidla pro výstavbu a údržbu různé typy lodí.

Všem lodím postaveným pod dohledem klasifikačních institucí nebo jim předloženým ke kontrole je přidělena určitá třída a jsou jim vystaveny certifikáty o měření. Seznamy obchodní lodě označující jejich třídu jsou zveřejňovány každoročně. První seznamy se objevily v Anglii již v roce 1730. A v roce 1834 tam byla založena klasifikační společnost Lloyd's Register of British and Foreign Ships, která je aktivní dodnes. Zakladateli této společnosti jsou zástupci rejdařů, obchodníků a pojistitelů, tedy hlavních skupin zájemců o lodní dopravu. Sady Lloyd's Register dodržování pravidel klasifikace a inspekce lodí. Plavidlo si ponechává třídu přidělenou rejstříkem po dobu 12 let za předpokladu, že každé 4 roky projde podrobnou kontrolou ze strany zástupců rejstříku. Nepředstavení plavidla ke kontrole může vést k tomu, že bude zbaveno své třídy. Lloyd's Register je široce známý po celém světě a sloužil jako prototyp pro vytvoření národních registrů v jiných zemích.

„Ruský námořní registr lodní dopravy“ byl založen v roce 1913. Charta svěřuje rejstříku klasifikaci a technický dozor nad loděmi stavěnými v Rusku a v zahraničí a zveřejňování zvláštních pravidel a předpisů. Plavidla klasifikovaná ruským námořním rejstříkem plavby podléhají klasifikačním průzkumům každé 4 roky a pravidelným průzkumům ročně.

Výše uvedené vlastnosti lodí, jejich třída a stáří, vlajka a země registrace mají pro pojistitele značný význam, neboť jsou důležité při uzavírání pojistné smlouvy a stanovení sazby pojistného.

Charakteristiky plavidla se skládají z několika kritérií nebo parametrů. To platí nejen pro říční a námořní plavidla, ale také pro letadla. Podívejme se podrobněji na typy klasifikačních parametrů.

Lineární kritéria

Jednou z nejdůležitějších vlastností plavidla jsou jeho rozměry. Maximální délka se měří od krajní přídě po záďovou podobnou značku (Lex). Tato kategorie zahrnuje také následující velikosti:

• Délka předmětu, upevněná u vodorysky od kormidelní pažby k přední části představce (L).
• Maximální šířka nádoby mezi vnějšími okraji rámů (BEX).
• Podobný indikátor je zaznamenán na středovém rámu v oblasti letního zatížení vodorysky (B).
• Boční ukazatel výšky (D). Světlá výška se měří uprostřed lodi od koncového okraje nosníku horní paluby k identickému bodu na vodorovném kýlu. Také lze parametr ovládat až do průsečíku teoretických obrysů boční a horní paluby (u lodí se zaobleným kloubem).
• Návrh (d). Kritérium je stanoveno uprostřed lodi od vodorysky k vrcholu vodorovného kýlu.

Druhy srážek

V Obecná charakteristika lodě také zahrnují příď (dh) nebo záď (dk) tah. Toto kritérium je měřeno značkami vybrání umístěnými na konci stran. Na pravé straně předmětu je uveden v arabských číslicích (v decimetrech). Na levé straně jsou značky ve stopách římskými číslicemi. Výška značek a vzdálenost mezi nimi je jedna stopa, na pravoboku - 1 decimetr.

Výsledné ponory ze značek vybrání ukazují vertikální vzdálenosti mezi vodoryskou a spodním okrajem vodorovného kýlu v bodech, kde jsou značky aplikovány. Středový (průměrný) ponor se získá jako polovina součtu ukazatelů na přídi a zádi. Rozdíl mezi parametry se nazývá trim lodi. Pokud je například záď ponořena ve vodě více než příď, má takový předmět lemování zádi a naopak.

Objemové parametry

Tato charakteristika plavidla zahrnuje objem všech prostorů určených k přepravě nákladu v metrech krychlových (W). Kapacitu lze vypočítat podle několika kritérií:

1. Přeprava kusového zboží v balíkech. Parametr pokrývá objem všech nákladových prostorů mezi vnitřními částmi vyčnívajících prvků (karlingy, rámy, ochranné a jiné části).
2. Nosnost ve velkém. To zahrnuje celkový ukazatel všech volných objemů přepravních prostor. Toto kritérium je vždy větší než kapacita balíku.
3. Specifická charakteristika odpovídá jedné tuně čisté nosnosti předmětu.
4. Hrubá tonáž (měřená v registračních tónech). Je určena pro výpočet poplatků za používání kanálů, služby lodivodů, továren v docích a podobně.

Mezi obecné charakteristiky plavidla patří kapacita nádoby. Indikátor se měří v DEF (ekvivalent dvacetistopých kontejnerů, které se vejdou na palubu a do nákladového prostoru). Místo jedné čtyřicetistopé krabice lze nainstalovat dvě dvacetistopé krabice a naopak. U modelů Ro-Ro je kapacita nákladu uvedena v tisících metrů krychlových. m. Například označení Ro/50 označuje parametr 50 tisíc metrů krychlových.

Indikátory nákladu

Charakteristiky nákladu plavidla zahrnují tyto údaje:

• Specifická kapacita nákladu.
• Koeficient pro korekci konstrukčních rozdílů chytů.
• Počet a rozměry poklopů.
• Mezní parametry zatížení paluby.
• Nosnost a počet speciálního lodního vybavení.
• Technická ventilační zařízení včetně úpravy mikroklimatu v přepravních prostorách.

Vzhledem k tomu, že specifická kapacita nákladu úzce souvisí s čistým ukazatelem, lze technické charakteristiky lodí v tomto ohledu považovat za konstantní hodnotu pouze při zohlednění parametru skutečné nosnosti. Porovnání těchto ukazatelů umožňuje vypočítat schopnosti objektu, když je zatížen různými druhy materiálů. U tankerů na kapaliny se bere v úvahu i parametr jejich měrné nosnosti.

Zvláštnosti

Specifické kritérium nosnosti je obecnou charakteristikou lodí, která ukazuje počet tun nebo kilogramů, které může předmět pojmout na metr krychlový.

Konkrétní kapacita nákladu se zpravidla bere v úvahu ve fázi návrhu plavidla a v závislosti na jeho účelu je rozdělena takto:

• Ro-válce - od 2,5 do 4,0 m 3 /t.
• Univerzální úpravy - 1,5/1,7 m 3 /t.
• Nákladní vozy na dřevo (na obrázku níže) - do 2,2 m 3 /t.
• Kontejnerové verze - 1,2-4,0 m 3 /t.
• Cisterny - do 1,4 m 3 /t.
• Nosiči rudy - 0,8-1,0 m 3 /t.

Níže jsou uvedena ustanovení Mezinárodní úmluvy o obecných charakteristikách lodí z hlediska měření (1969):

• Vezměte v úvahu konečné parametry v metrech krychlových.
• Minimalizujte výhody přístřešků a podobných verzí.
• Označení hrubé tonáže je GT (Gross Tonnage).

Podle těchto pravidel hrubá tonáž GT a NT charakterizuje celkový a komerčně využitelný objem.

Typy vozového parku

Plavidla jsou v závislosti na jejich účelu a provozních vlastnostech rozdělena do několika typů:

• Rybářská flotila - pro lov ryb a jiných oceánských popř mořských tvorů, překládka a dodání zboží na místo určení.
• Těžební plavidla - plavidla lovící vlečnou sítí, trawlery, lov krabů, chobotnice, lodě na lov řas a jejich analogy.
• Zpracovatelská flotila - plavidla zaměřená na příjem, zpracování a skladování mořských plodů, ryb a mořských živočichů při poskytování lékařských a kulturních služeb členům posádky. Do této kategorie patří také chladničky a mateřské lodě.
• Dopravní plavidla – slouží těžební a zpracovatelské flotile. Hlavním rysem je přítomnost speciálně vybavených úložných prostorů pro skladování produktů (recepční, chladicí a podobné lodě).
• Pomocná flotila - suché nákladní lodě, nákladní-osobní lodě, kapalná plovoucí plavidla, remorkéry, sanitární a protipožární úpravy.
• Speciální plavidla - zařízení určené k provádění dlouhodobého, výcvikového, provozního průzkumu, vědecký výzkum.
• Technická flotila - plovoucí dílny, bagry a další přístavní zařízení.

