Vyhození ze země. Vystřelovací sedadlo. při různých rychlostech letu
Záchranná kapsle je vysunuté uzavřené zařízení, které je určeno k záchraně pilota letadlo v komplexu nouzové situace. V praxi se používají uzavřené kapsle, které umožňují let bez skafandru nebo padáku a jsou nepotopitelné.
Existují dvě schémata záchrany kapslí:
Oddělitelná kabina posádky.
Vysouvací samostatná uzavřená kapsle pro pilota.
Příběh
V 50. letech se v bojovém letectví začala objevovat zcela nová vystřelovací zařízení zvyšující efektivitu obsluhy otevřených vystřelovacích sedadel. V případě nehody se vyhazovací zařízení spustí automaticky signálem. Pilot a sedadlo jsou pokryty speciálními štíty. Ve výsledné budce je použité vybavení rozmanitější. Zvyšuje bezpečnost po okamžiku vyhození.
Praktické využití našly pouze uzavřené únikové kapsle. Chrání člověka před dynamickými účinky tlaku, aerodynamickým ohřevem před přetížením při brzdění. Navíc vám taková kapsle umožňuje létat bez skafandru nebo padáku a zajišťuje normální splashdown.
Úplně první kapsle je považována za vyvinutou v USA pro námořní letoun F4D Skyray. Ale v té době nebyla kapsle nikdy použita. Poté společnost Stanley Aviation začala vyvíjet únikové kapsle pro bombardéry B-58 a XB-70. U Valkyrie začíná rozsah rychlostí pro oddělení kapsle na 150 km/h a pohybuje se až do M=3.
Záchrana pro Hustlera
Automatizace použitá v kabině letadla se připravuje na katapultování, katapultování a přistání. Příprava zahrnuje umístění těla pilota do pevné polohy, uzavření a utěsnění kapsle. Vyhazovací mechanismus se aktivuje pomocí páček umístěných na područkách.
Testování únikových kapslí na bombardéru Convair B-58 Hustler
Nejprve se zapálí prášková náplň. Jeho plyny vstupují do hermeticky uzavřeného uzavíracího mechanismu – vytvářejí tlak odpovídající výšce 5000 metrů. Když se kapsle zavře, pilot má možnost ovládat letadlo, protože řídicí sloupek zůstává ve své normální poloze přímo uvnitř kapsle. Má průzor, který umožňuje pozorovat přístroje.
Video z 5 nejlepších vyhození na poslední chvíli.
Tento design vám umožňuje létat dále. Proces katapultování funguje na principu katapultovacích sedadel vybavených raketovými motory. Po stisknutí vyhazovací páky se prášková náplň začne vznítit. Uvolněné plyny vypouštějí vrchlík. Dále se motor spustí. Stabilizační padák se vysune, čímž se iniciuje rozvinutí stabilizačních klapek na hladinu. Vnitřní vybavení pro podporu života se aktivuje okamžitě. Aneroidní stroje na časovačích způsobí otevření hlavního padáku a nafouknutí pryžových polštářů tlumících nárazy, které změkčují dopad při dopadu nebo přistání.
Záchrana na XB-70
Kapsle je vybavena kapotáží sestávající ze 2 polovin, židle může měnit úhel sklonu. Stabilizaci polohy kapsle zajišťují dva válcové třímetrové teleskopické konzoly. Konce držáků byly opatřeny stabilizačními padáky. Elektrárna vymrštila kapsli do výšky 85 metrů. Sestup probíhá pomocí záchranného padáku. Jeho průměr je 11 m. Přistání bylo provedeno díky tlumiči v podobě pryžového polštáře, který byl naplněn plynem. Takové kapsle umožňují posádce 2 lidí pracovat v kabině ventilačního typu. Uvnitř kapsle byla sada životně důležitých věcí: rybářský prut, radiostanice, voda, jídlo, zbraň.
Kapsle
Při vytváření odnímatelné kabiny posádky hlavní úkol uvažovalo se o vývoji typu záchrany, který by byl jednodušší a pohodlnější k použití. Kabina měla zlepšit stabilitu za letu a zkrátit dobu přípravy ve srovnání s vystřelovacími kapslemi a sedadly.
V praxi je obsluha nouzového únikového systému letadla velmi obtížným úkolem. Mechanická spojení, vodiče a palubní zařízení musí za běžných podmínek splňovat požadavky na plnou funkčnost a spolehlivost, přičemž k odpojení musí dojít během zlomku vteřiny.
Nejracionálnější variantou je oddělení kabiny od přední části trupu nebo od části trupu, která spolu s kabinou tvoří snadno oddělitelný utěsněný modul. Strukturálně se obě možnosti mohou velmi lišit v závislosti na způsobu přistání. Přistání lze provádět na vodě nebo na souši. V některých variantách musí posádka před přistáním opustit kapsli v určité výšce. Testy ukázaly, že nejpřijatelnějším typem kabiny může být jednodílná přistávací kabina, protože je spolehlivější.
První kabiny byly použity v experimentálních Bell X-2 a Douglas D-558-2 Skyrocket. X-2 používal kabinu, která byla oddělena spolu s přídí. Padákem sestoupil do určité výšky a pilot jej opustil obvyklým způsobem pomocí padáku.
Páčka pro vysunutí
V roce 1961 byla ve Francii patentována odnímatelná kabina vybavená nafukovacími plováky. Předpokládalo se, že při nehodě elektrický mechanismus oddělí kabinu od letadla, zapne raketové motory a otevře stabilizátory. V nejvyšším bodě letu, kdy rychlost klesla na nulu, se měl padák otevřít.
V USA byly vyvinuty dvě verze odnímatelných kabin. Stanley Aviation navrhl kokpit pro F-102, Lockheed navrhl F-104 Starfighter. Praktické použití nikdy se to neuskutečnilo.
Moderní kabiny našly praktické využití pouze u 2 nadzvukových letounů B-1 Lancer a F-111. První let z takové kabiny se uskutečnil v roce 1967, kdy se F-111 stal účastníkem nehody. Posádka se katapultovala ve výšce 9 km rychlostí 450 km/h. Přistání je bezpečné.
McDonnell vyvíjel plně přetlakovou kabinu letadla. Piloti mohli létat bez speciálního vybavení. Opuštění letadla bylo zcela bezpečné. Kabina byla odpojena po stisknutí páky, která se nacházela mezi sedadly posádky. Po zadání příkazu začal celý systém automaticky pracovat. Kabina je oddělena, ovládací prvky a vodiče jsou odpojeny. Zapne se raketový motor.
V závislosti na rychlosti a výšce letu motor vrhá kabinu 110-600 metrů od letadla. V nejvíce vrcholový bod Během letu se v kabině vysune stabilizační padák a stabilizační pásy, které usnadňují radarovou detekci pro záchranné složky. Po 0,6 sekundách odhození se zastaví chod motoru a uvolní se hlavní padák.
Při vývoji konstrukčního programu B-1 se počítalo s použitím odnímatelné třímístné kabiny, jako u letounu F-111. Ale kvůli působivým nákladům na kabinu, potřebě výzkumu, složitosti návrhu a samotné údržby se rozhodli použít takové kabiny pouze v prvních třech kopiích letadla. Ve všech ostatních exemplářích byla použita čistě vystřelovací sedadla.
Historie vytvoření záchranné kapsle. Video.
Sergej Sergejevič Pozdnyakov, výkonný ředitel - hlavní designér JSC JE "Zvezda":
Židle K‑36D‑5 má dnes nejpokročilejší vlastnosti mezi analogy. Je vybaven modernizovaným automatizačním systémem pro zajištění výstupu z letadla ve všech režimech letu, včetně pozemních. A příští rok se také plánujeme přihlásit do soutěže s naším vývojem.
Šance na záchranu
Když se letadlo stane neovladatelným a havaruje, když se zdá, že smrt je na spadnutí, katapultovací sedadlo může dát pilotovi šanci na přežití. A design sedadel řady K-36, které jsou v provozu s domácími Ozbrojené síly, nejen zachrání život pilota, ale také ho ochrání před vážnými zraněními a umožní mu vrátit se do služby po katapultování.
Domácí vystřelovací sedadla jsou vyvíjena, testována a vyráběna ve výzkumném a výrobním podniku Zvezda, který se nachází v Tomilinu u Moskvy. Výroba židlí je in doslova slova ruční, trvá sestavení jednoho produktu až tři měsíce. Přesto se zde ročně vyrobí až několik stovek záchranných systémů. Společnost zároveň bedlivě sleduje budoucí osud svých produktů.
Z hlediska jejich vlastností a statistik pilotů vracejících se do služby po katapultování jsou naše sedačky nejlepší. "Mluvím o řadě K-36," komentuje Sergej Sergejevič Pozdnyakov, generální ředitel a hlavní konstruktér JSC JE Zvezda. - Zahraniční analogy se nedokážou vyrovnat s některými stavy, které někdy vznikají při katapultáži, zatímco naše produkty poskytují spásu téměř v celém letovém rozsahu moderních bojové letouny.
Guy Iljič Severin, který byl do roku 2008 generálním konstruktérem Výzkumného a výrobního podniku Zvezda, upozornil na jedinečnost ruského přístupu k záchranným prostředkům. Řekl: „Náklady na výcvik kvalifikovaného pilota se odhadují na 10 milionů dolarů.
To je téměř polovina nákladů na samotné letadlo. Proto jsme se od začátku rozhodli pilota nezachránit za každou cenu jednoduše, jako to dělají na Západě, ale zachránit ho bez zranění, aby se mohl později vrátit do služby. Po katapultování pomocí našich sedadel 97 % pilotů pokračuje v letu.“
Vnějším pozorovatelům to připadá jako zázrak. „Autorem tohoto zázraku,“ řekl Guy Severin, „je jedinečná židle K-36DM, vyvinutá ve Výzkumném a výrobním podniku Zvezda. V jednotkách letectva se ve skutečnosti modlí za sedadla řady K-36 a říkají, že zachránili životy „celé divizi pilotů“.