Registrovaná tonáž

Tento podmíněný ukazatel je také zahrnut do obecných charakteristik plavidla. Měří se v tunách, jedna jednotka se rovná 2,83 metrů krychlových nebo 100 stopám. Tento parametr je zaměřen na porovnávání velikostí objektů a fixaci velikosti různých přístavních poplatků, včetně statistik účtování hmotnosti nákladu.

Druhy registrované tonáže:

• Hrubý - objem všech oddílů plavidla v nástavbách a podpalubí určených k vybavení balastními nádržemi, kormidelnou, pomocným zařízením, kuchyní, světlíky a dalšími věcmi.
• Čistá registrovaná tonáž. To zahrnuje užitečný objem používaný pro přepravu základního nákladu a cestujících. Výměna registru je potvrzena zvláštním dokumentem (proměřovacím listem).

Koeficient strukturálních rozdílů mezi drženími

Hodnota této technické charakteristiky lodí se pohybuje mezi 0,6-0,9 jednotek. Čím nižší je kritérium, tím vyšší je norma parkování při provádění operací s nákladem. Počet a rozměry poklopů jsou jedním z určujících kritérií pro operace s nákladem. Na množství těchto prvků závisí kvalita a rychlost operací nakládání a vykládání, stejně jako míra komfortu při operacích.

Úroveň pohodlí a obecné charakteristiky ruských plavidel je do značné míry určena koeficientem poklopu, což je poměr celkového objemu přepravních pohybů k průměrné nákladové kapacitě objektu.

Paluby a jejich plocha

Mezi přípustným zatížením na palubě hraje rozhodující roli hloubka nákladového prostoru, zejména u jednopodlažních plavidel. Na tomto parametru závisí přeprava baleného nákladu v několika vrstvách a omezení přepravy vysokých předmětů. Obvykle se většina materiálů přepravuje s ohledem na omezení výšky instalace, aby se zabránilo zborcení a rozdrcení spodních vrstev.

V tomto ohledu je na univerzálních zařízeních dodatečně namontována mezilehlá paluba (tween-deck), která chrání náklad na nákladovém prostoru. Umožňuje také zvětšit celkový prostor pro přepravu velkých a rozměrných předmětů. Technické vlastnosti Ro-Ro z hlediska nosnosti jsou jedním z nejdůležitějších parametrů. Pro zvětšení pracovní plochy jsou takové konstrukce vybaveny odnímatelnými a středními palubami.

Vybavení technickými prostředky

U Ro-Ro musí být každá pracovní plošina navržena tak, aby unesla dvojnásobné zatížení DEF 25 tun. U ostatních typů plavidel se tento ukazatel vypočítává v následujících mezích:

• Nosiči rudy - 18-22 t/m2.
• Univerzální úpravy - na horní palubě do 2,5 tuny, doplňovací paluba - 3,5-4,5 tuny, kryty nákladních poklopů - 1,5-2,0 tuny.
• Nákladní vozy na dřevo - 4,0-4,5 t/m2.
• Kontejnerové lodě (foto níže) - minimální zatížení DEF je 25 tun na šesti úrovních.

Z hlediska vybavení technickým zařízením pro ventilaci a mikroklima jsou lodě rozděleny do tří kategorií:

1. Modely s přirozeným nuceným větráním. Zde je proud vzduchu do mezipalubí a nákladových prostor přiváděn vzduchovými kanály a deflektory. Takové schéma je neúčinné pro uchování nákladu v obtížných hydrometeorologických podmínkách, zejména při dálkových túrách.
2. Verze s mechanickým systémem. Jsou vybaveny rozvaděči vzduchu a elektrickými ventilátory. Výkon mechanismů závisí na specifikovaném průtoku vzduchu. Pro standardní univerzální nádoby Tento indikátor stačí během 5-7 cyklů. Na lodích přepravujících zeleninu, ovoce nebo jiné zboží podléhající zkáze by tento parametr měl být alespoň 15-20 jednotek výměny vzduchu za hodinu.
3. Možnosti s klimatizací v nákladových prostorech.

Rychlost a dosah

Rychlost plavidla je určujícím parametrem udávajícím nosnost a dobu dodání nákladu. Kritérium do značné míry závisí na výkonu elektrárny a vedení trupu. Volba rychlosti při vytváření projektu je jasně rozhodnuta s ohledem na kapacitu, nosnost a výkon hlavního motoru plavidla.

Hlavní vlastnosti uvažovaného plavidla jsou určeny několika odrůdami:

1. Rychlost dodání je přijatelná. Parametr je fixován podél měřicí čáry, když je motor spuštěn na maximální výkon.
2. Pasové (technické) zrychlení. Tento indikátor je řízen, když elektrárna pracuje v rámci 90 procent svých možností.
3. Rychlost je ekonomická. To zohledňuje minimální spotřebu paliva potřebnou k pokrytí jedné jednotky (míle) jízdy. Zpravidla se jedná o 65-70 procent technické rychlosti. Takové měření je vhodné, pokud charakteristiky plavidla pro projekt zahrnují časovou rezervu pro dodání na místo určení nebo nedostatek paliva v důsledku určitých okolností.
4. Autonomie a rozsah. Toto kritérium závisí na objemu palivových nádrží, podíl spotřeby se pohybuje od 40 do 65 procent při provozu na maximální zatížení.

Hlavní motor a druh paliva

Charakteristiky ruských soudů podle těchto parametrů jsou rozděleny takto:

• Parní lodě s pístovými motorovými instalacemi.
• Motorové lodě s dieselovými motory.
• Lodě s parní a plynovou turbínou.
• Lodě s jaderným pohonem.
• Diesel-elektrické verze a podobné analogy.

Posledně jmenované možnosti jsou nejoblíbenější, když jsou vybaveny nízkorychlostní převodovkou a nízkou měrnou spotřebou paliva. Takové elektrárny jsou co nejblíže optimální kombinaci spotřeby, kvality, ceny a účinnosti.

Na moderních lodích jsou instalovány převážně malé a lehké hlavní motory, provozované pomocí redukční převodovky. Svou životností a spolehlivostí se co nejvíce blíží pomaloběžným analogům, které se vyznačují menšími rozměry a vysokou produktivitou.

V souladu s postoji Mezinárodní letecké federace jsou letadla rozdělena do několika kategorií:

• Třída "A" - volné balónky.
• Verze "B" - vzducholodě.
• Kategorie „C“ - hydroplány, vrtulníky a jiná letadla.
• "S" - úpravy prostoru.

S přihlédnutím ke stručné charakteristice plavidel se verze pod symbolem „C“ dále dělí do několika kategorií (v závislosti na typu a výkonu motoru), a to:

• První kategorie je 75 tun a více.
• Druhý - 30-75 tun.
• Třetí - 10-30 tun.
• Čtvrtý - až 10 tun.

Klasifikace

Charakteristiky letounu kombinují typické parametry určené technickými a ekonomické ukazatele. Uvažované jednotky jsou v podstatě létající jednotkou, která se udržuje stabilně v atmosféře díky interakci se vzduchem odráženým od zemského povrchu.

Letoun je zařízení těžší než vzduch navržené k letu s pomocí motorů, které vytvářejí tah. Do tohoto procesu je zapojeno i pevné křídlo, které při pohybu v atmosféře přijímá aerodynamickou vztlakovou sílu. Kritéria, podle kterých jsou letadla klasifikována, jsou různorodá, propojená a tvoří jednotný systém, který rovněž stanoví mnoho tržních kritérií.

V závislosti na technických vlastnostech plavidla a typu provozu se civilní letadla dělí do následujících kategorií: GA (aviation obecný účel) a komerční úpravy. Zařízení, které firmy pravidelně využívají k přepravě zboží a cestujících, patří do komerčního sektoru. Využití letadel a vrtulníků v osobních popř obchodní účely klasifikuje je jako AON.

V poslední době došlo k nárůstu popularity letadel pro všeobecné použití. To je způsobeno skutečností, že zařízení jsou schopna provádět úkoly, které nejsou typické pro komerční jednotky. To zahrnuje:

• Zemědělské práce.
• Přeprava malých nákladů.
• Tréninkové lety.
• Hlídkování.
• Turistické a sportovní letectví.

Identifikace volajících zároveň výrazně šetří čas uživatelů, čehož je dosaženo díky možnosti pohybovat se bez vázání na plán. Pro vzlet a přistání většiny těchto jednotek stačí malá letiště. Spotřebitel navíc nemusí vystavovat a registrovat letenku a vybírat si přímou cestu do požadované destinace.

Letadla všeobecného letectví až na výjimky mají vzletová hmotnost do 8,5 tuny. V závislosti na účelu se bez ohledu na provozní podmínky rozlišují dvě kategorie: víceúčelové a specializované úpravy. První skupina je zaměřena na plnění široké škály úkolů. Tato možnost je dána přezbrojením a modernizací konkrétního letadla s minimálními konstrukčními změnami pro řešení konkrétního úkolu. Víceúčelové analogy se dělí na pozemní a vodní (obojživelné) varianty. Specializované jednotky jsou zaměřeny na plnění jednoho konkrétního úkolu.

Aerodynamické návrhy

Typem aerodynamiky rozumíme určitý systém nosných částí letadla. Mezi tyto prvky patří křídla (podílející se na vytváření hlavního aerodynamického tahu) a přídavné ocasní plochy. Je zaměřen na stabilizaci zařízení v atmosféře a jeho ovládání.

Níže je stručný popis plavidla z hlediska stávajících aerodynamické návrhy:

• "Bez ocasu."
• Normální-standardní schéma.
• "Kachna".
• Integrální a konvertibilní design.
• S předním nebo ocasním vodorovným ocasem.

Vzduchové jednotky podle některých aerodynamických charakteristik jsou klasifikovány podle konstrukční parametry křídlo (informace viz tabulka).

Kromě toho jsou letadla klasifikována podle konstrukce trupu, parametrů podvozku, typů pohonných jednotek a jejich umístění.

Pro civilní letectví je důležité rozdělení letadel v závislosti na jejich doletu:

• Jednotky na blízkou vzdálenost velkých leteckých společností (1-2,5 tisíce kilometrů).
• Střední letadla (2,5-6,0 tisíc km).
• Jednotky na dlouhé vzdálenosti (přes 6 tisíc km).

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru/

1. Úvod

2. Výkonové charakteristiky

2.1 Hlavní rozměry plavidla

2.2 Posun

2.3 Nosnost

2.4 Kapacita

2,5 Rychlost plavidla

3. Způsobilost k plavbě

3.1 Vztlak

3.2 Stabilita

3.3 Rychlost

3.4 Ovladatelnost

3.6 Nepotopitelnost

4. Zdroje

Úvod

Plavidlo je komplexní inženýrsko-technická plovoucí konstrukce pro přepravu zboží a cestujících, vodní rybolov, hornictví, sportovní soutěže a také pro vojenské účely.

V námořním právu je námořní plavidlo chápáno jako plovoucí konstrukce s vlastním pohonem nebo bez vlastního pohonu, tedy uměle vytvořený objekt určený k tomu, aby zůstal trvale plovoucí na moři. Pro rozpoznání konstrukce jako plavidla nezáleží na tom, zda je vybavena vlastním motorem, zda má posádku, zda se pohybuje nebo je primárně ve stacionárním plovoucím stavu. Stejná definice platí kromě moře také pro vnitrozemské vody a řeky.

Jako inženýrská struktura navržená pro konkrétní účel má loď provozní vlastnosti a způsobilost k plavbě.

Výkonové charakteristiky

Hlavní rozměry plavidla

Hlavní rozměry plavidla jsou jeho lineární rozměry: délka, šířka, výška boku a ponor.

Diametrální rovina (DP) je vertikální podélná rovina symetrie teoretického povrchu trupu lodi.

Středová rámová rovina je svislá příčná rovina procházející středem délky plavidla, na jejímž základě je sestaven teoretický výkres.

Rám (Shf) je chápán jako teoretická linie v teoretickém výkresu a praktický rám ve strukturálních výkresech.

Structural waterline (KWL) je vodoryska odpovídající konstrukčnímu plnému výtlaku lodí.

Waterline (WL) - čára průsečíku teoretického povrchu trupu s vodorovnou rovinou.

Záďová kolmice (SP) - čára průsečíku roviny středové osy se svislou příčnou rovinou procházející průsečíkem osy pažby s rovinou konstrukční vodorysky; CP na teoretické kresbě se shoduje s 20. teoretickým rámcem.

Příďová kolmice (NP) - čára průsečíku roviny středové osy se svislou příčnou rovinou procházející krajním bodem přídě projektované vodorysky.

Hlavní rovina je vodorovná rovina procházející nejnižším bodem teoretického povrchu tělesa bez vyčnívajících částí.

Na výkresech, popisech atd. jsou rozměry uvedeny pro délku, šířku a výšku.

Rozměry nádob po délce jsou určeny rovnoběžně s hlavní rovinou.

Maximální délka Lnb - vzdálenost měřená ve vodorovné rovině mezi krajními body přídě a zádí konce trupu bez vyčnívajících částí.

Délka podél konstrukční vodorysky L kvl - vzdálenost měřená v rovině konstrukční vodorysky mezi průsečíky její přídě a zádi s rovinou středové osy.

Délka mezi kolmicemi L PP je vzdálenost měřená v rovině projektované vodorysky mezi kolmicemi přídě a zádi.

Délka podél jakékoli vodorysky L ow se měří jako L ql

Délka cylindrické vložky L c je délka trupu lodi s konstantním průřezem rámu.

Délka hrotu přídě L n - se měří od přídě kolmo k začátku cylindrické vložky nebo k rámu největšího průřezu (u lodí bez cylindrické vložky).

Délka záďového bodu L k se měří od konce cylindrické vložky nebo rámu největšího průřezu - konce záďové části vodorysky nebo jiného určeného bodu, například kolmice zádi. Rozměry šířky nádob se měří rovnoběžně s hlavní a kolmo k diametrálním rovinám.

Maximální šířka In nb - vzdálenost měřená mezi krajními body těla bez zohlednění vyčnívajících částí.

Šířka ve středním rámu B - vzdálenost měřená ve středním rámu mezi teoretickými plochami stran na úrovni návrhu nebo návrhové vodorysky.

Šířka podél vodorysky Ve vodorysce - největší vzdálenost naměřená mezi teoretickými plochami stran na úrovni návrhové vodorysky.

Šířka podél trolejového vedení VL se měří jako VKL.

Výškové rozměry se měří kolmo k hlavní rovině.

Výška boku H - svislá vzdálenost měřená na středovém rámu od vodorovné roviny procházející průsečíkem kýlové linie s rovinou středního rámu k boční linii horní paluby.

Výška bočnice k hlavní palubě N G. P - výška bočnice k nejhořejší souvislé palubě.

Výška strany k tweendeck N TV - výška strany k palubě umístěné pod hlavní palubou. Pokud existuje několik tweendecků, pak se nazývají druhý, třetí atd. balíček, počítáno od hlavního balíčku.

Ponor (T) je svislá vzdálenost měřená v rovině středového rámu od hlavní roviny návrhu nebo návrhové vodorysky.

Ponor přídě a záďový ponor Tn a Tk – jsou měřeny na přídi a zádi kolmo k jakékoli vodorysce.

Průměrný ponor T av – měřeno od hlavní roviny k vodorysce uprostřed délky plavidla.

Průhyb přídě a zádi h n a h k - plynulé stoupání paluby od střední části k přídi a zádi; míra vztlaku se měří na kolmici přídě a zádi.

Ohyb nosníku h b - rozdíl výšky mezi okrajem a středem paluby, měřeno v nejširším místě paluby.

Volný bok F – vzdálenost měřená svisle na boku ve středu délky lodi od horního okraje palubní linie k hornímu okraji odpovídající nákladové linie.