.jpg)
Chraňte pilota ve všech fázích letu
Hlavním úkolem vývojářů záchranného vybavení je chránit pilota ve všech fázích letu. Zároveň by měl být pilot v sedačce co nejpohodlnější, protože to je nejen jeho záchranná síť, ale také pracoviště při dlouhých letech. Pro pohodlnou a bezpečnou práci jsou opěrka hlavy, sedák a opěradlo křesla speciálně profilované, kopírující tvar těla pilota.
Schopnost pilota používat sedadlo během manévrovatelného letu je testována ve Výzkumném a výrobním podniku Zvezda při zkouškách v centrifuze, simulující akrobatické G-síly až devíti jednotek. Křeslo se navíc otáčí spolu s testerem. Je to on, kdo posuzuje pohodlí výrobku a úroveň ochrany, kterou poskytuje: jak pevně sedí tělo v sedadle, jak dobře je upevněna hlava, zda pilot dokáže zamířit během letu atd.
Kromě příznivých provozních podmínek musí sedadlo chránit pilota během procesu katapultáže. Nejdůležitějším úkolem v tomto případě je co nejrychleji a nejspolehlivější opravit pilota. Mechanismy sedačky přitahují ramena a pás pilota k zádům a sedadlu - to je nutné při katapultáži, aby nedošlo k poškození páteře vlivem přetížení vznikajícího působením pyrotechnického odpalovacího mechanismu, který odhodí sedačku s pilotem ven z kokpitu.
.jpg)
Neméně nebezpečí čeká na pilota po oddělení sedadla od letadla. Při katapultování ve vysokých rychlostech dosahuje proud vzduchu po výstupu z kokpitu takové síly, že celé tělo pilota a zejména jeho končetiny jsou vystaveny enormní zátěži. Proud vzduchu může člověka jednoduše zabít. Pro ochranu pilota v těchto podmínkách mají sedadla typu K-36 řadu ochranných zařízení. Systémy všech moderních sedadel zajišťují fixaci nohou pomocí speciálních smyček, ale pouze ruská je také vybavena systémem zvedání nohou - sedadlo, jak to bylo, „seskupuje“ pilota a snižuje dopad přetížení a vzduchu průtokový tlak na tělo. Pouze ruské sedačky mají navíc boční omezovače roztažení rukou, které výrazně zvyšují bezpečnost katapultáže. K-36 je navíc vybaven zatahovacím deflektorem, který chrání hrudník a hlavu před prouděním vzduchu při vyhazování. vysoké rychlosti(až tři houpačky!).
Od samého začátku jsme se rozhodli, že výkon našich nouzových únikových systémů by měl být plně v souladu se schopnostmi letadla. Pokud sedadlo dokáže zachránit pilota při rychlosti 1400 km/h, pak při rychlosti 800 km/h to bude mnohem jednodušší, říká Hlavní specialista výpočetní a teoretické oddělení JE "Zvezda" Alexander Livshits.
Sedadla typu K-36 výrazně předčí své zahraniční kolegy z hlediska možnosti záchrany ve vysokých rychlostech a výškách letu. A klíčem k tomu je nejen komplexní fixační systém, ale také unikátní stabilizační systém, který spolehlivě zajistí vertikální polohu křesla v proudu. Tato poloha umožňuje odolávat velkým brzdným přetížením (ve směru „hrudí dozadu“) při oddělování od letadla, poskytuje ochranu před prouděním vzduchu pomocí již zmíněného deflektoru a také umožňuje maximální využití hybnost raketového motoru. Stabilizaci v proudění zajišťují dvě tuhé teleskopické tyče, „vystřelené“ působením vestavěného pyrotechnického mechanismu při výstupu křesla z kabiny a mající na koncích malé otočné padáky.
Zahraniční sedadla takový stabilizační systém nemají, říká Sergej Pozdnyakov. - Jsou tam padáky, které jakoby otáčí křeslo v proudu, ale jakýkoli padák se při vysokých rychlostech rozbije, takže při rychlostech nad 1100 km křesla nezaručují spásu. Zpravidla tam musíte buď snížit rychlost, nebo udělat něco jiného, abyste rychlost snížili.
Domácí vystřelovací sedadla jsou vyvíjena, testována a vyráběna ve výzkumném a výrobním podniku Zvezda, který se nachází v Tomilinu u Moskvy. Výroba židlí je doslova ruční výroba, sestavení jednoho výrobku trvá až tři měsíce.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Otázka na lucernu
Aby se katapultoval bezpečně, musí být odstraněna „přirozená překážka v cestě“ – překryt kabiny. V této situaci se počítá každý zlomek vteřiny. Při vysokých rychlostech letu je vrchlík po uvolnění unášen proudem vzduchu, ale při relativně nízkých rychlostech může zpoždění stahování vrchlíku způsobit ohrožení života.
Pokud je vrchlík dostatečně tenký, můžete pilota jednoduše vysunout „skrz“ - speciální razidla pomohou sedačce projít sklem, zvláště pokud jim pomáhá přídavný systém skládající se z pyrotechnických šňůr nalepených na sklo a odpálených u skla. moment vysunutí. Toto schéma se používá téměř na všech letounech s vertikálním vzletem a přistáním a také na lehkých cvičných letounech. Speciální zatlačovače vám pomohou vyrovnat se s tlustou lucernou, která ji tlačí dozadu a nahoru.
Nejslibnější je hybridní schéma: při nízkých rychlostech je lampa přeříznuta šňůrou a proražena údery do židle, a na větších se resetuje tradičním způsobem.
Typické schéma vyhazování K-36D-3.5
0 sekund
Pilot vytáhne madla ovládacího mechanismu katapultáže, čímž spustí automatizační systém. Je vydán příkaz k resetování vrchlíku a spuštění ochranného filtru proti světlu na ochranné přilbě pilota. Spouští se fixační systém: nucený tah ramenních a bederních pásů, fixace a zvedání nohou, spouštění a utahování bočních omezovačů rozpažení.
0,2 sekundy
Fixace končí. Činnost senzorů energie sedadla se nastavuje v závislosti na hmotnosti pilota. Pokud je vrchlík odhozen, je dán povel teleskopickému odpalovacímu mechanismu a začíná vlastní proces vyhazování. Při vysokých rychlostech je zaveden ochranný deflektor.
0,2-0,4 sekundy
Sedadlo se působením spouštěcího mechanismu pohybuje podél vodítek v kabině. Jak pohyb postupuje, vkládají se stabilizační tyče.
0,4-0,8 sekundy
Křeslo vyjede z kokpitu a zapne se motor práškové rakety. V případě potřeby (velký úhel náklonu letadla nebo oddělení pilotů při párovém katapultování) se motory pro korekci náklonu zapínají postupně.
0,8 sekundy
Při nízkých rychlostech se odstřelí opěrka hlavy, pilot se oddělí od sedadla a nasadí se záchranný padák. Při vysokých rychlostech
K tomu dochází poté, co křeslo zpomalí na přijatelnou rychlost určenou automatickým systémem. Součástí systému postrojů pilota je potah sedadla, který mu zůstane po oddělení od sedadla. Pod krytem se nachází nouzový kyslíkový systém, dále přenosný nouzový zdroj (PES), nafukovací záchranný člun a radiomaják. 4 sekundy poté, co se pilot oddělí od sedadla, se NAZ oddělí a zavěsí na táhlo, stejně jako automaticky nafouknutý raft.
.jpg)
Guy Severin, generální ředitel a generální projektant JE Zvezda, 1982-2008:
„Náklady na výcvik kvalifikovaného pilota se odhadují na 10 milionů dolarů. To je téměř polovina nákladů na samotné letadlo. Proto jsme se od začátku rozhodli pilota nezachránit za každou cenu jednoduše, jako to dělají na Západě, ale zachránit ho bez zranění, aby se mohl později vrátit do služby. Po katapultování pomocí našich sedadel 97 % pilotů pokračuje v letu.“
.jpg)
Samohybná letadla
Všichni stále slyší o nedávné letecké nehodě, kdy se ve vodách Středozemního moře zřítil letoun MiG-29K startující z paluby těžkého letadlového křižníku Admirál Kuzněcov. To pak bude vyšetřování, analýza situace a variace na téma "proč?" V osudný okamžik se ale pilot rozhodl letadlo opustit a katapultovací sedačka mu zachránila život. A na letounech tohoto typu je instalována moderní modifikace vystřelovacího sedadla - K-36D-3.5.
Taková křesla jsou vlastně nezávislá letadla vybavená několika práškovými motory, padáky a moderní elektronikou. Vestavěný počítač řídí činnost všech systémů, snižuje dopad na pilota při katapultážním přetížení a umožňuje mu bezpečně opustit nouzové letadlo v nejobtížnějších situacích.
Automatizace sedadel v závislosti na informacích přijatých z palubních systémů v okamžiku vysunutí vybírá a provádí nejlepší možnost pracovní sekvence výkonné systémy- týkající se provozu motoru; stabilizační systémy; systémy řízení pohybu v příčné rovině; záchranné systémy vkládání padáků. V tomto ohledu se pravděpodobnost příznivého výsledku katapultáže v malých výškách letu zvyšuje, když je letadlo v době nehody v obtížné prostorové poloze.
.jpg)
Nové „recepty“ na vystřelovací sedačky
Vylepšování vystřelovacích sedadel pokračuje. Design křesla se upravuje, když má zákazník nové požadavky. Odtud možnost ubytování pilotů nejširšího spektra antropometrie a možnost provozu téměř ve všech klimatických a geografických oblastech Země. To jsou vlastnosti, které má nejmodernější výtvor Výzkumného a výrobního podniku Zvezda - vystřelovací sedačka K-36D-5.
Oproti svým předchůdcům se možnosti této židle výrazně rozšířily. Na tomto křesle mohou pracovat jak křehké ženy, tak vysocí, velcí muži: hmotnost pilotů se může pohybovat od 45 do 110 kg. Zlepšily se provozní vlastnosti křesla, společně s permskou firmou NIIPM byly vyvinuty nové práškové náplně a byla zvýšena ochrana systémů křesla před vnějšími elektromagnetickými vlivy, což je v poslední době zvláště důležité.