V případě potřeby jsou uvedeny další rozměry, jako například největší (celková) výška plavidla (výška pevného bodu) od vodorysky nákladu v prázdném stavu pro průjezd pod mosty. Obvykle se omezují na udání délky - největší a mezi kolmicemi, šířky u středového rámu, výšky boku a ponoru. V případech aplikace mezinárodních úmluv - o ochraně lidský život na moři, na nákladové linii, měření, klasifikace a konstrukce lodí – se řídí definicemi a rozměry stanovenými v těchto úmluvách nebo pravidlech.

Přemístění

Výtlak je jednou z hlavních charakteristik plavidla, která nepřímo charakterizuje jeho velikost.

Rozlišují se následující hodnoty posunutí:

hmotnost nebo hmotnost a objem,

· povrchové a podvodní (pro ponorky a podvodní plavidla),

· prázdný výtlak, standardní, normální, plný a maximální.

Celkový výtlak se rovná součtu výtlaku majáku a vlastní hmotnosti.

Výtlak lodi je množství vody vytlačené podvodní částí trupu lodi. Hmotnost tohoto množství vody se rovná hmotnosti celé nádoby bez ohledu na její velikost, materiál a tvar. (Podle Archimedova zákona)

Ш Hmotnost (hmotnost) výtlaku je hmotnost lodi na hladině, měřená v tunách, rovná hmotnosti vody vytlačené lodí.

Protože se hmotnost plavidla během provozu může měnit v širokých mezích, v praxi se používají dva koncepty:

Plně naložený výtlak D, rovný celkové hmotnosti trupu lodi, všech mechanismů, zařízení, nákladu, cestujících posádky a lodních zásob při maximálním přípustném ponoru;

Lehký výtlak D0, rovný hmotnosti plavidla s vybavením, stálými náhradními díly a zásobami, s vodou v kotlích, strojích a potrubích, ale bez nákladu, cestujících, posádky a bez paliva a jiných zásob.

Ш Objemový výtlak - objem podvodní části plavidla pod čarou ponoru. Při konstantním hmotnostním výtlaku se objemový výtlak mění v závislosti na hustotě vody.

To znamená, že objem tekutiny vytlačený tělesem se nazývá objemový posun.

Těžiště objemového posunutí W se nazývá těžiště posunutí.

Standardní výtlak - výtlak plně vybavené lodi (plavidla) s posádkou, ale bez paliva, maziv a pití vody v nádržích.

Normální výtlak je výtlak rovný standardnímu výtlaku plus poloviční zásoba paliva, maziv a pitné vody v nádržích.

Plný výtlak (zatížený výtlak, plný výtlak, určený výtlak) - výtlak rovný standardnímu výtlaku plus plné zásoby paliva, maziv, pitné vody v nádržích, nákladu.

Rezerva výtlaku je nadměrný přídavek k hmotnosti plavidla odebraný během návrhu, aby se kompenzoval možný přebytek hmotnosti jeho konstrukce během výstavby.

Maximální výtlak - výtlak rovný standardnímu výtlaku plus maximální zásoby paliva, maziv, pitné vody v nádržích, nákladu.

Podvodní přemístění je přemístění ponorky (bayskafu) a dalších podvodních plavidel v ponořené poloze. Překročí povrchový posun o množství vody přijaté při ponoření do hlavních balastních nádrží.

Povrchový posun je posun ponorky (bayskafu) a jiných podvodních plavidel v poloze na hladině vody před potápěním nebo po vynoření.

Nosnost

Nosnost je jednou z nejdůležitějších provozních charakteristik - hmotnost nákladu, pro kterou je loď určena k přepravě - hmotnost různých druhů nákladu, které může loď přepravit, za předpokladu zachování konstrukčního přistání. Měřeno v tunách. Existuje čistá tonáž a mrtvá hmotnost.

Čistá nosnost (Useful load capacity) je celková hmotnost užitečného nákladu neseného lodí, tzn. hmotnost nákladu v nákladových prostorech a hmotnost cestujících se zavazadly a sladkou vodou a zásobami pro ně určenými, hmotnost ulovených ryb atd. při nakládání plavidla podle konstrukčního návrhu.

Vlastní hmotnost (plná nosnost) - DWT - vlastní hmotnost tuny. Představuje celkovou hmotnost užitečného nákladu neseného lodí, tvořící čistou nosnost, jakož i hmotnost zásob paliva, vody, oleje, posádky se zavazadly, zásob zásob a pitné vody pro posádku při nakládání lodi v návrhový návrh. Pokud loď s nákladem převezme kapalnou zátěž, hmotnost této zátěže se započítá do vlastní hmotnosti lodi. Vlastní hmotnost při letním ponoru v mořské vodě je ukazatelem velikosti nákladní lodi a její hlavní provozní charakteristiky.

Nosnost by neměla být zaměňována s kapacitou nákladu, a ještě více s kapacitou registru (kapacita registru) plavidla - to jsou různé parametry, měřené v různých množstvích a mající různé rozměry.

Kapacita

Kromě stanovení nosnosti lodi v jednotkách hmotnosti (nyní obvykle v metrických tunách) a měření celkové hmotnosti lodi pomocí parametru výtlaku se rozvinula historická tradice měření vnitřních objemů lodi. Tato možnost se používá pouze pro civilní plavidla.

Kapacita plavidla je objemová charakteristika prostoru plavidla. Kapacita nákladu a kapacita registru by se neměly zaměňovat. Pro osobní a nákladní a osobní lodě existuje také parametr „kapacita cestujících“.

Parametry kapacity (nákladní kapacita), nosnosti (včetně vlastní hmotnosti) a výtlaku spolu nesouvisí a obecně jsou nezávislé (ačkoli pro jednu třídu lodí existují koeficienty, které nepřímo souvisí jeden parametr s druhým).

Hrubá tonáž (BRT) je celková kapacita všech vodotěsně uzavřených prostor; udává tedy celkový vnitřní objem nádoby, který zahrnuje následující součásti:

Objem prostor pod měřicí plošinou (objem nákladního prostoru pod palubou);

Objem prostor mezi měřicí a horní palubou;

Objem uzavřených prostor umístěných na horní palubě a nad ní (nástavby);

Objem prostoru mezi kryty poklopů.

Následující uzavřené prostory nejsou zahrnuty do hrubé prostornosti, pokud jsou navrženy a vhodné výhradně pro uvedené účely a jsou používány pouze pro tento účel:

Prostory obsahující energetické a elektrické elektrárny, jakož i systémy nasávání vzduchu;

Místnosti pro pomocná strojní zařízení, která neslouží hlavním motorům (například místnosti pro chladicí jednotky, rozvodny, výtahy, kormidelní zařízení, čerpadla, zpracovatelské stroje na rybářských plavidlech, řetězové boxy atd.);

Plavidlo, které má v horní palubě otvory bez odolných vodotěsných uzávěrů (měřicích poklopů a otvorů), se nazývá plavidlo s úkrytovou palubou nebo plavidlo se závěsnou palubou; Kvůli takovým otvorům má menší registrační kapacitu. Do měření jsou zahrnuty uzavřené vnitřní objemy v otevřených prostorách, které mají odolné vodotěsné uzávěry. Podmínka pro vyloučení z měření otevřené prostory je, že neslouží k ubytování nebo obsluze posádky a cestujících. Jsou-li horní paluba dvou nebo vícepodlažních lodí a přepážky nástaveb opatřeny silnými vodotěsnými kryty, prostor mezi palubami pod horní palubou a prostory nástavby jsou zahrnuty do hrubé prostornosti. Taková plavidla se nazývají plně naložená a mají maximální přípustný ponor.

Čistá tonáž (NRT) je využitelný objem pro cestující a náklad, tedy komerční objem. Vzniká odečtením následujících složek od hrubé tonáže:

Prostory pro posádku a navigátory;

Navigační místnosti;

Prostory pro potřeby kapitánů;

Nádrže na balastní vodu;

Strojovna (místnost elektrárny).