Navíc se ještě více rozvinula „inteligence“ automatizačního systému. Nyní lze díky vestavěným senzorům přesně určit okamžik vhození padáku, i když v okamžiku katapultáže nejsou k dispozici žádné informace o rychlosti letu z palubních systémů letadla.
Sedadlo K-36D-5 je vyvíjeno v rámci programu na vytvoření letounu páté generace PAK FA (pokročilý letecký komplex frontové letectví). Toto sedadlo je také součástí nouzového únikového systému Su-35S.
.jpg)
Záchranný padák
Nejdůležitějším vystřelovacím sedačkovým systémem je záchranný padák. Na sedadlech typu K-36 je padák při výstřelu umístěn v opěrce hlavy, sedadlo dostává opačný impuls a je odděleno od pilota. A bezpečný a zdravý pilot s otevřením padáku hladce padá k zemi. Zahraniční vystřelovací sedačky jsou vybaveny padáky, jejichž zasouvání je možné při rychlosti až 520 km/h. Záchranný padák, který je součástí sedadel typu K‑36, lze zasunout do rychlosti 650 km/h, což zkracuje dobu brzdění a
Zvláštností nuceného úniku z vrtulníku je přítomnost rotujících lopatek nad pilotní kabinou a také skutečnost, že v okamžiku nehody se vrtulník může pohybovat jakýmkoliv směrem – dokonce i ocasem napřed. Vrtulník K-52 má speciální zařízení, které vystřelí lopatky, když je dán povel k katapultáži. A aby byl zajištěn spolehlivý a bezpečný výstup z vozidla, za opěradlem sedadla K-37-800M je speciální práškový motor spojený dlouhým lankem s postrojem pilota. Jedná se o skutečnou raketu, která má dva stupně. Trysky motoru jsou umístěny tak, aby se raketa otáčela a tím se stabilizovala a poskytovala danou dráhu letu tak, aby nedošlo ke zranění pilota a nedošlo ke srážce se sloupem vrtulníku.
Pro případ tvrdého nouzového přistání je židle K-37-800M vybavena prvky pohlcujícími energii.
Při pádu vrtulníku je pilot při tvrdém přistání vystaven vertikálnímu přetížení 30-40 jednotek, které jsou neslučitelné se životem. Vzhledem k deformaci speciálních zařízení při Nouzové přistání Sedačka a osoba se pohybují řízenou silou a energie nárazu je částečně absorbována. V důsledku toho židle zajišťuje snížení proudového přetížení na hodnoty snesitelné člověkem - 15-18 jednotek, říká Viktor Aleksandrovich Naumov, vedoucí vědecko-technického oddělení JSC JE Zvezda.
JSC JE Zvezda
vyvíjí prostředky záchrany
nejen pro bojová letadla,
ale také pro vrtulníkovou techniku.
.jpg)
.jpg)
Upraveno 22.06.2019
Článek se dotkl informací o tom, jak se spouští NAZ při použití vystřelovací sedačky.
Myslím, že pro obecný vývoj bude užitečné dozvědět se o tom, jak dochází k vyhazování a jak funguje vystřelovací sedadlo.
Nejjednodušší způsob opuštění bojového letounu bokem kokpitu umožnil rozhodnout
problém záchrany při rychlosti letu letadla do 400-500 km/h. S nárůstem rychlosti letu na 500-600 km/h svalovou sílu výstup pilota z kokpitu nestačí překonat vysoké aerodynamické zatížení, které na něj působí, a opuštění letadla se stalo téměř nemožným. S rostoucí rychlostí letu se také trajektorie těla pilota při opouštění letadla zplošťuje a existuje reálné nebezpečí střetu pilota s ocasem letadla.
Aby bylo možné opustit letadlo vyšší rychlostí a vyhnout se zranění a smrti pilota, používá se vystřelovací sedačka. Vystřelovací sedačka je spolu s pilotem odpálena z nouzového letadla pomocí proudového motoru (jako např.), práškové náplně (jako KM-1M) nebo stlačeného vzduchu (jako sportovní Su-26 systém), po kterým se sedadlo automaticky odhodí a pilot sestoupí na padáku.
Signál o potřebě katapultáže (dopad na pohon řízení katapultáže) dává pilot na základě vizuální a (nebo) přístrojové (přístrojové) informace o parametrech pohybu letadla a výkonu všech jeho systémů.
Jsou typy letadel, u kterých je funkce nuceného katapultování členů posádky velitelem letadla promyšlená. Takový systém je instalován například na Tu-22M. To se provádí pomocí rukojeti pro nucené vyhození pilota (RPKL). Tento knoflík je vždy v poloze ON.
Když velitel posádky (nachází se například v přední kabině) zatáhne za katapultovací rukojeť, elektrický systém nouzového úniku letadla automaticky katapultuje druhého člena posádky. Člen posádky se může katapultovat nezávisle zatažením za vystřelovací rukojeť.