Srážky z hrubé tonáže se provádějí podle určitých pravidel, v absolutních hodnotách nebo v procentech. Podmínkou pro odpočet je, že všechny tyto prostory jsou nejprve zahrnuty do hrubé prostornosti. Aby bylo možné zkontrolovat, zda je osvědčení o tonáži pravé a zda patří tomuto konkrétnímu plavidlu, uvádí identifikační rozměry (identifikační rozměry) plavidla, které lze snadno ověřit.

Nákladní kapacita lodi je objem všech nákladových prostorů v metrech krychlových, stopách krychlových nebo v „sudech“ o objemu 40 stop krychlových. Pokud jde o kapacitu nákladových prostorů, rozlišují kapacitu kusového (balíky) a hromadného (obilí) nákladu. Tento rozdíl vyplývá ze skutečnosti, že do jednoho nákladového prostoru lze díky podlahám, rámům, výztuhám, přepážkám atd. umístit více sypkého nákladu než kusového. Celkový nákladový prostor tvoří přibližně 92 % prostoru pro hromadný náklad. Výpočet kapacity plavidla provádí loděnice; Kapacita je uvedena na kapacitním diagramu a nemá nic společného s oficiálním měřením plavidla. Specifická kapacita nákladu je poměr kapacity nákladového prostoru k hmotnosti užitečného nákladu. Protože hmotnost užitečného zatížení je určena hmotností nezbytné provozní materiály, pak specifická kapacita nákladu podléhá mírným výkyvům. Lodě pro obecné náklady mají specifickou kapacitu nákladu přibližně 1,6 až 1,7 m3/t (nebo 58 až 61 kubických stop).

Rychlost plavidla

Rychlost je jednou z nejdůležitějších provozních vlastností plavidla a jednou z nejdůležitějších taktických a technických vlastností plavidla, určující rychlost jeho pohybu.

Rychlost lodí se měří v uzlech (1 uzel se rovná 1,852 km/h), rychlost plavidel vnitrozemské plavby (řeka atd.) se měří v kilometrech za hodinu.

Rozlišují se následující typy rychlosti lodi:

Ш Absolutní rychlost lodi - rychlost měřená vzdáleností, kterou loď urazí za jednotku času vzhledem k zemi (stacionárnímu objektu) po dráze lodi.

Ш Bezpečná rychlost plavidla je rychlost, při které lze podniknout správné a nezbytné kroky k zabránění srážce.

Ш Cestovní (u válečných lodí také bojová ekonomická rychlost lodi) - rychlost, která vyžaduje minimální spotřebu paliva na ujetou míli při běžném výtlaku a provozu lodi a bojového technického vybavení v režimu, který zajišťuje plnou technickou připravenost hlavních mechanismů k provozu. rozvoj plné bojové rychlosti.

Ш Obecná rychlost lodi se měří vzdáleností, kterou loď urazí za jednotku času podél obecného kurzu.

Ш Přípustná rychlost plavidla - stanovená maximální rychlost, omezená podmínkami prováděné bojové mise, situací nebo pravidly plavby (při vlečných sítích, vlečení, ve vlnách nebo mělké vodě, v souladu s pravidly přepadové služby popř. povinné rozlišení pro port)

Ш Nejvyšší rychlost lodi (nebo maximální) se vyvine, když hlavní elektrárna (hlavní elektrárna) lodi pracuje v nuceném režimu a současně zajišťuje plnou bojovou připravenost lodi. Dlouhodobé posilování elektrárny může vést k jejímu selhání a ztrátě rychlosti, v důsledku čehož se ve výjimečných případech uchýlí k dosažení nejvyšší rychlosti lodí.

Ш Nejnižší rychlost lodi (nebo minimum) je rychlost, při které lze loď ještě udržet v kurzu (ovládaném pomocí kormidla).

Ш Relativní rychlost lodi se měří vzdáleností, kterou loď urazí za jednotku času vzhledem k vodě.

Ш Plné bojové rychlosti lodi (nebo plné rychlosti) je dosaženo, když elektrárna pracuje v režimu plného výkonu (bez přídavného spalování) se současným provozem všech bojových a technických prostředků lodi, což zajišťuje plnou bojovou připravenost lodi .

Ш Ekonomická rychlost plavidla (nebo technická a ekonomická) - rychlost dosažená při provozu elektrárny v ekonomickém režimu. Zároveň je dosaženo cíle nejnižší spotřeby paliva na ujetou míli při současném zajištění stanovené bojové připravenosti a každodenních potřeb plavidla.

Ш Rychlost letky plavidla (nebo přidělená) je rychlost formace nebo skupiny plavidel, stanovená v každém jednotlivém případě na základě požadavků úkolu, situace v přechodové oblasti, plavby a hydrometeorologických podmínek.

Námořní způsobilost

rychlost lodi lifting capacity nepotopitelnost

Jak civilní plavidla, tak vojenské lodě musí být způsobilé k plavbě.

Studium těchto vlastností pomocí matematické analýzy provádí speciální vědní disciplína - teorie lodí.

Pokud je matematické řešení problému nemožné, pak se uchýlí k experimentu, aby našli potřebnou závislost a ověřili závěry teorie v praxi. Teprve po komplexním studiu a zkušenostním testování veškeré plavební způsobilosti plavidla jej začnou vytvářet.

Plavební způsobilost je studována ve dvou sekcích: statika a dynamika plavidla. Statika studuje zákony rovnováhy plovoucího plavidla a související vlastnosti: vztlak, stabilitu a nepotopitelnost. Dynamika studuje loď v pohybu a zvažuje její vlastnosti, jako je ovladatelnost, naklánění a pohon.

Vztlak

Vztlak plavidla je jeho schopnost plavat na vodě při určitém ponoru a nést zamýšlené zatížení v souladu s účelem plavidla.

Rezerva vztlaku

Schopnost plavidla plout na vodě při určitém ponoru při přenášení nákladu je charakterizována rezervním vztlakem, který je vyjádřen jako procento objemu vodotěsných oddílů nad vodoryskou k celkovému vodotěsnému objemu. Jakékoli porušení nepropustnosti vede ke snížení rezervy vztlaku.

Rovnováha rovnováhy má v tomto případě tvar:

P = g (Vo?Vn) nebo: P = g V

kde P je hmotnost nádoby, g je hustota vody, V je ponořený objem a nazývá se základní rovnice vztlaku.

Z toho plyne:

Ш Při konstantní hustotě g je změna zatížení P doprovázena úměrnou změnou ponořeného objemu V, dokud není dosaženo nové rovnovážné polohy. To znamená, že když se zatížení zvýší, loď „sedí“ hlouběji do vody, a když se sníží, plave výše;

Ш Při konstantním zatížení P je změna hustoty g doprovázena nepřímo úměrnou změnou ponořeného objemu V. Ve sladké vodě tedy loď sedí hlouběji než ve slané vodě;

Ш Změna objemu V, za jinak stejných podmínek, je doprovázena změnou osídlení. Například při balastování mořskou vodou nebo nouzovém zaplavení oddílů lze předpokládat, že loď nepřijala náklad, ale snížila ponořený objem a ponor se zvýšil - loď sedí hlouběji. Při čerpání vody se děje pravý opak.

Fyzikální význam rezervního vztlaku je objem vody, který může loď nabrat (řekněme, když jsou prostory zaplaveny), zatímco stále zůstává na hladině. Rezerva vztlaku 50 % znamená, že vodotěsný objem nad vodoryskou se rovná objemu pod ní. Lodě se vyznačují rezervami 50-60 % a více. Předpokládá se, že čím větší zásoba byla získána během výstavby, tím lépe.

Neutrální vztlak

Když je objem přijaté vody přesně roven rezervě vztlaku, má se za to, že vztlak je ztracen - rezerva je 0%. V tuto chvíli se loď skutečně potápí podél hlavní paluby a je v nestabilním stavu, kdy jakýkoli vnější vliv může způsobit, že se dostane pod vodu. A o vlivy zpravidla není nouze. Teoreticky se tento případ nazývá neutrální vztlak.

Negativní vztlak

Při příjmu většího objemu vody, než je rezerva vztlaku (nebo jakéhokoli nákladu o větší hmotnosti), se říká, že loď obdrží záporný vztlak. V tomto případě není schopen plavat, ale může se pouze utopit.