A na letounu Jak-38 s vertikálním vzletem a přistáním to bylo úplně automatický systém vyhození. Signál pro nucené katapultování na daném letadle může být dán bez účasti pilota palubním automatickým řídicím systémem, pokud se některé parametry letadla a jeho systémů mění nepřijatelnou rychlostí v nepříznivém směru, například úhlové rychlosti rotace letadla s vertikálním vzletem a přistáním v režimech vzletu a přistání, kdy pilot fyzicky nestihne učinit a realizovat rozhodnutí katapultovat se.
Příprava na nouzovou evakuaci letadla ( katapultáž ).
Pokud je rozhodnuto o vysunutí a pokud to situace umožňuje, musíte:− vysílat signál " "
- při letu v malé výšce zvyšte výšku letu na 2000 - 3000 m nad terénem s využitím rychlosti letadla a tahu motoru, při letu na vysoká nadmořská výška sestoupit do nadmořské výšky 4000 m;
− převést letadlo do stoupání nebo vodorovného letu a snížit rychlost na 400-600 km/h;
− je-li oblačno, opusťte letadlo před vstupem do mraků;
− při letu nad vodní hladinou letět směrem k pobřeží;
− při letu v blízkosti státní hranice létejte ve směru svého území.
− při letu blízko vyrovnání pokuste se řídit letadlo pryč z oblasti.
V naléhavých případech okamžitě vyhoďte.
Příprava pilota na katapultáž:
− spusťte světelný filtr ochranné přilby (pokud je čas)
− přitiskněte celé tělo pevně k opěrce a hlavu k polštáři opěrky hlavy;
− položte nohy na přední stěnu židle (pokud máte čas);
− uchopte vyhazovací rukojeti oběma rukama, přitiskněte lokty k tělu a natáhněte je, dokud se nevysune.
Po vysunutí pevně uchopte rukojeti, dokud nezačnete se sedadlem plynule sestupovat (abyste předešli zranění rukou).
Pokud dojde ke zranění jedné ruky, je možné vymrštění jednou rukou z kterékoli rukojeti při zachování určeného sledu akcí.
Po ovlivnění řídicího pohonu katapultáže (tedy zatažením za rukojeť pilota k katapultování) se pyromechanismy automaticky spustí všechny prvky záchranného systému a je zahájen proces vyprošťování.
Níže je napsána jedna z možností provozu vystřelovací sedačky (podobná příprava ale bude i pro další sedačky).
Příprava vystřelovací sedačky k vyhození (vyhazovací mechanismy začnou fungovat)
- mechanická a elektrická aktivace pyromechanismu fixačního systému- dodávání elektrického signálu do pyromechanismu palubního nouzového odblokovacího systému vrchlíku 1 (nebo krytu poklopu) nahoru a dozadu
- dodávání elektrického signálu do patrony elektrického roznětky světelného filtru ochranné přilby. Světelný filtr helmy se spustí.
- uzavření signálního obvodu do letového zapisovače pro nouzové režimy a letové parametry.
- napájení napětí z palubní sítě přes mechanismus kontroly vyhození do blokovacího mechanismu
- přivedení elektrického signálu palubním měřícím komplexem tlakového relé k elektrické roznětku pyroventilu do systémů dodatečné ochrany proti proudění vzduchu při katapultáži při rychlosti letu letadla nepřesahující 800...900 km/h . Při vysouvání při vyšších rychlostech není dán elektrický signál.
- při spuštění elektrického squibu přeruší pyroventil spojení deflektoru s prvním stupněm KSMU.
- jsou aktivovány pyromechanismy tahu ramene a pasu pilota, což zajišťuje správnou výchozí polohu pilota pro katapultáž na vystřelovací sedačce
- aktivují se omezovače roztažení rukou 3, nožní svorky 4, které zabraňují poškození končetin prouděním vzduchu, hlava je upevněna v kolébce opěrky hlavy 2
- aktivace pyropohonu pro mechanickou aktivaci systému resetování palubního krytu, duplikující elektrickou aktivaci resetovacího mechanismu.
Pyrotechnický systém zajišťuje vypuštění svítilny 1.
Pokud dojde k poruše palubního nouzového odblokovacího systému, pilot musí uvolnit vystřelovací rukojeti, resetovat vrchlík pomocí palubního nouzového odblokovacího systému a zopakovat zatažení za madla.
V některých případech může vyhazování procházet i prosklením vrchlíku.
- při resetování vrchlíku letadla se aktivuje uzamykací mechanismus. Zamykací mechanismus uzavře elektrický obvod a odblokuje mechanický pohon pro zapnutí snímače energie 5 (co to je - viz níže odkaz 1) .