Pro plavidlo je proto stanovena povinná rezerva vztlaku, kterou musí mít pro bezpečnou plavbu v nepoškozeném stavu. Odpovídá plnému výtlaku a je označena vodoryskou a/nebo čárou zatížení.

Hypotéza rovných prsou

Pro určení vlivu proměnných zatížení na vztlak se používá předpoklad, ve kterém se předpokládá, že přijetí malých (méně než 10% výtlaku) zatížení nemění plochu efektivní vodorysky. To znamená, že změna ponoru je považována za těleso jako rovný hranol. Potom posuv přímo závisí na ponoru.

Na základě toho se určí faktor změny ponoru, obvykle v t/cm:

kde S je plocha efektivní vodorysky, q znamená velikost změny zatížení v tunách potřebnou ke změně ponoru o 1 cm při zpětném výpočtu vám umožňuje určit, zda rezerva vztlaku překročila povolené limity.

Stabilita

Stabilita je schopnost lodi odolávat silám, které způsobily její naklonění, a po odeznění těchto sil se vrátit do původní polohy.

Naklonění plavidla je možné z různých důvodů: z působení protijedoucích vln, v důsledku asymetrického zaplavování oddílů při díře, z pohybu nákladu, tlaku větru, v důsledku příjmu nebo spotřeby nákladu atd.

Typy stability:

Ш Rozlišujte počáteční stabilita, tj. stabilita při malých úhlech náklonu, při kterých okraj horní paluby začíná vstupovat do vody (ale ne více než 15° u vysokobokých hladinových plavidel), a stabilita při velkých náklonech.

Ш V závislosti na rovině náklonu se rozlišuje boční stabilita při naklánění a podélná stabilita při trimu. Vzhledem k protáhlému tvaru trupu lodi je její podélná stabilita mnohem vyšší než stabilita příčná, proto je pro bezpečnou plavbu nejdůležitější zajistit správnou příčnou stabilitu.

Ш Podle charakteru působících sil se rozlišuje statická a dynamická stabilita.

Statická stabilita je uvažována při působení statických sil, to znamená, že použitá síla se nemění.

Dynamická stabilita - je uvažována při působení měnících se (tj. dynamických) sil, například větru, mořských vln, pohybu nákladu atd.

Počáteční stabilita

Pokud plavidlo pod vlivem vnějšího klopného momentu MKR (například tlaku větru) obdrží seznam pod úhlem u (úhel mezi počáteční WL0 a aktuální vodoryskou WL1), pak v důsledku změny tvaru podvodní části plavidla se střed hodnoty C přesune do bodu C1 (obr. 2). Podpůrná síla y V bude aplikována v bodě C1 a bude směřována kolmo na efektivní vodorysku WL1. Bod M se nachází v průsečíku diametrální roviny s přímkou ​​působení podpůrných sil a nazývá se příčný metacentrum. Tíhová síla nádoby P zůstává v těžišti G. Spolu se silou yV tvoří dvojici sil, která zabraňuje naklonění nádoby klopným momentem MKR. Moment této dvojice sil se nazývá vratný moment MV. Jeho hodnota závisí na pákovém efektu l=GK mezi silami hmotnosti a podpory nakloněné nádoby:

M2 = Pl = Ph sin a,

kde h je výška bodu M nad CG cévy G, nazývaná příčná metacentrická výška cévy.

Obr.2. Působení sil při pohybu lodi

Ze vzorce je zřejmé, že čím větší je hodnota h, tím větší je vratný moment. Proto může metacentrická výška sloužit jako měřítko stability pro danou nádobu.

Hodnota h daného plavidla při určitém ponoru závisí na poloze těžiště plavidla. Pokud je náklad umístěn tak, že těžiště lodi je více než vysoké postavení, pak se metacentrická výška sníží a s tím se sníží i rameno statické stability a vzpřimovací moment, tedy stabilita nádoby. S klesající polohou těžiště se zvyšuje metacentrická výška a zvyšuje se stabilita nádoby.

Metacentrickou výšku lze určit z výrazu h = r + zc - zg, kde zc je elevace CV nad OL; r - příčný metacentrický poloměr, tj. elevace metacentra nad centrálním bodem; zg -- výška těžiště lodi nad hlavním.

Při stavbě lodi se počáteční metacentrická výška určuje experimentálně - inklinací, tedy příčným náklonem lodi pohybem břemene o určité hmotnosti, zvané patní zátěž.

Stabilita při vysokých úhlech náklonu

Obr.3. Diagram statické stability.

S narůstajícím náklonem lodi se vzpřimovací moment nejprve zvětšuje, pak zmenšuje, stává se rovným nule a pak náklonu nejen nebrání, ale naopak k němu přispívá (obr. 3).

Protože je posuv pro daný stav zatížení konstantní, vratný moment se mění pouze v důsledku změny ramene boční stability lst. Na základě výpočtů boční stability při velkých úhlech náklonu je sestrojen diagram statické stability, což je graf vyjadřující závislost lst na úhlu náklonu. Diagram statické stability je konstruován pro nejtypičtější a nejnebezpečnější případy nakládání lodí.

Pomocí diagramu můžete určit úhel klopení ze známého klopného momentu nebo naopak zjistit klopný moment ze známého úhlu klopení. Z diagramu statické stability lze určit počáteční metacentrickou výšku. K tomu se od počátku souřadnic odloží radián rovný 57,3° a kolmice se obnoví, dokud se neprotne s tečnou ke křivce ramen stability v počátku souřadnic. Úsek mezi vodorovnou osou a průsečíkem v měřítku diagramu se bude rovnat počáteční metacentrické výšce.

Vliv kapalného nákladu na stabilitu. Pokud není nádrž naplněna až po okraj, to znamená, že je v ní volná hladina kapaliny, pak při naklonění bude kapalina proudit ve směru otáčení a těžiště nádoby se posune ve stejném směr. To povede ke snížení stabilizačního ramene a následně ke snížení vyrovnávacího momentu. Navíc, čím širší je nádrž, ve které je volný povrch kapaliny, tím výraznější bude snížení boční stability. Pro snížení vlivu volné hladiny je vhodné zmenšit šířku nádrží a usilovat o to, aby během provozu byl minimální počet nádrží s volnou hladinou kapaliny

Vliv hromadného nákladu na stabilitu. Při přepravě hromadného nákladu (obilí) je pozorován trochu jiný obrázek. Na začátku náklonu se náklad nehýbe. Teprve když úhel natočení překročí úhel náklonu, náklad se začne přelévat. V tomto případě se vysypaný náklad nevrátí do své předchozí polohy, ale zůstane na boku a vytvoří zbytkový náklon, který při opakovaných momentech náklonu (například bouře) může vést ke ztrátě stability a převrácení plavidla. .

Aby se zabránilo rozsypání obilí v nákladních prostorech, jsou instalovány zavěšené podélné polosypky - posuvné desky - nebo se na obilí nasypané do nákladového prostoru pokládají pytle s obilím - pytlování nákladu.

Vliv zavěšeného břemene na stabilitu. Pokud je náklad v nákladovém prostoru, pak při jeho zvednutí například jeřábem jako by se náklad okamžitě přemístil do závěsného bodu. V důsledku toho se těžiště lodi posune svisle nahoru, což povede ke snížení ramene vyrovnávacího momentu při naklánění lodi, tj. ke snížení stability. V tomto případě bude pokles stability větší, čím větší bude hmotnost nákladu a výška jeho zavěšení.

Míra prodeje

Schopnost lodi pohybovat se životní prostředí s danou rychlostí při určitém výkonu hlavních motorů a odpovídajícímu pohonu se nazývá rychlost.

Loď se pohybuje na hranici dvou médií – vody a vzduchu. Protože hustota vody je přibližně 800krát větší než hustota vzduchu, odpor vody je mnohem větší než odpor vzduchu. Odporová síla vody se skládá z třecího odporu, tvarového odporu, vlnového odporu a vyčnívajícího odporu.

V důsledku viskozity vody vznikají mezi trupem lodi a vrstvami vody nejblíže trupu třecí síly, jejichž překonání vyžaduje část výkonu hlavního motoru. Výslednice těchto sil se nazývá třecí odpor RT. Třecí odpor závisí také na rychlosti, na smáčeném povrchu trupu lodi a na stupni drsnosti. Velikost drsnosti je ovlivněna kvalitou zbarvení a také znečištěním podvodní části trupu mořskými organismy. Aby se zabránilo zvýšení třecího odporu z tohoto důvodu, je plavidlo podrobováno pravidelnému dokování a čištění podvodní části. Třecí odpor se stanoví výpočtem.

Když kolem trupu lodi proudí viskózní tekutina, dochází po její délce k redistribuci hydrodynamických tlaků. Výslednice těchto tlaků, namířených proti pohybu cévy, se nazývá odporová forma RF. Tvarový odpor závisí na rychlosti plavidla a jeho tvaru. Při špatně proudnicovém tvaru se na zádi nádoby tvoří víry, což vede k poklesu tlaku v této oblasti a zvýšení odolnosti tvaru nádoby. Vlnový odpor RB vzniká v důsledku tvorby vln v zónách vysokého a nízkého tlaku, když se loď pohybuje. Tvorba vln také spotřebovává část energie hlavního motoru. Odpor vln závisí na rychlosti plavidla, tvaru jeho trupu a také hloubce a šířce plavební dráhy. Odpor vyčnívajících částí RHF závisí na třecím odporu a na tvaru vyčnívajících částí (kormidla, podpalubní kýly, držáky hřídele vrtule atd.). Tvarový a vlnový odpor jsou kombinovány do zbytkového odporu, který lze vypočítat pouze přibližně. Pro přesné určení hodnoty zbytkového odporu jsou modely lodí testovány v experimentální skupině.

ovladatelnost

Ovladatelnost je schopnost lodi být agilní a stabilní na kurzu. Hbitost je schopnost plavidla uposlechnout činnosti kormidla a stabilita směru je schopnost udržet daný směr pohybu. Vlivem různých rušivých faktorů (vlny, vítr) na pohyb plavidla je nutný neustálý zásah kormidelníka pro zajištění stability na kurzu. Vlastnosti charakterizující ovladatelnost plavidla jsou tedy rozporuplné. Takže čím je loď obratnější, tedy čím rychleji mění směr svého pohybu při otáčení kormidlem, tím je méně stabilní na kurzu.

Při návrhu nádoby se volí optimální hodnota konkrétní kvality v závislosti na účelu nádoby. Hlavní předností osobních a nákladních lodí na dlouhé vzdálenosti je stabilita kurzu a u vlečných člunů obratnost.

Schopnost lodi samovolně se odchýlit od kurzu pod vlivem vnějších sil se nazývá vybočení.

Rýže. 4 Schéma sil působících na loď při posunutí kormidla.

Pro zajištění požadované ovladatelnosti je v zádi plavidla instalováno jedno nebo více kormidel (obr. 4). Pokud se na lodi pohybující se rychlostí v posune kormidlo do úhlu b, pak na jedné straně kormidla začne působit tlak přitékající vody - výslednice hydrodynamických sil P, působících ve středu tlaku a směřující kolmo k povrchu kormidla. Aplikujme vzájemně vyvážené síly P1 a P2 rovné a rovnoběžné s P v těžišti plavidla Síly P a P2 tvoří dvojici sil, jejichž moment MBP otočí loď doprava, MBP = Pl, kde rameno páru je l = GA cosb + a.

Sílu P1 rozložíme na složky Q = P1 cosb = P cosb a R = P1 sinb = Psinb. Síla Q způsobuje drift, tj. plavidlo se pohybuje kolmo ke směru pohybu a síla R snižuje jeho rychlost.

Obr.5. Prvky oběhu nádoby: DC - průměr oběhu; DT - taktický průměr oběhu; c je úhel driftu.

Okamžitě po otočení kormidla na palubě začne těžiště lodi popisovat křivku v horizontální rovině, která se postupně změní v kruh zvaný cirkulace (obr. 5). Průměr kružnice DC, kterou těžiště lodi začíná popisovat po začátku ustálené cirkulace, se nazývá cirkulační průměr. Vzdálenost mezi RP před začátkem oběhu a poté, co se loď otočí o 180°, je taktický průměr oběhu DT. Měřítkem schopnosti otáčení nádoby je poměr cirkulačního průměru k délce nádoby. Úhel mezi DP lodi a tečnou k trajektorii pohybu lodi během oběhu procházející těžištěm lodi se nazývá úhel snosu b.

Při pohybu v oběhu se plavidlo odvaluje na stranu opačnou, než je posun kormidla, vlivem odstředivé síly setrvačnosti působící v těžišti plavidla a hydrodynamických sil působících na podvodní část plavidla a kormidlo. . Pro zajištění dobré ovladatelnosti při nízkých rychlostech (ve stísněných vodních plochách, při kotvení), kdy je klasické kormidlo neúčinné, se používají prostředky aktivního řízení.

Naklánění je oscilační pohyb, který loď dělá kolem své rovnovážné polohy.

Oscilace se nazývají volné (na klidné vodě), pokud je loď provádí po zastavení sil, které tyto oscilace způsobily (duch větru, trhnutí vlečného lana). Díky přítomnosti odporových sil (odpor vzduchu, vodní tření) volné vibrace postupně slábnou a ustávají. Oscilace se nazývají vynucené, pokud k nim dochází vlivem periodických rušivých sil (dopadajících vln).

Válcování je charakterizováno následujícími parametry (obr. 6):

Ш amplituda a - největší odchylka od rovnovážné polohy;

Ш swing - součet dvou po sobě jdoucích amplitud;

Ш perioda T - čas dokončení dvou plných swingů;

Ø zrychlení.

Obr.6. Parametry valení: amplitudy u1 a u2; u1+ u2 rozpětí.

Válcování znesnadňuje ovládání strojů, mechanismů a zařízení vlivem vznikajících setrvačných sil, vytváří dodatečné zatížení pevných spojů lodního trupu a má škodlivý fyzický vliv na lidi.

Existují pohyby rolování, náklonu a zvedání. Při naklánění dochází k oscilacím kolem podélné osy procházející těžištěm lodi, zatímco při klopení kolem osy příčné. Válcování s krátkou periodou a velkými amplitudami se stává nárazovým, což je nebezpečné pro mechanismy a pro lidi je těžké to tolerovat.

Dobu volných kmitů nádoby v klidné vodě lze určit vzorcem T = c(B/vh), kde B je šířka nádoby, m; h -- příčná metacentrická výška, m; c je koeficient rovný 0,78 - 0,81 pro nákladní lodě.

Ze vzorce je zřejmé, že jak se metacentrická výška zvětšuje, perioda rolování se snižuje. Při návrhu plavidla se snaží dosáhnout dostatečné stability při mírném plynulém odvalování. Při plavbě na rozbouřeném moři musí navigátor znát periodu vlastních oscilací lodi a periodu vlny (dobu mezi dvěma sousedními hřebeny, které zasáhly loď). Pokud je perioda vlastních kmitů lodi rovna nebo se blíží periodě vlny, pak dochází k rezonančnímu jevu, který může vést k převrácení lodi.

Při nahazování je možné, že se paluba zaplaví, nebo pokud je příď či záď odkrytá, narazí na vodu (bouchnutí). Navíc zrychlení vznikající při naklánění jsou podstatně větší než při válcování. Tuto okolnost je třeba vzít v úvahu při výběru mechanismů instalovaných v přídi nebo zádi.

Zvednutí je způsobeno změnami podpůrných sil, když vlna prochází pod lodí. Perioda vertikálního pohybu se rovná periodě vlny.

Aby se předešlo nežádoucím důsledkům působení pitchingu, používají stavitelé lodí prostředky, které přispívají, když ne k úplnému zastavení pitchingu, tak alespoň ke zmírnění jeho rozsahu. Tento problém je zvláště akutní u osobních lodí.

Aby se zmírnilo naklánění a zaplavování paluby vodou, řada moderních lodí výrazně zvedá palubu v přídi a zádi (naprostá), zvětšuje prohnutí rámů přídě a navrhuje lodě s přídí a hovínkem. Zároveň jsou v přídi nádrže instalovány průzory deflektorů vody.