Proces výstupu vystřelovacího sedadla z kokpitu (pohyb ve vodicích lištách)
Pod vlivem plynů z odpalovacího mechanismu (1. stupeň snímače energie - KSM (co je KSM je napsáno níže, v odkazu 2) ) 5 sedadlo se začne pohybovat se zrychlením ve vodicích lištách kabiny
Když se vystřelovací sedačka pohybuje po vodicích lištách, dokud neopustí kabinu, uvedou se do provozu automatické jednotky sedačky, které zajistí chod všech jejích systémů. A konektory integrovaného komunikačního konektoru se odpojují: napájení elektrického zařízení sedadla z palubní sítě letadla je zastaveno, komunikace palubního zařízení letadla je odpojena od pilota. -výškové vybavení, přívod kyslíku k pilotovi se zapíná z kyslíkové láhve sedadla, což zajišťuje pilotovi dýchání, dokud neklesne do bezpečné výšky
Ujetá vzdálenost a typ zařízení k aktivaci/deaktivaci závisí na typu letadla a typu vystřelovací sedačky.
- v závislosti na rychlosti letu se do proudu zavádí (nebo nezavádí) deflektor 6 připevněný ke konstrukci sedadla, který poskytuje dodatečnou ochranu pilota před působením vysokorychlostního tlaku;
- zapne se pyromechanismus stabilizačního systému a zavede do proudu teleskopické tyče 7 s připevněnými stabilizačními padáky 8
- trubky odpalovacího mechanismu (KSM 1. stupeň) jsou odpojeny, zapalovací pyromechanismus zapíná prachovou náplň raketového motoru (KSM 2. stupeň), křeslo opouští vodicí lišty a letí po trajektorii.
Let pilota na katapultovacím sedadle po trajektorii v úvodní „aktivní“ sekci probíhá při běžícím raketovém motoru.
Dráha letu a úhlová poloha sedadla podél trajektorie závisí na výšce, poloze a rychlosti letadla, ve kterém došlo k katapultáži, a také na tom, jak je sedadlo stabilizováno.
Volba směru výhozu, správné držení těla a fixace jeho těla v křesle zajišťují bezpečnost účinků přetížení při výhozu.
Stabilizace a snížení výšky vystřelovací sedačky po výstupu z kokpitu
Hlavní (lze zadat při určité rychlosti systému (přípustná rychlost zasunutí padáku, určená možností naplnění vrchlíku padáku a pevností vrchlíku a šňůr) a výškou.Zabrždění a spuštění pilota ve vystřelovacím sedadle na přípustnou rychlost a výšku zasunutí padáku a zastavení splynutí tohoto systému využívají aerodynamické stabilizační prostředky - skládací horizontální (1) a vertikální (2) klapky připevněné k opěrce hlavy (viz obrázek na obr. levé, a) nebo stabilizační padáky, umístěné na teleskopických tyčích, které umožňují jejich vyjmutí z aerodynamické stínící zóny křesla (viz obrázek vlevo a výše, b), které se otevřou při vstupu křesla do proudu. Nejběžnější jsou dvoustupňové nebo třístupňové systémy stabilizace padáků.
Vložení a vystřelení padáku oddělení sedadla
V uvažovaném příkladu je k vložení a spolehlivému oddělení sedadla a pilota použit pyromechanismus zasouvání padáku, který je pod vlivem plynů spuštěného roznětku odpálen spolu s opěrkou hlavy ze sedadla.Po oddělení opěrky hlavy:
- spustí se řezačky (gilotiny) a přeříznou ramenní popruhy, čímž uvolní ramena pilota ze spojení se sedadlem
- dojde k odškrtnutí a vložení: komora padáku umístěná v opěrce hlavy 2 se otevře a záchranný padák 10 opustí komoru a kryt 9
- aktivují se řezačky pásů, tah pásu a nohou, čímž se pilot uvolní ze spojení se sedadlem, omezovače roztažení rukou uvolní ruce pilota, komunikační konektor spojující výškové zařízení pilota s kyslíkovým přístrojem sedadlo je oddělené
U prvních modelů vystřelovacího sedadla bylo sedadlo uvolněno ručně.
Rozmístění padáku a přistání pilota po katapultáži
Síla zpětného rázu při výstřelu opěrky hlavy odhodí sedadlo od pilota, plnící vrchlík padáku zpomalí pohyb pilota a pilot začne na naplněném padáku klesat.
Po oddělení se pilot a vystřelovací sedadlo spustí a vloží do batohu 12, odděleného od tuhého potahu sedadla 11, na něm drženého táhlem 13. Také vyjede a zavěsí se na táhlo 14, které se aktivuje a dává nouzové signály při sestupu pilota na padák a při přistání (splashdown) a nafukovací záchranný člun nebo raft se automaticky naplní 15.
Takový systém poskytuje vysokou pravděpodobnost záchrany posádky vojenského letadla v širokém rozsahu letových rychlostí a výšek.
Akce pilota po otevření padáku
Poté, co se pilot ujistí, že se padák otevřel, musí- sejmout masku, otevřít světelný filtr ochranné přilby nebo hledí přilby (ve výškách do 3000 m)
- rozhlédnout se, určit směr driftu a přibližné místo přistání (splashdown);
- zastrčte hlavní kruhový popruh postroje pod boky;
Vlastnosti použití vystřelovací sedačky v různých výškách a rychlostech
Při vysunutí při parkování nebo při nízké rychlosti během pojíždění, vzletu a po přistání výstup po trajektorii se provádí v nestabilizované poloze a záchranný padák je vložen, když se systém vystřelovací sedačky pilota přiblíží k vrcholu aktivní části trajektorie.Při katapultáži ve výšce do 5000 m systém „vystřelovací sedačka pilota“ stoupá po trajektorii ve stabilizované stabilní poloze, přechází přes ploutev letadla, záchranný padák se zasouvá v počátečním okamžiku sestupu systému „vystřelovací sedačka pilota“.
Při katapultáži ve výšce více než 5000 m a vysoké rychlosti letu systém „vystřelovací sedačka pilota“ stoupá po trajektorii ve stabilizované stabilní poloze, míjí nejvyšší bod trajektorie a poté klesá, záchranný padák je vložen ve výšce nepřesahující 5000 m.
Chronologie katapultování pilota na příkladu katapultovací sedačky K-36DM
Různá vystřelovací sedadla mají různé časy vyhazování. Níže je uveden čas pro židli K-36DM, převzatý z Wikipedie.
0 sekund. Pilot tahá za madla (drží). Probíhají přípravy na odsun. Je dán příkaz k resetování svítilny a automatika začíná. Spustí se fixační systém: zatáhnou se pásy, nohy se zafixují a zvednou, postranní opěrky rukou se spustí a zavřou.
0,2 sekundy. Fixace končí. Pokud je vrchlík upuštěn, je dán příkaz k vysunutí. Při vysokých rychlostech je zaveden ochranný deflektor.
0,35-0,4 sekundy. Spouštěcí mechanismus posouvá židli podél vodítek. Začíná vkládání stabilizačních tyčí.
0,45 sekundy. Křeslo vychází z kabiny. Zapnout proudové motory. Pokud je to nutné (rovný náklon nebo oddělení pilota při dvojitém vyhození), zapnou se motory pro korekci náklonu.
0,8 sekundy. Při nízkých rychlostech se odstřelí opěrka hlavy, oddělí se od sedadla a vloží se padák. Při vysokých rychlostech k tomu dochází po brzdění na přijatelnou rychlost.
Přes 4 sekundy po oddělení od sedadla se NAZ oddělí od pilota a visí zespodu na táhlu.
Zemní pojistky pro pyromechanický systém
Zemní pojistky jsou navrženy tak, aby eliminovaly možnost neúmyslné aktivace mechanismů vystřelovací sedačky a pyromechanického systému ovládání uvolnění vrchlíku. Což může vést k poškození vystřelovací sedačky, kabiny nebo ke zranění/smrti technika údržby letadla nebo pilota.Všechny zemní pojistky mají přiřazena sériová čísla a místa jejich instalace v mechanismech systému, což je uvedeno na štítcích s vysvětlujícími nápisy. Štítky se připevňují na táhla kabinových (provozních) a mimokabinových (instalační) pojistkových svazků.
|
Pro referenci 2. KSM je kombinovaný odpalovací mechanismus.Zapnutí raketového motoru přímo v kabině letadla je nebezpečné kvůli možnosti popálení pilota, poškození jeho výstroje nebo vybavení sedadla od hořáku raketového motoru odraženého od stěn kabiny. Proto je nutné nejprve vysunout sedadlo z letadla. To vám umožňuje kombinovaný odpalovací mechanismus. KSM se skládá z odpalovacího mechanismu a práškového raketového motoru, který se aktivuje po opuštění sedačky z kabiny a urychlí ji na rychlost 30 m/s nebo více z počáteční (12–14 m/s) zajišťované vystřelovací mechanismus. Tato rychlost je zcela dostačující pro bezpečný let nad ploutví moderního letadla při rychlosti letu až 1300 km/h i více.
V tomto článku se nebudu podrobněji zabývat fungováním odpalovacího mechanismu a práškového raketového motoru. Pro referenci 3. Jak říkají zkušení piloti, při nácviku katapultovacích dovedností z letadla je squib navržen tak, aby vytvořil přetížení 6-8g. Při skutečném nabíjení křesla je squib navržen na 20-25g. Při demonstrativních katapultážích (dříve to bylo praktikováno u bojových jednotek za účelem morálky psychologická příprava palubní posádka. Jak je tomu nyní, nevím), kdy katapultáž byla provedena ve výšce 500m (kruhová výška letu) z vodorovného letu ze zadního kokpitu Mig-17 uti s předem sejmutým překrytem kabiny a na optimální indikovaná letová rychlost, náboj byl vyroben na 16-18g. Účel snížení náboje ve srovnání s bojem: vyhnout se riziku stlačení obratlů. Po „bojovém“ katapultování se piloti podrobují povinné lékařské prohlídce. A jak se říká, každý má problémy: buď posunutí obratle, nebo kompresivní zlomenina, nebo něco horšího.Pro referenci 4. Pro referenci 5. Kdo chce Pokud si chcete přečíst více o vystřelovací sedačce a dalších systémech pro záchranu pilotů, mohu vám poradit, abyste si přečetli jako příklad:
|