Ke zmírnění náklonu se používají pasivní neřízené nebo aktivně řízené stabilizátory náklonu.

Obr.7. Schéma působení zygomatických (laterálních) karin.

Pasivní tlumiče zahrnují stokové kýly, což jsou ocelové plechy instalované přes 30 - 50 % délky plavidla v podpalubní oblasti podél linie toku vody (obr. 7). Mají jednoduchý design, snižují amplitudu náklonu o 15-20%, ale poskytují významnou dodatečnou odolnost vůči vodě vůči pohybu plavidla a snižují rychlost o 2-3%.

Pasivní nádrže jsou nádrže instalované po stranách nádoby a vzájemně propojené dole přepadovým potrubím a nahoře vzduchovým kanálem s odpojovacím ventilem, který reguluje přepouštění vody ze strany na stranu. Průřez vzduchového kanálu je možné upravit tak, že při válcování bude kapalina proudit ze strany na stranu se zpožděním a tím vznikne klopný moment, který působí proti sklonu. Tyto nádrže jsou účinné za podmínek čerpání s dlouhou periodou. Ve všech ostatních případech nemírní, ale dokonce zvyšují jeho amplitudu.

V aktivních nádržích (obr. 8) je voda čerpána speciálními čerpadly.

Obr.8. Aktivní uklidňující nádrže.

V současné době osobní a výzkumná plavidla nejčastěji využívají aktivní boční kormidla (obr. 9), což jsou klasická kormidla instalovaná v nejširší části plavidla mírně nad bradlí, téměř v horizontální rovině. Pomocí elektrohydraulických strojů, řízených signály ze senzorů, které reagují na směr a rychlost náklonu plavidla, je možné měnit úhel jejich náběhu. Takže když se loď nakloní na pravobok, úhel náběhu se nastaví na kormidlech, takže výsledné vztlakové síly vytvářejí momenty opačné k náklonu. Účinnost volantů v pohybu je poměrně vysoká. Při absenci náklonu jsou kormidla zatažena do speciálních výklenků v těle, aby nevytvářela další odpor. Mezi nevýhody kormidel patří jejich nízká účinnost při nízkých rychlostech (pod 10 - 15 uzlů) a složitost systému automatické ovládání jim.

Obr.9. Aktivní boční kormidla: a - obecná forma; b - akční diagram; c - síly působící na boční volant.

Nejsou zde žádné tlumiče pro mírné stoupání.

Nepotopitelnost

Nepotopitelnost je schopnost lodi zůstat na hladině při zachování dostatečné stability a určitého vztlaku, když je jeden nebo více oddílů zaplaveno.

Masa vody nalitá do trupu mění přistání, stabilitu a další způsobilost plavidla k plavbě. Nepotopitelnost lodi je zajištěna její rezervou vztlaku: čím větší je rezerva vztlaku, tím více mořské vody může přijmout, zatímco zůstane na hladině.

Při instalaci podélných vodotěsných přepážek na loď je nutné pečlivě analyzovat jejich vliv na nepotopitelnost. Na jedné straně může přítomnost těchto přepážek způsobit nepřijatelný seznam po zaplavení oddílu, na druhé straně nepřítomnost přepážek negativně ovlivní stabilitu kvůli velké ploše volné vodní hladiny. Rozdělení plavidla na oddíly tedy musí být takové, aby v případě bočního otvoru došlo k vyčerpání vztlaku plavidla před jeho stabilitou: plavidlo se musí potopit, aniž by se převrhlo.

Pro narovnání nádoby, která obdržela seznam a oříznutí v důsledku díry, se provádí nucené protizáplavy předem vybraných oddílů se stejnou velikostí, ale s opačnými hodnotami. Tato operace se provádí pomocí tabulek nepotopitelnosti - dokumentu, se kterým můžete minimální nákladyčas určit přistání a stabilitu plavidla po poškození, vybrat oddíly, které mají být zaplaveny, a také vyhodnotit výsledky narovnání před jeho provedením v praxi.

Nepotopitelnost námořních plavidel se řídí Registrovými pravidly vypracovanými na základě Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti života na moři z roku 1974 (SOLAS-74). V souladu s těmito pravidly je loď považována za nepotopitelnou, pokud po zaplavení dojde k zaplavení jednoho nebo několika sousedních oddílů, jejichž počet je určen v závislosti na typu a velikosti lodi a také na počtu osob na palubě ( obvykle jedna a pro velké lodě - dvě oddělení) ), loď se neponoří hlouběji než podél linie maximálního ponoru. V tomto případě musí být počáteční metacentrická výška poškozené cévy alespoň 5 cm a maximální rameno statického stabilizačního diagramu musí být alespoň 10 cm, s minimální délkou kladného úseku diagramu 20°.

Prameny

1. http://www.trans-service.org/ – 15. 12. 2015

2. http://www.midships.ru/ – 15. 12. 2015

3. ru.wikipedia.org - 15. 12. 2015

4. http://flot.com – 15.12.2015

5. Sizov, V. G. Teorie lodi: Tutorial pro univerzity. Odessa, Phoenix, 2003. - 15.12.2015

6. http://www.seaships.ru – 15.12.2015

Publikováno na Allbest.ru

Podobné dokumenty

Analýza plavebních a provozních požadavků na vlastnosti plavidla. Rovina lodi a její obrys. Vztlak a rezervní vztlak. Nosnost a nosnost plavidla. Metody určování těžiště a těžiště plavidla.

test, přidáno 21.10.2013


Charakteristika nákladních prostorů. Stanovení měrné nákladové kapacity dopravního plavidla (USC). Přepravní vlastnosti nákladu. Koeficient využití nosnosti plavidla. Optimální zatížení nádoby v podmínkách omezené hloubky kanálu.

úkol, přidáno 15.12.2010


Hlavní charakteristiky a rozměry motorové lodi "Andrey Bubnov". Řízení a regulace vztlaku a přistání: diagram statické a dynamické stability. Sledování a zajištění nepotopitelnosti plavidla. Pevnost trupu a ovládání pohybu.

práce v kurzu, přidáno 08.09.2008


Výpočet doby plavby plavidla, rezerv, výtlaku a stability před naložením. Uložení lodních zásob, nákladu a vodní zátěže. Stanovení parametrů pro nalodění a naložení plavidla po naložení. Statická a dynamická stabilita.

práce v kurzu, přidáno 20.12.2013


Výběr možná varianta umístění nákladu. Odhad hmotnostního výtlaku a souřadnic plavidla. Posouzení prvků zatíženého objemu nádoby. Výpočet metacentrických výšek nádoby. Výpočet a konstrukce diagramu statické a dynamické stability.

test, přidáno 04.03.2014


třída ruského lodního rejstříku. Určení výtlaku a souřadnic těžiště plavidla. Kontrola vztlaku a stability, určení přistání plavidla. Stanovení rezonančních zón náklonu, stoupání a náklonu podle diagramu Yu.V. Remeza.

práce v kurzu, přidáno 13.12.2007


Základní technické a provozní vlastnosti plavidla, třída Registru Ukrajiny BATM "Pulkovsky Meridian". Určení posunutí, souřadnic těžiště a přistání; kontrola vztlaku; konstrukce diagramů statické a dynamické stability.

práce v kurzu, přidáno 04.04.2014


Pojem stability a sklonu plavidla. Výpočet chování plavidla na plavbě při zaplavení podmíněného otvoru patřícího do oddílu první, druhé a třetí kategorie. Opatření k narovnání cévy protizaplavením a obnovou.

práce, přidáno 3.2.2012


Technické specifikace univerzální nádoba. Charakteristika nákladu, jeho rozložení v nákladových prostorech. Požadavky na plán nákladu. Stanovení konstrukčního výtlaku a doby plavby. Kontrola pevnosti a výpočet stability plavidla.

práce v kurzu, přidáno 01.04.2013


Stanovení bezpečných parametrů pro pohyb plavidla, bezpečná rychlost a přejezdová vzdálenost při rozchodu plavidel, bezpečná rychlost plavidla při vjezdu do plavební komory, prvky úniku plavidla v prostoru vodního díla. Výpočet setrvačných charakteristik plavidla.